시승기

NEWS

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  Verdict

  - 장점을 앞세우기 보다 단점을 찾아보기 힘든 차. 괜찮지만 괜찮기만 하다.

  Good

  - 널찍한 실내공간, 매끈한 만듦새

  - 웬만해선 고장나지 않는 부품들과 막강한 연비

  Bad

  - 별다른 감흥이 없다. ‘혼다’

  - 재미가 없다. 사는 재미를 다른 데서 찾아보자

  Competitor

  - 그랜저 GN7 : 4천만 원으로 살 수 있는 것 가운데 가장 훌륭하다

  - 현대차 투싼 & 기아 스포티지 : 1.6L 세금이 얼마더라?

  

  1997년 북미형 크로스오버를 고민하던 혼다가 시빅을 기반으로 만든 차가 1세대 CR-V(코드명 RD, Compact Recreational Vehicle)다. 거친 오프로더 성향보다는 부드러운 세단향의 크로스오버를 원했던 북미 소비자들을 겨냥한 차로 기아 스포티지, 현대차 투싼, 토요타 라브4가 시장에서 경쟁한다. 그 CR-V가 지난해 가을 6세대로 복귀를 알렸다. 서울과 경기도 일대에서 이 차의 진가를 살펴봤다.

  신형 혼다 CR-V는 태생부터 전륜구동 기반 도심형 크로스오버로 편안한 승차감과 넓은 실내공간 효율적인 연료활용 등을 앞세워 현실적인 SUV로 북미에서 큰 사랑을 받아온 모델이다. 그리고 이번 6세대(코드명 RS) CR-V 역시 이런 전통의 기반위에 최신형으로 거듭났다.

  

  거듭난 포인트는 세대변경 모델답게 거의 모든 부분에서 이뤄졌지만 큰 대목에서 보자면 새로운 혼다 패밀리룩 디자인을 입은 것과 더 커진 덩치, 혼다 센싱과 첨단편의 장치 등으로 추려볼 수 있다. 특히 CR-V 디자인은 ‘피트 – 시빅 – 어코드 – CR-V – 파일럿’으로 이어지는 패밀리 룩 디자인에 중심에 선다. 크기는 모든 세대에 걸쳐 꾸준히 키워왔는데, 이번 6세대는 전장 4,705mm, 전폭 1,865mm, 전고 1,680mm까지 성장했다.

  디자인은 날렵한 선을 굵직하게 배치해 전체적으로 선과 면이 도드라지는 남성적 색채다. 이전 세대의 유려한 곡선과 풍만한 볼륨감과는 전혀 다른 모습이다. 아울러 전후 램프는 얇고 긴 반면 프론트 그릴과 윗 유리는 상대적으로 넓고 큰 대조를 이루어 시야를 확보하면서도 램프의 기능성은 살리는 묘수를 뒀다.

  

  특히 실내 공간은 덩치를 키운 6세대 CR-V에서 가장 매력적으로 다가온다. 덕분에 거주성을 좌우하는 머리와 무릎, 어깨 등 1열과 2열 공간에 여유가 넘친다. 또 트렁크 용량은 굳이 2열을 접지 않더라도 1,113L나 된다. 골프백과 보스턴백 4개 정도는 여유 있게 넣을 수 있다.

  CR-V의 최대 장점은 소유자가 부지불식간에 자동차를 편안하다고 느낄 수 있는 여러 요소들을 배치했다는 것. 우선 운전석에서 시야를 확보하기 위해 대시보드와 본넷의 각도를 낮추고 측면 벨트라인도 운전자 어깨선을 넘지 않는다. B필러 역시 운전자 머리에서 약간 뒤에 오도록 했고, A필러도 사각지대가 전혀 없는 형태로 다듬었다.

  

  무한신뢰를 보내도 좋을 혼다 파워유닛

  혼다 CR-V 파워트레인은 직렬 4기통 직접 분사식 DOHC VTEC 터보 엔진으로 배기량 1,498cc로 덩치에 비해선 비교적 가냘픈 엔진이다. 엔진커버에 또렷한 VTEC은 ‘Variable Valve Timing and Lift Electronic Control’의 약어다. 직역하자면 ‘가변 밸브 타이밍 및 리프트 전자 제어’ 정도. 결론부터 말하자면 단점이 희박한 엔진이다.

  

  혼다 VTEC 엔진은 차속에 따라 연료 밸브 개도량을 조절하는 아이디어로 출발해 다듬은 엔진이다. 저속시 연료 흡기량을 줄여 완전 연소에 최대한 근접하게 만드는 한편, 고속에서는 상대적으로 연료 흡기량을 늘려 엔진의 출력을 효율적으로 끌어올리는 것이 목표다. 이 목표에 혼다는 수십년을 보냈다.

  그 결과 저회전에서 VTEC 시스템은 짧은 밸브 리프트와 짧은 밸브 타이밍을 사용하여 연비를 최적화하고, 고회전 상황에선 VTEC 시스템이 더 긴 밸브 리프트와 긴 밸브 타이밍을 사용하여 잠재된 출력을 끄집어낸다. 다시 말해 엔진의 밸브 트레인을 제어함으로써 저속에선 연비를, 고출력 및 높은 회전수 구간에서는 성능을 발휘한다. 고회전으로 엔진을 쥐어짜며 달리는 혼다 자동차로 대표적인 차들은 대부분 VTEC 기술의 수혜를 받은 차들이었다.

  

   그 결과 저회전에서 VTEC 시스템은 짧은 밸브 리프트와 짧은 밸브 타이밍을 사용하여 연비를 최적화하고, 고회전 상황에선 VTEC 시스템이 더 긴 밸브 리프트와 긴 밸브 타이밍을 사용하여 잠재된 출력을 끄집어낸다. 다시 말해 엔진의 밸브 트레인을 제어함으로써 저속에선 연비를, 고출력 및 높은 회전수 구간에서는 성능을 발휘한다. 고회전으로 엔진을 쥐어짜며 달리는 혼다 자동차로 대표적인 차들은 대부분 VTEC 기술의 수혜를 받은 차들이었다.

  세대를 거듭할 수록 부품의 열효율을 개선하면서 장점은 유지하고 단점을 지워낸 혼다 VTEC 엔진은 CVT와 조합을 이루며 혼다가 가장 신뢰하는 파워 유닛으로 자리잡았다. 이번 CR-V는 폭발적인 힘으로 운전자를 소름 끼치게 하는 맛은 없지만 이 엔진 유닛으로 골치가 아플 일은 거의 없다. 개인적인 경험으로도 이 차는 어지간한 누유나 누수에도 심각한 고장으로 이어지지 않았다.

  

  저속과 고속을 오가는 시승 상황에서도 혼다 CR-V는 ‘대체로’ 만족할 만한 주행 느낌을 만들어냈다. 특히 고속도로에서 주행은 규정된 속도로 크루징을 하면 20km/L 정도는 거뜬하게 숫자를 뽑아낸다. 아울러 가다-서다 반복하는 도심에서도 두 자릿수 연비로 만족감을 준다. 기대했던 것과 큰 차이는 없었다. 장점이 또렷하지 않은 대신 단점도 없다.

  

  차체 거동은 철저히 실용 영역에 치우쳐 있다. 130km/h 고속의 영역에서는 중후함이나 안정감을 쉬이 놓칠 때가 많다. 고삐 풀린 엔진소음이 특히 그렇다. 급격한 코너 혹은 과속방지턱을 넘을 때에도 굵직한 충격을 상쇄하기엔 댐퍼와 스프링 진폭 수용한계가 쉽게 드러난다. 대체로 과감한 주행보다는 중-저속 주행에 최적화되어 있다. 한계는 또렷하지만 도심형 크로스오버라는 장르로 한정 짓는다면 나무랄 곳은 없다.

  혼다 CR-V는 첫눈에 사로잡을 치명적인 매력은 없지만 시간을 더해가며 의미를 키워가는 차다. 장점을 우선하기보다는 단점을 배제하는 식으로 발전해 왔으며, 보유가치 측면에서 결과를 입증하는 차다. 북미 소비자를 연구한 탓에 국내 환경에선 다소 갸웃한 면은 있지만 자동차 그 자체의 역할로 보면 충직한 차다.

  

   

  

  [모플시승] 혼다 CR-V, 파격과 실용의 완벽한 하모니

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  Verdict

  탄탄한 기본기 위에 더한 압도적 상품성. 호되게 야단 맞은 후 시험점수 달라졌다

  Good

  - 스스로 이런 이야기 할 줄 몰랐다. 잘 생겼다

  - 옵션 장난 없다

  Bad

  - 2.5T는 너무 매력적이지만 선택하지 않을 것 같다

  - 모던과 스마트 트림이 없다

  Competitor

  - 그랜저 GN7 : “차라리 그랜저 사지 그랬어?”라는 이야길 듣기 전에

  - 기아 스포티지 : 요즘 누가 세단 타나? SUV지

  지금의 현대차 아성을 쌓는데 일조한 차는 누가 뭐라해도 쏘나타다. 세단의 왕국이라는 북미시장에 중추 모델은 쏘나타였고, 일본 시장에서 ‘욘사마’의 손을 잡고 들어간 차도 쏘나타였다. 중국, 러시아, 유럽 모두 마찬가지. 더군다나 쏘나타는 한국시장에서 자동차 역사 그 자체를 의미할 만큼 뜻깊은 모델임을 부인하기 어렵다. 현대차가 SUV 홍수 속에서도 쏘나타를 버리지 않는 이유다.

  전작은 쏘나타 DN8은 파격적이며 실험적인 디자인으로 데뷔와 동시에 주목받았다. 그라데이션을 적용한 헤드램프, 범퍼부터 시작하는 유선형 차체는 세단의 쿠페 스타일을 접목시킨 전작의 아우라를 한층 더 극대화한 모습이었다. 다만 이를 받아들이는 소비자들에겐 부담으로 다가온 것이 사실.

  

  2023 서울모빌리티 쇼에서 새로운 모습으로 태어난 신형 쏘나타 디 엣지는 ‘심리스 호라이즌’으로 대표되는 일명 ‘한줄’ DRL을 전면부에 심고 스타리아로부터 시작한 패밀리 룩을 완성시켰다. 액센트가 단종을 선언한 이후 이 얼굴을 한 가장 낮은 모델이 쏘나타인 셈인데, 등장과 동시에 전작보다 나아졌다는 평가를 받았다.

  쏘나타 디 엣지 1.6T, 매력적 구성과 실용성  

  이번 쏘나타 디 엣지 1.6T 트림 구성은 모두 3가지. 전작의 모던과 스마트가 빠진 프리미엄 – 익스클루시브 – 인스퍼레이션 구성이다. 한마디로 팔릴 만 한 트림만 남긴 셈이다. 시승차는 보스 프리미엄 사운드에 나파가죽 시트까지 더한 이른바 ‘풀 옵션’사양으로 편의장비를 살펴보기가 좋았다.

  

  우선 바뀐 외모와 발맞춰 실내 구성도 바뀌었는데, 가장 먼저 스티어링 휠 뒷편의 12.3인치 디스플레이와 4.2인치 LCD 컬러 클러스터가 시선을 사로잡는다. 컨티넨탈로부터 공수받은 이 장비는 최근 현대차 대부분 모델에 적용되면서 최신 스타일을 이끌고 있다. 아울러 클락션 혼 커버는 현대차 엠블럼을 빼고 아이오닉 스타일로 대체되었다.

  버튼식 기어도 스티어링 휠 안쪽에 칼럼식 기어 시프터로 바뀌었다. 그랜저 GN7의 것을 그대로 차용한 것으로 버튼식 기어의 단점을 지워내기 위한 목적이다. 드라이빙 모드는 스포트-에코-컴포트-마이드라이브로 이전의 ‘스마트’를 ‘마이드라이브’로 바꾼 것 이외에는 동일하다. 드라이브 모드는 이전에 토글식에서 버튼식으로 바뀌었고 위치도 약간 앞쪽으로 나왔다. 이런 부분을 제외하면 전작의 모습과 크게 바뀌지 않았다. 부분변경의 전형을 따르는 것이다.

  

  파워트레인은 스마트스트림 가솔린 1.6 터보로 최고출력 180마력에 최대토크는 27kg.m으로 복합연비 13.5km/L로 준수한 편이다. 시동음은 대체로 적당하지만 발쪽의 진동은 여전했다. 깊숙한 초반 가속을 시도해보니 반응은 대체로 즉각적이다. 반면 스티어링의 반응성은 상대적으로 미온적. 배기음을 ‘카랑카랑’하니 듣기 좋은 정도였지만 속도에 대비해선 적당하지 않았다.

  쏘나타 디 엣지는 전장 4,910mm, 전폭 1,860mm, 전고 1,445mm로 그렇게 작은 덩치가 아니다. 아울러 앞서 기술한 파워트레인을 품기엔 모자라지 않은 수준. 고속도로에서 상당한 속도로 크루징할 때 이 덩치가 정확히 느껴진다. 국산차의 고질적 문제로 삼았던 고속 안정성은 쏘나타 디 엣지에 와서 완연한 숙성을 이룬 듯 했다.

  

  낮게 깔리는 면모가 수입차에 비교해 전혀 손색이 없었다. 아울러 노면의 필연적인 일부 소음을 제외하면 풍절음이 매우 잘 차단되는 것은 물론 차선을 옮길 때, 터널 진입 시에도 편의장비는 그야말로 ‘적시적소’에 제 역할을 했다.

  이어진 코너 구간에서도 나름의 펀치력과 회전구간 중 차체 지지력을 보이며 ‘펀카’의 맛을 자아낸다. 분명 이 정도면 쏘나타 디 엣지의 범주를 중형 패밀리카 영역으로만 한정하기엔 아쉬울 정도다.

  쏘나타 디 엣지 2.5T, 스포티한 주행 짜릿

  

  금번 쏘나타 디 엣지의 경우 주행관련 기능은 모두 2가지를 주목해야 한다. 첫번째는 승차감 개선과 운동 성능 개선이다. 이 두가지 기능개선은 모두 전동화 모터를 기반으로 차체 운동성능 영역을 개선해 핸들링 감각을 개선하는 역할을 한다. 쏘나타 디 엣지 2.5T 시승회 임하기 전 이 두 성능 개선내용이 대단히 궁금했다.

  쏘나타 디 엣지 2.5T는 쏘나타의 수십년 역사상 가장 강력한 출력을 자랑한다. 5,800rpm에서 최고 출력 280마력을 내며, 최대 토크는 가장 일상적인 1,650rpm부터 43kg.m을 발휘한다. 변속기 역시 가장 민감하면서도 스포츠 주행에 적합한 8단 습식 DCT를 채택했다. 차체를 떠받치는 타이어의 조합도 피렐리 P제로 A/S로 구색을 갖췄다. 본격적으로 달리기 위한 조건을 갖춘 셈.

  

  이어지는 굽이길을 기다린 이유는 오로지 하나. 쏘나타 디 엣지 2.5T를 내던지기 위해서다. 엑셀을 발로 짖이기면 예상했던 것보다 훨씬 큰 힘이 차를 밀어부친다. 찰나의 짜릿함이 온몸으로 느껴진다. 찌르듯 코너에 쏘나타 디 엣지 2.5T를 밀어 넣으면 진가를 발휘한다. 약 언더스티어 성향은 전륜구동의 한계를 보여주지만 예측 가능한 수준. 충분히 즐길 만했다. 아울러 차체 거동과 엑셀 반응이 어울린 전체적인 핸들링은 전에 알던 쏘나타의 것과는 사뭇 달랐다. 심지어 귀를 자극하는 배기사운드는 시승차가 중형 국민 세단의 대명사 쏘나타가 맞는 지 의심이 들 정도.

  쏘나타 디 엣지 2.5T는 큰 차다. 전장 5m에 육박하는 이 덩치를 자유자재로 손쉽게 움직이는 데에는 지금의 현대차 차체 튜닝 기술에 상당한 노하우가 쌓였다는 것을 반증하는 셈이다. 본격 스포츠 세단이나 슈퍼카의 언저리를 넘본다고는 할 수 없지만 N라인과 어울린 쏘나타 디 엣지 2.5T 시승은 오랜만에 자동차로 달리며 즐겨본 상쾌한 경험이었다.

  

   

  

  [모플시승] 현대차 쏘나타 디 엣지 1.6T & 2.5T, ‘국민차가 돌아왔다’

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  BMW X1이 7년만에 완전히 새로운 모습으로 돌아왔다. 크기를 55mm나 키우고 옵션을 풍성하게 채워 패밀리카로 추천하기에도 손색이 없을 정도. 무엇보다 전기차 버전인 iX1도 함께 출시해 파워트레인 선택의 폭도 넓어졌다. 하지만 어떤 파워트레인을 고를지 고민도 깊어질 터, X1과 iX1을 한자리에 놓고 시승한 이유다.

   

  티 내지 않은 친환경 & 급을 넘은 실내 공간

  

  BMW의 홀수 라인업은 정석적인 외모를 갖춘다. 따라서 X1도 전통적인 SUV 실루엣을 유지했다. 디자인 디테일은 이전 대비 각지고 다부져 보이도록 해 강인함이 느껴진다. 키드니 그릴은 커졌지만 전체적인 비율을 깰 정도는 아니다. 익숙한 헤드램프와 짝은 이뤄 전체적인 인상은 퍽 멋져 보인다.

  

  시승차로 준비한 X1과 iX1은 모두 기본형 xLine이다. 나란히 세워 놓고 봐도 차이점을 알아채기 힘들다. 국내에 출시한 iX1은 전기차 특유의 파란색 장식들도 걷어내 더더욱 그렇다.

  

  그럼에도 주의 깊게 살피면 몇가지 다른 점을 찾아낼 수 있다. 막혀 있는 키드니 그릴과 그릴에 붙은 i 뱃지 그리고 파란색 테두리를 두른 BMW 로고 등이 다른 점이다. 뒷 모습에서도 X1은 디퓨저 형상으로 다듬은 반면 iX1은 스키드 플레이트 같은 형상인 점도 발견할 수 있다. 아울러 두 대를 나란히 세워놓으면 X1이 iX1보다 25mm 높은 전고를 가진 것도 체감할 수 있다.

  

  인테리어는 형님 ‘iX’를 닮았다. 아래로 깎아지른 대시보드로 넓은 개방감을 느낄 수 있게 하고 계기판과 인포테인먼트 디스플레이를 연결해 첨단 느낌도 물씬하다. 무엇보다 센터 터널을 플로팅 타입으로 제작한 것도 iX를 닮은 점이다. 덕분에 아래 넓은 수납 공간을 통한 활용성을 높일 수 있어 반갑다.

  

  2열 공간은 188cm 성인 남자가 앉기에도 넉넉하다. 특히 머리 공간에 여유가 있어 실내 개방감이 훌륭하다. 또 시트 리클라이닝을 지원해 안락한 자세를 연출하기도 편하다.

  

  

  다만, 2열 바닥 높이에서 X1과 iX1의 분명한 차이를 발견할 수 있다. iX1은 바닥에 배터리를 깔았기 때문이다. 따라서 iX1은 성인이라면 약간 움츠린 자세로 앉을 수 밖에 없다.

   

  완성도 차이가 느껴지는 파워트레인과 하체 감각

  

  시승차로 준비한 X1은 sDrive 20i 트림이다. 2.0리터 가솔린 터보 엔진을 얹어 최고출력 204마력, 최대토크 30.6kgm을 발휘하는 구성이다. 가속 페달을 깊게 밟지 않아도 1,625kg의 무게는 가뿐하게 움직인다. 7단 DCT와 궁합도 좋다. DCT의 단점을 걷어내 일상 영역에서 편안한 주행도 무리 없다. DCT의 빠른 변속은 덤이다.

  

  하지만 스티어링 휠 뒤 패들 시프트가 있어야 할 자리가 허전하다. 기어 레버도 수동 변속을 지원하지 않는다. 따라서 경쾌한 엔진 반응에 자극 받는 수동 변속 욕구를 잠재워야만 한다. 더불어 속도를 가리지 않고 발생하는 토크스티어도 아쉬움을 더한다.

  

  반면, iX1은 X1의 단점을 전부 지워냈다. xDrive 30 이라는 트림명에서 알 수 있듯 iX1은 듀얼 모터를 장착해 네 바퀴를 굴린다. 출력도 314마력에 달한다. 무게는 2,085kg으로 X1 대비 460kg이나 무겁지만 가속감은 훨씬 맹렬하다.

   

  네 바퀴를 굴려 토크스티어도 말끔히 지웠다. 태생적으로 변속기가 없다는 점도 허전함을 느낄 여지를 두지 않는다. 참고로 iX1 xDrive 30에 탑재한 배터리 용량은 64.7kWh로 주행가능 거리는 310km다.

  

  X1과 iX1의 하체 감각은 모두 단단함을 기초로 한다. 두 차 모두 빠른 속도로 코너를 공략하더라도 하중 이동이 자연스럽다. 자세 또한 무너지는 법이 없다. 운전자로 하여금 자신감을 느낄 수 있게 하는 세팅이다. 자연스럽게 운전 재미도 따라온다. 동시에 편안함도 품었다. 비밀은 뒤 서스펜션이 가진 유연함에 있다. 무리하게 조이지 않아 노면의 요철과 마주했을 때 부담을 줄인 것이다.

  

  하체 감각에서 둘의 결정적 차이는 ‘BMW 답냐’는 데 있다. BMW는 무게 중심이 엉덩이 아래로 깔리며 안정감을 끌어올리는 주행 감각으로 유명하다. 이게 X1에서는 희미하고 iX1에서는 분명하게 느껴진다. 작은 차이지만 운전자가 느끼는 안정감의 차이는 크다. 안정감 위에 피어나는 운전의 재미 역시 iX1이 더 높을 수 밖에 없는 까닭이다.

  

  사실 X1과 iX1 모두 동급 어떤 차들과 비교해도 모든 영역에서 고루 높은 점수를 줄 수 있다. 풍성한 편의 장비와 넓은 실내 공간, 운전의 즐거움까지 갖췄기 때문이다. 그럼에도 완성도 측면에서 두 차 중 한 차를 꼽으라면 iX1 쪽의 손을 들어주고 싶다. BMW의 전기차 만드는 실력이 무르익어 가고 있다는 뜻이다.

  

  [모플시승] BMW X1 & iX1 비교 시승, ‘전기차가 메인?’

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  Verdict

  대형 SUV의 공간과 주행 즐거움을 한 번에 누리고 싶다면

  Good

  - 널찍하고 개방감 훌륭한 실내 공간

  - 크고 무거운데, 작고 가볍게 느껴지는 마법 같은 주행감각

  Bad

  - 외모에 여전히 적응 못했다면 앞으로도 마찬가지

  - 섣불리 접근하기 어려운 1억 4,440만 원의 가격표

  Competitor

  - 메르세데스-벤츠 EQS SUV : 조금 더 비싸고, 훨씬 더 호화스럽다.

  - 아우디 e-트론 : 훨씬 저렴하고, 충분히 고급스럽다.

  

  1972년 뮌헨 올림픽, 마라톤 경기 중 선수들 앞에서 길잡이 역할을 한 차가 있다. 바로 BMW의 순수 전기차 1602e다. 이때가 BMW 전기차 역사의 시작이기도 하다. 무려 50년 전의 이야기다.

  

  시간은 흘러 2023년 현재, BMW는 수많은 순수 전기차 라인업을 보유했다. 그중 단연 돋보이는 차는 iX다. 현재 BMW 라인업 전체에서 유일하게 전기차 전용 플랫폼을 사용했기 때문이다. BMW 전기차 역사의 과거와 미래를 잇는 역할을 맡은 셈이다.

   

  낯섦과 새로움 그리고 편안함

  

  BMW iX를 처음 마주했을 땐 모든 게 낯설었다. 그간 본 적 없는 디자인 요소로 가득 채워진 외모는 괴상해 보일 지경이었다. 하지만 낯섦은 새로움의 다른 말. 출시 이후 1년이 지나자 iX의 외모도 서서히 눈에 익는 듯하다.

  

  iX의 크기는 전장 x 전폭 x 전고가 4,955 x 1,965 x 1,695mm에 이른다. 큰 차임에도 전체적인 실루엣은 커 보이지 않는다. 텀블홈(Tumblehome : 차체 위쪽 창문 기울기)이 가팔라 시각적인 무게중심이 낮아 보이는 덕이다. 동시에 얇은 헤드램프와 리어램프는 날렵한 이미지를 더하고 커다란 버티컬 키드니 그릴로 웅장함까지 더했다.

  

  실내 역시 그동안의 BMW와 사뭇 다르다. 도어를 열자마자 자동차 실내보다 새로운 거주공간을 떠올리게 하는 분위기부터 그렇다. 전기차 전용 플랫폼을 사용해 평평한 바닥 위로 필요한 구조물들을 가장 미학적이고 실용적으로 배치했기 때문이다. 실제 iX 인테리어 디자이너 역시 호텔 라운지에서 영감을 받아 디자인했다고 말한 적 있다. 그래서 실내는 낯섦과 편안함을 동시에 느낄 수 있다.

  

  

  특히 상단부터 가파르게 내려오는 대시보드와 도어 트림 형상은 실내 개방감을 극도로 끌어올린다. 실제 1열 좌석에 앉아 있으면 시야에 걸리는 실내 구조물이 거의 느껴지지 않을 정도다. 여기에 2개의 대형 디지털 화면을 이어 붙인 BMW 커브드 디스플레이를 넣어 첨단 느낌도 물씬 풍긴다. 더불어 시동 버튼, 기어 노브, 인포테인먼트 조작 휠, 좌석 조절 버튼 등은 크리스탈로 제작해 미학적인 감각을 극대화했다. 다만, 육각형 스티어링 휠은 너무 미래적인 나머지 실제 잡았을 때 감각은 다소 어색하게 느껴진다.

  파워풀한 출력과 고스란한 BMW 주행 실력

  

  시승차는 iX xDrive 50 트림이다. 전기 모터를 앞뒤 차축 모두에 얹어 합산 출력 523마력을 뿜어내는 구성이다. 토크도 78kg.m에 달한다. 그러나 시동 버튼을 눌러도 실내는 고요하다. 기어를 D로 옮기고 가속 페달을 밟아도 iX는 여유로이 도로 위를 흘러갈 따름이다.

  

  때문에 외려 묘한 쾌감을 불러일으킨다. 쾌감의 원천은 강력한 성능을 감추고 있음에 기반한다. 이를 현실화 시키는 데 필요한 건 가속 페달을 밟기만 하면 끝이다. 크고 무거운 차체를 가졌음에도 시승 내내 덩치를 실감할 수 없었던 이유도 여기에 있다. 가속 페달을 밟는 만큼 언제나 가뿐하게 움직이기 때문이다.

  

  가속 페달을 짓누르면 곧바로 짜릿함이 솟아난다. 맹렬한 가속감은 시트에 파묻힌 온몸으로 전해진다. 2.5톤이 넘는 무게를 네 바퀴로 지면을 박차 4.6초 만에 정지 상태에서 시속 100km까지 도달하게 하는 가속력은 완전히 새로운 영역의 감각이다. 창밖으로 조용히 흘러가는 배경을 바라보면 마치 우주 속을 달려가는 기분마저 들 정도다.

  

  주행 감각은 에어 서스펜션을 사용해 일상의 나긋함과 다이내믹한 주행까지 모두 아우른다. 기본적으로 단단한 세스펜션 세팅을 지향함에도 일상 주행에서 도로 위 작은 요철들은 잔잔하게 지워 매끈한 승차감을 만든다. 신기한 일은 단단한 하체와 후륜 조향 기술이 조화를 이룰 때 일어난다. 길이만 5미터, 휠베이스는 3미터에 이르는 차체를 작은 해치백 운전하는 느낌으로 탈바꿈 시키기 때문이다. 후륜 조향에 따르는 하체의 낭창거림과 이질감도 iX에서는 찾아볼 수 없다.

  

  나아가 코너링 상황에서도 물리법칙을 거스르듯 움직인다. 깊은 코너를 지날 때 차체는 흐트러짐 없이 차체를 세우고 돌아 나간다. 운전 중 무게 중심 이동을 예측하기 쉬운 만큼 다음 코너에 자신감 있게 대비하기도 편하다.

  

  타이어 성능도 훌륭하다. 트레드폭만 275mm에 달하는 전기차 전용 피렐리 피제로를 순정으로 신은 덕이다. 전기 모터의 두툼한 토크와 무게를 감당하기 위한 업그레이드를 거쳐 가속 및 고속 코너에서도 흔한 스키드음 하나 없이 예상한 라인을 그대로 따라갈 수 있게 돕는다. 더불어 PNCS(피렐리 노이즈 캔슬링 시스템)까지 담아 노면 소음도 상쇄한다.

  

  시승하는 내내 iX는 BMW가 추구하는 가치를 온전히 담아내는 듯 보였다. 겉 보기엔 영락없는 대형 SUV에 널찍한 실내까지 편안함을 추구한 흔한 대형 전기 SUV로 보인다. 하지만 실제 움직임은 BMW의 즐거운 드라이빙을 고스란히 구현한다. BMW가 해석한 전기차의 장점을 iX 한곳에 꾹꾹 눌러 담은 셈이다. iX로 내다본 전기차 시대의 BMW도 여전히 즐거울 게 분명하다.

  

  [모플시승] BMW iX xDrive 50, '미래를 담은 그릇’

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  Verdict

  애절함과 필살기 가득담은 부분변경

   

  Good

  - 배젤이 작아져 보는 맛이 있다.

  - 성형은 성공적이다. 물론 본판은 그대로지만

   

  Bad

  - 젊은 차 늙은 인테리어

  - 화끈한 인테리어, 느긋한 주행감

   

  Competitor

  - 기아 스포티지 & 현대차 투싼 : 가격을 제외하면, 거의 모든 면에서 더 강력하다.

  - 폭스바겐 티구안 : ‘그래도 수입차’지만 편의장비는 ‘그래서 수입차’

  

  르노코리아가 자사의 중형 SUV QM6를 ‘더 뉴 QM6’로 바꾸며 두번째 부분변경 모델을 선보였다. 특히 2023년 형 르노코리아 QM6는 ‘더 뉴 QM6’와 함께 QM6 퀘스트(Quest)로 2열을 없앤 밴(Van)타입의 SUV까지 라인업에 추가했다. 내외관을 바꾼 르노코리아 더 뉴 QM6를 서울과 경기도 일대에서 시승했다.

  참신한 변화로 신차 효과 노려

  

  르노코리아 더 뉴 QM6의 변화는 일부라 치부하기에 꼼꼼히 살펴보면 상당히 공을 들인 흔적이 역력했다. 우선 그릴과 범퍼를 중심으로 한 전면부의 변화폭이 컸다. 그릴의 형상을 조금 더 터프하게 바꾸고 크기도 키웠다. 범퍼 좌우측 하단과 아울러 스키드 플레이트도 트렌드를 따르는 방향으로 손봤다. 헤드램프는 LED 광원 반사식은 버티컬 타입으로 야간에 보면 남다른 세련미를 느낄 수 있다. 재미있는 점은 ‘QM6’ 서체도 부분변경과 함께 변경한 사실이다.

  

  측면의 변화는 18인치 그리고 19인치 중 고를 수 있는 휠이다. 주로 르노의 콘셉트카에서 발견할 수 있는 디자인 형태로 현대-기아의 것과 차별화되는 포인트로 주목할 법 하다. 참고로 타이어는 넥센과 한국 타이어 중 선택사양으로 고를 수 있다.

  

  인테리어는 크게 올리브 그린 나파 가죽시트를 채택한 것인데, 녹색빛이 은은하게 흐르는 가운데 노란색 스티치로 포인트를 강조한 점이 눈길을 사로잡는다. 가죽의 촉감이나 탄성 등은 기존의 것과 크게 다르지 않다. 이 가죽이 아마씨유, 옥수수 등을 활용한 친환경 공정으로 더 부드러워졌다고는 했지만 실제 만져보면 기존과 별다른 차이를 알아채기는 힘들었다.  

  

  오히려 르노코리아측이 강조한 점은 업그레이드한 인포테인먼트 시스템. 표면적 272㎠의 9.3인치로 디스플레이를 키운 것을 시작으로 실시간 TMAP(티맵) 내비게이션, 인공지능 기반의 음성인식 NUGU(누구) 서비스, 멜론/지니뮤직, 유튜브, 팟빵, 뉴스리더 등을 추가적인 통신 비용을 지출할 필요 없이 Wi-Fi 테더링으로 이용할 수 있다. 함께 적용되는 HD급 화질의 후방 카메라, 스마트 스카이 뷰는 편의 장비로 고를 수 있다.

  

  이외에도 65W까지 승압한 C타입 USB 충전 포트, LED 충전 살균 트레이, 공기청정 성능 향상 등 쾌적함을 강조하는 소소한 편의장비 업그레이드를 단행했다. 이런 정도면 적어도 신차 효과를 기대하기에는 부족함이 없어 보였다. 아울러 비록 신차급 부분변경이라며 치켜세울 일은 아니지만 가격인상을 억제하면서도 소비자의 요구를 충실히 반영한 점에 대해선 환영할 일이다. 특히 20만대 판매를 일궈오며 기술적 완숙미를 거쳤다는 점에서 차량 운용의 주안점을 실용성에 둔 소비자라면 더욱 솔깃할 차다.

  더 뉴 QM6 2.0 LPe, 여전한 장-단점

  

  르노코리아 더 뉴 QM6 파워트레인은 2가지. 2.0 GDe와 2.0 LPe. 둘 중 시승차로 주어진 더 뉴 QM6 2.0 LPe는 전체 판매비중 가운데 8할을 차지할 정도로 핵심 차종이다. 느긋한 시동음과 가벼운 페달링으로 더 뉴 QM6 2.0 LPe의 초기 거동은 사뿐하게 시작할 수 있었다. 전장 4,675mm는 시내외를 비롯해 다양한 구간에서 다루기 쉽고 무단변속기는 존재감이 거의 없어 안정감을 느끼기에 충분했다. 특히 140마력까지 치솟는 출력은 퍼포먼스를 강조할 수준은 아니지만 일상의 영역에서 부족하다는 생각은 들지 않는다.

  

  초반 가속 이후 7~80km까지 중고속 영역에서도 상당한 안정감이 든다. 전반적으론 일상영역에서 가감속을 반복하고 격하게 돌아나가는 과감한 핸들링에도 넉넉하게 운전자를 품는 여유가 느껴진다. 최대토크 역시 19.7kg.m으로 경쟁자에 비해 내세울 만한 수치는 아니지만 1,610kg의 덩치를 가누기에 모자람이 없었다.

  

  다만 상당한 고속영역에서는 풍절음과 진동이 커지고 엔진 소음도 들이치는 등 여실히 한계를 드러내곤 했다. 추월 가속력에선 아직 해결할 문제가 남아 있었다. 이중 접합 차음 유리를 적용하지 않았음에도 외부 소음 유입이 적다는 건 반가웠다. 차체와 하체간 진동-소음의 조화도 아직 적응이 필요할 만큼 이질적이다.

  

  르노코리아 더 뉴 QM6 2.0 LPe는 당초부터 시야가 잘 확보되어 있고, 편의사양의 조작감도 수월해 중형 SUV로선 수작에 손꼽는 모델이다. 경쟁자에 비해 적절한 가격대로 포지셔닝해 소비자들의 선택의 폭도 넓혔고, 이번 더 뉴 QM6 2.0 LPe의 경우엔 바뀐 인포테인먼트 조작기능을 반영해 주행과 동시에 또 다른 즐거움도 선사한다. 특히 얇아진 배젤은 시야를 더 편하게 이끌었고, 올리브 그린 나파 가죽 시트는 차안을 또 하나의 포토존으로 만드는 경험도 선사했다.

  

  기아가 스포티지 LPG로 르노코리아 QM6의 영역에 들어왔지만 여전히 르노코리아 더 뉴 QM6 2.0 LPe에는 고유의 영역이 느껴졌다. 어떤 쪽을 선택하든 소비자의 결정이다. 하지만 이런 선택지를 근사하게 갖추고 있을 수 있다는 점 그리고 분명한 개성을 드러낸 차가 바로 르노코리아 더 뉴 QM6 2.0 LPe라는 것을 기억해야 한다.

  

   

  

  [모플시승] 르노코리아 더 뉴 QM6 2.0 LPe, 부분변경의 정석

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  Verdict

  재미로 똘똘 뭉친 차. 없던 애정도 샘솟게 만들 매끈한 디자인에 더한 빠릿빠릿한 주행성능. 4,500만원대의 가격은 다시 생각해보게 만든다

   

  Good

  - 유행은 알지만 쫓지 않는 힙스터처럼 보인다

  - 고성능이면서 실용적인 차. 매일 운전해도 경제적이며 운전의 재미도 충분하다

   

  Bad

  - 인간은 더 강한 맛을 찾게 되어 있다. 포르쉐가 좋다며?

  - 점점 커지는 씀씀이. 줄어드는 잔고

   

  Competitor

  - 현대차 아반떼N : 280마력!!

  - BMW M135i : 306마력!!!

  

  이른바 자동차 브랜드를 대표하는 모델은 개별 브랜드의 숫자만큼 많지만 통상 고급 세단이나 정통 오프로더 등 자동차의 한 장르를 대표하는 모델은 장르의 숫자에 국한된다. 단순히 판매량을 넘어 더 많은 것들을 이루어 내야 하기 때문이다. 이번에 시승한 폭스바겐 골프 GTI는 판매량은 물론 8세대까지 이어온 역사적 가치는 물론 디자인과 기능성 그리고 성능에 이르기까지 폭스바겐이라는 거대 브랜드를 넘어 해치백 그리고 유럽형 자동차의 전형을 보여주는 모델로 언제나 1순위를 차지하는 모델이다. 오늘은 바로 그 폭스바겐 골프 GTI를 시승했다.

  

  폭스바겐 골프 GTI를 수식하는 용어는 너무나 많다. ‘핫-해치’, ‘포켓 로켓’, ‘해치백의 교과서’, ‘유러피언’, ‘서민의 포르쉐’ 등 다양하다. 긴 세대를 거치며 다양한 사람들에게 확실히 각인된 폭스바겐 골프 GTI의 매력을 표현하는 말이다. 특히 이번 8세대 폭스바겐 골프 GTI는 역대 가장 강력하며 효율적인데다 매력까지 끌어올렸다. 차체를 두른 붉은색 스트라이프와 ‘GTI’ 레터링 등 기존 폭스바겐 골프 GTI하면 떠오르는 상징을 그대로 간직한 채로.

  폭스바겐 골프 GTI, 고성능의 백미

  

  골프는 탄탄한 주행성능과 직관적인 핸들링 여기에 실용적인 공간감과 거주성으로 세대를 거듭할수록 큰 사랑을 받았다. 그리고 여기에 터보 차저로 힘을 보탠 GTI는 세대를 거치며 호쾌한 출력과 날카로운 핸들링으로 고성능 해치백의 대명사로 자리잡았다. 골프 GTI 아성에 도전하는 르노 클리오 RS, 현대 i30N, 혼다 시빅R 들이 줄을 선 이유다.

  8세대 골프 GTI는 기존 골프의 바디타입에 고유의 두툼한 C필러 그리고 콤팩트한 외관 대비 실속있는 인테리어는 그대로다. 여기에 GTI 특유의 허니콤 스타일 그릴 에어 인테이크와 GTI 전용 알루미늄 휠, GTI 전용 붉은색 스트라이프, GTI 크롬 레터링이 눈에 띈다.

  

  인테리어도 고성능 모델답게 GTI 전용 시트 디자인과 D컷 스티어링 휠 등 거주성을 해치지 않는 선을 지키며 차별화를 이룬 점이 포인트다. 인포테인먼트 기능은 골프와 같지만 GTI 특유의 달리기 성능을 맛볼 수 있는 드라이빙 모드만 따로 선택할 수 있어 고성능 자동차의 주행감을 만끽하기에 충분하다. 여기에 화룡점정으로 한밤에 즐기기에 만점인 붉은색으로 빛나는 엠비언트 라이트까지.

  골프 GTI 노림수, 즐거운 드라이빙

  

  폭스바겐 8세대 골프 GTI는 EA888 evo4 2.0 TSI 고성능 터보 차저 직분사 가솔린 엔진을 탑재해 최고출력 245마력, 최대토크 37.8kg.m의 강력한 성능을 발휘한다. 여기에 스포츠 주행에 최적화된 빠른 변속이 가능한 7단 DSG 변속기가 맞물려 운전자에게 역동적인 드라이빙의 즐거움을 선사한다. 신형 골프 GTI의 공인연비는 복합 11.5 km/l, 도심 10.1 km/l, 고속 13.9 km/l 이다.

  

  폭스바겐 8세대 골프 GTI의 심장인 EA888 에보4는 처음부터 MQB 플랫폼을 쓰는 대표 차종에 주목해 만든 엔진이다. 폭스바겐의 8세대 골프, 아우디 S3, 쿠프라 포르멘토르가 주요 대상차다. 출력을 위해 장착한 터보차저는 245마력 모델에는 가레트 MGT1754를 장착하고, 골프R 이상 즉 280마력 이상 320마력까지의 모델에는 컨티넨탈 터보차저가 과급을 담당한다.

  

  245마력을 내는 폭스바겐 8세대 골프 GTI는 과급으로 인한 출력의 불균형한 상승이 느껴지지 않을 정도로 균일하면서도 밀도 높은 출력을 뿜어낸다. 특히 저속부터 중속 그리고 상당한 고속에 이르기까지 매끄럽고 호쾌하게 속도를 더해 나간다. 차급에 비해 전체적으로 스티어링 휠의 답력이 묵직한 편인데, 이에 반해 페달은 꽤 가벼운 편이다. 무엇보다 시트가 꽤 고급스러우면서도 허리를 탄탄하게 받쳐줘 주행간 안정감을 느끼기에 충분했고, 장시간 운전에도 만족스러운 승차감을 주는데 일조한다.

  

  폭스바겐 8세대 골프 GTI는 오랜 시간 전매특허처럼 이어온 주행감각이 백미다. 들을수록 애정이 샘솟는 배기음은 물론 달리고 돌며 서는 자동차의 움직임이 군더더기 없이 말끔하다. 특히 코너 탈출시  과격한 엑셀 페달링과 함께 호쾌하게 터지는 배기사운드를 가미한 가속력은 8세대 골프 GTI시승의 하이라이트를 장식한다.

  

  코너링에서의 움직임도 탁월하다. 차량 무게가 일방에 쏠리는 차축의 지지력이 믿음직하고, 기민한 스티어링 휠 조작에도 전륜 구동 특유의 언더스티어를 최대한 억제해주는 등 이상적인 주행선을 그려 나가는데 어려움이 느껴지지 않았다. 이 정도면 고가의 스포츠카 대신 골프를 주행하는 것에 그치는 것이 아니라 골프 GTI 자체의 매력을 즐기기에 부족함이 없다는 판단이 든다.

  

  폭스바겐 골프 GTI는 1976년부터 시작한 긴 역사와 함께 자동차 마니아들의 가슴을 울렸던 차로 사랑받아 왔다. 현대차 N 모델이나 혼다 시빅 타입R 등 경쟁차들이 속속 더 강력한 출력과 매끈한 디자인으로 도전하고 있다. 그럼에도 폭스바겐 골프 GTI는 여전한 매력으로 꾸준히 사랑받기에 충분해 보인다.

  

   

  

  [모플시승] 폭스바겐 골프 GTI, 원조 고성능 해치백의 귀환

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  Verdict

  변했는데 구형같은 외모, 첨단인데 물리 버튼을 너무 줄여 불편해진 인포테인먼트 시스템. 그럼에도 매끄러운 4기통 가솔린 엔진 질감과 탄탄한 주행 성능은 또 한 번 새로운 표준을 선도한다.
  
  Good

  - 작은 키드니 그릴로 지켜낸 잘생긴 외모

  - 전기차 iX에서 봤던 커브드 디스플레이를 여기서도 볼 수 있다

  Bad

  - 작은 키드니 그릴로 구형같아 보이는 외모

  - 사라진 물리 버튼과 난잡한 인포테인먼트 UI는 익숙해질 수 있는 수준이 아니다

  Competitor

  - 메르세데스 벤츠 C 클래스 : 아.묻.따, '차는 벤쓰지!'

  - 제네시스 G70 : 강력한 출력, 풍부한 편의사양, 저렴한 유지비와 구매 가격

  

  BMW를 상징하는 차를 꼽으라는 질문에 많은 이들은 3 시리즈를 선택할 것이다. 뿐만 아니라 3 시리즈는 프리미엄 D 세그먼트의 표준과도 같은 차다. 작은 변화라도 업계의 이목이 쏠리는 이유다.

  그런 3 시리즈가 부분변경을 거치고 이름 뒤 LCI를 붙여 국내에 새로 출시했다. 여기서 LCI는 Life Cycle Impulse의 줄임말이다. 그리고 이번 신형 3 시리즈 시승 동안 '긍정적인 자극(Positive Impulse)'이 연이어 이어졌다.

   

  Positive Impulse 1. Design

  

  외모는 과거보다 정갈하고 선이 굵어졌다. 가장 먼저 눈이 가는 변화는 헤드램프 디자인이다. 침범 없이 좌우로 쭉 뻗은 모습으로 변해 한결 깔끔한 모습을 완성한다. 안으로 들어찬 주간 주행등 그래픽은 과거 'ㄴ'에서 'ㄱ'형상으로 변했다. 현대적인 이미지를 보여줌과 동시에 과거 '엔젤 아이' 향수를 불러일으키는 변화다.

  

  시승차는 M 스포츠 패키지를 추가했다. 때문에 여러 요소가 역동성을 드러내고 있다. 특히 범퍼 형상에서 기본형과 큰 차이를 보인다. 여러 굴곡으로 밝은 곳과 어두운 곳의 대비를 활용해 입을 활짝 벌리고 공기를 우왁스럽게 빨아들일 것처럼 빚었기 때문이다. 뒷 범퍼 역시 가운데를 디퓨저 형상으로 만들어 하체를 타고 흐르는 공기를 잘 요리해낼 것만 같다.

  또한 키드니 그릴을 비롯해 범퍼와 창틀 장식을 검은 하이그로시 소재로 바꿨다. 최근 반짝이는 크롬 장식을 줄이는 유행 흐름에도 퍽 어울리는 조합이다. M 스포츠 전용 18인치 더블 스포크 휠과 그 사이로 보이는 파란색 M 브레이크 캘리퍼도 멋스럽다.

  

  실내 변화는 더 극적이다. 스티어링 휠 너머부터 대시보드 중앙까지 커브드 디스플레이를 적용한 덕이다. 커브드 디스플레이는 각각 12.3인치 계기판과 14.9인치 인포테인먼트 디스플레이를 품었다. 계기판은 높은 주사율의 디스플레이를 사용해 속도와 엔진 회전수를 가리키는 바늘의 움직임이 자연스럽다.

  

  더불어 인포테인먼트 디스플레이는 큰 화면 속으로 픽셀이 빼곡하게 들어차 쨍하고 선명한 화질을 자랑한다. 물론 즉시 반응하는 터치감도 훌륭하다. 여기에 스마트폰을 무선으로 연결해 애플 카플레이와 안드로이드 오토를 사용하는 것도 가능하다.

   

  Positive Impulse 2. Perfomance

  

  시승차는 2.0리터 가솔린 터보 엔진이 들어간 320i 트림이다. 최고출력은 184마력, 최대토크는 30.6kgm. 인상적인 출력은 아니지만 1,635kg에 불과한 몸무게를 감당하기엔 부족함이 없다. 낮은 엔진 회전수에서도 충분한 회전력으로 변속기를 바꿔 물지 않고도 꾸준하게 차를 가속 시킨다. 엔진 질감도 부드러워 일상적인 주행 영역에서는 편하게 주행할 수 있음은 기본이다. 조용한 작동음 역시 정숙한 실내 공간을 만들어주는 데 한 몫 한다.

  

  다이나믹한 주행을 원한다면 스포츠 모드 버튼만 누르면 끝이다. 이때부터는 변속 로직이 바뀌어 최대 RPM까지 힘을 쥐어 짜내고서야 기어를 바꾼다. 출력 수치만 낮을 뿐 ZF 8단 자동 변속기는 상위 트림에 사용하는 것과 같은 걸 사용한다. 심지어 기어비까지 같다. 같은 코스를 같은 템포로 돌아 나갈 수 있다는 의미다.

  

  M 스포츠 패키지를 추가한 하체 세팅은 과거 E 바디 시절의 그것을 떠올리게 한다. 차체를 탄탄하게 받쳐 코너에서 안정감을 잃는 일은 없다. 차체 앞뒤 무게 배분은 여전히 50:50을 유지했다. 앞 오버행은 극단적으로 짧은 것도 그대로다. 이 세 조합을 통해 스티어링 휠을 돌렸을 때 바닥에 칼날을 꽃아 넣은 듯이 코너를 썰어나가는 BMW 특유의 핸들링 감각을 완성한다. 타이어 사이즈는 앞 225mm, 뒤 255mm로 D 세그먼트 스포츠 세단의 공식을 그대로 따른다. 모든 세팅이 안정감 높은 그립 주행을 위한 셈이다.

  

  코너를 앞두고 브레이크를 밟을 때도 M 스포츠 브레이크 덕분에 브레이크 타이밍을 최대한 늦출 수 있다. 시승차는 갓 출고한 차였기에 브레이크 패드가 길이 들기 전이었다. 그럼에도 브레이크 페달 초반부터 끝까지 일정하게 증가하는 답력으로 원하는 순간에 원하는 만큼의 제동력을 끌어낼 수 있었다.

  

  BMW 320i LCI는 실내외 디자인을 현대적으로 다듬고 최신 기술을 듬뿍 담았다. M 스포츠 패키지로 안팍의 스포티한 분위기를 돋움은 물론 하체 감각과 브레이크 성능까지 한 층 높이 끌어올렸다. 기본적인 파워트레인 반응은 매끄럽고 조용해 일상 주행에서도 높은 만족감을 만들어냈다. BMW 3 시리즈가 여전히 프리미엄 D 세그먼트 왕좌에 군림할 수 있는 이유는 이 모든 걸 하나의 그릇에 담아내는 남다른 포용력 때문이 아닐까?

   

  

  [모플시승] 'Positive Impulse', BMW 320i LCI 시승기

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  현대차 그랜저 하이브리드 영상 시승기

  Verdict
  정숙함, 능동적인 안전기술, 기함급 덩치. 어떤 면을 보더라도 혹은 기본 차라도 디 올 뉴 그랜저의 초기 상품성은 상당하다. 나머지 장비는 ‘있으면 좋은’ 수준. 당분간 그랜저의 시대임을 부인하기 어렵다.

  Good
  - 성공한 사람처럼 보인다
  - 편하고 좋다… 아저씨가 됐다는 증거다
   
  Bad
  - 주행 중 HUD로 계기판 볼 일은 줄었지만, 아래쪽 공조 컨트롤러 볼 일은 늘었다
  - 설마? 맞다! 썰렁한 계기판 디자인은 보이는 게 전부

  Competitor
  - 제네시스 G80 : 용 꼬리보다 뱀 머리가 낫다. 하지만…
  - 기아 K8 HEV : 그랜저보다 성능은 반 계단 낮지만, 가격은 한 계단 낮다

  

  현재 하이브리드 파워트레인은 만족하기 힘든 충전 인프라에 기대야 하는 EV 와는 달리 내연기관보다 친환경 대안으로 주목받는다. 아울러 높은 연료 효율과 정숙성, 중고차 감가 방어율 등 현대차 플래그십 세단 디 올 뉴 그랜저 하이브리드는 이유 있는 돌풍의 주인공이다.

  전작이 무색한 디자인 변화

  디 올 뉴 그랜저는 전작인 그랜저 IG의 디자인과는 전혀 다르게 스타리아의 얼굴을 이식했다. 전작의 디자인 개연성은 C필러의 오페라 글라스나 대시보드와 스티어링 휠 등에서 찾아야 한다. 다소 이례적이지만 디 올 뉴 그랜저만 떼 놓고 보면 디자인은 그다지 큰 개인차를 보이지 않을 정도로 선호도가 높은 상황.

  

  디 올 뉴 그랜저는 무엇보다 현대차 플래그십으로서 차체 중량감이 상당하다. 전후 보닛과 트렁크 높이가 높고, 5m를 훌쩍 넘긴 휠 베이스와 덩치는 기존 그랜저의 아성을 스스로 뛰어넘어 대형차급으로 인식되도록 만드는 장치로 작동한다. 아울러 이번 시승의 주인공인 디 올 뉴 그랜저 하이브리드는 다른 내연기관 차들과 별 다른 외적 차별성이 없다. 하이브리드라는 기계 장치로서 외관에 필수적으로 드러나야만 하는 건 배지 정도에 불과하다. 어떤 연료엔진이라도 그랜저라는 동급의 이미지를 구축하기 위한 브랜딩 전략이다.

  전후의 디자인 테마를 통일하고 전통적인 세단형 차체에 매끈하게 디테일을 가다듬는 것으로서 그랜저 구매층에 어필할 확실한 외적 이미지를 챙겼다. 여기에 18인치부터 시작해 20인치 휠을 주력 디자인 휠로 삼을 만큼 당당한 하체 이미지를 갖고 있다. 심지어 세레니티 화이트 펄(W6H)을 제외하면 나머지는 색채의 차이가 나지 않을 정도로 보수적인 면모를 보여준다.

  

  인테리어는 대체로 ‘각 그랜저’라 불리는 1세대의 향수를 최대한 끌어모았는데, 특히 스티어링 휠과 대시보드 등이 대표적이다. 나파가죽으로 감싼 시트는 탄탄하면서도 탑승자를 감싸는 느낌이 훌륭했다. 페달반응은 대체로 평이하지만 최대한 안정감있도록 오르간식으로 배치했고, 칼럼형 기어변속, 널찍한 수납공간도 대체로 대형차급에 못지않다. 여기에 실내 지문인증 시스템, 10.25인치 풀 터치 공조 컨트롤러, 빌트인 캠, 카페이, HUD 등 첨단 기술사양도 검증된 형태로 들여와 완고한 이미지를 다소 덜어냈다.

  완숙미 넘치는 디 올 뉴 그랜저 하이브리드 주행성능

  

  전기차 대비 이질감이 비교적 적은 하이브리드는 기술적인 완숙미를 더해가며 대중차 브랜드의 플래그십 세단 승차감을 대표할 정도로 발전했다. 이전 그랜저 IG로 증명이 끝난 이 파워트레인은 도심 주행에 최적화되어 있을 뿐 아니라 고속도로 주행에서도 단점을 말끔하게 지워냈다. 디 올 뉴 그랜저에서 가장 많은 소비자 선택을 받은 것이 하이브리드라는 점은 전작의 완성도에 대한 방증이다.

  디 올 뉴 그랜저 하이브리드는 기아 K8에 적용했던 가솔린 1.6 터보 하이브리드 엔진과 44.2kw 전기모터를 조합해 이전 그랜저 IG 대비 배기량을 줄였다. 이번 시승은 서울 양재동부터 경기도 하남 일대에 이르는 다소 짧은 구간이지만 도심과 국도 등이 적절하게 가미되어 있어 디 올 뉴 그랜저의 주행성능을 확인해 보기에는 알맞은 구간이었다.

  

  디 올 뉴 그랜저의 최고출력은 180마력, 최대토크는 27kgf.m. 호쾌한 한방을 기대할 만한 숫자는 아니다. 하지만 시승 후 제원을 넘어선 감성 품질과 안락한 주행성능으로 만족감이 컸다. 우선 낮고 넓은 차체는 시야가 트여 있어 큰 차체를 조종하는 부담감이 적었다. 더불어 저속과 고속 모두 차내로 들이치는 소음이 적고, 진동이나 충격량도 현저히 낮아 안락함이 상당했다. 무엇보다 전방 충돌 상황이나 차로 유지, 후측방 모니터링, 프리뷰 전자제어식 서스펜션 등 시종일관 기민하게 대응이 필요한 주행이나 후방 교체 충돌 같은 주차 환경은 ‘스마트 센스’등의 운전자 보조 시스템으로 지원한다.

  

  특히 중저속이나 고속을 가리지 않는 안정감과 정숙성은 디 올 뉴 그랜저의 대표적인 승차감으로 손꼽을 만 했다. 엔진의 엑셀링 반응 역시 기민하게 반응하거나 호쾌한 가속으로 이끄는 것과는 상반된 감각을 전한다. 매끄럽고 부드러운 주행 그리고 이를 처리하기 위한 전자제어 장치들이 하모니를 이룬다. 차체 거동만으로 보자면 마치 철저히 2열 중심 쇼퍼드리븐(chauffeur driven) 세단인 듯 했다. 한편 하이브리드 시승의 주요 포인트 중 하나인 모터-엔진의 구동력 변화과정 이질감은 이제 시대의 유물이 된 느낌마저 들정도로 산뜻하게 덜어냈다

  디 올 뉴 그랜저는 즉각적인 운전자의 요구에 응답하기 보다는 완만하게 가감속을 보듬어내며 정숙성에 초점을 둔 모습이다. 성격 급한 운전자로선 다소 답답한 느낌도 들 수 있겠지만 이 차의 주요 구매층이라면 수긍이 가는 대목이다.

  

  왕복 150여km의 시승을 통해 얻은 디 올 뉴 그랜저의 연비는 18.4km/L. 표시연비인 15.7km/L대비 월등한 기록이다. 연비 주행을 하지 않은 점. 촬영 장비와 인원 등이 탑승한 점들을 미루어 볼 때 가급적 연비를 신경 쓰고 주행한다면 더 좋은 기록을 내는 것도 가능해 보인다. 높은 효율로 아낄 수 있는 연료비를 상대적으로 높은 하이브리드 파워트레인 가격으로 상쇄하는 계산은 간단하다. 하지만 하이브리드의 정숙함과 주행의 완숙미는 디 올 뉴 그랜저의 다른 성능모델과 확연히 대조를 이룬다.

  어린 시절 1세대 그랜저 뒤 좌석을 탔던 개인적인 기억에 차는 가만히 있는데 세상이 움직이는 듯했다. 수십년이 지난 지금 디 올 뉴 그랜저 하이브리드 시승 경험은 그 당시만큼 신비롭진 않을 터. 하지만 여전히 성능의 지향점은 같은 듯했다.

  

  주행 중 시선을 아래로 뺏기는 공조 컨트롤러와 어색한 핸들 위치, 활성화되지 않은 실내 지문 인증 시스템 등 소소한 불만들은 곧 해소되리라. 사실상 시장에 경쟁자로 지목할 만한 대상이 없는 상황에서 앞으로 디 올 뉴 그랜저 인기를 계속될 것으로 보인다.

  

  [모플시승] 현대차 디 올 뉴 그랜저 하이브리드, 위대한 유산

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  Verdict

  좋을 것 같은데 정말 좋은 차, 타보면 더 확신이 든다. 출력, 디자인, 기능, 차 크기까지… 디 올 뉴 그랜저의 시대는 당분간 계속될 것이다

  
  Good
  - 어떤 길도 부드럽게 느껴진다. 험한 세상 기대볼까?하는 생각마저 든다
  - 뼈 때릴 정도로 직관적인 편의장비들 

  
  Bad
  - 3,700만 원이지만 5,600만 원이기도 한 차

  - 다 커졌지만 유일하게 높이만 줄었다. 머리공간이 어떻냐고? 

  
  Competitor
  - 기아 K8 : 예쁜 디자인과 합리적인 가격, 그러나 신형 모델 앞엔 장사 없다. 

  - 제네시스 G80 : (풀옵)그랜저 vs (깡통)제네시스 

  디 올 뉴 그랜저 동영상 시승기

   

  

  이름값 하는 실내 공간  

  디 올 뉴 그랜저는 전장 5,035mm, 전폭 1,880mm, 전고 1,460mm, 휠베이스 2865mm로 전작대비 길어지고, 넓어졌다. 나선형 주차장을 돌아 나갈 땐 부담스러웠는데, 탁 트인 전방 시야 덕분에 편안한 주행이 가능했다. 특히 A필러에는 쪽창을 더해 운전자 시야를 보완했다. 운전대는 각 그랜저의 원스포크 디자인을 오마주했다. 그런데 스포크 중심축이 높아 운전대를 양손으로 잡으면 어깻죽지에 부하가 심하다. 

  

  10.25인치 통합 공조 디스플레이는 터치 방식을 적용했다. 주행 중 시야가 방해될까 걱정했지만, 햅틱 반응 덕분에 조작이 생각보다 편리했다. 칼럼식 기어 레버는 운전대에 붙였다. 레버를 위로 돌리면 드라이브, 아래로 돌리면 중립과 후진 모드로 바뀌는데 적응은 어렵지 않았다. 

  

  다만 키 180cm 이상 또는 앉은키가 큰 남성에겐 머리 공간이 비좁았다. 차체 높이가 1cm 낮아진데 더해 운전석에는 일반 시트보다 바닥이 높은 에르고 모션 시트가 들어갔는데, 해당 요소들이 영향을 미친 것으로 보인다. 패밀리 세단임에도 불구하고 운전석 머리 공간이 여유롭지 않은 건 아쉬웠다.  

  

  넉넉한 출력, 부드러운 주행감각  

  시승차는 V6 3.5L 가솔린 엔진은 품었다. 기존 3.3 가솔린 엔진 대비 배기량을 키워 최고출력 300마력을 발휘한다. 체감 출력은 시내와 고속 영역 모두에서 넉넉하게 느껴졌다. 특히 일상적인 상황에서는 1500~2000rpm 수준에서도 충분한 힘을 발휘했는데, 가속 페달을 밟으면 변속 없이 매끄럽고 빠르게 속도를 높여 나갔다. 또한 넉넉한 출력 덕분에 필요할 때 언제든 시원한 주행이 가능했다. 

  
  회전 구간을 돌아 나갈 땐 반듯한 움직임을 보여줬다. 꽤 무거운 몸집에도 낭창거리는 모습 없이 경쾌한 몸놀림이 뒤따랐다. 스티어링 휠은 구형 모델과 마찬가지로 예리함과는 거리가 멀었지만, 운전자가 원하는 만큼 깔끔한 조향을 지원했다.  

  

  다만 속도를 줄일 때는 브레이크가 밀리는 느낌이 들었다. 원하는 지점에서 멈추려면 일정 간격을 두고 브레이크 페달을 충분히 밟아줘야 멈출 수 있었다. 물론 적응을 얼마나 빠르게 하냐의 문제지만 2시간 내에 적응하기란 쉽지 않았다. 주행 소음은 잘 차단했다. 프레임리스 도어 특유의 바람 소리는 이중 접합 차음 유리와 여러 겹의 실링 장치를 통해 해결했다. 

  서스펜션은 전자제어 시스템으로 감쇠력을 조절했다. 과속방지턱을 넘을 때나 요철이 심한 구간에서 실내로 들어오는 충격을 줄여줬는데, 그 과정을 온전히 느끼는 건 쉽지 않았다. 신형 그랜저는 부드러운 하체 감각을 통해 패밀리 세단 콘셉트에 어울리는 안락한 주행감을 제공했다. 노면의 질감 변화도 느낄 수 있었다. 운전에 필요한 피드백은 살리면서 편안함도 놓치지 않은 덕분이다. 

  

  1열 만큼 좋은 뒷좌석?

  뒷좌석 감각은 1열과 유사했다. 보통은 1열 대비 2열의 승차감이 크게 떨어지는데, 신형 그랜저는 뒷좌석에서도 편안하고 부드러운 감각이 느껴졌다. 특히 시승차에는 뒷좌석 리클라이닝, 통풍시트, 전동식 도어 커튼 등을 포함한 ‘뒷좌석 VIP 패키지(150만 원)’를 적용해 편의성을 높였다. 기본적인 시트 등받이는 곧추서 있지만 리클라이닝 버튼을 조작하면 몸을 편안하게 눕힐 수 있다. 센터 터널은 높게 솟아 있어 5인이 탑승하려면 불편함을 동반할 수 있다. 

  한 가지 아쉬운 건 1.6 가솔린 하이브리드 모델에선 뒷좌석 리클라이닝과 통풍 시트를 선택할 수 없다는 점이다. 2열 시트 아래로 들어가는 배터리 때문에 옵션에서 빠졌다는 소식이다. 

  

  시승차 가격은 5,605만 원(개소세 3.5%). 결론은 납득할 만한 가격이었다. 편안하고 안정적인 주행 감각과 부족하지 않은 출력, 조용한 실내, 첨단 편의 기능 등 현대차를 대표하는 모델 다웠다. 다만 풀옵션 모델만이 정답이라고 생각하지 않는다. 현대차가 다양한 고객층을 흡수하기 위해 트림을 세분화한 만큼 중간 트림에 필요한 옵션만 넣어 가성비를 챙기는 것도 좋은 선택이다. 

   

  

  [모플시승] 현대차 디 올 뉴 그랜저, '풀 옵션' 경험해보니

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  기대 이상이다. 사실 ‘가장 전기차에 가까운 하이브리드 구동 시스템’이라는 말을 처음 들었을 때 억지 아닌가 하는 생각이 들었다. 하지만 직접 경험해 보니 고개가 절로 끄덕여진다. 적어도 시내에선 그렇다. XM3보다 상품성이 좋아졌지만, 덩달아 가격도 껑충 뛰었다는 점이 구매를 망설이게 할 듯하다.
  
   <Verdict>
  르노코리아가 처음 선보이는 훌륭한 하이브리드 SUV. 가격 정책은 고민이 필요하다.
   
   Good
   - 완성도 높은 하이브리드 시스템
   - 여전히 우수한 주행감각
   
   Bad
   - 높은 시작 가격
   - 부족한 엔진 힘
   
   <Competitors>
   - 기아 니로 하이브리드 : 연비 깡패. 시작 가격이 더 저렴하고, 실내도 조금 더 넓다.
   - 현대 코나 하이브리드 : 연비 깡패 2. 가격이 더 싸지만, 실내는 다소 좁다. 외모는 호불호가 갈린다.
  
  XM3 E-테크 하이브리드, 이질감 없는 외모 

  

  공식 명칭은 ‘XM3 E-테크 하이브리드’다. 유럽에서는 아르카나 E-테크 하이브리드로 팔리고 있는데, 르노코리아 XM3와 르노 아르카나는 사실상 동일한 모델이기에 같은 차라고 봐도 무방하다. 플랫폼은 최근 국내에서 단종된 캡처 및 클리오와 동일한 CMF-B를 사용한다. 

  

  

  외모는 기존 XM3에 하이브리드 전용 파츠를 추가한 정도. 크게 부각되는 수준은 아니다. 아르카나 상위 트림에만 적용 중인 F1 다이내믹 블레이드 범퍼는 앞쪽에서 가장 큰 차이며, 보다 큰 공기흡입구를 바탕으로 기본 XM3 대비 더욱 스포티한 이미지를 전달한다. 여기에 인스파이어 디자인 패키지를 추가하면 장식이 조금 더 늘어난다. 하이브리드 전용 외장 색상 일렉트릭 오렌지와 웨이브 블루를 추가 선택할 수 있는 점도 특징이다. 

  

  

  휠은 17인치를 기본으로 시승차는 18인치 휠/타이어를 끼운다. 사이즈는 215/55R18로 승차감을 고려한 무난한 세팅이다. 머플러 팁은 장식으로 실제 배기구는 친환경차답게 범퍼 아래쪽으로 숨겼다. 트렁크 용량은 기본이 487L인데, 기존 513L와 비교하면 다소 줄었다. 트렁크 바닥에 배터리가 깔리며 바닥이 조금 높아진 탓이다. 하지만 비슷한 차체 크기의 기아 셀토스(498L)와 큰 차이 없고, 경쟁 모델로 꼽는 기아 니로 하이브리드(451L)보다 넓어 불만을 가질 일은 없어 보인다.

  

  

  

  

  실내 디자인은 XM3와 거의 동일하다. 캡처 최상위 트림에만 들어가던 E-시프터(전자식 변속기)가 들어갔다는 정도다. 계기판은 기존과 동일한 디지털 사양이며, 9.3인치 중앙 인포테인먼트 시스템에는 무선 안드로이드 오토/애플 카플레이와 인카페이먼트 시스템이 추가됐다. 통풍 및 열선 시트를 지원하는 점도 좋다. 그 옆에는 EV 모드 버튼이 새로 생겼다. 

  

  

  

  뒷좌석 공간은 셀토스, 니로 보다 조금 좁은 정도다. 현대 코나보다 약간 넓게 느껴진다. 시트 어깨 부분에는 스웨이드 재질을 추가했는데, 지지력 등의 기능성보다 스포티한 감성에 초점을 맞춘 옵션으로 보인다. 센터 터널은 살짝 솟아 있는 편. 뒷좌석에도 2단계 열선 시트를 지원하며, USB A타입 단자도 2개 넣어 원활한 전자기기 사용을 돕는다. 다만, 시거잭 자리를 막은 동그란 플라스틱 커버는 눈에 다소 거슬린다. 
  
  F1에서 가져온 기술? 타 보면 안다 

  

  기술적인 설명은 간단히 하고 주행 느낌을 위주로 풀어보려 한다. 우선 XM3에 들어간 하이브리드 시스템은 모터가 2개 들어가는 직병렬식이다. 토요타나 혼다 등 일본계 브랜드가 주로 직병렬식을 사용하는데, 이와는 또 차이가 있다.  

  

  실 주행에서 가장 두드러진 차이를 보이는 건 충방전 유무다. 보통 직병렬식은 메인 모터가 구동과 충전을 담당하고, 서브 모터는 충전만 담당한다. XM3 하이브리드는 두 모터 모두 구동과 충전에 관여한다. 작은 모터들로도 적당한 힘을 합칠 수 있으니, 합산 출력은 올라가고 구동계 무게는 줄어든다. XM3 하이브리드에는 각각 36kW(약 49마력), 15kW(약 20마력) 사양 배터리가 들어갔다. 86마력(PS) 엔진과 힘을 합한 시스템 총 출력은 145마력이다. 

  

  도심지에서는 배터리를 적극적으로 활용한다. 탑재한 리튬이온 배터리 용량이 고작 1.2kWh에 불과한데, 이를 매우 효율적으로 사용하는 느낌이다. 참고로 니로 하이브리드(1.49kWh)는 물론이고 아반떼 하이브리드(1.32kWh)보다도 적은 용량이다. 과한 엑셀링만 하지 않는다면 50km/h 언저리까지 전기모터만으로 구동할 수 있었다.  

  

  EV 모드를 켜면 전기차처럼 주행하는데, 마찬가지로 과한 엑셀링을 하거나 속도가 높아지면 스스로 꺼진다. 사실 스트롱 하이브리드에서 EV 모드를 사용하기가 쉽지 않다. 배터리 용량도 작고 모터 출력도 약하기 때문. 그럼에도 르노가 자신 있게 EV 모드를 넣은 건 그만큼 하이브리드 구동계에 대한 믿음이 있다는 이야기다. 회생제동을 강하게 사용하는 B모드도 운전자가 부담을 느끼지 않을 만큼 적당히 조율했다. 대신 원-페달드라이빙은 어려워 보인다. 

  

  도심 주행이라면 충분한 가속 성능을 보인다. 70~80km/h 정도까지 무리 없이 속도를 높인다. 그러나 고속영역에 올라서면 가속이 확실히 더디다. 근본적으로 엔진 힘이 약하기 때문인데, 그러다 보니 추월 가속 시 알피엠이 치솟고 덩달아 소음도 커진다. 이 경우 애써 높인 연비도 쉽게 떨어진다. 도심에서 주로 운전한다면 문제가 크게 되지 않지만, 장거리 주행을 염두에 둔다면 구매에 고민이 될만하다. 1시간 반가량의 테스트주행에서 기록한 연비는 약 16.2km/l였는데, 주행 성능을 테스트한 결과치고 준수한 수치다. 주변 기자들은 20km/l를 쉽게 넘기는 모습이었다. 

  

  기본적으로 준수한 주행감과 승차감을 갖춘 XM3에 추가적으로 하이브리드 구동계가 얹힌 덕분인지, 승차감은 한층 묵직한 모습이다. 18인치 휠/타이어를 신었음에도 요철을 잘 거른다. 물론, 큰 충격에는 ‘탕’ 하는 충격을 고스란히 전달하는데, 이는 소형 차급 한계로 경쟁 모델들에서도 나오는 문제점이다. 핸들링 실력도 좋다. 코너에서 차가 의도한 대로 잘 따라오며, 주행 곡선을 예측하기가 쉽다. 다만, 스티어링 휠 감각이 너무 가벼운데, 이는 시내 주행을 염두에 둔 세팅으로 보인다. 스포츠 모드로 전환하면 살짝 무겁게 바뀌긴 한다. 
  
  시내 주행이 주를 이룬다면 강력 추천 

  

  사실 차를 시승하기 전 기대가 크지 않았다. 제원상 경쟁 모델들보다 떨어지기 때문. 하지만 실제 만나본 XM3 하이브리드는 기존 XM3가 가진 장점은 그대로 유지하며 아쉬웠던 부분을 잘 보강한 모습이었다. 이를테면, 전에는 오토홀드가 작동해있는 상태에서 출발하면, 엔진이 켜지며(ISG 작동) 갑자기 차가 움직이는 경향이 있었다. 터보 엔진이 힘을 어느 순간 왈칵하고 쏟아내는 느낌인데, 하이브리드 모델에서는 이런 느낌을 찾아볼 수 없다. 이제는 오토홀드가 풀리며 부드럽게 전기모터로 가속을 시작한다. 또, 전 트림에 어댑티브 크루즈 컨트롤, 차선 유지 기능 등의 주행 보조 장치가 기본인 점도 좋다. 

  

  대중차 구매에 있어 가장 중요한 건 가격이다. 아무리 구성이 뛰어나도 가격이 비싸다면 선택받기 힘들다. 개별소비세 인하 및 친환경차 세제혜택을 반영한 XM3 하이브리드의 가격은 RE 3,094만 원, 인스파이어 3,308만 원, 인스파이어(e-시프터) 3,337만 원이다. 전체적으로 구성이 괜찮지만 몇몇 아쉬운 부분이 있다. 우선 17인치 휠과 타이어를 끼우려면 무조건 가장 아래 트림인 RE를 선택해야 한다. 소비자들이 많이 선택하는 9.3인치 내비게이션 시스템을 RE 트림에서 선택하려면 무려 206만 원이 든다. 이 돈이면 더 좋은 구성의 인스파이어를 살 수 있으니 상위 트림으로 올라가게 된다. 통풍 시트를 포함한 시트 패키지는 최상위 트림에서도 추가 옵션이다. 노골적으로 상위 트림을 유도하는 가격/옵션 정책이다. 구매를 원한다면 경쟁 모델과 면밀한 비교를 해볼 필요가 있다. 

  

   

  

  [모플시승] 시내에선 100점, 르노코리아 XM3 E-테크 하이브리드