시승기

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  Verdict

  확고한 럭셔리 SUV로 자리매김한 5세대 레인지로버. 세상과 단절되는 듯한 실내 공간의 밀폐감, 고고하게 흐르는 듯한 승차감. 가죽과 메탈 등 손에 닿는 모든 것들은 최고의 감각을 내기 위해 아낌없이 쏟아부었다. 누유와 누수 그리고 전자 장비 오류 등 치명적인 골치 아픈 문제들이 앞서 다가올지라도 일단은 사람 혼을 쏙 빼놓을 정도로 매력적이다. 해치백은 골프고 세단은 S클래스면 고급 SUV는 레인지로버다.

  Good

  - 도로 위인지 물 위인지 모를 승차감

  - 좋은 건 다 갖다 부었다. 아무리 비싸도 상관없다는 듯 최고만 가져다 놓았다.

  Bad

  - 계기판과 13.1인치로 키운 터치스크린은 손을 대기 어려울 정도로 뜨겁다.

  - 시승행사 1일차…… 껌뻑이는 계기판 꺼지지 않는 실내등. 앞 차는 언더커버가 깨졌다. 고치면 된다.

   

  Competitor

  벤틀리 벤테이가 : 레인지로버가 스스로 말했었다. 벤테이가에게 가장 많이 뺏겼다고.

  포르쉐 카이엔 터보 GT : 더 작지만 포르쉐이기에 용서할 수 있어

  

  어떤 자동차를 살 때 그 장르에서 교과서처럼 여겨지는 차가 있다. 세단이면 7시리즈나 S클래스, 해치백이면 골프, SUV에선 싼타페나 쏘렌토처럼. 그런데 더 고급차로 가면 이 경쟁이 점차 줄어들곤 하는데, 이번에 시승했던 럭셔리 SUV 부문이 바로 그렇다. 럭셔리 SUV 부문에서 레인지로버는 독보적인 위치를 갖고 있다.

  긴 역사를 바탕으로 한 브랜드 지위, 디자인과 퍼포먼스는 물론 이 차를 소유했던 여러 소유자들이 부끄러운 사람들이 아니어야만 하는 또 다른 고급차의 기준까지 섭렵하기란 쉽지 않았을 터. 레인지로버는 럭셔리 SUV 시장에 뛰어드는 여러 브랜드들과 분명히 차별화되는 점이다.

  

  신형 올 뉴 레인지로버는 5세대로 전작의 완성도를 한층 더 끌어올렸다. 디자인과 파워트레인 여기에 플랫폼까지 모두 개선해 ‘올 뉴’라는 이름을 붙이기에 조금 도 부끄러움이 없는 차다. 특히 전후 디자인 변화는 전작의 분위기를 계승하면서도 마치 새로운 시대를 선언하는 듯하다.

  특히 이번 올 뉴 레인지로버는 전체적으로 군더더기 없이 절제된 하나의 라인으로 차체 전체를 설명할 수 있을 정도다. 우선 전면부는 헤드램프와 그릴을 일체형으로 연결시키면서도 그릴과 DRL의 연결성을 한층 더 강조했다. 여기에 하단부의 범퍼는 좌우로 연결 짓는 그릴을 집어넣어 단순하면서도 직관적인 레인지로버 디자인을 그대로 보여준다.

  

  무려 500m까지 뻗어나가는 LED 헤드램프의 빛은 야간에도 당당한 덩치를 거침없이 휘두르기에 적당하고 그릴의 문양도 일견 동양적 색채가 물씬 느껴진다. 오버행이 짧고 에어 스프링으로 차체 높이를 조정할 수 있어 온로드와 오프로드에서 각각 분위기가 사뭇 색다르다.

  측면은 올 뉴 레인지로버의 백미다. 전후의 거대한 휠 하우스는 22인치까지 키운 휠-타이어가 빈틈없이 채우고 있을 뿐 아니라 전작부터 이어져온 프론트 펜더 가니쉬도 한껏 멋을 부렸다. 직선으로 쭉 뻗은 그린 하우스와 바짝 앞으로 치켜세운 D필러의 각도는 끝까지 긴장감을 놓치지 않는다.

  

  리어뷰는 좌우 램프를 끝까지 밀어 넣었던 것에서 벗어나 평소엔 블랙 가니쉬처럼 보이지만 필요할 때 켜지는 LED 시퀀셜 램프로 시선을 사로잡는다. 이것 하나만으로도 럭셔리 SUV 임을 내비치는 은근한 멋을 낼 수 있다. 또 약간의 턱을 이루며 떨어지는 범퍼는 좌우 하나의 선으로 이어지며 다시 한번 절제되고 단아한 조형미를 발산한다.

  올 뉴 레인지로버는 길이 5,052mm, 넓이 2,003mm, 높이 1,870mm이며 여기에 휠 베이스를 2,997mm에서 3,197mm까지 늘린 롱 휠베이스(LWB) 버전은 차체 길이가 5,252mm까지 늘어난다. 늘어난 휠 베이스 200mm는 그대로 뒷좌석 공간을 늘리는데에만 씌였는데, 덕분에 올 뉴 레인지로버 LWB 뒷좌석은 엉덩이부터 무릎까지 약 1m에 이르는 장대한 공간을 만들어 낸다.

  

  실내는 기존 레인지로버 디자인 큐를 그대로 살리면서 디테일을 과감하게 손보고 인포테인먼트의 운영체제와 콘텐츠를 더 풍부하게 갖추는 한편, 소재의 고급스러움도 한층 끌어올렸다. 특히 13.1인치까지 키운 커브드 플로팅 글래스 터치스크린은 햅틱 피드백으로 보는 맛과 손 맛 둘 다 살렸다. 아울러 계기판과 함께 역대 랜드로버 모델 가운데 가장 큰 것으로 교체. 레이아웃과 그래픽의 운용에 있어서 첨단의 느낌을 극대화했다.

  

  시승차로 주어진 모델은 올 뉴 레인지로버 LWB P530 바이오그래피. 랜드로버의 최상위 모델의 레인지 톱 모델이다. 승차인원은 7명으로 3열 공간까지 만들었다. 역시 손에 닿는 모든 부위는 가죽과 메탈 소재로 화려하게 꾸몄고, 심지어 클램쉘 타입의 트렁크 벤치에는 스위트 이벤트 공간까지 삽입했다.

  올 뉴 레인지로버로 온-오프로드를 오가는 시승은 강원도 홍천의 국도길을 오가는 것임에도 그야말로 호사스러운 경험이었다. 육중한 덩치를 빈 수레 밀어내듯 힘을 발산하는 4,395cc V8 엔진은 최고출력 530마력에 최대토크 76.5kg.m이라는 담대한 힘을 무심하게 뱉어낸다.

  

  무엇보다 에어스프링으로 감싼 올 뉴 레인지로버의 에어서스펜션은 독보적인 승차감을 만들어낸다. 여기에 자동으로 지상고를 조절하고 지형조건을 판단하는 전자동 지형반응시스템, 7.3도까지 비틀어주는 후륜 차축 스티어링 휠까지 더했다.

  거칠 것이 없었다. 고속주행도 거친 산길도 물길까지 올 뉴 레인지로버에 한계는 거의 느껴지지 않을 정도. 특히 주목할 점은 정숙함이었다. 일단 차의 문을 닫으면 세상과 단절되는듯한 밀폐감에 압도된다. 여기에는 세계 최초로 헤드레스트에 액티브 노이즈 캔슬링 기능을 적용한 것은 물론 공기 청정 기술까지 더했기 때문이다. 기술과 감성의 조화가 느껴지는 순간을 경험할 수 있었다.

  

  지프로부터 시작한 랜드로버의 이상향을 레인지로버로 완성해냈다. 지난 수십 년간 유럽의 로열패밀리와 셀럽들이 이 차를 선택했던 이유는 단순히 멋지고 고급스럽기만 한 것이 아니기 때문이다. 그 효용성에 있어서 이 차는 2등과 격차가 너무 크다. 레인지로버는 국내에서야 많은 이슈의 중심에 있지만 그럼에도 불구하고 대체 불가능한 차가 바로 레인지로버다.

  

  [모플시승] 럭셔리 SUV Chapter 1. 레인지로버 P530 오토바이오그래피

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  이것저것 불편한 구석이 많은 자동차여도 특출난 매력이 있다면 인기를 얻는다. 대표적으로 랭글러가 그렇다. 이번에 시승한 레니게이드 1.3은 파워트레인을 바꾸고 옵션을 가감한 연식변경 모델이다. 하지만 아쉽게도 이 차에 ‘매력적’이라는 단어를 붙이기는 어려워 보인다.
  
  <Verdict>
  장점은 그대로지만 단점이 많이 늘었다
  
  Good
  - 힘센 다운사이징 엔진
  - 훌륭한 실내 개방감
  - 의외로 높은 프로모션
  
  Bad
  - 좋지 못한 직진 안정성
  - 구성 대비 터무니없이 비싼 가격
  
  <Competitors>
  - 푸조 2008 : 연비 좋고 가격 싼 소형 수입 SUV. 대신 디젤밖에 없다.
  - 미니 컨트리맨 : 다양한 파워트레인 선택지. 가격은 비싸고 옵션 부족한 건 매한가지다. 

  

  드디어 등장한 신형 파워트레인 
  
  2022년형 레니게이드의 가장 큰 특징은 새롭게 적용한 파워트레인이다. 우선 기존 2.4L 가솔린 자연흡기 엔진은 1.3L 터보로 덩치를 확 줄였다. 1L 이상 배기량이 줄었지만 최고출력은 173마력으로 거의 비슷하며, 최대토크는 27.6kg.m로 4kg.m 이상 올랐다. 터보차저를 달며 최대토크 발현 시점도 3,900rpm에서 1,850rpm으로 대폭 낮췄다. 통상적으로 사용하는 rpm 영역대에서 최대토크가 나온다는 건 그만큼 가속 시 운전이 편하다는 뜻이기도 하다. 9단 자동변속기와 맞물리며, 앞바퀴굴림 모델 기준 연비는 10.4km/l로 이전 대비 소폭 올랐다. 새로 탑재한 스탑앤고 시스템도 효율성을 높이는 데 한몫한다.

  

  배기량을 낮추자 자연스레 세금도 줄었다. 구입 첫해 기준, 기존에는 배기량 2,360cc로 연간 61만3,600원을 냈어야 했다. 1,332cc로 배기량을 덜어낸 지금은 단 24만2,420원만 내면 된다. 37만 원 이상 절약하는 셈이다. 비율로 따지면 2.4L 대비 39.5% 수준. 참고로 자동차세는 구입 후 매년 5%씩 최대 50%까지 줄어든다. 수천만 원짜리 차를 사면서 몇십만 원 걱정하는 게 이상할 수 있지만, 차를 운행하든 안 하든 내는 고정비이기 때문에 꽤 중요하게 생각하는 경우가 많다. 
  
  훌륭한 개방감, 아쉬운 주행성 

  

  파워트레인을 새로 바꿨지만 특출난 장점은 찾기 어렵다. 우선 터보랙이 심하다. 저배기량 터보 엔진을 사용하는 차들에서 흔히 나타나는 현상이다. 가속페달을 깊게 밟아 터보랙을 체감하느니, 지그시 눌러 부드럽게 가속하는 편이 훨씬 낫다. 변속기는 무난하게 움직인다. 그리 빠른 속도는 아니지만 변속 충격이 적어 일상 용도로 사용하기 적합하다. 대신 스포티한 주행에는 어울리지 않는다. 변속 속도가 빠르지 않고 다운 시트프는 특히 느리다. 또, 패들 시프트도 없다.

  

  아쉬운 점은 여기서 끝나지 않는다. 엔진음은 디젤처럼 걸걸하다. 소리도 꽤 큰 편이지만 질감 자체가 매끄럽지 않다. 랭글러 등에 사용하는 2.0L 가솔린 터보 엔진도 그렇지만, 1.3L 엔진은 소음이 더욱 심하다. 이런 특성은 발진 혹은 추월 등의 상황에서 두드러진다. 급가속을 지양하면 한결 낫지만, 그럼에도 이따금씩 거슬리는 경우가 생긴다. 

  

  가속 시 비교적 높은 엔진 회전수를 사용하는 점도 특징이다. 주행 속도와 상관없이 2,000rpm 아래로 내려가는 경우가 극히 드물다. 자연스레 변속기도 낮은 단수를 물고 놓지 않는데, 웬만큼 부드럽게 주행해도 7단을 넘어서지 못한다. 즉, 8단과 9단은 고속 주행에서도 구경하기가 힘들다. 항속용 기어 활용도가 낮다는 점은 연비를 높이는데 단점이 될 수 있다.  

  

  자연스레 항속거리에 대한 걱정이 생긴다. FWD 기준으로 복합 연비는 10.4km/l, 연료 탱크 용량은 48L다. 단순하게 계산해 보면, 기름 가득 넣고 약 500km를 움직일 수 있다. 실제 막히는 시내 주행이 포함된 약 270km 구간에서 평균 연비는 8.0km/l를 가리켰고, 주유계 바늘은 1/4 지점 근처까지 내려와 있었다. 참고로 레니게이드 1.3 FWD에는 주행 중 기어를 중립(N)으로 바꾸는 코스팅 기능은 물론, 에코/노멀/스포츠 등으로 이루어진 드라이브 모드, 험로 주파를 위한 터레인 모드 등도 없다.

  

  레니게이드는 1세대 출시 초기 ‘잭나이프’ 현상으로 유명세를 치렀다. 잭나이프는 주행 중 급제동을 하면 차체 무게중심이 과도하게 앞으로 쏠려 뒷바퀴가 들리는 현상이다. 이에 지프는 연식 변경 모델을 통해 해당 결함을 수정했다. 현재 모델은 무난한 브레이크 성능을 가졌다. 급제동 시 차체 밸런스도 동급 평균 수준이다. 대신 직진 안정성은 별로다. 노면을 타는듯한 느낌도 든다. 차선 중앙을 유지하려면 지속적으로 스티어링 휠을 움직여야 한다.

  

  승차감은 다소 단단하고 통통 튄다. 특히 큰 요철 넘을 땐 강한 충격과 함께 소음도 들어온다. 이 같은 승차감을 만드는 데에는 단단한 시트가 한몫한다. 물론 시트가 단단하다고 해서 무조건 승차감이 떨어지는 건 아니다. 차체 하부에서 오는 충격을 서스펜션이 잘 흡수한다면, 단단한 시트가 장거리 주행 등에서 더 편할 수 있다. 하지만 레니게이드의 서스펜션은 충격을 세련되게 넘지 못한다. 이와 함께 리미티드 트림에 들어간 18인치 휠/타이어도 승차감을 단단하게 만드는 요소 중 하나다. 

  

  

  

  운전하며 느낀 장점은 시야가 좋고 개방감 또한 훌륭하다는 점이다. 소형 차급이지만 정통 SUV다운 2-박스 디자인과 높은 차체 덕에 시원스러운 시트 포지션을 제공한다. 네모반듯한 옆 창문과 뒷좌석 머리 위까지 열리는 파노라마 루프는 동승자가 답답하거나 지루함을 느끼지 않도록 돕는다. 게다가 파노라마 루프는 열리는 크기마저 크다. 트렁크 공간도 525~1,440L로 차체 대비 널찍하다. 대신 지프 브랜드의 최대 강점인 험로 주파 능력은 떨어진다. 앞바퀴굴림 모델이며 앞서 말했듯 별도의 드라이브 모드가 존재하지 않기 때문. 올 하반기 내 4WD 모델 판매를 시작할 예정이니, 오프로드 주행이 필요한 분들은 조금 더 기다리는 편이 좋겠다.
  
  일부 옵션 개선, 하지만 빠진 기능도 많아 

  

  

  레니게이드 1.3을 출시하며 파워트레인 외 다른 옵션들도 일부 손을 봤다. 사이드미러는 무광 은색으로, 휠은 까맣게 칠해 보다 스포티한 이미지를 연출했다. 운전석에는 전동시트를 넣었다. 뒷좌석은 6:4가 아닌 4:2:4 폴딩 방식을 취해 긴 짐을 넣고도 4인 탑승이 원활해졌다. 이 밖에 트렁크 가림막과 스페어타이어 등도 추가했다. 

  

  

  하지만 빠진 기능도 많다. 우선 안팎에 LED를 찾아보기 힘들다. 주간주행등부터 전조등, 방향지시등, 브레이크등 모두 할로겐등을 사용했다. 이제는 빛나는 엔젤링과 테일램프 ‘X’자 그래픽을 볼 수 없다. 실내등도 모두 누런 전구다. LED 옵션이 빠진 건 반도체 수급난 때문이며, 2021년형 중 올해 초 출고 물량부터 바뀌었다고 한다. 

  

  

  옵션 구성 역시 아쉬움이 많다. 주차를 돕는 전방 센서를 넣은 점은 좋지만, 후방카메라 화질은 10년 전 수준이다. 특히, 지하주차장 등 어두운 곳에서는 노이즈가 심하게 생긴다. 중앙 인포테인먼트 장치는 화질이나반응성이 괜찮지만 메뉴 구성이 단출하다. 이 같은 불만은 소위 ‘끝물’ 모델이기 때문이기도 하다. 지프는 올 초 이미 부분변경 모델을 공개한 바 있다. 

  

  

  운전자에게 도움 주는 주행 및 안전 옵션도 부족하다. 이제는 국산 경차에도 들어가는 차선 이탈 경고 및 방지 기능도 없고 크루즈 컨트롤도 기본형이다. 상위 트림인 리미티드에 사각지대 모니터링 시스템 정도가 들어갈 뿐이다. 또, 전자식 주차 브레이크는 들어갔지만 오토홀드가 없어 정차 시 브레이크를 계속 밟고 있어야 한다. 

  

  가격은 많이 올랐다. 론지튜드가 4,190만 원, 리미티드는 4,540만 원이다. 2021년형 2.4L 모델과 비교하면 약 400만 원 가까이 올랐다. 2020년형에서 2021년형으로 바뀔 때도 마찬가지였다. 최근 자신들이 프리미엄 브랜드라고 선언하고 있는 지프답다. 물론 계속된 원자잿값 상승으로 가격 인상은 불가피한 실정이긴 하다. 그래도 다행인 건 실구매 시 할인 폭이 꽤 높다는 점이다. 일선 전시장에 문의한 결과, 두 트림 모두400만 원 이상 할인받을 수 있다는 답변이 돌아왔다.

  

  

  

  더 이상 레니게이드는 가성비로 사는 차가 아니다. 가격은 독일 프리미엄 모델 턱밑까지 추격한 상태다. 2022년형 모델을 선보이며 파워트레인까지 바꿨지만, 시승 결과 매력 포인트가 많지 않았다. 그럼에도 이 차를 살만한 이유는 지프가 가진 특유의 감성이다. 여전히 아기자기한 디자인과 곳곳에 숨긴 디테일은 구매자 만족도가 가장 높은 부분 중 하나다.

  

  [모플시승] 엔진만 바뀐 게 아니었어? 지프 레니게이드 1.3 FWD

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  <Verdict>

  호불호 없는 디자인과 막강한 편의사양 구성. 차급을 무시하는 넓은 실내와 고성능 N 브랜드 턱밑까지 올라온 198마력 출력까지 갖췄다. 다른 흠결이 커도 뒤덮을 만하다. 베스트셀링엔 이유가 있는 법. 셀토스가 그렇다. 중고차 가격 방어능력까지 막강하니 당분간은 셀토스 시대다.

  기아 더 뉴 셀토스 동영상 시승기

  Good

  - 198마력, 파노라마 디스플레이이라니 게다가 중형급 차체까지

  - 소비자가 전한 단점에 대해 귀를 기울였고 보완했다. 결과를 떠나 박수를 보낸다

  Bad

  - 기아의 토션빔은 문제가 없다. 예민한 내가 문제다

  - 결국 이번에도 ‘시그니처’ 트림으로 갈 수 밖에……

  <Competitors>

  - 2021년형 기아 셀토스 : 지금 당장 받을 수 있다

  - 르노코리아 XM3 하이브리드 : ‘상품성’이 아니라 ‘출고’로 싸운다

  

  말 그대로 소형 SUV 전성기다. 기아 셀토스는 비교적 늦게 소형 SUV로 이름을 올렸지만 넓은 공간과 괜찮은 효율을 무기로 빠르게 자신의 영역을 넓혀갔다. 그리고 이달 초 기아 셀토스는 파워트레인과 디자인을 일신하고 이름도 ‘더 뉴 셀토스’로 바꿨다. 뜨거운 여름날 '핫(Hot)'한 인기를 뽐내는 더 뉴 셀토스를 시승했다.

  족집게 과외받았나? 단점  지워

  기아 더 뉴 셀토스의 변화 포인트는 디자인과 파워트레인 2가지다. 우선 파워트레인은 기존 배기량 1.6L 가솔린과 디젤엔진 가운데 디젤엔진을 덜어내고 인내심을 한계치까지 건드리는 DCT는 8단 토크컨버터식 자동변속기로 교체했다. 그리고 디젤엔진의 빈자리는 IVT로 힘을 전하는 2.0L 가솔린엔진으로 대신 채워 넣었다.

  

  특히 이번 더 뉴 셀토스 메인무대를 차지한 1.6 터보 가솔린 GDi 엔진은 최고출력 198마력까지 치솟는 유닛으로 아반떼 N 라인과 코나 N 라인에서 먼저 선보였던 바 있다. 이 엔진은 현대차 고성능 브랜드 N 진입 문턱에 있는 것으로 출력 상승이 매끄럽고, 내구성 측면에서 신뢰를 얻은 바 있다. 최대토크는 27kg.m으로 더 뉴 셀토스의 덩치를 매만지기에는 차고 넘치는 힘을 자랑했다.

  

  새로운 더 뉴 셀토스는 페이스 리프트의 정석으로 볼 수 있을 만큼 내외관 변화가 상당하다. 우선 전면부 변화는 복잡다단했던 그릴과 헤드램프의 영역을 차분하게 정돈했고, 휠도 18인치로 디자인을 다채롭게 바꿨다. 리어뷰 역시 기존의 좌우로 분산됐던 램프 구조를 ‘ㄱ’자 입체구조로 꺾어 좀 더 존재감을 높였다. 주간주행등과 어울리면 전후 분위기는 부분변경 이전보다 더 조화로운 모습이다. 

  

  무엇보다 인테리어 변화가 상당한데, 10.25인치 LCD 패널 2개를 연결한 파노라마 디스플레이가 시선을 압도한다. 보태어 시그니처 트림부터 선택할 수 있는 전자식 변속 다이얼도 변화를 실감케 한다. 시트는 인조가죽 일색이지만 컬러를 ‘블랙 – 캐러멜 - 미드나이트 그린’으로 설정해 선택 범위를 넓혔다. 심지어 투톤루프까지 외관컬러에 선택사양으로 고를 수 있어 뽐내고 싶은 숨은 욕구를 자극한다. 

  

  전체적으로 차분한 수평 기조의 인테리어는 최첨단 느낌보다 안정감과 신뢰를 주는 한편 기존 셀토스의 장점을 최대한 이어나가기 위한 방향성으로 보였다. 여기에 소형 SUV로서 공간의 한계를 넘기 위해 불필요한 커버나 장식을 배제하고 기어봉도 다이얼식으로 바꾸는 등의 아이디어를 채택해 진일보한 더 뉴 셀토스를 만들었다. 

  

  격한 출력상승,하체 구성까지 달라

  이번 더 뉴 셀토스 대표 모델은 단연 198마력을 내는 1.6 가솔린 터보 엔진 모델이다. 특히 4륜 구동을 채택한 차들은 뒤차축 서스펜션까지 기존 토션빔에서 멀티링크 타입으로 바뀐다. 시승차는 아쉽게도 앞바퀴만 굴리는 그래서 토션빔이다.

  

  나지막한 시동음과 함께 발진 가속 성능을 체크하자, 무섭게 튀어나가는 더 뉴 셀토스. 2천 rpm에서 가장 강력한 27kg.m 토크를 내는 터라 도심과 교외에서 충분히 빠릿한 움직임을 내기에 충분하다. 아울러 기존 2단 - 3단 변속 과정에서 예기치 않았던 충격과 소음은 이번 8단 AT에선 여러 번의 시험 결과 느껴지지 않았다.

  

  시내 구간을 넘어 국도에 다다르자 더 뉴 셀토스의 장단점을 확연히 느낄 수 있었다. 우선 가속력을 내는 구간이 상당하다. 엔진소리만 요란하고 속도는 붙지 않는 차가 아니다. 펀치력을 통해 속도를 더해나가는 과정이 이 차급에선 보기 드물게 상쾌한 경험을 선사한다. 아울러 전작에서 눈살을 찌푸리게 만들었던 풍절음과 도로 소음 역시 더 뉴 셀토스에선 달라진 면모가 느껴졌다. 기아에 따르면 이번 더 뉴 셀토스에는 휠 하우스와 바닥 그리고 앞 유리 등 총 5곳에 흡음재와 차음 소재를 적용했다고 대놓고 귀뜸해줬다. 

  

  가속과 감속 과정에서 제동력 역시 소형 SUV로선 충실한 수준이다. 더 뉴 셀토스에 적용한 타이어는 금호 마제스티 9. 금호타이어 라인업에서 컴포트 부문 최상위를 차지하는 타이어다. 더 뉴 셀토스가 어떤 면에 포커스를 맞췄는지 가늠케 한다.

  

  문제는 노면 상황이 조금만 악화되면 이내 잔진동이 곧 실내로 유입된다는 점. 동급에선 크다고 해도 어쩔 수 없는 소형 SUV. 여기에 토션빔 서스펜션을 썼다. 중형 이하 차급에서 자주 쓰는 토션빔 서스펜션은 스프링 이하 질량이 상대적으로 무거운 편이고 서스펜션 스트로크에 따라 타이어까지 반응한다. 더 뉴 셀토스는 차체가 마치 튀는 듯한 진동과 탄성이 자주 느껴졌다. 시승은 최대한 선입견을 배제하기 위해 하체를 보지 않고 선택했지만 도로에 들어서자마자 이내 토션빔의 존재를 확인할 만큼 또렷했다. 아쉽게도 이번 시승에선 4WD 모델은 경험하지 못했다. 멀티링크 서스펜션 시스템을 맛보지 못한 셈이다.

  

  쭉 뻗은 도로에서 속도를 과감하게 올리고 싶었지만 노면 충격 탓에 좀처럼 자신감을 찾기 어려웠다. 짧은 시승행사 시간 동안 198마력이라는 출력을 끝까지 써보기는 쉽지 않을 듯했다. 차체 밸런스를 생각하지 않은 탓일까? 상상했던 시승 상황과 다소 괴리가 느껴진다.

  

  그럼에도 불구하고 중형을 넘보는 차체와 압도적인 편의 사양 구성은 기아 더 뉴 셀토스가 왜 베스트 셀링 리스트에 자주 이름을 올렸는지 알 수 있게 만든다. 하물며 가격표를 보면 결국 시그니처 트림에 집중하고 있으니 기아의 판매전략은 탁월했다. 이래저래 '기아의 효자' 소리를 들을 만 한 차다.

  

  [모플시승] 기아 더 뉴 셀토스, 족집게 과외받은 소형 SUV

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  <Verdict>

  뉴 푸조 308. 귀에 딱지가 앉도록 듣던 ‘펠린룩’이 아니다. 내외부 디자인은 동급 해치백 평균 이상으로 바뀌었지만 플랫폼과 엔진은 아주 일부만 개선했다. 출력을 끝까지 쥐어 짜내며 쓸 수 있는 데다 덩치를 키웠음에도 여전히 전후 밸런스가 탁월하다. 로드 홀딩력 또한 발군이라 운전의 재미가 상당하다. 인포테인먼트의 전자장비는 해결이 시급하다. 그럼에도 불구하고 이 차가 가진 잠재력과 매력은 구매자의 구미를 당긴다. 다만 ‘넘사벽’급 가격과 부족한 파워트레인 라인업, 중고차 가격 방어 능력은 보완해야 할 과제다.  

  뉴 푸조 308 영상 시승기

  Good

  - 매력적인 디자인.

  - 탁월한 핸들링을 바탕으로 한 운전의 재미

  Bad

  - 4,230만 원!인데 4230만 원!이고 사천이백삼십만 원!이다.

  - GT와 알뤼르의 차이가 심하다. 아예 다른 차처럼 느껴질 정도

  <Competitors>

  - BMW 120i & 폭스바겐 골프 MK8 : 이겨본 적이 없다. 디자인에 그토록 힘을 쓴 이유가 있다.

  - 제네시스 G70 : 브랜드 & 파워….. 비벼볼 수 있을까?

  

  푸조 308이 올해 7월 3세대 모델로 국내 데뷔 무대를 가졌다. 200년이 넘는 역사를 가진 프랑스 푸조가 만든 자동차 ‘푸조 308’. 전형적인 유럽형 해치백 푸조 308이 과연 국내 시장에서 성공할 수 있을지 시승했다.

  뉴 푸조 308은

  

  푸조 308은 2009년 국내에 1세대를 당시 수입사였던 한불모터스가 처음 소개하면서부터 시작됐다. 물론 이전의 역사를 거슬러 올라가면 더 긴 스토리가 있지만 308로서 활약하는 시기는 이때부터다. 동급에서 ‘해치백의 교과서’라고 불리던 폭스바겐 골프에 밀리는 신세였지만 워낙 시장이 커 푸조의 효자 모델로 자리매김한 308.

  이번 3세대 308은 EMP2 V3로 기존 모듈형 플랫폼을 개선한 것이다. 전기차나 PHEV 등의 ICE 외 파워트레인까지 확대 적용을 염두에 둔 것으로 모듈형 플랫폼의 확장성을 보여준 사례로 손꼽힌다. 다만 국내에 도입된 것은 1.5L 디젤 엔진과 아이신제 8단 AT가 기본이다. 트림은 알뤼르와 GT 단 두 가지로 그간의 판매량을 고려했던 것으로 짐작할 수 있다.

  

  우선 시선을 사로잡는 것은 푸조 308의 ‘올리브 그린(Olive Green)컬러’. 308의 대표 컬러로 지정한 이 차는 푸조가 동급 해치백에서 어떤 방향성을 잡았는지 보여주는듯 하다. 이어지는 디자인은 이번 308의 백미(白眉)다.

  

  전면부 그릴과 헤드 램프는 완전히 새롭게 디자인한 것으로 기존 ‘펠린룩’으로 대표되던 푸조의 이미지를 완전히 바꿀 정도로 파격적이다. 그러면서도 푸조의 브랜드 이미지를 충실히 반영한 점은 DRL과 캐릭터 라인 등 곳곳에서 확인할 수 있다.

  

  특히 신형 308에 가장 먼저 적용한 엠블럼은 1948년부터 1950년까지 사용한 엠블럼을 전동화 시대에 걸맞게 되살린 것인데, 전통과 미래의 조화라는 측면에서 푸조의 헤리티지가 얼마나 풍부한 지 보여주는 사례다.

  

  리어뷰의 디자인도 동급 어떤 모델에서도 볼 수 없는 파격과 실용이 공존하는 모습이다. 감각적인 3D 디자인의 리어램프, 3겹의 레이어를 형상화한 범퍼와 트렁크는 자칫 무거워 보이는 해치백의 뒤태를 날렵하게 붙들어맨다. 여기에 아찔하게 떨어지는 리어 글라스까지 참신한 모습이다.

  

  전체적으로 보면 전면부 보닛과 리어 루프 라인이 아래로 떨어지면서 해치백보다는 쿠페의 스타일링을 보여주는듯 했다. 아울러 인테리어 역시 고유의 계기판과 스티어링 휠 그리고 10인치로 키운 센터 디스플레이가 눈에 들어온다. 시트는 패브릭과 인조가죽 그리고 알칸타라를 감각적으로 매치해 푸조만의 독창적인 시트를 만들었다. 다소 두꺼운 편이어서 2열에선 약간 부담스럽지만 전체적으로 외관과 잘 동조되는 디자인이다. 참고로 알뤼르 트림은 패브릭만으로 구성되어 있다.

  

  착좌감이나 편의 사양 구성은 C세그먼트 해치백 이상의 면모를 보여준다. 작동감이나 배치 그리고 기능의 원활한 조화가 인상적이었다. 트렁크 공간은 412리터로 폭스바겐 골프 381L보다 크다. 참고로 폭스바겐 골프의 어떤 수치보다 푸조 308이 더 크다. 이 기준을 근거로 푸조는 C세그먼트 해치백 이상의 ‘업 마켓(UP Market)’을 노린다고 밝혔다.

  찌르듯 파고드는 송곳 같은 주행감각 일품

  

  유럽형 해치백들이 공통적으로 가진 점들은 소음과 진동 그리고 충격에 대한 특별한 대응을 하기보다 좀 더 실용적인 공간과 날카로운 주행감각을 다듬는 데에 더 집중하는 것이 일반적이다. 뉴 푸조 308의 경우 이런 유럽형 해치백의 전형을 보여주지만 승차감에 관한 요소는 대체로 잘 대응을 한 모습이면서도 주행감각은 출중하게 끌어올렸다.

  

  뉴 푸조 308은 1,499cc 디젤엔진에 8단 자동변속기를 탑재해 앞바퀴에 최고출력 131마력을 보낸다. 최대토크는 30.6kg.m으로 대체로 평이한 숫자다. 하지만 공차중량이 1,390kg으로 날렵한 데다 전후 오버행이 짧고 해치백 특유의 회전 구간에서 중심이동이 탁월한 구조적 장점을 가진다. 여기에 타이어는 225/40R 18로 미쉐린 프리머시 4 S1을 장착했다. 미쉐린은 크게 파일럿 스포츠 라인과 프리머시 라인으로 크게 갈리는데 전자는 스포츠 성능을 위한 것이고, 후자는 여행용에 적합한 타이어다. 여름용 타이어로 타이어 내구성과 고속성능은 주목할 만한 정도는 아니지만 뉴 푸조 308의 출력을 감당하기엔 충분했다.

  

  첫 시동음과 진동 등은 디젤엔진의 것치곤 수준급 이상의 정숙성을 발휘한다. 이내 속도를 올리면 본색을 드러내는데 중고속까지 뻗어나가는 맛이 상당히 좋다. 스트레스 없이 디젤 해치백 특유의 산뜻함을 발산하며 크루징을 이어나간다.

  뉴 푸조 308의 스티어링 회전수는 2.15회전. 일반적인 세단이 2.6회전 하는 것에 비하면 스티어링 감도는 다소 민감한 수준일 터. 민첩한 페달 반응과 동조를 이루는 스티어링 휠 느낌은 뉴 푸조 308의 드라이빙 느낌을 한껏 고조시키는데 일조한다. 특히 고속 상황에서 가속과 감속을 반복하는 시승에서도 발군의 성능이다. 코너를 찌르듯 치고 들어갈 때도 밸런스를 잃지 않는 모습 또한 매우 인상적이다.

  

  엔진 회전수에 따라 특정 토크를 몰아넣기보다는 초반에 터지는 토크를 중고속 이상까지 꾸준하게 이어나감으로써 변속 구간에서 약간의 처짐마저도 운전의 재미로 연결 짓는다. 전체적인 핸들링은 동급 이상의 것으로 이른바 ‘펀 카(Fun Car)’의 영역까지 아우르는 운전의 재미를 충분히 발휘한다.

  드라이브 모드는 ‘스포츠 – 에코 – 노멀’ 3가지를 마련했는데, 각각의 모드는 테마 컬러를 차별화해 분위기를 바꿀 수 있다. 또 스포츠 모드에선 엔진회전수 유지, 스티어링 휠과 페달 답력 조정을 통해 쫀득한 긴장감을 자아내는 묘미도 숨겨져 있다.

  

  그래서 뉴 푸조 308 GT는....

  비록 뉴 푸조 308 GT는 4천만 원대 가격과 허약한 중고차 가격 방어 여기에 파워트레인의 다양성 부족이라는 핸디캡이 있지만, 동급 해치백보다 우월한 체격과 운전의 재미를 갖춘 유럽형 해치백이다. 거기에 연비도 훌륭하다. 그리고 연비보다 더 월등한 스타일링을 갖추고 있다.

  

   

  

  [모플시승] 업마켓 노리는 유럽형 해치백, 뉴 푸조 308 GT

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  <Verdict>

  ‘쌍용의 전환점’을 선언한 토레스. 디자인과 패키징에선 합격점을 넘어 쌍용의 분수령을 이룰 모델이다. 주행-제동-선회 능력 즉, 자동차 성능의 기본이 되는 면에서 도드라지는 점들은 배제했다. 쉽게 말해 디자인과 패키징 빼면 무색무취다. 철저한 대중화 전략에 초점을 맞춤 셈. 차에 관한 취향이 매우 뚜렷한 사람이 아니라면 많은 선택을 받을 것이 분명하다.

  Good

  - 반기를 들기 어려운 매력적인 디자인, 12.3인치 센터페이시아가 기본일 정도로 좋은 구성과 패키징

  - 중저속의 부드러운 발진가속, 크루징 시 고속 안정감

  Bad

  - 제동성능은 보완해야 한다. 축거를 두고 전후로 늘린 터라 기민한 거동은 불가능하다.  

  - 구식 파워트레인은 반응도 구식.

  <Competitors>

  - 투싼 & 스포티지 : 상대적으로 빈약한 옵션과 괴랄한 디자인이지만 운동성능 - 안정성은 더 좋다. 

  - 쏘렌토 & 싼타페 : 가격으로 비벼본다면 승산이 있지만 주행성능은 승산이 없다.

  

  쌍용의 분수령을 이룰 토레스

  무쏘와 코란도 등 쌍용의 헤리티지 모델에 대한 ‘정신’을 계승했다는 후계 모델 토레스. 인천 영종도 네스트 호텔에서 열린 토레스 시승회는 그야말로 인산인해를 이룰 정도로 많은 미디어와 관계자들이 몰렸다. 새 주인 KG 그룹 곽재선 회장도 직접 참여했고, 기업 회생에 절대적인 버팀목이 될 이 차에 관심이 쏠린 건 당연했다. 같은 날 시승회를 연 제네시스의 신차도 잠시 물러나 있을 정도.

  토레스는 현재 쌍용 SUV 라인업 ‘티볼리 – 토레스 – 코란도 – 렉스턴’ 중간에 서 있는 모델이라는 점에서도 중요한 위치를 차지한다. 더구나 이 클래스의 경쟁차는 현대차에서 글로벌 판매기록을 가진 투싼과 기아차 스포티지가 버티고 있고, 크기에선 싼타페와 쏘렌토가 버티고 있는 시장이다. 어느 하나 이빨이 들어갈 곳이 없어 보이는 혈투의 시장에 뛰어든 토레스.

  

  쌍용으로서도 토레스는 회사를 되살릴 마지막 희망인 모델이다. 그래서 이 차의 목표는 ‘많이 팔려야만 하는 모델’이다. 디자인 총괄 이강 상무는 “여타의 미사여구를 빼고 무조건 판매에 올인하는 것. 그 한 목적을 위한 차”라고 평했다.

  눈길 끄는 내외관 디자인과 패키징

  쌍용 토레스가 3만여대에 가까운 사전계약을 이끌어 낼 수 있었던 것은 디자인이다. 그간 어정쩡한 디자인으로 애매함을 자아냈던 전작의 이미지는 모두 버렸다. 쌍용에게 기대했던 묵직하면서도 담대한 디자인은 토레스 전면부에서 그대로 드러난다. 마치 거대한 성벽이 가로막고 있는 듯한 그릴과 범퍼 디자인은 이 차의 백미다.

  

  무려 20인치까지 키운 휠은 준중형급 SUV에선 드문 선택이다. 사이드 스토리지 박스는 C필러에 포인트를 강조하겠다는 토레스 디자이너들이 ‘디펜더를 모방한 것이 아니냐’는 비판을 무릎쓰고 집어 넣었다. 전후 펜더에 캐릭터 라인을 집어넣어 볼륨을 강조하는 방식은 티볼리를 넘어 이제 쌍용 고유의 캐릭터 라인으로 자리잡았다.

  리어뷰는 토레스 디자인에 한 축이다. 스페어 타이어를 보관하던 박스를 없애고 볼륨으로 표현해 코란도의 맛을 냈다. 애초 뒷문의 개폐를 옆으로 열리는 식이었는데, 개발과정에서 실용성을 고려해 위로 열리도록 바꿨다. 또 좌우 리어램프는 태극기 건곤감리에서 ‘리’를 형상화한 것인데, 이 디자인은 도어 안쪽에도 반영되었다.

  

  토레스 외관 디자인 담당자는 이 건곤감리를 향후 쌍용차 디자인에 모두 집어넣을 것이라고 했다. 그 이유를 들어보니 쌍용차 평택공장 입구에는 ‘쌍용차는 대한민국 자동차 회사’라는 문구가 크게 있는데 이 문구가 디자이너들에게 영감을 준 것이라고 소개했다.

  인테리어는 토레스의 비밀무기다. 전작의 쌍용에선 볼 수 없었던 공간감이다. 토레스는 전장 4,700mm 전폭-전고-휠베이스는 1,890mm – 1,720mm – 2,680mm다. 투싼과 스포티지에 비하면 휠 베이스는 짧고 길이와 폭은 길고 넓은 셈이다. 여기에 최저지상고는 195mm로 동급 타 모델이 180mm인 것과 비교하면 가장 높다. 여기에 러기지룸이 839L로 705L를 가진 쏘렌토보다 크다. 실내 거주성면에서 보자면 휠 베이스의 공간 제한을 세단에 비해 상대적으로 덜 받는다는 점을 감안할 때 토레스가 얼마나 실내 공간이 넓은 지 알수 있는 대목이다.

  

  세부적으로 살펴보면 수평기조의 대시보드는 전체 테마를 이끈다. 바로 ‘심플’함이다. 운전자의 시야를 방해하는 건 다 없애라는 디자인 치프의 한마디는 센터페이시아에 물리버튼을 모두 없앴고, 계기판은 전자식으로 낮고 넓게 만들었으며, 스티어링 휠은 위-아래를 잘라내 ‘ㅁ’자 형상이 됐다. 지난 쌍용에선 볼 수 없었던 것으로 토레스가 쌍용의 분수령이 될 모델이란 이유이기도 하다.

  보수적인 파워트레인, 구식이지만 잘 작동해

  

  쌍용 토레스는 배기량 1.5L 직렬 4기통 엔진(e-XGDi150T)과 아이신제 6단 변속기를 탑재해 최고출력 170마력, 최대토크 28.6kg.m을 낸다. 이 유닛은 쌍용차가 2015년부터 도입한 것으로 개선에 개선을 거듭한 것이다. 자잘한 리콜은 있었지만 전작의 보령미션 혹은 비트라 미션만큼 혹평에 시달린 기억은 없다. 판매성과를 일궈야 할 쌍용으로선 피치 못할 선택이었던 것.

  다만 파워트레인 유닛 자체에 문제가 없다고 하더라도 하이브리드와 유종의 다양성까지 겸비한 경쟁차에 비해 선택지가 부족하다는 지적은 피할 수 없다. 토레스 엔지니어들 역시 이러한 사실을 잘 알았을 터. 이번 시승에 최대 관전 포인트는 바로 이 유닛을 어떻게 토레스의 맛으로 만들었느냐였다.

  

  시승은 인천 영종도를 거쳐 송도까지 이어지는 약 50km 코스였다. 차체의 거동을 전부 확인해 보기엔 직선 구간 위주였고, SUV 위상을 채울 오프로드 코스는 없었다. 아쉬움이 남지만 일단 차에 올라 시동을 걸었다. 시동음은 나즈막해 거의 들리지 않는다. 개발진에 의하면 기존보다 차음재를 보강해 전작보다 NVH 측면에서 더 진일보했다고 한다. 수긍이 간다.

  몇m 가지 않았지만 쌍용차의 전작에 비해 거대해졌다는 느낌이 바로 전달된다. 차체 크기를 가늠하는 펜더와 본넷은 운전자의 시야에 정확히 들어온다. 이 정도면 토레스 주행에 익숙해지는 시간이 짧아진다. 엑셀반응은 기민한 수준과 거리가 멀었다. 과격하거나 조급한 페달링을 의도적으로 배제하는 듯 한데, 스포츠카를 포함한 프리미엄이나 이그조틱 브랜드가 아닌 대중차 메이커가 하는 흔한 전략이다. 다만 페달반응이 쌍용의 전략을 감안하더라도 꽤 느리다.

  

  문제는 이 전략이 기민해야 할 브레이킹과 스티어링 반응에서도 이어졌다는 것. 특히 브레이킹은 제동거리가 너무 길다는 생각이 들 만큼 충격적이다. 100km/h 이하의 중저속에선 문제가 될 확률이 적겠지만 그 이상의 고속에선 ‘풀 브레이킹’의 제동거리는 지금까지 겪었던 모델 가운데 유별나게 길었다.

  2.5회전을 하는 운전대는 차체 거동에 ‘느긋한 방향타’ 역할 정도일 뿐 빠릿한 손맛이나 휠과의 직결감을 논할 정도엔 미치지 못했다. 전체적인 거동의 중점은 평온한 도심형 SUV로 언더스티어 성향이 일부 있으며, 휠 베이스에 비해 오버행과 리어행을 연장해 제동시 차체 전면이 고꾸라지는 듯한 ‘노즈 다이브’도 느껴진다. 이는 쌍용차 토레스가 운동성능보다는 패키징과 디자인에 주목했기 때문이며, 대중화 전략에 보다 중요한 요소라는 점에서 수긍이 가는 대목이다.

  

  쌍용차 토레스는 주목할만한 디자인과 패키징 그리고 경쟁브랜드에서 지적받은 편의사양 전략을 보완했다. 일단 많이 팔아야 한다는 그들의 숙명적 선택이 토레스를 시승하는 내내 느껴질 정도다. 쌍용차 토레스는 그럼에도 불구하고 좋은 차라고 느껴진다. 레저활동에 중요한 ‘도구’로서 충실할 뿐 아니라 근사하기 때문이다.

  

   

  

  [모플시승] 쌍용차 토레스, 미래를 가르는 분수령 될 이유

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  소비자가 원하는 SUV는 어떤 모습일까? 우선 겉모습 멋진 차에 타면 널찍한 공간 그리고 고급스러운 인테리어가 반겨야 한다. 승차감과 주행성은 상급 모델을 뛰어넘어야 하며, 차급이 어쨌건 옵션도 빠지는 게 있으면 안 된다. 여기에 연비도 높고 고장도 없어야 한다. 환상 속 모델 같지만, 신형 NX에서 이런 느낌을 받았다. 그간 약점으로 꼽히던 여러 부분을 잘 보완했고, 톡 쏘는 맛은 없지만 잘 익은 과일처럼 달달한 향과 맛을 냈다. 2세대 완전변경 모델로 돌아온 렉서스 NX를 제주에서 만났다.
  
  <Verdict>
  우리가 그리던 프리미엄 SUV.
  
  Good
  - 승차감, 연비는 동급 최고 수준
  - 고급스러운 가죽 및 나무 질감
  
  Bad
  - 실내 공간은 더 늘릴 수 있지 않을까?
  - AWD 시스템은 없다고 보는 게 맞다
  
  <Competitors>
  - BMW X3 : 보다 스포티한 주행감을 원한다면 추천. 가격, 옵션은 NX가 낫다.
  - 볼보 XC60 : 북유럽 감성 SUV. 455마력 고성능 PHEV 모델도 있다.

  

  디자인 틀 유지한 외관, 확 바꾼 실내 
  
  큰 틀에서 디자인 기조는 유지했다. 스핀들 그릴은 3차원 패턴을 더해 디테일을 손봤다. 그릴 아래쪽에는 슬릿 형태 공기구멍을 마련해 냉각 성능을 높였다. 화살촉 모양 주간주행등은 헤드램프에 통합시켰다. 상위 트림인 럭셔리에는 3구 타입 LED 램프가, 아래 트림인 프리미엄에는 프로젝션 타입 LED가 들어간다. 

  

  옆모습은 이전과 비슷하다. 보닛, 윈도우, 캐릭터 라인 등은 여전히 웅크린 스포츠카를 보는 듯하다. 창문은 작지만 실제 탑승해 보면 충분한 개방감을 보인다. 휠과 타이어는 20인치가 기본. 하이브리드카에는 보통 연비를 높이기 위해 작은 휠과 타이어를 끼운다. NX도 과거엔 18인치를 사용했는데 신형은 20인치를 신었다. 아마 기술력에 자신이 있기 때문으로 보인다. 실제로 복합 연비는 14.0km/l로, 이전보다 2km/l나 올랐다.

  

  뒤쪽은 변화 폭이 비교적 크다. 우선 ‘L’자형 테일램프는 차를 넓어 보이는 효과를 준다. 좌우를 잇는 긴 LED바가 새로 생겼다. 신형 RX, 현행 UX가 생각나는 디자인이다. 렉서스 로고도 새롭게 넣었다. 스포츠카처럼 불룩하게 튀어나온 펜더는 역동성을 더한다. 

  

  실내는 운전자 중심 디자인 철학인 타즈나(Tazuna) 콘셉트를 적용했다. ‘타즈나’는 말의 고삐를 의미한다. 14인치 크기 중앙 디스플레이는 운전자를 향해 각을 틀었다. 공조 등의 잦은 조작이 필요한 기능은 따로 레버를 마련했다. 통풍/열선 등의 기능도 언제든 켜고 끌 수 있게 터치스크린 외곽에 항시 배치했다. 최근 터치스크린에 과도하게 집약시켜 메뉴를 여러 번 거쳐야 작동 가능한 차들도 있다. HUD는 10인치로 크기도 크고 정보량도 많다. 그간 인포테인먼트 관련 지적이 많았던 렉서스가 단점을 잘 보완한 모습이다.

  

  신형 NX는 GA-K 플랫폼을 기반으로 만들었다. 덕분에 차체 길이와 너비가 각각 2cm씩 늘었다. 휠베이스도 3cm 늘렸는데 여전히 2,700mm를 넘기지 못한다. 같은 앞바퀴굴림 베이스 XC60(2,865mm)과 비교하면 차이가 크다. 휠베이스는 늘리고 앞뒤 오버행은 줄이는 게 디자인 측면에서도 좋다.

  

  그래도 차체 크기 대비 실내 공간은 괜찮은 수준이다. 무릎 공간은 성인 평균 키 남성이라면 충분히 넓고, 머리 공간은 그리 넉넉하지 않다. 뒷좌석 아래 배터리를 넣어 시트 포지션이 다소 높기 때문. 대신 시야가 답답하지 않은 건 장점이다. 등받이 리클라이닝 기능은 작동 범위가 크지 않은데, 각도가 충분히 누워있어 불편함이 없다. 트렁크 용량은 기본 520L, 2열 폴딩 시 1,411L다. 2열 시트는 상위 트림에 한해 전동식으로 접고 펼 수 있다.
  
  동급 최고 승차감 & 연비 

  

  NX가 가진 가장 큰 장점은 훌륭한 승차감과 연비다. 앞서 말했듯 20인치 대구경 휠과 타이어를 신었음에도 공인 연비는 이전보다 약 17% 상승했다. 실제 1시간 반가량 주행한 후 트립 컴퓨터 연비는 16km/l를 훌쩍넘긴 상태였다. 다양한 주행 테스트를 겸하는 시승 특성상, 일상 주행 연비는 이보다 더 높지 않을까 예상한다. 출력을 높이고 더 큰 타이어와 휠을 끼웠음에도 공인 연비가 올랐다는 점은 칭찬할 만한 부분이다. 

  

  주행감은 렉서스가 추구하는 편안하고 안락한 느낌 그 자체다. 서스펜션은 크고 작은 충격을 모두 잘 거른다. 엉덩이와 귀가 모두 편하고 운전 피로도도 적다. 대신 GA-K 플랫폼을 사용해 무게중심을 낮추고 강성은 높였음에도 굽잇길에서 특별한 강점은 나타나지 않았다. 웬만한 곡선로에서도 차체는 안정감을 유지하지만, 과격한 스포츠 주행을 하면 불안감이 생긴다. 이는 차가 덜 성숙했다기보다 의도한 방향으로 보는 편이 맞다. 반대로 BMW X3는 탄탄한 주행성에 초점을 맞췄다. 

  

  시승 모델은 NX 350h 럭셔리 트림. 모델명 뒤에 붙는 300h는 출력 상승에 따라 350h로 바꿨다. 파워트레인 구성은 이전과 같다. 직렬 4기통 2.5L 엔진과 2개의 전기모터 그리고 e-CVT가 힘을 합한다. 대신 시스템 출력은 242마력으로 이전보다 53마력 올랐다. 엔진 출력은 47마력, 토크도 3.7kg.m 상승했다. 

  전기모터 출력 변화가 있었는데, 뒷바퀴를 굴리는 구동 모터는 출력을 줄였고, 반대로 엔진 및 변속기쪽 모터는 높였다. ‘E-Four’ 네바퀴 굴림 시스템은 기능성이 다소 약해진 셈이다. 물론 본래 E-Four가 험로 주파를 위해 만들어진 건 아니다. 하지만 SUV라면 당연히 험로 주파성을 기대하기 마련. 어떻게 보면 경쟁 모델 대비 가장 아쉬운 부분이다. 

  

  이전보다 53마력 늘었지만 가속 성능에서 드라마틱한 차이는 없다. 고속 영역에서 힘을 더 여유롭게 사용하긴 하지만, 경쟁 모델들처럼 맹렬한 가속을 이어나가긴 어렵다. 가속 페달을 깊게 밟으면 정적을 깨는 엔진음이 들린다. 전반적으로 준수한 방음 수준을 갖췄지만 엔진음 만큼은 토요타와 별다를 게 없다. 추월 가속 등의 상황에서도 조금 더 매끄러운 소리를 들려준다면 보다 높은 모델로 평가받지 않을까 싶다.
  
  훌륭한 상품성, PHEV 대안으로 제격

  

  수입차 시장에도 거센 전동화 바람이 불고 있다. 대부분 제조사에서 앞다투어 전기차와 PHEV를 내놓고 있는 실정. 하지만 충전 없이 달리는 스트롱 하이브리드(HEV)는 일본계 회사밖에 없다. 그중 고급차는 렉서스가 유일하다. NX 350h는 동급에서 충전 걱정 없이 달릴 수 있는 유일한 하이브리드인 셈이다. 

  

  이번에 시승한 NX 350h는 프리미엄 SUV로서 지녀야 할 조건을 잘 갖춘 모델이었다. 전 트림에 많은 편의 옵션을 넣은 점도 좋다. 다만, 가격 상승 폭이 크다. 프리미엄 트림은 6,500만 원, 럭셔리는 7,440만 원이다. 이전보다 약 600만 원씩 올랐다. 그럼에도 PHEV의 대안으로 추천하기에는 가장 적합한 모델임에는 틀림없다. 

  

   

  

  [모플시승] 농익은 프리미엄 하이브리드, 렉서스 NX 350h

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  <Verdict>
  렉서스 최초의 양산 순수 전기차. 아직 나아갈 길이 멀어 보이지만, 보조금 100%, 4천만원대에 프리미엄 브랜드를 소유할 수 있다는 장점이 크다.
   
  Good
  - 무게 중심이 낮은 플랫폼 바닥에 무거운 배터리를 촘촘히 깔아 주행 안정성이 높다.
  - 프리미엄 브랜드 중 유일한 실구매가 4천대원대 순수 전기차.
   
  Bad
  - 2019년에 글로벌 데뷔한 모델이 이제서야 나왔다. 233km의 주행거리는 당시에도 충분치 않았는데, 지금 기준으로도 굉장히 빈약하다.
  - 급속 충전 단자가 DC 차데모? 생각보다 충전기 보급율이 높지만, 앞으로 새로 생기는 충전소에는 국내 급속 충전 표준인 DC 콤보 1을 우선 적용한다.
   
  <Competitors>
  - 메르세데스-벤츠 EQA 250 : 보다 먼 거리를 주행하고 가심비도 좋지만, 보조금은 50%대로 확 줄어 든다.
  - 제네시스 GV60 : 월등한 주행가능거리와 막강한 주행 편의 장비. 높은 가격대로 인한 적은 보조금.

  

  렉서스 만큼 스트롱 하이브리드 기술에 진심인 브랜드는 없다. 국내 기준으로만 봐도 볼륨 모델인 ES는 오직 하이브리드로만 이뤄졌고, 스포츠 드라이브를 강조하는 LC나 플래그십 LS를 제외하고 ES와 같이 오직 하이브리드로만 라인업을 꾸렸을 정도로 하이브리드 대표하는 브랜드다.  
  
  하지만 최근 자동차 시장의 주류로 떠오른 전기 자동차 관련해선 렉서스는 유독 빈약하다. 특히국내 시장에서 만날 수 있는 렉서스의 순수 전기차는 여태 단 한 모델도 없고, 엔진이 달려 있긴 하지만 전기 배터리와 모터를 보다 적극적으로 사용하는 플러그인 하이브리드 모델도 전무하기 때문이다.  

  

  순수 전기차 시장을 선점하기 위해 대중 브랜드를 넘어 프리미엄 브랜드까지 불꽃 튀는 각축전이 한창인데, 렉서스의 이런 행보가 많이 의아하지 않을 수 없다. 하지만 굉장히 늦었지만 렉서스에서 최근 렉서스 최초의 양산 순수 전기차, UX 300e를 국내 출시하며 본격적인 순수 전기차 시장에 뛰어 들었다.  
  
  한창 늦은 출시지만 워낙 과거부터 자동차 전기 배터리와 모터를 다루고 있는 브랜드라 그들의 첫번째 순수 전기차에 대한 자긍심은 굉장히 높아 보였다. 비록 전자 제품 마냥 일년이 멀다 하고 신제품이 쏟아져 나오는 최근 순수 전기차 치고는 출시 3년차에 접어든 모델이긴 하지만 말이다. 국내 순수 전기차의 성지 제주도에서 첫 테스트 드라이브 행사를 진행한 것도 그들의 렉서스 UX 300e에 대한 자부심을 표현한 것으로 볼 수 있다. 

  

  3년 차에 접어든 렉서스 UX 300e는 전기차 전용 플랫폼이 아닌 렉서스의 범용 플랫폼을 사용해 만들었다. 정확한 플랫폼은 GA-C다. 렉서스의 글로벌 아키텍처 콤팩트 사이즈의 플랫폼은 크기가 그리 크지 않을 뿐 더러 배터리 수납에도 제약 요인이 많았을 것이다. 그럼에도 렉서스는 54.35kWh 배터리를 바닥에 잘 깔아놔 하이브리드 모델 대비 기본 적재함 공간을 오히려 약 41L 확장한 305L를 확보했다. 

  

  동일한 플랫폼을 사용해 외관은 하이브리드 모델과 차이가 없다. 차이점 정도를 보면 순수 전기차 전용 휠 디자인과 뒤 펜더 좌우에 각각 완속과 급속 충전 단자가 존재하는 점 정도다. 특이한 점은 완속은 흔히 볼 수 있는 AC 5핀인데, 급속은 DC 차데모 방식을 사용한다는 것이다. 때문에 충전 단자가 별도로 나뉘어져 있다.  
  
  국내는 2016년부터 북미의 DC 콤보 1 타입으로 급속 충전 방식을 통일화 했다. 최근 출시하는 대부분의 전기차는 모두 같은 방식의 충전 단자가 마련돼 있다. 올해 출시한 전기차 중 DC 차데모 방식을 사용하는 차는 이 차가 유일하다. 독특한 충전 단자이긴 한데 과거 충전 타입이 통일화 되기 전에 설치한 급속 충전기에는 차데모 충전 케이블이 대부분 마련돼 있다. 충전기가 많은 인구 밀집 지역에서는 사용하기 불편함은 없어 보이나 앞으로 새로 설치할 급속 충전기에서는 사용하기 어려울 수 있다.
   
  렉서스 측은 렉서스 UX 300e가 개발을 시작한 2015년 기준 아직까지 충전 방식의 규격화가 이뤄지기 전이었고, 국내 뿐 아니라 현재 판매를 하는 다른 모든 지역에서도 DC 차데모 방식의 단자가 달린 모델만을 판매하고 있다고 한다.  

  

  실내 역시 하이브리드 모델과 크게 다르지 않다. 최근 출시하는 순수 전기차들은 대화면 디스플레이에 물리 버튼을 최대한 생략하고, 미니멀한 실내 레이아웃을 지녀 상당히 미래 지향적인 이미지를 풍긴다. 하지만 렉서스 UX 300e는 이와 반대로 보통의 렉서스 내연기관 모델과 동일한 실내 구성을 지녔다. 순수 전기차 치곤 굉장히 올드한 느낌이다.

  

  특히 7인치 메인 디스플레이 패널은 이 과거의 자동차 느낌을 배가 시킨다. 터치 방식을 지원하지 않는 이 터치 패널은 요즘 트렌드에 맞지 않게 작은 편인데, 패널 주변을 둘러 싸고 있는 베젤이 너무 두꺼워 작은 화면을 더 작게 보인다.  

  

  올드한 실내 디자인과 더불어 감성 품질 역시 많이 부족하다. 브랜드의 엔트리급 모델이니 충분히 이해는 가지만, 프리미엄을 지향하는 브랜드의 엔트리 모델 치고는 도어 패널이나 루프 콘솔, 센터 콘솔 등에 위치한 각종 버튼의 재질이 고급스럽지 않다. 다만 시트를 이루는 가죽은 또 상당히 부드럽고 고급스러운 촉감을 준다. 한 공간 안에서 극과 극을 보고 있자니 혼란스럽다. 

  

  주행 감각은 ‘전기차스럽다’고 표현하고 싶다. 최근 순수 전기차는 전기차의 특성을 잘 포장해 내연 기관 자동차와 다르지 않은 주행 감각을 보여준다. 순수 전기차를 처음 접하는 사람도 내연기관 자동차와 동일한 느낌을 받으며 이질감 없이 주행하며 사용할 수 있게 하는 배려다. 때문에 전기모터가 작동할 때 나는 특유의 소리도 잘 억제하고, 초반 토크가 높은 전기 모터로 인한 급격한 출발, 다단계로 조절할 수 있는 회생제동 시스템 등을 마련한다. 

  

  렉서스 UX 300e는 움직임에 있어 전기차임을 온 몸으로 표현한다. 일단 전기차 특유의 전기 모터 소리가 매우 크게 들린다. 하체 소음이나 외부 풍절음 유입은 적은데, 일부러 순수 전기차 감성을 강화하려는 의도로 보인다. 가속 감각도 조금 급한 편이며, 회생제동 강도는 세지 않은 편이다. 
  
  핸들링 감각은 젊은 층이 주로 소비하는 차급에 맞게 상위 모델 대비 직관적이다. 렉서스 ES로 대표하는 특유의 부드러움에 조금의 역동성을 더한 느낌. 스포츠 모드도 따로 마련해서 모드 변경에 따른 주행 감각 변화도 느낄 수 있다.

  

  4천만원대에 만날 수 있는 순수 전기차 렉서스 UX 300e는 여러 장점이 있는 자동차지만, 이 장점을 가리는 단점도 도드라진다. 바로 주행가능거리. 렉서스 UX 300e의  주행가능거리는 233km다. 2019년 첫 공개 기준으로도 넉넉하지 않았고, 지금 기준으로는 어디 내세울 수준이 아니다. 렉서스는 도심형 콤팩트 SUV 성격에 맞게 근거리 도심 생활에서는 충분한 거리이며, 한번 충전으로 일주일간 국내 평균 1일 주행거리를 충분히 소화할 수 있다고 주장한다.   
  
  ‘렉서스의 첫 양산 순수 전기차이자 미래 렉서스 전기차를 엿볼 수 있는 청사진’이라는 합리화에도 주행가능거리는 순수 전기차 구매의 가장 큰 영향을 미치는 요소 중 하나다. 더구나 비슷한 가격대에 2배 정도 주행가능거리를 지닌 경쟁 모델이 존재한다. 

  

   

  

  [모플시승] 렉서스 UX 300e. 하이브리드 장인이 만든 EV

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  <Verdict>

  SUV의 특징과 미니밴의 장점을 모두 품은 대가족을 위한 대형 SUV

  Good

  - 3열을 갖춘 수입 대형 SUV 대비 합리적인 가격과 풍부한 옵션. 부담스럽지 않은 크기로 국내 도로 환경에 더 적합하다

  - 2, 3열의 공간 구성까지 알차게 챙겨 놨다. 특히 이제 3열에 누군가를 태울 때 미안하지 않아도 된다

  Bad

  - 단단한 서스펜션을 선호하는 이에겐 움직임이 다소 불안할 수 있다

  - 오로지 가솔린과 디젤로만 이뤄진 파워트레인 구성은 아쉽다

  <Competitors>

  - 혼다 파일럿 : 최상위 트림과 비슷한 가격대. 성능은 비슷하지만 편의 장비는 다소 부족하다. 하지만 희소성이 높다

  - 쉐보레 트래버스 : 북미산 대형 SUV의 진가를 확인할 수 있다. 보다 넓은 공간을 원한다면 추천

  

  앞 집 1002호에 사는 가족의 자동차는 현대차 팰리세이드다. 요즘 보기 드문 초등학교 저학년으로 보이는 아이가 셋이나 있다. 아이가 많은 가족이다 보니 집에 들어 오고 나갈 때 시끌벅적한 소리가 현관을 넘어서까지 자주 들려 온다. 특히 금요일 밤이나 토요일 아침 일찍 캠핑을 떠날 땐 요란하다.

  

  앞 집에 누가 사는지도 모를 요즘 세상. 구성원에 자동차까지 아는 이유는 아파트 현관에 자동차를 세워 두고 5인 가족의 캠핑 짐꾸러미를 한가득 싣고 내리는 것을 자주 목격했기 때문이다. 특히 동절기 캠핑 시즌에 보면 이 많은 짐이 다 들어갈까 싶은데도 차곡차곡 쌓는다. 어떤 자동차를 사용하나 유심히 살펴보니 팰리세이드였다.

  

  요즘 캠핑처럼 야외활동을 즐기는, 아이가 2명 이상인 가족에게 많은 관심을 받고 있는 차는 단연 팰리세이드다. 캠핑장을 가도 꼭 한 두대는 보이고, 아파트 주차장에서 이것저것 짐을 싣고 내리는 장면을 보면 꼭 팰리세이드가 꼭 보인다. 이번에 부분 변경이 출시했을 때도 주변에서 어떠냐는 물음도 꽤 많이 받았다. 특히 아빠들에게 말이다.

  

  아직 자녀가 없는 나로선 그들의 궁금증에 답 해주기 위해 신형 팰리세이드를 ‘부모’의 마음으로 시승했다. 결론부터 이야기 하자면 이 가격대 가족을 위한 꼼꼼한 디테일까지 챙긴 활용성 높은 자동차는 팰리세이드 말고는 없다. 자동차 곳곳을 둘러 보고, 다양한 기능을 사용해보니 현대차에서 팰리세이드 개발팀엔 일부러 자녀 둘 이상 있는 직원만 참여 시켰을까 하는 의문이 들 정도로 실사용자를 위한 구성이 알차다.

  

  

  물론 시승차는 최상위 모델인 캘리그래피 트림이다. 캘리그래피 트림에 빌트인 캠, 듀얼 와이드 선루프를 달아 가격대가 5,226만 원에 이른다. 하지만 팰리세이드는 3천만 원 후반대에 시작하는 기본 익스클루시브 트림에도 웬만한 편의 장비를 기본 사용할 수 있고, 4천만 원 중반에 포진한 프레스티지 트림의 장비 구성도 나쁘지 않다. 팰리세이드 구매를 고려 중이라면 평소 라이프 스타일에 맞게 트림 선택을 하면 좋을 듯 싶다.

  

  파워트레인은 V6 3.8L 가솔린 엔진과 8단 변속기를 사용한다. 최고출력 295마력에 최대토크는 36.2kg.m이다. 다운 사이징 과급기 엔진으로 힘을 쥐어 짜지 않고 모든 영역에서 여유롭게 운전할 수 있는 장점이 크다. 최고 속도가 어떻고, 가속반응성이 어떻고 하는 건 이 차에서 그리 중요한 포인트가 아닐 터. 가족 구성원을 목적지까지 얼마나 편하고 안전하게, 조용하고 부드럽게 이동시킬 수 있는지가 중요하고, 그런 관점에 이 차는 꼭 들어 맞는다.

  

  운전을 하면서도 부드럽고 조용하다는 느낌이 처음부터 끝까지 쭉 따라 다녔다. 이제는 대배기량으로 볼 수 있는 자연흡기 엔진이 여유롭게 쏟아내는 힘과 부드럽게 새팅된 섀시의 어울림이 상당히 좋다. 차음과 방음대책도 잘 해놨고, 1열과 2열 창에는 이중접합 유리까지 사용했다. 다만, 단단한 하체 세팅을 선호하는 사람에겐 적응의 시간이 필요하다.

  

  이번 부분변경의 가장 큰 변화는 물론 '디자인'. 워낙 전작의 지명도가 탄탄했고, 시장 반응도 좋은 차니 시각적인 부문에 집중해 새로움을 추구했다. 유독 전면부의 변화폭은 상당히 큰 데 프론트 그릴의 디자인을 극적으로 바꿔 보다 웅장한 느낌을 강하게 전해준다. 측면과 후면의 디자인은 크게 변화한 점이 없다.

  

  실내에서 주목할 포인트는 운전대와 대시보드 등 전면부다. 운전대부터 디스플레이 부분이 싹 다 바뀌었다. 운전대는 최근 현대차의 디자인 그대로. 디스플레이 부분은 12.3인치 디지털 계기판과 메인 디스플레이 패널을 하나로 연결한 통합 디스플레이 패널을 적용했다. 더불어 자주 사용하는 버튼은 하단부에 물리 버튼으로 마련했고, 공조장치를 위한 별도의 디스플레이 패널을 넣었다. 기어 셀렉터가 위치한 센터페시아 하단부는 구형과 크게 다르지 않다.

  

  시승차는 2-2-3의 7인승으로 시트를 구성했다. 2명이 앉을 수 있는 독립형 2인 2열은 미니밴만큼 공간이 넉넉하고 승객을 위한 다양한 편의장비를 마련했다. 중앙부분에 2열 독립 공조장치를 마련 했는데, 이 곳에서 2열 통풍시트 기능까지 사용할 수 있다. 별도의 센터 콘솔은 없는데, 1열 좌석 뒷부분이나 2열시트 방석 부분에 그물방을 이용해 소품을 적재할 수 있다. 2열 도어 하단부에는 음료 거치부도 있어 센터 콘솔이 없어도 크게 불편하지 않았다.

  

  3열 부분 구성은 만족스럽다. 보통의 3열을 갖춘 SUV는 3열 뒤 적재 공간이 좁아 접어서 사용한다. 때문에 3열에 여러 편의장비가 빈약하기 마련인데, 팰리세이드의 3열은 꽤 알차다. 먼저 3열의 등받이 기울기 조절이 자유롭다. 꽤 뒤로 많이 젖혀져 장시간 탑승해도 큰 불편함이 없고, 레그룸 공간도 넉넉해 어린 아이 뿐 아니라 보통 체격의 성인도 탑승에 무리가 없다.

  

  또한 엉덩이 부분도 짧지 않아 앉았을 때 안정감이 좋다. 여기에 좌우 끝에 음료수 거치대, USB 충전 포트, 루프 쪽의 에어 밴트도 마련했다. 또한 캐빈토크 기능도 있어 1열과의 의사소통도 편리하게 할 수 있다. 3열의 가운데 좌석 역시 구색 맞추기에 끝나지 않고 번듯한 헤드 레스트도 있고, 엉덩이 부분도 넉넉해 버리지 않고 사용할 수 있다.

  

  

  

  넉넉한 적재 공간 역시 팰리세이드의 장점이다. 기본 적재 용량은 509L에 이르며 3열을 접으면 1,297L, 2열을 접으면 2,447L까지 늘어난다. 시승차의 경우 전동식으로 3열 시트를 접고 펼 수 있고, 2열 시트를 접을 수 있어서 사용이 편리하다.

  

  현대차의 신형 팰리세이드는 시승 할수록 SUV 형태의 슬라이딩 도어가 없는 미니밴을 보는 듯 했다. 요즘 소비자 트렌드를 잘 맞춘 SUV에 미니밴의 편의성을 대부분 지녔기 때문이다. 또한 실내 구성을 살펴보며 북미에서 인기를 끌고 있는 미니밴의 실용성을 많이 가져왔다는 점을 확인할 수 있었다.

  

  더욱 강해진 디자인과 더불어 이전 모델의 장점을 그대로 가져온 부분 변경 팰리세이드. 미니밴의 장점도 누리면서 온 가족이 함께 탑승해 편안하고 안전한 이동을 바라는 사람에게 강하게 어필할 것이다.

  

   

  

  [모플시승] 현대차 팰리세이드 캘리그래피. 적수 없는 3열 대형 SUV

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  86이 10년 만에 2세대로 돌아왔다. 코너에서 뒤를 조금씩 흘리는 ‘스릴 만점’ 주행감은 GR86의 가장 큰 매력. 그간 약점으로 지적받던 엔진은 덩치 키우며 출력을 보강했다. 변속기는 요즘 차에서 보기 드문 6단 수동. 지난 86 구매자의 90% 이상이 수동변속기를 택했기에 이번엔 자동변속기 모델만 들여왔다. 어른들의 장난감, GR86은 트랙에서 어떤 모습을 보였을까?
  
  <Verdict>
  10년 만에 돌아온 타쿠미의 애마. 기본에 충실한 진짜 스포츠카.
  
   Good
   - 소형, 경량, FR, 출력 높인 박서엔진
   - 10년 전보다 싼 가격
  
   Bad
   - 실내 디자인은 여전히 올드하다
   - 이미 올해 사긴 글렀다
  
   <Competitors>
   - 현대 벨로스터 N, 아반떼 N : 빠르고 재밌고 자극적인 스포츠 모델. 각종 장비도 풍부하다. 대신 인위적인 배기 소리는 에러.

   

  확 바꾼 외모, 편의성 높인 실내 

  

  1세대 모델과 비슷한 구석을 찾기 어렵다. 슬쩍 봐도 형제차 스바루 BRZ와 똑 닮았다. 둘은 큰 뼈대만 공유하는 형제차가 아닌, 디자인까지 공유하는 사이다. 그렇다 보니 토요타만의 디자인 특징은 거의 찾아볼 수 없다. G 메시 그릴과 앞 범퍼 디자인 일부가 거의 유일한 차이다. 실내도 토요타, GR 엠블럼을 제외하면 모든 부분이 같다.

  

  앞 모습은 둥글둥글한 헤드램프와 낮고 긴 보닛 덕분인지, 재규어 F-타입 쿠페가 떠오른다. 이전에는 가운데로 쪽 찢어진 헤드램프 때문에 다소 부담스러웠는데, 2세대는 보다 부드럽고 상냥한 이미지로 바뀌었다. ‘ㄴ’자 주간주행등은 범퍼 좌우 ‘ㄱ’자 장식과 대조를 이룬다. 범퍼 그리고 아래쪽 립은 상당히 앞쪽으로 튀어나와 있다.

  

  옆쪽은 전형적인 2도어 쿠페다. 길이 x 너비 x 높이는 4,265 x 1,775 x 1,310mm로, 이전보다 25mm 길고 10mm 낮다. 휠베이스는 2,575mm로 5mm 늘었다. 길이가 BMW M2보다도 20cm가량 짧을 만큼 컴팩트하다. 휠은 17인치가 기본이며, 프리미엄 트림에는 18인치를 끼운다. 타이어 너비는 앞뒤 모두 215mm로 차체 크기와 무게, 출력 등을 감안하면 적당해 보인다.

  

  

  테일램프는 ‘ㄷ’자 형태로 역시 이전보다 둥글고 부드럽게 디자인했다. 트렁크를 가로지르는 까만 바는 좌우 테일램프와 만나며 수평적 디자인을 강조한다. 펜더는 불룩하게 솟아 전형적인 스포츠카 이미지를 전달한다. 스포티한 디자인의 대구경 파이프는 양쪽에 하나씩 마련했다. 트렁크는 입구도 좁고 기본 용량도 크지 않다. 대신 뒷좌석 등받이를 접으면, 여분 타이어 4짝 정도는 적재할만한 공간이 나온다.

  

  

  실내는 신형답게 디자인을 손보고 편의성은 개선했다. 다소 올드하지만 스티어링 휠과 센터페시아, 대시보드 등 대부분 영역을 새로 꾸몄다. 디지털 계기판은 7인치, 중앙 디스플레이는 8인치 크기다. 투박한 글씨체와 달리 반응성이 괜찮고, 전 트림에 유선 애플 카플레이/안드로이드 오토도 지원한다. 좌우측 송풍구는 터빈 모양으로 디자인했고, 냉난방 다이얼에도 디스플레이를 심었다. 센터콘솔 암레스트는 높이를 낮춰 변속 시 팔꿈치가 걸리는 일을 줄였다. 대부분 새로 디자인했지만, 주행 안전장치 및 트랙 모드 버튼, 열선 시트 버튼은 10년 전과 똑같다.

  

  

  시트는 버킷 형태로 스웨이드와 가죽을 섞었다. 몸을 잡아주는 지지력도 좋고 쿠션감도 적당하다. 트랙에 오는 길이 심심하지 않도록 스피커는 8개를 넣었다. 안전 사양으로 사각지대 감지 모니터, 후측방 경고 시스템, 스티어링 연동형 헤드램프 등도 제공한다. 다만, 위 모든 옵션은 프리미엄 트림에서만 누릴 수 있다. 2+2 시트 구성의 뒷좌석은 성인과 아이 할 거 없이 타기 좁아, 짐 공간으로 사용하는 편이 낫다. 
  
   순수한 정통 스포츠카는 바로 이런 맛

  

  스포츠카, 아니 자동차라고 함은 뒷바퀴굴림이 기본이다. 조향은 앞바퀴가 구동은 뒷바퀴가 담당하는 방식이다. 자전거나 오토바이를 생각하면 이해가 쉽다. 앞바퀴가 조향과 구동을 함께 감당하면, 코너에서 언더스티어로 큰 곡선을 그릴 가능성이 높다. GR86은 FR 구조로 엔진은 앞쪽, 구동축은 뒤쪽에 위치한다.

  

  낮은 무게 중심 역시 기본이다. 내연기관 차에서 가장 무거운 부품 중 하나는 엔진이다. 수평대향 엔진(박서엔진)은 엔진 중심을 낮게 위치시킬 수 있어 저중심 설계에 유리하다. 국내 시판 중인 승용 모델 가운데 수평대향 엔진을 얹은 차종은 포르쉐 911과 718 그리고 GR86이 전부다. 이 중 자연흡기 엔진은 718 박스터 & 카이맨의 GTS 4.0 버전과 911 GT3, 그리고 GR86뿐이다.

  

  작고 가벼운 무게는 스포츠성을 결정짓는 핵심 요소다. 크고 무거운 차는 코너에서 둔한 움직임을 보인다. 직선 주로에서는 빠르겠지만, 코너에 들어서면 작고 가벼운 차에게 꽁무니를 잡히기 마련이다. GR86은 작은 크기일 뿐 아니라 1,300kg이 채 안 되는 가벼운 몸무게를 자랑한다. 또, 배기량을 400cc 늘렸음에도 경량화를 통해 이전과 거의 동일한 엔진 무게를 구현했다. 소형, 경량, FR, 수평대향 엔진. GR86은 순수한 정통 스포츠카로 분류하기 충분한 조건을 갖췄다.

  

  클러치 감각은 가벼워 변속 잦은 일상 주행에서도 부담 없을 듯하다. 브레이크, 가속 페달 위치는 적당히 가까워 오른발을 빠르게 옮기기 좋다. 6단 수동 변속기는 제 단수에 쏙쏙 잘 들어갈 뿐 아니라 기어비도 적당하다. 과거 트랙에서 2~4단을 주로 썼던 것과 달리, 신형은 2단을 아예 사용하지 않고도 인제 트랙을 완주할 수 있다. 그만큼 기어비가 적절히 나눠져있고, 토크도 충분하다는 이야기다. 코너에서 2단을 맞물리는 경우 뒷바퀴에 슬립이 일어날 정도다. 최대토크는 25.5kg.m로 4.6kg.m 올랐다. 발현 시점 3,700rpm이다. 

  

  2.4L로 몸집 키운 엔진은 27마력 올라 최고출력 231마력을 낸다. 0-100km/h 가속 시간은 6.3초로 이전 세대보다 1초 이상 빠르다. 물론 최신 스포츠카들과 비교하면 느린 수치다. 하지만 GR86은 빠른 속도로만 경쟁하는 모델이 아니다. 진정한 운전 재미는 직선이 아닌 곡선에서 나온다. 그렇다고 가속이 느린 건 또 아니다. 640m의 긴 직선로에서 400cc 늘린 배기량의 힘을 제대로 느낄 수 있었다. 스포티한 박서엔진 배기음 역시 여전하다.

  

  코너에서 움직임은 약 오버스티어 성향이다. 욕심내면 꽁무니를 조금씩 흔든다. 대신 과도한 진입 속도로 언더스티어가 발생해도, 엑셀링 및 스티어링 조타만 적절하게 한다면 부풀은 곡선을 금세 가라앉힐 수 있다. 대신 언제든 오버스티어가 생길 수 있으니, 과격한 스티어링 조작이나 변속 등의 움직임은 지양하는 편이 좋다.

  

  400~500마력 혹은 그 이상의 고출력 모델들은 트랙에서 다루기 부담스러운 게 사실이다. 231마력의 만만한 출력은 운전자로 하여금 자신감 있는 주행을 할 수 있게 만든다. 실제 슬립이 일어나는 경우에도 자세를 바로잡기 쉽다. GR86은 운전자의 개입 여지를 크게 열어뒀지만, 동시에 최소한의 안전도 겸비했다. 스포츠 모델에 입문하는 사람이라면 매우 반길만한 대목이다.

  

  고깔 사이를 질주하는 슬라럼 테스트도 진행했다. 에어로 파츠와 퍼포먼스 파츠를 모두 넣은 모델과 순정 모델을 번갈아 타며 차이를 느꼈다. 짧은 테스트로 차이를 크게 느낄 순 없었지만, 트랙 주행을 염두에 둔다면 퍼포먼스 파츠는 넣는 편이 좋아 보인다. 퍼포먼스 파츠는 엔진룸에 댐퍼가 달린 스트럿바, GR 브레이크 패드, 멤버 보강재 중 선택 가능하다. 가격은 셋을 합쳐 200만 원 이하로 예상하며, 정확한 가격은 추후 공개할 예정이다.

  

  GR86은 시종일관 편안했다. 매끄러운 트랙을 주행할 때도, 불룩 솟아오른 연석을 밟을 때도 마찬가지였다. 네 바퀴가 계속해서 지면에 붙어있는 느낌이었고, 스티어링 휠과 시트로 전해지는 진동은 적었다. 이는 일반 스포츠카보다 부드럽고 여유롭게 세팅한 서스펜션 덕분이다. 대개 고성능 스포츠카의 경우, 서스펜션 댐핑 범위가 짧아 트랙 연석 등에서 한계점을 쉽게 넘긴다. 이 경우 바퀴가 통통 튀는 듯한 느낌을 받는데, 운전 피로도는 증가하고 타이어 접지력은 낮아질 수 있다. GR86은 트랙이 아닌 일반 도로에서도 꽤 편안하게 달릴 수 있을 듯하다. 
  
   유지비 적은 스포츠카, 스탠다드 트림 추천

  

  GR86은 스포츠카의 기본을 잘 다듬은 모델이다. 특정 부분에서 매우 특출나진 않지만, 정통 스포츠카에 입문하는 사람들에게 가장 이상적인 경험을 제공한다. 또, 입문자에게 중요한 건 유지비다. 자동차로 트랙 주행을 즐기려면 꽤 많은 돈이 든다. 자동차 값이 다가 아니다. 트랙 주행을 위한 튜닝비, 트랙 주행 요금, 유류비, 각종 소모품 정비비 등 돈 드는 구석이 한두 가지가 아니다. GR86이 가진 무기가 여기서 제대로 드러난다.

  

  

  우선 타이어다. 215/45R17, 215/40R18 사이즈 타이어는 구하기가 쉽다. 또, 고성능 타이어라 할지라도 가격이 저렴하다. 시승차에 끼워진 미쉐린 파일럿 스포츠 4의 경우, 위 사이즈 타이어 가격은 각각 24만 원, 27만 원 선이다. 만약 너비가 증가하거나 직경이 늘어나면, 가격은 급격하게 올라간다. 같은 모델 245/40R19 사이즈 타이어는 39만 원을 호가한다. 타이어 소모가 매우 많은 트랙 주행 특성상, 교체 비용에 대한 부담은 훨씬 커진다.

  

  주유비도 문제다. 취급점마다 다르지만, 고급유와 일반유 가격차는 리터 당 200원가량이다. GR86은 일반유 사용 가능한 몇 안 되는 스포츠카다. 연료 소모가 큰 트랙 주행에서 부담을 크게 덜 수 있다. 이 밖에 다른 부품들도 고성능 모델들에 비해 저렴하다. 비교적 큰돈 들이지 않고도 갖고 놀 수 있는 진짜 장난감인 셈이다. 
  
  가격은 스탠다드가 4,030만 원, 프리미엄이 4,630만 원이다. 여기에 아까 설명했듯 에어로 & 다이내믹 파츠를 추가할 수 있다. 프리미엄 트림에는 18인치 휠, 스웨이드 버킷 시트, 8개 스피커, 안전 옵션 등이 추가로 들어간다. 하지만 스탠다드 트림만 해도 편의 및 안전 장비가 충분하고, LSD나 벤틸 디스트 브레이크 등의 장치들도 모두 들어간다. 입문형 스포츠 모델을 찾는다면, 스탠다드 모델에 퍼포먼스 패키지만 추가하는 걸 추천한다.

  

   

  

  [모플시승] 유지비 적은 정통 스포츠카, 토요타 GR86

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  <Verdict>

  연식 변경을 통해 소소한 디자인 변경, 편의 장비를 추가했다. 하지만 예스러운 실내 디자인은 그대로다

  Good

  - 무심한 주행 - 만족스러운 연비. 요즘 같은 고유가에 이만한 효자도 없지

  - 전기배터리를 잘 수납해 실내 공간을 손해 없이 넉넉하게 사용할 수 있다

  Bad

  - 외관 디자인은 이제 ‘뇌이징’ 됐다만 10년전 자동차를 보는 듯한 실내 디자인은…

  - 편안함을 위해 재미를 버린 주행감각

  <Competitors>

  - 혼다 CR-V 하이브리드 : 분명 수치상 출력은 라브4 하이브리드보다 낮지만 서스펜션과 스티어링 휠 세팅이 보다 스포티해 더 다이내믹하다

  - 현대 투싼 하이브리드 : 더욱 큰 차체로 활용성이 높다. 가격면에서도 합리적이고, 보다 트렌디한 디자인과 최신 주행 및 편의 장비를 사용할 수 있다.

  

  자동차를 운전 재미로 평가하는 사람에게 토요타란 브랜드는 그다지 매력적이지 않다. 특별히 뛰어난 것도 없고, 그렇다고 뭐 하나 유별나게 부족한 것도 없다. 무색무취, 무미건조한 이온 음료 같은 느낌이랄까? 이런 이유로 최근 토요타는 국내에 GR86을 시작으로 GR 브랜드를 론칭하며 ‘우리도 이 정도까지 한다’라는 점을 어필하고 있다. 하지만 사람들 뇌리에 막혀 있는 브랜드 이미지를 어떻게 개선할지, 특히 모터스포츠에 관심이 없는 국내 시장 환경상 얼마나 어필할지에 대해 시간을 좀 두고 지켜봐야 할 듯 싶다.

  

  토요타가 국내 출시하는 볼륨 모델의 이런 특징은 바꿔 말하면, 자동차를 운용함에 있어 큰 스트레스 없이 자동차의 수명이 다할 때까지 문제 없이 사용할 수 있다는 장점으로 다가 온다. ‘사람이나 짐을 싣고 먼 거리를 이동한다’는 자동차 본연의 ‘이동수단’이라 목적으로 볼 때 사실 토요타 만큼 추천 리스트 상단에 자주 오르는 자동차 브랜드도 없을 것이다.

  

  토요타의 도심형 콤팩트 SUV인 라브4 역시 이런 특징을 그대로 지녔다. 토요타 라브4는 괴팍하게 다듬어진 디자인 면에선 호불호가 심하게 갈리겠지만, 잘 달리고 잘 서고, 크기 대비 공간도 넓고, 여기에 기름까지 적게 마시고, 잔고장도 적으니 이 만큼 있는 듯 없는 듯 사용자의 생활에 부대낌 없이 녹아 드는 자동차 별로 없어 보인다.

  

  시승한 토요타 라브4는 2022년식 모델로 네개의 바퀴를 굴리는 AWD 모델이다. 현재 국내에 토요타 라브4는 직렬 4기통 2.5L 엔진에 전기모터를 더한 하이브리드 모델만 판매하고 있다. 여기에 선택할 수 있는 트림은 2WD와 AWD 중 하나를 고르면 된다. 가격대는 2WD 모델이 4,170만원, AWD 모델이 4,740만원이다. 2021년식 대비 각각 111만원, 113만원 상승했다.

  가장 크게 달라진 점은 헤드라이트 디자인이다. 2021년식 대비 얇고 길어져 날렵한 이미지를 준다. 여기에 LED 주간주행등까지 추가해 인상적인 전면부 마스크에 강렬함을 더했다. 측면부의 경우 새로운 디자인 18인치 휠 디자인을 적용해 새로움을 강조했고, 후면부는 전 모델 대비 크게 달라진 점은 없다.

  

  실내는 바뀐 점이 거의 없다. 굳이 토요타 라브4의 단점을 꼽자면 이 실내 디자인이다. 디자인보다 레이아웃이 굉장히 올드하기 때문. 요즘 자동차는 대화면 디스플레이를 2개 이상 사용하고, 물리 버튼 수를 줄이는 등 실내를 간결하게 가져간다. 이에 비해 토요타 라브4의 실내는 이와 비교할 수 없을 정도로, 좋게 말하면 클래식하다. 수 많은 물리 버튼과 불쑥 솟아 오른 온도조절 다이얼 등을 보면 잠깐 과거로 회귀한 느낌이다. 직관적인 사용성에 있어서 칭찬할 수 있겠지만, 다음 세대엔 보다 획기적인 변화가 필요해 보인다.

  

  미적인 부분을 차치하면 실내 공간만큼은 딱히 흠잡을 데가 없다. 2.7m의 휠베이스를 최대한 활용해 실내 거주성을 높인 느낌이다. 밖에 보는 차체 대비 실내가 넉넉해 실내 어디에 앉아도 좁다는 느낌을 받지 않는다. 특히 넓은 적재함 공간은 칭찬할 부분. 배터리를 2열 시트 하단부에 수납해 적재공간을 온전히 살렸다. 60L 캐리어 4개와 골프백을 여유롭게 실을 수 있을 정도로 공간은 여유롭다.

  

  여기에 2022년식은 조수석도 파워시트를 적용해 편리하게 승차 위치를 조정할 수 있고, 6:4로 폴딩 가능하고 리클라이닝을 사용할 수 있는 2열 시트에 리마인더 기능을 추가해 뒷좌석 승객의 유무를 확인할 수 있다.

  

  엔진은 바뀐 게 없다. 직렬 4기통 2.5L와 무단변속기를 조합해 시스템 총 출력 222마력, 최대토크 22.5kg.m을 발휘한다. 스트롱하이브리드 시스템이 더해서 정지 후 일정 속도 내의 이동이나 순간 출력이 필요할 때 전기 모터가 적극 개입해 엔진에 힘을 보태는 방식이다.

  

   

  저속에서의 움직임은 전기로만 이뤄지기 때문에 조용하고 얌전하다. 이내 속도가 붙으면 엔진이 깨어나는데, 전기모터와 엔진으로의 주동력 이동 과정이 부드럽게 이뤄지고, 무단변속기의 변속과정 역시 부드럽다. 가속 페달을 어지간히 깊게 밟지 않으면 엔진으로 이동시에도 실내로 유입되느 소음과 진동은 적은 편이다.

  

  승차감은 부드러운 편이다. 서스펜션 포용력이 좋아 웬만한 잔진동은 다 걸러내 주행 내내 편안함을 전해준다. 하지만 아무래도 차체 형태와 물렁한 서스펜션으로 고속 주행이나 급격한 자세 변화 시에는 안정적이지 못한 게 사실. 보통 가족단위 사용자가 편안하게 이용한다는 주 사용 목적으로 보면 큰 단점은 아니다.

  

  심심한 주행 감각으로 얻는 보상은 역시 연비다. 공인 연비 수치는 15.2km/L. 가혹한 테스트 주행 환경에서도 연비 수치다 13km/L대 이하로 떨어지지 않은 걸 보면 실제 이용할 때는 공인 연비 수치 이상의 연비를 보여 줄 것으로 기대한다.

  의도한 것은 아니지만 바로 1년전 2021년형 라브4 하이브리드를 시승했고, 이번에 2022년형 모델을 출시 후 바로 만나볼 수 있었다. 연식 변경으로 인해 편의 장비는 추가됐고, 장점이었던 부분을 그대로 유지하고 있었다. 가격은 100만원 초반대로 소폭 상승했지만 추가된 장비와 물가상승율을 감안했을 때 그리 큰 상승폭은 아니니 이해할 만한 수준이다.

  

   

  

  [모플시승] 토요타 라브4 하이브리드, 특출 나진 않지만 중간 이상 SUV