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  기아 노르웨이의 공식 인스타그램 페이지가 10일(현지시각) 테슬라 CEO 일론 머스크를 저격하는 사진이 화제를 모으고 있다. 이 게시글은 지난 2월 말에 올라와 이달 10일 조용히 삭제됐다.

  기아 준중형 전기 SUV EV3 리어램프 옆에 “일론 머스크가 미친 후에 EV3를 샀다”는 문구가 적힌 스티커를 붙인 것. 최근 미국 도널드 트럼프 대통령이 취임한 이후 정부효율부(DOGE) 수장을 맡으면서 점차 불규칙한 행동에 대해 불만을 품은 소비자들이 테슬라 불매 운동까지 번진 상황을 반영한 것으로 풀이된다.

  

  미국 대통령 도널드 트럼프가 관세 전쟁을 선포하면서 가깝게는 캐나아와 멕시코 등 주변 이웃에 관세를 높이기 시작했다. 다음은 유럽을 비롯해 아시아 여러 국가까지 이어질 수 있다는 전망이 현실로 드러나면서 정부효율부 수장을 맡은 일론 머스크의 불규칙한 정치행동까지 반감이 이어지고 있는 상황.

  기아 EV는 테슬라에 대한 사실상 경쟁을 선언한 사실은 없지만 EV3는 현재 노르웨이를 넘어 전 유럽에서 가십거리로 오른 것은 분명해 보인다. 기아 EV3에게 하나의 기회가 되었다는 분석도 있지만 자동차 전문매체들은 이번 기아 노르웨이 공식 계정의 게시물은 잠재적인 EV3의 고객들을 소외시킬 위험도 있다고 분석했다.

  

  차는 차의 상품성 자체로 평가받아야 하는데, 일론 머스크에 대한 항의로 살 가치가 있다는 것을 의도치 않게 암시하게 된다면 이럴 의지가 없는 사람에겐 오히려 거부감을 만들 수 있기 때문이라는 것이다.

  노르웨이에서 일론 커스크에 대한 반감을 기아차로 표현한 것이 EV3가 처음은 아니었다. 지난 3월 7일 노르웨이 최대 신문인 헬싱긴 사노마트는 기아 EV4 세단으로 일론 머스크를 비꼬는 전면광고를 게시했다. 해당 신문의 광고는 핀란드어 표현 "Voi näitä ilon päiviä"("오, 요즘의 기쁨")으로 기아 EV4를 표현하는 것이었는데, 중간 ‘ilon’을 테슬라 CEO 일론 머스크의 이름 ‘Elon’으로 바꿔 ‘Voi näitä Elon päiviä(오, 일론의 기쁨)으로 기재했다.

  

  억만장자인 일론 머스크가 정치적인 힘까지 가졌다는 상황을 비꼰 것인데, 이를 조롱하는 표현으로 바꾼 것. 노르웨이를 비롯한 북유럽에서는 최근 일론 머스크를 향해 다양한 방식으로 캠페인이 나오며 인기를 얻고 있다.

  

  기아 EV3로 테슬라 CEO 일론 머스크 저격하는 방법

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  토요타 랜드크루저를 기반으로 만든 렉서스 LX 4세대 모델이 곧 데뷔를 앞두고 있다. 이 차는 최초 북미시장을 타겟으로 한 대형 SUV로 정통 오프로더를 표방한다. 한국시장엔 처음 데뷔하지만 이 차의 시작은 무려 30년 전인 1996년으로 거슬러 올라간다.

  

  1990년대 초반 스포츠 유틸리티 자동차 즉 SUV에 대한 인기가 북미에서 들불처럼 일어나기 시작했다. SUV 차급에 대한 갈증이 커졌고 SUV를 완전히 재해석한 ‘크로스오버’라는 장르가 생겨나던 시기다. 이 수요의 대부분은 미국 제조업체들의 몫이었다. 하지만 많은 트럭을 만들어 본 미국 토종 메이커들조차 고급 SUV에 대한 수요를 완벽하게 대응하지는 못했던 것이 사실.

  

  1996년 일본 자동차 제조업체들은 SUV 수익성이 뛰어나다는 점을 포착해 다양한 모델들을 시장에 쏟아내기 시작했다. 이스즈 투루퍼, 아큐라 SLX, 렉서스 LX가 대표주자였다. 당시 미국의 포드 익스플로러나 쉐보레 블레이저 등은 연비가 좋지 않은데다 무겁고 투박해 SUV에 대한 인식을 고급화하기엔 부족한 것이 사실.

  

  1세대 렉서스 LX(J80)는 바로 ‘고급화’에 방점을 찍었다. 토요타 랜드크루저의 시트와 대시보드 등 내장소재를 천연 가죽으로 바꿨고, 도장 역시 렉서스 특유의 장인정신을 십분 발휘해 경쟁자들과 비교할 수 없을 정도로 고급감을 끌어올렸다. 오프로더임을 감추지 않지만 다분히 뛰어난 퀄리티의 마감재로 호락호락한 느낌이 들지 않도록 배려했다.

  

  파워트레인은 배기량 4,500cc의 L6 자연흡기 엔진과 아이신제 4단 변속기를 장착해 항시 네바퀴 굴림 방식으로 출시했다. 1세대 렉서스 LX는 당시 가격이 4만 달러를 육박하는 동급의 V8 미국 경쟁모델보다 뛰어난 연비와 고급감으로 승부하기로 했다. 아울러 고급 SUV에 ‘프리미엄 크로스오버’라는 장르로서 재해석하는 마케팅 승부수를 띄웠다. 사실 외모로 보자면 토요타 랜드크루저와 흡사했지만(**거의 차이가 없지만) 렉서스 LX는 1세대만으로 프리미엄 메이커의 대형 오프로더로 인정받았다. 당시로선 이런 분위기를 가진 바디 온 프레임 구조의 대형 SUV가 없었던 탓에 주목을 받기에 용이했다.

  

  2세대 J100 렉서스 LX는 1998년 등장해 2007년까지 이어졌다. 가솔린 V8 엔진 배기량을 200cc 더 끌어올려 4,700cc까지 키우고 헤드램프는 2세대 GS의 것을 그대로 차용했다. 트림명 LX 470은 배기량을 의미했다. 4단 AT(자동변속기)는 후기형에 와서 5단 AT로 변경되었는데, 출력도 기존 230마력에서 275마력까지 향상시켰다. 나이트비전과 쿨 박스, 마크 레빈슨 사운드 시스템 등 고급화 옵션을 대거 채용해 화제를 모았다.

  

  2세대 렉서스 LX부터 일본 내수시장과 태국 등 동남아에서도 판매를 시작했는데, 차명은 랜드크루저 시그너스. 배지를 토요타로 바꾼 것 외에도 후면 라이드 액슬이 있는 독립 토션 바 프런트 서스펜션 설정을 일부 조정해 출시했다.

  

  3세대 렉서스 LX 출시 직전인 2006년 렉서스 브랜드에 플래그십 모델이 등장하는데 바로 초대 렉서스 LS다. 렉서스 LS 등장은 렉서스 LX 3세대 모델에게도 영향을 끼쳤다. LS에서 연구한 인테리어 소재의 고급감이 그대로 3세대 렉서스 LX에도 반영되었기 때문이다. 2007년 초 출시한 렉서스 LX는 드디어 유럽 경쟁자들과 대적할 수 있을 정도로 고급감을 인정받았던 최초의 모델이다. 배기량도 가솔린 V8엔진 배기량도 5,700cc까지 올려 북미시장에서 존재감을 확실히 각인시키기에 충분했다.

  

  2012년에는 CT 200h에 처음 선보였던 렉서스 스핀들 그릴로 전면부를 다듬었다. 디자인 차별화를 선언한 셈이다. 2015년에는 일본시장에서 렉서스 LX란 이름으로 처음 판매를 시작했다. 총 세번의 디자인 개선을 하는 동안 판매시장도 더 넓어 졌다. 특히 중앙아시아에서 렉서스 LX 인기가 상당한 계기가 됐다.

  

  4세대 렉서스 LX(J300)는 2021년에 나왔다. 토요타의 글로벌 아키텍처 가운데 대형차급에 적합한 GA-F플랫폼을 기반으로 했다. 특히 4세대에 들어 토요타의 탄소 중립사회 달성 목표가 반영되면서 엔진의 다운사이징과 전기화가 본격적으로 이루어졌다. 5세대 렉서스 LS의 V6 3.5L 가솔린 트윈터보 엔진이 LX 600으로 배기량을 조정했다. 최고출력은 415마력. 아울러 후기형에 와서는 46마력을 내는 하이브리드 파워트레인도 얹어 렉서스 LX 700h로 추가했다. 디젤엔진 수요도 반영해 309마력을 내는 LX 500d도 라인업에 합류했다.

  

  4세대에 이르러 “어느 도로에서도 간편하고 세련되게”라는 주행 콘셉트가 등장했다. 이런 전략은 기본적으로 바디 온 프레임 자동차로선 기존까지 ‘터프함’ 위주로 장점을 앞세우던 것과 차별화한 것이다. 이러한 자신감은 부품의 내구도를 바탕으로 한 신뢰도 위에 렉서스 LX는 새로운 하이브리드 시스템을 반영했기 때문이다.

  

  우리나라에 출시하는 렉서스 LX는 2021년 전기형에 이은 후기형 모델이다. 전체길이는 5,100mm로 늘어났고, 휠 베이스도 2,850mm에 이른다. 중량은 2,850kg이며 높이는 1,895mm로 전형적인 대형 SUV 사이즈다. 메르세데스 벤츠 GLS나 BMW X7 등 독일계 대형 SUV가 주요 경쟁모델로 소비자의 선택을 기다릴 예정이다.

  

  렉서스 LX의 주요 관전 포인트는 하이브리드 파워트레인의 효율은 물론 부품 내구도를 기반으로 한 신뢰성이다. 그리고 프리미엄급 SUV임에도 태생부터 정통 오프로더를 표방했던 만큼 철저한 비상 대응시스템을 갖췄다는 점이다.

  

  렉서스 LX 700h는 전기화 과정에서 3.5L V6 트윈 터보 엔진과 10단 자동 변속기 사이에 클러치가 있는 모터 제너레이터(MG)를 통합한 병렬 하이브리드 시스템을 새로 선보였다. 이 구성은 항시 사륜구동, 로우 레인지 트랜스퍼 케이스, 토크 컨버터를 장착한 자동 변속기의 주요 기능을 유지하면서도 엔진과 모터의 함께 돌아가는 상황의 고출력 토크를 노면에 효과적으로 전달할 수 있다. 무엇보다 이 시스템은 기존 렉서스의 병렬식 하이브리드 방식과는 다르게 알터네이터와 스타터를 모두 표준 구성요소로 탑재한 최초의 시스템이다.

  

  하이브리드 시스템에 만약에 라도 장애가 생길 경우 스타터는 독립적으로 엔진점화를 유도하고 알터네이터는 12v 보조 배터리에 전원을 공급해 차량이 엔진만으로 계속 주행할 수 있도록 만든다. 이런 비상 주행모드에서도 트랜스퍼 케이스의 로-앵글, 액티브 하이 컨트롤을 활용한 주행 높이 조정 같은 오프로드 필수 기능은 완벽하게 작동할 수 있다.

  여기에 외부 전원 공급기능을 통해 최대 1,500W 또는 2,400W까지 외부 전원 공급이 가능하다. GA-F 플랫폼 역시 전용 크로스 멤버를 추가해 하중 지지력을 높이고 내구성도 끌어올렸다.

  

  우리나라에 출시하는 렉서스 LX는 지난해 렉서스코리아 콘야마 마나부 CEO에 의해 출시가 처음 언급됐다. 그는 지난해 7월 25일 렉서스 LM 출시회에서 "상품 도입 관련해서는, 한국 고객들의 기호나 라이프 스타일을 생각했을 때 아직 렉서스 라인업은 완성되지 않았다고 생각합니다. 조금 전 언급했던 차량을 포함해, 상위그룹의 차량은 확충이 필요하다고 생각합니다. 어쩌면 곧 소개해드릴 수 있을지도 모르겠습니다."라고 말했다. 취재 현장에서 만난 그는 ‘없는 이야기’는 하지 않는다. 렉서스 GX인가 혹은 LX인가에 대한 의문이 풀리는 데에는 그다지 오래 걸리지 않았다.

  

  렉서스 LX는 수입 대형 SUV 차급 가운데 하이브리드 옵션이라는 장르에선 유일한 대안이다. ‘품격 있는 세련미(Dignified Sophistication)’를 디자인 테마로 웅장한 차체와 대형 프레임리스 스핀들 그릴, 수평적 보디 형상을 통해 강렬한 인상을 주는 렉서스 LX. 차량 가격은 VIP 1억 9,457만 원, 오버트레일 1억 6,587만 원, 럭셔리 1억 6,797만 원이다. (부가세 포함, 개별소비세 3.5%)

  

  [모플프리뷰] 렉서스 LX, 오프로더 DNA 품은 대형 하이브리드 SUV

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  오토모빌리 람보르기니가 6일 서울 성동구에서 테메라리오(Temerario)를 한국에 정식 공개했다. 우라칸 후속으로 10,000rpm까지 치솟는 엔진과 전기모터를 맞물린 게 특징이다. 이번 행사에서 전시한 테메라리오는 베르데 메르쿠리우스(Verde Mercurius) 색에 알레게리타(Alleggerita) 경량 패키지를 적용했다. 

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

   

  

  [모플포토] 람보르기니 테메라리오 국내 공개, '1만rpm 엔진 탑재'

• KG 모빌리티가 5일 평택 본사에서 국내 최초 전기 픽업 '무쏘 EV'를 출시했다. 가격은 4,800만 원부터. 보조금 수령시 서울 기준 3,000만 원 후반에 구매할 수 있다. 크기는 과거 렉스턴 스포츠와 비슷하다. 

  파워트레인은 전륜 구동과 사륜 구동 중 선택할 수 있다. 출력은 전륜이 207마력, 사륜이 413마력이다. 배터리는 BYD에서 제작한 LFP 블레이드 배터리를 장착했다. 1회 충전 주행가능거리는 전륜 기준 400km를 인증 받았다.

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

   

  

  [모플포토] KGM 무쏘 EV 출시, '기대보다 더 괜찮은 전기 픽업'

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  2014년 BMW가 우리나라에 브랜드 최초의 도심형 전기 이동수단 목적 자동차 BMW i3를 출시했습니다. 11년이 지난 지금도 BMW i3는 도로에서 자주 눈에 띄죠. 최근에야 전동화 물살이 커지고 있으니 상당히 앞서 있었죠. 지금은 전통적인 내연기관 자동차들의 시대에서 전기차 시대로 급물살을 타고 있는 상황이니 BMW i3의 개발 철학과 미래를 향한 BMW의 대응들을 짚어보고 BMW가 얼마나 많은 선견지명으로 모델개발에 힘쓰고 있는지를 살펴보도록 하겠습니다.

  

  BMW i3의 개발 방향은 사실 비교적 간단하면서도 뚜렷했습니다. BMW가 급변하는 기후 변화에 자동차 회사로서 대응하고 전동화 시대에도 BMW만의 ‘드라이빙의 즐거움’을 추구하는 철학을 그대로 유지한다는 것이었죠. 그리고 이런 시대 변화에 BMW는 ‘BMW i3’로 대답합니다. BMW i3는 달리는 즐거움을 그대로 간직했을 뿐 아니라 더욱더 친환경적이고 시대를 연구하고 대응하는 개발 가치를 오롯이 담고 있었습니다. 

  

  BMW i3가 국내 출시했던 2014년 4월의 대한민국 분위기는 그야말로 어수선했습니다. 세월호 참사로 대표되는 당시 사회 분위기는 차분히 가라 앉아 있었기 때문이죠. 2014년 연초부터 다방면의 준비를 했던 관계자들은 여성모델이나 화려한 조명을 배제하는 것은 물론 전체 행사의 규모를 축소하고 차분한 진행으로 BMW i3만의 가치를 알리기로 했습니다. 

  

  BMW i3 지향점은 도심형 프리미엄 이동수단 즉 전기 씨티 커뮤터를 지향했습니다. 당시로선 생소했던 도심 생활자들의 이동거리를 전세계 통계수치로 BMW i3의 1회 충전주행거리를 감안했습니다. 그래서 초기 BMW i3의 주행거리는 최장 132km로 인증을 받았습니다. 지금으로선 내세울 만한 것은 아닐지라도 2022년 단종에 이르기까지 BMW i3의 주행거리는 점차 늘어나게 되었죠. 

  

  반면 주행거리를 제외하면 이 차의 개발 내역을 들여다보면 입이 떡 벌어질 정도로 치밀했습니다. 우선 BMW i3의 차체는 당시로선 처음 등장했던 ‘라이프 드라이브’라는 뼈대를 기반으로 했습니다. 이 라이프 드라이브는 2007년 BMW가 시작한 ‘프로젝트 I’의 결과물로서 탑승공간과 구동력을 각각의 모듈로 구성해 이를 조합하는 방식이었습니다. 그리고 BMW는 탑승공간과 구동력 영역을 각각 ‘라이프 모듈’과 ‘드라이브 모듈’로 명명해 기능을 갖는 구조체들이 결합하는 방식을 선보였습니다. 

  

  지금이야 스케이트 모듈 플랫폼 위에 파워유닛을 얹는 전기차의 구조 역학을 BMW는 가장 앞서서 선보였던 것이죠. 더욱 더 놀라운 점은 지금부터입니다. BMW i3는 그 소재부터 기존 다른 자동차 제조사들이 꿈만 꾸었던 것을 실행에 옮깁니다. 바로 누구도 도달하지 못했던 탄소섬유강화플라스틱(CFRP)를 양산화에 옮겨 BMW i3로 출시했습니다. 이 당시로선 굉장한 충격이었는데, CFRP 소재는 강철에 못지 않은 강성을 발휘하면서도 중량이 1/4에 불과합니다. 여기에 드라이브 모듈에는 알루미늄을 대거 채택해 당시 가장 가볍다는 1시리즈보다 훨씬 더 가벼운 중량을 달성했습니다. 

  

  BMW i3는 여기에서 그치지 않고 대시보드와 시트 패브릭, 발판 역시 민들레 잎, 양모, 목재 등 천연소재를 적극 채택했는데, 따뜻하면서도 깨끗한 느낌을 줘 소비자들에게 큰 반향을 일으키기도 했었죠. 전기차 인만큼 소재를 개선하는 과정은 당시로선 부족했던 친환경자동차의 호감도를 끌어올리는데 큰 역할을 했습니다. 칼럼식 기어 셀렉터 역시 기존 BMW에서는 볼 수 없었던 방식으로 BMW i3만의 전매특허로 인정받았습니다. 지금은 새로 출시하는 국산자동차에서 흔하게 볼 수 있게 되었습니다. 

  

  BMW i3의 주행은 그야말로 전기차의 압도적 가속감을 도심에서 즐기기에 적합하도록 만들었습니다. 충전도 가까운 ‘이마트’에서 가능했고, 차량이 출시되는 당해에만 350여 개의 충전기가 설치될 만큼 충전 지원 역량도 갖추게 되었죠. 그리고 이런 기능은 BMW i3 자체 내비게이션에 반영해 사용자의 편의성을 끌어올렸습니다. 
   
  전기차를 처음 접하는 소비자들의 우려를 감안해 BMW i3는 보증 기간도 당시 다른 BMW 모델들의 일반적일 보증기간 2년보다더 긴 10년 또는 5년간 소모품 무상 교환 서비스를 제공했고 주행거리 10만 km 또는 8년간 배터리 수명의 70%를 보증하는 강수를 띄웠습니다. 

  

  BMW i3의 주행감각은 실로 탁월했습니다. 배터리를 바닥에 매치하고 구동모터를 뒤에 배치해 뒷바퀴를 굴리는 방식이었는데, 무게 대부분이 바닥에 깔려 있어 달리고 돌며 서는 데 굉장히 날렵했습니다. 특히 서스펜션이 단단하고 CFRP로 차대를 이루고 있어 비틀림 강성이 남달랐죠. BMW i3는 이후 2016년 배터리 용량을 기존 60Ah(22.6kWh)에서 94Ah(33kWh)로 키우고 1회 충전 주행가능거리도 208km까지 늘렸습니다. BMW는 이후 2019년 다시한번 배터리를 120Ah(42.2kWh)까지 키워 248km까지 주행거리를 연장시켰습니다. 마치 전기차의 발전상을 BMW i3로 재현하는 듯했죠. 

  

  2018년 3월에는 친환경 전기차의 이미지를 대한민국에서 크게 각인시키는 이벤트도 개최되었습니다. 바로 BMW 공식 딜러 도이치모터스가 3월 18일 열린 2018 서울국제마라톤 대회에 BMW i3를 지원한 것입니다. 당시 마라톤 코스를 운영하기 위해 동원된 BMW i3 11대는 이후 독일 베를린과 빈 그리고 일본 도쿄 마라톤에서도 같이 활용하며 BMW i3의 친환경 이미지를 각인시키는 계기가 됩니다. 

  

  BMW i3는 2022년 1월 단종의 운명을 맞이합니다. BMW에 따르면 BMW i3는 개발 이후 단지 실험적 모델에 그친 것이 아니었습니다. 유럽을 시작으로 BMW는 BMW i3를 필두로 전기차 시장 성장을 매년 두자릿수씩 일궈 냈었습니다 아울러 전기 해치백으로선 신뢰할 만한 모델이 없었던 소비자들에게 독일 프리미엄 매이커인 BMW가 수년간 판매하며 상품성을 끌어올린 BMW i3야 말로 제대로 된 해답이었죠. 하지만 BMW i3는 BMW i3s 홈런 에디션 10대 한정판을 마지막으로 2022년 6월 30일 독일 라이프치히 공장의 최종 생산분을 끝으로 마무리했습니다.  

  

  이제 BMW i3 신차는 없습니다. 하지만 여전히 중고차 시장에서 BMW i3는 매력적인 모델로 통합니다. 당시 감안했던 전기차로서 널찍한 실내 공간은 여전히 매력적이고, 삼성 SDI가 끝까지 제공한 배터리들은 지금도 문제없이 시장에서 신뢰를 쌓아가고 있죠. BMW i3가 일궈낸 BMW 전기차들의 가치는 이제 가장 가까운 도이치모터스 매장에서 BMW i 브랜드 모델로 살아 숨쉬고 있습니다.

  

  [모플리뷰] BMW i3, 시대를 앞서간 씨티카

• 혼다코리아가 2025년형 뉴 오딧세이를 출시했다. 연식 변경이지만 내외부 디자인 일부와 편의 사양을 크게 개선한 게 특징이다. 가격은 소폭 올라 개별소비세 3.5% 기준, 6,290만 원(VAT 포함)이다.

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

   

   

  

  [모플포토] 혼다 2025년형 오딧세이, '푸근함이 돋보이는 미니밴'

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  신형 아우디 A6 아반트 디자인이 최근  SNS, 커뮤니티 등 온라인을 통해 유출됐다. 전반적인 디자인은 앞서 공개한 A5 아반트와 비슷하다. 

  

  앞 모습은 중앙에 큰 싱글 프레임 그릴을 장착했다. 로고는 평면 처리했으며 모든 크롬 라인은 검은색으로 마감했다. 헤드램프는 주간주행등에 세로형 패턴을 적용해 보다 날카로운 인상을 완성했다.

  

  측면은 날렵한 루프 라인이 돋보인다. 여기에 캐릭터 라인이 차체 볼륨감을 한껏 더한다. 리어램프는 수평으로 길게 뻗은 LED를 장착했다. 덕분에 차체가 넓어 보인다. 그 위에는 헤드램프와 비슷한 그래픽으로 구성했다. 하단에는 듀얼 머플러 팁을 장착했다.

  

  실내는 큰 스크린이 눈에 띈다. 두 개의 화면을 이어 붙여 각각 계기판과 인포테인먼트 역할을 한다. 여기에 아우디 A5와 마찬가지로 조주석에도 별도의 스크린을 배치할 것으로 보인다. 스티어링 휠은 3-스포크 타입을 장착했다.

  

  한편, 아우디는 신형 A6 디자인을 오는 3월 5일 정식 공개할 예정이다.  

  

  아우디 A6 아반트 디자인 유출, '차세대 패밀리룩 적용'

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  모든 카테고리에서 스포츠카를 만든다는 포르쉐는 1970년대 초반 스포츠 성능을 원하면서도 고급스럽고 편안한 승차감을 동시에 누릴 수 있는 고성능 그랜드 투어러 모델 개발에 착수합니다. 지금이야 포르쉐 파나메라가 그런 역할을 충분히 해내고 있었지만 파나메라가 등장하기 이전 시대 포르쉐 엔지니어들의 해답은 바로 포르쉐 928이었습니다. 

  

  포르쉐 928. 1977년부터 18년간 유럽과 북미 그리고 아시아를 호령한 모델이었습니다. 수십년이 지난 지금도 포르쉐 클래식 모델로 각광을 받고 있는 모델입니다. 그리고 1990년 국내에도 일부 모델이 수입된 바 있을 정도로 인기가 높았던 모델입니다. 오늘은 바로 이 포르쉐 928을 소개합니다. 

  

  1970년대 초 포르쉐는 911 2세대 격에 해당하는 포르쉐 930은 그야말로 불티나게 팔렸습니다. 유럽은 물론 북미 그리고 중동 석유 부자들까지 ‘스포츠카 = 포르쉐’라는 공식을 당연하게 여겼을 정도니까요. 하지만 자동차 카테고리는 스포츠카 영역보다 더 넓습니다. 그 가운데 가장 수익성이 높은 고성능 그랜드 투어러는 포르쉐에겐 구미가 당기는 영역이었습니다. 

  

  넓고 편안한데다 힘도 좋아 먼 거리도 스트레스 없이 달릴 수 있는 그리고 더할 나위 없는 고급감과 압도적인 고성능 포르쉐. 포르쉐 911과 다른 고급차로 새로운 모델이 필요했던 포르쉐 AG는 당시 개발 수장이던 에른스트 푸어만(Ernsts Fuhrmann)을 설득해 새로운 플래그십 모델에 대한 필요성을 설명합니다. 

  

  회장이던 페리 포르쉐(Perry Porsche) 역시 북미 소비자들의 인식 그리고 유럽의 수요를 감안할 때 반드시 필요한 모델이라 판단했습니다. 하지만 포르쉐의 플랫폼은 스포츠카에 고정되어 있어 전체 설계를 모두 새로 해야 하는 과제를 직면해야 했습니다. 결국 포르쉐는 전면부 보닛 아래로 엔진을 옮기고 뒷바퀴를 굴리는 FR 구동계로 바꾼 차를 설정합니다.

  

  당시 FR 구동계는 1970년대 거의 모든 브랜드들이 노하우를 갖고 있던 방식으로 포르쉐는 자신들만의 맛을 내기 위한 특별 처방으로 두가지를 제시합니다. 첫번째는 무서울 정도로 조용할 것. 그리고 두번째는 기함급 모델답게 배기량이 큰 엔진을 사용하고자 했습니다. 수없이 많은 연구 끝에 포르쉐 엔지니어들은 1977년 제네바 모터쇼를 통해 포르쉐 928을 선보일 수 있었습니다. 

  

  포르쉐 928은 등장과 동시에 돌풍을 일으킵니다. 평단의 큰 호평과 함께 포르쉐는 다음해 유럽 올해의 자동차로 선정되는 영광을 누립니다. 게다가 포르쉐 928은 시판 중이던 911보다 비싼 가격표를 붙이고 있어 플래그십이라는 명확한 메시지를 전달했죠. 심지어 개발 초기부터 이 차의 콘셉트로 분명히 담았던 조용한 포르쉐 그리고 압도적인 성능 모델이라는 강조점은 모터팬들은 물론 자동차가 필요한 부유층들의 마음을 사로잡았습니다.

  

  1978년 처음 시판에 돌입했던 포르쉐 928은 4.5L V8 엔진으로 적게는 219마력부터 4.7L V8 엔진으로는 300마력까지 발휘하는 괴물 같은 출력 모델이었습니다. 당시 웬만한 중형차들이 100마력이 채 되지 않던 시대였으니 슈퍼카 영역의 출력을 경험할 수 있는 모델이었죠. 포르쉐 928은 1995년까지 꽤 오랜 기간 시판되었는데 후기형인 1991년식 포르쉐 928의 경우에는 350마력을 뿜어내는 5.4L GTS V8 엔진까지 장착하기도 했습니다. 그만큼 포르쉐 928 엔진은 다양하게 발전했는데, 배기량을 중심으로 보면 유럽형인 3.3L부터 북미형이 4.5L와 4.7L 그리고 5.0L와 5.4L까지 다양합니다. 하지만 이 마저도 포르쉐 엔지니어들은 아우디의 V10엔진을 사용하고 싶어 끊임없이 문의했다는 후문이 남기도 했습니다. 그만큼 포르쉐는 포르쉐 928이 당대 최고의 그랜드 투어러로 기억되길 바랬던 것 같습니다. 

  

  포르쉐 928은 그만큼 안과 밖 모두 고급스러운 디자인을 내비쳤고, 소재 역시 최고급 소재를 아끼지 않았습니다. 특히 스포츠카 브랜드답게 경량 구조에 초점을 두었고 공기역학 측면에서도 당시의 기술로는 최고의 실력을 발휘했습니다. 특히 전동식 팝업 헤드라이트는 전개각도가 경쟁자들을 압도했을 뿐 아니라 통유리로 감싼 패스트백 디자인은 B필러 이후 유리창 크기와 어울려 굉장히 독보적인 디자인 감각을 보여주며 감탄을 자아내기에 충분했습니다. 자동차 디자인 업계에도 파격적으로 다가와 1980년대 토요타 셀리카나 닷선 300ZX 등을 논할 때 포르쉐 928은 빼놓을 수 없는 차가 되기도 했습니다. 

  

  공기역학 측면에서도 포르쉐 928은 이 분야의 교과서와 같은 모델입니다. 매끈한 라인을 보면 누구라도 감탄을 자아낼 정도로 절묘한 볼륨감을 자랑합니다. 특히 리어 엔드의 범퍼와 후면 펜더 부분은 트렁크 파팅라인과 어울리며 아찔한 맛을 자아낼 정도에요. 출시 후 2년이 지나선 전면과 후면 모두에 스포일러까지 추가되며 더욱 공격적인 공력성능을 내기도 했습니다. 

  

  기술 측면에서도 상당한 진일보를 이루기도 했는데 주목할 점은 리어 액슬입니다. 포르쉐가 독자적으로 튜닝해 928에 처음 장착한 더블 위시본 서스펜션은 토인(To – In) 안정화 효과가 워낙 뛰어나 ‘바이삭 액슬’로 불릴 정도로 뛰어났습니다. 바이삭 액슬은 무게 분산을 감안해 후방으로 옮긴 변속기를 리어 액슬 앞으로 옮기는 과정에서 나타난 문제점을 해결하며 등장했습니다. 절묘한 튜닝과 과감한 성능 개선은 지금도 이 바이삭 액슬에 대한 찬사를 찾아볼 수 있습니다. 포르쉐 차체 개발부의 책임자 만프레드 하러(Manfred Harrer)는 바이삭 액슬이 그 당시 차체 시장에 혁명을 가져왔으며, 현재까지도 포르쉐 차체 개발의 근간이 된다고 말할 정도죠.

  

  브레이크 시스템 역시 포르쉐로선 가장 먼저 고정식 4피스톤 브레이크 시스템을 장착했고 배기 파이프 역시 정직하게 뒤로 빼던 것을 리어 엔드 좌측 끝단으로 배치해 점잖고 중후한 맛을 내도록 바꿨습니다.

  

  소재 부문에서도 포르쉐 928은 특별했습니다. 4.0L나 5.0L처럼 배기량이 큰 엔진을 쓰면서도 엔진블록은 두꺼운 알루미늄으로 만든 실리콘 알로이 엔진블록으로 크기 대비 무게가 가벼웠습니다. 아울러 강철은 대부분 아연처리로 내구성을 끌어올리고 문과 전면 펜더 그리고 보닛 등은 알루미늄으로 당시로선 혁신적인 면모를 발휘했습니다.

  

  포르쉐 928은 지금도 여전히 파나메라 이전의 강력한 그랜드 투어러 그리고 플래그십 모델로 살아 숨쉬고 있습니다. 이 차를 되살리는 것 아니냐는 루머가 끊임없이 나오는 것을 보면 여전히 포르쉐 928의 명성은 대단하다는 느낌을 지우기 어렵죠. 무엇보다 포르쉐 928은 1977년부터 1995년 단종되기까지 무려 18년이라는 기나긴 시간을 포르쉐 그랜드 투어러로 자리매김했던 모델입니다. 그래서인지 그 역사만큼 다양한 튜너들의 화려한 도전들도 이어지기도 했어요. 지금은 파나메라에 자리를 물려줬지만 당시 벤틀리 컨티넨탈이나 BMW 8시리즈 등과 어깨를 나란히 하던 포르쉐 928.

  

  오늘날에는 이런 역사적인 포르쉐 928을 만나볼 수 없다는 아쉬움이 있습니다. 다만 새로운 전동화 시대 더 화려하고 강력한 GT카들이 수두룩하죠. 오늘 만나본 포르쉐 928은 이런 GT카의 계보를 시작했던 모델로 지금도 각광받기에 충분한 모델입니다. 

  

  [모플리뷰] 포르쉐 928, 파나메라 이전 초강력 그랜드 투어러

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  궁극의 핸들링 머신, 영국 스포츠카의 정수로 불리는 로터스는 전세계 수 많은 자동차 메이커들의 튜닝 작업을 담당하며 개발과정에 직접 참여했다. 이 가운데 우리나라에도 저명한 3대의 차를 소개한다. 

  현대 제네시스(DH) 세단

  이 차는 지난 2014년, 현대자동차는 “경량 스포츠카로 유명한 로터스가 제네시스 섀시 개발에 참여했다”고 밝혔다. 당시 개발 참여자는 로터스 핸들링 구루 맷 베커(matt becker). 맷 베커는 제네시스 DH 세단의 주행 모드와 서스펜션 등 전반적인 섀시 개발을 진행했다. 후문에 따르면 알버트 비어만 이전에 개발 총괄 제안을 받은 사람이었다.

  

  하지만 그는 "나는 영국자동차 브랜드에서만 근무한다"고 말하며 제안을 거절했다. 실제 그는 로터스를 떠나 2014년 12월 애스턴 마틴으로 이직해 지금까지 근무중이다.

  기아 쏘울 유럽 전략 모델

  

  기아가 유럽에 안착하기 위한 여러 전략모델을 다듬던 가운데 가장 유럽식 섀시 튜닝 메이커로 로터스를 점찍었다. 당초 쏘울의 주요 시장은 미국. 하지만 유럽시장을 넘보던 기아는 미국 소비자와는 다른 주행감각을 원하는 유럽 스타일을 갖추기 위해 로터스 튜너들을 대거 초빙했다. 그래서 기아는 당시 유럽 시장용 쏘울의 서스펜션 및 차체 튜닝 작업을 로터스에 의뢰해 상품성을 높였다.

  기아 크레도스

  

  기아가 로터스와 손잡기 시작한 것은 현대차와 합병하기 이전까지 거슬러 올라간다. 로터스 엘란의 판권을 가져와 기아 엘란으로 판매한 사실은 유명하다. 1990년 중반 기아는 준대형 세단 크레도스의 섀시 튜닝을 로터스에 의뢰했다. 크레도스는 당시 자동차 엔지니어링의 최신 기술들을 모두 담았다. 신규 전륜 서스펜션 시스템과 속도 감응식 파워 스티어링, 트랙션 컨트롤 시스템은 모두 로터스의 것이다. 덕분에 기아는 경쟁자들이 넘볼 수 없는 핸들링 감각을 발휘했다. 

  

  로터스가 품었던 3대의 대한민국 자동차

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  자동차를 좋아하는 사람이라면 BMW 3시리즈에 대해 호평을 남기곤 합니다. BMW라는 프리미엄 브랜드의 준중형급 자동차이면서 실용적인데다 퍼포먼스와 섀시의 균형이 환상적인 하모니를 이루는 몇 안되는 차이기 때문이죠.

  그런 BMW 3시리즈를 실용성을 중시하는 유럽 소비자들은 왜건으로 다시한번 진화시켰습니다. 그리고 3시리즈는 쿠페와 세단은 물론 카브리올레, 컨버터블을 비롯해 왜건으로 다양한 바디 스타일을 선보였습니다. 오늘은 이 가운데 많은 실용성과 날카로운 핸들링 감각으로 운전의 재미까지 살린 BMW 3시리즈 투어링 E30을 소개합니다. 

  

  BMW E30 3시리즈는 1982년부터 1994년까지 무려 12년간 이어졌습니다. BMW가 다양한 방식으로 가지치기 모델을 다수 내놓았죠. 특히 투어링 모델로 처음 선보인 BMW 3시리즈는 이 시기. E30 부터 였죠. 투어링 모델은 세단이나 쿠페에 비하면 짐을 훨씬 더 많이 실을 수 있어 실용적이면서도 차량의 운동성능도 크게 손해보지 않는 구조였습니다.

  

  더구나 BMW는 왜건이라는 자칫 지루한 장르의 자동차를 스포츠 왜건으로 진화시켰고, 여기에 ‘투어링’이라는 실용지향적이면서도 여행이라는 낭만적인 키워드까지 가미함으로서 BWM 3시리즈에 활력을 불어넣었습니다. 투어링은 세단으로부터 파생된 모델이지만 공기저항 수치도 비슷했고 SUV에 비해서 승차감도 훨씬 더 부드러운데다 짐을 싣는 공간도 SUV 못지 않았습니다. 더욱이 SUV에 짐을 싣는 것보다 짐을 싣기가 더 수월해 오히려 더 편리하다는 평가도 받았죠. 무엇보다 BMW E30 시리즈가 나오던 시절에는 SUV는 인기가 별로 없던 장르였어요. 

  BMW E30 3시리즈 투어링은 1987년 9월 프랑크푸르트 모터쇼를 데뷔 무대로 삼았습니다. BMW E30 3시리즈가 첫 선을 보인지 2년이 지난 후인데, 당시 BWM 수석 디자이너인 클라우스 루테(Claus Luthe). 독일은 물론 유럽에서도 높은 인기를 구가하던 디자이너였기 때문에 BMW E30 3시리즈 투어링은 등장과 동시에 큰 주목을 받았습니다. 

  

  클라우스 루테는 당시로선 보기 드문 디자인 방식을 애용했는데, 다른 디자이너와는 다르게 공기역학 디지털 디자인 방식을 활용했습니다. CAD설계를 부품 하나하나에 모두 적용하고 충돌 테스트와 풍동시험장에서 공기역학에 대한 세밀한 테스트를 거치는 것은 이 시기 프로세스가 정립되었습니다. 무엇보다 대중들은 과감하면서도 참신한 디자인에 많은 호평을 남겼습니다.  

  유럽의 자동차 메이커들은 대부분 이 왜건 장르의 자동차를 하나쯤 보유하고 있습니다. 하지만 BMW E30 3시리즈 투어링은 이들과 분명히 차별화된 점을 지니고 있었습니다. 우선 프리미엄 브랜드의 왜건이라는 장르였다는 점 그리고 E30의 경우 서스펜션 특히 뒤쪽 세미 트레일링 암 서스펜션이 컴팩트한 구성이었기 때문에 차급에 비해 적재공간이 더 컸습니다. 더불어 2열 좌석도 넓고 쾌적할 수 잇었죠. 

  

  파워트레인을 살펴보죠. 4기통 가솔린 엔진과 6기통 가솔린 및 디젤 엔진 중에 고를 수 있었습니다. 변속기는 게트락과 ZF가 제작을 도맡았죠. 당시 E30 플랫폼을 쓴 BMW는 경쟁자들에 비해 섀시 안정성이 매우 우수하다는 평가를 받았습니다. 이런 자신감은 E30 M3 투어링 모델 제작까지 이어지게 됩니다. 비록 양산까지 이어지진 못했지만, 고성능 자동차에겐 섀시 안정성이 무엇보다 중요하기 때문에 BMW와 같은 프리미엄 브랜드가 M3 투어링을 선보였다는 점은 중요한 역사로 남게 됩니다.

  이후 BMW 3시리즈는 스포츠 세단의 교과서로 불리기 시작합니다. 덕분에 3시리즈 파생 모델인 3시리즈 투어링은 오늘날의 BMW THE 3 투어링에 이르기까지 뒷바퀴 굴림 레이아웃의 차대를 바탕으로 50:50이라는 완벽한 전후 무게 배분을 기반으로 직관적인 핸들링 감각을 느낄 수 있는 몇 안되는 모델이 됩니다. 특히 왜건의 특성상 뒤가 무겁기 때문에 움직임이 둔할 것이라는 기대와는 달리 역동적인 몸놀림을 발휘합니다. 

  

  '유럽이 낳고 북미가 키운 왜건'이라는 자동차 장르는 BMW에 와서 투어링으로 꽃을 피웁니다. 그리고 이제 전세계 사람들이 이 향기를 향유하고 있습니다. BMW는 직관적으로 잘 달리는 자동차를 만드는 것 이외에도 소비자의 삶을 이해하고 그들과 함께 하기 위한 마음으로 왜건이라는 장르 모델을 투어링으로 승화시킨 셈이죠.

  

  이제 고객들은 BMW 투어링 모델에 대해 ‘다재다능하다’라는 평가를 내리고 있습니다. 실용성과 역동성 그리고 스타일링에 이르기까지 무엇하나 모자람이 없는 자동차라는 찬사나 다름없습니다. 그래서 자동차 성능에 욕심이 많고 실용성도 놓치지 않겠다는 소비자들의 구매리스트에는 항상 그 이름을 찾아볼 수 있습니다. 

  

  [모플리뷰] BMW E30 3시리즈 투어링 '유럽 스타일의 정수'