시승기

Verdict

- 고요한 마세라티 SUV를 원한다면

GOOD

- 소너스 파베르 오디오, 에어 서스펜션 그리고 인테리어 소재까지 섬세하게 챙겼다

- 마세라티 그레칼레 폴고레라는 멋진 이름

BAD                                                              

- 담당자 曰 : “경쟁모델보다 싼 게 장점”이라고 말한다

- 마세라티하면 떠오르는 ‘그것’이 턱없이 적다

Competitors

- 포르쉐 마칸 EV : 800V 아키텍처를 쓰는 더 먼 거리 가는 전기 SUV

- 아우디 SQ6 e-트론 : 아우디 감각의 더 화끈한 디자인과 성능

1950년대 모터스포츠 부문을 휩쓸던 이탈리아 럭셔리 자동차 마세라티. 누구도 부인할 수 없는 이 막강한 럭셔리 스포츠카 메이커에게도 전동화 바람이 불었다. 순수 전기차 마세라티 그레칼레 폴고레를 시승했다.

브랜드 이름 마세라티는 누구나 알지만 그레칼레는 중형 SUV로 폴고레는 순수전기차의 뜻을 나타낸다는 건 이제 마세라티의 새로운 시대를 이해하기 위한 첫걸음이다. 이탈리아 스포츠카 브랜드 DNA를 바탕으로 스탤란티스로부터 수혈받은 전동화 부품을 잔뜩 장착하고 완전히 새로운 전동화 모델로 나타난 것이다.

섬세한 헤리티지 간직한 디자인

마세라티 그레칼레는 전 세계적인 SUV 대유행에 맞춰 등장한 중형 SUV로 전장 4,865mm, 전폭 1,980mm, 높이 1,655mm로 지난해 말 국내 처음 등장했었다. 이 차급의 경쟁모델로는 포르쉐 마칸과 아우디 SQ6 E-트론, 메르세데스 벤츠 EQE 500 등이 손꼽힌다. 경쟁모델 모두 브랜드 파워나 기술력 그리고 디자인 등 그야말로 거를 타선이 없을 정도로 박빙의 승부다. 마세라티는 고유의 이탈리안 럭셔리 프리미엄과 누구나 마세라티를 떠올릴 때 응당 떠오르는 화려한 주행감성이 키 포인트로 작용할 터.

우선 전체적인 디자인은 그야말로 화려한 마세라티의 자태를 그대로 보여준다. 전체적으로 모가 나지 않은 유선형 차체 디자인은 곳곳에 새겨 넣은 마세라티 레터링과 폴고레 그리고 엠블럼으로 시선의 흐름을 멈추게 만든다. 헤드램프와 리어램프 역시 매끄러우면서도 곡면의 풍만함을 최대한 살렸다. 전체적으로 보면 차가 작아 보이기도 하는데 전혀 작지 않다. 공기역학적 효율에 치중한 탓에 차체 전면 트렁크는 프렁크를 포기하면서까지 낮추고 뒷 유리는 크게 눕혔기 때문이다.

마세라티 DNA를 강조하는 전륜 좌우 펜더 상단에 3개의 공기 토출구도 흔적도 남겼다. 그릴 전기차임에도 크게 뚫고 화려한 디테일을 추가했다. 중앙의 삼지창 엠블럼을 한껏 추켜 세우는 듯 했다. 뒷 범퍼 하단부에는 배기 파이프의 역할을 대신해 컬러 포인트를 둬 마찬가지로 전기차로 전환한 스스로의 존재감을 강조한다. 이런 부분들은 모두 내연기관차 시대 마세라티 유산을 그대로 이어간다는 취지다.

인테리어는 사뭇 화려하다. 패브릭과 인조가죽을 기능적으로 배치한 시트는 불룩하게 솟은 좌우 볼스터가 운전자를 꽉 움켜쥐는 듯 조여 준다. 헤드레스트에 양각으로 새긴 마세라티 엠블럼도 보는 맛이 쏠쏠하다. 대시보드는 스탤란티스 산하로 흡수되며 큰 변화를 겪었는데, 전체적으로 미국적 색체가 강한 편이다. 기능 부품들이 오밀조밀하고 치밀하기 보다는 툭툭 무심하게 배치했다. 기어는 버튼으로 인포테인먼트 화면 하단에 넣었고, 중형 사이즈의 컵홀더는 2개를 센터에 배치했다. 꺾고 돌리는 물리적 기능을 넣기 보다는 터치나 음성 그리고 버튼을 주요 명령 전달방식으로 쓴다.

애플 카플레이와 안드로이드 오토를 기반으로 한 인포테인먼트 시스템과 스마트 크루즈 컨트롤과 각종 주행보조 시스템 등을 체험해 보니 그간 마세라티의 복잡하고 난해했던 이탈리아 고유의 방식과는 전혀 다른 것임을 새삼 느꼈다. 쇠와 가죽 그리고 가솔린 냄새로 잠든 눈을 깨우던 마세라티는 이제 디지털 장비를 가득 싣고 달리는 컴퓨터가 된 셈이다.

목소리 잃어버린 이탈리안 테너

고백하자면… 마세라티의 사운드를 진심으로 사랑한다. 묵직하면서도 엔진회전수가 높아지면서 함께 울부짖는 배기음. 여기에 타이어가 도로를 짓이길 때 내지르는 소리와 어울려 퍼지는 화음은 심금을 울렸다. 그것은 메르세데스-AMG이나 BMW M 그리고 포르쉐 박서 엔진 파이프에서도 듣지 못하는 마세라티 고유의 것이다. 하지만 그레칼레 폴고레는 전기차. 전동화 시대의 마세라티는 어떤 매력을 보여줄까? 205kw 급 전기모터 2개는 558ps를 낸다. 토크만 해도 무려 82.4kg.m으로 웬만한 중형차 2배를 맞먹는다. 전기차로서 주행거리는 333km를 갈 수 있다. 공차 중량은 2,540kg으로 마세라티로선 낯선 숫자다.

푹 잠기는 듯 시트는 포근하게 운전자를 감쌌다. 엔진은 없지만 엔진 스타트 버튼은 있었다. 이윽고 출발준비를 마치고 가속 페달을 밟았다. 곧장 튀어나갈 것 같이 가뿐하게 차체를 밀어냈다. 소리나 진동은 극히 억제한 고요함이 꾸준하게 이어졌다. 이내 곧바로 뻗은 도로에서 상당한 속도까지 이르기에는 오랜 시간이 걸리지 않았다.

즉시 인상적인 점은 차체가 매우 가볍게 느껴진다는 것. 배터리를 바닥에 깔고 400V 아키텍처의 주요 부분이 하모니를 이루는 각종 부품들도 실었음에도 무게가 가뿐하다. 스티어링 휠 역시 사뿐하게 돌려나갈 수 있도록 보조하는 전기모터의 힘이 튼실했다. 제동 역시 가속과 마찬가지로 사뿐하게 밟아도 도로위에 차를 스르르 세운다. 전기모터의 힘이 타이어로 전달되기까지 힘과 시간 손실도 거의 느껴지지 않을 정도다. 에어 서스펜션, 2개의 고속 프로세서를 통한 차체 제어, 속도에 따라 가변적으로 바뀌는 GT모드와 스포츠모드, 오프로드 모드까지 이 차급에서 갖춰야 할 완벽한 수준의 것을 채웠다.

도로를 읽는 수준도 상당하다. 핸들링이 민첩한 탓이다. 전후 무게 배분이 이상적이라는 점 롤링과 피칭을 극적으로 억제해 운전자에게 불쾌함을 전달할 만한 것을 모두 지워버렸다. 섀시 튜닝도 상당한 수준까지 끌어올린 듯 주행의 어느 한 순간에도 허둥대거나 출력을 끊어 속력을 줄이는 일도 없다. 회전구간에서 고속으로 차를 밀어 넣어도 전후륜 모두 이상적인 드라이브 코스를 놓치는 법이 없다. 진동-소음-충격을 억제하는 능력도 탁월했다.

이성적으로는 납득이 가는 변화다. 결과는 만족스럽다. 하지만 마세라티가 해야 할 일은 다른 차원일 터. 스피커가 빚어낸 가상의 소리를 듣기 위한 시승은 아니었기 때문이다.  

그레칼레 폴고레를 경험한 짧은 시승이었지만 그간 마세라티를 타면서 느꼈던 호쾌함과 귓가를 넘어 가슴을 울렸던 감동은 느끼지 못했다. 응당 마세라티를 시승하면 그 감각을 찾아내고 반가움에 운전대를 손으로 쳐 댔지만 그레칼레 폴고레를 타면서는 그러지 못했다. 그러던 찰나… 기무라 다케유키 마세라티코리아 사장은 그레칼레 트로페오를 타고 나를 추월했다.   

Verdict

- KGM 모델 전체에서 가장 구미가 당기는 모델

GOOD

- 충전하지 않아도 되는 전기차와 가장 가까운 모델

- 경제적인 가격대와 합리적인 편의장비 구성

BAD                                                              

- 툭하면 ‘버러럭’하는 휠 스핀

- 아직 인포테인먼트 시스템은 발전의 여지가 남았다. 느리고 맞지 않다

Competitors

- 기아 스포티지 하이브리드 : 경쟁은 늘 아름다운 결과를 만든다

- KG 모빌리티 액티언 : 살길은 할인 뿐

KG모빌리티의 야심작 토레스는 쌍용차 시절 출시한 이후 줄곧 브랜드 전체를 관통하는 모델이 됐다. KG모빌리티 가운데 가장 많은 팔리는 데다 디자인과 파워트레인 모두 가지치기의 근원 모델임을 부인하기 어렵기 때문이다. 이 가운데 최근 자동차의 주류인 하이브리드 파워트레인을 담은 KG 모빌리티 토레스 하이브리드를 시승했다.

KGM 토레스 하이브리드는 높은 디자인 완성도와 이 차급의 소비자들이 가장 원하는 경제성을 극한까지 추구한 모델이다. 외관상 기존 엔진차와 내외부에서 다른 점은 휠 디자인 하나 뿐 이지만 시승을 해보면 기존 토레스와는 전혀 다른 차라고 봐도 무방할 정도로 향상된 실력을 발휘한다.

먼저 KGM 토레스 내연기관차의 경우 4기통 가솔린 엔진에 아이신제 6단 변속기를 맞물려 그럭저럭 쓸만한 차였다. 달리는 성능은 내세울 것이 없어도 출중한 디자인과 넓은 실내 공간으로 위안을 삼아야 할 차였다. KG 모빌리티로 주인이 바뀌고 8단 변속기로 변속기를 개선하겠다는 약속은 지켜지지 않았지만 최근 KGM 토레스 하이브리드로 돌아온 것.

우선 KGM 토레스 하이브리드는 1.5L 가솔린 터보 엔진에 직병렬식 2개의 전기모터를 반영해 전기차에 가까운 하이브리드 기술을 구현했다고 밝혔다. 전기모터가 130kw급으로 강하고 배터리는 1.83kw 급으로 키워 웬만하면 엔진보다는 전기모터로 차를 밀어낸다. 배터리와 전기모터 모두 BYD로부터 공급받은 것으로 최근 KGM은 중국향이 물씬 묻어나는 MOU를 심심치 않게 전략화하고 있는 데 기인한 것이다.

중국발 기술력이라는 것이 안심할 만한 숙성의 시간을 갖진 못했지만 KGM 토레스 하이브리드를 시승하면서 느낀 만족감은 상당히 괜찮은 수준이다.

우선 시동을 걸기에 아무런 저항감이 없을 정도로 스르륵 켜지고 50km/h 이상까지 전기차 모드로만 주행할 정도로 엔진이 깨어나는 법이 없다. 전기차 특유의 회생제동 시스템 3단계 조절로 운동 에너지를 전기에너지로 전환할 뿐 아니라 다양한 주행모드까지 갖춰 조작하는 재미를 느끼게 만든다. 또 이전 액티언을 시승할 때 느꼈던 중저속에서 단절되는 듯한 가속력 그리고 고속에서 느껴지는 불안감 등은 이번 KGM 토레스 하이브리드에선 상당히 절제되고 매끈하게 다듬어진 성능을 보여줬다.

전기차 배터리를 뒷좌석 시트 하단에 배치했는데, 역시 차축 안쪽에 배치해 운동성능을 저해할 만한 무게감은 느껴지지 않았다. 다시 말해 묵직하면서도 회전구간에서 상당한 속도까지 중립적인 스티어링 감각을 발휘한다. KGM은 이 차를 ‘전기차에 가까운 하이브리드’라고 표현한다. 이런 데에는 그들 스스로 중저속에서 전기차 주행모드가 일반적인 하이브리드 자동차보다도 더 길기 때문이다. 엔진이 전기모터로부터 구동력을 보조받는다기 보다는 저속에선 그저 전기차로, 중고속에선 엔진 출력이 구동력의 상당 부분을 채운다. 하이브리드는 전기모드 영역이 크면 클수록 경제적이다. 그만큼 KGM 토레스 하이브리드는 경제성을 추구한 모델이고 실제 경제적이었다.

KGM 토레스 하이브리드의 경쟁차는 기아 스포티지 하이브리드, 현대차 투싼 하이브리드, 르노 그랑콜레오스 하이브리드까지 걸쳐 있다. 이 가운데 경쟁력이라고 하면 분명 전기 주행시간이 길다는 것일 터. 주행간 소음이나 충격 상쇄력도 상당한 수준까지 끌어올렸다. KGM에 따르면 승차감 향상을 위해 엔진룸이나 엔진커버, 펜더 내 흡차음 소재를 개선하고 타이어의 로드 노이즈와 공명음 감소를 최소화 한 탓이다.

물론 단점이 없는 것은 아니다. 특히 저속에서 휠 스핀이 자주 나고 언덕길에서 전륜 추진력 배분이 제대로 이루어지지 않는다. 제동력 측면에서도 손볼 곳은 있다. 선형적인 제동력이 이루어진다기 보다 초반에 급격하게 제동력이 나오고 이후엔 제동력이 부드럽게 연결되지 않는다. 핸들링 역시 정밀하고 민첩하게 작동하는 느낌보다는 약간 허술했다. 시승 내내 지금보다는 이런 자잘한 단점들이 보완된 연식변경 이후 모델을 더 살펴보고 고려해야겠다는 생각이 들 정도다.  

반자율 주행을 위한 표준 장비는 만족스러웠다. 인텔리전트 어댑티브 크루즈 컨트롤(IACC) 및 첨단 주행안전 보조 시스템 딥컨트롤(Deep Control) 작동 감각은 신속하면서도 부드러웠다. 아울러 스마트크루즈 컨트롤이나 각종 경고시스템도 즉각적이고 실용적인 쓰임새를 보여줬다.

KGM의 차세대 통합 UX 플랫폼 ‘아테나 2.0’도 쓰임새가 좋았는데, 메뉴 배치나 아이콘의 직관성, 미러링 성능과 AI 지원요소는 이 차급에선 보기 드문 성능을 발휘한다. 무엇보다 12.3인치 디지털 클러스터와 같은 면적의 KGM 링크 내비게이션을 하나로 연결한 파노라믹 스타일 디스플레이는 최신형 모델을 누리고 있다는 산뜻함이 있다.

KGM 토레스 하이브리드 판매가격도 T5가 3,140만 원, T7이 3,635만 원인데 다분히 경쟁자를 의식한 것이다. 소비자 입장에서 보면 용기를 낼 만할 터. 이 차를 경험한 여러 자동차 전문매체들도 ‘KGM의 중심이 토레스라면 토레스의 주인공은 토레스 하이브리드’라고 입을 모을 정도다. 동의한다. 당분간 이 차는 KGM에서 중요한 한 축을 담당할 차가 될 것이다.