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  BMW가 지난 17일 BMW 그룹 연례 회의에서 ‘뉴 클래스(Neue Klasse)’ 전기차 라인업 계획을 발표했다. 발표에 따르면 2025년에서 2027년 사이 새로운 전기차 6종을 공개할 계획이다.

  

  BMW가 새로 발표할 뉴 클래스 전기차 라인업은 기존 전기차들과 다른 방향성을 추구한다. 우선 디자인에 대한 힌트는 지난 CES 2023에서 공개한 ‘BMW i 비전 디(BMW i Vision Dee)’를 통해 엿볼 수 있다.

  

  i 비전 디는 전통적인 3-박스 세단 실루엣을 따르면서도 미래적인 느낌이 물씬 풍긴다. 비밀은 내연기관차에서 필수적인 디자인 요소를 최대한 걷어낸 데 있다. 간결해진 디자인 요소는 UX/UI 개념에 대한 근본적인 변화를 시도하기 위함이다. 차체 곳곳에 그래픽 요소를 심어 주변과 교감할 수 있도록 한 것이다. 따라서 뉴 클래스 전기차 라인업은 기존 자동차의 개념과는 사뭇 다를 것으로 기대된다.

  

  BMW는 2025년부터 순차적으로 뉴 클래스 라인업을 공개한 후 2026년에 제조 시설을 업그레이드한 후 생산을 이어갈 예정이다. 이후 2027년에는 멕시코 산 루이스 포토시 공장에 8억 6천만 달러(한화 약 1조 1124억 원)을 투자해 뉴 클래스 라인업 생산을 본격화한다.

  투자 내용 중 고전압 배터리 조립 공장도 포함해 본격적인 전기차 제조의 발판도 마련한다. 일정이 성공적으로 진행된다면, BMW는 기존 2030년까지 전기차 1,000만 대를 판매할 계획을 더 빠르게 달성할 수 있을 전망이다. 이를 위한 첫 번째 이정표는 2025년에 순수 전기차 200만 대를 판매하는 것으로 시작한다.

  

  ‘올리버 집세(Oliver Zipse)’ BMW 그룹 경영이사회 회장은 “우리는 올해 순수 전기차의 큰 성장을 위해 노력하고 전체 판매 중 15% 달성을 목표로 한다”며 “뉴 클래스를 통해 우리의 강점과 미래 지향적 기술을 통해 다양한 지역에 정확하게 대응할 수 있는 전략을 세울 것”이라고 말했다”

  한편, BMW는 이미 iX, i4, i7, iX1, iX3 등의 순수 전기차를 출시한 바 있다. 아울러 2023년 한 해 동안 i5, i5 투어링, iX2 크로스오버 등 새로운 순수 전기차를 연이어 출시해 전기차 라인업을 촘촘히 할 계획이다.

   

  

  BMW 그룹 회장, "2027년까지 전기차 6종 공개할 것"

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  미니가 23일(현지시간) 자사 홈페이지에 미니 클럽맨 파이널 에디션을 공개했다. 해당 모델을 끝으로 미니 클럽맨은 단종 수순을 밟는다.

  

  최초의 미니 클럽맨이 탄생한 건 1969년. 미니 클럽맨은 성인 4명이 탑승하고 짐까지 실을 수 있는 실내 공간, 역동적인 주행 감각으로 많은 사랑을 받아왔다. 이를 기념하기 위해 미니는 미니 클럽맨 파이널 에디션을 1,969대만 한정 생산하기로 결정했다.

  

  미니 클럽맨 파이널 에디션은 나누크 화이트(Nanuq White), 에니그마틱 블랙(Enigmatic Black), 멜팅 실버(Melting Silver) 등 3가지 색상의 외장 컬러를 제공한다. 외관에 부착한 특수 그래픽과 배지는 쉬머 쿠퍼(Shimmer Copper) 색상을 적용했다. 특별히 제작한 18인치 경합금 휠은 구리 모티프를 이어받아 착색 래커로 마감했다.

  

  실내는 나파 가죽과 패브릭을 조합한 스포츠 시트가 자리 잡았다. 대시보드와 바닥 매트에는 일련번호 배지를 적용했으며, 도어 실과 스티어링 휠에는 ‘Final Edition’ 레터링을 새겼다.

  

  미니 클럽맨 파이널 에디션은 미니 클럽맨 쿠퍼와 미니 클럽맨 쿠퍼 S 트림 중 선택할 수 있다. 기본 트림인 미니 클럽맨 쿠퍼는 2.0리터 4기통 엔진과 7단 듀얼클러치 변속기(DCT) 조합해 최고출력 189마력을 발휘한다. 일부 시장에서는 디젤 엔진도 제공한다. 또한 전륜구동을 기반으로 하며 옵션으로 사륜구동 선택도 가능하다.

  

  미니 클럽맨 파이널 에디션은 영국 시장에 우선 판매할 예정이며, 시작 가격은 3만 7,000파운드(약 5,849만 원)이다.

  

  미니 클럽맨 파이널 에디션 공개, '이제는 우리가 헤어져야 할 시간!'

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  제네시스 브랜드(이하 제네시스)가 연식 변경 모델 ‘2023 G90’를 24일(금) 출시하고 본격적인 판매에 들어갔다.

  2023 G90는 가솔린 3.5 터보 48V 일렉트릭 슈퍼차저(e-S/C) 엔진을 일반 모델에도 추가해 고객 선택권을 넓혔으며 다양한 안전∙편의 사양을 기본화했다. 제네시스는 2023 G90의 일반 모델에 기존 롱휠베이스 모델에만 탑재했던 가솔린 3.5 터보 48V 일렉트릭 슈퍼차저 엔진을 추가했다. 

  가솔린 3.5 터보 48V 일렉트릭 슈퍼차저 엔진은 낮은 엔진 회전(rpm) 영역대에서 모터를 통해 압축시킨 공기를 한 번 더 압축시켜 공급함으로써 3.5 터보 엔진 대비 최대 토크 시점을 앞당겨 저∙중속에서의 가속 응답성을 높여준다.

  

  제네시스는 ▲서라운드 뷰 모니터 ▲후측방 모니터 ▲원격 스마트 주차 보조(광각 카메라 기반 주차 및 사선 주차 포함) ▲주차 충돌방지 보조(전/측/후방) ▲증강현실 내비게이션 ▲앞좌석 프리 액티브 시트벨트 등으로 구성한 드라이빙 어시스턴스 패키지를 기본화했다. 

  또한 인포테인먼트 시스템 디스플레이에서 뒷좌석 도어를 자동으로 닫을 수 있게 해 이지 클로즈 기능의 사용성을 강화했으며, 엔진 진동을 실시간으로 측정하고 이를 소리로 변환한 ESEV(Engine Sound by Engine Vibration)를 새롭게 적용했다. (※단, ESEV는 뱅앤올룹슨 사운드 패키지 선택 시 적용)

  이외에도 일반 모델에 신규 디자인의 21인치 휠을 선택 사양으로 추가하고, 기존 2가지로 운영했던 추천 사양 조합을 ▲파퓰러 컬렉션 ▲프리미엄 컬렉션 ▲프레스티지 컬렉션 등 3가지로 확대했다. (※단, 21인치 휠은 가솔린 3.5 터보 48V 일렉트릭 슈퍼차저 엔진 선택 시 적용 가능)

  2023 G90의 판매 가격은 일반 모델 9,407만원, 롱휠베이스 모델 1억 6,757만 원이다. (※ 개별소비세 3.5% 기준)

  

  제네시스, 2023 G90 출시...'기본 9047만원'

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  페라리가 지난 9일 페라리 반포 전시장에서 ‘페라리 e-챌린지’를 앞두고 체험 이벤트를 진행했다. 최근 레이싱 시뮬레이터가 발전함에 따라 실제 레이서들 역시 훈련 과정에 이를 활용하는 사례가 늘어나고 있는 가운데, ‘ESL R1’과 같은 가상 레이싱 대회에 많은 자동차 제조사들이 앞다퉈 참여하며 열기를 더하는 상황이다.

  

  페라리 E-챌린지 현장에 도착하자 웨이브 이탤리(Wave Italy)가 제작한 게파드(Ghepard) 레이싱 시뮬레이터가 먼저 눈에 들어온다. 실제 자동차가 전달하는 피드백을 구현하기 위한 서스펜션 구조가 인상적이다. 페라리 관계자에 따르면 가격만 무려 7,000만 원(본체 4,000만 원 + 배송 3,000만 원)에 달한다고. 시뮬레이터를 구동할 레이싱 시뮬레이터 게임은 ‘아세토 코르사’다.

  

  이벤트를 앞두고 낯이 익은 얼굴을 발견했다. 전 카레이서 권봄이 선수가 인스트럭터를 맡은 것. 권봄이 선수는 “카레이서들이 레이싱 시뮬레이터를 이용해 연습을 시작한 건 오래된 일이고 최근엔 어린 드라이버를 육성하기 위한 용도로 많이 사용한다”고 설명했다. 더불어 “가상 레이싱에서 좋은 성적을 거둔 어린 드라이버가 실제 레이싱에서도 좋은 성적을 이어가는 경우가 많다”고 덧붙였다.

  

  본격적인 경쟁을 앞두고 연습 주행을 시작했다. 경쟁 무대는 영암 코리아 인터내셔널 서킷 풀코스, 차는 페라리 488 챌린지 에보다. 각각의 드라이버에게 주어진 연습 시간은 20분. 인스트럭터 조언에 따라 총 길이 5.615km에 이르는 서킷 위 18개의 코너를 세심하게 익혔다. 그럼에도 연습 시간 내 서킷에 완전히 익숙해지는 건 불가능한 일이다. 게다가 최고출력 670마력에 달하는 488 챌린지 에보의 성능도 호락호락하지 않았다. 무엇보다 실제 레이싱카에 버금가는 무거운 브레이크 페달에 적응하는 게 가장 어려웠다. 그렇게 기록한 연습 랩타입은 2분 28초 359. 첫 시도 치고 나쁘지 않은 기록이라지만 아쉬움이 남았다.

  

  다른 드라이버의 연습 주행이 끝나고 진짜 랩타임을 측정하는 본 주행을 시작했다. 연습 주행 때 익힌 조작 감각과 인스트럭터가 알려준 브레이킹 포인트를 떠올리며 주행에 임했다. 실제 자동차 움직임을 그대로 구현하는 게파드 시뮬레이터도 몰입도를 높이기에 더없이 좋았다. 본 주행 랩수는 5랩이다. 인랩(In-Lap)을 제외하면 4번의 랩 타임을 측정할 수 있는 셈이다.

  

  첫 번째 랩은 타이어에 열을 올리기 위한 주행을 이어갔다. 마찬가지로 브레이크도 적극적으로 사용해 최적 온도에 맞췄다. 두 번째 랩을 시작하자마자 가속 페달에 힘을 실어 맹렬하게 달려나갔다. 하지만 욕심이 앞서 브레이킹 포인트를 놓치고 충분한 브레이킹을 하지 못해 좋은 기록을 세울 수 없었다. 같은 실수를 4번째 랩까지 반복했고 심지어 마지막 18번 코너에서 슬립을 일으키며 5번째 랩 시작까지 영향을 미쳤다.

  

  그럼에도 포기하지 않고 다시 최선을 다했다. 실수하지 않기 위해 더욱 집중했다. 그 결과 마지막 5번째 랩의 결승선을 통과할 때 2분 24초 985의 기록을 세웠다. 연습 기록 대비 3.5초나 당긴 기록이다. 최종 순위는 전체 3위. 당당히 포디움에 오른 것이다.

  주행을 마치고 시뮬레이터에서 내려올 땐 등줄기를 타고 땀이 흘렀다. 팔과 다리까지 저려오는 게 느껴지자 실제 트랙을 주행한 것 같은 착각마저 들 정도였다. 이벤트에 참여한 다른 참가자들 역시 같은 소감을 나눴다. 레이싱 시뮬레이터를 통해 실제에 가까운 주행 연습이 가능하다는 걸 새삼 실감했다.

  

  레이싱 시뮬레이터를 도입한 계기에 대한 질문에도 페라리 관계자는 “‘페라리 e-챌린지’를 통해 실제 ‘페라리 챌린지’의 국내 고객 참여를 독려하기 위한 목적이 크다”고 대답했다. 참고로 지난 1993년 시작한 페라리 챌린지는 페라리 고객들이 페라리 488 챌린지 에보로 펼치는 원-메이크 레이스 대회다.

  한편, 지난 3월 10일부터 14일까지 5일간 페라리 반포 전시장에서 진행한 ‘페라리 e-챌린지’에 고객 40명이 참여했다. 이중 ‘페라리 챌린지’ 도전을 원하는 고객들은 ‘코르소 필로타 페라리’의 필수 코스를 모두 이수하면 출전 자격을 얻을 수 있다.

   

  

  페라리 e-챌린지 코리아 체험, '실제 레이서가 훈련하는 방법'

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  람보르기니가 현지시간으로 23일, 아벤타도르 후속 모델로 알려진 코드네임 LB744(이하 LB744)의 세부사항을 공개하고 데뷔 날짜를 3월 29일로 확정했다.

  LB744는 V12 엔진을 단 플러그인 하이브리드 HPEV(High Performance Electrified Vehicle) 모델이다. 자연흡기 6.5리터 V12 엔진과 3개의 전기 모터, 8단 듀얼클러치 변속기(DCT)가 결합해 시스템 총 출력 1,001마력을 발휘한다. 3개의 전기 모터 중 2개는 앞쪽에 위치하며 나머지 1개는 8단 듀얼클러치 변속기에 통합한다.

  

  람보르기니는 새로운 플러그인 하이브리드 모델을 위해 V12 엔진을 완전히 재설계했다. 기존 V12 엔진보다 17kg 가벼운 218kg으로, 최대 엔진회전수 9,250rpm에서 813마력의 힘을 낸다. 이는 아벤타도르 SVJ 보다 43마력 더 높은 수치다. 최대토크는 6,750rpm에서 74kg.m를 발휘한다.

  센터 터널에는 3.8kWh 배터리가 자리 잡았다. V12 엔진에서 직접 충전하는 데 걸리는 시간은 단 6분. 7kW급 완속 충전기를 사용할 경우엔 30분이 걸린다. 이때 전기모터만으로 주행할 수 있는 거리는 10km 이상이다.

  

  이산화탄소 배출량은 아벤타도로 얼티메 대비 30% 감소했다. 또한 람보르기니는 경량화를 위해 탄소 섬유 섀시의 무게를 아벤타도르 대비 10% 줄이고, 비틀림 강성은 35% 높였다. 새로운 아키텍처는 전면 44%, 후면 56% 무게 배분을 통해 더욱 민첩한 주행 성능을 보여줄 전망이다.

  람보르기니는 LB744를 시작으로 우루스 및 우라칸 플러그인 하이브리드 모델을 출시할 계획이며, LB744의 정확한 명칭은 정식 론칭 행사에서 확인할 수 있다. 

  

  람보르기니 아벤타도르 후속 ‘LB744’ 3월 29일 데뷔

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  중국 지리 자동차의 프리미엄 전기차 브랜드 지커(Zeekr)가 21일(현지 시간), 유럽 언론과의 인터뷰에서 자사 브랜드의 유럽 진출을 올해 하반기부터 진행할 계획이라고 밝혔다.

  앞서 지난해 11월, 지커 CEO 안충후이(安聰慧)는 미니밴 지커 009 출시 행사에서 “유럽 시장 진출을 2023년 11월 말에 공식화할 것”이라며, “유럽 시장에서 판매할 첫 번째 모델은 지커 001이 될 것”이라고 이야기한 바 있다.

  

  유럽 진출에 대한 의지는 지난 1월 8일 미국 라스베이거스에서 개최한 CES 2023 기술 컨퍼런스에서도 드러냈다. 그는 올해 판매 목표를 전년 대비 2배 증가한 14만 대로 설정했다. 유럽 시장 진출을 통해 목표 판매량에 도달하겠다는 것. 이어 이번 유럽 언론과의 인터뷰에서는 “지커는 중국에서 잘 확립한 제품이지만 우리의 원래 목표인 국제 시장에서 빠르게 확장할 것"이라고 말했다. 

  

  지커는 현재 중국 시장에서 중형 왜건 지커 001과 미니밴 지커 009를 판매하고 있다. 2021년에 처음 출시한 지커 001은 86kWh 및 100Wh 배터리를 탑재해 1회 충전으로 CLTC 기준 546~741km를 주행할 수 있다. 올해 1월에는 CATL의 140kWh 리튬 이온 배터리가 합류해 CLTC 기준 최대 1,032km의 주행 가능거리를 보여줬다. 다만 해당 모델은 1,000대만 한정 생산했다.

  

  지커 009는 길이 5,209mm, 너비 2,024mm, 높이 1,848/1,856mm, 휠베이스 3,205mm를 갖춘 모델로, 국내에서는 카니발보다 큰 크기로 주목받았다. 기본 6인승 구조이며, 전동을 기반으로 한 열선 및 통풍 시트, 마사지 시트, 뒷좌석 승객을 위한 15.6인치 대형 디스플레이 등을 기본 적용했다. 배터리는 116kWh 및 140kWh 두 가지 버전. 140kWh 모델의 경우 1회 충전 주행 가능거리가 CLTC 기준 822km다.

  

  두 차량의 뒤를 이을 모델은 지커 X다. 지난 2월 디자인을 공개한 지커 X는 소형 전기 SUV 시장을 담당한다. 모던한 디자인이 특징이며 볼보 EX30과 동일한 SEA 플랫폼을 기반으로 한다. 지커는 구체적인 정보를 발표하지 않았지만, 내부 관계자에 따르면 정지 상태에서 시속 100km까지 3.9초만에 도달할 전망이다.

  이와 더불어 지커는 또다른 소형 전기 SUV 모델인 코드네임 CS1E(Compact Sedan 1st-generation Electric) 세단을 라인업에 추가할 계획이다. 해당 모델 역시 공개된 정보는 없지만 테슬라 모델 3를 겨냥할 것으로 보인다. 

  

  지커, 올해 유럽 진출 앞둬 '첫 모델은 지커 001'

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  쉐보레가 자사의 포니카 6세대 카마로를 최종 컬렉터 에디션을 발표하는 것을 끝으로 22일(현지시각) 생산 종료를 선언했다.

  이번 쉐보레 카마로 컬렉터 버전은 2024년 1월까지 랜싱 그랜드 리버(Lansing Grand River) 조립공장에서 생산하며 무려 9년간 이어진 6세대의 마지막을 장식할 예정이다.

  

  6세대 쉐보레 카마로는 쿠페와 스포트탑 컨버터블까지 다양한 라인업과 쉐보레 최고의 운동성 그리고 미국식 포니카의 전형적인 모습으로 큰 사랑을 받았다. 아울러 트랙 포커싱 모델인 1LE까지 선보이며, 미시간의 자랑거리로 여겨져 왔었다.

  특히 이번 쉐보레 카마로 컬렉터 에디션은 차량 곳곳에 특별한 각인 새겨 넣어 에디션 모델로서 대미를 장식한다. 각각RS, SS 특히 북미 전용인 ZL1까지 라인업을 갖출 예정이며, 쉐보레 밀포드 프루빙 그라운드에서 쉐보레 카마로 컬렉터 에디션의 행사까지 제공한다.

  

  쉐보레 카마로는 레이서이자 창립자인 루이스 쉐보레의 자동차 성향을 가장 잘 반영한 차로 북미에서 큰 사랑을 받아왔었다. 스콧 벨(Scott Bell) 부사장은 “쉐보레 제품은 모터스포츠로부터 이익을 얻어 소비자들의 사랑을 받아왔었다. 경쟁과 우승의 과정엔 항상 쉐보레 카마로가 있었다”며 이 차에 대한 경의를 표했다.

  

  쉐보레 6세대 카마로 최종형 발표 후 생산 종료

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  일본 고베대학, ATR(국제 전기 통신 기초 기술 연구소) 그리고 덴소텐은 22일(현지시각) 차량 내 신호 통신에 사용하고 있는 와이어 하네스를 무선 통신으로 교체하는 ‘차재 와이어 하네스리스 통합 시스템’ 공동 연구를 실시하기로 발표했다.

  자동차에는 매우 많은 전선들이 상호간의 신호를 주고 받기 위해 설치된다. 게다가 점차 자동차의 전자기기들이 증가하고 있어 이런 추세를 더욱 더 강화되고 있다. 하지만 이렇게 전자기기 간 신호를 주고 받기 위한 전선의 양이 증가하면 차량 무게증가나 제조상의 CO2 증가, 승객 공간 침해 폐차 시 추가 공해 발생 등 다양한 문제에 직면하는 것이 현실이다.

  

  전자기기끼리 연결하는 이런 신호를 무선통신으로 교체하자는 주장은 줄곧 있었으나 이에 대한 연구를 대학과 기술연구소 그리고 업체간의 3자 연구협약을 맺게 된 것이다. 우리나라에서도 이런 연구는 진행중이긴 하다.

  그동안 차량 내 무선 통신은 전파 간섭에 의한 통신 속도 저하나 중단 등 통신 품질에 문제가 해결되지 않았다. 다시 말해 일명 ‘통신 신뢰성’이라는 측면에서 상용화에 걸림돌이 있었던 것. 하지만 최근 그 해결책으로서, 단 펄스로 전파 간섭에 강한 무선 통신 방식인 UWB(Ultra Wideband)를 사용하면서, 전파 간섭을 막아, 무선 통신간의 혼선을 저감하는 독자적인 무선 통신 알고리즘이 개발에 성공했다. 또한, 무선이 올바르게 통신할 수 없는 경우에도 각 전자 기기가 올바르게 연동되어 동작 할 수 있도록 유선 통신으로 백업하는 중복 시스템을 구성했다.

  

  상용화의 직전단계까지 개발이 어느 정도 진행된 것으로 알려지면서 이 차량 무선 통신의 효과가 다시금 주목받고 있다. 효과는 극명하다. 와이어가 제거됨으로서 차량이 경량화되고 CO2 배출량도 크게 줄어든다. 여기에 공간 절약을 통해 다양한 객실 공간을 확보할 수 있음은 물론, 자원 절약, 공장 조립라인 절감에 따른 생산 비용 절감, 와이어 하네스 제거를 위한 설계 공수 삭감 등을 효과로 기대할 수 있다.

  여기에 자동차로 시작한 연구는 자동차 이외에 항공과 선박 등 다양한 모빌리티 분야까지 파급효과를 펼칠 수 있다는 점도 주목할 만하다.

  

  덴소텐은 차량 환경에 적합한 UWB 간섭 평가 대책기술을 개발했는데, 주행상태에서 노이즈에 의한 영향을 견디는 통신 기술을 개발했다고 밝혔다. 회사에 따르면 데이터 손실률이 0.1% 이하를 달성함으로서 상용화 가능 수준까지 성장했다는 것이 내부의 평가다.

  

  덴소텐, 차량 내 무선통신으로 와이어하네스 제거 연구

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  쉐보레가 지난 22일 일산 킨텍스에서 ‘트랙스 크로스오버(TRAX CROSSOVER)’를 출시했다. 윗급을 넘보는 차체 크기와 넓은 실내 공간, 풍부한 편의 사양 등이 특징. 더불어 2,052만 원의 파격적인 가격 정책도 화제다.

  

  이날 진행한 미디어 쇼케이스에서도 ‘로베르토 렘펠(Roverto Rempel)’ 사장은 “트랙스 크로스오버는 전 세계 시장은 물론, 한국 시장에서 올해 가장 기대받는 차”라며 “쉐보레 브랜드의 새로운 챕터를 여는 차가 될 것”이라고 성공을 자신했다.

   

  관련해, 아래는 미디어 쇼케이스 이후 진행한 QnA를 정리한 내용이다.

  

  Q. 트랙스 크로스오버의 시작가 2,052만 원이 파격적으로 보인다. 가격 경쟁력을 위한 노력이 무엇이었나?

  A. 트랙스 크로스오버는 렘펠 사장의 화신같은 차다. 따라서 전반적인 분야에서 노력을 기울이지 않은 부분이 없다. 신차 개발이 끝났을 땐 많이 팔릴 것이라는 확신이 들었고 대량 생산을 염두하며 원가 절감이 가능해진 부분도 있다.

   

  Q. 트레일블레이저과 라인업이 겹친다는 의견이 있다. 마케팅 차별점은?

  A. 트랙스 크로스오버는 트레일블레이저와 아예 다른 세그먼트다. 최근 고객들이 다양한 라이프스타일을 찾고 있기 때문에 트랙스 크로스오버는 새로운 니즈를 찾아 개발한 CUV다. 이를 바탕으로 트레일블레이저와는 다른 방향으로 마케팅을 펼칠 예정이다.

  

  Q. 크로스오버 장르를 새로 개척했다는 말은 새로운 새그먼트의 크로스오버 신차를 내놓을 계획이 있다는 뜻인가?

  A. 트랙스 크로스오버는 쉐보레 포트폴리오 다각화를 위한 일환이다. 따라서 크로스오버 장르 하나에 국한하지 않고 쉐보레 전체 라인업으로 봤을 때 필요한 장르가 있다면 신차 출시를 고려하겠다.

   

  Q. 트랙스 크로스오버 판매 목표량은 얼마나 되나?

  A. 정책상 구체적인 판매 목표를 공개하진 않습니다만, 이번 트랙스 크로스오버는 정말 높은 판매 목표를 세웠습니다. 이미 단종한 쉐보레 다른 차종의 판매량까지 커버할 목적으로 만들었기에 생각보다 더 많은 차를 판매할 것을 목표로 삼았다고 말씀드릴 수 있겠습니다.

   

  Q. 지난 1월 GM 브랜드데이에서 신차 6대를 선보이겠다고 하셨다. 앞으로 나올 4대의 신차는 어떤 차를 출시할 예정인가?

  A. 약속 계획대로 진행 중이다. 첫 번째는 GMC 시에라, 두 번째는 트랙스 크로스오버다. 그리고 우리 계획보다 더 빠른 출시를 이어가고 있다. 앞으로 나올 4대의 신차 역시 더 빠른 출시를 위해 노력 중이다. 죄송하게도 어떤 차를 출시할지는 미리 공개할 수 없는 점 양해 부탁드린다.

  

  Q. 올해 국내 생산량 50만 대를 계획하셨는데 여전히 가능하다고 내다보나?

  A. 일단 트레일블레이저와 트랙스 크로스오버의 수요가 미국에서 굉장히 크다. 지금도 생산을 늘려달라는 요청 전화가 쇄도하는 중이다. 우리의 생산 능력 역시 이를 충족할 준비가 돼있다. 물론 여러 가지 도전과제가 있지만 분명 큰 인기를 이어갈 것이고 생산량도 맞출 수 있을 것으로 예상한다. 수요가 많아 생산을 늘릴 고민을 한다는 건 행복한 고민이다.

  

  Q. 흔히 ‘보령 미션’이라고 말하는 젠3 미션의 신뢰도에 대해 설명 부탁한다.

  A. 이번 트랙스 크로스오버에 장착한 변속기는 상당 부분 개선했습니다. 특히 내구성을 위한 보강을 했습니다. 더불어 엔진과 조화를 이루기 위한 노력도 많이 했기 때문에 실 주행 느낌에서 경험해 보시길 바랍니다.

   

  Q. 1.2리터 엔진이 차체 크기 대비 빈약하진 않을까? 왜 이 엔진을 선택했나?

  A. 내부적으로 많은 시험을 거쳤다. 이미 말리부와 트레일블레이저를 통해 다운사이징을 충분히 시험한 바 있기 때문에 트랙스 크로스오버에 가장 적합한 엔진이라는 결정을 내렸다. 이 역시 실 주행을 통해 경험해 보시길 바란다.

  

  Q. 창원 수출 물량 배정 후 신차 출시까지 5년이나 걸렸다. 다음 5년 뒤 내놓을 신차가 있어야 생산을 이어갈 수 있을 건데 계획은?

  A. 많은 분들이 저희의 다음 계획이 궁금하실 것이다. 다만 지금은 트랙스 크로스오버의 많은 수요를 충당하기 위해 전력을 다하고 있다. 다른 차종에 니즈가 필요 없을 정도로 수요가 많기 때문이다. 현재 창원 공장은 풀가동 중이고 여력이 생겼을 때 니즈를 파악해 신차 출시를 계획하겠다.

  

  쉐보레 트랙스 크로스오버 QnA, “보령 미션 믿을 수 있나요?”

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  현대차·기아는 22일(현지 시간) 미국 보스턴에 위치한 어드벤트 본사에서 고온 수소 연료전지용 MEA개발을 위해 어드벤트사와 공동 개발 협약을 체결했다. 어드벤트는 미국의 수소연료전지 전문 소재 생산 업체로, 고온형 연료전지용 MEA 생산 분야에서 최고 기술력을 보유하고 있다.

  이번 협약은 2024년 말까지 고온 수소 연료전지용 MEA 및 스택의 핵심 기술 확보를 목표로 한다. 최대 200℃에서 정상 작동하는 고온 연료전지 시스템은 100℃ 이하에서 구동하는 저온형 연료전지에 비해 안정적이며 비용 절감이 가능하다.

  

  연료전지가 향후 항공, 선박 등 대형 이동수단의 차세대 친환경 동력원으로 활용될 가능성이 높은 가운데, 고온에서도 작동하는 수소 연료전지 기술은 친환경 모빌리티 확장을 더욱 가속화할 것으로 기대한다.

  더욱이 현재 상용화된 저온형 수소 연료전지는 높은 가격대의 백금 촉매를 기반으로 많은 양의 수분을 공급하는 가습기가 필요하다. 반면 고온형 연료전지는 비교적 적은 양의 촉매로도 구동이 가능하며 별도의 가습 장치가 필요 없어 시스템 단순화가 가능하다.

  

  이번 공동 개발에서 현대차·기아는 자체 개발한 이온전달소재 및 촉매를 어드벤트에 공급한다. 어드벤트는 이를 활용해 초고온 연료전지 구동에 필요한 MEA 생산과 공정 기술을 지원한다. 생산한 소재는 개발 단계별로 성능을 교차 검증한다.

  현대차·기아 기초소재연구센터장 홍승현 상무는 “탈탄소화를 목표로 양사의 연료전지에 대한 노하우 및 소재 기술을 바탕으로 초고온 연료전지의 핵심 소재를 개발하기 위해 노력할 것”이라며, “이는 현대차·기아의 소재 기술 전문성을 입증하고 최고 수준의 고온 연료전지 개발을 통해 고온 응용분야에서 연료전지 기술을 보다 폭넓게 적용할 수 있는 열쇠가 될 것” 이라고 말했다.

   

  

  현대차·기아, 美 어드벤트와 '고온 수소연료전지 기술' 협약