시승기

NEWS

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  Verdict

  아포칼립스도 이겨낼 차, 심지어 편하고 럭셔리하게

  GOOD

  - 실내외 뚜렷한 존재감과 넘치는 고급감

  - 무지막지한 오프로드 성능

  BAD

  - 경쟁차들 대비 다소 좁은 실내 공간

  - 다소 높게 느껴지는 1억 6,587만 원의 가격표

  Competitors

  - 캐딜락 에스컬레이드 : 큰 차에 6.2리터 V8 엔진까지, 미국 감성 제대로

  - 레인지로버 스포츠 : 설명이 필요 없는 귀족들의 럭셔리 오프로더

  

  렉서스가 국내 시장에 완전 신차를 출시했다. 이름은 LX 700h 이름에서 알 수 있듯 하이브리드 파워트레인을 품은 프리미엄급 풀사이즈 SUV이다. 여기까지 살펴보면 넓은 실내에 럭셔리한 주행 감각을 강조하는 차일 것만 같지만 LX는 한 가지 가치를 더 품고 있다. 바로 ‘정통 오프로더’를 추구하는 콘셉트가 그것이다. 어울리지 않을 것만 같은 콘셉트가 한 차에 담긴 셈이다.

   

  Design

  

  렉서스 LX는 처음 마주하는 누구라도 압도할 위용을 가지고 있다. 길이x폭x높이가 각각 5,095x1,990x1,895mm에 달하기에 당연한 결과다. 특히 1.9m에 달하는 높이는 압도감에 가장 큰 영향을 미친다. 전통적인 SUV 형상에 각진 형태도 인상적이다. 다부진 형태와 높은 키는 분명 바디 온 프레임 구조가 영향을 끼쳤을 터다.

   

  우람한 차체에 들어찬 디자인 요소들 역시 스케일이 남다르다. 렉서스를 상징하는 스핀들 그릴을 비롯해 헤드램프와 범퍼 하단 공기 흡입구 등 모든 요소들이 큼직하게 들어찼다. 특히 그릴 안 두툼한 크롬 장식은 가로로 배치해 성벽을 쌓은 듯 단단한 이미지를 강조한다.

  

  뒷모습은 특별한 굴곡 없이 매끈하게 처리해 주어진 차체 크기 안에서 실내 공간을 최대한 끌어내기 위해 애쓴 흔적을 드러낸다. 자칫 밋밋할 수 있는 평면엔 최근 렉서스가 사용하는 ‘ㄴ’자 리어램프와 좌우를 잇는 램프 조합으로 세련미를 새겨 넣었다.

  

  실내 인테리어는 운전자가 차에 보호받고 있다는 경험을 받게 한다. 반듯하게 높이 솟은 대시보드는 전통적인 오프로드 SUV의 그것을 떠올리게 하고 커다란 인포테인먼트 디스플레이는 전방을 바라보는 시야에서 크게 벗어나지 않은 위치에 있어 운전하는 동안 내비게이션 화면을 살피기 편하게 배치했다.

  아울러 운전 주변엔 수많은 물리 버튼들이 그득하다. 대시보드 중앙을 비롯해 센터터널과 스티어링 휠 너머 좌우 앞까지 그 숫자를 헤아리기도 힘들 정도다. 그럼에도 대시보드 중앙에 별도 디스플레이를 배치해 이 기능들이 어떻게 작동하고 있는지 한눈에 보여줘 막상 사용하기는 편리하다. 모든 구성이 LX가 오프로드에 얼마나 진심인지 드러내는 셈이다.

  

  하지만 실내 소재는 이와 대비를 이룬다. 마치 한 올의 흙이나 모래도 허용하지 않을 분위기다. 천장은 부드러운 스웨이드 소재를 덧대고 실내의 거의 모든 부분을 가죽으로 마감했다. 실제 손으로 만져지는 감촉 역시 부드러움을 넘어 촉촉한 수준이다. 빼곡히 들어찬 오프로드 기능과 대비를 이뤄 오히려 어색함이 감돌 정도다.

   

  Performance

  

  국내에 들여온 LX는 700h 한 가지 파워트레인만 출시한다. 3.5리터 V형 6기통 가솔린 엔진과 전기 모터를 병렬 방식으로 결합한 구성이다. 렉서스가 흔히 사용하던 직병렬 방식 하이브리드와 달리 엔진의 비중이 더 큰 방식이다. 따라서 엔진 단독 출력으로 415마력을 발휘하고 전기 모터가 힘을 더해 최고 457마력까지 끌어올릴 수 있다.

  

  가속 페달을 밟아 차체를 움직이는 감각은 출력 대비 진중함이 묻어난다. 2,840kg의 무게를 가졌지만 차체를 앞으로 밀어내는 와중에 힘들어하는 기색은 전혀 느낄 수 없다는 뜻이다. 오히려 도로 흐름에 맞추기 위해 가속 페달을 깊게 밟으면 생각보다 강력한 가속 성능에 제한 속도를 넘기기 일쑤라 조심해야 할 정도다. 0-100km/h, 6.5초의 성능 수치도 이를 증명한다.

  

  다만, 엔진의 음색은 다소 거친 편이다. RPM을 3,500 이상으로 높였을 때 특히 도드라진다. 다행인 건 전기 모터의 도움을 받아 일상 영역에선 RPM이 높게 치솟을 우려가 적다는 점이다. 또 객실에 전해지는 소음의 정도가 절대적으로 낮고 엔진의 진동도 부드러워 걱정할 필요는 없다.

  

  하체 감각은 부드러움에 초점을 맞췄다. 기본적으로 LX는 온로드 주행 상황에서 VIP를 모시기 위한 모든 요소를 만족시킨다. 자잘한 충격을 걸러내고 도로 위 너울은 여유롭게 흘려보내면서 과속 방지턱 등의 큰 요철은 실제보다 절반 이하의 크기로 느껴지게 한다. 이후 뒤따르는 불필요한 진동도 효과적으로 상쇄해 승객이 상상한 움직임 그대로 구현해준다.

  동시에 차체 안정감도 돋보인다. 속도를 빠르게 높이거나 줄일 때 차체가 앞뒤로 기울어지는 피칭은 무게를 체감하게 하지만 급격한 차선 변경이나 코너링 상황에서 좌우로 흔들리는 롤링은 크지 않다. 전자제어 서스펜션이 상황에 맞게 차체를 자세를 바로잡아주는 덕분이다.

  

  또 전자제어 서스펜션이 빛을 발하는 순간은 오프로드 구간에 접어들었을 때다. 유압 서스펜션을 기반으로 제작한 하체는 차체를 높이란 명령에 단 몇 초 만에 80mm를 들어 올린다. 험로에 들어설 준비를 마친 상태로 머드 구간을 지나 경사로 코스까지 너끈히 지나갔다. 생각보다 뾰족한 경사가 반복되는 구간을 이토록 커다란 SUV가 쉽사리 지나가는 모습에 비현실적이라는 생각까지 들었다.

  

  바로 이어진 코스는 도강 코스, 전날 쏟아진 눈발에 물은 500mm까지 불어나 있었지만 LX는 유유자적 물을 헤치고 지나갔다. 바퀴 중간을 넘길 정도의 깊이라 도어를 열면 실내로 물이 들이칠 수준이었지만 LX의 실내는 그저 평온할 뿐. LX의 스펙상 도강 높이 역시 700mm에 달하기에 주파하는 내내 심적인 부담도 없이 지날 수 있었다.

  

  이후 오프로드 코스는 점점 난이도를 더해 모굴 코스에서 정점을 찍었다. 낙타 등처럼 솟은 둔덕이 연속으로 이어졌고 LX는 그 위에 올라 단 두 바퀴만으로 차체를 떠받치며 코스를 진행했다. 실제 운전대를 잡고 앞으로 나아간 입장에선 수월하게 지나쳤다고 생각했지만 나중에 같은 코스를 지나는 LX를 살폈을 땐 경악을 금치 못했다.

  

  2.8톤에 달하는 차가 감당하기엔 너무나 극한의 상황이었기 때문이다. 단순히 오프로드를 주파할 수 있는 기능들뿐만 아니라 차체의 강성과 사륜구동 기술을 비롯해 휠베이스와 진입각, 탈출각 모든 부분에서의 설계가 조화를 이루지 않으면 도저히 지나갈 수 없는 구간이었다.

  

  놀라움의 해답은 시승 후 렉서스 치프 엔지니어와 대화에서 찾을 수 있었다. 2,850mm. 지난 1995년 출시한 1세대 LX 때부터 4세대로 이어오는 동안 한 번도 변하지 않은 휠베이스 수치가 그 비결이었다. 넓은 실내 공간을 위해 너도나도 휠베이스를 늘리는 상황에 고집스레 지켜온 휠베이스 길이가 험로를 힘들이지 않고 주파할 수 있던 가치를 만들어낸 것이다.

  

  렉서스 LX 700h를 시승하기 전 국내 시장에서 경쟁할 수 있는 차를 꼽기가 무척 어려웠다. 그 어떤 닮은 차도 찾아볼 수 없었기 때문이다. 하지만 오프로드까지 경험한 후 LX의 가치는 명확해졌다. 어떤 아포칼립스 상황이 서울 한복판에 닥치더라도 렉서스 LX에 앉아 있다면 살아서 상황을 헤쳐나갈 수 있다는 믿음. 그 평정심을 위한 대가로 1억 6,587만 원의 가격표는 충분히 납득 가능하지 않을까?

  

  [모플시승] 렉서스 LX 700h, '생존력 끝판왕' 럭셔리 오프로더 등장

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  Verdict

  고급스러운 실내외 구성에 푸근하면서 안정적인 주행 성능 게다가 높은 연비까지… 더 바랄 게 있습니까?

  GOOD

  - 멋스러움으로 승화한 실내외 디자인

  - 경쟁차를 압도하는 연비

  BAD

  - 9,870만 원으로 크게 오른 가격

  - 일본 브랜드를 향한 대중의 인식

  Competitors

  - 제네시스 GV80 : 국산 프리미엄 SUV의 최고 존엄

  - BMW X5 40i : ‘The Boss’. 누구나 인정하는 클래스 최고 존엄

  

  조용하지만 꾸준하게 수입차 판매 순위 5위권에 이름을 올리는 브랜드가 있다. 렉서스가 그 주인공이다. 오늘 시승할 차는 같은 브랜드의 RX 350h. 1억 원에 육박하는 가격표를 붙이고 있음에도 월 100대 이상 너끈히 팔리는 저력을 가지고 있다. 과연 어떤 매력으로 하여금 대중들이 렉서스 RX를 선택하게 만드는지 시승을 통해 알아봤다.

  Design

  

  렉서스 RX350h의 외모를 살피면 SUV의 전통적인 라인과 날렵한 실루엣을 적절히 어울렸다. 긴 보닛과 높은 벨트라인 그리고 날렵한 루프 라인이 조화를 이룬 것이다. 이로써 시각적 무게 중심은 아래쪽에 맺혀 단단하면서 스포티한 분위기를 동시에 자아낸다.

  디테일 요소 역시 한 단계 진화한 렉서스의 모습을 고스란히 담고 있다. 기존 ‘스핀들 그릴’을 ‘스핀들 바디’로 개념을 확장시킨면서 존재감도 강해졌다. 처음엔 적응하기 힘들었지만 서서히 눈에 익어가면서 멋있게 여겨지는 디자인이 있는데 렉서스 RX350h의 새로운 모습이 딱 여기에 해당한다. 강렬한 이미지를 동양적으로 해석했을 때의 감각도 전해지는 비결이다.

  

  반면, 차의 뒷 모습은 최신 유행을 적극 반영했다. 층층이 쌓아올린 안정적인 구조 위에 양쪽을 두툼하게 이어 놓은 리어램프가 첨단 느낌을 드러낸다. 날렵하게 저민 리어 글라스를 통해 볼륨감까지 뽐낸다. 앞뒤 모습에 노골적인 디자인 일치 없이도 모든 요소가 어우러져 비슷한 결을 발견할 수 있다. 

  

  실내는 앞서 선보인 ‘동생’ NX의 인테리어와 닮았다. 그럼에도 더 넓은 실내 공간의 이점을 살려 탁 트인 개방감을 돋보인다. 동시에 운전자를 감싸 안은 대시보드 형상으로 안정감도 더한다.

  

  아울러 과거 렉서스에서 발견할 수 없었던 첨단 느낌과 세련미까지 물씬하다. 그중 백미는 대시보드 중앙에 위치한 크고 선명한 인포테인먼트 디스플레이다. 사용자 인터페이스를 직관적으로 배치해 사용하기 편함을 물론이고 하단에 공조장치 조절 다이얼을 디스플레이에 살짝 포개어 아날로그 방식으로 조작하는 감성까지 갖췄다.

  

  실내 공간은 차급에 걸맞게 여유롭다. 2열 공간의 무릎 공간과 머리 공간 모두 넉넉해 키가 큰 성인 남성도 편안하게 장거리를 이동할 수 있는 구성이다. 2열 시트에 열선과 통풍 기능을 모두 넣은 점을 비롯해 편의장비도 풍성하다. 게다가 눈에 보이지 않는 부분까지 세심하게 가죽으로 둘러 1열은 물론 2열에서까지 충분한 고급감을 누릴 수 있는 점도 만족스럽다.

  Performance

  

  RX 350h는 렉서스의 가장 보편적인 직병렬 하이브리드 시스템 구성을 갖췄다. 2.5L 가솔린 엔진과 187마력의 전기 모터를 결합한 방식이다. 따라서 실제 가속 상황 대부분은 전기 모터가 전담한다. 시내 구간을 비롯 고속 상황에서도 2,025kg의 차체 무게가 느껴지지 않는 가뿐한 가속력을 만들어낸다.

  

  엔진이 깨어나는 시점은 배터리를 충전하거나 고속에 올라 항속 주행을 시작했을 때다. 이때 엔진 소리는 다소 거친 편이다. 반면 진동은 크지 않고 엔진과 전기 모터의 스위칭 상황에도 이질감을 느낄 수 없다. 가속 페달을 밟았을 때 출력의 전달도 빠르고 매끈해 파워트레인 전반의 완성도가 높다는 사실을 바로 깨달을 수 있을 정도다.

  

  높은 완성도는 하체 감각에서도 확인할 수 있다. 부드러움을 끌어올린 서스펜션 세팅은 기본적으로 일상 영역에서 편안함을 최우선으로 한다. 차체로 들어온 충격은 버터가 덧 입혀져 운전자는 노면의 피드백을 기분 좋게 받아들일 수 있다.

  

  신기한 건 코너 상황에서 롤이 부담스럽지 않다는 것. 흔히 차체가 높은 SUV가 서스펜션을 부드럽게 세팅했을 때 코너링 성능에서 타협하는 경우가 많다. 하지만 RX는 롤을 허용하면서도 역동성과 안정감을 유지했다.

  

  비결은 무게 중심을 끌어내린 TNGA-K 플랫폼 기반 차체 설계에 숨어있다. 실제 보이는 겉 모습보다 훨씬 낮은 무게 중심을 통해 부드러운 서스펜션으로도 충분한 주행 성능을 확보한 것이다. 절묘한 세팅을 통해 에어 서스펜션의 아쉬움을 떨쳐냄과 동시에 코일 스프링의 내구성도 동시에 챙긴 구성이다.

  

  주행을 마치고 살펴본 연비도 인상적이다. 시승한 거리는 300km 남짓, 시내와 장거리 주행을 오가는 와중에 기록한 연비는 리터당 14.5km다. 국내 인증 복합연비인  13.6km/L보다 높은 수치를 웃도는 건 물론 동급 차에서 찾아보기 힘든 연료 효율을 보여준 셈이다.

  

  시승을 통해 살핀 렉서스 RX 350h는 분명 이전 대비 전반적인 완성도를 끌어올렸음은 물론 프리미엄급 대형 SUV에 기대하는 모든 요소를 훌륭하게 만족시켰다. 하지만 가격도 높아졌다. 국내엔 럭셔리 트림 하나만 출시해 9,870만 원이다. 물가 상승률을 감안해도 이전 대비 크게 오른 가격이다. 하지만 경쟁차들의 가격(BMW X5 40i 1억 2,190만 원~, 벤츠 GLE 450 1억 3,440만 원~)을 감안하면 여전히 합리적인 선택지라는 데엔 이견이 없을 것이다.

  

  [모플시승] 렉서스 RX 350h, '더 바랄게 없는 SUV'

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  Verdict

  - 고성능 전기 SUV, 빠르고 빠르다

   

  GOOD

  - 차에서 누릴 수 있는 거의 모든 옵션이 담겨 있다

  - 매우 실용적이라는 점에는 누구도 반기를 들 수 없다

   

  BAD                                                              

  - 가격은 소비자와의 약속이다. 1년 전 EV9은 약속을 어겼다

  - 여전한 ICCU 공포

   

  Competitors

  - 현대차 아이오닉 9 : 언제나 위기는 내부로부터 온다

  - 아우디 Q6 e-트론 : EV9 값에 새로 나온 아우디

  

  2023년 기아가 처음 선보인 대형 SUV ‘기아 EV9’은 이 브랜드의 가장 고가 모델이었다. 풀 옵션 기준이라도 1억에 육박하는 가격이라니?! 믿을 수가 없었지만 결국 판매는 시작했고, 결과는 아름답지 않았다. 이후 보조금 외에 기아 자체 할인으로 물량을 덜어낼 수밖에 없었고, 제값 다 주고 할인 전에 구매한 사람들의 원성을 들어야 했다.

  그런 기아 EV9을 다시 시승했다. 2025년식이며 출력을 끌어올린 고성능 기아 EV9 GT가 그 주인공이다. 올해 기아 EV9은 실용성과 경제성을 다듬었다. 쉽게 말해 가격을 낮추고 편의 사양을 더 넣었다. 두들겨 맞고 정신을 차린 모양새다.

  이름 빼고 다 고급스러워

  

  시승차로 나선 기아 EV9 GT는 합산 최고 출력 374kW(509마력), 최대 토크 740Nm(75.5 kgf·m)의 성능을 발휘하는 전륜과 후륜 모터가 탑재돼 정지 상태에서 단 4.5초만에 시속 100km까지 도달할 수 있다. 또한 99.8kWh의 4세대 고전압 배터리가 탑재돼 408km의 1회 충전 시 주행 가능 거리(복합 기준)를 확보했다.

  기아의 전동화 플래그십이라는 간판이 무색하지 않은 담대한 숫자들이다. 실내를 꾸민 다양한 장치들 역시 대단하다. 계단식으로 꾸민 대시보드는 소재를 달리해 보기도 좋고 실용적이다. 컨티넨탈에서 공급하는 터치 버튼도 고급스럽다. 계기판과 센터 디스플레이도 파노라마식으로 이어버려 광활한 느낌도 냈다.

  

  스티어링 휠도 버튼 배치를 다변화하고 GT버튼까지 따로 새겨넣어 그야말로 호사스럽기까지 하다. 사이드 미러를 대신하는 디지털 사이드 미러, 100W 고속충전 C타입 단자, 증강현실 내비게이션, 디지털 센터미러, 빌트인캠2 등 마치 ‘기아라는 브랜드 전체 기술력을 경험하는 것’같다.

  

  GT라는 고성능 배지를 달기 위한 다양한 장치들도 대단하다. 웬만해선 기아에서 보기 힘들었던 4피스톤 모노블록 캘리퍼와 대용량 브레이크 디스크, 접지력이 좋은 컨티넨탈제 타이어까지… 심지어 인포테인먼트 시스템 내 퍼포먼스 타이머가 탑재돼 제로백, 200m, 400m 드래그 성능 측정치를 실시간으로 확인할 수 있어 운전의 즐거움을 한층 더해준다. 박스형 차체에 거대한 휠 하우스를 채운 21인치 휠과 타이어도 플래그십의 위용에 걸맞도록 자세를 잡았다.

  

  사운드는 또 어떠한가? 메리디안 프리미엄 사운드 시스템이 적용돼 웅장한 사운드를 구현하며, 가상 변속 시스템(VGS, Virtual Gear Shift)과 연동된 전용 e-ASD(electric vehicle-Active Sound Design)가 더욱 역동적인 주행 감성을 제공한다. 시트에는 알칸타라와 스티치를 두르고 네온색상으로 포인트 컬러를 두고 헤드레스트에는 GT 로고 양각까지 넣었다. 할 수 있는 건 전부다 넣은 셈이다.

  

  GT란 이름이 부끄럽지 않다

  기아 EV9 GT 파워버튼은 칼럼식 시어 시프터 옆에 붙어 있다. 켜고 끄는 손의 동작은 스티어링 휠 안쪽으로 꺾어 넣는 터라 다소 부자연스럽지만 동작은 확실하다. 가속과 감속 페달도 각각 +와 -로 표시해 전동화 모델의 특징을 그대로 드러낸다. 스르르 미끄러져 나아가는 감각이 전형적인 전기차의 그것이다. 속도를 높이는 과정은 뭉텅이가 큰 힘을 한번에 쏟아낸다기보다 힘의 꼭지점이 어딘지 알 수 가 없을 정도로 끝없이 가속력을 발휘한다.

  

  고성능을 표방하는 모델인만큼 에코와 노멀, 스포츠 등 단촐한 드라이브 모드 외에도 GT모드 버튼을 누르면 차체 거동이 타이트하고 민첩하게 변한다. 이때야 말로 GT라는 이름이 아깝지 않을 정도로 막강한 500마력대의 대형 SUV를 다루는 맛을 느낄 수 있다. 전장 5m를 훌쩍 넘는 대형 SUV가 얼마나 기민하게 움직일까 싶었지만 급격한 코너링에서도 안쪽을 확실히 찌르며 파고드는 핸들링까지 거뜬히 받아낸다. 특히 코너링 이후 +페달을 끝까지 밟아 짓이긴 후 곧바로 튀어나가는 가속감은 압권이다. 스티어링 휠이 크고 록 투 록 회전수가 커 빠릿하게 차체를 주무르기는 어려웠지만 이 마저도 EV9 GT의 고유성이리라.

  

  앞으로 가고 돌며 멈추는 자동차가 가져야 할 거의 모든 거동에서 기아 EV9 GT는 동급의 어떤 모델과 견주어도 손색이 없다. GT라는 이름도 부끄럽지 않을 만큼 안정감과 품위가 넘친다. 2열과 3열까지 있는 대형 SUV라는 점까지 감안한다면 “단점이라곤 찾아볼 수 없는 SUV가 아닌가”라는 생각이 든다. 게다가 2열엔 냉온기능을 넘어 마사지 시트까지 들어갔다. 직접 해보니, 하는 듯 마는 듯 미적지근하게 흉내만 낸 것이 아니라 한참을 기대고 있고 싶을 정도로 시원하다.

  가격도 환경친화적 자동차 세제혜택 후 기준 스탠다드 ▲에어 6,412만 원 ▲어스 6,891만 원, 롱레인지(2WD) ▲에어 6,857만 원 ▲어스 7,336만 원, 롱레인지(4WD) ▲에어 7,205만 원 ▲어스 7,689만 원이며 GT 라인은 7,917만 원, GT는 8,849만 원이다. GT로 퍼포먼스를 챙기고 스탠다드로 진입장벽을 낮춘 전략이 읽힌다.

  

  시승 내내 “이 차를 누구에게 추천할 수 있을까?”라는 생각을 해봤다. 현대차 아이오닉 9은 EV9의 과오를 철저하게 분석했고, 어떤 수치에서도 모자라지 않게 얄미운 수치를 넣었다. EV9 배터리가 99.8kWh면 아이오닉 9은 110.3kWh고 EV9 축거가 3,100mm로 크다고 했더니 아이오닉 9은 3cm를 더 늘렸다. 주행거리도 31km 더 간다. 심지어 시작가격도 아이오닉 9이 6,715만원으로 더 싸다.

  

  

  기아 EV9 GT 고유의 감성이라도 찾으려 했지만 뾰족하게 내세울 것도 없었다. 효율과 성능 그리고 가격대비 가치를 고유의 장점으로 삼아온 기아 브랜드에 EV9은 아직 어색하다. 대형 세단 K9이 떠오른 건 우연이 아니다. 이상하게도 ‘기아 + 9’ 의 결합은 아름다운 결과를 만들어 본 적이 없었다. 기아 EV9도 그럴까? 덧붙인 GT가 다른 효과를 가져오기를 바란다.

  

  [모플시승] 기아 EV9 GT, 풍요로운 풀 옵션 EV의 표본

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  Verdict

  - 툭하면 올해의 SUV 상 받는 차, 설명이 더 필요할까?

  GOOD

  - 안정적인 코너 거동

  - 전기차와 비슷한 부드러운 주행 질감

  BAD                                                               

  - 시동 새로 걸면 초기화되는 인포테인먼트 설정

  - 이랬다가 저랬다가, 일관성 없는 브레이크

  Competitors

  - 기아 쏘렌토 하이브리드 : 내수 시장 판매 1위의 강자

  - 현대차 싼타페 하이브리드 : 디자인 취향만 맞는다면, 더 쾌적한 실내 공간

  

  르노코리아의 효자 상품, 그랑 콜레오스다. 등장 전부터 많은 논란이 있었지만 출시 6개월이 지난 지금은 판매량으로 모든 걸 증명했다. 첫 달에만 3,900대를 판매했고, 이달 누적 판매량 3만 대를 돌파했다. 

  전문가들의 평가도 긍정적이다. 한국자동차전문기자협회가 선정한 ‘2025 대한민국 올해의 하이브리드 SUV’를 비롯해 각종 전문 기관에서 올해의 SUV로 등극했다. 부정적인 여론을 정면으로 돌파한 셈인데, 과연 그 매력이 무엇일지 시승을 통해 알아봤다. 

  Design

  

  전반적인 디자인은 직선을 강조한 차체가 돋보인다. 특히 헤드램프의 DRL은 3개의 점선으로 구성해 보다 뚜렷한 인상을 완성했다. 또한 그릴의 마름모 패턴은 하단으로 내려갈수록 점점 커져 입체감을 더한다.

  

  그 아래를 떠받치고 있는 범퍼는 안정감을 주는 동시에 양 끝에 세로형의 장식으로 스포티한 감각도 끌어올렸다. 아울러 곳곳에는 파란색 장식으로 에스프리 알핀 트림만의 특별함을 담아냈다.

  

  옆은 헤드램프에서 리어램프까지 길게 뻗은 캐릭터 라인이 안정감과 볼륨감을 더한다. 또한 DLO 라인을 쿼터 글라스에서 날렵하게 꺾고 도어에는 삼각형 라인을 새겨 차체 역동성을 가미했다.

  

  리어램프는 클리어 타입으로 수평으로 길게 뻗은 형상이다. 차체를 커 보이게 함은 물론뒷유리를 떠받치고 있는 형상이라 안정감까지 담았다. 아울러 램프 하단에는 콜레오스 레터링과 로장주 배지가 당당히 존재감을 드러낸다.

  

  실내는 수평적인 구조에 첨단 느낌이 돋보인다. 가로로 길게 뻗은 대시보드 트림 위에 3개의 디스플레이를 이어 붙인 덕이다. 중앙과 조수석 디스플레이는 인포테인먼트 구동을 담당한다. 자동차의 전반적인 기능 조작은 물론 운전석과 조수석 모두 웹 검색, OTT 서비스 등 다양한 편의 사양을 즐길 수 있다.

  

  다만, 오토홀드와 주행보조 장치 등 주요 설정 변경이 불편하다. 심지어 매 시동 시 초기화되어 재설정 해야 한다. 아울러 방향지시등 소리가 나지 않는 등의 오류까지 발생했다.

  

  실내 재질은 에스프리 알핀 트림으로 차별화했다. 대시보드 트림, 도어, 시트 등에 스웨이드 재질로 감싸고 파란색 스티치로 마감했다. 특히 시트에는 알핀 스티치와 사이드 볼스터로 멋과 기능을 모두 담았다.

  

  2열은 다리는 물론 머리 공간까지 여유롭다. 아울러 시트의 리클라이닝 조절 범위가 크고 방석 길이가 경쟁 SUV보다 길다.

  

  

  반면 트렁크는 경쟁 국산 중형 SUV보다 좁다. 그럼에도 용량은 633리터로 큰 짐도 무리 없이 실을 수 있다. 또한 하이브리드 배터리를 센터터널 쪽에 배치해 트렁크 하단 공간도 살렸다.

  Performance

  

  파워트레인은 직병렬 하이브리드 시스템을 탑재했다. 144마력의 1.5리터 4기통 엔진과 두 개의 전기 모터 구성이다. 출력을 담담하는 모터의 최고출력은 136마력이고, 시스템 합산 최고출력은 245마력을 발휘한다.

  대부분의 주행에서 전기모터를 주력으로 사용하고 엔진이 보조하는 형태다. 특히 시내 주행에서는 전기모터로만 주행하는 모습도 쉽게 볼 수 있다. 또한 엔진이 개입하더라도 배터리를 충전하거나 약간의 출력 보조만 더한다.

  

  엔진음도 상당히 조용한 편인데, 2,000rpm에서도 작동 여부를 인지하기 어려울 정도다. 뿐만 아니라 전기 모터와 엔진의 개입이 부드럽게 이어진다. 덕분에 전기차를 몰고 있는듯한 착각을 불러일으킨다.

  가속감은 전기 모터의 초반 토크 덕분에 경쾌하게 밀고 나간다. 고속에서도 속도가 꾸준히 오르는 편이다. 다만, 경사로나 반복적인 급가속 상황에서는 더딘 모습을 보였다.

  

  변속기는 3단 멀티 변속 시스템을 탑재했다. 단수가 적지만 저속 구간에서 전기 모터의 영역이 커 일상에서 부족함 없다. 다시 말해 변속할 일이 별로 없다는 것이다. 다만 급가속을 진행하면 대략 시속 80km쯤에서 변속을 하는데 이때 약간의 충격이 있다. 아울러 고속 크루징 상황에서 높은 RPM을 유지한다.

  회생제동은 낮음에서 높음과 자동까지 선택지가 넓다. 회생제동을 낮음으로 하면 내연기관 차보다 저항이 적은 수준이고 높음으로 해도 강한 회생제동이 가속 페달에서 발을 떼자마자 바로 걸리지 않아 좋다. 다만 단계에 상관없이 브레이크 페달을 일정한 수준으로 밟고 있을 때 회생제동의 일관성이 떨어진다.

  

  하체감각은 탄탄하다. 노면의 첫 충격이 공격적으로 들어오고 이후 진동은 부드럽게 소화한다. 특히 시트의 쿠션 역시 탄탄한 편이라 이 같은 특성이 더욱 느껴진다. 롤 억제 능력도 준수하다. 급차선 변경 시 적은 움직임으로 제어하고 전자 장비 개입도 안정적으로 작동한다.

  이러한 특성은 코너에서 장점으로 작용한다. 타이어는 245mm 금호 HP71을 장착했다. 이는 경쟁 상대 대비 10mm 작은 수치다. 코너에 진입하면 안정적으로 운전자가 원하는 라인을 그려 나간다. 중간에 가속 페달을 더 밟으면 약간 밀려나기만 할 뿐. 뒤뚱거리거나 불안한 거동을 만들지 않는다.

  

  정숙성도 이 차의 큰 장점이다. 엔진을 비롯해 차 자체에서 발생하는 소음이 적다. 또한 풍절음도 잘 막아내며 특히 하부 소음도 적다.  흡음재를 적극적으로 사용한 타이어가 빛을 발하는 순간이다.

  연비는 저속 단거리 주행에서 리터당 19km를 기록했다. 또한 20km 주행에 한 시간가량 소요한 서울 출근길은 리터당 15.3km의 연비를 보였다. 고속 영역에서는 리터당 16km로 대체로 환경부 인증 연비와 비슷한 수치다. 즉, 일반적인 주행 상황에서 리터당 10km 이하로 떨어질 일이 적다.

  

  이번에 시승한 그랑 콜레오스 하이브리드는 모터를 주력으로 활용해 전기차에 가까운 주행 질감이 특징이다. 덕분에 시내 주행이 많은 국내 환경에서 만족도가 높다. 아울러 안정적인 코너 거동 성능과 높은 방음 성능까지 담았다. 여기에 조수석 디스플레이와 각종 편의 사양은 덤이다.

  이 모든 걸 갖추고도 가격은 4,760만 원이다. 경쟁 국산 중형 SUV보다 저렴한 가격 메리트까지 가진 것이다. 

  

  [모플시승] 르노코리아 그랑 콜레오스 E-테크 하브, ‘상복 터진 이유’

• 

  Verdict

  - 급을 뛰어넘는 고급감과 가격

  GOOD

  - 부드러운 승차감과 방음

  - 전기차 이질감을 줄일 수 있는 다양한 설정

  BAD

  - 전작부터 이어온 정차 시 울컥거림

  - 다가가기 망설여지는 시작 가격

  Competitors

  - 폴스타 4 듀얼 모터 : 더 낮은 가격, 더 높은 출력

  - 테슬라 모델 Y 주니퍼 롱레인지 : 상온 주행거리 474km, 완전변경 급 변화 예고

  

  국내 프리미엄 중형 전기 SUV 시장이 치열하다. 수입차 판매량 1위에 빛나는 테슬라 모델 Y는 곧 완전 신형으로 돌아오고 폴스타 4는 탄탄한 주행 성능과 합리적인 가격으로 강수를 띄웠다.

  과연 쟁쟁한 경쟁자들에 맞서 부분 변경을 거친 제네시스 GV70 전동화가 맞불을 놓을 수 있을까? 시승을 통해 알아봤다.

  Design

  

  GV70 전동화의 디자인은 전반적으로 넘실대는 라인을 자랑한다. 곡선의 유려함을 날렵한 차체 형상에 적극 도입한 것이다. 그리고 제네시스의 ‘두 줄 디자인’은 디테일 요소로 감성을 완성한다.

  

  특히 부분 변경을 거치며 더욱 촘촘한 LED를 새겨 넣은 헤드램프는 이 같은 모습을 잘 드러낸다. 크레스트 그릴 역시 패턴에 그라데이션을 넣어 입체감을 강조했고 범퍼 형상 역시 스포티함을 더했다. 아울러 충전구는 전동식으로 작동하게 변경해 편의성을 더한 부분도 눈에 띈다.

  

  

  이외 새로운 디자인의 20인치 공력 휠을 적용해 보다 날렵한 옆모습을 완성했고 리어 램프는 방향지시등을 하나로 통합해 기존 유저들의 불만을 적극 개선했다.

  

  실내 변화는 보다 극적이다. 27인치 대화면 디스플레이를 적용해 계기판과 인포테인먼트 디스플레이가 경계선 없이 시원하게 펼쳐졌다. 미디어 및 공조 조작 패널은 센터패시아에 별도 터치 버튼으로 가지런히 배치해 편의성도 높였다.

  

  

  여기에 실내 소재의 고급감도 끌어올렸다. 부드러운 가죽을 손에 만져지는 곳 이상으로 펼쳐놔 럭셔리한 감각을 한껏 높였다. 게다가 투-톤 컬러를 적용해 시각적인 만족감도 기대 이상이다. 더불어 무드 큐레이터 기능을 통해 실내에 나무 향기를 흩뿌려 그야말로 오감을 통한 럭셔리를 완성한다.

  

  2열 공간은 바닥 높이가 살짝 높아졌다. 대용량 배터리가 바닥에 위치한 탓이다. 그럼에도 성인 남성이 앉기에 부족함이 없는 공간을 마련했다. 편의사양도 4-존 에어컨과 2열 통풍시트까지 장착해 충분히 풍성하고 시트 각도 역시 10단계로 조절할 수 있도록 했다.

  Performance

  

  파워트레인은 앞, 뒤 동일한 전기모터를 탑재했다. 최고출력 320kW(435마력)을 발휘하고 부스트 모드 사용 시 최고출력 360kW(489마력), 최대토크 700Nm(71.4kg.m)까지 끌어올릴 수 있다.

  

  가속 페달의 초반 답력은 부드럽게 세팅했다. 덕분에 섬세한 조작 없이 매끄러운 주행이 가능하다. 페달을 반절 이상 밟으면 온몸이 시트에 파묻힐 정도의 출력을 뿜어낸다.

  여기에 가상 변속 시스템(VGS)로 역동성을 더할 수 있다. 가상의 7단 변속기와 엔진음이 맞물려 가속감을 극대화한다. 뿐만 아니라 다운 시프트도 잘 구현해 잠시 내연기관 스포츠카를 타고 있다는 착각이 든다.

  

  브레이크는 주행 중 이질감이 적다. 특히 회생제동 단계를 0단계에서 3단계 및 원페달 드라이빙까지 넓은 범위 조절이 가능한 덕분이다. 다만 정치 직전의 순간에 울컥거림이 발생한다. 회생제동만 활용해 정차하면 이러한 증상이 없어 더욱 의문점을 갖게 한다.

  하체감각은 부드럽다. 잔진동은 잘 걸러내고 요철과 방지턱 등 큰 충격도 부드럽게 넘어간다. 반면 롤은 어느정도 허용하는 편이다. 따라서 주행 모드를 스포츠로 바꿔도 주행 감각에 큰 변화가 없는 점은 다소 아쉽다.

  

  이런 특성은 2.2톤인 넘는 무게와 맞물려 코너에서 약점으로 다가온다. 타이어 또한 255mm 폭의 미쉐린 프라이머시 올시즌 타이어를 장착했다. 비교적 낮은 속도에서도 스키드음이 발생하고 코너 가속 시 밖으로 밀려나려는 특성을 보인다. 아울러 코너 탈출 지점에서 속도가 줄었을 때 안쪽으로 말려드는 경향이 있어 운전에 주의를 요한다.

  

  전비는 극한 상황을 제외하면 kWh당 4km 이상 주행할 수 있다. 배터리 용량은 84kWh로 실제 주행 가능한 거리가 환경부 인증 주행 거리인 400km를 충분히 만족시킨다. 다만, 현대차그룹의 신형 전기차들이 500km를 너끈히 인증 받고 출시한다는 점은 아쉬움을 남긴다.

  정숙성은 훌륭하다. 시속 120km에서도 풍절음이 크지 않다. 특히 하부 소음도 거슬리지 않다. 비슷한 가격대 수입 독일 세단 보다 더 조용한 수준이다. 같은 값에 더 큰 가치를 줘야 하는 후발 주자의 노력이 여러 곳에 흡음재를 추가한 것으로 드러나는 순간이다.

  

  GV70 전동화의 가격은 7,931만 원부터 시작한다. 경쟁 수입 전기차 대비 비싼 가격표다. 물론 전반적인 완성도를 생각하면 납득하지 못할 수준은 아니다. 넓은 실내 공간에 차원을 뛰어넘는 수준의 고급감 그리고 풍성하다 못해 넘치는 편의장비는 소유하는 내내 끊이지 않는 만족감을 전해줄 터다. 그럼에도 소비자에게 GV70 전동화를 구입해야 할 ‘킥’이 필요한 시점이다.

  

  [모플시승] 제네시스 전동화 GV70, ‘프리미엄 전기차란 이런 것’

• 

  Verdict

  지루한 전기차 판을 헤집어 놓을 강력한 메기의 등장.

  GOOD

  - 혁신적인 디자인에 담긴 실용적인 실내 공간

  - 일상과 짜릿함을 아우르는 변화무쌍한 주행 성능

  BAD

  - 후방 블랙박스는 도대체 어디에 장착하지?

  - 전자식 룸미러는 적응이 필요하다

  Competitiors

  -테슬라 모델 Y 듀얼 모터 : 전기차의 상징으로 자리잡은 브랜드 밸류

  -아이오닉 5 N : 진짜 서킷 위를 질주하고 싶다면?

   

  

  폴스타 4의 기세가 하늘을 찌른다. 탄탄한 주행 성능에 파격적이면서도 동시에 안정적인 디자인을 통해 국내 내노라하는 자동차 평론가들에게 좋은 평가를 받고 있기 때문이다. 폴스타는 그 기세를 몰아 폴스타 4 듀얼모터를 출시했다. 브랜드가 추구하는 본질을 건드리는 차를 내놓은 셈인데 어떤 감상을 전해줄지 시승을 통해 알아봤다.

   

  Design.

  

  폴스타 4는 외모에서 듀얼모터가 들어갔음을 알아챌 요소가 거의 없다. 딱 하나, 1열 도어 하단에 붙여진 스펙 레터링 뿐이다. 높은 성능을 위해 더 많은 돈을 지불한 오너에겐 아쉽겠지만 트림별 폴스타가 추구하는 조형미를 깨지 않아 오히려 만족스러운 점도 있다.

  

  따라서 폴스타 4의 차체 크기부터 살펴보면 길이x폭x높이가 각각 4,840x2,008x1,534mm다. 경쟁차로 꼽히는 테슬라 모델 Y보다 높이를 제외한 모든 수치가 크다. 따라서 날렵한 외모를 자랑한다. 높은 벨트 라인과 날렵한 지붕 라인도 어울려 스포티함을 한껏 드러낸다.

  독특한 건 쿠페형 지붕 라인을 최대한 반듯이 유지하는 부분이다. 유려하게 떨어지는 시점은 C 필러 부근이다. 디자이너 말에 따르면 여기가 폴스타 4 디자인의 '킥'이다. 2열 머리 공간을 확보하면서 동시에 스포티한 실루엣을 만들어내기 위한 묘수인 것이다. 동시에 리어 글래스를 없애는 '파격'을 시도한 것 역시 이를 위해서였다고 한다.

  

  다만, 차체에 녹아든 디테일 요소들은 파격적인 시도를 낯섦에서 멋스러움으로 승화시켰다. 새롭게 디자인한 헤드램프도 그중 하나다. 날렵하게 저민 두개의 부메랑을 위아래로 포갠 형상에 더욱 얇은 그래픽을 넣어 스포티한 감각을 한껏 끌어 올린다.

  

  눈여겨 봐야 할 부분은 차체 뒷모습이다. 최신 유행에 따라 층층이 쌓아 올린 형상으로 빚었다. 양 옆으로 길게 이은 리어 램프는 전체에 불을 밝혀 단번에 시선을 잡아 끈다. 뒷유리가 사라진 특이점을 뒤늦게야 알아채게 하는 구조적인 트릭이라 할 수 있다.

  

  실내는 스칸디나비아 디자인을 고스란히 품었다. 대시보드만 살펴도 상단은 질 좋은 가죽을 덮고 층과 층 사이에 패브릭을 사용했다. 이런 조합은 도어와 센터 터널 곳곳에 사용해 인테리어 전반에 고급감과 따뜻함을 함께 느낄 수 있게 한다.

  

  또 디스플레이도 적극 활용했다. 계기판은 물론 인포테인먼트 디스플레이와 2열 공조장치도 선명한 디지털 화면을 띄워준다. 특히 중앙 디스플레이는 여러 기능을 함께 품은 만큼 노트북 화면을 연상케 할 정도로 큼지막한 터치 패널을 넣어 활용성을 키웠다. 터치감이 훌륭함은 물론 소프트웨어 UX/UI도 직관적이라 처음 접하는 사용자도 익숙하게 조작할 수 있는 것 역시 장점이다.

  

  2열 공간은 기대 이상으로 널찍하다. 키가 큰 성인 남자가 앉아도 넉넉한 무릎 공간과 머리 공간을 누릴 수 있다. 게다가 시트는 충분한 방석 크기와 전동 리클라이닝 기능을 지원해 편한 등받이 각도로 조절할 수 있게 했다. 뒷유리창이 없는 '특이점'은 은은하게 빛을 발하는 엠비언트 라이트와 탁 트인 파노라믹 글라스 루프를 통해 오히려 아늑한 분위기로 승화시켰다.

   

  Performance.

  

  폴스타 4 듀얼 모터는 앞뒤 차축 모두에 모터를 넣어 400kW에 달하는 최고출력을 발휘한다. 마력으로 환산하면 무려 544마력에 달하는 수치다. 최대토크도 70kgm라 가속 페달을 깊게 밟았을 땐 여유로움을 넘어 공간 속으로 빨려들어가는 가속을 경험할 수 있다. 성능표에 적힌 0-100km/h 3.8초가 허투루가 아님은 시트에 몸이 파묻히며 고개를 끄덕이게한다.

  

  가속 감각은 싱글 모터 버전이 그랬듯 어떤 순간에 가속 페달을 밟더라도 부드럽게 출력을 뿜어낸다. 마치 내연기관의 토크밴드와 유사한 감각이다. 덕분에 과거 전기차를 탈 때 멀미를 경험했던 사람이라면 폴스타 4에서 같은 경험을 할 걱정은 접어둬도 좋다. 아울러 파워트레인 자체의 매끈함이 남다르다. 구동 계통에 저항이 없어 도로 위를 그저 매끄럽게 흘러간다.

  

  탄탄한 하체 감각도 여기에 한 몫 더한다. 폴스타는 과거 볼보의 고성능 차를 제작하는 회사였다. 브랜드 자체에 모터스포츠 DNA가 녹아있단 뜻이다. 따라서 노면의 요철과 코너를 만날 때 언제나 차체를 꼿꼿이 세우고 안정감을 유지한다.

   

  물론, 전자식 가변 제어 서스펜션을 탑재해 하체를 바짝 조일 수도 있다. 와인딩 구간에 접어들 때 보다 공격적인 주행을 가능케하는 요소다. 이때부턴 서킷에 올려도 될 정도의 롤과 피칭 억제력을 자랑한다. 빠른 코너와 타이트한 코너, 연속된 코너 모두 운전자 뜻대로 돌아나갈 수 있는 비결이다.

  

  심지어 이런 즐거움은 100kWh 용량의 배터리로 끝날 줄 모른다. 실제 300km가 넘는 주행을 마치고도 계기판 상에 남아있는 배터리 잔량은 20% 내외. 짜릿한 와인딩 주행을 했음에도 인상적인 배터리 관리 능력을 보인 셈이다.

  

  폴스타는 전기차 전용 브랜드로써 폴스타 4를 출시하며 패러다임 변화의 첨병 역할을 자처했다. 도전적인 외모에 더한 짜릿한 주행성능은 대중이 품은 전기차에 대한 불신을 호기심으로 바꾼다. 7,190만 원부터 시작하는 가격에 이 모든 가치를 품을 수 있다는 건 '축복'에 가깝다.

  

  [모플시승] 폴스타 4 듀얼 모터, '느슨한 전기차 씬에 메기 등장'

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  Verdict

  - 무난함이 가장 큰 장점, 실패 없는 SUV

  GOOD

  - 유행 타지 않는 디자인

  - 크게 모난 구석 없다

  BAD

  - 급가속 시 한발자국 주춤하는 변속기

  - ISG 끌 수 없을까...?

  Competitors

  - 제네시스 GV70 : 6기통 엔진과 풍부한 사양 선택 가능

  - BMW X3 : 스포티한 감각을 추구한다면

  

  최소 2~3달, 볼보 XC60을 계약하면 출고까지 걸리는 시간이다. 수입차 판매량 순위에도 언제나 10위권 이내에 이름을 올린다. 출시한 지 8년이 지난 수입 SUV가 누리는 인기라니... 놀라움을 더한다. 과연 어떤 매력이 있기에 우리나라 사람들은 XC60에 열광하는지 시승을 통해 알아봤다.

  Design

  

  좋은 디자인은 시간이 흘러도 질리지 않는다. 데뷔한 지 8년이 지난 XC60도 마찬가지다. 차체 실루엣은 전통적인 SUV형태를 따른다. 그 안을 채우는 선들은 직선을 활용해 정갈하고 단단한 느낌을 어울린다.

  특히 앞모습에서 ‘토르의 망치’ 주간 주행등 그래픽은 여전히 세련미를 더하는 요소다. 곳곳에 램프와 평행하는 크롬 장식을 적용해 화려함을 더하는 동시에 조형적인 안정감도 함께 완성한다.

  

  옆은 짧은 프론트 오버행과 D필러를 감싸는 공격적인 패널이 조화를 이뤄 날렵하다.  마냥 매끈하지도 않다. 도어엔 사다리꼴 음영을 만들어 차체에 볼륨감과 시각적인 무게감을 줄여주도록 배치한 점도 여전히 신선하다. 아울러 커다란 리어램프는 주간과 야간을 가리지 않고 선명한 존재감을 드러낸다.

  

  실내는 안정감이 돋보인다. 대시보드를 가로지르는 우드 트림이 공조기, 계기판, 메인 디스플레이를 떠받치고 있는 구성이기 때문이다. 더불어 우드 소재를 비롯해 크리스탈 기어 노브, 폭 넓게 쓴 나파 가죽으로 고급감을 더했다.

  

  또한 메인 디스플레이의 인포테인먼트 시스템은 다양한 편의성을 제공한다. 브라우저를 통해 웹 검색과 유튜브 시청이 가능하다. 특히 순정 내비게이션으로 적용한 T맵과 음성 인식 시스템으로 손쉽게 조작할 수 있다. 하지만 작은 디스플레이 크기와 두꺼운 베젤은 최신 사양과 거리가 멀다. 

  

  2열 공간은 넉넉하다. 여기에 파노라마 선루프로 개방감을 극대화했다. 이외에도 4-존 공조 시스템, 공조 패널과 같은 편의 사양까지 구비했다. 다만 시트 리클라이닝을 지원하지 않고 기본 상태에서도 등받이가 곧추 서 있어 아쉽다.

  

  

  트렁크 용량은 483L로 큰 짐도 무리 없이 실을 수 있다. 하단에 추가 수납 공간도 생각보다 넉넉한 편이라 잡동사니를 보관하기도 편리하다.

  Performance

  

  파워트레인은 2L 4기통 가솔린 엔진에 48V 마일드 하이브리드 시스템을 결합했다. 최고출력은 300마력, 최대토크 42.8kg.m를 발휘한다. 배기량 대비 상당히 높은 출력이다.

  

  실제 가속 페달을 밟아 보면 가뿐하게 차를 밀어낸다. 100km/h 언저리 즈음 속도가 붙은 상태에서도 가속력을 충분히 유지한다. 하지만 엔진음은 약간 거친 편이다. 변속기는 전통적으로 활용한 아이신제 8단 자동 변속기다. 이 변속기는 대체로 유연한 편이다. 저속으로 시내를 달릴 땐 부드럽게 자기 모습을 감추지만 엑셀레이터에 힘을 줘 엔진회전수를 올리면 선명한 직결감을 통해 주행에 확신을 준다.

  

  다만, 기어 단수를 낮출 땐 너무 느긋하게 반응한다. 최고출력 300마력의 여유로운 힘을 요리하기에 아쉬운 부분이다. 또 패들시프트가 없는 점 역시 보다 적극적인 주행에 발목을 잡는 요소다. ISG 기능 역시 끌 수 없게 세팅해 상황에 따른 자율권이 부족하다.

  

  서스펜션은 앞 더블 위시본, 뒤 인테그랄 액슬을 적용했다. 뒤쪽 서스펜션은 볼보에서 사용하는 특별한 구성이다. 멀티링크 구조에 코일 스프링 대신 리프 스프링을 장착한 것이 특징이다.

  구조 탓인지 승차감은 탄탄한 편. 충격이 들어오면 여러 번 나눠 완화하는데. 이때 상하 움직임 폭이 크지 않다. 도로의 잔진동은 부드럽게 소화하지만 이음새나 방지턱을 지날 때는 특히 뒷 서스펜션이 충격을 탄력 있게 받는다. 물론 패밀리카로서 부담스러운 수준은 아니다.

  

  이런 움직임은 코너에서 유리하게 작용한다. 코너 진입 시 255mm 폭의 미쉐린 프라이머시 4 타이어가 네 바퀴의 그립을 꽉 잡는다. 이를 통해 운전자가 원하는 라인을 완벽하게 그려나간다.

  또한 속도를 더욱 높여 밖으로 밀려나거나 불안정한 거동을 보이면 곧바로 전자 장비가 개입한다. 꾀나 적극적으로 제어해 브레이크 개입 양이 많은 편이다. 급 차선 변경도 마찬가지다. 시트 벨트를 강하게 조임과 동시에 거동을 안정적으로 만든다. 즉, 운전자가 위험해지는 것을 허용하지 않는 것이다. 

  

  연비와 주행 보조 장치도 인상적이다. 연비는 막히는 서울 출퇴근 길에도 리터당 8km대를 기록했다. 고속도로에서는 리터당 12km이상 보여줬다. 2톤에 가까운 몸무게를 생각하면 준수한 수준이다. 뿐만 아니라 저공해 2종 인증으로 공영주차장 50%할인도 가능했다.

  주행 보조 장치는 갑자기 끼어드는 앞차의 대응과 가속, 브레이크가 모두 부드럽게 작동한다. 특히 차선 중앙 유지는 램프 구간과 같은 선회로에서도 높은 유지력을 보였다.

  

  시승차의 가격은 볼보 XC60 B6 트림으로 7,400만 원이다. 비슷한 가격대의 독일 경쟁차보다 높은 출력을 발휘한다. 또한 점잖은 디자인, 부족함 없는 사양, 준수한 연비 등 장점을 두루 갖췄다.

  여기에 2023년 실시한 IIHS 충돌 테스트에서 유일하게 만점까지 받았다. 전반적으로 우수한 성능과 잘생긴 외모, 여기에 ‘안전’까지 갖췄으니 소비자가 좋아할 요소는 모두 갖춘 셈이다.

  

  [모플시승] 볼보 XC60 B6, 중형 SUV의 참맛

• 

  Verdict

  보는 맛, 타는 맛 모두 만족스럽다

  GOOD

  - 넓은 댐퍼 조절 범위와 부드러운 승차감

  - 배터리 충전 없이 뽑아내는 두 자릿수 연비

  BAD

  - 적고 좁은 실내 수납공간

  - 회생제동과 브레이크 사이 어색함

  Competitors

  - 메르세데스-벤츠 CLS 400 : 원조 쿠페형 세단

  - BMW 550e xDrive : 쿠페 스타일만 포기한다면…

  

  2000년대 중반부터 10년이 넘는 시간 동안 쿠페형 세단이 시장을 뒤흔들었다. 제조사와 소비자 모두 유려한 루프 라인에 넋이 나간 듯 보였다. 그 인기는 SUV 열풍에 힘입어 ‘쿠페형 SUV’라는 새로운 장르까지 탄생시켰을 정도다.

  하지만 시간은 지나, 쿠페형 세단의 인기는 시들 해졌다. 장르의 시작인 메르세데스-벤츠 CLS는 단종 2년차를 맞이한 게 대표적인 사례다. 그럼에도 아우디 A7은 여전히 새로운 파워트레인을 추가하며 굳건히 자리를 지키고 있다. 그 이유를 시승을 통해 알아봤다.

  Design

  

  아우디 A7의 가장 큰 장점은 잘생긴 외모와 적절한 편의성을 곁들였다는 점이다. 패스트백 스타일은 이 둘을 조화롭게 아우른다. 루프라인은 완만한 경사를 이루며 쿠페형 세단 대열에 올라서게 했지만 트렁크 리드까지 유려하게 떨어지는 라인으로 실용성도 갖췄다.

  

  더불어 도어를 지나가는 라인과 펜더의 캐릭터 라인으로 차체의 볼륨감을 더했다. 덕분에 5미터에 달하는 차체 길이에도 불구하고 날렵한 모습을 자랑한다.

  

  디자인 요소들은 스포티한 감각을 한껏 끌어올린다. 커다란 육각 그릴은 크롬 테두리를 없애고 안을 모두 검게 칠했다. 동시에 범퍼 양쪽 하단 공기 흡입구와 사이드 미러도 검게 마감해 전반적인 시각적 무게 중심을 줄여 차체가 한결 가벼워 보인다.

  

  리어램프는 수평으로 길게 뻗어 차체를 넓어 보이게 한다. 내부 그래픽은 도어 잠금을 해제할 때 화려한 그래픽으로 운전자를 맞이하고 독립적인 광원을 사용해 기본 상태에서도 뚜렷한 존재감을 드러낸다.

  

  실내는 가로로 층층이 쌓아 올린 구조로 안정감을 더했다. 직선엔 크롬 장식을 더해 첨단 느낌과 실내가 넓어 보이는 효과도 거뒀다. 아울러 3개의 디스플레이를 운전석과 대시보드 중앙에 나눠 배치해 첨단 이미지도 함께 경험할 수 있다. 꼭 필요한 물리 버튼은 모두 화면에 넣어 첨단 이미지를 강조한다.

  

  따라서, 웬만한 조작은 모두 화면을 터치해 동작 시킬 수 있다. 터치 방식임에도 압력을 인식해 잘못 누를 일도 없다. 하지만 실내 편의성에서는 아쉬움이 묻어난다. 수납공간이 부족한 탓이다. 스마트폰과 지갑 등 필수 소품들을 놓을 공간 자체가 부족한 건 분명한 단점이다. 또, 최대한 장식을 덜어내는 요즘 인테리어 유행과 비교해 시간의 흐름이 느껴지는 점 역시 개선이 필요하다.

  

  

  2열 공간도 타협이 필요하다. 지붕을 날렵하게 깎은 탓에 머리 공간이 좁다. 키 180cm가 넘는 사람은 머리를 숙여야 할 정도. 안그래도 작은 2열 창문은 절반만 도어에 수납돼 충분한 개방감을 누리기에도 무리가 있다. 멋과 실내 공간을 바꾼 셈이다. 반면, 무릎 공간은 넉넉하다. 2열 열선과 4존 에어컨 등 다양한 2열 편의 기능도 풍성한 편이다.

  

  트렁크 용량은 380리터로 수치상 충분하지 않다. 그럼에도 뒷 유리창까지 크게 열리는 투입구는 활용도를 크게 끌어올린다. 다만 시승차는 하이브리드 배터리를 트렁크 하단에 수납해 추가 짐공간을 확보할 수는 없다.

   

  Performance

  

  파워트레인은 플러그인 하이브리드 시스템을 적용했다. 2L 4기통 가솔린 엔진과 전기 모터를 맞물려 합산 최고출력 367마력(엔진 252마력, 모터 142마력), 최대토크 51kg.m(엔진 37.7kgm, 모터 35.6kgm)를 발휘한다. 같은 55 TFSI 라인에 가솔린 버전 대비 27마력 더 높은 출력이다.

  

  가속 페달을 밟으면 전기 모터 덕분에 보다 즉각적인 반응과 경쾌한 가속이 가능하다. 높은 속도에서 가속을 해도 비슷한 가속감을 유지할 수 있는 점도 인상적이다. 모터와 엔진이 출력을 번갈아 전달하는 과정도 이질감을 느낄 수 없다.

  반면 제동 시에는 이질감이 드러난다. 브레이크 페달을 밟을 때 회생 제동 구간이 존재하기 때문이다. 또 앞차 거리를 인식해 회생 제동이 자동으로 동작하는 것 역시 부자연스럽다.

  

  전반적인 파워트레인의 효율성은 훌륭한 편이다. 배터리를 충전시키지 않은 상태의 하이브리드 시스템 만으로도 L 당 10km 이상의 연비는 어렵지 않게 기록할 수 있다. 또 주행 모드에 따라 전기모터만으로 동력을 전달할 수도 있다. 모터의 출력이 충분해 시내 주행 정도는 엔진을 깨우지 않아도 거뜬히 달릴 수 있다. 이때 경제성도 좋다. 실제 주행 상황에서 전비는 kWh 당 3km 초반을 기록했다.

  배터리 용량이 14.1kWh이기에 전기 모드로 40km이상을 주행할 수 있다는 계산이 나온다. 다만, 시속 50km 이상 주행 시엔 어김 없이 엔진을 깨워야 가능하다는 한계점도 드러내기에 상황에 맞는 주행 모드 설정이 필요하다.

  

  서스펜션은 부드러움을 기초로 한다. 3가지 감쇄력 중 가장 부드러운 상태일 땐 노면의 요철 대부분을 지워낸다. 큰 충격이 들어왔을 땐 적극적으로 진동을 상쇄하려는 노력도 부족해 몇 번을 출렁이는 모습까지 연출한다.

  기본 설정과 스포츠 모드에서의 감쇄력은 비슷한 수준이다. 차체로 들어오는 충격을 빠르게 흡수하는 모습을 보이는 것도 이때부터다.

  이렇게 큰 폭의 승차감 차이를 한 차체에 아우를 수 있는 자신감은 롤 억제력에서 비롯한다. 서스펜션 강도에 상관없이 좌우로 차가 기우는 ‘롤’ 현상은 거의 느껴지지 않기 때문이다. 급차선 변경을 하거나 코너링을 돌아나가는 모든 상황에서 차체가 안정감을 잃는 일은 경험하기 힘든 수준이다.

  

  차체 방음 성능은 준수하다. 바짝 누운 A 필러로 풍절음을 잘 막아냈고 이중 접합 차음 유리를 통해 외부 소음도 거슬리지 않았다. 특히 윈터 타이어를 신겼음에도 노면 소음이 크게 들이치지 않는 점은 인상적이었다.

  A7 55 TFSI e는 한 가지 트림만 운영한다. 가격은 1억 357만 원이다. 차급과 성능을 생각한다면 다소 높은 금액이다. 하지만 연비, 승차감과 더불어 동급 쿠페형 세단 중 유일한 선택지라는 것이 큰 메리트다.

  

  [모플시승] 아우디 A7 55 TFSI e, ‘멋과 연비 갖춘 정통 세단'

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  Verdict

  납득할 수 있는 가격과 편의성 그리고 성능까지... 그런데 개성까지 갖췄다. 패밀리카로 손색이 없네

  GOOD

  - 넉넉한 실내 공간에 혁신까지 엿볼 수 있는 디자인

  - 부담 줄이고, 탄탄함 살린 주행 감각

  BAD

  - 후방 블랙박스는 어디에 장착하지?

  - 적응이 필요한 전자식 룸미러

   

  Competitors

  - 테슬라 모델 Y : 훨씬 더 선명한 브랜드 존재감

  - 현대 아이오닉 5 : 더 저렴한 가격에 더 풍성한 편의 장비가 필요하다면?

  

  폴스타가 2020년, 폴스타 2에 이어 2024년 폴스타 4를 국내에 출시했다. 본격적인 패밀리카 시장을 목표로 한 중형급 전기 SUV를 선보인 것. 시작 가격도 6,690만 원으로 동급 대비 파격적으로 책정했다. 과연 폴스타 4는 대중 전기차 시장을 성공적으로 공략할 수 있을지 시승을 통해 알아봤다.

  Design

  

  폴스타 4의 차체 크기는 길이x폭x높이가 각각 4,840x2,008x1,534mm다. 경쟁차로 꼽히는 테슬라 모델 Y보다 높이를 제외하면 모두 큰 수치다. 따라서 외모는 날렵하다. 높은 벨트 라인에 날렵한 지붕 라인을 어울려 스포티함을 한껏 뽐낸다.

  독특한 점은 쿠페형 지붕 라인을 최대한 반듯이 유지한다. 유려하게 떨어지는 시점은 C필러 부근이다. 디자이너 말에 따르면 이 부분이 폴스타 4 디자인의 '킥'이다. 2열 머리 공간을 확보하면서 동시에 스포티한 실루엣을 만들어내기 위한 묘수였던 셈이다. 동시에 리어 글래스를 없애는 '파격'을 시도한 것 역시 이를 위해서였다고 한다.

  다만, 차체에 녹아든 디테일 요소들은 파격적인 시도를 낯섦에서 멋스러움으로 승화시켰다. 새롭게 디자인한 헤드램프도 그중 하나다. 날렵하게 저민 두개의 부메랑을 위아래로 포갠 형상에 더욱 얇은 그래픽을 넣어 스포티한 감각을 한껏 끌어올린다.

  

  범퍼 형상도 독특하다. 보닛에서 떨어지는 라인을 뾰족하게 이어받고 하단엔 커다란 공기 흡입구 근처로 검은 장식을 덧댔다. 덕분에 앞모습의 시각적인 무게감을 덜어낼 수 있었다. 차의 자세가 낮고 넓은 이미지를 갖게한 요소인 셈이다.

  차체의 시각적 무게감을 덜어내려는 노력은 차의 옆모습과 뒷모습 전체에 걸쳐 진행했다. 사이드 스커트 하단과 리어 범퍼 하단에도 검은 장식을 덧대 중형 SUV 임에도 세단과 차체 색을 칠한 부분만 떼어내 보면 세단과 비슷한 형상이기 때문이다.

  차체 뒷모습은 최신 유행에 따라 층층이 쌓아 올린 형상으로 빚었다. 양 옆으로 길게 이은 리어 램프는 전체에 불을 밝혀 단번에 시선을 잡아 끈다. 뒷유리가 사라진 특이점을 뒤늦게야 알아채게 하는 구조적인 트릭이라 할 수 있다.

  

  실내는 스칸디나비아 디자인을 고스란히 품었다. 대시보드만 살펴도 상단은 질 좋은 가죽을 덮고 층과 층 사이에 패브릭을 사용했다. 이런 조합은 도어와 센터 터널 곳곳에 사용해 인테리어 전반에 고급감과 따뜻함을 함께 느낄 수 있게 한다.

  또 디스플레이도 적극 활용했다. 계기판은 물론 인포테인먼트 디스플레이와 2열 공조장치도 선명한 디지털 화면을 띄워준다. 특히 중앙 디스플레이는 여러 기능을 함께 품은 만큼 노트북 화면을 연상케 할 정도로 큼지막한 터치 패널을 넣어 활용성을 키웠다. 터치감이 훌륭함은 물론 소프트웨어 UX/UI도 직관적이라 처음 접하는 사용자도 익숙하게 조작할 수 있는 것 역시 장점이다.

  

  2열 공간은 기대 이상으로 널찍하다. 키가 큰 성인 남자가 앉아도 넉넉한 무릎 공간과 머리 공간을 누릴 수 있다. 게다가 시트는 충분한 방석 크기와 전동 리클라이닝 기능을 지원해 편한 등받이 각도로 조절할 수도 있게 했다. 뒷유리창이 없는 '특이점'은 은은하게 빛을 발하는 엠비언트 라이트와 탁 트인 파노라믹 글라스 루프로 오히려 아늑함으로 승화시켰다.

  Performance

  

  시승차는 롱레인지 싱글 모터 버전이다. 272마력을 발휘하는 전기 모터를 뒷 차축에 품은 것이다. 정지 상태에서 100km/h까지 속도를 높이는 데 걸리는 시간은 7.1초, 수치적인 성능은 인상적이지 않다. 차급을 생각하면 딱 적당한 정도다.

  그럼에도 기어 레버를 'D'로 옮기고 가속 페달을 밟았을 때 치고 나가는 경험은 2,230kg에 달하는 무게를 잊게 만든다. 모터가 지면까지 출력을 전달하는 방식도 한단계 진화한 모습이다.

  

  어떤 순간에 가속 페달을 밟더라도 전기 모터는 과거의 내연기관이 그랬던 것 처럼 부드러운 토크 밴드를 그리며 가속을 이어간다. 과거의 전기차에서 멀미를 경험했던 사람이라면 폴스타 4에서만큼은 그런 걱정을 접어둬도 좋다는 얘기다. 아울러 파워트레인의 매끈함이 남다르다. 구동 계통에 저항이 없어 도로 위를 그저 매끄럽게 흘러간다.

  그런데에는 탄탄한 하체 감각이 한 몫 더한다. 과거 폴스타는 볼보의 고성능 차를 제작하는 회사였다. 당시의 정체성을 유지해 노면의 요철과 코너를 만날 때 언제나 차체를 꼿꼿이 세우고 받쳐준다.

  

  동시에 패밀리카를 지향해 적당한 부드러움도 채워 넣었다. 특히 과속 방지턱을 넘을 때 처음 들어오는 충격은 부담스럽지 않게 처리하고 착지하는 과정에서 차체를 단단히 받들어 안정감을 더한다. 주행하는 내내 같은 감각을 유지해 운전대를 잡은 손에 자신감을 불어 넣어주는 세팅이다.

  

  탄탄한 하체는 크고 작은 코너에서 적극적인 주행을 부추기는 역할도 한다. 혹여 출퇴근길 경로 중 와인딩 길이 있다면 그 유혹을 이기기 힘들 정도다. 고속으로 돌아나가는 큰 코너는 물론 연속으로 이어지는 타이트한 코너에서도 흐트러짐 없는 차체는 안정감 위에서 운전의 즐거움을 끌어낸다. 성능 좋은 미쉐린 파일럿 스포츠 EV 타이어를 신긴 것 역시 폴스타 4가 코너링을 즐기기 위한 차로 만들어졌단 사실을 깨닫게 한다.

  

  이렇게 즐거운 주행을 끝마치고도 계기판 상 남아있는 주행가능거리는 여전히 충분하다. 브랜드가 약속한 주행거리(최대 511km)를 달리고도 남는 수준이다. 배터리 용량은 100kWh인데, 근처 고속 충전기를 이용하면 잠깐 사이에 40~50%를 충전할 수 있다.

  이렇게 채운 배터리는 서울에서 대전까지 갈 수 있을 수준의 주행거리를 확보해준다. 주행가능거리가 전기차 구매에 큰 영향을 끼치는 요소지만, 1회 충전 주행가능거리 400km 이상을 확보한 전기차라면 실제 운용 상황에서 스트레스를 받을 일이 크지 않다. 즉, 폴스타 4의 주행가능거리는 충분함을 넘어 넉넉한 수준이라는 말이다.

  

  폴스타 4는 자동차의 패러다임이 전기차로 옮겨가는 와중 상당히 의미있는 이정표로 자리한다. 개성있는 외모와 어느 하나 빠짐 없는 성능, 그리고 가족 모두가 환영할 수 있는 실내 구성까지 갖췄다. 게다가 합리적인 가격은 누구라도 폴스타 4를 다음 패밀리카 목록 최상단에 적어 넣게 하는 마력을 불어 넣었다. 중국 생산 덕분이라고? 오히려 환영이다.

  

  [모플시승] 폴스타 4 싱글 모터, '개성 넘치는 패밀리카'

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  Verdict
  널찍한 패밀리카에 운전 재미까지, 두 마리 토끼를 원한다면

  GOOD
  - 자신감을 심어 주는 핸들링 성능
  - 내 마음을 읽는 듯한, 변속기

  BAD
  - 동급 세단 대비 아쉬운 방음
  - 정차 시 일관성이 떨어지는 브레이크 감각

  Competitors
  - 메르세데스-벤츠 E-클래스 E300: 시선을 사로잡는 화려함
  - 제네시스 G80 3.5T: 가성비 넘치는 6기통

  

  BMW 5시리즈는 스포티한 감각까지 담아낸 비즈니스 세단으로 오랫동안 명성을 날려왔다. 하지만, 5m가 넘는 덩치로 돌아온 신형 5시리즈가 그 레거시를 이어갈 수 있을지 시승을 통해 확인했다.

  Design

  

  신형 5시리즈와 M 스포츠 패키지는 그 어느때보다 궁합이 좋다. 그 커다란 덩치를 여러 선으로 구분해 직선적인 날렵함을 강조함과 동시에 커다란 위압감까지 함께 녹여냈기 때문이다. 커진 키드니 그릴은 액티브 셔터 기능과 테두리에 새긴 아이코닉 글로우로 멋과 성능을 강화했다.

  

  게다가 범퍼 하단 공기흡입구엔 유광 블랙을 칠해 스포티한 감각을 한층 끌어올린다. 헤드램프는 얇은 가로형 모양으로 빚어 세로형 DRL 그래픽을 새겨 넣었다. 이 역시 날카로움과 부피감을 강조하는 효과를 불러온다. 아울러 헤드램프 끝단에 파란 장식을 더해 첨단 이미지도 담았다.

  

  측면은 매끄럽게 다듬어 조형미를 강조했다. 에어 브리더를 제거하고 캐릭터 라인을 간결하게 유지해 얼핏 심심해 보이지만, 햇볕 아래 이리저리 돌려보면 묘한 굴곡이 차에 입체감을 불어 넣는다. 다만, 이전 세대 대비 35mm 높아진 전고는 BMW가 강조하던 낮은 무게중심을 흐트러뜨렸다. 전기차인 BMW i5와 차체를 공유한 탓이다.

  

  리어램프는 얇고 반듯하게 구성했다. 안에 들어찬 그래픽은 더 얇다. 최근 발전한 램프 기술력을 상징하는 얇은 광원을 자랑하고 싶은 듯한 모습이다. 동시에 기능적으로도 훌륭한데 상시 조명일 때는 물론 브레이크 등이 들어온 상황에서도 선명하다. 또한 범퍼는 M 스포츠 패키지 전용 디자인을 적용해 시각적인 무게감을 덜어내고 후륜에 힘이 서린 듯한 이미지를 자아낸다.

  

  트렁크 공간은 520L로 넉넉한 편이다. 공간을 최대한 활용할 수 있게 매만졌다. 다용도로 사용할 수 있는 작은 수납공간은 물론 힌지 부근 쇼핑팩 걸이도 갖춰 활용도를 끌어올렸다. 딱 하나, 트렁크 바닥 추가 수납 공간이 없다는 점은 못내 아쉽다.

  

  실내는 말끔한 이미지 위에 첨단 느낌을 더했다. 물리 버튼을 최소화하고 대시보드에 송풍구까지 자취를 감췄다. 눈에 띄는 건 커다란 디스플레이 두 장을 이어 붙인 패널과 화려한 조명 그리고 다양한 소재의 조합 뿐이다. 디스플레이는 12.3인치, 14.9인치를 사용해 각각 계기판과 인포테인먼트 디스플레이로 사용한다.

  

  특히 14.9인치 인포테인먼트 디스플레이는 편의성을 고려한 구성이 돋보인다. 하단에 공조 패널과 폰 프로젝션 등 자주 사용하는 기능을 직관적으로 배치해 조작이 쉽다. 하지만 전체 메뉴는 스마트폰 앱 서랍을 연상케 한다. 주행 중 필요한 기능을 띄우는데 애를 먹는 이유다.

  

  과도하게 말끔해진 실내가 야속함을 불러오는 지점은 또 있다. 화려한 인터렉션 바 안에 자리한 비상등과 도어 잠금 스위치가 그렇다. 물리적으로 압력을 주어 눌러야 함에도 적당한 피드백이 이뤄지지 않아 과도한 힘이 들어가기도 하고 기능 작동에 확신이 들지 않아 불안함을 불러온다.

  

  

  실내 공간은 넉넉하다. 이전 대비 전고가 높아 실내 거주성이 더 좋아졌다. 1열은 물론 2열까지 긴 방석과 앉은 자세 전반에 편안함이 돋보인다. 운전대를 잡은 시트 포지션도 높아졌다. 

  Performance

  

  파워트레인은 2L 4기통 가솔린 엔진과 48V 마일드 하이브리드 시스템을 결합했다. 최고출력 258마력, 최대토크 40.8kg.m를 발휘한다. 부드러운 회전 질감과 소음까지 훌륭하게 매만진 엔진이다. 심지어 RPM을 높인 상황에서도 은은한 작동음과 든든한 배기음까지 운용 전반에 높은 만족감을 준다.

  

  가속 성능도 충분하다. 일상 주행은 물론 고속까지 가뿐하게 박차고 달린다. 여기에 엔진과 맞물린 ZF 8단 자동변속기는 운전자의 생각을 미리 읽는 듯 했다. 맹렬히 속도를 높일 땐 단단한 직결감을 선사하고 편안하게 달리고 싶을 땐 자기 모습을 숨겨 매끈하게 출력을 풀어낸다.

  

  반면 감속할 때 제동감각은 가속할 때와 다르게 보드라운 편은 아니다. 브레이크 페달에 온 신경을 집중해 같은 압력을 유지하고 있어도 차는 정차 직전 울컥인다. 마일드 하이브리드 시스템 도입으로 ISG(공회전 제한 장치)가 일찍 개입하는 탓이다.

  고속 크루징하는 상황에서 소음도 정숙한 편은 아니다. 특히 50km/h부터는 타이어 소음, 100km/h부터는 풍절음이 귀를 때린다. 

  

  하체 감각은 탄탄한 편이다. 동시에 그 안에 부드러움이 스며있어 잔진동은 부드럽게 소화하고 큰 충격은 단번에 흡수한다. 어떤 상황에서도 흐트러짐 없는 움직임을 강조한 몸놀림이다.

  이런 움직임은 코너링 상황에서 강점으로 작용한다. 코너 공략 시 앞 245mm, 뒤 275mm 트레드 폭을 가진 타이어는 운전자가 그린 라인을 굳건히 지켜내고 코너의 감속구간을 지나 가속 페달을 밟을 땐 xDrive의 유려한 출력 배분이 차를 우직하게 밀어낸다.  

  

  시승차는 BMW 530i에 xDrive와 M 스포츠 패키지까지 넣은 구성으로 8,760만원의 가격표를 붙였다. 대중적인 가격은 아니다. 그럼에도 높은 판매량은 BMW가 신형 5시리즈에 담은 가치가 많은 소비자에게 전달됐을 터. 바로 넓은 실내 공간에 적당한 스포츠성이다. 따라서, 가끔씩 달리고 싶은 가장의 자동차 구매리스트 최상단엔 어김없이 신형 5시리즈가 오를 가능성이 높다.

  

  [모플시승] BMW 530i xDrive MSP, ‘주행하는 일상의 즐거움’