시승기

NEWS

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  Verdict

  - 그랑 콜레오스로 원기옥을 모은 르노코리아 회심의 일격

   

  GOOD

  - 르노 총괄디자이너 질 비달이 멱살 잡고 끌어올린 세닉 E-테크

  - 프랑스식 실용주의와 낭만이 꽉 찬 전기차

   

  BAD

  - 푸조….??

  - “돈 좀 더 보태서 아이오닉 5 사지 그랬어?”

   

  Competitors

  - 현대차 아이오닉 5 : 세닉 E-테크가 더 싸지만 작다.

  - 기아 EV 3 : 세닉 E-테크가 더 크지만 비싸다

  

  지난해 르노코리아가 누벨바그 캠페인으로 자사의 전환점을 마련한 이후 첫 모델 르노 그랑 콜레오스는 회사 전체를 바꿀 만큼 히트 모델이 됐다. 누벨바크 캠페인은 ‘친환경성’ 그리고 ‘감각적 프렌치 디자인’이라는 두가지 테마를 앞세운 것으로 세닉 E-테크 일렉트릭은 그랑 콜레오스 이후 두번째 전략형 모델이다.

  세닉은 1991년 콘셉트카 공개 이후 1996년 1세대를 시작으로 이번 세닉 E-테크 일렉트릭이 5세대가 되는 모델이다. 유럽에서는 콤팩트 MPV로 자리매김한 이후 이번 5세대 세닉 E-테크 일렉트릭부터는 SUV로 포지셔닝을 바꿨다. SUV로 다시 재설정하는 것은 르노 에스파스를 비롯해 이전 MPV 전체 불고 있는 바람이다.

  

  이 가운데 세닉 E-테크 일렉트릭는 가장 많은 변화를 보인 모델이다. 보통 세대변경 모델의 기준점으로 삼는 3가지 변화 다시 말해 플랫폼, 파워트레인, 디자인을 모두 바꿨다. 암페어(AmpR) 플랫폼은 전기모터와 배터리를 손보지 않고 차체 무게를 1800kg대로 묶었고, 디자인은 2020년 11월 푸조에서 건너온 질 비달이 전동화 시대를 맞이해 세닉 이전세대가 생각나지 않을 정도로 바꿔 버렸다. 심지어 엠블럼 디자인까지 포함해 브랜드 디자인 전체를 송두리째 갈아 엎었다. 파워트레인은 LG 에너지솔루션으로부터 수혈받은 배터리를 87kWh 용량으로 채웠고 최고출력 218마력까지 치솟는다. 주행 가능거리는 최장 460km로 동급의 다른 모델과 견주어도 손색이 없다.

  

  클래스를 뛰어넘는 장점도 담았다. 우선 전기차 화재시 배터리 팩에 직접 소화수를 공급하는 파이어맨 액세스(Fireman Access), 배터리 케이스로부터 전력을 직접 차단하는 파이로 스위치(Pyro Switch)로 안심할 수 있도록 배려했다. 이외에도 폴스타나 포르쉐 타이칸에서 선보였던 자외선 차단 기능이 숨겨진 솔라 베이 글래스 루프까지 고를 수 있다. 일반적인 차에 두터운 천장이 유리 한장으로 바뀌었으니 헤드룸 공간을 확보하는 데 유리하다. 한마디로 프랑스식 실용주의는 챙기면서 감각적 디자인과 눈길을 끄는 기능까지 모두 담았다.

  세닉 E-테크 일렉트릭 크기는 이 차급에서 경쟁자들을 절묘하게 회피한 크기다. 전장 4470mm, 축거 2,785mm는 현대차 아이오닉 5보다 작지만 기아 EV3보다 크다. 가장 가깝게 덩치를 비교할 수 있는 차는 기아 니로다. 하지만 이디에스 코쿠비(Idiesse Kokuvi) 프로젝트 총괄 본부장은 본지와의 인터뷰에서 “니로는 생각해 본 적 없고, 아이오닉 5, EV 3, ID.4 정도가 비교할 만 할 것”이라고 말했다.

  

  한눈에 보기에도 세닉 E-테크 일렉트릭은 근사하다. 선과 면의 아찔한 조합이 전후 양옆을 모두 채웠다. 20인치로 키운 휠은 휠 하우스를 꽉 채웠으며 타이어는 미쉐린 클라이밋 컨트롤 4계절 타이어를 썼다. 인테리어는 세닉 E-테크 일렉트릭이 백미다. 중심 테마는 ‘친환경’. 섬유소재와 페트병 재활용 소재를 아낌없이 썼고, 생물을 죽이지 않고 썼다는 재생산 재활용 소재가 거의 대부분을 이룬다.

  공간도 출중하다. 준중형 SUV 차급임에도 실내는 중형급 이상이다. 특히 2열은 바닥이 평평하고 헤드룸은 유리로 만들어 차급을 초월한 넓은 공간을 보여준다. 트렁크 공간도 545리터에 직사각형 구조로 커다란 단프라 박스 2개도 거뜬하게 들어간다. 무엇보다 해치백 타입으로 입구가 커 넣고 빼기가 쉽다. 룸 미러는 전자식과 기계식 둘 다 가능한데, 전자식 룸 미러가 빠졌으면 큰일날 뻔했다. 질 비달이 디자인한 차는 대부분 후방 시야각이 안 좋기 때문이다.

  

  세닉 E-테크 일렉트릭, 펀치력 아쉽지만 효율 좋다

  세닉 E-테크 일렉트릭은 무엇보다 ‘100% 프렌치’다. 개발과 디자인, 생산 모두 프랑스에서 프랑스인에 의해 이루어졌다. 심지어 세닉 E-테크 일렉트릭에서 나오는 부팅음이나 버튼 사운드 마저도 76세 프랑스인 일렉트릭 사운드 작곡가 장 미셀 자르가 만들었다. 프랑스 특히 르노는 전통적으로 ‘경량화’와 ‘민첩한 핸들링’을 좋은 자동차의 표준으로 여긴다. 이 두가지를 통해 반드시 실용적이어야 한다. 세닉 E-테크 일렉트릭은 중량 1,855kg으로 500km 언저리를 갈 수 있는 전기차 가운데 가장 가볍고, 스티어링 휠 끝에서부터 끝까지 돌리는데 단 2.34회전에 불과할 정도로 스포티한 핸들링 감각을 보여준다. 전기차 회생제동 단계는 무려 4단계까지 촘촘히 나눠 ‘짠물’ 주행까지 담았다.

  

  시트에 앉는 순간 시야가 트여 있고, 계기판과 센터 디스플레이 운전자 중심으로 모여 있다는 느낌이 든다. 초기 발진 가속은 상당한 편. 하지만 100km/h 고속까지 뻗어 나가는 맛은 덜하다. 이태헌 르노코리아 R&D 차량성능 프로젝트 리더는 0-100km/h까지 7.9초가 걸린다고 했지만 시승차로 반복해서 테스트한 결과 8초가 걸렸다. 제동성능은 달리는 능력보다 더 좋다고 느꼈다. 앞 뒤 모두 벤틸레이티드 디스크 브레이크 타입이고 타이어의 접지력도 좋다. 회전 구간에서 특히 빛을 발하는 데 격하게 제동 후 코너를 파고들듯이 찌르고 들어갈 때 세닉 E-테크 일렉트릭 움직임은 감탄스러울 정도. 낮은 무게중심과 민감한 핸들 감각이 어우러져 달리는 재미가 쏠쏠했다.

  

  패밀리 SUV를 표방하는 만큼 2열도 넉넉한 공간만큼 주행 간 탁월한 편안함을 느낄 수 있었다. 1열은 좌석부터 천장까지 918mm인데 반해 2열은 884mm로 앉았을 때 2열은 좀 더 높은데, 제동과 가감속을 반복하는 시승 내내 멀미나 불안감을 느끼진 못했다. 주행보조 기능도 주행 내내 제 역할을 충실하게 해냈다.

  

  세닉 E-테크 일렉트릭은 제원으로 보기 보다 실제 시승 이후 제원을 상회하는 호감이 더 크게 생기는 차다. 우리는 이 차를 4,600만 원 대 가격으로 국내 경쟁차들과 가늠하길 추천하지 않는다. 르노코리아  친환경 자동차 라인업 안에서 패밀리 전기 SUV 세닉 E-테크 일렉트릭이라는 차로서 판단해야 한다.  그리고 ‘100% 프랑스 자동차’로서 세닉 E-테크 일렉트릭을 느끼는 것이 먼저다. 가격과 제원은 그 다음에 추려봐도 늦지 않는다.

  르노코리아, ‘세닉 E-Tech 100% 일렉트릭’ || 빠릿한 전기 SUV의 등장

   

  

  [모플시승] 르노코리아 세닉 E-테크, 약점 없는 전기 SUV

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  Verdict

  - 도심형 전기 픽업트럭, 새로운 장르의 신차

  GOOD

  - 준수한 전비와 넉넉한 주행거리

  - 크기, 유지비, 승차감 모두 부담 없는 도심형 픽업

  BAD

  - 주행 중 신뢰를 떨어뜨리는 출력 제어

  - 220V 파워 아웃렛이 없고, 수납 공간도 부족

  Competitors

  - 기아 타스만 : 최신 기술 아낌없이 담은 현대적 픽업

  - KGM 무쏘 스포츠 : 디젤 엔진과 바디 온 프레임 기반의 국산 정통 픽업

  

  보통 '픽업트럭'이라고 하면 의레 내연기관과 바디 온 프레임 구성이 익숙하다. 반면 KGM은 새로운 카드를 꺼냈다. 토레스 EVX를 기반으로 한 모노코크 바디 전기 픽업 ‘무쏘 EV’를 내놓은 것. 과연 현실적인 대안이 될 수 있을지 약 600kg의 중량을 싣고 시승에 나섰다. 

  Design

  

  디자인은 도심형 픽업 콘셉트에 충실하다. 특히 앞은 점선형 DRL과 세로형 헤드램프 등 토레스 EVX의 이미지를 물려받았다. 여기에 픽업의 차별화 요소도 적극 반영했다. 그릴과 앞범퍼를 검은색으로 칠하고 아래쪽에는 스키드 플레이트를 덧대 강한 인상을 만들었다.

  

  옆은 클래딩과 펜더 사이의 장식과 두터운 C필러로 안정감을 더했다. 특히 C필러는 코뿔소 로고와 손잡이 형상의 디테일이 돋보인다. 루프는 A필러에서 C필러로 향할수록 두껍다. 이는 검은색으로 마감한 로커 패널과 더불어 자칫 둔해 보일 수 있는 무쏘 EV의 시각적인 무게감을 덜어낸다. 

  

  휠은 17인치만 고를 수 있다. 17인치 휠은 타이어도 다양하고 비용도 저렴한 편이다. 최근 대형화되는 추세에서 실용적인 선택을 한 것으로 볼 수 있다. 휠하우스와 비율도 자연스럽고 블랙엣지 트림은 휠 색상까지 검은색으로 칠해 세련미를 더했다.

  

  LED 리어램프 그래픽은 '제리캔'을 연상케 한다. 아울러 범퍼는 스키드 플레이트 장식으로 단단한 이미지를 강조했다. 또한 리어스탭을 기본 적용해 일체감과 기능을 동시에 잡았다.

  

  적재함 커버는 열고 닫을 때 마지막에 약간의 저항이 있다. 덜컥 열어도 '쿵'하고 떨어지지 않는다. 덕분에 빠르고 쉽게 한손으로 여닫을 수 있다. 최대 적재량은 500kg다. 무쏘 스포츠 기본형보다 100kg 높다. 아울러 트럭 베드를 비추는 LED 조명도 달았다. 

  다만, 전기 픽업이라는 타이틀에 비해 아쉬운 점도 있다. 어댑터를 통해 V2L 사용은 가능하지만 별도의 220V 파워 아웃렛이 없고 수납 구성도 다소 부족하다.

  

  실내는 KGM의 최신 패밀리룩을 따른다. 물리 버튼을 최소화한 대시보드에는 12.3인치 디스플레이 두 장을 수평으로 배치했다. 센터 콘솔에는 토글식 기어레버를 적용했고, 블랙 마감 스티어링 휠과 스웨이드 소재, 코뿔소 로고가 새겨진 헤드레스트 등으로 블랙엣지 트림만의 멋을 더했다.

  

  인포테인먼트 시스템은 개선이 필요하다. UI 업데이트를 이뤘지만, 계기판 내비게이션에 과속 카메라를 표시하지 않고 무선 폰 프렉션 기능도 없다. 전반적인 반응도 늦다. 앞서, KGM 품질본부장이 이를 인식하고 개선해 나간다고 했다.

  

  시트 포지션은 토레스와 큰 차이 없다. 실제 최저 지상고와 전고도 토레스 EVX 보다 약 10mm 높다. 

  

  2열 공간은 무쏘 EV의 장점이다. 크기가 더 큰 KGM 무쏘 칸, 쉐보레 콜로라도 보다 여유롭다.  시트포지션은 1열 대비 높다.  또한 방석의 길이는 짧다. 하지만 최대 32도까지 리클라이닝 기능을 지원해 아쉬움 없다.  

  Performance

  

  시승차는 전륜 싱글 모터 구성이다. 최고출력 207마력, 최대토크 34.6kg.m를 발휘한다. 600kg의 중량을 실은 상태에서 출력은 무난하다. 고속에서도 차체를 꾸준하게 밀고 나간다.

  

  다만, 초반 가속력이 굼뜨다. 특히 에코모드로 경사로를 만났을 때 극단적이다. 출발 시 15km/h까지 심한 출력 저하를 경험했다. 스포츠 모드로 변경하면 휠스핀을 내며 나아간다. 

  이외에도 주행 중 부드럽게 가속해도 맨홀을 밟거나 경사로 진입할 때 휠스핀이 쉽게 발생한다. 특히 코너를 돌아나갈 떄 휠스핀이 발생할 경우 스티어링휠이 순간적으로 무거워진다. 

   

  

  브레이크는 600kg의 중량을 실어도 안정적이다. 감각은 토레스와 유사하다. 또한 회생제동과 브레이크 간의 이질감이 적다. 다만, 정차 직전에 앞뒤로 꿀렁임이 발생한다. 또 경사로에서 브레이크를 강하게 밟아야 밀림 방지 기능이 작동한다.

  회생제동은 0~3단계와 스마트 모드가 있다. 제동력은 3단계에서도 약하고 부드럽다. 스마트 모드는 앞차와 거리를 인식해 회생 제동이 개입한다. 회생 제동이 약하기에 원페달 드라이빙은 불가능하다. 

  

  무쏘 EV 서스펜션은 후륜에 멀티링크와 코일 스프링을 장착했다. 국내 픽업 대부분 바디 온 프레임 구조와 리프 스프링을 사용한다. 승차감은 이와 비교하면 부드럽다. 

  전륜은 상,하 움직임이 크고 부드럽다. 후륜은 반대로 움직임이 적고 탄탄하다. 방지턱은 부드럽게 넘지만 연속되는 진동과 도로 이음매 충격은 후륜을 타고 차체로 전달한다. 의외로 롤이 적다. 급차선 변경 시에도 크게 뒤뚱거리지 않는다.

  방음도 준수하다. 전반적으로 조용하다. 전기차 전용 타이어 덕에 하부 소음이 적다. 이중 접합 유리를 적용하지 않아 A필러와 유리를 통해 들어오는 소음이 도드라진다.

  

  무쏘 EV는 BYD의 82.6kWh LFP(리튬인산철) 배터리를 탑재했다. 환경부 인증 주행 가능 거리는 복합 400km다. 전비도 만족스럽다. 600kg의 중량을 싣고 서울 퇴근길에서 4km/kWh, 100km/h 항속 주행 시 6km/kWh, 평속 72km/h로 한시간 주행시 5km/kWh를 기록했다. 

  가격은 MX 4,800만 원, 블랙엣지 5,050만 원부터다. 보조금은 서울시 기준 약 830만 원을 받을 수 있다. 즉, 실구매가는 3천만 원 후반에서 4천만 원 초반이다. 무쏘 스포츠와 기아 타스만 사이다. 

  

  무쏘 EV는 모노코크 차체라는 픽업트럭으로선 이례적인 모델이다. 틈새 시장을 잘 공략한 셈이다. 게다가 국내 유일 전기 픽업이고 경쟁 트럭 대비 부드러운 승차감이 특징이다. 본격적인 오프로드를 즐기는 사람 보단 간단한 레저와 캠핑을 즐기는 이에게 좋은 선택지다. 

  

  [모플시승] KGM 무쏘 EV 싱글모터, '부담 없는 도심형 픽업'

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  Verdict

  - KGM 모델 전체에서 가장 구미가 당기는 모델

   

  GOOD

  - 충전하지 않아도 되는 전기차와 가장 가까운 모델

  - 경제적인 가격대와 합리적인 편의장비 구성

   

  BAD                                                              

  - 툭하면 ‘버러럭’하는 휠 스핀

  - 아직 인포테인먼트 시스템은 발전의 여지가 남았다. 느리고 맞지 않다

   

  Competitors

  - 기아 스포티지 하이브리드 : 경쟁은 늘 아름다운 결과를 만든다

  - KG 모빌리티 액티언 : 살길은 할인 뿐

  생수 꽉 채우고 오르막길 올라가 보았습니다! || KGM 토레스 하이브리드

   

  

  KG모빌리티의 야심작 토레스는 쌍용차 시절 출시한 이후 줄곧 브랜드 전체를 관통하는 모델이 됐다. KG모빌리티 가운데 가장 많은 팔리는 데다 디자인과 파워트레인 모두 가지치기의 근원 모델임을 부인하기 어렵기 때문이다. 이 가운데 최근 자동차의 주류인 하이브리드 파워트레인을 담은 KG 모빌리티 토레스 하이브리드를 시승했다.

  

  

  KGM 토레스 하이브리드는 높은 디자인 완성도와 이 차급의 소비자들이 가장 원하는 경제성을 극한까지 추구한 모델이다. 외관상 기존 엔진차와 내외부에서 다른 점은 휠 디자인 하나 뿐 이지만 시승을 해보면 기존 토레스와는 전혀 다른 차라고 봐도 무방할 정도로 향상된 실력을 발휘한다.

  

  먼저 KGM 토레스 내연기관차의 경우 4기통 가솔린 엔진에 아이신제 6단 변속기를 맞물려 그럭저럭 쓸만한 차였다. 달리는 성능은 내세울 것이 없어도 출중한 디자인과 넓은 실내 공간으로 위안을 삼아야 할 차였다. KG 모빌리티로 주인이 바뀌고 8단 변속기로 변속기를 개선하겠다는 약속은 지켜지지 않았지만 최근 KGM 토레스 하이브리드로 돌아온 것.

  우선 KGM 토레스 하이브리드는 1.5L 가솔린 터보 엔진에 직병렬식 2개의 전기모터를 반영해 전기차에 가까운 하이브리드 기술을 구현했다고 밝혔다. 전기모터가 130kw급으로 강하고 배터리는 1.83kw 급으로 키워 웬만하면 엔진보다는 전기모터로 차를 밀어낸다. 배터리와 전기모터 모두 BYD로부터 공급받은 것으로 최근 KGM은 중국향이 물씬 묻어나는 MOU를 심심치 않게 전략화하고 있는 데 기인한 것이다.

  

  

  중국발 기술력이라는 것이 안심할 만한 숙성의 시간을 갖진 못했지만 KGM 토레스 하이브리드를 시승하면서 느낀 만족감은 상당히 괜찮은 수준이다.

  우선 시동을 걸기에 아무런 저항감이 없을 정도로 스르륵 켜지고 50km/h 이상까지 전기차 모드로만 주행할 정도로 엔진이 깨어나는 법이 없다. 전기차 특유의 회생제동 시스템 3단계 조절로 운동 에너지를 전기에너지로 전환할 뿐 아니라 다양한 주행모드까지 갖춰 조작하는 재미를 느끼게 만든다. 또 이전 액티언을 시승할 때 느꼈던 중저속에서 단절되는 듯한 가속력 그리고 고속에서 느껴지는 불안감 등은 이번 KGM 토레스 하이브리드에선 상당히 절제되고 매끈하게 다듬어진 성능을 보여줬다.

  

  전기차 배터리를 뒷좌석 시트 하단에 배치했는데, 역시 차축 안쪽에 배치해 운동성능을 저해할 만한 무게감은 느껴지지 않았다. 다시 말해 묵직하면서도 회전구간에서 상당한 속도까지 중립적인 스티어링 감각을 발휘한다. KGM은 이 차를 ‘전기차에 가까운 하이브리드’라고 표현한다. 이런 데에는 그들 스스로 중저속에서 전기차 주행모드가 일반적인 하이브리드 자동차보다도 더 길기 때문이다. 엔진이 전기모터로부터 구동력을 보조받는다기 보다는 저속에선 그저 전기차로, 중고속에선 엔진 출력이 구동력의 상당 부분을 채운다. 하이브리드는 전기모드 영역이 크면 클수록 경제적이다. 그만큼 KGM 토레스 하이브리드는 경제성을 추구한 모델이고 실제 경제적이었다.

  

  KGM 토레스 하이브리드의 경쟁차는 기아 스포티지 하이브리드, 현대차 투싼 하이브리드, 르노 그랑콜레오스 하이브리드까지 걸쳐 있다. 이 가운데 경쟁력이라고 하면 분명 전기 주행시간이 길다는 것일 터. 주행간 소음이나 충격 상쇄력도 상당한 수준까지 끌어올렸다. KGM에 따르면 승차감 향상을 위해 엔진룸이나 엔진커버, 펜더 내 흡차음 소재를 개선하고 타이어의 로드 노이즈와 공명음 감소를 최소화 한 탓이다.

  

  

  물론 단점이 없는 것은 아니다. 특히 저속에서 휠 스핀이 자주 나고 언덕길에서 전륜 추진력 배분이 제대로 이루어지지 않는다. 제동력 측면에서도 손볼 곳은 있다. 선형적인 제동력이 이루어진다기 보다 초반에 급격하게 제동력이 나오고 이후엔 제동력이 부드럽게 연결되지 않는다. 핸들링 역시 정밀하고 민첩하게 작동하는 느낌보다는 약간 허술했다. 시승 내내 지금보다는 이런 자잘한 단점들이 보완된 연식변경 이후 모델을 더 살펴보고 고려해야겠다는 생각이 들 정도다.  

  

  

  반자율 주행을 위한 표준 장비는 만족스러웠다. 인텔리전트 어댑티브 크루즈 컨트롤(IACC) 및 첨단 주행안전 보조 시스템 딥컨트롤(Deep Control) 작동 감각은 신속하면서도 부드러웠다. 아울러 스마트크루즈 컨트롤이나 각종 경고시스템도 즉각적이고 실용적인 쓰임새를 보여줬다.

  

  

  KGM의 차세대 통합 UX 플랫폼 ‘아테나 2.0’도 쓰임새가 좋았는데, 메뉴 배치나 아이콘의 직관성, 미러링 성능과 AI 지원요소는 이 차급에선 보기 드문 성능을 발휘한다. 무엇보다 12.3인치 디지털 클러스터와 같은 면적의 KGM 링크 내비게이션을 하나로 연결한 파노라믹 스타일 디스플레이는 최신형 모델을 누리고 있다는 산뜻함이 있다.

  

  KGM 토레스 하이브리드 판매가격도 T5가 3,140만 원, T7이 3,635만 원인데 다분히 경쟁자를 의식한 것이다. 소비자 입장에서 보면 용기를 낼 만할 터. 이 차를 경험한 여러 자동차 전문매체들도 ‘KGM의 중심이 토레스라면 토레스의 주인공은 토레스 하이브리드’라고 입을 모을 정도다. 동의한다. 당분간 이 차는 KGM에서 중요한 한 축을 담당할 차가 될 것이다. 

  

   

  

  [모플시승] KGM 토레스 하이브리드 ‘엔진도 있는 EV 실감나’

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  Verdict

  - 포르쉐 911… 가장 강력한 상대가 나타났다

   

  GOOD

  - 누구나 인정할 만큼 멋진 디자인

  - 실내 고급감으로만 보면 충분히 포르쉐 911과 붙어볼 만 하다

   

  BAD                                                              

  - 출력은 다소 높아질 여지가 남았다

  - SL과 조금 더 차별화해야 둘 다 살 수 있다

   

  Competitors

  - 포르쉐 911 GTS : 올 타임 베스트 셀러 스포츠카

  - BMW M4 : 훨씬 더 실용적이며 대중적이다

  

  1950년대 대단한 인기를 모은 메르세데스 벤츠 300 SL은 이제 두가지 스포츠 GT카로 변화했다. 이 가운데 가장 공격적인 스포츠카로 트랙에 최적화된 모델은 단연 메르세데스-AMG GT 55 4매틱+다. 그리고 이 차를 용인 AMG 스피드웨이에서 시승했다.

  

  메르세데스-AMG GT 55 4매틱+은 2015년 국내 데뷔 후 지난 25 서울모빌리티쇼에서 2세대로 돌아온 메르세데스-AMG의 정통 GT카다. 메르세데스-AMG SL이 같은 GT카 계열에서도 조금 더 럭셔리하고 과시적인 성향을 띄는 모델이라면 메르세데스-AMG GT 55 4매틱+는 트랙에 최적화한 섀시 튜닝과 공력 성능을 강화하는 등 경쟁적 성향이 더 강하다.

  

  

  메르세데스-AMG GT 55 4매틱+는 2세대로 진화하면서 전후와 앞뒤 폭이 커졌다. 스포츠카의 전형적인 클래식 라인은 긴 후드와 짧은 트렁크 리드 그리고 붕긋하게 올랐다가 뚝 떨어지는 루프 라인은 그대로. 하지만 주행장비 측면에서 장족의 발전을 이뤘다. 액티브 롤 스테빌라이제이션, 리어 액슬 스티어링, AMG 전용 엔진 마운트 등인데, 특히 4매틱+는 시승 내내 혀를 내두를 정도로 발군의 실력을 발휘했다.

  

  메르세데스-AMG GT 55 4매틱+의 변화 포인트는 또한 실내에 있다. 좌우폭이 넓어져 과거 좁다란 느낌이 없다. 또 2열 공간도 새롭게 커졌다. 정통 스포츠 GT카 마니아들에겐 질색할 요소다. 하지만 최근 포르쉐도 같은 방향성으로 2열 공간 크기를 키웠다. 물론 실제 앉아보면 177cm인 보통 체격의 남자가 앉을 수 없는 공간이다. 트렁크 공간도 675리터로 1세대와 비교하면 2배나 넓다. “이 정도면 쓸만한데?”라고 말할 정도다.

  

  

  

  21인치까지 키운 휠은 미쉐린 파일럿 스포츠 타이어로 접지력을 키웠고, AMG 레터링을 브레이크 캘리퍼에 새겨 오너의 자부심을 한껏 키운다. 전후 펜더의 볼륨감은 현기증이 날 정도로 아찔하다. 특히 뒤편에서 볼 때 이 볼륨감은 그야말로 보는 맛이 대단하다. 리어뷰는 메르세데스-AMG가 최근 강조하는 일체감이 느껴지는 헤드램프와 리어범퍼 그리고 고속에서만 치켜드는 액티브 리어 윙까지 모두 조합되어 있다. 미적 그리고 기능적인 면모들이 한꺼번에 녹아 완성한 공학적 예술의 반열에 오른 차다.

  

  이번 시승은 특별했다. 메르세데스-AMG GT 55 4매틱+를 트랙에서 레이스 모드로 즐겨보는 것이기 때문이다. 인스트럭터의 출발 신호는 머뭇거림이 없었다. 헬멧 쓰고 시트 맞췄으면 바로 트랙으로 돌진하라는 명령이다. 대시보드 위 엔진시동버튼을 누르니 V8 엔진이 눈을 뜬다. 낮고 강력한 배기 사운드는 이 차의 최고출력 476마력 그 이상의 감성적 매력을 발산한다.

  

  

  이윽고 트랙에 들어서 1번 코너를 지나 용인 스피드웨이의 브릿지 하단부 직선 구간에서 최대토크 71.4kg.m을 풀어냈다. 머리가 아득해 질 정도로 메르세데스-AMG GT 55 4매틱+의 가속력은 발군이다. 몸이 시트에 파 묻히는 듯 하다. 정지상태에서 100km/h까지 도달하는 데 걸리는 시간은 3.9초. 최고속은 295km/h를 낸다. 8개의 피스톤 밸리 안쪽엔 2개의 터보차저를 가지런히 뒀는데 랙은 아예 느껴지지 않는다. 향후 이 터보 배압을 늘려 476마력을 훨씬 상회하는 괴물로 다시 태어나리라.

  

  11.9인치 인포테인먼트 패널과 스티어링 휠 안쪽에는 드라이브 모드를 고를 수 있다. 특별히 2랩째에서 레이스 모드를 눌렀다. 메르세데스-AMG GT 55 4매틱+는 기다렸다는 듯이 배기음을 터트린다. 감속구간에서 팝콘 사운드까지 더해지니 그야말로 천상의 하모니. 두툼한 스티어링 휠을 꽉 쥔 채 그 시간을 아낌없이 즐겼다.

  

  부메스터 사운드 시스템과 11.9인치 화면 속 콘텐츠들은 건드려보지도 못했지만 괜찮다. 메르세데스-AMG GT 55 4매틱+의 횡 이동간 내비친 AMG 액티브 라이드 컨트롤 서스펜션의 효과, AMG 퍼포먼스 4매틱+의 쉴 새 없는 동작성능까지 확인했으니 말이다. 여기에 기대하지 않았다. 사이드 볼스터의 일체감 그리고 1mm의 페달 조작마저 눈치 채고 반응하는 성능까지.

  

  짧지만 강렬했던 메르세데스-AMG GT 55 4매틱+ 트랙 시승은 끝났다.

  포르쉐 911의 헤리티지와 GTS 그리고 터보까지 이어지는 막강한 라인업과 맞대응하기란 쉽지 않아 보인다. 적어도 포르쉐 911이라는 ‘사기캐릭터’가 호락호락하지 않겠지만 메르세데스-AMG GT 55 4매틱+ 이 차 자체로도 트랙에선 부러울 것이 없었다.

  911 사냥꾼 등장 || 메르세데스-AMG GT 55 4매틱+ 트랙 시승기

   

  

  [모플시승] 메르세데스-AMG GT 55 4매틱+, 트랙 만난 GT카

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  Verdict

  - 고요한 마세라티 SUV를 원한다면

   

  GOOD

  - 소너스 파베르 오디오, 에어 서스펜션 그리고 인테리어 소재까지 섬세하게 챙겼다

  - 마세라티 그레칼레 폴고레라는 멋진 이름

   

  BAD                                                              

  - 담당자 曰 : “경쟁모델보다 싼 게 장점”이라고 말한다

  - 마세라티하면 떠오르는 ‘그것’이 턱없이 적다

   

  Competitors

  - 포르쉐 마칸 EV : 800V 아키텍처를 쓰는 더 먼 거리 가는 전기 SUV

  - 아우디 SQ6 e-트론 : 아우디 감각의 더 화끈한 디자인과 성능

  

  1950년대 모터스포츠 부문을 휩쓸던 이탈리아 럭셔리 자동차 마세라티. 누구도 부인할 수 없는 이 막강한 럭셔리 스포츠카 메이커에게도 전동화 바람이 불었다. 순수 전기차 마세라티 그레칼레 폴고레를 시승했다.

  

  브랜드 이름 마세라티는 누구나 알지만 그레칼레는 중형 SUV로 폴고레는 순수전기차의 뜻을 나타낸다는 건 이제 마세라티의 새로운 시대를 이해하기 위한 첫걸음이다. 이탈리아 스포츠카 브랜드 DNA를 바탕으로 스탤란티스로부터 수혈받은 전동화 부품을 잔뜩 장착하고 완전히 새로운 전동화 모델로 나타난 것이다.

  섬세한 헤리티지 간직한 디자인

  

  마세라티 그레칼레는 전 세계적인 SUV 대유행에 맞춰 등장한 중형 SUV로 전장 4,865mm, 전폭 1,980mm, 높이 1,655mm로 지난해 말 국내 처음 등장했었다. 이 차급의 경쟁모델로는 포르쉐 마칸과 아우디 SQ6 E-트론, 메르세데스 벤츠 EQE 500 등이 손꼽힌다. 경쟁모델 모두 브랜드 파워나 기술력 그리고 디자인 등 그야말로 거를 타선이 없을 정도로 박빙의 승부다. 마세라티는 고유의 이탈리안 럭셔리 프리미엄과 누구나 마세라티를 떠올릴 때 응당 떠오르는 화려한 주행감성이 키 포인트로 작용할 터.

  

  우선 전체적인 디자인은 그야말로 화려한 마세라티의 자태를 그대로 보여준다. 전체적으로 모가 나지 않은 유선형 차체 디자인은 곳곳에 새겨 넣은 마세라티 레터링과 폴고레 그리고 엠블럼으로 시선의 흐름을 멈추게 만든다. 헤드램프와 리어램프 역시 매끄러우면서도 곡면의 풍만함을 최대한 살렸다. 전체적으로 보면 차가 작아 보이기도 하는데 전혀 작지 않다. 공기역학적 효율에 치중한 탓에 차체 전면 트렁크는 프렁크를 포기하면서까지 낮추고 뒷 유리는 크게 눕혔기 때문이다.

  

  마세라티 DNA를 강조하는 전륜 좌우 펜더 상단에 3개의 공기 토출구도 흔적도 남겼다. 그릴 전기차임에도 크게 뚫고 화려한 디테일을 추가했다. 중앙의 삼지창 엠블럼을 한껏 추켜 세우는 듯 했다. 뒷 범퍼 하단부에는 배기 파이프의 역할을 대신해 컬러 포인트를 둬 마찬가지로 전기차로 전환한 스스로의 존재감을 강조한다. 이런 부분들은 모두 내연기관차 시대 마세라티 유산을 그대로 이어간다는 취지다.

  

  인테리어는 사뭇 화려하다. 패브릭과 인조가죽을 기능적으로 배치한 시트는 불룩하게 솟은 좌우 볼스터가 운전자를 꽉 움켜쥐는 듯 조여 준다. 헤드레스트에 양각으로 새긴 마세라티 엠블럼도 보는 맛이 쏠쏠하다. 대시보드는 스탤란티스 산하로 흡수되며 큰 변화를 겪었는데, 전체적으로 미국적 색체가 강한 편이다. 기능 부품들이 오밀조밀하고 치밀하기 보다는 툭툭 무심하게 배치했다. 기어는 버튼으로 인포테인먼트 화면 하단에 넣었고, 중형 사이즈의 컵홀더는 2개를 센터에 배치했다. 꺾고 돌리는 물리적 기능을 넣기 보다는 터치나 음성 그리고 버튼을 주요 명령 전달방식으로 쓴다.

  

  애플 카플레이와 안드로이드 오토를 기반으로 한 인포테인먼트 시스템과 스마트 크루즈 컨트롤과 각종 주행보조 시스템 등을 체험해 보니 그간 마세라티의 복잡하고 난해했던 이탈리아 고유의 방식과는 전혀 다른 것임을 새삼 느꼈다. 쇠와 가죽 그리고 가솔린 냄새로 잠든 눈을 깨우던 마세라티는 이제 디지털 장비를 가득 싣고 달리는 컴퓨터가 된 셈이다.

  목소리 잃어버린 이탈리안 테너

  

  

  고백하자면… 마세라티의 사운드를 진심으로 사랑한다. 묵직하면서도 엔진회전수가 높아지면서 함께 울부짖는 배기음. 여기에 타이어가 도로를 짓이길 때 내지르는 소리와 어울려 퍼지는 화음은 심금을 울렸다. 그것은 메르세데스-AMG이나 BMW M 그리고 포르쉐 박서 엔진 파이프에서도 듣지 못하는 마세라티 고유의 것이다. 하지만 그레칼레 폴고레는 전기차. 전동화 시대의 마세라티는 어떤 매력을 보여줄까? 205kw 급 전기모터 2개는 558ps를 낸다. 토크만 해도 무려 82.4kg.m으로 웬만한 중형차 2배를 맞먹는다. 전기차로서 주행거리는 333km를 갈 수 있다. 공차 중량은 2,540kg으로 마세라티로선 낯선 숫자다.

  

  푹 잠기는 듯 시트는 포근하게 운전자를 감쌌다. 엔진은 없지만 엔진 스타트 버튼은 있었다. 이윽고 출발준비를 마치고 가속 페달을 밟았다. 곧장 튀어나갈 것 같이 가뿐하게 차체를 밀어냈다. 소리나 진동은 극히 억제한 고요함이 꾸준하게 이어졌다. 이내 곧바로 뻗은 도로에서 상당한 속도까지 이르기에는 오랜 시간이 걸리지 않았다.

  

  즉시 인상적인 점은 차체가 매우 가볍게 느껴진다는 것. 배터리를 바닥에 깔고 400V 아키텍처의 주요 부분이 하모니를 이루는 각종 부품들도 실었음에도 무게가 가뿐하다. 스티어링 휠 역시 사뿐하게 돌려나갈 수 있도록 보조하는 전기모터의 힘이 튼실했다. 제동 역시 가속과 마찬가지로 사뿐하게 밟아도 도로위에 차를 스르르 세운다. 전기모터의 힘이 타이어로 전달되기까지 힘과 시간 손실도 거의 느껴지지 않을 정도다. 에어 서스펜션, 2개의 고속 프로세서를 통한 차체 제어, 속도에 따라 가변적으로 바뀌는 GT모드와 스포츠모드, 오프로드 모드까지 이 차급에서 갖춰야 할 완벽한 수준의 것을 채웠다.

  

  도로를 읽는 수준도 상당하다. 핸들링이 민첩한 탓이다. 전후 무게 배분이 이상적이라는 점 롤링과 피칭을 극적으로 억제해 운전자에게 불쾌함을 전달할 만한 것을 모두 지워버렸다. 섀시 튜닝도 상당한 수준까지 끌어올린 듯 주행의 어느 한 순간에도 허둥대거나 출력을 끊어 속력을 줄이는 일도 없다. 회전구간에서 고속으로 차를 밀어 넣어도 전후륜 모두 이상적인 드라이브 코스를 놓치는 법이 없다. 진동-소음-충격을 억제하는 능력도 탁월했다.

  

  이성적으로는 납득이 가는 변화다. 결과는 만족스럽다. 하지만 마세라티가 해야 할 일은 다른 차원일 터. 스피커가 빚어낸 가상의 소리를 듣기 위한 시승은 아니었기 때문이다.  

  

  그레칼레 폴고레를 경험한 짧은 시승이었지만 그간 마세라티를 타면서 느꼈던 호쾌함과 귓가를 넘어 가슴을 울렸던 감동은 느끼지 못했다. 응당 마세라티를 시승하면 그 감각을 찾아내고 반가움에 운전대를 손으로 쳐 댔지만 그레칼레 폴고레를 타면서는 그러지 못했다. 그러던 찰나… 기무라 다케유키 마세라티코리아 사장은 그레칼레 트로페오를 타고 나를 추월했다.   

  

  [모플시승] 마세라티 그레칼레 폴고레, 목청 잃은 소리꾼

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  Verdict

  정통 오프로더를 전기로 경험할 수 있는 유일한 G바겐

  GOOD

  - 전기차 티내지 않는 멋진 디자인

  - 압도적인 오프로드 주파 성능

  BAD

  - 환경부 인증 주행가능거리 392km

  - 꿈만 같은 2억 4,260만 원 가격표

  Competitors

  - 캐딜락 에스컬레이드 IQ : 더 먼 거리를 더 여유롭게 달릴 수 있는 차

  - GMC 허머 EV SUV : 모든 면에서 상상을 뛰어넘는 전기 오프로더

  

  시대가 지나도 변하지 않는 가치를 가진 것. 이를 '타임 리스(Timeless)'라 부른다. 오늘 소개할 차가 가진 핵심가치다. 1979년 출시 이후 45년의 역사를 이어온 메르세데스-벤츠 G-클래스 이야기다.

  

  하지만 시승한 G-클래스는 전기차라는 새로움을 담았다. 순수 전기 파워트레인을 얹은 'G 580 with EQ Technology(이하 G580 EQ)'이기 때문이다. 바디 온 프레임 플랫폼 기반 정통 오프로더가 전기 파워트레인과 어떤 조합을 이룰지 궁금증이 앞선다.

  Design.

  

  G 580 EQ의 외모는 익숙하다. 네모반듯 박스형 실루엣 때문이다. 여기에 곧추선 A필러와 쭉 뻗은 루프라인 그리고 매끈한 차체 표면과 각진 휠 아치까지, 여기에 앞뒤 문 을 열 때마다 드러나는 힌지까지... 아주 오래된 사진 속에서 볼 법한 군용차 모습이다. 전기차임에도 그릴 디자인은 내연기관 G-클래스의 것과 같다.

  

  '철컥' 열리는 힌지 도어를 열고 실내로 들어서면 정통 오프로더 인테리어를 마주할 수 있다. 반듯하고 높게 솟은 대시보드와 조수석 승객을 위한 손잡이 그리고 동그란 송풍구와 큼직한 오프로드 토글 스위치까지 옛 모습이 고스란하다. 계기판과 인포테인먼트 시스템을 하나로 엮은 디스플레이 패널까지 없었다면 2025년에 마주한 신차라고 보기 힘들었을 지경이다.

  

  그럼에도 실내에 사용한 소재 고급스러움은 충분하다. 몸이 닿는 부분은 모두 부드러운 가죽을 바르고 금속 느낌 소재와 카본 트림을 통해 스포티한 감각까지 묻어난다. 게다가 알칸타라 헤드라이너까지 합을 맞췄다. 실내 분위기는 마치 우아한 탐험가를 위한 라운지를 연상케 한다. 

  

  다만 실내 공간은 아쉽다. 구형 플랫폼 위에 빚어진 터라 1열과 2열 공간 모두 넉넉히 앉기엔 무리가 있다. 심지어 트렁크 넓이도 큰 짐을 싣기는 어렵다. 그나마 높은 천장 덕에 키가 큰 성인 남성이 앉기에 큰 불편함이 없다는 게 유일한 위안거리다.

  Performance.

  

  G 580 EQ의 파워트레인은 4개의 전기모터를 사용해 최고 587마력을 발휘한다. 최대토크도 무려 118.7kgm에 달한다. 실제 가속 감각은 비현실적인 수준. 제원표에 적힌 0-100km/h 4.7초의 숫자는 다른 전기차에서 겪어 봤지만, G 580 EQ의 우람한 크기와 3톤이 넘어가는 무게(3,060kg)가 합쳐지니 완전히 새로운 가속 경험을 선사한다.

  

  일상적인 영역에서는 출력을 편안하게 쓸 수 있다. 가속 페달을 과격하게 다뤄도 전기 모터에 연결된 감속기가 출력을 서서히 전달하기 때문이다. 다분히 내연기관의 선형적인 토크 밴드를 닮은 듯한 출력 전달이다. 덕분에 전기차 특유의 울컥거림도 없다. 가속 페달을 밟는 즉시 출력을 지면에 전달하고, 끝을 모르고 뿜어져 나오는 고출력은 모든 주행상황에서 쾌적함으로 다가온다.

  

  하체 감각도 마찬가지다. 부드러운 하체는 시내에서 마주할 수 있는 다양한 요철을 너그럽게 흘려 보낸다. 게다가 일정한 속도로 달리는 크루징 상황에선 묵직한 무게로 안정감까지 더한다. 심지어 고속으로 주행하는 중 차체로 들어오는 큰 충격마저 단번에 상쇄해 바디 온 프레임 설계가 가진 불쾌한 잔진동마저 지워냈다.

  하지만 방심은 금물이다. 무거운 무게는 급격한 코너 앞에서 속도를 줄이게 만들고 연속된 코너를 돌아 나갈 땐 프레임 위에 얹힌 캐빈이 어정쩡하게 흔들린다. 무게 중심 회복도 더뎌 빠른 코너 공략은 '그림의 떡'이다.

  

  주행 모드를 스포츠로 바꾸면 하체를 바짝 조인다. 주행 안정성을 조금이나마 높일 수는 있지만 태생이 육중한 오프로더다. 마법처럼 몸놀림이 가볍게 느껴지진 않는다. 바디 온 프레임 구조의 한계점을 명확히 드러내는 지점이다.

  

  물론 G 580 EQ의 주무대는 오프로드다. 크고 작은 돌들이 울퉁불퉁 박힌 길에서도 거침이 없다. 강도가 높은 탄소 복합 소재를 차체 바닥에 덧대 커다란 돌이 배터리를 직접 공격할 일도 방지한다.

  

  유속이 빠르고 바퀴가 잠기는 물길도 무리 없이 헤치고 지난다. 도강능력이 내연기관보다 150mm나 더 깊은 850mm이나 된다. 이 정도 제원이면 ‘전기와 물은 상극’이라는 일말의 불안도 사라진다. 또 오프로드 콕핏 기능을 활용해 운전자가 지나는 길의 상태를 눈으로 확인할 수 있다. 안심하고 주행 중 다가올 위험을 미리 피할 수도 있다.

  

  나아가 G 580 EQ의 정면 경사각 45도(경사도 100%), 측면 경사각 최대 35도(경사도 70%)에 달하는 제원은 웬만한 정통 오프로더도 범접하기 힘든 수준이다. 따라서 오프로드 중 직면하는 거의 모든 경사는 G 580 EQ에게 만만하다. 혹여 정말 한계 상황을 맞이한다면? ‘G-스티어링’, ‘G-턴’, ‘지능형 오프로드 크롤 기능’등의 전자 장비로 극복하면 그만이다.

  

  오프로드 주행을 마치고 돌아 나온 무렵 계기판에 배터리 잔량을 확인했다. 79%. 오프로드에 들어설 때 83% 수준이었으니 불과 4%의 배터리만 사용한 것이다. 서울에서 출발해 오프로드를 마칠 때까지 들인 시간은 총 3시간 13분. 이 중 2시간은 오프로드를 탐험했는데 그 대가로 사용한 전력이 고작 4%라니, 놀라운 효율성이다.

  

  바디 온 프레임의 정통 SUV가 전기차에 어울릴까? 118kWh의 고용량 배터리를 넣고도 환경부 기준 392km를 인증 받은 주행거리는 납득할 수 있는 수준인가? 모든 궁금증은 풀렸다.

  

  전기 G클래스는 더 험난한 오프로드를 지날 수 있었고 약간의 전력만 소모했다. 기존의 전기차 평가 기준은 전기 G클래스 앞에 무의미했고 전설적인 ‘지바겐’은 전기 파워트레인과 함께 메르세데스-벤츠의 미래를 그려냈다. 정통 오프로더의 지위도 여전하다. 2억 4,260만 원의 무자비한 가격표도 이런 가치를 반영한 숫자이지 않을까?

  

  [모플시승] 메르세데스-벤츠 G580 EQ, '전설, 전기로 달리다'

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  Verdict

  - 큰 덩치 하나로 모든 걸 압도하는 초대형 SUV

   

  GOOD

  - 6.2L V8 엔진에 6m에 육박하는 유일한 SUV

  - 초기부담 적고, 중고차 가격 방어 실력 좋은데다 고장도 적다

   

  BAD

  - “여기엔 차 못 들어가요”… 현생을 살기엔 너무 크다

  - 세금, 주유, 보험 등등 유지비는 웬만한 지갑은 덤비기 어렵다

   

  Competitors

  - 메르세데스 벤츠 GLS : 너무 크진 않은데다 벤츠!

  - 랜드로버 레인지로버 : 에어 서스펜션을 장착한 SUV 중 승차감이 가장 좋다

   

  

  위엄이나 위력 따위로 압박당하거나 정신적으로 억눌리는 느낌을 ‘위압감’이라고 한다. 우리가 만나는 자동차 가운데 캐딜락 에스컬레이드 ESV는 이런 ‘위압감’을 느끼는 유일한 모델로 손꼽힌다. 전장 5,790mm, 휠 베이스 3,407mm, 높이 1,930mm의 크기 때문이다. 여기에 이 덩치를 휘두르는 엔진은 무려 6.2L V8 가솔린 엔진이다. 엔진의 크기를 줄이거나 전기모터를 장착해 연비를 줄이려는 노력은 없다. 그저 ‘큰 차에 큰 심장이 필요하다’는 결정이 이 차의 제원을 좌우한 것. 그래서 캐딜락 에스컬레이드는 독보적이다. 경쟁 모델을 찾기가 딱히 쉽지 않은 탓이다. 2025년 부분변경으로 돌아온 캐딜락 에스컬레이드 ESV를 시승했다.

  

  캐딜락은 1902년 헨리 릴랜드(Henry Leland)가 디트로이트에서 모델 A로 처음 시작한 자동차 회사다. 미국에서 가장 오래된 회사 중 하나이며, 미국을 대표하는 럭셔리 브랜드다. 유럽의 롤스로이스와 벤틀리, 마이바흐에 맞먹을 유일한 럭셔리 자동차 메이커였다. 물론 지금은 그런 의견은 ‘북미’에 한정된 상황이지만.

  

  상황이 이렇게 된 데에는 여러 이유가 있겠지만 캐딜락의 자동차들은 모델명이 수차례 바뀌었고 독일자동차 회사들과 경쟁도 효과적인 결과를 내지 못했다. 전동화 시대를 맞이해 차명은 또 바뀐다. XT와 CT로 대표하는 SUV와 세단 라인업은 이제 차명 뒤에 ‘IQ’를 넣었다. 셀레스틱(celestiq), 리릭(LYLIQ), 옵틱(OPTIQ) 등등이다. 하지만 이런 변화의 물결 속에도 에스컬레이드는 변하지 않고 꾸준했다. 오히려 존재감은 더 커지고 캐딜락을 넘어서 독보적인 자동차로 자리매김했다.

  1998년 1세대로 데뷔한 캐딜락 에스컬레이드가 5세대 부분변경 모델까지 시도하는 와중에 유럽의 프리미엄 메이커들은 이제야 3열을 갖춘 ‘대형 SUV’를 순차적으로 내놓고 있을 정도다. 그나마도 에스컬레이드 ESV의 거대한 전장과 크기는 비교할 수 없는 차가 없다. 캐딜락이 이렇게 독보적인 위치를 차지할 수 있는 이유는 북미라는 태생적 환경이 가장 컸다. 자동차는 한 국가의 문화와 지리적 산물이라는 점을 캐딜락 에스컬레이드 ESV로 다시 확인할 수 있는 셈이다.

  

  이번에 시승한 캐딜락 에스컬레이드 ESV는 전체적인 테마는 그대로 유지한 채 최신형 캐딜락 디자인을 새로 입었다. 리릭과 셀레스틱 등 전기차 디자인에서 먼저 선보인 것이다. 헤드램프를 좌우 DRL 안쪽으로 내려 배치하고 10개의 LED 타입 램프를 삽입했다. 22인치 휠은 24인치까지 키웠다. 타이어는 브릿지스톤 아렌자로 소프트 타이어의 대표주자다. 여기에 마그네틱 라이드 컨트롤과 에어 서스펜션으로 바디 온 프레임 플랫폼의 구조적 한계에 대응했다.

  

  가장 극적인 변화 포인트는 실내다. 55인치로 키운 대화면 인포테인먼트는 보는 이를 압도하기에 충분하고 2열의 이그젝큐티브 패키지는 쇼퍼 드리븐 영역에 에스컬레이드식 해설을 풀어냈다. 3열과 트렁크 공간은 경우에 따라 최대 4,027리터라는 막대한 공간을 제공한다. 이 정도면 차를 샀다기 보다 공간을 얻은 것 처럼 느껴질 정도다.

  특유의 하체 시스템을 통한 물침대 승차감

  

  바디 온 프레임 플랫폼은 주행 간 외부 충격을 해소할 때 모노코크 바디 타입에 비해 상대적으로 더 불리하다. 하지만 캐딜락 에스컬레이드는 마그네틱 라이드 컨트롤과 어댑티브 에어 라이드 서스펜션으로 핸디캡을 덜어냈다. 분명 주행 간에 ‘터더덩’하는 바디 온 프레임 특유의 진동은 눈치챌 수 있지만 불쾌하진 않다. 오히려 V8 엔진의 고동감이나 높은 주행 시야각 그리고 록 투 록(Lock 2 Lock)이 3회전에 이를 만큼 운전대를 느긋하게 만들어 승차감을 다듬었다.

  캐딜락 에스컬레이드 ESV의 엔진은 6.2L V8 가솔린 자연흡기 엔진이다. 변속기는 10단. 수년 째 GM 계열 대형 차급에 아낌없이 활용해 내구성과 존재감을 증명한 유닛이다. 최대토크는 63.6kg.m으로 1,500rpm이라는 초반부터 아낌없이 꺼내 쓸 수 있도록 했다. 운전자가 탑승하면 중량이 3톤. 그리고 웬만한 짐을 얹을 경우 수백kg이 더해질 터. 이 덩치를 가볍게 휘두르기 위해 최대 토크를 초반에 배치한 것이다.

  

  캐딜락의 예상은 빗나가지 않았다. 시종일관 나긋하게 뻗는 주행감각은 군계일학(群鷄一鶴)이다. 묵직하게 도로를 짓누르며 크루징하는 거대한 SUV는 같은 속도로 달려도 그 느낌이 다르다. 주행모드는 ‘투어-스포츠-오프로드-견인-마이모드’로 나눴다. 전체 주행모드를 다뤄보진 못했지만 투어와 스포츠, 오프로드는 나름의 색채가 있었다. 4륜 저단기어와 뒷 범퍼 하단부에는 견인 장치도 기본 장착되어 있다.

  유념해야 할 점은 회전과 제동이다. 캐딜락 에스컬레이드 ESV는 휠 베이스가 3,407mm에 이르고 전장이 5,790mm이나 되는 거대한 차다. 이런 덩치를 회전과 제동에서 스포츠카처럼 다루겠다는 생각은 아예 하지 않는 편이 좋다. 차간 거리를 충분히 두고 회전 이전에 완만하게 제동을 마친 후 돌아나가는 운전방법이 필요한 이유다. 연비도 대단하다. 91리터짜리 연료탱크를 꽉 채우고 나니 대략 600km를 조금 넘게 갈 수 있었고, 2박 3일간 달려본 후 주행 연비는 리터당 5km를 조금 넘었다. 주행 조건에 따라 엔진 실린더 작동 패턴을 달리하는 기능인 다이내믹 퓨얼 매니지먼트(Dynamic Fuel Management)가 작동해 주행 조건에 따라 최상의 성능과 연료 효율성을 제공한다는데도 결과는 놀랍지 않았다.  

  

  이 차는 독보적인 SUV다. 덩치와 그 덩치를 숨기지 않고 오히려 강조하는 디자인. 멋지거나 늠름함과는 달리 압도적인 위압감을 선사하는 유일한 차다. 단점과 장점도 워낙 뚜렷해 이 차를 마음에 둔 사람이라면 다른 차가 눈에 들어오지 않을 확률이 크다. 저절로 닫히는 문이나 AKG 사운드 시스템, 온스타, 나이트 비전 시스템, 서라운드 그릴 라이팅 등 잔잔한 매력은 독보적이며 압도적인 크기 앞에는 눈에 들어오지 않는다.

  

  [모플시승] 캐딜락 에스컬레이드 ESV, 위압감 감도는 압도적 SUV

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  Verdict

  - 운전 재미와 실용성을 갖춘 일상용 펀카

  GOOD

  - 경쾌하고 즐거운 주행 감각

  - 하이브리드 부럽지 않은 연비

  BAD

  - 고급감 보다 기본에 충실한 실내 소재

  - 통풍시트, 전동 트렁크 등 편의사양의 부재

  Competitors

  - 푸조 308 : 개성 강한 프렌치 해치백의 자존심

  - 현대차 아반떼 N : 오히려 진정한 'FUN'을 노린다면

  

  폭스바겐 골프. ‘해치백의 교과서’라 불릴 만하다. 50년 넘는 역사와 3,700만 대 이상의 누적 판매량이 그 가치를 입증한다. 하지만 시대는 바뀌고 있다. 소비자는 하이브리드와 전기 파워트레인을 원하고 있다. 그런 가운데, 신형 골프는 또다시 디젤 엔진을 품고 돌아왔다. 과연 이런 선택이 통할 수 있을까? 시승을 통해 확인했다.

  Design

  

  디자인은 전통을 유지한 채 세련미를 더했다. 해치백 차체에 두툼한 C필러는 여전히 골프만의 캐릭터를 강조한다. 여기에 앞은 날렵하게 다듬었다. 동급에서 찾을 수 없는 IQ. 매트릭스 LED 헤드램프와 발광 로고가 존재감을 드러낸다. 또한 그릴은 수평으로 길게 뻗은 패턴과 끝에 사다리꼴 장식으로 더욱 강렬한 인상을 완성한다.

  

  리어램프의 그래픽 역시 화려하다. 입체적인 픽셀 패턴에 순차적으로 점등하는 방향지시등은 멀리서도 시선을 사로잡는다. 기존 머플러 팁 장식은 제거하고 크롬 장식으로 깔끔하게 마감했다.

  

  실내는 운전자 중심 구성이다. 수평으로 길게 뻗은 송풍구 위에 램프 조작 패널, 계기판, 인포테인먼트 디스플레이를 일렬로 배치했다. 모두 운전석 쪽으로 살짝 꺾여 있어 시인성과 조작성이 좋다.

  

  특히 인포테인먼트 시스템은 자주 사용하는 기능을 상, 하단에 배치해 물리버튼을 최소화했음에도 불편함이 적다. 다만, 기어 레버와 디스플레이 주변에 유광 하이그로시 소재를 적극 사용해 지문 자국이 많이 남는다.

  시트 포지션은 낮다. 덕분에 헤드룸과 전방 시야가 넉넉하다. 또한 시트는 스웨이드와 직물 소재를 활용했다. 부드러우면서 사이드 볼스터가 몸을 탄탄하게 지지한다. 하지만 최고 사양을 선택해도 국내 소비자가 선호하는 ‘통풍 시트’는 찾아볼 수 없다.

  

  

  2열은 성인 평균 키 남성이 앉아도 머리와 무릎 공간이 약간 남는다. 넉넉하진 않지만 성인 4명이 어느 정도 먼거리를 간다해도 큰 불편함 없다. 또한 시트 백 포켓을 상, 하단 이중으로 구성한 점도 눈에 띈다. 트렁크 용량은 381L로 입구가 낮고 반듯한 공간 덕에 짐을 싣고 내리기 편하다.

  performance

  

  파워트레인은 2L 4기통 디젤 엔진과 7단 듀얼 클러치 자동 변속기(DSG)를 맞물렸다. 이를 통해 최고출력 150마력, 최대토크 36.7kg.m를 발휘한다. 평범한 수치지만 가속 페달을 밟으면 경쾌하게 치고 나간다. 공차중량이 1,456kg에 불과한 덕이다.

  물론 80km/h 구간부터 추월 가속이 더디는 느낌이 있지만 꾸준히 밀고 나가는 힘은 충분하다. 엔진 음색도 디젤엔진임을 감안하더라도 대체로 부드럽다. 정차와 저속에서 디젤 엔진의 진동과 소음이 도드라지는 건 사실이다. 하지만 속도를 올려 나가면 듣기 좋은 소리를 낸다.

  

  7단 듀얼 클러치 자동 변속기는 부드럽고 빠르게 변속한다. 특히 고회전에서 직결감도 인상적이다. 또한 저속 시내 구간과 오르막에서도 큰 충격과 울컥거림이 거의 없다. 다시 말해 변속기 때문에 스트레스 받을 일이 적다.  

  서스펜션은 뒤에 멀티링크를 채택했다. 하체감각은 부드럽다. 도로의 이음새와 같은 잔진동이 종종 치고 올라오긴 하지만 방지턱과 같은 큰 충격은 부드럽게 소화한다.

  

  덕분에 고속 안정성도 우수하다. 규정 속도 내에서는 불안함을 느낄 새 없다. 또한 코너는 날렵하게 돌아나간다. 운전자가 원하는 라인을 쉽게 그릴 수 있고 가벼워 재가속도 빠르다. 연속된 코너를 돌아나갈수록 더욱 잘 달릴 수 있을 것 같은 자신감을 심어준다.

  가장 인상적인 것은 연비다. 공인 복합 연비는 17.3km/L다. 실제 시승을 하는 동안 퇴근길 정체 구간, 가벼운 와인딩, 고속도로 등 다양한 상황에서 16km/L는 기본으로 넘겼고 고속주행만 한다면 20km/L 이상도 가능했다. 특히 시내 주행 후 고속도로에 오르자 예상 주행 가능 거리가 크게 늘어나는 모습도 보였다.

  

  골프가 국내에 판매되면서 이미 이 차의 디젤 엔진과 7단 DSG는 평가가 끝났다. 일부에서는 골프 파워유닛에 대한 우려가 여전히 남아 있다. 통상 주행거리 13만km 이후 DSG 내구성이나 디젤엔진의 소음 등에 대한 우려다. 이런 우려가 아예 사라졌다고 보긴 어렵지만 시승을 통해 확인한 폭스바겐 골프는 여전히 부드러우면서도 경쾌한 주행감, 일상용으로 부담 없는 승차감, 실용적인 공간 구성, 그리고 무엇보다 20km/L에 달하는 뛰어난 연비를 확인할 수 있었다.  

  가격은 이 모든 걸 담고서도 4,318만 원 수준이다. 차의 본질적인 가치에 집중한다면 디젤 엔진을 품은 골프는 여전히 매력적이다. 

  

  [모플시승] 폭스바겐 골프 8.5세대, ‘디젤 엔진? 여전히 호감’

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  Verdict

  - 감성과 퍼포먼스를 포기하지 않은 전기차

  GOOD

  - 최고 속도 300km/h 넘는 돋보적인 성능

  - T-본 배터리로 확보한 공간과 주행감

  BAD

  - 있는듯 없는듯 희미한 가상 사운드

  - 공간과 맞바꾼 주행 가능 거리

  Competitors

  - 포르쉐 타이칸 터보 GT : 툭하면 뉘르부르크링 서킷 기록 경신

  - 테슬라 로드스터 : 0-100km/h 1초대, 꿈의 GT

  

  전기차 전환은 이제 선택이 아니다. 마세라티 역시 그 흐름을 비켜갈 수 없다. 번개를 뜻하는 ‘폴고레(Folgore)’로 전동화의 시작을 알렸다. 과연 엔진 없이, 배기음 없이, 마세라티의 감성을 고스란히 유지할 수 있을까? 그란투리스모 폴고레를 직접 시승하며 이 질문에 대한 답을 찾아봤다.

  Design

  

  디자인은 전통적인 GT카 비율을 따랐다. 낮은 차체, 길게 뻗은 보닛, 루프에서 트렁크로 이어지는 곡선까지 내연기관 그란투리스모와 비슷하다. 앞 모습은 펜더와 세로형 램프로 차체 볼륨감을 더했다. 특히 보닛과 펜더를 하나로 이은 ‘코팡고(Cofango)’ 디자인은 마세라티의 정통성을 강조한다. 

  

  

  옆은 낮고 날렵한 차체가 더욱 돋보인다. 이는 고전압 배터리를 센터콘솔 아래 T-본형으로 배치한 덕이다. 또한 펜더의 폴고레 레터링과 휠로 전기차만의 정체성도 빼먹지 않았다. 

  

  뒷 모습은 얇은 리어램프와 수평 크롬 라인이 시각적 너비를 넓힌다. 머플러가 사라진 자리는 차체 색상으로 깔끔하게 칠했다. 충전구는 범퍼에 전동식으로 배치했다. 

  

  실내는 아날로그 감성과 디지털 기술이 조화를 이룬다. 중앙에는 두 개의 디스플레이를 장착했다. 상단은 인포테인먼트 시스템을, 하단은 공조 시스템을 담당해 직관적이다. 가장 인상적인 요소는 중앙 상단의 디지털시계다. 단순한 시간 표시를 넘어 가속력, 제동 개입, 심지어 음성 명령까지 대응하며 운전자와 소통한다. 

  

  

  시트 포지션은 내연기관 사양과 동등한 수준이다. 낮고 머리 공간이 여유로운 것이 특징이다. T-본형 배터리 덕이다. 2열은 시트 폭과 머리 공간이 의외로 여유 있다. 다만 다리 공간이 좁다. 트렁크 용량 역시 270L로 작고 바닥이 높다.   

  Performance

  

  모터는 전륜에 1개, 후륜에 2개의 모터를 탑재했다. 시스템 합산 최고출력은 778마력, 최대토크는 137.7kg.m에 달한다. 가속페달을 밟는 순간 온몸이 시트에 파묻힐 정도로 출력을 뿜어낸다. 0-100km/h를 단 2.7초 만에 끊는다. 이는 V형 6기통 네튜노 엔진을 품은 트로페오보다 빠른 수치다.

  주행 모드는 맥스레인지, GT, 스포츠, 코르사 총 4가지다. 맥스레인지와 GT는 각각 출력을 50%, 80%로 제한하지만 일상 주행에서 부족함 없다. 또한 맥스레인지에서 코르사에서 가까워질수록 출력이 후륜 중심으로 이동한다.

  

  덕분에 후륜구동 스포츠카와 같은 거동을 연출할 수 있다. 아울러 후륜 모터만으로도 최고출력을 끌어낼 수 있어 더욱 다이내믹한 주행이 가능하다.

  서스펜션은 에어 스프링과 전자식 가변 댐퍼를 탑재했다. 승차감과 차고를 능동적으로 조절한다. 맥스레인지, GT 모드에서는 부드러운 승차감 속에서 탄탄함을 유지한다. 스포츠와 코르사 모드에서는 하체를 단단히 조여 노면을 운전자에게 고스란히 전달한다. 지면에 차체를 붙잡고 가는 느낌이 강하고 안정감이 좋다. 

  

  정숙성도 인상적이다. 속도를 높여도 실내는 조용하다. 다만, 풍절음은 후방 C필러 부근에서 다소 뚜렷하게 들린다. 기대가 컸던 가상 배기음은 다소 아쉽다. 저속에서는 어느 정도 엔진음을 흉내 내지만 일정 속도가 넘어가면 거의 들리지 않는다. 마세라티의 사운드를 기대했던 이들이라면 아쉬움이 남을 수 있다.

  회생제동은 패들시프트로 조절할 수 있다. 감도를 낮추면 마치 내연기관 차량의 엔진 브레이크처럼 자연스럽다. 물리 브레이크와 함께 작동할 때도 이질감이 없다.

  

  배터리는 LG에너지솔루션의 92.5kWh NCM 배터리를 탑재했다. 1회 충전 시 주행 가능 거리는 341km다. 최근 500km는 거뜬히 가는 전기차가 많은 탓에 자랑할 법한 숫자는 못된다. 하지만 이탈리안 GT카의 퍼포먼스, 5:5 무게 배분, 주행 안정성... 더구나 마세라티의 전기차라면 이야기가 다르다. 

  

  이번에 시승한 그란투리스모 폴고레 가격은 2억 6,620만 원이다. 약 2천만 원을 추가하면 오픈톱 버전인 그란 카브리오도 선택할 수 있다. 고성능 트로페오보다 퍼포먼스는 뛰어나고, 가격은 상대적으로 합리적이다.

  또한 전동화 기술, 고급 소재, 마세라티의 감성까지 모두 아우르는 그란투리스모 폴고레의 경쟁자도 거의 없다. 단순한 효율보다 감성과 희소성을 중시하는 이들에겐 선택지가 하나 더 생겼다. 

  

  [모플시승] 마세라티 그란투리스모 폴고레, ‘감성 살아있는 전기 GT’

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  Verdict

  - 캐즘 넘자고 가격 낮춘 전기차에 지친 그대에게 

  GOOD

  - 진짜 같은 변속감에 드리프트 모드까지 담았다

  - 입맛 대로 바꿀 수 있는 다양한 주행 설정

  BAD

  - 부드러운 승차감 속 미세한 움직임

  - 안전과 날렵함 사이 애매한 스포츠 모드

  Competitors

  - 현대차 아이오닉 5 N : 전기 퍼포먼스를 원해?

  - BMW iX1 : 날렵한 코너링을 원해?

  

  2021년, 제네시스 첫 전기 SUV ‘GV60’가 나왔다. 제네시스 전용 디자인에 전용 플랫폼, 첨단 기술은 뜨거운 주목을 받았다. 하지만 판매 결과는 차가웠다. 2022년 국내 5,639대를 판매했고 지난해에는 590대를 판매했다. 존재감이 희미해질 무렵 부분변경 모델이 나왔다. 이번엔 판매량까지 이끌어낼 수 있을까?

  Design

  

  디자인은 쿠페 스타일 차체를 유지하고 일부 요소를 다듬었다. 그럼에도 인상의 변화가 크다. 특히 앞은 변화가 더 또렷하다. 헤드램프에 MLA 기술을 활용해 LED를 촘촘하게 새긴 덕이다. 여기에 범퍼의 공기 통로를 날렵하게 꺾어 역동성을 더했다. 뿐만 아니라 중앙 카메라 주변에 장식을 배치한 점도 눈에 띈다.

  

  C필러의 날카로운 장식과 검은색 지붕 라인은 여전히 날렵함을 강조한다. 여기에 클래딩은 바디 컬러와 동일한 색으로 칠해 세련미를 강화했다. 아울러 뒷 디퓨저도 차체 컬러로 칠해 통일감까지 더했다. 다만 스포일러에 디지털 룸미러, 빌트인 캠 카메라를 추가해 두꺼워진 점은 아쉽다.

  

  반면 실내의 변화는 적다. 세부적으로 보면 각 부의 모서리는 대부분 둥글게 처리했다. 여기에 3-스포크 스티어링 휠과 27인치 통합형 디스플레이가 시선을 사로 잡는다. 특히 디스플레이는 운전자와 가까이 있고 별도의 조그셔틀을 배치해 조작하기 쉽다.

  

  

  아울러 GV60 시그니처인 크리스털 기어노브도 감성품질을 끌어올린다. 다만 디지털 사이드 미러는 주차할 때와 합류 구간 등 사물과 가까울 때 이질감이 있다.

  

  2열 머리와 발밑 공간 모두 여유롭다. 또한 리클라이닝 조절 범위도 넓다. 뿐만 아니라 시트 밑에 V2L도 있다. 다만, 쿼터 글라스와 비전 루프의 크기가 작아 개방감은 아쉽다.

  

  트렁크 용량은 520L다. 반듯한 공간과 트렁크 입구부터 시트까지 걸리는 부분이 적어 짐을 편하게 실을 수 있다.

  Performance

  

  모터는 듀얼 모터다. 퍼포먼스 사양 기준 최고출력 360kW(약 489마력), 최대토크 71.4kg.m를 발휘한다. 담대한 출력은 초반에는 부드럽고 상승세가 꾸준하다. 스포츠 모드나 부스트 모드를 사용하면 출력을 즉각적으로 뿜어낸다. 이를 통해 0-100km/h까지 4초가 걸린다.

  

  여기에 가상 변속 시스템(VGS)까지 활성화하면 업 시프트와 다운 시프트 모두 강한 직결감을 만든다. 덕분에 마치 스포츠카를 운전하는 느낌을 선사한다. 다만, 함께 작동하는 가상 엔진음은 전기 모터 소리와 함께 들려 이질감이 있다.

  고속에서는 하체 감각이 도드라진다. 서스펜션 움직임 범위가 크지 않다. 이음새, 맨홀 등 큰 충격은 탄탄하게 처리한다. 덕분에 고속에서 안정성도 좋다. 

  

  회생 제동은 0단계에서 4단계, i-페달 3.0까지 다양하게 조절할 수 있다. 특히 i-페달 3.0은 도로의 상황, 카메라 등을 인식해 이질감 없이 에너지 효율을 끌어올린다. 아울러 차량의 전반적인 주행 설정을 세세하게 바꿀 수 있다.

  

  특히 E-LSD(전자식 차동 제한장치)를 스포츠에 바꾸면 ESC(차세 제어 장치)가 일부 해제된다. 이때 코너를 돌아 나가면 약간의 뒷바퀴 미끄러짐을 허용한다. 덕분에 코너를 더욱 공격적으로 파고들 수 있다.

  

  몇 가지 조작을 거치면 히든 드리프트 모드까지 활성화 할 수 있다. 가속 페달의 세밀한 조작 없이도 손쉽게 오버스티어를 내고 유지할 수 있다.

  

  배터리는 SK 온의 84kWh 용량의 리튬이온 배터리를 탑재했다. 20km 주행에 한시간이 걸리는 시내 주행 전비는 5.6km/kWh를 기록했다. 고속에서는 4km/kWh 초반을 기록했다.

  

  제네시스 GV60 퍼포먼스의 가격은 7,670만 원부터 시작한다. 경쟁 수입 전기차는 물론 상위 모델에 견줄 정도로 높은 가격이다. 물론 준중형 전기에 고급감, 첨단 사양, 주행의 재미 등 많은 것을 담아 냈다. 특히 E-LSD와 드리프트 모드, 가상 변속 등으로 보여준 모습은 향후 선보일 제네시스 GV60 마그마에 대한 기대감을 증폭시킨다.

  

  [모플시승] 제네시스 GV60 퍼포먼스, ‘스포티함과 컴포트 사이’