시승기

NEWS

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  Verdict

  SUV와 ‘쉐보레 SUV’는 분명한 차이가 있다

   

  GOOD

  - 적당한 가격과 훌륭한 만듦새

  - 정확한 기계가 작동한다는 신뢰감

   

  BAD

  - 풀옵션이지만 물옵션 느낌

  - 온스타, 지금은 시작이 반이다

   

  Competitor

  - 기아 셀토스 : 중고차 시장에서 소형 SUV 카테고리 최강자, 강력한 감가방어력

  - 르노코리아 아르카나 : 시내에서 E-테크 하이브리드 효율은 그야말로 극강

  

  가장 최근에 조사한 자동차의 평균 수명은 15.6년. 2000년대에 조사한 8.3년보다는 크게 늘어났다. 더불어 자동차를 교체하는 주기는 대략 3.6년이지만 대한민국 직장인의 자동차 평균 보유기간은 5~8년이다. 이 정도 기간을 같이 생활한 자동차라면 어지간히 냉정한 사람이라도 ‘정(情)’이 들기 마련이다. 폐차를 하던 중고차로 보내던 이별의 순간에 뭉클하게 떠오르는 아련함은 피하기 어렵다.

  

  그런 탓일까? 차를 고를 때는 여러 면들을 고려하는데 생활 방식이야 말로 첫번째 고려대상이다. 다방면에 장점을 가진 SUV들이 전세계적으로 세단과 정통 왜건을 대체하는 이유는 아마도 다재다능함 때문일 것이다.

  최근 SUV 가격은 정말 비싸졌다. 그렇다고 살만한 경형 SUV들도 마땅하지 않은 지금 쉐보레 트랙스 크로스오버와 트레일 블레이저는 그야말로 ‘지금 딱’이다. 그런 쉐보레 트레일 블레이저와 트랙스 크로스오버로 양일간 온로드와 오프로드 모두를 누려볼 수 있는 기회가 생겼다. 차의 성능은 이미 수 차례 시승기를 통해서 확인했다.

  

  이제는 쉐보레 트랙스 크로스오버와 트레일 블레이저로 내 삶의 범위가 어디까지 넓어질 지 경험해 보고 싶었다. 꿈꾸던 일탈을 차를 탄 핑계로 용기를 낸 셈이다. 냉정한 이성은 잠시 접어두고 감성을 충전하는 하루를 선택했다.

  쉐보레 트랙스 크로스오버, 분주한 도심 속 홀로 차분해

  

  우선 쉐보레 트랙스 크로스오버 운전석에 올랐다. 무엇보다 마음에 쏙 드는 세련된 인테리어가 눈에 들어온다. 게다가 올해부터 들어온 온스타는 스마트폰과 연결성을 더 강화했다. 차로 시동걸기는 물론 웬만한 경정비까지 예약할 수 있는데다 차를 관리하고 이해하는데 큰 도움을 줬다. 무엇보다 내가 차를 모르더라도 온스타의 안내라면 걱정거리가 사라지는 느낌이다.

  가족들에겐 2열 공간을 더 어필할 수 있다. 소형 SUV라는 단어 자체가 무색할 만큼 무릎 공간과 머리공간 등 거주성이 훌륭했다. 센터터널로 인한 발 공간 침해도 아예 없어 더 넓게 느껴지는데다 유리면적도 커서 경치를 감상하기에 더할 나위 없다.

  

  3기통 1.2L 가솔린 터보 엔진은 경쾌한 가속감과 높은 연료 효율이 마음에 들었다. 경쾌하게 뻗어가는 가속감은 3기통이 맞나 싶을 정도. 그런데도 연비는 시종일관 12km/L 후반대로 머문다. 내가 사는 도시에선 이 정도의 힘과 크기가 적합했다. 생각하지 못했던 장점은 정숙함이었다. 아무래도 엔진이 작으면 적은 힘을 쥐어짜내야 할 터. 그러면 그 소음을 어찌 감당해야 하나 싶었다. 이런 고민은 차를 탄 이후 단 한번도 뇌리에 떠오르지 않았다. 오히려 상쾌한 찬 바람을 느끼고 싶어 창문을 자주 열었다.

  반면 일단 교외로 나가보니 내가 SUV를 타고 있다는 사실을 새삼 깨우쳤다. 웬만한 임도는 거침이 없다. SUV인 탓에 차고가 높고 비틀림 강성도 확보한 탓에 세단을 타던 때와는 다른 자신감이 차오른다. 이윽고 내 삶의 범위는 이 곳까지는 넓어진 것을 느꼈다.

  쉐보레 트레일 블레이저, AWD는 거대한 힘이었구나

  

  임도를 다니며 얻은 자신감은 이내 오프로드까지 덤비겠다는 섣부른 치기(稚氣)마저 불러들였다. 이럴 때 선배기자는 내게 쉐보레 트레일 블레이저를 권했다. 트랙스 크로스오버와는 다른 AWD를 장착했다는 이유다.

  AWD… 차로 험로를 달리도록 네바퀴 모두를 굴릴 수 있는 이 기능은 살면서 얼마나 쓸지는 모르겠지만 무릇 ‘해본 자’와 ‘할 수 없는 자’와 차이는 하늘과 땅 차이. 웬만한 차로는 엄두도 못 내는 험로지만 쉐보레 트레일 블레이저를 탄 김에 덤벼 보기로 했다.

  

  첫 발을 내딛는 쉐보레 트레일 블레이저는 경쾌했다. 하지만 이전 트랙스 크로스오버의 산뜻함과는 달랐다. 힘이 서린 묵직함이 느껴졌다. 그 묵직한 힘으로 차를 휘두른다. 기어봉 앞에 버튼을 누르는 것 하나만으로 활성화되는데 흙과 자갈이 뒤섞인 험한 오르막길도 무심히 올라가버린다. 오르고 또 오른다. 거리낄 것이 없이 거침없다.

  

  이내 산 정상에 오를 정도로 쉼 없이 올랐다. 이윽고 펼쳐지는 풍광. 모니터만 보던 내 시야는 이제 수십 km까지 뻗은 광야를 보고 있다. 한 눈에 들어오지도 않는 엄청난 넓이. 몸이 휘청거릴 정도로 바람이 불어오니 그제서야 ‘야생(野生)’까지 왔다는 느낌마저 든다. 임도를 넘어 격한 경사를 함께 올라온 쉐보레 트레일 블레이저를 보니 함께 고생한 것과 같은 유대감이 피어났다.

  캠핑 사이트로 끌고 온 형제차

  

  쉐보레 트랙스 크로스오버와 트레일 블레이저. 시승을 마친 두 대는 강화도 인근 펜션 앞 캠핑장소로 자리를 옮겼다. 대략 마무리한 이번 체험으로 내게 두가지 새로운 경험이 있었지만 캠핑 사이트에서는 또 한번 색다른 모습이 펼쳐졌다. 캠핑을 비롯해 ‘차박’까지는 생각했지만 서핑에 영화감상까지 즐길 수 있었다.

  쉐보레 트랙스 크로스오버와 트레일 블레이저는 서로 다른 매력을 지닌 SUV와 CUV지만 마치 내 삶의 범위를 키울 때 필요한 하나의 ‘도구’같았다. 이 차가 아니라면 거친 오프로드에 도전하겠다는 엄두도 나지 않았을 터.

  

  심지어 SUV라는 장르에 대한 문턱도 낮출 수 있었다. 최근 들려오는 SUV 소식들은 그야말로 춘추전국시대의 모습을 방불케 한다. 하지만 오늘 만난 두 형제차 쉐보레 트랙스 크로스오버와 트레일 블레이저는 호소하는 바가 너무 명확하고 분명하다.

  

  [모플시승] 인생을 함께 하는 차, 쉐보레 SUV & CUV

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  Verdict

  디자이너가 의사결정권을 모두 거머쥐고 만든 '유럽식 고성능 전기 SUV'

   

  GOOD

  - 디자이너가 대표인 회사가 차를 만들면 이렇게 된다

  - 스포츠카 부럽지 않은 직결감 꽉찬 핸들링

   

  BAD

  - 볼보 아니고 폴스타. 아니라고 볼보!

  - 퍼포먼스도, 주행거리도 그럭저럭

   

  Competitor

  - 볼보 XC40 리차지 : 더 SUV답게 디자인도 떨어지지 않는데다 보증도 길다

  - 기아 EV6 : 폴스타2가 받고 싶은 상들은 대부분 이 차가 가져갔다

  옵션 욕심 없다면 417km 싱글모터 추천, 폴스타 2 시승기 Polestar 2

  

  여론조사에 따르면 소비자들은 자동차를 구매할 때 디자인을 가장 중요한 요소로 고려한다. 안전과 퍼포먼스는 최근 대체로 상향 평준화됐기 때문이다. 폴스타2는 매끈한 디자인과 독특한 실루엣 그리고 눈길을 사로잡는 여러 상징적인 디자인으로 자동차에 관심 없는 누구라도 훔쳐볼 만한 디자인으로 유명하다.

  

  폴스타의 수장 토마스 잉엔라트 대표가 이미 폭스바겐과 볼보를 거쳐 장인의 반열에 오른 자동차 디자이너이기 떄문이다. 그가 그려낸 2세대 볼보 XC90은 자동차 디자인의 힘을 여실히 드러낸 증거였다. 그가 대표로 취임한 직후 그려낸 폴스타2 역시 볼보 산하의 전기차 브랜드에서 독립하던 당시의 것으로 자동차 디자인의 힘이 움틀거리는 모델이다.

  

  나는 폴스타 대표 토마스 잉엔라트와 수차례 인터뷰를 거치며 그가 가진 폴스타만의 브랜드 철학을 듣는 계기가 있었다. 그는 폴스타에 관한 유러피언 프리미엄 고성능 자동차 브랜드라고 소개했다. 더불어 폴스타2에 대해선 ‘타협하지 않는 압도적 퍼포먼스를 발휘하는 스포츠카’라고도 덧붙이기도 했다. 대중들의 판단과 그가 소개한 폴스타의 방향성이 일치하기에는 조금 더 시간이 필요할 수 있겠다. 하지만 매번 폴스타2를 시승하면서 느낀 소감은 “오래 단련된 단거리 육상 선수”를 보는 것 같다는 것이다.

  

  우선 전체적인 디자인은 여전히 볼보의 그늘아래 있다. 토르의 망치로 유래한 헤드램프 DRL이 우선 첫 시선을 묶어버린다. 여기에 그릴 대신 전기차 프론트 패널을 삽입한 전면부는 카메라와 폴스타 엠블럼으로 세련미를 더한다. 좌우로 넓게 배치한 범퍼 하단에는 독특한 안개등과 널찍한 벤트로 기능미를 살렸다. 폴스타2는 중형 차급에 해당하는 전기 크로스오버로 21인치로 키운 휠과 휠 하우스가 전체적인 차의 크기를 더 크게 보이도록 만든다. 여기에 로커패널을 두껍게 키우고 캐릭터 라인을 삽입함으로서 차고를 낮고 넓게 시각화하는 효과를 이끌어냈다. 반면 A필러는 차의 전체 컬러와 배치되는 색으로 선정해 더욱 더 스포티하게 보인다. 리어뷰는 좌우로 크게 그려내 차폭을 강조하고 낮고 넓은 스포츠카의 프로포션을 강조하는 듯하다.

  

  폴스타2는 이런 전체적인 색체를 크로스오버로서 실용성을 강조했다면 작은 부분에선 자동차 디자이너의 욕망을 가득 담았다. 우선 사이드 미러 커버 테두리를 없애 감각적으로 보이도록 만들었다. 휠 디자인 역시 기존 볼보에선 볼 수 없던 과감함이 엿보이는 데다 차 지붕 전체를 글라스 루프로 만들어 차안에서 폴스타 즉 ‘북극성’을 볼 수 있다. 다만 한낮에는 작렬하는 태양빛을 가릴 수 있는 차양막이나 햋빛의 투과도를 조절할 수 없다. 운전자의 대다수가 차를 운행하는 시간이 낮시간임에도 불구하고 말이다.

  실내에는 자동차 디자이너의 욕망이 한층 더 과감하게 엿보인다. 우선 전체적인 디자인은 볼보의 것과 크게 다를 바 없지만 조수석과 운전자의 사이 위쪽에는 다시한번 폴스타 엠블럼을 삽입했다. 기능과는 전혀 상관없는 그저 미학적 요소만 추구한 셈이다. 센터 디스플레이에는 폴스타의 맛을 더 진하게 투영시켰다. 여러 그래픽 요소를 폴스타만의 것으로 바꾸고 다양한 기능들 역시 폴스타로서 정체성을 강조한다.

  

  시트는 편안하고 부드러웠으며 공간적으로도 중형차급 이상이라 느낄 정도로 안락하다. 스티어링 휠은 그대로 볼보의 것에서 엠블럼만 다르지만 기능적으로도 뛰어났고 미학적으로도 이질감은 없었다. 2열 역시 편의성이 뛰어나고 미학적으로도 보기 좋았다. 다만 전기차임에도 내연기관차시절부터 간직한 센터터널로 인해 좁아진 발공간은 다른 경쟁사와 비교해 아쉬운 부분이었다.

  이번에 시승한 폴스타의 제원은 310Kw 출력에 78kWh의 배터리를 장착하고 있었다. 제원에 따라 싱글모터는 최대 주행거리 449km를 갈 수 있지만 시승차로 나선 듀얼모터 버전은 379km로 주행거리가 짧다. 하지만 막강한 퍼포먼스는 토마스 잉엔라트 대표가 말한 ‘유러피언 퍼포먼스 전기차’로서의 프리미엄한 감성을 느끼기기에 충분했다.

  

  폴스타2는 특이하게도 시동버튼 즉 파워버튼이 없었다. 키를 소지하고 있는 것 만으로도 차의 시작을 결정지을 수 있다. 전기차로 넘어온 내연기관차 소유자라면 시대의 변화를 느낄 수 있는 대목이다. 발진부터 가속까지는 전기차로서의 장점을 십분 누릴 수 있다. 전동화 시대에 누구라도 느낄 수 있는 지점인데, 폴스타2는 여기에 스포츠 드라이빙이라는 독특한 감각을 부여했다.

  하체가 탄탄하고 핸들링 반응성이 매우 뛰어나다. 특히 코너를 찌를 듯이 밀어넣어도 허둥대지 않고 안정감있게 버텨냈다. 다만 평상시 주행에서는 다소 단단하다는 느낌이 든다. 그래서일까? 대체로 시내주행이나 짧은 거리에선 이 차의 단단한 승차감에 피로감을 쉬이 느낄 수도 있다. 시승기간에 동승한 여러 지인들에게 비슷한 피드백을 받기도 했다.

  

  무릇 이런 스포츠 주행성은 만족하는 반응은 그다지 많지 않은 법이다. 대부분 더 편안한 승차감에 안락함을 느끼기 마련이다. 폴스타2는 그런 면에선 좋은 평가를 주기 어렵다. 하지만 주행성능 그 자체만 놓고 보면 유럽식 자동차들이 가진 직결감과 솔직한 피드백이 뛰어난 차다.

  

  전기차로서 폴스타2는 이 시대의 다른 전기차들과 어깨를 나란히 하기에 충분하다. 주행거리는 여전히 만족스럽지 않았지만 충전속도나 어플리케이션 조작측면에서는 적응하기에 전혀 어려운 점이 없다. 흔히 전기차는 집밥이 있어야 한다는 말이 있지만 전기차를 소유하고 있지 않는 나로서 수도권을 비롯한 대도시에서 충전 인프라를 사용하기에 어려움을 느끼진 못했다.

  

  문제는 지속적으로 오르는 전기차 충전비용이 더 크게 다가왔다. 가장 저렴한 시기는 지금이 아닌가 싶을 정도로 꾸준히 오른다. 시승 도중 충전한 41.990kWh 충전량의 가격은 1만 4,578원이었다. 이로서 늘어난 주행거리는 200여km. 놀랍게도 환경부 급속충전기 충전요금은 22년 9월부터 100kw당 기존 309.1원에서 347.2원으로 올랐다. 아울러 듀얼모터 폴스타2는 너무 빨리 충전시기가 찾아왔다. 이전과 비교해 각각 32km, 45km 늘어났다곤 하지만 주행거리가 충분하다 체감하기엔 갈 길이 멀어 보인다. 게다가 전기차 충전요금은 내연기관차에 비해서 썩 저렴하지도 않다.

  

  폴스타는 볼보의 퍼포먼스 튜닝 파트너로 시작했다. 유러피언 고성능 전기차 브랜드를 표방하는 것은 숙명일 터. 폴스타2를 시승하기 시작한 직후 곧바로 이 차의 퍼포먼스를 체감할 수 있었다. 직선 주로에서 가속페달을 끝까지 밟으면 그야말로 머리가 아득해 질 정도로 상당한 가속력을 느낄 수 있다. 급격한 회전구간에서도 한 축이 무너지거나 에이펙스 이후 롤링으로 인한 불쾌감도 거의 느껴지지 않을 정도.

  

  다만 이런 주행감각은 여전히 매우 적은 사람들에게만 호응을 얻을 수 있을 것으로 보인다. 오히려 전기차로서 주행거리가 더 길고 안락한 주행감각을 추구하는 사람들이 더 많은 터. 추천하자면 오히려 주행거리가 더 긴 싱글모터 버전을 택하고 싶다.

  

   

  

  [모플시승] 폴스타2, 유럽식 퍼포먼스 전기차의 자격

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  Verdict
  디자인도 멋지고 주행성능도 더 좋아졌지만 뒷좌석은 여전히 옹색하다
  
  GOOD
  - 슈퍼카를 '닮은' 외모
  - 나아진 주행 성능
  - 인증 복합 연비를 뛰어넘는 놀라운 실연비
  
  BAD
  - 답답한 실내 공간
  - 프리우스가 4,000만 원..?
  
  Competitor
  - 현대 아반떼 하이브리드 : 풀옵션 3,386만 원, 신형 프리우스의 장점을 전부 누릴 수 있다
  - 기아 니로 하이브리드 : 풀옵션 3,947만 원, 신형 프리우스 장점에 넓은 실내까지 누릴 수 있다

   

  연료통에 기름을 다 쓴다면? || 토요타 프리우스 하이브리드 시승기

   

  

  토요타 프리우스는 지난 1997년 처음 출시된 이후 현재는 하이브리드 차의 대명사로 우뚝 섰다. 그리고 5세대로 거듭난 지금의 프리우스는 과거보다 날렵한 외모와 더욱 강력한 파워트레인, 최신 사양과 운전 재미까지 한 차에 모두 담았다. 하이브리드가 흔해진 요즘, 시대에 적응해 차세대 하이브리드 차가 어떤 방향성을 띄어야 하는지 제시하고 있는 것이다.

  

  하여, 간단한 궁금증으로 긴 테스트를 시작했다. 바로 '기름이 바닥날 때까지 달리는 것'. 연료를 가득 넣은 프리우스는 트립 미터 상 730km 남짓 주행할 수 있다. 이 숫자가 0km로 줄었을 때 어떤 정보를 알아낼 수 있을까?

  첫날 주행할 구간은 서울에서 부산까지. 고속도로 위주의 주행이다. 주행 거리를 최대한 늘릴 수 있도록 중간에 포항을 경유지로 포함했다. 합산하면 약 450km 거리를 주행할 예정이다.

  시내 구간을 빠져나와 곧장 고속도로에 올랐다. 국내에 들여온 신형 프리우스는 파워트레인에서 큰 폭의 변화를 겪었다. 하이브리드 버전의 경우, 2.0.리터 가솔린 엔진에 전기 모터를 엮어 합산 최고출력 196마력을 발휘한다.

  

  이전 대비 74마력이나 상승한 수치다. 콤팩트한 차체에 1,445kg에 불과한 무게를 이끌기에도 차고 넘치는 힘이다. 따라서 교통 흐름에 맞춰 속도를 높이는 과정이 과거 대비 확실히 쾌적하다.

  

  토요타 하이브리드 파워트레인이 가진 약점도 완벽히 지웠다. 토요타 하이브리드 시스템은 높은 모터 출력이 특징이다. 덕분에 시내 구간에서 최고의 연료 효율성과 편안함을 보장한다. 다만, 빈약한 엔진의 단점도 동시에 드러냈었다.

  

  하지만 5세대 프리우스는 합산 출력 196마력에 엔진 단독 출력만 152마력에 달한다. 고속 영역에서 지칠 우려가 없다는 뜻이다. 강력한 출력은 실제 다른 차를 추월할 때도 도움을 줬다. 

  게다가 고속도로만 주행했을 때 연비도 시내 구간과 큰 차이를 보이지 않는다는 게 가장 큰 장점이다. 첫날 서울에서 부산까지 450km 주행을 마쳐갈 무렵, 트립 미터상 찍힌 연비가 무려 리터당 24km를 기록했을 정도다.

  

  이튿날은 부산에서 강원도도 향했다. 주행거리는 400km 남짓. 구불구불한 해안도로를 달리며 달라진 하체 느낌과 연료 효율을 최대한 끌어내기 위함이다. 전날 부산 시내를 추가로 달려 누적 주행거리는 480km 상태에서 출발했다.

  처음 출발한 순간부터 경주를 지나가는 구간까지는 평범한 시내 구간을 주로 달렸다. 신호등과 답답한 교통 흐름으로 가다서다를 반복하는 주행의 연속이다. 트립 미터상 연비는 자꾸만 높아졌다. 토요타 하이브리드 시스템의 최대 장점이 드러나는 순간이다. 그렇게 기록한 누적 연비는 리터당 24.5km다.

  

  강원도 근처에 도착해 본격적인 해안도로에 접어들었을 땐, 누적 주행거리가 800km에 달했다. 처음 출발할 때 찍혀 있던 주행가능거리 730km를 훌쩍 넘어선 것이다. 연료 게이지는 남은 주행가능거리가 40km 미만으로 줄었을 때 주황빛으로 물들었다.

  

  신형 프리우스의 하체는 구불구불한 해안도로와 잘 어울린다. 달리기 성능에 의구심을 품게한 앞뒤 195mm의 폭이 얇은 타이어는 실제 달리기 상황에서 충분한 접지 능력을 발휘했다. 과감한 속도로 코너에 진입할 땐 약간의 슬립을 일으켰지만, 전자장비가 즉각 차체를 바로 잡아줘 안정감 속에서 즐거운 주행을 이어갈 수 있었다. 

  

  계속 달리다보니 어느덧 총 주행거리는 847km로 늘어났다. 그리고 드디어! 트립 미터에 남은 주행가능 거리는 0km를 띄웠다. 연료통의 게이지 측정 범위를 넘어선 것이다. 더 이상 갈 수 없는 상황. 프리우스가 인증받은 공인 복합연비는 리터당 20.9km다. 43리터의 연료통을 가득 채우면 약 900km를 주행할 수 있는 것이다. 그러나 연료 라인에 남은 연료까지 긁어 쓰면 차에 손상을 줄 수 있기에 주행은 여기서 중단. ‘말통’에 미리 준비한 휘발유 10리터를 채우면서 실험을 끝맺었다.

  

  1박 2일동안 프리우스를 타고 달린 거리는 총 854.4km다. 트립 미터상 기록 평균연비는 리터당 24.6km에 달했다. 인증받은 공인 복합연비를 무려 리터당 3.7km나 웃돈 것이다.

  

  이번 실험이 더 의미를 더하는 건, 주행 중 오히려 연비를 떨어뜨리기 위한 상황을 연출했음에도 실제 연비가 인증 연비보다 높았다는 점이다. '하이브리드의 상징' 프리우스의 명성을 재확인 하는 순간이었다.

  

  아울러, 기존 프리우스가 가진 '재미없는 차' 이미지도 신형에서는 통하지 않는다. 196마력에 달하는 출력, 1,445kg의 가벼운 무게 덕분에 경쾌한 주행이 가능했고 하체 세팅 역시 이전 대비 탄탄함을 바탕으로 구불 거리는 도로를 만났을 때 운전의 즐거움도 만끽할 수 있었던 것이다. 이전 대비 오른 가격표(HEV LE 3,990만 원 / HEV XLE 4,370만 원)를 납득시키는 순간이다.

  

  [모플시승] 토요타 프리우스 HEV, '기름이 바닥날 때까지 달리면?'

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  Verdict

  자동차보다는 다양한 목적을 위한 '플랫폼 자동차'

   

  GOOD

  - 20년간 이어온 생명력은 여전

  - 막 써도 될 것 같은 신뢰도 & 좋은 연비

   

  BAD

  - 바디 온 프레임 차체 구조는 기회와 한계 둘 다 만든다

  - 너무 과하다는 생각이 드는 디자인

   

  Competitor

  - 현대차 스타리아 : 같은 장점 다른 단점

  - 기아 타스만 : 기다리시라. 곧 시한부선고 떨어진다

  

  렉스턴 스포츠 칸 쿨멘을 수일간 시승했다. 십 수년간 개선해온 KGM 대표 픽업트럭으로 사실상 국내 유일한 모델이자 이번에는 하드쉘 루프탑 텐트까지 얹었다. 커스터마이징을 통해 벙커롤바 위에 얹은 이 텐트는 렉스턴 스포츠 칸 쿨멘이 자동차 역할 뿐 아니라 다양한 목적에 걸맞도록 바꿀 수 있는 일종의 ‘플랫폼’임을 보여주는 증거다.

  

  현대의 자동차들은 지난 100여년간 지속했던 공간 이동의 매개체로서 아니라 다양한 역할을 소화해야 한다. 렉스턴 스포츠 칸 쿨멘은 이런 역할에 걸맞는 확장능력을 갖춘 몇 안되는 모델이다. 벙커롤바 위 루프탑 텐트를 얹은 렉스턴 스포츠 칸 쿨멘 첫 인상은 그야말로 ‘압도적’이었다.  

  

  전장이 5,415mm에 이르는 렉스턴 스포츠 칸 쿨멘은 그야말로 메머드급 픽업트럭이나 다름없다. 1,895mm나 되는 높이는 루프탑 텐트를 얹어 가뜩이나 높은 이 차의 키를 한참이나 더 키웠다. 벙커롤바 두께마저 성인이 한손으로 움켜쥐기 어려울 만큼 두껍다. 여기에 적재공간은 성인 3명은 충분히 누울 수 있을 만큼 광활한 공간을 품었다.

  전면부 디자인도 만만치 않다. 쿼드 램프로 광원을 도열한 좌우 헤드램프는 오묘한 주간주행등과 어울려 멋을 잔뜩 부렸다. 그릴도 KHAN 레터링을 큼직하게 새겨넣었다. 심지어 이번 시승차는 언더커버까지 붉은색으로 장착해 다시한번 힘을 실었다.

  

  반면 인테리어는 사뭇 차분하다. 물리버튼을 극적으로 없앤 센터페시아. 공조기 버튼은 없고 인포테인먼트 조작을 위한 버튼도 모두 버무려 터치 패널속에 담았다. 12.3인치 인포콘 AVN은 깜짝 놀랄만큼 최신의 것이다. 스마트폰 커넥티비티나 차량관리, 안전 및 보안, 차량 운행 관련 세부 서비스 항목과 주요 뉴스에 학습 스트리밍까지 그야말로 어지러울 정도. 심지어 뒷자리 승객이 잠들면 2열 스피커 출력을 낮추는 장비도 갖췄다.

  어색하지만 불쑥 치솟은 기어봉, 오랜만에 어루만져 본 사이드 브레이크 레버도 있다. 스티어링 휠은 대체로 손잡이가 얇고 원은 큰 편으로 경쟁사의 것과 다소 차이가 있다. 시트는 전동식으로 조절되며 쿠션이나 디자인 등은 대체로 평이한 수준. 조작감이나 공조기 조절부는 대체로 한세대 이전 자동차들에게서 느꼈던 것이다.

  

  콘솔박스나 글로브 박스는 모두 KGM 이전 쌍용의 시대에도 동일한 것을 썼다. 다만 2열의 리클라이닝 각도는 상당히 개선했으며, 카매트는 잘 짜놓은 직물 형태로 세척과 설치가 매우 간단한 것으로 바뀌었다. 여기에 썬루프는 버튼식으로 ‘텅’하고 열리면 잡아당겨 닫는다. 2열도 마찬가지로 전체 실루엣은 이전과 동일하고 창문의 넓이나 시트 바닥 공간 활용 역시 이전과 같다. 다만 시트 소재나 발놓은 공간과 벨트라인은 일부 조정해 공간의 거주성을 끌어올렸다.

  

  렉스턴 스포츠 칸 쿨멘 파워트레인은 2.2 LET 디젤엔진으로 배기량 2,157cc로 최고출력 202마력을 낸다. 하지만 본격적인 매력은 이런 수치가 아니라 견인능력에 특화된 4WD를 발휘할 수 있는 차동기어 잠듬장치. 트레일러 움직임까지 감지해 구동력과 브레이크를 제어하는 트레일러 스웨이 컨트롤 기능 등을 주목할 필요가 있다. 렉스턴 스포츠 칸 쿨멘가 가진 자동차 자체의 동력성능보다는 이 성능을 활용한 다방면의 활용능력을 주목해야 한다. 트레일러를 끄는 일이나 루프탑 텐트를 얹거나 보트를 이동시켜야 하는 등의 역할이다. 다시 말해 동력원으로서 렉스턴 스포츠 칸 쿨멘일 때 가장 빛날 수 있다.

  

  렉스턴 스포츠 칸 쿨멘 설계는 그런 목적이다. 다이내믹 5링크 서스펜션 그리고 흔히 ‘판 스프링’이라 부르는 리프 서스펜션 역시 별도 선택할 수 있도록 배려한 점도 그렇다. 심지어 KGM은 이 차에 어드벤처 패키지를 구성했는데, 차고를 10mm 높여 험로 주파 능력을 개선하는 시도도 했다. 한마디로 차를 고른다기 보다 레저활동을 펼치는 하나의 플랫폼과 같은 차다.

  

  주행은 서울과 수도권을 아우른 2일간 500km 온오프로드에서 진행했다. 캠핑용품이 적재공간을 꽉 채운데다 한덩치 하는 루프탑 텐트까지 얹은 묵직한 상태임에도 첫 발진 자체는 가뿐하다. 중고속까지 잇는 가속성능도 탁월하다. 중요한 점은 덩치와 무게가 전혀 부담스럽게 느껴지지 않는다는 것.  2.2 LET 엔진의 ‘LET’는 저속에 최대토크 대부분을 쓸 수 있다는 뜻 이기도 하다. 다만 바디 온 프레임 차체는 구조적으로 차체 진동을 소화해내기 어려워 잔진동이 심하다는 핸디캡도 여전했다.

  

  렉스턴 스포츠 칸 쿨멘은 트럭이다. 이 차의 승차감을 승용차의 기준을 빗대어 판단할 수 없는 이유다. 스티어링 휠을 처음부터 끝까지 돌리는데 3회전 이상 걸린다. 그만큼 U턴을 하기 위해 운전대를 돌리는 범위가 더 크다. 언뜻 굼뜨다고 느낄 정도로 반응은 ‘빠릿’하기 보다 느긋하다. 반면 제동력은 적재무게가 올라갈수록 더뎌 지지만 최대적재량 500kg을 모두 올려도 다루기에 부담스럽지 않았다.

  

  주행간 문제는 다른 곳에서 터졌다. 같이 동행한 탑승자들은 도통 이 차의 승차감에 적응하지 못하고 울렁거림을 호소했다. 승용차에 익숙한 대부분의 사람들이라면 응당 겪어야 할 터. 렉스턴 스포츠 칸 쿨멘이 대중차로 넘어야 할 문턱이다. 특히 소음은 상당히 절제한 수준이지만 잔진동이 많은데다 바퀴의 상하운동폭이 크다 보니 약간의 험로에만 들어서도 차체 상하 거동이 크게 느껴진다.

  

  

  캠핑장에 도착해 텐트를 펴고 침낭 세트를 툭 던져 놓는 것만으로 준비는 끝났다. 걸린 시간은 채 10분도 되지 않았다. 공간의 제약도 적었고, 루프탑 텐트 위에서 즐기는 풍광도 사뭇 새로웠다. 그리고 늦은 밤까지 이어지는 가족 간의 대화는 서로를 이해하는 소중한 계기를 만들어 주기에 충분했다. 렉스턴 스포츠 칸 쿨멘의 루프탑 텐트가 아니었다면 소중한 시간은 더 짧았을 터. 캠핑장까지 여정을 풀기에 충분한 시간을 가졌다. 막내 아들은 다음날 집으로 돌아오는 길에 출발할 때와 비교해 더 적응하기 수월했다는 소감도 전해줬다.

  

  몇 일간의 시승으로 렉스턴 스포츠 칸 쿨멘을 알차게 경험했다. 그걸로 다 알 수 있겠냐고 물을 수 있다. 내 대답은 ‘모른다’다. 하지만 이 글을 쓴 나와 같은 50대 언저리의 성인 남자라면 2002년 무쏘 스포츠를 시작으로 액티언 스포츠(2006), 코란도 스포츠(2012), 렉스턴 스포츠 및 칸(2018)에 이르기까지 약 20년 동안 이 차를 한번쯤 경험했을 터.

  나는 다행히 대부분 차종을 소유했었다. 이 경험을 바탕으로 종합해 보자면 렉스턴 스포츠 칸 쿨멘은 구매 전에 용도를 꼼꼼히 결정해야 한다. 이 차는 ‘자동차’라기 보다는 하나의 ‘플랫폼’으로 인식하는 편이 더 받아들이기에 수월하기 때문이다. 같은 의미로 이번 시승은 캠핑을 위한 플랫폼이었고, 렉스턴 스포츠 칸 쿨멘은 그 역할을 완벽히 수행해 냈다.

  

  [모플시승] 렉스턴 스포츠 칸 쿨멘, ‘차보다 레저 플랫폼’

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  Verdict

  실용성과 '43'급 AMG의 고급감을 가진 SUV

   

  GOOD

  - 알고 보니 AMG인 은근한 고성능 SUV

  - SUV에 기대할 수 있는 모든 바램을 충족할 수 있다

   

  BAD

  - 이게 AMG냐는 소리를 듣기도 한다

  - 고기는 뜯어야 맛! 그런데 국물만 마셨다

   

  Competitor

  - BMW X5 : 더 시원하게 달릴 뿐 아니라 ‘ㅎㅇ’도 시원하다

  - 제네시스 GV80 : 풀옵션 파워!!!!!!!!!!!!!!!!!

  

  17일 메르세데스 벤츠의 중형 SUV 메르세데스-AMG GLC 43 4매틱을 용인 AMG 스피드 웨이 트랙에서 만났다. 메르세데스-AMG GLC 43는 메르세데스 벤츠 GLC의 고성능 버전으로 현재 GLC는 AMG 버전을 포함해 매달 700대 가까이 팔릴 만큼 인기있는 SUV다.

  

  메르세데스-AMG GLC는 올해 초 3세대 모델이 나오면서 가격이 9960만 원으로 크게 올랐다. 1억에 육박하는 가격은 제네시스 GV80과 비교하며 장단점을 헤아렸던 이전 8천만 원대에서 크게 오른 것. 전장 4,750mm의 중형 SUV로선 경쟁모델과 비교하면 높은 가격대임을 부인하기는 어렵다.

  

  물론 가격이 오른데에는 그만한 이유가 있다. 일단 차체가 이전세대보다 커졌고 주행보조장치나 실내 인테리어 소재 자체가 고가의 것을 아낌없이 채용했다. 무엇보다 이 차의 인테리어는 동급 어느 모델과도 견주기 어려울 정도로 한참을 앞서 있다. 마치 폭포수가 쏟아지는 듯한 대시보드 디자인과 중앙의 11.9인치 LCD 디스플레이 그리고 12.3인치 스크린이 콕핏의 드라마를 새로 쓴다. 업계에선 ‘일단 태우면 반한다’는 말이 있을 정도.

  

  이외에도 메르세데스-AMG GLC 43에는 SUV에서 기대할 수 있는 모든 것을 누릴 수 있는 압도적인 실용성 또한 주목해야 한다. 부메스터 서라운드 시스템은 여전히 벤츠를 소유한다는 뿌듯함을 줄 뿐 아니라 M벅스 인포테인먼트 시스템과 공조시스템 등은 적어도 수년간은 첨단의 자동차를 누린다는 만족감을 줄 것이다. 더불어 얄미우리만치 꼼꼼한 시트 마감과 바느질 그리고 촉감이 좋은 나파가죽으로 감싼 스티어링 휠은 화룡점정을 찍는다.

  

  넓진 않지만 무턱대고 크지도 않은 트렁크. 말없이 필요할 때만 존재감을 드러내는 주행보조 장치도 주행에 자신감을 불러 일으킨다. 여기에 간간이 보이는 틈새의 마감과 딱 떨어지는 디자인의 간결함도 이차에 대한 인기를 미루어 짐작하게 한다.

  

  파워트레인 측면에서 주목할 점. 우선 48V 마일드 하이브리드 방식으로 체질을 개선했다. 60km/h 이전 저속 영역에선 차체 거동의 가벼움이 느껴졌고 진동 소음 측면에서도 진일보한 면보를 쉽게 확인할 수 있다. 특히 AMG 스피드 시프터 9단 MCT 미션은 스포츠 주행과 일상 주행 영역을 광범위하게 포괄하는 포용력을 보여준다. 무엇보다 4기통 M139 엔진은 2개의 전자식 터보차저로 과급을 하며 무려 421마력이라는 담대한 수치를 뿜어낸다.

  

  사실 4기통이라고 무시할 수 있는 엔진이 아니다. 메르세데스-AMG GLC 43의 M139 4기통 엔진은 이전 6기통 M237 엔진의 부드러운 회전질감을 최대한 담아냈을 뿐 아니라 4기통 엔진의 경량성능 그리고 효율까지 발휘한다. 무엇보다 거의 전 영역에 걸친 피크 토크는 ‘그야말로 AMG구나’라는 점을 실감케 한다.

  

  특히 AMG 특유의 바리톤 음감의 배기사운드와 맞물려 질주하는 쾌감은 메르세데스-AMG GLC 43를 소유하는 데에 따른 즐거움을 한층 더 고조시킨다. AMG 스피드 웨이의 상설 트랙은 다소 좁은 감이 없지 않았다. 전체 트랙을 쓰지 않고 일부만 주행하는 벤츠코리아의 절제(?) 때문일 터. 메르세데스-AMG GLC 43를 트랙에서 제대로 돌려보기란 쉽지 않았다.

  

  하지만 한정된 상황에서 메르세데스-AMG GLC 43를 올려 본 바. 이 차는 AMG로서의 하드코어한 ‘일탈이 가능한 SUV’가 아니라는 점을 깨달았다. 다시 말하자면 고성능임에는 분명하지만 철저히 부드러운 감각에 기반하고 있다는 점이다. 차내로 들이치는 소음이나 진동을 철저히 배제하고 속도를 끌어올리기가 수월했다. 격한 코너링에서도 한쪽 차체 축이 무너지거나 불안감을 일으키지 않았고 트랙션을 컨트롤하기 위한 자동 조절능력도 운전자를 거슬리게 하는 법이 없다.

  

  제동력 또한 철저히 운전자의 안정감을 위주로 튜닝했다. 적어도 트랙에서 그리고 AMG라면 스포츠 플러스 모드에서 격한 주행을 할 수 있을 거란 예상과는 달랐다. 차속은 높았고 타이어도 트랙을 놓치진 않았지만 레코드라인을 벗어나 흐트러진 모습을 보이지 않는다. 메르세데스-AMG GLC 43의 가속력이 정지상태에서 100km/h까지 단 4.8초만 걸릴 수준임에도 안정감이 더 강조되는 모습이었다. BMW M이나 아우디 S가 발휘하는 조금 더 터프한 주행감각은 메르세데스-AMG GLC 43에서 찾을 수 없었다.

  

  메르세데스-AMG GLC 43는 좋은 차의 이상을 보여준다. 다만 분명한 점은 소유자의 취향을 따른다는 것. 파워트레인의 직결감이나 두툼한 토크로 차를 밀어붙이는 주행감각을 바란다면 메르세데스-AMG GLC 43는 정답이 아니다. 이 차는 AMG라고 해서 ‘기계적 감성’을 내비치기 보다는 더 풍요로운 고성능에 초점이 맞춰져 있다. 현재의 메르세데스-AMG 안에서 ‘43’이라는 숫자 그리고 AMG라는 브랜드의 간극은 의외로 경험을 통해서만 이해할 수 있었다.

  

  [모플시승] 메르세데스-AMG GLC 43, 절제된 고성능 SUV

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  Verdict

  허락과 용서 모두 쉬운 패밀리 스포츠카 그리고 GT

   

  GOOD

  - AMG라는 스포티함과 패밀리카로서 사용성

  - 화려한 디스플레이와 대중적인 퍼포먼스

   

  BAD

  - 포르쉐 파나메라 대신 선택한 이유를 묻는 사람이 많다

  - 흔해졌다

   

  Competitor

  - 포르쉐 파나메라 : 신형이 나왔다

  - BMW 850i 그란쿠페 : BMW가 안 나올 수 없지

  

  2018년 처음 등장한 4도어 스포츠 세단 메르세데스-AMG GT 43. 사실 2018년 훨씬 이전부터 4도어 고성능 GT이면서 패밀리카의 기능성까지 담을 수 있는 차가 필요하다는 내외부의 요구에 대응한 차로 출발했다. 사실상 포르쉐가 장악한 고급 스포츠카 영역을 메르세데스 벤츠가 그대로 둘 수 없다는 반성이었던 셈이다. 포르쉐 911과 파나메라에 경쟁할 수 있는 모델이 필요했던 것. 이런 배경을 두고 메르세데스-AMG GT 43를 시승했다.

  

  메르세데스-AMG GT 43는 43외에도 53, 63, 63 S 등 선택지를 다양하게 두고 있는데 43은 가장 접근성이 좋으면서도 상품성도 출중해 이 라인업 가운데 가장 많은 판매고를 올리는 모델이다. 5M에서 2mm 빠지는 넉넉한 공간에 미려하게 떨어지는 루프라인으로 눈길을 사로잡는다. 파나메리카나 그릴로 고성능의 서막을 시작하고 액티브 리어 윙 스포일러로 퍼포먼스의 대미를 장식한다.

  

  측면 프로포션은 메르세데스-AMG GT 43의 백미. 자동차가 발휘하는 역동적인 아름다움이 무엇인지 보여줄 정도로 스포츠 4도어 쿠페의 교과서적인 형태다. 전후 펜더는 두툼하게 부풀려 힘에 대한 암시를 잊지 않았다. 휠 디자인은 최신형 AMG의 모습 그대로. 타이어는 미쉐린 파일럿 스포츠 4S로 도로를 움켜쥐기에 충분한 그립력을 발휘했다.

  

  리어뷰는 좌우로 뻗은 리어램프와 바로 밑 쿼드 배기 파이프가 또한 가슴을 뛰게 만든다. 달릴 준비가 되었다는 듯 으르렁 거리는 메르세데스-AMG GT 43. 보는 이의 마음을 자꾸만 채근하게 만든다.

  

  인테리어는 다시 한번 감탄스러움을 불러일으킨다. 처음 느낌은 화려하다는 것. 지금이야 파노라믹 계기판을 보기 쉽지만 이것을 확산시킨 브랜드는 메르세데스 벤츠다. 그리고 메르세데스-AMG GT 43에선 가장 화려하게 진화한 디스플레이를 보여준다. 여기에 항공기 엔진에서 착안한 송풍구도 멋스러움을 더한다. 기어봉을 필두로 한 센터 디스플레이 역시 화려하기 그지 없다. 서스펜션 강도와 배기음 조절, 드라이브 모드 버튼 등 화려한 장식 요소에는 모두 각각 기능을 담았다.

  

  세미 버킷 시트 목적으로 사이드 볼스터를 튼실하게 부풀린 탓에 운전자의 몸을 옥죄는 시트도 스포츠카의 향수를 물씬 낸다. 하지만 머리와 어깨 공간을 충분히 확보해 어느 면모에서도 부족한 점들을 지적하기가 쉽지 않다. 아울러 2열 공간도 살펴보니 대형 세단에 못지 않은 공간감과 소재의 고급스러움이 묻어난다. 기능적이면서도 보기 좋고 소재도 고급스러워 누가 보더라도 고급차임을 부인하기 어려울 정도. 최신형 MBUX까지 장착해 차에서 누릴 수 있는 즐거움은 디지털 영역까지 확장된다.

  

  우리가 시승한 모델은 메르세데스-AMG GT 43 4매틱+. 직렬 6기통 가솔린 엔진에 터보차저를 더한 구성으로 8단 변속기가 4바퀴를 굴린다. 여기에 22마력짜리 EQ 부스트를 경험할 수 있는 48V 마일드 하이브리드 배터리를 덧붙인 탓에 이 차는 하이브리드 뱃지도 얻을 수 있었다. 최고 출력 367마력과 최대 토크 51.0kg.m. 초고성능이라고 하기엔 어색하지만 고성능 4도어 세단의 맛을 보기엔 충분한 구성이다.

  

  시동을 걸면 묵직하고 두툼한 배기사운드가 실내를 덮친다. 달릴 준비가 됐다. 우선 컴포트 모드로 복잡한 시내 도로를 벗어 나기로 했다. 이때는 그저 세단의 감촉 그대로다. 실내로 들이치는 소음과 진동을 그대로 걸러주고 안정감있고 고급스러운 주행감각이다. 삼각별 덕에 끼어들기도 쉽다. 잠시 커피를 사러 주차를 해보니 2개의 12.3인치 디스플레이가 다각도의 카메라를 조합해 후방 시야를 확보해 준다. 기술의 혜택이 느껴지는 순간이다.

  

  이윽고 쭉 뻗은 도로와 굽이친 국도를 만나게 됐다. 드라이브 모드는 ‘스포츠’ 다음인 ‘스포츠+’. 스티어링 휠 넘어 패들시프터로 변속단을 수동으로 조작하며 RPM를 끌어올렸다. 격하게 터지는 팝콘 배기사운드는 다시한번 메르세데스-AMG GT 43의 정체성을 확인시켜준다. 감당할 수 있을 때까지 속력을 올려보자 싶었는데 순식간이다. 곧 이어 코너에서 다소 과감하게 차를 밀어넣어 보니 타이어가 비명을 지른다. 스티어링 휠을 과감하게 돌려 보니 5m에 육박하는 덩치가 곧이곧대로 따라온다. 이윽고 직선 도로가 보여 가속페달을 발로 짓이겨 본다.

  

  최대토크가 터지고 차를 밀어붙이는 순간은 그야말로 머리가 아득해 질 정도다. 휠 베이스가 길고 덩치가 큰 4도어 세단이 발휘하는 주행감각으로선 발군이다. 고속으로 주행하는 정숙함 이면에 이런 스포츠 주행 성능을 숨기고 있다는 것이 마치 ‘겸손한 스포츠 선수’를 보는 듯 했다.

  

  손에 꽉 찰 만큼 두툼한 스티어링 휠은 주행 내내 자신감을 준다. 여기에 묵직한 바리톤 컬러의 배기사운드는 AMG 고유의 것으로 독보적인 매력을 자랑한다. 화려하면서도 중후해 누구라도 빠져들게 만든다.

  

  메르세데스-AMG GT 43는 주행하는 내내 즐거움을 안겨줬다. 고급스럽고 안정감이 느껴졌으며 갖고 싶다는 생각이 들 정도로 탐이 난다. 가격(부가세 포함, 개별소비세 인하분 및 세제혜택 반영 기준)은 1억5420만원과 다이내믹을 더하면 1억6920만원이지만 탐난다. 굳이 포르쉐 파나메라를 들먹이지 않더라도 이 차는 그대로 매력적이다.

  

  [모플시승] 메르세데스-AMG GT 43, 허락과 용서 모두 쉽다

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  Verdict

  레알 참 트루 오리지널 SUV.

   

  GOOD

  - 묵직하고 꾸준한 파워트레인 덕분에 고속 크루징은 끝내준다

  - 남자라는 누구나 좋아할 법한 내외부 디자인

   

  BAD

  - 스티어링 휠을 한 바퀴 이상 감아보면 느낌이 쌔하다

  - 허망하게 떨어지는 중고차 감가

   

  Competitor

  - 제네시스 GV80 : 8~9천 만원대 수입차에선 거의 메기 같은 존재

  - 볼보 XC60 : 더 가정적이라는 소릴 들을 수 있다

  

  전세계적으로 SUV에 대한 인기가 높아지면서 전통에 대한 다양한 해석을 담은 차들이 줄지어섰다. 하지만 ‘원조’를 말할 수 있는 차는 단 하나다. 바로 그랜드 체로키다. 특히 왜고니어로부터 시작한 SUV 장르에서 그랜드 체로키는 목적성이 짙은 자동차라는 도구의 기능을 완벽하게 담아냈다. 이런 지프의 그랜드 체로키 최신형 모델을 만났다.

  이번 그랜드 체로키의 최대 장점은 ‘고급스러움’이다. SUV라는 장르 자체가 고급이라는 말이 어색한 분야지만 지프 이외의 브랜드차 차별화를 내걸면서 개척한 이 SUV의 고급화 바람에 지프도 편승한 것. 다만 지프 그랜드 체로키는 전통에 대한 해석을 분명히 하는 ‘근본’을 잊지 않았다. 이 근본은 내외관 디자인 그리고 차체 강성과 파워트레인 모든 부문에 담겨져 있다.

  

  우선 이 차의 WL 플랫폼은 개선을 거듭한 것으로 스텔란티스 그룹내에서도 상당하 신뢰도를 가진 플랫폼이다. 아울러 여기에 담은 3.6L V6 24V VVT 엔진 역시 최고출력 286마력을 발휘하는 동시에 최대토크는 35.1kg.m을 낸다. 토크 측면에서는 경쟁 모델과 비교하면 다소 아쉬운 부분이 있지만 피크 토크를 앞으로 배치해 이 차의 덩치를 감당하기엔 부족감을 느끼기 어렵다.

  변속기는 8단. 2단 – 3단 연결배치에 특징적인 효과를 보여주는 이 변속기는 기어비가 2.72:1로 적절한 토크제어로 오프로드 기동성에 특화된 튜닝을 했다. 여기에 쿼드라 트랙 4x4 시스템은 그야말로 ‘전장의 오프로더’라는 별칭을 더 빛나게 한다. 여기까지는 이 차의 근본이라면 디자인과 인테리어에선 미래지향적이다.

  

  7슬롯 그릴과 각진 펜더 담대하게 치솟은 본넷은 전통의 지프 디자인을 그대로 보여주지만 좌우 헤드램프의 각을 살리고 DRL로 감싸 전면부의 분위기를 더 남성적으로 바꿨다. 아울러 이번 그랜드 체로키에서는 ‘상어코’에서 영감을 얻은 돌격형 전면부가 인상적이다. 이 차를 본 누구라도 호락호락하지 않음을 느낄 정도로 강렬하다.

  측면은 왜고니어로부터 시작한 왜건형 차체 디자인을 그대로 살리고 있는데, 20인치 휠과 거대한 타이어, 에어 서스펜션으로 차체를 떠 받들어 또한 대단하다는 느낌을 준다. 리어뷰는 좌우 끝단까지 길게 뻗은 램프 그래픽이 차체를 더 넓고 안정감 있게 보이도록 거든다. 아울러 층층이 배치한 범퍼와 좌우 구석에 배치한 배기 파이프도 오프로더라는 이미지를 부각시킨다.

  

  이 차의 백미는 인테리어다. 이전 그랜드 체로키가 생각나지 않을 정도로 고급감이 더해졌다. 특히 인포테인먼트에 신경을 대단히 많이 썼다. 무려 매킨토시 사운드 시스템이라니! 시승을 하며 매킨토시를 경험하게 될 줄은 꿈에도 몰랐다. 이 시스템의 중고음 영역의 해석은 경험하기 이전과 후가 분명히 나뉠 정도로 탁월하다.

  버튼은 상당히 많은 편이다. 통풍과 열선 기능 버튼도 따로 있고 5가지 주행모드는 물론 오프로드를 달리기 위한 기능버튼, 패들 시프터 등까지 대부분 물리 버튼으로 빼 놓았다. 지프 커넥트, SOS 시스템, 심지어 썬루프 작동 버튼도 3가지로 기능을 세분화에 기능별로 버튼을 둔다. 그야말로 버튼 대잔치. 센터 디스플레이에 터치방식의 버튼까지 합치면 지금 시판중인 차들 가운데에는 가장 많은 버튼수가 아닐까 싶다.

  

  시트 감촉과 공간감 그리고 트렁크 사용성 또한 뛰어난 편이다. 이 차급의 경쟁모델들은 대부분 이런 정도의 고급감까지 끌어올렸고 지프 그랜드 체로키 역시 이런 대세에 올라탔다. 이전 세대 모델에서 아쉬움을 깨끗이 씻어냈다고 평가할 만 하다.

  

  지프다운 주행감각, 아주 특별해

  달리고 돌며 서는 자동차의 성능은 브랜드들 마다 독특한 느낌을 담는다. 이 가운데 지프 그랜드 체로키는 개성이 아주 강한 편이다. 이 차는 최근에 보기 드문 3.6L 자연흡기 가솔린 엔진이라는 점에서도 시작점이 다른데 정통파 오프로더라는 특별한 목적성 때문이라도 한번 더 차별화한 주행감각을 보여준다.

  

  무엇보다 급하게 몰아부치는 가속과 스티어링 휠을 서두르며 조작하는 핸들링에는 대응이 늦다. 특히 전장은 4,900mm로 보기 보다 작지만 축거가 2,965mm에 이르는 탓에 코너링이 민첩한 느낌은 들지 않는다. 서스펜션 역시 압축과 수축의 편차가 커 차체 거동 자체는 느긋하기만 하다.

  지프 그랜드 체로키의 절대적인 주안점은 쭉 뻗은 도로를 편하게 달릴 때 터져 나온다. 차체로 들이치는 잔진동과 소음들이 거의 사라지고 높은 차체의 시야각은 도로를 지배하는 느낌마저 든다. 아울러 스스로 차속과 노면의 진동을 판단해 최고의 주행모드를 추천하기까지 한다. 생각해보면 차의 주행감각 중 가장 중요한 느낌은 바로 이 부분이 아닐까?

  

  어댑티브 크루즈 컨트롤 스톱 & 고(ACC), 전방 카메라를 통해 차선을 감지하고 차선 변경 시 사각지대 모니터링 센서로 인접한 차량을 감지하여 경고를 주는 액티브 레인 매니지먼트 시스템, 보행자/자전거 감지 긴급 브레이킹 시스템, 파크 센서 전/후 센서 주차 보조 시스템, 파크 뷰 후방 카메라 등이 기본 장착됐다. 오버랜드 트림의 경우, 360도 서라운드 뷰 카메라, 헤드업 디스플레이(HUD)와 같은 주행 안전 보조 장치가 까지 호사스러울 정도다.

  오프로더로서 지프 그랜드 체로키는 이미 증명된 바 이번 시승에서는 중점사항이 아니었다. 하지만 잠깐의 임도에서도 이 차는 물 만난 고기처럼 기지개를 켠다. 거친 길을 아무렇지 않게 헤치고 나가는 것은 물론이거니와 다소 도전적인 바위길에서도 거뜬하게 돌파하는 실력을 발휘한다. 이 차의 저속 4륜구동 기술이야말로 현대 SUV에겐 ‘어머니’와 같은 존재가 아니었던가.

  

  유니바디 타입의 정통 오프로더를 선호한다면 지프 그랜드 체로키는 멋과 실용성을 동시에 만족시킬 만한 좋은 차다. 제네시스 GV80이나 BMW X5 등과 비교할 대상은 아니다. 부족하기보다는 다른 차라는 뜻이다. 정체성이나 DNA가 전혀 다르고 지향하는 목적이 틀리니 다른 SUV들과는 확실한 차별화 모델이다. 정작 실생활에서 지프 그랜드 체로키의 오프로더 잠재력이 얼마나 필요할까 싶다.

  

  아울러 지프 그랜드 체로키의 가격은 최근에 그야말로 ‘살 만한’ 수준이다. ‘2023 지프 그랜드 체로키’는 리미티드(Limited), 오버랜드(Overland) 두 가지 트림으로 출시되고 있으며 가격은 각각 8,550만원과 9,350만원(부가세 포함)이다.  

  

  [모플시승] 지프 그랜드 체로키 오버랜드, 다른 길을 가는 SUV

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  Verdict

  푸조 3008, 멋에 죽고 사는 트렌드 세터를 위한 차

   

  GOOD

  - 경쾌한 핸들링과 기본기가 탄탄한 샤시

  - 일단 멋지고 잘생기고 예쁘고 보기 좋다

   

  BAD

  - 새차를 샀지만 과거로 돌아가는 기분

  - 토션빔과 3기통이 빚어내는 ‘환장의 조합’

   

  Competitor

  - 미니 컨트리맨 : 같은 값으로 더 젊어 보인다

  - 볼보 XC40 : 같은 값으로 더 안전해 보인다

  

  자동차는 브랜드 간 연합과 제휴가 광범위해지면서 그 고유 특성이 희석되고 있다. 하지만 여전히 자동차 회사의 특징은 해당 국가의 지리적 특성과 문화적 취향이 반영된 결과물이다. 같은 의미에서 프랑스라는 걸출한 문화 대국에 기반을 두고 있는 푸조는 독특한 위치를 차지하고 있다. 이 가운데 이번에 시승한 3008은 중형 SUV로서 푸조의 핵심 모델이자 푸조가 지향하는 최신 디자인 언어를 품고 있다. 다만 문제는 ‘한국에서 푸조’라는 것.

  우선 푸조는 지프와 함께 스텔란티스코리아의 주축 브랜드다. 지난 3월 말 만난 스텔란티스코리아 방실 신임대표 조차 “지프와 푸조로 2024년 브랜드를 재건할 것”이라고 할 정도. 지프가 아이코닉 오프로더라면 푸조는 프렌치 스타일리쉬 디자인 모델이라는 독특한 나름의 영역을 차지하고 있다. 특히나 3008은 실용적 가치까지 보태어 멋지면서 남들과 다른 차를 소유하길 희망하는 ‘트렌드 세터’들에게 적합한 차다.

  

  이렇게 판단할 수 있는 근거는 우선 차 자체가 멋지다. 지금은 르노로 옮긴 스타 디자이너 질 비달(Gilles Vidal)이 완성한 푸조의 디자인은 현행 3008로 와서 그야말로 물이 올랐다. 닫혀 있던 팰린룩을 걷어내고 푸조만의 발톱 라인을 헤드램프에 형상화해 눈길을 사로잡았다. 전후 프론트 범퍼는 최근 디자인 가운데 가장 감각적이고 뛰어난 선과 면의 조화를 보여준다. 특히 이 선과 면의 조합을 감미롭고 센세이셔널하게 보여준 푸조 3008의 전후 범퍼는 육상운송을 위한 모든 모빌리티 모델 가운데 최고의 찬사를 보내주고 싶을 정도.

  

  푸조 3008의 측면 디자인도 프렌치 디자인의 정수를 보여준다. 실용적인 중형 SUV를 지향하면서도 감각적인 캐릭터 라인과 무심하게 흐르는 듯 하지만 절제된 곡선의 조화는 동급 모델 가운데 가장 인상적일 정도다.

  

  실내 디자인은 직전 모델과 전체적으로 다를 바가 없지만 기어봉을 토글 타입으로 바꾸고 시트 디자인과 패턴을 바꾸는 방식으로 다시한번 세련미를 부여했다. 여기에 헤드라이너 바로 위부터 시작하는 선루프 커버는 2열 운전석 끝까지 열 수 있어 햇빛에 열광하는 프랑스 사람들의 취향을 반영했음을 알 수 있다.

  시트 디자인은 이 차의 백미 중의 하나로 손꼽을 만하다. 보기 드물게 안마시트 기능을 넣은 것은 약간 과하다는 생각이 들지만 좌우 어깨부터 갈비뼈까지 감싸주는 버킷 시트는 기능적으로도 보기에도 만족스러웠다. 스티어링 휠 너머로 계기판을 보는 푸조의 독특한 스타일도 개성이 있다. 또 기능적으로도 출중하다.

  

  사자 발톱을 형상화한 전후 조명 디테일처럼 실내 버튼 역시 그러하지만 배치 자체가 프랑스식으로 둔 터라 국내 실정과 다소 맞지 않고 내비게이션 등은 사실 비교하기가 부끄러울 정도다. 도어 패널 역시 2세대 이전 아우디 A6가 생각날 정도로 구식의 태를 벗지 못했다.

  시승차인 푸조 3008 GT 크기는 푸조안에서 중형차급이라고 하지만 전장 4,455mm로 아반떼보다도 작다. 이런 핸디캡은 트렁크 공간을 보면 여실히 드러나는데 골프백 하나도 넣기 힘들다. 하지만 2열을 여러 공간으로 포개어 극복했으며 여러 단을 두어 큰 짐보다는 소형짐을 여러 개 둘 수 있도록 배려한 부분은 다행스럽다.

  탄탄한 샤시, 부족한 파워트레인

  

  푸조 3008은 이 차급에선 보기 드물게 배기량이 낮다. 3기통 1,199cc 가솔린 퓨어 테크 가솔린 엔진과 8단 변속기로 앞바퀴를 굴리는데 최고출력 131마력을 낸다. 10년 전 푸조 308에 처음 얹었던 엔진(코드명 : EB2 DTS)이다. 단일 유닛으로는 푸조-시트로엥 모두 들어가 유럽과 중국에서 저변이 가장 넓은 엔진이다. 2017년에는 올해의 엔진상도 수상했을 정도.

  

  이 엔진은 낮은 rpm에서 효율이 매우 뛰어난 편인데, 콤팩트한 3기통 저배기량 가솔린 엔진이라는 핸디캡을 200bar 직분사 방식으로 연료를 투입하고 대용량 터보 차저로 과급하는 방식으로 한계를 떨쳐낸다. 샤시는 전륜 맥퍼슨 스트럿과 토션빔을 썼다. 스텔란티스 코리아는 ‘트위스트 빔’이라는 표현을 쓰기도 하는데 토션빔이라는 국내 인식을 고려한 것으로 보인다.

  

  시동음을 비롯해 배기음은 조용한 편이다. 특히 저속과 고속 어떤 영역에서도 흡기와 배기 영역에서 사운드의 존재감은 거의 없을 정도. 디젤엔진을 사용했다면 분명히 차별화되는 지점이다. 다만 진동영역에서는 아쉬움이 있다. 가솔린 엔진을 썼음에도 불구하고 여전히 정차 시 진동음 특히 유별나다. 특히 오르막 경사에서 정차할 경우 더욱 더 도드라지게 나타나는 편이다. 더불어 유럽식 특유의 단단한 샤시 튜닝은 구매 전 분명히 자신의 취향과 걸맞는지 살펴봐야 할 터.

  

  배기량과 차체 크기를 감안하자면 60km/h 이전까지 가속은 꽤 호쾌한 편이다. 하지만 이후 추월 가속이나 대담하게 속도를 더 끌어올리려면 인내심이 필요하다. 이는 낮은 배기량을 터보차저로 과급하는 방식을 쓰는 거의 모든 대중차에서 특징적으로 나타나는 현상이다. 구불거리는 곡선도로에서 과감한 핸들링은 진동과 차체 안정성 측면에서 토션빔의 한계를 여지없이 드러낸다.

  

  샤시가 튄다는 느낌이 들 정도로 상당히 탄탄한 편인데, 오히려 이런 한계를 미리 드러내 운전자로 하여금 어디까지 한계인지 분명히 인지할 수 있도록 해준다. 일례로 몇 번 핸들을 휘감아 코너를 들어가보면 그 다음에는 어떤 식으로 운전해야 할 지 곧바로 감이 온다. 반면 제동력은 탁탁 꽂히는데다 고속부터 저속까지 균일하게 감속효과를 보이는 등 만족스러웠다. 공차중량이 1,510kg인 탓인지 차체 거동 부문에서는 가장 좋은 점수를 줄만 했다.

  

  계기판을 스티어링 휠 너머로 볼 수 있어 전방 시야를 크게 확보한 점은 푸조의 전매특허다. 다만 A필러가 약간 두꺼운 편이라 측면 시야는 주의가 필요했다. 측면 벨트라인이 대체로 높은 것 같지만 실내에서 외부를 주시할 때는 불편함이 없었고, 시트는 탄탄하게 조여져 있으면서도 보기도 좋아 만족스러웠다. 다만 도어트림과 대시보드 그리고 센터 콘솔부 등의 플라스틱 소재는 4천만원대 중반에 이르는 가격대 SUV라기엔 무심해 보였다.

  

  트렁크 적재 용량은 520L로 너무 작다. 요즘 나오는 국산 소형 SUV의 것보다 조금 큰 정도.  스텔란티스코리아는 뒷좌석을 접은 공간으로 1,670L를 제시했지만 좁고 길어 실용성이 없다. 인포테인먼트도 발목을 잡는다. 옹졸한 화면은 그런대로 넘어가더라도 일단 UI가 단촐함을 너머 초라하다. 후방카메라 화질은 이 시대의 것이라고 믿어지지 않는데다 유선으로만 연결되는 스마트폰 연결은 정품 인터페이스를 엄격하게 요구했다. 감각적인 내외부 디자인으로 애써 젊은 소비자들에게 어필해도 UI로 확장성이 제한되는 상황을 어찌 감당할 수 있을까. 푸조 3008을 기획한 스텔란티스 코리아 상품 담당자는 고민이 컸을 터. 향후 반면교사로 삼을 차다.

  

  전반적으로 자동차 제조 역사가 깊은 프랑스 대중차 브랜드 푸조 3008은 실용적이면서 감각적인 내외관 디자인에 대한 만족감과 차의 기본기를 충실하게 갖춘 점에선 좋은 인상을 남긴다. 하지만 국산차 대부분 모델들이 기본적으로 제공하는 편의장비와 뛰어난 UI는 기대하기 어렵다. 기대했던 만족감은 컸고 기대하지 못했던 실망감도 컸다.

  

  [모플시승] 스타일리쉬한 아이코닉 프렌치 SUV, 푸조 3008

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  Verdict

  5기통 터보 엔진과 7단 S트로닉의 절묘한 조합과 콰트로를 더한 화룡점정이 백미

   

  GOOD

  - 매끈한 내외관과 확실하게 눈길 끄는 컬러

  - 누군가 ‘서민의 V10’이라고 할 정도로 부드러운 회전 질감

   

  BAD

  - 그렇게 튀고 싶으면 왜 아우디를 사?

  - 자기만족에 7,770만원을 태울 수 있는 용자를 위한 차

   

  Competitor

  - BMW M2 : 운전의 재미로 보자면 우주최고의 차

  - 아이오닉 5 N : 자동차가 발휘할 수 있는 퍼포먼스의 영역을 더 확장시킨 자동차

  

  아우디는 독일 프리미엄 메이커로 메르세데스 벤츠와 BMW가 펼치는 고성능 브랜드 전략과는 색다른 방식을 취하고 있다. 우선 고성능 브랜드를 별도로 두고 익스테리어 튜닝 파츠를 덧붙이는 라인업 방식은 똑같지만 아우디는 고성능 브랜드를 아우디 S와 아우디 RS로 다시 나눴다. 종합해보면 아우디는 S라인과 S 그리고 RS로 계층을 모두 4단계로 나눈다.

  가장 차별화되는 시점은 바로 전륜구동 기반이라는 점. 그리고 여기에 전매특허인 네바퀴 굴림 방식 ‘콰트로’를 통해 아우디의 주행방식 차별화에 방점을 찍는다. 이번에 시승한 아우디 RS3는 바로 이 콰트로와 터보차저로 고성능화를 이룬 가장 극단적인 모델이다. 경쟁 그룹 모델은 BMW M2와 메르세데스-AMG A45를 손꼽을 수 있는데 아우디 RS3는 전혀 다른 길을 걷는다.

  

  파격적인 디자인과 색상

  기반 모델인 아우디 A3는 세단과 해치백 두 종류로 양산된다. 하지만 해치백의 무덤이라 불리는 한국시장에 세단을 도입하기로 결정한 것은 필연적이었을 터. 여기에 고성능 모델인 아우디 RS3를 도입한 결정은 상당히 파격적인 행보다. 그만큼 이 차의 내외관은 그야말로 파격 일색이다. 밝은 녹색 컬러로 차체를 뒤덮은 차체 색상을 시작으로 전후 펜더를 크게 부풀리고 대구경 브레이크 시스템과 전용 휠 그리고 전후 범퍼는 과격하고 공격적인 모습으로 날카롭게 가다듬었다.

  

  아우디 RS3는 고성능 전륜구동 퍼포먼스 세단으로 전후 타이어 구성이 색다르다. 아우디 RS3 시승차 타이어 기준으로 브릿지스톤 스포츠 타이어를 장착했는데, 앞 265/30ZR19, 뒤 245/35ZR19로 앞바퀴 타이어 넓이가 더 넓다. 이는 전륜구동의 효과를 더 극대화하는 목표를 드러낸 것이다. 펜더 역시 뒤보다 앞을 더 키워 힘에 대한 암시도 증폭시킨다. 기능적으로도 전륜구동 자동차들의 오버스티어링에 더 효과적으로 대응할 수 있다.

  

  앞바퀴 굴림 방식 퍼포먼스에 대한 아우디에 오랜 노하우는 콰트로 맞물려 그 효과를 더 극대화한다. 네바퀴를 굴려 달리는 자동차는 가장 안정적이다. 하지만 고속 크루징에선 효율에 손해를 보기 때문에 회전시 네바퀴의 장점을 살리면 되는데, 기계식 사륜구동인 콰트로는 이 측면에서는 경쟁자를 찾아보기 어려울 정도로 높은 성능을 발휘한다. 이미 목숨을 걸고 달리던 사나이들의 세계로 불렸던 WRC 그룹 B 시절에 얻어낸 결과다.

  

  아우디 RS3 인테리어도 이런 고성능 모델에 걸맞는 속내를 갖췄다. 세미 버킷 시트는 기능과 미적으로도 출중할 뿐 아니라 바닥과 등 부분에는 허니콤 패턴 자수를 더해 세련미를 뽐낸다. 여기에 헤드레스트 바로 아래 목 부분에는 ‘RS’ 레터링을 양각으로 더해 소유자의 자부심을 부채질한다. 2열도 의외로 앉을 만하고 트렁크 공간도 적절하게 뽑았다. 크다고 보긴 어려워도 전장 4,530mm 준중형차로서 보면 그렇다.

  

  압도적인 백미로 보자면 스티어링 휠을 중심으로 한 1열 대시보드 디자인이 끝내준다. 남자라면 설렐 요소는 다 들어찼다. 스티어링 휠은 D컷으로 깎아놓은 데다 알칸타라로 감싸고 마지막에 붉은색 스티치로 마무리했다. 대시보드는 선과 면의 날카로운 조합으로 무심한 듯 보이지만 치밀하다. 여기에 남자의 다이아몬드라 불리는 카본 소재를 아끼지 않았다. 그리고 콰트로 배지를 더해 화룡점정을 이룬다. 시야는 콤팩트 세단 정도로 확 트이진 않았지만 사각지대가 적었고 차폭을 가늠하기가 매우 수월했다.

  

  압도적 가속력 하지만 호불호 나뉠 것

  아우디 RS3가 국내에 출시한 것은 이번이 처음이다. 아마도 현대차 아반떼N이 개척한 고성능 콤팩트 세단 수요에 어느 정도 편승할 수 있다는 분석이 있었으리라. 그만큼 이 차는 덩치 치고는 담대한 출력을 자랑한다. 싱글 터보로 힘을 보탠 5기통 2,480cc 가솔린 터보 엔진은 최고출력으로 무려 407마력을 발휘한다. 최대 토크도 50.9kg.m으로 공차중량 1,635kg짜리 세단을 가차없이 밀어낸다.

  순간 가속력도 대단한데 추월 가속력은 그야말로 압권이다. 최고속 280km/h까지 가는데 어느 한 구간 멈칫하는 순간이 없을 정도다. 호쾌한 힘을 어떻게 이 작은 차체에 담았는지 궁금해질 정도. 그래서 보닛을 열어보면 감탄을 하게 된다. 5기통 엔진이 들어찬 엔진룸은 그야말로 손날 하나 들어갈 틈 보이지 않을 정도로 빽빽하다.

  

  직선 구간에서 뻗어나가는 순간은 얼마간 잊혀지지 않을 정도로 상쾌한 경험이었다. 회전 구간에서는 오버스티어링을 구현하기 위해 조금 과격하게 밀어붙였지만 265까지 키운 타이어는 웬만해선 중립을 잃지 않았다. 반면 전륜구동이면서도 이렇게 또렷하게 핸들링이 느껴진 차가 있었는지 되짚을 정도로 핸들링에 날이 빠짝 서 있다. 특히 RS모드에 토크 리어 기능을 활성화 시키면 전후 구동력을 일방에 배치시킬 수 있고, ESC를 비활성화해 통상 생각하는 차의 앞뒤 균형을 의도적으로 무너 트릴 수 있다. 연습이 필요하지만 전륜과 후륜에 구동력을 몰아넣어 드리프트까지 노릴 수 있다.

  

  배기음은 낮은 RPM에서 특유의 공명음을 5천 RPM 이상의 영역대에선 날카로운 하이톤 배기음까지 모두 누릴 수 있다. 이 사운드 자체는 아우디 RS의 전매특허인데, 대체로 중고음 사운드로 높은 RPM에서 더 도드라지게 표출된다. 7단 S트로닉 변속기를 패들 시프터로 변속단을 조정하면서 엑셀링을 더하갈 때는 드라이빙의 재미를 더욱 더 극대화할 수 있었다.

  

  다만 아쉬운 점 도 일부 존재한다. 초반 가속감을 차속이 높아진 이후 추월 가속력과 빗대어 보면 일정한 느낌이 들지 않아 어색하기 그지 없다. 아울러 낮은 속도에서 공명음은 다소 괴로울 정도다. 어느 정도 달리고 나면 사라지지만 차가 열을 받고 속력을 내기까지는 견뎌야 한다. 가장 난해한 점은 제동력이다. 시승차만의 문제일 수도 있지만 제동력이 일정하지 않은데다 철컥거리는 괴팍한 소음도 피할 수 없었다.

  

  서스펜션 시스템도 차의 주행모드에 따라 조금 더 하모니를 맞출 필요가 있다. 모드간 차별화되기 보다는 그저 자기 주장이 강하다. 아울러 이 차급에서 다른 차들이 발휘하는 더 개성 넘치는 배기 사운드도 손볼 필요가 있다. 심지어 이 차보다 몇 천만 원이 더 싼 국산 퍼포먼스 차들도 가진 그 정도 수준까지는 발휘할 수 있어야 하지 않을까?

  

  아우디 RS3가 처음 상륙한 한국시장에서 이 차의 매력은 아직 알려지지 않았다. 하지만 전륜구동 퍼포먼스 세단으로 5기통 터보 엔진이 발휘하는 400마력대의 담대한 출력은 그 자체로도 매우 희귀하고 개성이 넘친다. 적어도 고성능 모델에 대한 훌륭한 선택지가 하나 더 생겼다는 점은 너무 반가운 일이다.

  

  [모플시승] 아우디 RS3, 터보차저와 콰트로의 이상적인 조합

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  Verdict

  한국에 없던 장르, 주행감각 따윈 살필 겨를이 없을 만큼 ‘얼리어답터’ 위한 콘텐츠를 가득 품었다

   

  GOOD

  - 대접받는 느낌이 드는 인테리어 구성

  - 시종일관 보드랍고 차분하며 냉정함을 잃지 않는 주행감각

   

  BAD

  - 한국인 기준에서 가속력, 문열리는 시간 등 기계의 작동이 너무 늦다

  - 얼리어답터를 제외하면 브랜드와 외모는 여전히 넘어야 할 과제

   

  Competitor

  - 제네시스 G90 : 상식과 통념으로 자리잡은 ‘대한민국 쇼퍼드리븐의 대명사 자동차’

  - 카니발 리무진 : 더 낮은 진입장벽과 더 높은 가격대비 가치

  한국에 없던 새로운 MPV ll 토요타 알파드 시승기

  오모테나시 (お持もて成なし) 손님을 환대하는 일본 특유의 접객 문화를 일컫는 말이다. 토요타 알파드는 일본 특유의 오모테나시를 가장 적극적으로 실현한 자동차였다.

  

  토요타 알파드와 처음 마주서면 악랄하게 보일 정도로 괴이한 전면부 디자인이 시선을 사로잡는다. 얇은 헤드램프와 거대한 그릴 그리고 곳곳에 크롬을 덧대어 존재감을 과시한다. 옆을 보니 펜더를 비롯해 도어의 면적이 어림잡아 일반 차의 두배는 될 법하다. B필러에서 번개 치듯 꺾이는 캐릭터 라인은 대체 무슨 의도인지 가늠하기조차 어렵다.

  

  뒤 부분도 이색적이긴 마찬가지. 좌우측 위로 뻗어나가는 듯한 헤드램프는 바닥에 닿을 듯 쏟아져 내린 범퍼와 어색한 대조를 이룬다. 트렁크 문을 열려면 리어 램프 바로 위에 숨긴 버튼을 눌러야 하는 비밀스러운 조합도 놀라움에 한몫을 보탠다. 캐릭터 라인으로 삼은 차체 곳곳은 어느 한 곳도 애둘러 지나가기 어려운 정도로 파격적이다. 지금까지 경험한 수 많은 자동차 카테고리 그 어떤 지점도 토요타 알파드를 담기엔 개성이 너무 강하다.

  

  토요타 알파드의 크기는 전장 – 전폭 – 전고가 5,005mm, 1,850mm, 1,955mm로 대형 MPV에 속한다. 여기에 MPV 특성을 엿볼 수 있는 휠 베이스는 3,000mm를 확보했다. 휠은 19인치로 꽤 큰 편에 속하지만 휠이 떠받치는 차체의 면이 상대적으로 너무 크다. 초라함만 약간 면했을 정도로 보인다. 여기에 공차 중량 2,330kg으로 결코 가벼운 차체라 판단할 순 없다.

  토요타 알파드 디자인의 정수는 인테리어

  

  토요타 알파드는 전형적인 MPV 타입의 차체 구조와 실내 구성 위에 일본식 고급감을 한껏 가미해 실내를 구성한 점이 특징이다. 특히 손에 닿는 나파가죽 시티의 감촉이 탁월하고 12.3인치로 키운 멀티 인포메이션 디스플레이는 뒷좌석에서도 쉽게 엿볼 수 있어 시인성이 뛰어나다. 무엇보다 토요타 알파드의 백미는 뒷좌석인데, 라운지 시트로 널찍함은 물론 요추 지지력과 어깨를 감싸는 시트 패턴 조화가 대단히 기능적으로도 뛰어나다. 여기에 암레스트 내장형 테이블과 스마트폰 형태의 터치 타입 컨트롤러까지 배치해 좌우 개별 공조 그리고 조명, 선셰이드 조정, 오디오 및 시트 기능제어까지 가능하다.

  

  3열도 그저 그런 공간으로 남겨두지 않고 리클라이닝과 암레스트를 배치 공간의 사용성을 충분히 감안해 설정해 놓았다. 컵 홀더를 비롯한 수납공간도 충분하고 USB 충전포트도 각 좌석별로 놓여져 있다. 2열에 오를 때 잡고 오르도록 손잡이 역시 매우 길게 배치한 점도 탑승자를 배려하는 섬세함이 또한 돋보였다.

  

  운전석과 조수석은 차 문 개폐를 모두 조절할 수 이는 버튼을 두었고, 랩 어라운트 타입으로 감싸는 대시보드는 좌우 2 콕핏 구성으로 안락함이 느껴질 정도다. 무엇보다 벨트라인이 낮고 운전석은 높은데다 A필러가 2개로 나뉘어져 시야 확보다 매우 탁월하다. 최근 국내외 자동차들에선 보기 힘든 전면 팝업식 컵홀더까지 갖춰 단순히 뒷좌석 공간만을 배려했다기 보기는 어려울 정도로 섬세한 공간 배치가 돋보인다. 센터 콘솔부 공간 구성도 얼핏 무심해 보이다가도 인체공학적 배치와 설계라는 점이 느껴질 정도로 손에 닿는 거리에 적절한 배치가 돋보였다.

  

  펀치력보다는 차분한 주행감 돋보여

  토요타 알파드는 2.5L 직병렬식 하이브리드 시스템을 탑재했다. 이 엔진은 롱 스트로크 방식의 2.5L 엣킨슨 사이클 엔진으로 전기모터를 조합해 최고출력 259마력을 낸다. 차의 덩치에 비하면 적지도 크지도 않은 출력이지만 출력을 풀어내는 방식은 느긋하다. 철저히 선형적인 가속감을 보여주는 토크의 배분 역시 전후 한 곳에 배치해 펀치력을 돋보이려는 의도보다는 부드러운 주행감과 편중되지 않은 출력 배분에 주력한 듯 하다. 좋게 말하면 꾸준하지만 일견 답답한 순간도 참아내야 한다.

  

  변속기는 일본차 답게 CVT를 장착해 변속충격이 거의 없고 연비효율도 뛰어나다. AWD E-4 시스템 덕에 출력배분도 전후를 자유롭게 나눌 수 있다. 시종일관 부드럽고 하이브리드 특유의 전기모터 – 엔진 전환간 이질감도 느끼기 어려웠다.

  회전 구간에서 격하게 코너로 밀어넣으면 타이어가 비명을 지르지만 차체조정을 스스로 해낸다. 엔진의 힘을 서둘러 빼고 제동력에 최대한 힘을 주는 모습이다. 차의 크기에 비해 브레이크가 큰 역할을 하지 못할 걸로 보였지만 대체로 수준급 이상이었고, 가속과 감속을 반복하는 터프한 시승시간 내내 범위를 벗어나는 오류상황은 발생하지 않았다.

  

  차 면적이 크고 높아 풍절음이 거슬릴 법 했지만 의외로 차내로 들이치는 바람소리는 적었다. 토요타 자동차들은 특히 이 풍절음을 잘 다스리기로 유명한데, 주행거리가 꽤 지나더라도 인테리어 부품간 마찰로 생기는 잡소리는 있어도 풍절음은 변화가 적다.

  운전대는 차를 주무르기에 대체로 가볍게 느껴진다. 무엇보다 손에 쥐는 감촉이 좋고 우드그레인을 넣어 고급감을 줬는데, 보기에도 산뜻해 운전의 즐거움을 높여준다. 또 운전대 넘어서 대시보드 앞공간이 커서 뭔가 무심히 던져 두기에도 공간활용도가 좋았다.

  

  고속도로와 시내 도로를 번갈아 주행해보니 단점이 없을 뿐 장점으로 손꼽을 만한 것도 없었다. 물론 통상 일반적인 운전자의 기호를 미루어 보면 이런 주행감각을 선호하는 사람이 더 많겠다. 어느 정도 일부러 차를 격하게 채근해봐도 토요타 알파드는 앞서 설명한 범위를 벗어나는 일이 없었다. 심지어 이 차는 급격한 차체 거동변화(피칭)를 스스로 감지하고 억제하는 조정 기능까지 갖추고 있을 정도다.

  1세대가 선보였던 2002년 이후 줄곧 변치 않고 간직했던 이 차의 방향성은 3세대에 걸친 하이브리드 시스템 개선과 치밀하고 정성스런 편의사양 변화를 통해 ‘쾌적한 이동’이라는 목표를 성취했다. 덕분에 일반적인 MPV의 이동보다는 한 차원 더 높은 배려심이 곳곳에서 드러난다. 

  

  토요타 알파드를 경험한 2박 3일간 정작 시승을 했던 나보다 이 차를 같이 경험했던 다른 이들에게 생각지도 않은 찬사를 들었다. 대체로 ‘차가 이렇게 편할 수도 있는가’, ‘뭔가 대접받는 느낌이다’라고 하는 것들이다. 이 차에 대해 설명을 듣지 않았음에도 단번에 정확한 알파드의 개발 방향을 말한다는 것에 놀라웠다. 토요타가 제대로 일을 해낸 것이라고 말할 수 밖에.

  

  [모플시승] 토요타 알파드, 일본식 만찬 같은 대형 MPV