시승기

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  르노삼성차에서 지난해 출시한 르노 조에로 장거리 운행이 가능할까? 서울 강남구에서 경북 안동시까지의 주행 코스를 확인해보고 가장 먼저 든 생각이다. 르노 조에의 국내 인증 주행가능 거리는 309km다. 출발지부터 목적지까지의 거리는 고속도로를 이용할 시 약 227km로 제원 주행가능 거리로 충분히 도착할 수 있었다.

  하지만 행사를 주최한 르노삼성차는 자신 있다는 듯 시승 코스를 일반 국도로 잡았다. 일반 국도로 시승코스를 잡으면 약 210km로 주행거리는 줄어 들지만 시간이 30-40분 더 걸렸다. 여기에 한 술 더 떠 도착지 주변 와인딩 코스 등의 별도의 주행 프로그램을 더 넣었다. 그들의 자신감을 어디에서 나오는 것일까.

  

  사실 르노 조에의 WLTP 기준 주행가능 거리는 395km에 달한다. 하지만 전기차는 운전자의 주행 습관이나 주행 환경에 따라 주행가능 거리 수치가 꽤 많이 차이가 난다. 배터리 사용에 영향을 주는 낮은 기온에서는 주행가능 거리가 확연히 줄어 들고, 회생제동을 통해 배터리를 간간히 충전할 수 없는 고속도로 구간에서 역시 주행가능 거리가 줄어 든다.

  

  서울에서 목적지인 경북 안동시 하회마을까진 국도를 이용했다. 르노 조에의 주행 모드는 일반 모드와 함께 회생 제동을 통해 배터리를 적극적으로 충전시키며 달리는 배터리 모드가 있다. 이번 시승 기간 동안엔 배터리 모드를 주로 이용했다. 배터리 모드를 사용하면 회생제동을 통해 에너지를 살뜰히 챙긴다. 완전 정지 상황이 아닌 이상 따로 브레이크 페달을 밟지 않고 가속 페달에서 발을 떼는 것만으로 충분한 제동력을 느낄 수 있다.

  

  르노 조에는 136마력(100kW) 최고출력과 25.0kg.m의 최대토크를 낸다. 최고속도는 140km에서 제한되는데 이틀간의 주행 기간 동안 힘이 부족하다는 느낌은 전혀 받지 못했다. 추월 가속 시에도 충분한 힘을 내며, 장시간의 고속 정속 주행시에도 큰 무리가 없었다. 주목할 만한 점은 고속 주행시 주행감각이 매우 인상적이었다는 것이다. 차체 모습과는 달리 고속 주행 안전성이 훌륭했고, 외부 소음 유입도 잘 막아냈다.

  고속 구간과 함께 짧은 산악 도로에서 와인딩 주행도 경험할 수 있었다. 대부분의 전기차는 캐빈룸 바닥에 무거운 배터리를 깔아 놓기 때문에 무게 중심이 낮다. 낮은 무게 중심으로 인해 와인딩 주행 중 주행 안정성은 좋은 편이나, 세그먼트 특성상 역동적인 움직임을 느끼기엔 부족했다.

  

  도심형 콤팩트 전기차로만 생각됐던 르노 조에가 보여준 장거리 투어 능력은 기대 이상이었다. 고속도로 제한 최고 속도를 유지하고 달린다면 서울에서 경북 안동까지 편도 정도는 큰 스트레스 없이 주행할 수 있었다. 고속 주행 안정성도 좋았고 코너링에서 보여준 모습도 의외로 괜찮았다.

  

  하지만 문제는 시트다. 보통 르노 조에와 같이 실내가 좁은 콤팩트카는 시트 사이즈를 작게 가져가 부족한 실내 공간을 조금이라도 확보한다. 르노 조에의 시트는 이와 반대로 차체에 비해 굉장히 커 실내를 더욱 비좁게 만들었고, 크기 대비 앉았을 때의 안락함도 현저히 부족했다.

  도심 공간에서 잠깐 사용할 때야 조금 불편함을 감수하면 되겠지만, 2-3시간의 장거리 주행시에는 얘기가 달라진다. 또 시트 포지션을 잡는 것도 굉장히 불편했다. 1열 운전석과 조수석은 시트를 앞뒤로 밀거나 기울기 각 정도만 조절할 수 있고 높이가 고정돼 있어 시트에 앉으면 시야각도 높고 껑충한 느낌이다. 스티어링 휠의 조절 범위 역시 제한적이라 각도를 이리저리 바꿔도 영 몸에 맞는 자세를 맞추기가 어려웠다.

  

  1열 조수석의 경우에는 레그룸 공간이 비좁았다. 조수석 쪽 센터페시아 하단부가 불룩하게 튀어나와 조수석 레그룸 공간을 차지하고 있기 때문이다. 그리고 또 문제는 2열이다. 헤드룸 공간이 너무 박하다. 대한민국 평균키의 남성이 앉으면 머리가 천장에 닿는다. 2열 헤드 레스트에 머리를 기대고 앉으려면 엉덩이를 앞으로 쭉 밀고 앉아야 하는데, 단거리 주행 시에는 불편한 자세를 조금 참으면 되겠지만 2-3시간의 장거리 주행 시에는 어떻게 앉아도 불편함을 해소할 수가 없었다.

  르노 조에의 전기차로서의 성능은 만족할 만했다. 309km의 공인 주행가능 거리의 이상을 달릴 수 있었고 주행 안정감이나 주행시 불편한 소음과 잘 걸러낸다. 성능으로만 놓고 본다면 도심 생활 뿐 아니라 주말 장거리 여행도 충전 계획만 잘 세운다면 큰 스트레스 없이 해낼 수 있을 듯 하다.

  

  하지만 장거리 주행을 하기엔 시트의 형태나 위치, 쾌적한 운전 자세를 위한 시트 포지션 조절 등에 한계가 분명히 보인다. 1인 혹은 2인이나 부부와 자녀 1명 정도로 구성된 소가족이 대부분 도심 생활에 이용하고, 간혹 장거리 주행을 이용하는 라이프 스타일에 르노 조에는 딱 적당한 전기 자동차라 할 수 있다.

  

  <VERDICT>

  2천만원대의 도심형 콤팩트 순수 전기차 조에는 기대 이상으로 달렸지만, 장거리 주행을 하기엔 영 자리가 불편하다.

  Good

  - 공인 주행가능 거리의 이상을 달릴 수 있고, 의외의 고속 주행 안정성을 겸비했다.

  - 2천만원대(보조금을 받으면)의 합리적인 가격에 환경을 지킬 수 있다.

  Bad

  - 껑충한 시트 포지션, 힘겹게 시트를 (수동으로)조절해도 맞지 않는 주행 포지션

  - 성인에게 선뜻 뒷좌석을 권하기 힘든 실내 거주성. 장거리를 자주 이용한다면 허리를 꼭 조심하길

  <Competitor>

  - 쉐보레 볼트EV : 월등한 주행가능 거리, 훨씬 편한 실내 공간. 하지만 디자인은…

  - 푸조 e208 : 같은 프랑스 출신의 감각적인 디자인. 하지만 주행 가능 거리는 조금 포기해야 한다.

  

  [모플시승] 르노 조에와 함께한 1박 2일 600km

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  최근 국내 출시된 BMW 4시리즈(G22/G23)는 엔트리 1과 2시리즈를 제외하면 가장 마지막으로 플랫폼을 F에서 G로 변경한 모델이다. 플랫폼이 변경됨에 따라 기존 모델 대비 드라이빙 감각이 꽤 많이 달라졌다. 

  

  이 외에도 달라진 점이 매우 많다. 가장 많이 알려진 부분은 극적인 디자인 변화를 이룬 전면부다. 20세기를 빛낸 자동차로도 선정된 BMW 328의 디자인을 이어 받은 세로로 긴 키드니 그릴은  호불호가 극명히 갈릴 정도로 파격적이다.

  키드니 그릴과 함께 BMW 4시리즈의 특징은 쿠페만의 정체성을 확립했다는 것. 이전 F보디 4시리즈는 3시리즈의 니치모델이란 성격이 강했는데, 이번 모델부터는 쿠페 형태의 외관 뿐 아니라 보이지 않는 차체 곳곳을 강화해 차체 강성을 높였고 섀시에도 4시리즈만의 독특한 운전 성능을 낼 수 있는 변화 포인트를 줬다.

  

  또 다른 변화도 있다. 4시리즈 최초로 M퍼포먼스 모델을 선택할 수 있게 된 것이다. 기존 4시리즈는 고성능 모델인 M4만 존재했고 M퍼포먼스 모델은 별도로 선택지가 없었다. 이번 세대부터는 M440i xDrive 쿠페 모델을 추가해 고를 수 있는 범위가 더 넓어졌다. BMW 4시리즈에 추가한 고성능 M퍼포먼스 모델, M440i xDrive 쿠페를 직접 만나 봤다.

  

  쿠페는 슬로핑 루프라인을 갖추고, 2개의 도어가 달린 '2+2시트' 구조의 날렵한 자동차를 말한다. 최근엔 4도어 세단이나 5도어 해치백, SUV 등에서 쿠페의 디자인 특징을 차용해 쿠페형 세단, 쿠페형 SUV 등 새로운 디자인을 만들어 내고 있다. 하지만 쿠페만의 역동적인 움직임까지 구현해 내는 자동차는 흔치 않다.

  

  쿠페, 특히 스포츠 쿠페를 선택하는 운전자의 가장 큰 관심은 자동차가 얼마나 역동적이고 직관적으로 움직일 수 있냐는 것. 그런 의미에서 BMW 4시리즈는 훌륭한 선택지 중 하나고, 이 중에서도 M퍼포먼스 모델인 M440i xDrive 쿠페는 쿠페의 역동적이고 파워풀한 운동 성능을 원하는 소비자에 최선의 선택이 될 수 있다.

  

  M440i xDrive 쿠페는 소비자가 쿠페에 원하는 포인트를 확실히 챙겨 넣었다. 먼저 강력한 파워트레인이다. 직렬 6기통 3.0L 터보엔진과 8단 자동변속기로 구성된 M440i xDrive 쿠페의 파워트레인은 최고출력 387마력, 최대토크 50.9kg.m의 성능을 발휘한다. 

  

  또한 M440i xDrive 쿠페는 쿠페 특유의 미려한 보디 라인을 갖췄다. M440i xDrive 쿠페의 길이는 4,770mm, 너비 1,845mm, 높이1,395mm이며 휠베이스는 2,850mm다. 도로에 낮고 넓게 깔린 자세를 보여주는데, 전 모델 대비 휠베이스는 조금 길어져 쿠페지만 좁지 않은 실내 공간을 느낄 수 있다.

  특히 M440i xDrive 쿠페의 긴 보닛에서 시작해 날렵한 루프를 지나 트렁크 쪽에서 마무리 되는 라인은 전면부의 괴팍한 인상을 상쇄할 만큼 완벽하다. 특히 긴보닛 라인은 프론트 미드십 못지 않은 역동성까지 함께 전해주고 있다.

  더불어 새로운 키드니 그릴 디자인과 날렵해진 헤드램프, M스포츠 패키지가 적용된 외관 곳곳에서 풍기는 공격적인 인상은 ‘딱’ 스포츠 쿠페라면 응당 갖춰야할 교과서적인 모습이라 할 수 있다.

  

  운전자 중심의 실내 레이아웃도 장점이다. M440i xDrive 쿠페의 실내는 먼저 출시된 3시리즈의 실내와 같은 디자인을 유지하지만 대시보드가 운전자쪽으로 보다 강하게 기울어져 있어 운전 집중도를 높일 수 있다. 실내 시트는 일반 4시리즈와 달리 M 스포츠 시트(퍼포먼스 패키지 적용)가 적용돼 탑승자의 자세를 단단히 고정시켜 준다.

  

  주행 감각은 어떨까? BMW의 직렬 6기통은 성능과 감성면에서 기대 이상의 모습을 보여주는 엔진이다. 과급기가 일반화 되지 않던 자연흡기 시절부터 ‘실키식스’라는 별칭이 붙었을 만큼 부드러운 회전질감과 파워풀한 가속 성능을 보여준 엔진이다. 이는 과급기가 달려 있는 지금도 변하지 않는 사실.

  달리고자 마음 먹고 가속페달을 쉴 새 없이 다그치면 엔진과 변속기가 이에 반응하듯 민감하고 빠르게 반응한다. 운전자가 의도하는 만큼 경쾌하고 직관적으로 반응하는 것을 온 몸으로 느끼면 ‘운전하는 즐거움이 이런 것이구나’를 느낄 수 있다. 

  

  387마력의 출력과 50.9kg.m의 최대토크라는 성능만을 보면 일반인에게 조금 부담스럽게 다가 올 수 있다. 하지만 BMW의 똑똑한 시스템과 네바퀴굴림시스템 xDrive로 인해 주행 보조장치를 끄지 않는다면 '스릴'과 '위험'의 경계를 넘지 않는 선에서 최고의 즐거움 만끽할 수 있다. 

  

  차체의 모든 부분을 오로지 스포츠 주행에 초점을 맞춘 모습으로 변화 시키는 스포츠 모드를 선택하면 마치 레이스카를 모는 듯한 느낌을 전해줄 만큼 굉장히 스포티해진다. 더구나 시승차는 퍼포먼스 패키지가 추가된 모델이라 M어댑티브 서스펜션이 추가됐다. 한층 단단하게 차체를 버티며 안정적인고속 주행과 코너링을 가능케 한다.

  

  하지만 이내 속도를 줄이고 스포츠 모드를 해제하면 언제 그랬냐는 듯이 조용한 고급 세단의 모습으로 돌변한다. 방금까지 몰아 대던 그 차가 맞나 싶을 정도로 모습을 싹 바꿔버린다. BMW G보디의 공통된 특징 중 하나가 굉장히 부드럽고 여유로운 움직임을 보여 주는 것인데, M440i xDrive 쿠페에도 어김없이 적용됐다.

  단단하게 텐션을 유지하던 서스펜션은 일반 모드에선 포용력이 높아져 도로에서 오는 충격을 대부분 걸러낸다. 또한 실내에 유입되는 소음도 효과적으로 잘 걸러냈다. 고성능에 초점을 맞춘 M퍼포먼스 모델이라지만 이 정도로 성격을 극과 극으로 바꿀 수 있다면 데일리카로 이용하다 주말 서킷 주행을아무 문제 없이 즐길 수 있는 범용성을 지녔다고 할 수 있다.

  

  또한 M440i xDrive 쿠페에는 자율주행 2 레벨에 맞는 BMW의 최신 주행 안전 및 편의 시스템인 드라이빙 어시스턴트 프로패셔널이 기본 적용돼 있다. 액티브 크루즈 컨트롤 기능을 이용한 정속 주행과 스티어링 및 차선 유지 어시스트를 기능을 이용하면 꽉 막히는 도로에서도 주행 스트레스를 덜어 낼수 있다.

  

  BMW는 동급 프리미엄 브랜드 대비 스포츠 드라이빙 감각을 중시한다. 브랜드 모토가 ‘Sheer Driving Pleasure(진정 운전하는 즐거움)’ 만 봐도 알 수 있는 사실. 이러한 모토를 통해 생산된 모든 BMW는 파워풀한 동력성능을 바탕으로 직관적인 스티어링 감각을 겸비했다. 브랜드 엔트리인 1시리즈부터 플래그십인 7시리즈까지 이 특징을 공유하고 있다.

  이번에 시승한 BMW M440i xDrive 쿠페는 BMW의 진정 운전하는 즐거움을 가장 압축적으로 즐길 수 있는 모델이다. 역동적이고 직관적인 핸들링 감각은 스포츠 성향의 2도어의 날렵한 쿠페에서 오롯이 느낄 수 있기 때문이다.

  <Verdict>

  4시리즈에서도 고성능 M퍼포먼스를 만날 수 있게 됐다. M퍼포먼스 모델의 차별화된 디자인과 일반인도 부담스럽지 않게 즐길 수 있는 출력, 역동적인 주행감각을 즐겨보자. 

  Good
  - 프론트 미드십을 연상하게 하는 미려한 측면 라인. 응당 쿠페란 이런 것.
  - 1인 혹은 2인이 데일리카로 이용하기에도 충분히 편안한 주행감각. 하지만 달려야 할 땐 무섭게 돌변한다.
  Bad
  - 보고 또 봐도 적응이 안되는 전면부 디자인.
  - 휠베이스가 조금 길어졌지만 뒷자리를 권하기엔 여전히 미안한 마음

  <Competitor>
  - 메르세데스-AMG C 43 4매틱 쿠페 : 보다 높은 출력과 고급스러운 인테리어를 원한다면

  

   

  

  [모플시승] BMW M440i xDrive 쿠페, 고성능 쿠페에 바라는 모든 것
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  마세라티 르반떼 GTS

  마세라티는 대중 브랜드가 아니다. 특별한 차를 원하는 사람 그리고 그들의 지갑을 열기 위해 특별한 차를 만드는 브랜드다. 그런 마세라티 가운데 르반떼 그리고 여기에 GTS 뱃지를 더한 마세라티 르반떼 GTS는 특별하다는 말만으로 설명을 마칠 수 없을 정도로 희귀한 자동차다. 그리고 오늘 그 차를 상당한 거리에 걸쳐 시승을 했다.

  독불장군 같은 이미지의 외관

  SUV는 미국에서 태생했지만 전 세계 여러 국가에서 다양한 모델이 만들어지면서 현지화한 모델이 나오기 시작했다. 이탈리아 정통 스포츠카 브랜드 마세라티에서 이런 작업들이 이루어졌을 때 사람들은 비웃기도 했다. 도저히 상상할 수 없던 마세라티 SUV라니. 하지만 이내 르반떼라는 거창한 이름을 공개하자 사뭇 진지해지기 시작했고, 그 출시를 알렸을 때 우리는 이탈리안 고성능 SUV에 대한 정확한 각인이 시작됐다고 본다.

  

  마세라티 르반떼 SUV는 무엇보다 상당히 큰 SUV다. 전장이 5,020mm로 대형차급에 육박하는 덩치이며, 휠 베이스는 3,004mm다. 하물며 공차중량만 무려 2.3t에 이를 만큼 육중하다. 차체 볼륨도 상당히 큰 편이다. 전후 펜더를 키워서 힘에 대한 암시를 디자인으로 마쳤고, 전면의 그릴과 좌우 헤드램프는 알피에리 콘셉트로부터 이어져온 마세라티 최신 디자인을 그대로 입어 마치 상어의 입처럼 활짝 벌린 채 공기를 흡입해 낸다.

  특히 이 차의 가치는 전면부에서 그 응축된 힘을 폭발해 낸다. 유려하게 떨어지는 루프라인과는 별도로 휠 하우스를 꽉 채우는 거대한 휠은 스포츠 타이어와 만나 절대로 노면을 놓치는 일이 없다.

  

  마세라티 르반떼 GTS

  특히 마치 삼지창처럼 날카로우면서도 스포크 면적이 넓어 차체 안정성이 시각적으로 상당히 도드라져 보일 정도다. 범퍼 하단은 SUV치곤 다소 낮게 느껴질 정도로 접근각이 오프로드와는 거리가 멀어 보인다. 그도 그럴 것이 이 차는 본격적인 스포츠카 브랜드 마세라티의 유전자를 품고 있기 때문이다.

  역시 백미는 인테리어다. 전체적으로 붉은 빛이 도는 스포티한 분위기는 손과 몸에 닿는 대부분의 소재를 피에노 피오레(Pieno Fiore)로 감쌌다. 스티어링 휠은 기대보다 조금 큰 편. 계기판에는 기존 마세라티 다른 모델들과 달리 GTS의 V8 이미지를 한껏 부추키는 듯 중앙에 ‘V8’ 레터링을 박아 넣었다. 여기에 눈이 머무르는 곳곳에 탄소섬유제로 스포티한 맛을 더욱 더 끌어올리는 듯 하다.

  기어봉과 센터페이시아는 최신의 것과 사뭇 거리가 있어 보이지만 전체적으로 이차의 감각적 디자인과 약간은 클래식한 분위기에 일조하는 것임에는 확실하다. 감촉이나 버튼의 조작 그리고 휠의 안정적인 운용과 버튼 닫힘 등 우리가 마세라티 르반떼 GTS의 일상속에서 마주치는 모든 것들은 철저히 계산되어 편안함이 느껴진다.

  

  마세라티 르반떼 GTS

  인상적인 점은 뒷좌석이다. 고속 크루징 상황에서 안정감이나 회전 구간 그리고 범퍼를 타고 넘어갈 때 역시 이런 안정감은 크게 훼손되지 않았다. 상당한 만족감이 느껴질 정도다. 보통 마세라티하고 운전자 중심의 차라고 이해했지만 르반떼 GTS를 통해 편견을 물리칠 수 있었다.

  호쾌한 V8 사운드, 거친 본연의 맛

  마세라티 르반떼 GTS는 트윈터보 차저로 무장한 V8 3,799cc 엔진을 장착했다. 엔진룸은 한참을 바라보고 있어도 좋을 만큼 내연기관으로 낼 수 있는 미학적 가치를 완성시킨 듯 하다. 특히 삼지창에 크롬을 더하고 붉은 색 포인트 컬러와 ‘마세라티’ 레터링까지 삽입해 이탈리안 슈퍼카 브랜드의 자존심을 한껏 과시하는 듯 했다.

  

  마세라티 르반떼 GTS

  이차의 출력은 550마력으로 최대토크는 74.7kg.m을 낸다. 이 정도의 출력을 줄기차게 풀어낼 만한 공간도 사실 일반 공도에선 찾기 힘들지만 고속도로에선 한껏 용기를 내어 스티어링 휠을 돌려봤다. 우선 기대 이상의 출력이 한꺼번에 쏟아지며 차체를 밀어붙이는 힘이 상당했다. 정신이 아득해 질 정도로 압도적인 가속감이 심장을 짓누르는 듯 했다. 제원상 정지상태에서 100km/h에 이르는 시간은 4.2초. 하지만 체감은 이를 그다지 어렵지 않게 초월해 버린다.

  본격적인 스포츠카 브랜드답게 저속과 고속 어느 구간에서든 담대한 추월 가속력을 쏟아낸다. 특히 토크밴드가 넓어 가속감을 중시하는 이탈리아 브랜드의 모델답게 상당한 실력을 담고 있었다. 회전 구간에서는 네바퀴를 모두 능동적으로 굴려 차체의 주행안정성에 기여한다. 일부러 차를 급격히 코너에 찔러 넣어도 미끄러지거나 차체 거동에 불편함을 느끼는 일이 발생하지 않았다.

  

  마세라티 르반떼 GTS

  여기에 자동 8단 변속기를 더해 저속과 고속 어느 구간에서도 변속을 부드럽게 이어가며 엔진의 힘을 알뜰하게 풀어나갔다. 다만 배기량이 크고 트윈 터보로 막대한 출력을 끌어올리기에 연비는 리터당 5km대를 유지했다.

  무엇보다 마세라티하면 배기음을 빼놓을 수 없을 터. 더욱이 마세라티 르반떼 GTS는 무려 V8 엔진을 장착하지 않았나. 전동화가 대세가 된 지금 시승차로도 V8 엔진을 탑재한 모델은 만나기 어려울 따름이다. 헌데 마세라티 V8 엔진이라니. 시승 시작부터 끝까지 이성을 부여잡기란 쉬이 볼 일은 아니었다. 그 정도로 이 차의 배기음을 운전자의 가슴을 때린다.

  

  마세라티 르반떼 GTS

  Editor’s Note

  마세라티 르반떼 GTS는 요즘엔 정말 보기 드문 차가 됐다. 그만큼 완숙미 넘치는 내연기관의 완성체라고 할까? 아마 조금만 지나도 이젠 시대의 유물 취급을 받겠지만 마세라티 르반떼 GTS를 경험해 봤다는 건 좋은 추억으로 남을 것이다. 그만큼 이 차는 운전자에게 깊은 인상을 남기는 차다.

  

  마세라티 르반떼 GTS

   

  <Verdict>

  마세라티 르반떼 GTS. 가슴이 웅장해지는 V8 엔진 사운드가 압권이다. 이건 모든 단점을 덮어버릴 정도로 매력적이다.

   

  Good

  GTS 뱃지가 얼마나 대단한 것인지 깨닫게 된다. V8 엔진이 탑재된 SUV는 너무 희귀한데다 그 하차감은 겪어보지 않으면 알 수 없는 세계다.

   

  Bad

  이탈리아 자동차들은 입에 착 붙게 이름이 길고 멋지다. 하지만 르반떼 너무 GTS는 짧다. 눈 씻고 찾은 게 이거라고?

   

   

  <Competitor>

  포르쉐 카이엔 GTS : 너무 흔하지 않냐고? GTS 판매….. OTL

  람보르기니 우루스 : 2억5,990만원, 람보르기니라니까

  

   

  

  [모플시승] 마세라티 르반떼 GTS, 폭풍처럼 휘몰아치는 슈퍼 SUV

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  포드 픽업하면 떠오르는 모델은 단연 F 시리즈다. 하지만 레인저도 못지않은 포스와 능력을 지니고 있다. 특히, 랩터는 특별 제작한 오프로드 코스에서 물 만난 고기였다. 언덕 넘을 땐 서슴지 않고 점프를 해댔고, 어른 허리까지 차오른 물에도 겁내지 않았다.

  

  포드코리아가 픽업트럭 레인저의 국내 최초 출시를 앞두고 오프로드 시승 행사를 진행했다. 세부 모델은 랩터와 와일드트랙이다. 랩터는 덩치를 한껏 키웠다. 한눈에 봐도 우람한데 와일드트랙과 비교하면 너비가 160mm나 넓다. 이외에 길이, 높이도 더 크다.

  

  

  크기만 키운 건 아니다. 뼈대부터 오프로드에 맞게 튜닝했다. 튼튼해진 차대를 바탕으로 서스펜션, 타이어 등도 교체했다. 서스펜션은 지프 글래디에이터에도 들어간 폭스(Fox) 사의 제품이 사용됐다. 반면 오프로드보단 짐을 많이 싣고 다니는데 초점 맞춘 와일드트랙은 판스프링을 품었다. 덕분에 최대 적재량은 600kg으로 랩터의 두 배다.

  

  견인 능력도 다르다. 와일드트랙은 3.5톤(t)의 견인 능력을 갖췄다. 카라반, 모터보트 등을 나르기에 충분한 수준. 랩터는 2.5톤인데 오프로드 주행에 중점을 뒀다는 게 포드 측 설명이다. 듣고 보니 맞는 말. 차가 뒤집힐듯한 코스에 카라반을 끌고 가는 일은 없을 듯하다. 그래도 구덩이에 빠진 차를 구하려면 더 높은 견인력이 필요하지 않을까 싶다.

  

  랩터의 험로 주행 느낌은 매끄럽다. 천지에 돌이 깔려있음에도 운전자에게 오는 피로감이 적다. 특히, 고속 주행 느낌은 엄지를 치켜세울 만큼 훌륭하다. 80km/h 정도로 달릴 때 거짓말 조금 보태면 대형 SUV 모는 듯한 착각이 들 정도였다.

  

  도강 능력도 훌륭하다. 준비된 코스는 깊이 85cm, 65cm. 랩터는 85cm 쪽으로 지나갔는데 여유 있게 통과했다. 랩터의 흡기 라인은 보닛 바로 아래쪽에 위치한다. 지면에서 약 115cm 높이다. 이론상 100cm 깊이의 강도 충분히 지날 수 있다.

  

  커다란 바위 넘고 깊은 구덩이 지날 때도 입가엔 미소가 번졌다. 차체 아래쪽에서 쾅쾅대는 소리가 들렸지만 크게 신경 쓰지 않았다. 강철로 된 플레이트가 차체 하부를 보호하고 있기 때문. 사실 랩터의 진입, 탈출각이대단한 수준은 아니다. 경쟁자인 글래디에이터와 비교하면 다소 부족하기도 하다. 반면, 여각(breakover angle)은 24°로 랩터가 우수하다.(글래디에이터는 약 20°) 270mm나 짧은 휠베이스 덕분이다.

  

  최근 1-2년 새 국내 판매하는 픽업트럭은 전부 타 봤다. 유일한 국산 픽업 쌍용 렉스턴 스포츠부터 쉐보레 콜로라도, 지프 글래디에이터까지 모두 제각각 매력적인 포인트가 있다.
  
  렉스턴 스포츠는 유지 보수가 편한 국산차면서 동시에 다양한 파츠들과 가격이 메리트다. 콜로라도는 우수한 온로드 주행 질감과 픽업 본연의 유틸리티성이 매력이다. 글래디에이터는 멋진 디자인은 물론 강력한 오프로드 성능까지 갖췄다.

  

  소위 ‘기름 흘리고 다닌다’는 글래디에이터에 비해 연비도 높다. 랩터의 복합연비는 8.9km/l로 글래디에이터의 6.5km/l보다 월등하다. 게다가 디젤 엔진이라 기름값도 싸다. 낮은 엔진회전수에서 나오는 51.0kg.m의 높은 토크도 장점이다.

  

  하지만 문제는 와일드트랙이다. 콜로라도와 비교해 강점이 많지 않다. 사용 편의성이 부족하다. 우선 적재함 도어가 ‘쾅’ 하고 떨어진다. 보통은 소음 및 충격을 줄이기 위해 별도의 장치를 단다. 콜로라도는 물론이고 렉스턴 스포츠에도 있는 사항이다. 게다가 적재함으로 진입하는 일도 어렵다. 발판도 손잡이도 없다. 번호판 위쪽에 발판이 있긴 하지만 적재함을 열면 가려져 사용할 수 없다.

  

  야간에 적재함을 비추는 램프 밝기도 문제다. LED가 사용되긴 했지만 램프 크기나 각도가 썩 믿음직해 보이지 않는다. 뒷좌석 아래 수납함이나 후면 창문 등도 없다. 

  제조사에서 판매하는 커스터마이징 품목도 부족하다. 포드코리아가 추후 수입 의사를 밝혔지만, 쉐보레와 쌍용만큼의 가격 및 종류 확보는 어려워 보인다. 

  

  가장 큰 문제는 경쟁자와의 가격차다. 콜로라도의 가격은 3,830만 원부터 시작한다. 최상위 모델 Z71-X 미드나잇에 추가 옵션을 더해도 4,729만 원으로 와일드트랙보다 싸다. 
  
  포드는 4월 중 레인저를 출시할 예정이다. 가격은 랩터 6,390만 원, 와일드트랙 4,990만 원이다.

  <포드 레인저 상세제원>

  

   

   

  

  [모플시승] 포드 레인저 랩터 적극 추천! 와일드트랙은…

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  미니밴하면 가장 먼저 떠오르는 이미지는 가족이다. 넉넉한 실내 공간과 2열과 3열 좌석 레이아웃을 이리저리 배치할 수 있는 미니밴은 부모님과 자녀를 한꺼번에 태우고 즐거운 가족 여행을 떠나기 위한 최고의 세그먼트다. 이러한 이유로 미니밴을 시승할 기회가 오면 운전석보단 2열과 3열 탑승객 공간을 우선 살펴본다.

  

  최근 혼다에서 출시한 2021년형 오딧세이의 미디어 테스트 드라이브 때도 가장 먼저 2열 공간을 둘러 봤다. 전동식으로 열리고 닫히는 슬라이딩 도어를 열면 넓은 2열 3열 공간을 만날 수 있다. 오딧세이의 휠베이스는 3m에 달한다. 긴 휠베이스를 바탕으로 뽑아낸 실내 공간과 적재 공간은 최근 유행하는 3열을 갖춘 대형 SUV는 따라올 수 없는 풍족함을 제시한다.

  

  오딧세이의 실내 좌석 배치는 2-3-3 구성이다. 2열은 양쪽 두개의 좌석은 1열 못지 않은 형태로 이뤄져 시트에 앉았을 때의 느낌이 훌륭하다. 이번 2021년형 오딧세이는 시트의 재질과 형태를 개선해 앉았을 때 편안함을 확실히 느낄 수 있다. 2열 좌석은 모두 떼어 낼 수도 있고, 가운 좌석만 떼고 2개의 좌석만을 사용해 공간을 보다 넓게 사용할 수도 있다.

  

  3명이 앉을 수 있는 3열 공간은 의외로 비좁지 않았다. 평균 키의 성인 남성이 타도 불편함이 없을 정도로 헤드룸과 레그룸 공간이 여유롭다. 3열 좌석은 트렁크 도어를 열고 원터치 방식으로 적재함 바닥으로 완벽히 접어 넣을 수 있다. 2열을 떼고 3열을 접으면 완벽히 편평한 공간이 나와 요즘 유행인 ‘차박’을 하기에도 딱 적당하다.

  

  2열과 3열에는 다양한 편의 장비도 잘 갖춰져 있다. 수많은 컵홀더를 비롯해 스마트기기 충전을 위한 USB 포트, 아웃도어 장비에 전원을 연결할 수 있는 파워 단자도 곳곳에 마련됐다. 2열 위쪽 루프에는 2열과 3열 승객을 위한 10.2인치 모니터가 달려 있다. 다양한 멀티미디어를 재생할 수 있는데, 크기가 크지 않아 3열 승객의 시인성은 좋지 않다.

  

  모니터 주변에는 카메라와 센서도 내장돼 있다. 카메라를 통해 2열과 3열 승객의 상태를 1열 메인디스플레이 패널로 확인할 수 있다. 단지 보는 것을 넘어 1열의 마이크와 스피커를 통해 대화를 주고 받을 수도 있다. 센서는 혹시 운행 종료 후 차 안에 승객이나 반려 동물을 놓고 깜빡 놓고 내리지 않도록 알려주는 기능을 한다.

  

  적재함 공간은 3열을 접지 않았을 때도 꽤 넉넉하다. 3열을 넣을 수 있게 파 놓은 공간을 이용할 수 있기 때문. 오딧세이의 장점 중 하나였던 진공청소기는 이번에 시승한 2021년형에는 포함되지 않았다. 진공청소기 공급 업체 문제로 빠졌다고 하는데, 중요한 세일즈 포인트였던 장점이 빠진 건 매우 안타까운 점이다.

  

  이제 1열 공간으로 자리를 이동했다. 혼다의 최근 모델과 동일한 운전석 레이아웃과 디자인을 보여준다. 버튼식 변속기를 적용해 변속기 공간을 줄였고 그 자리에 센터콘솔과 이어진 서랍식 수납함을 넣었다. 센터콘솔의 적재공간은 매우 크고, 무선 충전 공간도 마련해 활용성이 높다. 센터페시아에 위치한 메인디스플레이 패널은 8인치이고 계기판에 7인치 패널이 적용됐다. 하지만 계기판 패널로 보이는 정보는 한글화가 덜 됐고, 메인 패널 주변엔 배젤이 두꺼워 공간 대비 크기는 작은 편이다.

  

  혼다 오딧세이는 국내 출시된 혼다 모든 모델 중 가장 먼저 혼다 센싱을 도입한 모델이다. 가족 단위의 이용객이 주로 사용하는 만큼 구매자들의 안전에 대한 관심도가 높기 때문이다. 2021년 모델 역시 혼다 센싱이 포함돼 있다. 전 모델에 없던 저속 추종 시스템 및 오토 하이빔 시스템이 추가돼 주행 중 편의성이 높아졌고 전방 주차보조 시스템도 추가됐다.

  

  엔진은 V6 3.5L 자연흡기를 사용한다. 변속기는 10단 자동. 최고출력은 284마력, 최대토크는 36.2kg.m을 발휘한다. 최근 전기화 트렌드에 맞지 않는 파워트레인을 사용하지만, 변속기를 다단으로 가져가 다양한 주행 환경에서 효율성을 끌어 올렸고, 가변실린더 기술을 더해 엔진 부하에 따라 3개의 실린더만 구동시킬 수 있다. 더불어 프론트 그릴에는 그릴을 능동적으로 여닫아 공기저항을 조절할 수 있는 액티브 셔터 기능도 적용했다. 전기모터 부재로 인한 효율성 감소를 다양한 방법으로 끌어 올리려 노력했다.

  

  다운사이징 터보 엔진이 기를 쓰고 뽑아 갑자기 터져 나오는 것이 아닌 부드럽게 엔진을 회전시키며 느긋하게 토해낸다. 엔진 세팅이 고회전에 최적화 돼 6,000 rpm에서 최고출력이 발휘되고 최대토크는 4,700rpm에서 나온다. 고회전 엔진에 패들시프트까지 갖추고 있어 나름 중고속 이상 영역에서의 가속 반응이 훌륭한 편이다. 나즈막하게 유입되는 엔진 회전음도 혼다의 옛감성을 기억하는 운전자에게 매력적인 부분.

  

  주행 중 들리는 불편한 소리에 대한 차음 대책도 잘 해놨다. 미니밴과 같이 실내 공간이 큰 세그먼트는 차음 대책이 미흡하면 ‘텅텅’거리는 공명음이 굉장히 거슬리는데, 혼다 오딧세이는 이 부분을 잘 잡아냈다. 높은 박스 형태의 차체 구조상 들어오는 풍절음과 하체 소음도 고속에서 대화를 방해할 정도로 유입되지 않는다.

  

  높고 긴 차체로 인해 손해보는 움직임도 물론 있지만 세그먼트 성격상 크게 단점으로 와 닿지 않았다. 오히려 포용력이 높은 서스펜션 세팅은 주행 중 요철로 인한 충격을 효과적으로 흡수해 뒷좌석 승객에게 스트레스를 덜 준다는 점은 높이 살만하다. 운전자보다 2열, 3열 탑승객을 먼저 배려했다는 것을 주행하면 할 수록 확인할 수 있었다.

  

  국내 시장에서 혼다 오딧세이는 기아 카니발이라는 철옹성을 상대해야 한다. 경쟁자인 토요타 시에나는 하이브리드 파워트레인을 무기로 들고 나왔다. 혼다 오딧세이는 미니밴의 수요가 높은 북미시장에서 검증 받은 상품성과 브랜드 전통의 파워트레인, 다양하게 구성할 수 있는 실내 좌석 레이아웃을 강점으로 내세우고 있다. 가격은 4,790만원 엘리트 단일 트림으로 구성돼 기아 카니발과 토요타 시에나의 딱 중간에 위치한다.

  혼다 오딧세이

  <VERDICT>

  북미에서 상품성을 검증 받았지만 국내에서도 과연 어필 할 수 있을까?

  Good

  - 레고 브릭 맞추듯 이리저리 빼고 접고 밀 수 있는 2열 좌석.

  - 미니밴에서도 ‘기술의 혼다’는 여전하다.

  - 컵홀더 성애자

  Bad

  - 진공청소기 어디 갔어?

  - 1열에만 있는 썬루프로 2,3열 개방감이 부족.

  <Competitor>

  기아 카니발 – 동일한 옵션을 적용해도 경쟁력 있는 가격대. 전용차선 혜택을 받을 수 있는 11인승.

  토요타 시에나 – 지구를 배려할 수 있는 하이브리드 파워트레인을 갖췄지만, 배려는 공짜가 아니다.

  

  [모플시승] 상품성 보강한 혼다 오딧세이. 국내 시장에서 선전할 수 있을까?

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  최근 자동차 시장의 트렌드는 전기화다. 내연기관에 전기모터를 결합한 하이브리드 자동차나 전기 모터만으로 주행할 수 있는 순수 전기차가 주목 받고 있다. 전기화 자동차는 내연 기관 자동차와 달리 주행 중 오염 물질 배출이 적기 때문에 미래에도 지속 가능한 이동 수단이다.

  

  BMW 역시 다양한 전기화 자동차를 개발하고 있으며, 실제 양산형 자동차를 출시하고 있다. BMW는 플러그인 하이브리드 주력에 순수 전기차를 하나 둘 더하고 있다. 이번에 시승한 모델은  플러그인 하이브리드, THE X5 xDrive45e xLine 트림이다.

  

  플러그인 하이브리드는 전기모터와 가솔린 엔진을 결합한 파워트레인을 사용한다. 기존 하이브리드 자동차와 다른 점은 전기모터가 구동에 조금 더 적극적으로 개입하며, 가솔린 엔진의 작동 없이 오로지 전기모터로만 주행이 가능하다는 것.

  

  시승한 THE X5 xDrive45e는 3.0L 6기통 엔진과 전기모터를 결합했다. 이전 모델에서는 2.0L 4기통 엔진과 전기모터를 결합한 파워트레인을 사용했는데, 더욱 커진 엔진 배기량과 높은 출력을 내는 전기모터, 확장된 배터리로 보다 파워풀한 주행성능과 전기 주행 가능 거리를 보유하고 있다.

  

  정확히 이전 모델보다 두배 이상 커진 24kWh의 배터리를 가지고 있는데, 충전 속도는 시간당2.5kwh로 전압 상황에 따라 달라지지만 일반 충전시간은 6시간에서 10시간 사이다. 이를 바탕으로 전기 주행가능거리는 최대 54km. 이는 BMW의 플러그인 하이브리드 모델 중 가장 긴 주행 가능거리다.

  

  성능 제원을 살펴보면 전기모터와 엔진과의 시스템 총 출력은 394마력이며 최대토크는 61.2kg.m다. 정지상태에서 시속 100km 가속까지 5.6초가 걸리고 전기로만 주행한다면 최대 시속은 140km, 안전 최고속도는 시속 235km다. 2톤을 훌쩍 넘은 거대한 중형 SUV의 달리기 성능이라고는 믿기 힘들 정도로 다이내믹하다. 

  

  X5 xDrive45e는 효율적인 파워트레인과 함께 기존의 X5가 품고 있는 장점을 그대로 느낄 수 있다. 프리미엄 중형 SUV의 표준이라 불리는 X5는 2박스의 전통적인 SUV 차체에서 풍기는 듬직함과 넓은 실내 공간으로 인한 활용성이 가장 큰 장점이다.

  

  X5 xDrive45e의 적재공간은 기본 500L에 2열을 접었을 경우 최대 1,720L까지 확장된다. 가솔린과 디젤 모델과 달리 실내에 배터리를 장착해야 하기 때문에 적재 공간이 조금 줄어 들었지만, 기본적으로 자동차 사이즈가 크기 때문에 실제로 적재 공간이 작다는 느낌이 들지 않는다. 또한 트렁크는 위와 아래가 따라 열리는 크렘쉘 방식으로 활용성이 높다.

  

  넓은 공간과 함께 브랜드 대표 SUV답게 안팎으로 강인하고 고급스러운 디자인을 지녔다. 여기에 BMW의 최신 인포테인먼트 시스템과 주행 편의 및 안전 장비가 풍부하게 탑재돼 있어 운전자의 주행 환경이 보다 편리해졌다.

  

  4존 오토매틱 에어컨디셔닝 시스템, 컴포트 액세스, 전동식 테일게이트, 스루로딩 시스템 등의 편의 사양과 안전한 주행을 돕는 드라이빙 어시스턴트 프로페셔널, 파킹 어시스턴트 플러스, 액티브 크루즈 컨트롤 등의 첨단 기술이 기본으로 탑재됐기 때문.

  

  운전석에 앉으면 정통 SUV에 탄 듯한 높은 시야각을 느낄 수 있다. 시야각이 높으면 아무래도 운전 편의성이 더욱 높아지기 마련이다. 시동 버튼을 누르면 플러그인 하이브리드 모델답게 엔진이 켜지지 않고 전기모터의 전원이 들어오며 움직일 준비를 한다. 전기화 자동차가 익숙지 않은 사람에겐 꽤 생소한 경험이다.

  

  움직이기 위해 가속페달을 밟으면 엔진 대신 전기모터가 구동을 시작한다. 배터리의 충전 상태에 따라 일정 속도까지는 전기모터가 주행을 담당하고, 그 속도 이상이 되면 엔진이 비로소 깨어나 움직이기 시작한다. 이처럼 전기모터와 엔진과의 구동력 전달 과정이 순식간에 일어나는데, 이 과정이 정말 부드럽다. 계기판을 확인하지 않는다면 지금 전기모터로 달리는지, 엔진으로 달리는지 알아채기 힘들 정도다.

  

  주행감각 역시 부드럽다. 과장 조금 보태면 시야각이 껑충한 7시리즈를 몰고 있는 듯하다. X5 xDrive45e는 에어서스펜션이 적용돼 있는데, 에어 서스펜션의 넓은 포용력이 도로가 아닌 구름 위를 지나가는 듯한 편안하고 부드러운 주행감각을 선사한다.

  

  하지만 BMW 태생답게 다이내믹한 주행 감각도 놓치지 않고 챙겼다. 주행모드를 스포츠로 변경하게 서스펜션 감도가 한층 단단해지고, 차고 낮아지며 언제든지 힘차게 달려 나갈 준비를 한다. 스포츠 모드에서는 전기모터보다 6기통 가솔린 엔진이 주로 구동을 담당한다. 가속페달을 밟으면 BMW의 ‘실키식스’ 엔진의 부드럽지만 폭발적인 가속 성능을 만끽할 수 있다.

  

  가속 성능 뿐 아니라 단단하게 세팅된 서스펜션으로 좌우 롤링도 현저히 줄어 들고 고속 코너링 실력도 상승한다. 중형 SUV라고는 믿기 힘들 역동적인 움직임을 느낄 수 있다. 스티어링 감각 역시 매우 직관적으로 바뀌어 운전자가 원하는 만큼 재빨리 움직이며 확실한 피드백을 제공한다.

  

  스포츠 모드 외에도 X5 xDrive45e는 하이브리드, 전기모드, 어댑티브 모드를 사용할 수 있다. 하이브리드 모드는 전기모터와 엔진이 조화롭게 구동을 담당하고, 전기모드는 전기모터로만 구동을 할 수 있다. 어댑티브 모드는 현재 배터리의 충전 상태를 자동차 스스로 파악해 주행 모드를 적절하게 조합시키는 모드다. 

  

  X5는 프리미엄 중형 SUV를 대표하는 모델 중 하나다. 넓은 실내공간과 다양한 편의 장비가 브랜드급에 맞에 고급스럽게 어우러져 있어 소비자들의 많은 관심을 끌고 있는 모델이다. X5 xDrive45e는 여기에 효율성과 친환경까지 추가했다. 더구나 이 급에서 PHEV트림을 갖춘 브랜드는 BMW가 유일하다. 

  <VERDICT>

  프리미엄 SUV계의 1타. 전기모터와 배터리를 품고 효율성까지 더했다.

  Good - 배터리를 장착했는데도 적재 용량 손해가 거의(?) 없다.

               크렘셜 방식의 적재함은 여전히 매력적이다.

  Bad - 가뜩이나 무거운데 더욱 무거워져 고속 스티어링 감각이 조금 둔해졌다.

            전기화, 친환경=가격 상승

  <Competitor>

  메르세데스-벤츠 GLE 300 d 4M : 뗄 수 없는 경쟁자지만 PHEV 모델 부재로 선택지가 좁다.

  링컨 에이에이터 PHEV GT : 아메리칸 럭셔리를 표방하는 링컨의 PHEV SUV.

  

  [모플시승] X5의 장점에 효율성까지. BMW X5 xDrive45e

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  마세라티 콰트로포르테 S Q4 그란루쏘 펠레테스타(Pelletessuta) 에디션. 겨울과 봄이 교차하는 개와 늑대의 시간 무렵 이 차의 시승에 나섰다. 적어도 마세라티라는 거물급 세단을 맞이할 때는 시승코스를 멀리 잡는 수고는 오히려 반갑게 느껴진다. 그래서 이번 시승 코스는 경북 울진으로 잡았다. 굽잇길과 쭉뻗은 도로를 즐기다 보면 푸른 동해바다가 펼쳐지기에 고성능 GT카를 만날 때 자주 찾던 곳이다.

  경계심 가득한 늑대 같은 외모. 마세라티 콰트로포르테

  

  마세라티는 우리나라에서 이탈리아의 감성적 가치를 제대로 느껴볼 수 있는 몇 안되는 자동차 브랜드 가운데 하나다. 그 가운데 콰트로포르테는 마세라티 가운데 가장 깊은 맛을 내는 모델로 마세라티만의 멋들어진 외관과 그윽하게 포효하는 배기음까지 겻들인 세단이다.

  누가보더라도 한눈에 반할만한 외관은 2015년 서울모터쇼에서도 등장해 화제가 됐던 알피에리(Alfieri) 콘셉트카로부터 지금까지 이어져 오고 있다. 상어의 입을 연상케하는 세로형 그릴 중앙부에는 마세라티 아이덴티티를 담은 브랜드 배지가 떡하니 버티고 있다. 여기에 위로 치켜뜬 헤드램프는 알피에리 콘셉트카를 처음 만났을 당시의 강렬함을 그대로 간직하고 있다.

  

  측면에서는 스포츠 세단의 전형적인 롱노우즈 숏데크의 비율을 보여준다. 여기에 전후 펜더를 부풀려 힘에 대한 암시를 감성적으로 표현한다. 특히 리어 펜더의 볼륨감은 이 차의 배기음과 찰떡 궁합이다. 리어뷰는 다소 단정한 편인데, 데크 마지막을 버선코처럼 살짝 끌어올리면서 중앙부에 클래식한 ‘마세라티’ 레터링을 삽입했다.

  마세라티 콰트로포르테 S Q4 그란루쏘 펠레테스타 에디션은 전장이 5,265mm에 이르는 대형 세단이다. BMW 7시리즈나 아우디 A8 등 내노라하는 독일 대형 세단보다 더 크다. 특히 세단은 휠 베이스로 인한 실내 공간차이가 결정적으로 벌어지는데, 이 차의 3,170mm 축거는 경쟁모델을 찾기 힘들 정도로 넓은 실내 공간을 자랑한다.

  

  다만 이렇게 큰 차임에도 불구하고 각 부의 디테일들에 대한 비례감이 균형을 이루고 있어서 크게 보이지 않는다. 차체를 찬찬히 훑어보면 다소 신선한 경험을 할 수 있는데, 부분과 전체가 하나의 호흡을 이루고 있어 시선이 끊기거나 아리송한 느낌을 남기지 않는다. 마세라티다운 자태와 느낌을 기대한만큼 충분히 충족시켜주는 산뜻함을 안겨준다.

  이 차의 백미는 인테리어다.

  

  마세라티 콰트로포르테 S Q4 그란루쏘 펠레테스타 에디션이라는 장구한 이름처럼 이 차는 이탈리아가 자랑하는 거장 에르메질도 제냐의 펠레테스타 가죽을 아낌없이 쏟아 부었기 때문이다. 펠레테스타는 이탈리아어로 ‘잘 짜인 가죽’이라는 뜻인데, 제냐가 자랑하는 정교하게 직조한 가죽 소재다. 펠레테스타 디자인 소재를 대시보드와 시트에 투입해 마세라티 콰트로포르테 S Q4 그란루쏘 펠레테스타 에디션만의 중후한 분위기를 자아낸다.

  

  자동차 가죽 소재 가운데 최상급으로 손꼽히는 나파가죽으로 이루어진 펠레테스타는 특수 설계 및 정교한 마감을 거쳐 가볍고도 부드러워 차체의 고급감을 한껏 끌어올리는데 일조한다. 문제는 공급량인데, 국내엔 이 특별한 차가 단 20대만 판매되어 르반떼 s 그란스포트와 콰트로포르테 S Q4 그란루쏘 두가지로 모델로만 제공한다.

  센터 콘솔 한 가운데에는 ‘에르메네질도 제냐 펠레테스타(Ermenegildo Zegna Pelletessuta)’ 한정판 헌정 배지를 새겨 다시한번 고유한 감성적 느낌을 발휘하고 있다. 특별함 위에 한번 더 고급감을 입혀 실내 분위기 그 자체만으로 이차의 특별함을 완성시키는 듯 했다.

  가속감 끝내주는 이탈리안 슈퍼세단, 마세라티 콰트로포르테 S Q4

  

  마세라티 콰트로포르테 S Q4 그란루쏘 펠레테스타 에디션 엔진 타입은 트윈터보가 장착된 V6 가솔린 엔진으로 배기량 2,979cc를 자랑한다. 자동 8단 변속기와 어울려 최고출력 430마력을 내는데, 최대토크가 무려 59.2kg.m에 이르는 압도적인 힘으로 2톤이 넘는 차체를 밀어붙인다.

  독일 세단들이 최고속을 중시하는데 반면 남부유럽 특히 이탈리아 자동차들은 가속력을 특장점으로 손꼽을 수 있다. 정지상태에서 100km/h까지 이르는 속도에 대한 중요성을 특히 자주 보는데, 마세라티 콰트로포르테 S Q4 그란루쏘 펠레테스타 에디션은 4.8초에 이를 정도로 출중한 가속력을 낸다. 이 차의 가속감에는 정말 특별함이 묻어난다. 일단 5m가 넘는 대형 세단이 품어주는 안락함을 바탕으로 귓가를 자극하는 마세라티의 배기음과 어울린 아찔한 가속감이 그것이다.

  

  하체의 셋팅은 대형 세단 치고는 다소 단단한 편. 급격한 코너웍에서도 쉽게 중심이 무너지지 않고 완벽한 주행곡선을 그려나간다. 더구나 이 차는 마세라티 사륜구동 시스템 Q4를 장착해 차체의 주행안정성이 대단히 뛰어난 편이다. 좌우 슬립각을 계산해 구동력을 배분하는데, 운전자가 눈치 챌 수 있는 느낌은 거의 없을 정도로 안정성을 우선시했다.

  

  반면 브레이킹은 즉각적이면서도 처음부터 끝까지 일정한 감속력을 발휘한다. 이 부분에서 차체 만듦새의 완성도를 엿볼 수 있었다. 특히 5m가 넘는 대형 세단임에도 불구하고 좌우 전후 시야가 시원하게 확보된 탓에 운전하는 맛이 사뭇 남달랐다.

  

  Bowers & Wilkins 하이엔드 사운드 시스템을 필두로 하는 인포테인먼트 시스템은 다소 아쉽지만 구식의 태를 벗지 못했다. 일반적으로 요즘 느낄 수 있는 반자율주행 기능도 아직 마세라티 콰트로포르테 S Q4 그란루쏘 펠레테스타 에디션에서는 요원한 기능이다. 하지만 그럼에도 불구하고 그에 대한 공백을 전혀 느낄 수 없을 만큼 주행을 만끽했다. 시종일관 귓가에 머무르는 마세라티의 배기음, 밟으면 밟는대로 반응하는 가속과 감속의 하모니는 이것만으로 충분했다고 평가할 정도로 상쾌한 주행감각을 발휘한다.

  

  마세라티 콰트로포르테 S Q4 그란루쏘 펠레테스타 에디션의 가격은 2억 1,400만 원 결코 가볍지 않은 가격표임에도 불구하고 이 차는 많은 인기로 모터팬들의 시선을 사로잡았다. 에르메네질도 제냐라는 이탈리아의 또 다른 명품 브랜드와 협업을 이룬 탓에 희소가치도 남다르다. 이번 한정판 모델은 마세라티라는 브랜드에 예술적 특별함을 부여한 희귀모델로 평가받기에 충분해 보인다.

  

   

  <Verdict>

  한정판의 가치를 아낌없이 발휘하는 마세라티 콰트로포르테 끝판왕. 이 차 앞에서 째째하게 가성비 따지는 일 없기를 바란다. 감성이란 그런 것이니까.

   

  Good

  출중한 주행감각과 만듦새. 마세라티 배기음은 매번 들어도 좋지만 밖에서 듣는 게 더 좋다.

   

  Bad

  2억이 있어도 못사는 차. 미국차라고 놀림.

   

  <Competitor>

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  [모플 시승] 마세라티 콰트로포르테 S Q4, 이탈리안 슈퍼세단의 감동

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  수입차 대중화를 외치던 폭스바겐이 티록을 출시했다. 이번 역시 출시부터 할인 카드를 꺼내들었다. 할인에 의존하다 보면 브랜드 가치는 낮아지는 법. 경쟁 모델로 수입 소형 SUV 외에도 현대 투싼을 지목한 이유다.

  소형 SUV로 젊은 층 공략

  

  티록(전장 4,235mm)은 현대차 코나(전장 4,205mm)보다 다소 크고, 투싼(전장 4,630mm)보다는 한참 작은 소형 SUV다. 폭스바겐의 5T 전략 중 4번째 모델로, 티구안 아래 위치한다. 요리조리 움직이기 쉬운 작은 차체, 수입 SUV 치고 낮은 가격 등을 통해 젊은 층을 공략한다. 해외 최초 출시는 2017년인데, 이후 50만 대 가까이 팔렸을 만큼 인기가 상당하다. 이제서야 국내 출시를 한 탓일까, 출시와 동시에 5% 할인 카드를 내세웠다.

  

  티록은 폭스바겐의 모듈형 플랫폼 MQB를 기반으로 한다. 티구안 뿐 아니라 제타나 파사트 GT, 아테온 등의 세단과도 플랫폼을 공유한다. 차체 크기는 길이x너비x높이가 4,235x1,820x1,575mm, 휠베이스는 2,605mm로 현대 코나와 비슷하다. 수입차로 보면 르노 캡처, 푸조 2008 등과 유사한 크기다.

  국내 출시된 경쟁 모델은 위에 언급한 캡처, 2008 외에도 지프 레니게이드, 시트로엥 C3 에어크로스, 미니 컨트리맨 등이 있다. 훨씬 크긴 하지만 현대 투싼과도 가격이 겹친다. 아래서 다시 설명하겠지만, 폭스바겐 브랜드 가치로 보자면 투싼과의 비교도 피할 수 없어 보인다.

  디자인은 합격, 옵션 구성은 불합격

  

  

  보닛 좌우엔 긴 선 여러 개로 멋을 냈다. 헤드램프와 라디에이터 그릴은 크롬 장식으로 한데 묶었다. 6각형 방향지시등은 귀여운 포인트다. 범퍼 아래 은색 스키드 플레이트는 ‘나도 SUV야’라고 말하는 듯하다. 시승차는 프레스티지 트림으로 18인치 휠에 215/55R18 사이즈 타이어를 신고 있다.

  

  개성 넘치는 앞과 달리 뒤쪽은 형 티구안과 닮았다. 대신 쿠페형 SUV 마냥 C 필러를 조금 더 눕혔고, 트렁크 해치에 넣은 굵은 가로선 덕분에 차체가 넓어 보인다. 여느 폭스바겐 모델과 마찬가지로 후방카메라는 엠블럼 속에 숨겨놨다. 전동식 해치를 열면 445L의 짐 공간이 나온다. 2열 시트를 접으면 1,290L까지 늘어난다. 여기에 동승석 시트까지 접으면 긴 짐을 넣기 안성맞춤이다.

  

  

  루프 라인이 아래로 살짝 굽었지만 뒷좌석 머리 공간은 충분하다. 다리 및 발 공간도 차체 크기 대비 널찍하다. 코나와 비교하면 조금 더 넓은 느낌. 2열까지 이어진 파노라마 선루프 덕에 개방감은 훌륭하다. 크기 조절 가능한 컵홀더는 암레스트에 포함돼 있고, 뒷좌석 송풍구도 있다. 다만, 앞뒤 USB 포트 4개가 전부 C 타입이라 최신 기기 사용자가 아니라면 조금 당황할 수도 있겠다.

  

  

  티구안과 유사한 구성의 앞 좌석은 수동형 시트를 제외하면 만족스럽다. 디지털 계기판은 시인성 좋고, 무선 애플카플레이는 스마트폰 무선 충전 시스템과 더불어 사용할 수 있어 편리하다. 너무 익숙한 기어노브 디자인은 좀 바뀌었으면 하는 바람이 있다. 오토홀드, 자동 에어컨은 있고, 스티어링 휠 열선과 통풍 시트는 없다.

  들어간 옵션이 꽤 많다. 프레스티지 트림의 가격은 4,032만 원(개소세 인하분). 18인치 휠·타이어, 전동트렁크, 후방카메라가 빠지는 프리미엄과 딱 100만 원 차이다. 구성을 보면 프레스티지가 낫다. 전동시트가 아예 없는 건 이해할 수 있지만, 후방카메라를 최고 트림에만 넣었다는 점은 매우 아쉽다.

  형 닮은 탄탄한 주행감각

  

  티록에는 직렬 4기통 2.0L 디젤 엔진이 들어간다. 최고출력 150마력, 최대토크 34.7kg.m는 익숙한 수치. 나름의 사정이 있겠지만, 늦은 국내 출시에도 1.4 TSI가 아닌 2.0 TDI만 들여왔다는 점이 아쉽다.

  

  움직임은 경쾌하다. 형 티구안과 동일한 파워트레인이지만 몸이 작고 가벼워 가속 페달을 밟는 족족 반응한다. 7단 DSG 역시 분주하게 움직이며 적당한 단수를 찾는다. 기어 레버를 오른쪽으로 옮겨 S 모드로 바꾸면, 단수를 낮추고 엔진 회전수를 조금 더 적극적으로 사용한다. 패들 시프트는 없다.

  

  탄탄한 서스펜션 세팅이지만 위아래 움직임에는 여유가 있다. 그렇다 해도 네바퀴굴림의 부재와 낮은 지상고 때문에 본격적인 오프로드 코스로 진입하긴 어렵다. 대신 온로드에선 물 만난 고기다. 스티어링 휠을 돌리는 만큼 앞머리가 돌아간다. 하지만 스티어링 휠 움직임이 너무 가볍다. 스포츠 모드에서조차 가볍다. 직진 안정성은 좋은데 조종 안정성이 아쉽다.

  고속도로 주행 시 승차감은 매끄럽다. 하지만 큰 요철을 넘자 곧바로 ‘탕탕’ 치는 듯한 불쾌감이 생긴다. B-SUV 보통 수준으로 볼 수도 있지만, 분명 승차감이 좋은 차는 아니다. 어댑티브 크루즈 컨트롤(ACC)은 있고 차선 유지 보조나 이탈 경고 등은 없다.

  

  티록은 탄탄한 주행 느낌의 ‘독일식 기본기’가 충실한 SUV다. 하지만 타깃이 젊은 층인 만큼 후방카메라는 기본 트림부터 넣는 편이 낫지 않을까? 여기에 차선 이탈 경고 정도만 추가하면 좋겠다.

  과거 독일차는 ‘비싼 차’, ‘고급스러운 차’로 불렸다. 하지만 이젠 많이 대중화됐다. 국산차와 기술력 차이도 좁혀졌다. 게다다 매번 할인 정책을 꺼내드는 폭스바겐의 브랜드 가치는 그리 높지 않다. 판매를 늘리기 위해 국산차와 비교할 만큼의 가격 및 옵션 경쟁력을 갖춰야 할 때다.

   

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  <Verdict>

  할인에 의존하다 보면 브랜드 가치는 계속 낮아진다. 이젠 국산차와 경쟁하는 시대.

  Good

  준수한 성능, 높은 공간 활용성.

  Bad

  다른 건 몰라도 후방카메라를 최상위 트림에?

  <Competitor>

  르노 캡처 : 수입차지만 서비스는 국산처럼

  푸조 2008 : 디자인은 내가 최고

  현대 투싼 : 그 돈이면 그냥 나를 

  

  [모플시승] 독일식 기본기에 옵션 장난 한 스푼, 폭스바겐 티록

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  요즘 볼보는 독일 3사가 구축했던 프리미엄 자동차 메이커 그룹 영역에 도전하는 활기찬 브랜드다. 그 중심에는 XC90이 있다. 또 세단에는 S90도 있다. 이번 모터플렉스 시승은 PHEV 하이브리드 방식으로 한걸음 더 진화한 볼보 S90 T8 인스크립션이다.

  볼보 세단은 전통적으로 S80이 담당했었다. 볼보에서는 플래그십이지만 시장에서는 독일 3사의 가격보다 낮은 수입 중형 세단으로 자리매김했던 모델이다. 판매량도 출중해 연 1만대가 채 판매되지 않았던 시절 S80은 볼보코리아 판매량 절반을 차지할 만큼 중요한 모델이었다.

  

  S90은 볼보 세단의 정통성을 이어받은 모델인만큼 볼보의 가장 완성형 세단으로 국내에선 모멘텀과 인스크립션 두가지 트림으로 판매된다. 무엇보다 이번 볼보 S90에선 가장 뚜렷하게 도드라지는 점이라면 ‘크기’와 ‘가격’이다

  S90은 모멘텀 트림이 6,030만 원, 인스크립션이 6,690만 원이다. 최상급 모델인 T8은 PHEV인 터라 조금 더 복잡한 기술이 녹아들어 8,540만 원이다. 독일 3사 중형 세단들과 비교하면 상당한 가격 경쟁력을 갖춘 포지셔닝인 셈이다. 편의사양과 성능면에서 절대로 뒤지지 않다는 점은 칭찬할 만한 일이지만 가격 선택의 범위가 상대적으로 좁은 편이다. 하지만 여전히 상품성 대비 가격은 장점으로 봐줄 만하다. 프리미엄 자동차 메이커 그룹을 뒤쫓는 입장에선 적절한 구성인 셈이다.

  

  또 한가지 주목해야 할 점은 크기. 우선 전장이 5,090mm로 독일 3사 중형 세단 어느 모델과 비교해도 크다. 휠 베이스 역시 3,060mm로 동급에서 가장 길어 실내 공간도 압도적으로 크다. 세단에서 가장 중요한 수치인 전장과 휠 베이스에서 크기 때문에 대형차라고 해도 손색이 없을 정도. 아우디 A8과 비교하면 볼보 S90이 전장은 겨우 80mm 짧으며 휠 베이스는 오히려 2mm 더 길다.

  독창적인 세련미와 산뜻함을 강조한 볼보 S90 T8

  

  S90의 두 트림 모멘텀과 인스크립션은 몇 가지 차이점이 있다. 외관에서는 18인치와 20인치 휠, 전면부 범퍼 하단과 측면의 크롬 테두리와 측면그릴 디자인이 다르다. 실내에선 오레포스 크리스탈 기어봉과 베이지색 컬러의 시트 그리고 바워스 윌킨스 사운드 시스템 등으로 차별화를 뒀다. 모멘텀 트림에선 경험하지 못한 인스크립션의 편의사양들을 경험해보자면 확실히 차이를 둔 것이 느껴질 정도다. 만약 차를 산다면 인스크립션 트림을 추천하는 이유다.

  볼보 S90의 디자인을 한마디로 요약해 보자면 ‘독창적인 세련미와 산뜻함’이라 할 수 있을 터. 그만큼 군더더기가 없고 조작이 간편하면서도 산뜻하다. 그리고 이런 미적 감각들은 독일 3사나 단른 프리미엄 메이커 그룹에선 경험하지 못하는 볼보만의 것이다.

  

  특히 볼보 S90의 백미는 인테리어다. 3m가 넘는 휠 베이스를 기반으로 제공하는 넓은 실내공간을 뒤로 하더라도 대시보드 구성과 센터페시아 버튼류 조작감각 그리고 배치 등은 일찍이 자리잡은 볼보의 전매특허다.

  오레포스가 만든 크리스탈 기어노브는 개인적으론 이전 것이 더 손에 감아 쥐기 좋았지만 여전히 가장 먼저 눈길을 사로잡는다. 통풍 기능을 더한 볼보 S90의 시트는 이미 국내에선 오래 운전해도 불편하지 않은 시트로 정평이 높다. 더군다나 2열 시트부분은 운전자에게 맡기도 다녀도 좋을 만큼 다양한 편의장비와 넓은 공간이 느껴진다. 심지어 도어 트림 한 켠 재떨이는 고즈넉한 기분 마저 풍긴다.

  볼보 S90 주행감각, 엔진은 혼자가 아니야

  

  PHEV 하이브리드 방식은 완전 전기차의 기술적 단점을 보완해내기 위한 것. 일정 거리(33km)에선 전기차처럼 주행할 수 있고 이후엔 엔진을 구동해 달린다. 보태어 전기모터의 힘으로 초반 발진 가속을 도와줌으로서 배출가스를 줄이고 차량의 진동소음도 일부 억제하는 기능을 포함한다. 이를 두고 친환경이냐 아니냐는 의견 대립은 있었다.

  

  하지만 일단 볼보는 하이브리드 방식이 아닌 내연기관만을 쓰는 파워트레인은 이제 전시장에서 볼 수 없을 것이라고 선언했다. 볼보 S90 B5는 이런 시류에 정확히 부합하는 모델이다. 그만큼 환경정책에 대한 이행의지기 뛰어난 메이커임에는 확실하다.

  볼보 S90 T8은 저속에서는 터보차저 고속에서는 슈퍼차저가 힘을 더한다. 엔진 혼자만 외로운 싸움을 하는 것이 아니어서 그저 4기통 가솔린 엔진의 힘이려니 생각했다간 불현듯 놀라운 순간을 맞이한다.

  

  종합하자면 이 차는 여러 도움을 받는 가솔린 엔진으로 최고 405마력을 토해내며, 토크는 엔진과 모터가 함께 40.8kg.m을 낸다. 변속은 아이신 8단 변속기를 통해 힘을 전하는데 모두 4바퀴로 각각의 힘을 배분해낸다.

  

  이 차의 주행감각은 말 그대로 어떤 면에선 전기차고 다른 면에선 내연기관차였다. 배터리는 완전히 0으로 방전되는 순간이 오지 않으면서 줄기차게 엔진에 힘을 보태고 있고, 시내 도로주행시 엔진은 일순간에 조용해지면서 전기차처럼 저속으로 깔린다. 반면 교외로 나가면 터보차저와 슈퍼차저가 번갈아가며 엔진을 채근해 대며 시원하게 가속을 이어나갔다. 

  

  인상적인 점은 길이가 5m가 넘는 대형 세단임에도 불구하고 회전구간에서 날렵하게 돌아나간다는 점이었다. 마치 코너에 찌르듯이 깊숙이 차를 밀어 넣어도 밀리거나 기우뚱 거리는 일 없이 안정적인 선회를 할 수 있었다. 지금까지 경험했던 차 가운데 이처럼 축거를 늘린 차가 완성형의 주행감각을 낼 수 있었던 기억은 많지 않았다.

  네바퀴를 굴리는 세단은 과격하게 주행을 해도 측면과 전후가 좀처럼 흔들리지 않는다. 볼보 S90 T8이 좋은 예였다. 덩치는 대형 세단임에도 순발력 있는 주행감각을 발휘하며 그저 즐기는 순수한 운전도 볼보 S90 T8에선 충분했다.

  

  볼보 S90 T8은 좋은 차다. 이 차를 한번이라도 시승한다면 누구라도 좋은 차라고 느낄 수 있는 차다. 하지만 이 차를 갖고 싶다는 생각이 들 정도까지는 아니다. 내 것으로 만들고 싶다는 ‘욕심’보다 이 정도면 됐다는 ‘만족감’이 우선했다. 이 차의 방향성에는 공감하지만, 운전자의 욕구를 채워줄 요소는 찾을 수 없었다. 이 차의 남은 과제가 바로 그것이다.

  

   

  <Verdict>

  점잖고 수수하면서도 첨단기술을 다 가진 차. 모자람은 없지만 ‘한방’도 없다.

   

  Good

  전기차타는 사람과도 어울릴 수 있고, 내연기관차 타는 사람과도 어울릴 수 있다.

   

  Bad

  어느 쪽이든 ‘인싸’는 못된다.

   

  <Competitor>

  메르세데스 벤츠 E350 4MATIC : 차는 밴쓰라는데.

  아우디 45 TFSI 콰트로 : 연쇄할인마를 이길 수 있다고 생각해?

  

  [모플 시승] PHEV로 진화한 스칸디나비안 럭셔리, 볼보 S90 T8
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  <Verdict>
  소비자 마음을 너무 늦게 알아버렸다. 떠난 배는 잡기 어려운 법.

  Good
  캠리 이상의 하이브리드 시스템 완성도와 여전히 좋은 핸들링. 약점으로 지적받던 옵션도 많이 추가했다.

  Bad
  동급 국산차와 경쟁하면 가격 승산이 없다.

   

  < 뉴 어코드 하이브리드 제원표 >

  차체 크기 : 4,905 x 1,860 x 1,450mm

  엔진 : I4 2.0L 가솔린, 145마력 17.8kg.m

  전기모터 : 184마력 32.1kg.m

  합산출력 : 215마력

  변속기 : e-CVT

  구동방식 : 앞바퀴굴림

  공차중량 : 1,570kg

  타이어 : 235/40R19

  복합연비 : 17.5km/l

  가격 : 4,570만 원

  

  [모플 영상 시승] 저평가 되어 있는 차, 혼다 어코드 하이브리드