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르노가 16일(현지시간) 르노 4 사바나(Savane) 4X4 콘셉트카를 공개했다. 소형 전기차 르노 4에 오프로드 성능을 강화하고 AWD 시스템을 적용한 것이 특징이다. 

디자인은 기존 르노 4에 콘셉트카 요소를 추가했다. 지상고를 15mm 높여 오프로드 성능을 끌어올렸다. 차체 색은 자연에서 영감받은 제이드 그린으로 칠했다. 여기에 크래딩은 검정 유광으로 마감했고 트렁크에는 4X4 로고를 배치했다. 실내는 자수 패턴을 적용한 직물 시트와 대시보드 사바나 로고로 차별화했다. 

모터는 기존 전륜 모터에 후륜 모터를 추가했다. 구체적인 사양은 밝히지 않았지만 전륜 모터와 동일한 모터를 탑재할 경우 300마력이 넘는 출력을 발휘할 수 있다.

르노는 이번 콘셉트카의 출시 여부를 밝히지 않았다. 하지만 이를 통해 Ampr Small 아키텍처에 듀얼 모터 시스템을 적용할 수 있음을 암시했다. 이는 동일한 플랫폼을 사용하는 르노 5, 알핀 A290, 닛산 마이크라 EV에도 탑재할 가능성이 크다.

현대차 플래그십 전기 SUV 아이오닉 9이 미국서 공격적인 프로모션을 시작했다. 이달 초 미국 현대차 딜러십에 처음 전시되기 시작한 아이오닉 9은 출시 이후 판매 목표치를 채우지 못한 것으로 알려지며 리스료 현금 제공을 시작했다. 판촉을 고려한 강력한 전략을 시작한 셈이다.

미국 현대차 딜러십에 따르면 아이오닉 9의 판매목표를 공개하진 않았지만 최대 1만 3천달러의 현금 리스를 포함해 고객이 3년 리스를 선택하면 권장 소비자가보다 할인된 금액으로 아이오닉 9을 손에 쥘 수 있게 됐다. 이는 약 5천달러의 계약금이 필요하다는 사실을 전제로 하지만 그럼에도 불구하고 경쟁 모델로 손꼽히는 토요타 하이랜더 하이브리드 월 납입금과 비교하면 더 저렴하다.

현대차 북미 딜러십은 이외에도 1.99% 금융금리 할인 외 5천달러 현금성 지원금액이 포함된 5.99% 금리를 선택할 수 있다. 모두 기존에 없던 할인전략으로 전기차 세액 공개혜택까지 포함하면 1만 2,500달러를 절약할 수 있다는 분석이다. 이를 통해 미국에서 새로운 아이오닉 9을 구매하는데 최저 4만 8천달러(한화 약 6,700만 원)까지 기대할 수 있다.

한편, 현대차 아이오닉 9은 국내에서 2025년 4월 판매량 기준 1,009대가 팔렸다. 4월 전체 전기차 판매량이 5,748대로 아이오닉 5 1,458대와 포터 EV 1,081대에 이어 세번째다. 아직 할인을 논의하기엔 이른 시기지만 대중차임에도 디자인에 대한 호불호가 강한 편이고, 기아 EV9이 판촉에 열을 올리고 있어 향후 결과를 더 지켜봐야 하는 상황이다.

기아 경형 해치백 모닝이 2025년 연식변경으로 돌아왔다. 첨단 운전자 보조장치(ADAS)를 기본화하고 선택 품목 세부사항을 조정해 기존 가격보다 100여만원 판매가격을 올린 것이 포인트다.

기아 모닝 2025 연식변경 모델이 최근 가격을 공개하고 세부사양을 조정했다. 전방 충돌방지 보조, 차로 이탈방지 보조, 운전자 주의 경고, 하이빔 보조, 차로 유지 보조, 기능형 속도 제한 보조를 모두 합친 첨단 운전자 보조 시스템을 기본 사양화했다. 당초 모닝 중 가장 낮은 트림인 트렌디의 가격을 기존 1,315만 원에서 1,395만 원까지 올렸다.

가장 판매량이 많은 시그니처 트림은 기존 1,655만 원에서 1,775만 원으로 무려 120만 원이 올랐다. 시그니처 트림 가격 상승이 유독 눈에 띄는 이유는 가격 상승분에 해당하는 사양 조정이 스마트 크루즈 컨트롤 정도에 불과하다는 것.

기아 모닝 가솔린 밴 역시 기존 1,290만 원부터 시작하던 기본 가격이 1,375만 원부터 시작하는 가격으로 조정했다. 모두 앞서 기술한 첨단 운전자 보조 기능이 추가된 탓이다.

기아 모닝은 월 1천대 가량 팔린다. 다만 경형 SUV를 표방하는 현대차 캐스퍼나 기아 레이와 비교해 판매량이 다소 뒤쳐지는 모델이다. 이번 연식변경 모델을 통해 고급화에 다시 한번 박차를 가하는 모습이다.

폭스바겐코리아가 19일 ID.5 구매 고객 대상으로 지역별 전기차 보조금에 상응하는 자체 지원금을 준다고 밝혔다. 최근 ID.5가 환경부의 전기차 보조금 지급 대상에 제외됨에 따른 조치다. 

지난 2024년 11월 6일부로 전기차 보조금 평가 규정이 개정됐다. 이에 따라 기존 기준으로 시험 평가를 받은 ID.5 모델에 대한 배터리 에너지 밀도와 1회 충전 주행거리에 대해 2025년 5월 6일까지 재평가를 받아야 하는 요구가 발생했다.

현재 폭스바겐코리아는 개정된 규정에 따라 기한 내 필요한 서류를 관계당국에 제출했고 환경부가 검토 중이다.

이번 지원금 대상은 시행일부터 ID.5를 구매하는 고객 혹은 조치 시행일 이전에 차량 사전계약을 하였으나 보조금 대상자에서 제외된 고객이다.

또한 차량의 재고 소진 및 향후 무공해차 통합누리집 포털에 재등재되어 보조금 신청이 가능해지면 종료한다. 

Verdict

정통 오프로더를 전기로 경험할 수 있는 유일한 G바겐

GOOD

- 전기차 티내지 않는 멋진 디자인

- 압도적인 오프로드 주파 성능

BAD

- 환경부 인증 주행가능거리 392km

- 꿈만 같은 2억 4,260만 원 가격표

Competitors

- 캐딜락 에스컬레이드 IQ : 더 먼 거리를 더 여유롭게 달릴 수 있는 차

- GMC 허머 EV SUV : 모든 면에서 상상을 뛰어넘는 전기 오프로더

시대가 지나도 변하지 않는 가치를 가진 것. 이를 '타임 리스(Timeless)'라 부른다. 오늘 소개할 차가 가진 핵심가치다. 1979년 출시 이후 45년의 역사를 이어온 메르세데스-벤츠 G-클래스 이야기다.

하지만 시승한 G-클래스는 전기차라는 새로움을 담았다. 순수 전기 파워트레인을 얹은 'G 580 with EQ Technology(이하 G580 EQ)'이기 때문이다. 바디 온 프레임 플랫폼 기반 정통 오프로더가 전기 파워트레인과 어떤 조합을 이룰지 궁금증이 앞선다.

Design.

G 580 EQ의 외모는 익숙하다. 네모반듯 박스형 실루엣 때문이다. 여기에 곧추선 A필러와 쭉 뻗은 루프라인 그리고 매끈한 차체 표면과 각진 휠 아치까지, 여기에 앞뒤 문 을 열 때마다 드러나는 힌지까지... 아주 오래된 사진 속에서 볼 법한 군용차 모습이다. 전기차임에도 그릴 디자인은 내연기관 G-클래스의 것과 같다.

'철컥' 열리는 힌지 도어를 열고 실내로 들어서면 정통 오프로더 인테리어를 마주할 수 있다. 반듯하고 높게 솟은 대시보드와 조수석 승객을 위한 손잡이 그리고 동그란 송풍구와 큼직한 오프로드 토글 스위치까지 옛 모습이 고스란하다. 계기판과 인포테인먼트 시스템을 하나로 엮은 디스플레이 패널까지 없었다면 2025년에 마주한 신차라고 보기 힘들었을 지경이다.

그럼에도 실내에 사용한 소재 고급스러움은 충분하다. 몸이 닿는 부분은 모두 부드러운 가죽을 바르고 금속 느낌 소재와 카본 트림을 통해 스포티한 감각까지 묻어난다. 게다가 알칸타라 헤드라이너까지 합을 맞췄다. 실내 분위기는 마치 우아한 탐험가를 위한 라운지를 연상케 한다. 

다만 실내 공간은 아쉽다. 구형 플랫폼 위에 빚어진 터라 1열과 2열 공간 모두 넉넉히 앉기엔 무리가 있다. 심지어 트렁크 넓이도 큰 짐을 싣기는 어렵다. 그나마 높은 천장 덕에 키가 큰 성인 남성이 앉기에 큰 불편함이 없다는 게 유일한 위안거리다.

Performance.

G 580 EQ의 파워트레인은 4개의 전기모터를 사용해 최고 587마력을 발휘한다. 최대토크도 무려 118.7kgm에 달한다. 실제 가속 감각은 비현실적인 수준. 제원표에 적힌 0-100km/h 4.7초의 숫자는 다른 전기차에서 겪어 봤지만, G 580 EQ의 우람한 크기와 3톤이 넘어가는 무게(3,060kg)가 합쳐지니 완전히 새로운 가속 경험을 선사한다.

일상적인 영역에서는 출력을 편안하게 쓸 수 있다. 가속 페달을 과격하게 다뤄도 전기 모터에 연결된 감속기가 출력을 서서히 전달하기 때문이다. 다분히 내연기관의 선형적인 토크 밴드를 닮은 듯한 출력 전달이다. 덕분에 전기차 특유의 울컥거림도 없다. 가속 페달을 밟는 즉시 출력을 지면에 전달하고, 끝을 모르고 뿜어져 나오는 고출력은 모든 주행상황에서 쾌적함으로 다가온다.

하체 감각도 마찬가지다. 부드러운 하체는 시내에서 마주할 수 있는 다양한 요철을 너그럽게 흘려 보낸다. 게다가 일정한 속도로 달리는 크루징 상황에선 묵직한 무게로 안정감까지 더한다. 심지어 고속으로 주행하는 중 차체로 들어오는 큰 충격마저 단번에 상쇄해 바디 온 프레임 설계가 가진 불쾌한 잔진동마저 지워냈다.

하지만 방심은 금물이다. 무거운 무게는 급격한 코너 앞에서 속도를 줄이게 만들고 연속된 코너를 돌아 나갈 땐 프레임 위에 얹힌 캐빈이 어정쩡하게 흔들린다. 무게 중심 회복도 더뎌 빠른 코너 공략은 '그림의 떡'이다.

주행 모드를 스포츠로 바꾸면 하체를 바짝 조인다. 주행 안정성을 조금이나마 높일 수는 있지만 태생이 육중한 오프로더다. 마법처럼 몸놀림이 가볍게 느껴지진 않는다. 바디 온 프레임 구조의 한계점을 명확히 드러내는 지점이다.

물론 G 580 EQ의 주무대는 오프로드다. 크고 작은 돌들이 울퉁불퉁 박힌 길에서도 거침이 없다. 강도가 높은 탄소 복합 소재를 차체 바닥에 덧대 커다란 돌이 배터리를 직접 공격할 일도 방지한다.

유속이 빠르고 바퀴가 잠기는 물길도 무리 없이 헤치고 지난다. 도강능력이 내연기관보다 150mm나 더 깊은 850mm이나 된다. 이 정도 제원이면 ‘전기와 물은 상극’이라는 일말의 불안도 사라진다. 또 오프로드 콕핏 기능을 활용해 운전자가 지나는 길의 상태를 눈으로 확인할 수 있다. 안심하고 주행 중 다가올 위험을 미리 피할 수도 있다.

나아가 G 580 EQ의 정면 경사각 45도(경사도 100%), 측면 경사각 최대 35도(경사도 70%)에 달하는 제원은 웬만한 정통 오프로더도 범접하기 힘든 수준이다. 따라서 오프로드 중 직면하는 거의 모든 경사는 G 580 EQ에게 만만하다. 혹여 정말 한계 상황을 맞이한다면? ‘G-스티어링’, ‘G-턴’, ‘지능형 오프로드 크롤 기능’등의 전자 장비로 극복하면 그만이다.

오프로드 주행을 마치고 돌아 나온 무렵 계기판에 배터리 잔량을 확인했다. 79%. 오프로드에 들어설 때 83% 수준이었으니 불과 4%의 배터리만 사용한 것이다. 서울에서 출발해 오프로드를 마칠 때까지 들인 시간은 총 3시간 13분. 이 중 2시간은 오프로드를 탐험했는데 그 대가로 사용한 전력이 고작 4%라니, 놀라운 효율성이다.

바디 온 프레임의 정통 SUV가 전기차에 어울릴까? 118kWh의 고용량 배터리를 넣고도 환경부 기준 392km를 인증 받은 주행거리는 납득할 수 있는 수준인가? 모든 궁금증은 풀렸다.

전기 G클래스는 더 험난한 오프로드를 지날 수 있었고 약간의 전력만 소모했다. 기존의 전기차 평가 기준은 전기 G클래스 앞에 무의미했고 전설적인 ‘지바겐’은 전기 파워트레인과 함께 메르세데스-벤츠의 미래를 그려냈다. 정통 오프로더의 지위도 여전하다. 2억 4,260만 원의 무자비한 가격표도 이런 가치를 반영한 숫자이지 않을까?

Verdict

- 큰 덩치 하나로 모든 걸 압도하는 초대형 SUV

GOOD

- 6.2L V8 엔진에 6m에 육박하는 유일한 SUV

- 초기부담 적고, 중고차 가격 방어 실력 좋은데다 고장도 적다

BAD

- “여기엔 차 못 들어가요”… 현생을 살기엔 너무 크다

- 세금, 주유, 보험 등등 유지비는 웬만한 지갑은 덤비기 어렵다

Competitors

- 메르세데스 벤츠 GLS : 너무 크진 않은데다 벤츠!

- 랜드로버 레인지로버 : 에어 서스펜션을 장착한 SUV 중 승차감이 가장 좋다

위엄이나 위력 따위로 압박당하거나 정신적으로 억눌리는 느낌을 ‘위압감’이라고 한다. 우리가 만나는 자동차 가운데 캐딜락 에스컬레이드 ESV는 이런 ‘위압감’을 느끼는 유일한 모델로 손꼽힌다. 전장 5,790mm, 휠 베이스 3,407mm, 높이 1,930mm의 크기 때문이다. 여기에 이 덩치를 휘두르는 엔진은 무려 6.2L V8 가솔린 엔진이다. 엔진의 크기를 줄이거나 전기모터를 장착해 연비를 줄이려는 노력은 없다. 그저 ‘큰 차에 큰 심장이 필요하다’는 결정이 이 차의 제원을 좌우한 것. 그래서 캐딜락 에스컬레이드는 독보적이다. 경쟁 모델을 찾기가 딱히 쉽지 않은 탓이다. 2025년 부분변경으로 돌아온 캐딜락 에스컬레이드 ESV를 시승했다.

캐딜락은 1902년 헨리 릴랜드(Henry Leland)가 디트로이트에서 모델 A로 처음 시작한 자동차 회사다. 미국에서 가장 오래된 회사 중 하나이며, 미국을 대표하는 럭셔리 브랜드다. 유럽의 롤스로이스와 벤틀리, 마이바흐에 맞먹을 유일한 럭셔리 자동차 메이커였다. 물론 지금은 그런 의견은 ‘북미’에 한정된 상황이지만.

상황이 이렇게 된 데에는 여러 이유가 있겠지만 캐딜락의 자동차들은 모델명이 수차례 바뀌었고 독일자동차 회사들과 경쟁도 효과적인 결과를 내지 못했다. 전동화 시대를 맞이해 차명은 또 바뀐다. XT와 CT로 대표하는 SUV와 세단 라인업은 이제 차명 뒤에 ‘IQ’를 넣었다. 셀레스틱(celestiq), 리릭(LYLIQ), 옵틱(OPTIQ) 등등이다. 하지만 이런 변화의 물결 속에도 에스컬레이드는 변하지 않고 꾸준했다. 오히려 존재감은 더 커지고 캐딜락을 넘어서 독보적인 자동차로 자리매김했다.

1998년 1세대로 데뷔한 캐딜락 에스컬레이드가 5세대 부분변경 모델까지 시도하는 와중에 유럽의 프리미엄 메이커들은 이제야 3열을 갖춘 ‘대형 SUV’를 순차적으로 내놓고 있을 정도다. 그나마도 에스컬레이드 ESV의 거대한 전장과 크기는 비교할 수 없는 차가 없다. 캐딜락이 이렇게 독보적인 위치를 차지할 수 있는 이유는 북미라는 태생적 환경이 가장 컸다. 자동차는 한 국가의 문화와 지리적 산물이라는 점을 캐딜락 에스컬레이드 ESV로 다시 확인할 수 있는 셈이다.

이번에 시승한 캐딜락 에스컬레이드 ESV는 전체적인 테마는 그대로 유지한 채 최신형 캐딜락 디자인을 새로 입었다. 리릭과 셀레스틱 등 전기차 디자인에서 먼저 선보인 것이다. 헤드램프를 좌우 DRL 안쪽으로 내려 배치하고 10개의 LED 타입 램프를 삽입했다. 22인치 휠은 24인치까지 키웠다. 타이어는 브릿지스톤 아렌자로 소프트 타이어의 대표주자다. 여기에 마그네틱 라이드 컨트롤과 에어 서스펜션으로 바디 온 프레임 플랫폼의 구조적 한계에 대응했다.

가장 극적인 변화 포인트는 실내다. 55인치로 키운 대화면 인포테인먼트는 보는 이를 압도하기에 충분하고 2열의 이그젝큐티브 패키지는 쇼퍼 드리븐 영역에 에스컬레이드식 해설을 풀어냈다. 3열과 트렁크 공간은 경우에 따라 최대 4,027리터라는 막대한 공간을 제공한다. 이 정도면 차를 샀다기 보다 공간을 얻은 것 처럼 느껴질 정도다.

특유의 하체 시스템을 통한 물침대 승차감

바디 온 프레임 플랫폼은 주행 간 외부 충격을 해소할 때 모노코크 바디 타입에 비해 상대적으로 더 불리하다. 하지만 캐딜락 에스컬레이드는 마그네틱 라이드 컨트롤과 어댑티브 에어 라이드 서스펜션으로 핸디캡을 덜어냈다. 분명 주행 간에 ‘터더덩’하는 바디 온 프레임 특유의 진동은 눈치챌 수 있지만 불쾌하진 않다. 오히려 V8 엔진의 고동감이나 높은 주행 시야각 그리고 록 투 록(Lock 2 Lock)이 3회전에 이를 만큼 운전대를 느긋하게 만들어 승차감을 다듬었다.

캐딜락 에스컬레이드 ESV의 엔진은 6.2L V8 가솔린 자연흡기 엔진이다. 변속기는 10단. 수년 째 GM 계열 대형 차급에 아낌없이 활용해 내구성과 존재감을 증명한 유닛이다. 최대토크는 63.6kg.m으로 1,500rpm이라는 초반부터 아낌없이 꺼내 쓸 수 있도록 했다. 운전자가 탑승하면 중량이 3톤. 그리고 웬만한 짐을 얹을 경우 수백kg이 더해질 터. 이 덩치를 가볍게 휘두르기 위해 최대 토크를 초반에 배치한 것이다.

캐딜락의 예상은 빗나가지 않았다. 시종일관 나긋하게 뻗는 주행감각은 군계일학(群鷄一鶴)이다. 묵직하게 도로를 짓누르며 크루징하는 거대한 SUV는 같은 속도로 달려도 그 느낌이 다르다. 주행모드는 ‘투어-스포츠-오프로드-견인-마이모드’로 나눴다. 전체 주행모드를 다뤄보진 못했지만 투어와 스포츠, 오프로드는 나름의 색채가 있었다. 4륜 저단기어와 뒷 범퍼 하단부에는 견인 장치도 기본 장착되어 있다.

유념해야 할 점은 회전과 제동이다. 캐딜락 에스컬레이드 ESV는 휠 베이스가 3,407mm에 이르고 전장이 5,790mm이나 되는 거대한 차다. 이런 덩치를 회전과 제동에서 스포츠카처럼 다루겠다는 생각은 아예 하지 않는 편이 좋다. 차간 거리를 충분히 두고 회전 이전에 완만하게 제동을 마친 후 돌아나가는 운전방법이 필요한 이유다. 연비도 대단하다. 91리터짜리 연료탱크를 꽉 채우고 나니 대략 600km를 조금 넘게 갈 수 있었고, 2박 3일간 달려본 후 주행 연비는 리터당 5km를 조금 넘었다. 주행 조건에 따라 엔진 실린더 작동 패턴을 달리하는 기능인 다이내믹 퓨얼 매니지먼트(Dynamic Fuel Management)가 작동해 주행 조건에 따라 최상의 성능과 연료 효율성을 제공한다는데도 결과는 놀랍지 않았다.  

이 차는 독보적인 SUV다. 덩치와 그 덩치를 숨기지 않고 오히려 강조하는 디자인. 멋지거나 늠름함과는 달리 압도적인 위압감을 선사하는 유일한 차다. 단점과 장점도 워낙 뚜렷해 이 차를 마음에 둔 사람이라면 다른 차가 눈에 들어오지 않을 확률이 크다. 저절로 닫히는 문이나 AKG 사운드 시스템, 온스타, 나이트 비전 시스템, 서라운드 그릴 라이팅 등 잔잔한 매력은 독보적이며 압도적인 크기 앞에는 눈에 들어오지 않는다.

Verdict

- 운전 재미와 실용성을 갖춘 일상용 펀카

GOOD

- 경쾌하고 즐거운 주행 감각

- 하이브리드 부럽지 않은 연비

BAD

- 고급감 보다 기본에 충실한 실내 소재

- 통풍시트, 전동 트렁크 등 편의사양의 부재

Competitors

- 푸조 308 : 개성 강한 프렌치 해치백의 자존심

- 현대차 아반떼 N : 오히려 진정한 'FUN'을 노린다면

폭스바겐 골프. ‘해치백의 교과서’라 불릴 만하다. 50년 넘는 역사와 3,700만 대 이상의 누적 판매량이 그 가치를 입증한다. 하지만 시대는 바뀌고 있다. 소비자는 하이브리드와 전기 파워트레인을 원하고 있다. 그런 가운데, 신형 골프는 또다시 디젤 엔진을 품고 돌아왔다. 과연 이런 선택이 통할 수 있을까? 시승을 통해 확인했다.

Design

디자인은 전통을 유지한 채 세련미를 더했다. 해치백 차체에 두툼한 C필러는 여전히 골프만의 캐릭터를 강조한다. 여기에 앞은 날렵하게 다듬었다. 동급에서 찾을 수 없는 IQ. 매트릭스 LED 헤드램프와 발광 로고가 존재감을 드러낸다. 또한 그릴은 수평으로 길게 뻗은 패턴과 끝에 사다리꼴 장식으로 더욱 강렬한 인상을 완성한다.

리어램프의 그래픽 역시 화려하다. 입체적인 픽셀 패턴에 순차적으로 점등하는 방향지시등은 멀리서도 시선을 사로잡는다. 기존 머플러 팁 장식은 제거하고 크롬 장식으로 깔끔하게 마감했다.

실내는 운전자 중심 구성이다. 수평으로 길게 뻗은 송풍구 위에 램프 조작 패널, 계기판, 인포테인먼트 디스플레이를 일렬로 배치했다. 모두 운전석 쪽으로 살짝 꺾여 있어 시인성과 조작성이 좋다.

특히 인포테인먼트 시스템은 자주 사용하는 기능을 상, 하단에 배치해 물리버튼을 최소화했음에도 불편함이 적다. 다만, 기어 레버와 디스플레이 주변에 유광 하이그로시 소재를 적극 사용해 지문 자국이 많이 남는다.

시트 포지션은 낮다. 덕분에 헤드룸과 전방 시야가 넉넉하다. 또한 시트는 스웨이드와 직물 소재를 활용했다. 부드러우면서 사이드 볼스터가 몸을 탄탄하게 지지한다. 하지만 최고 사양을 선택해도 국내 소비자가 선호하는 ‘통풍 시트’는 찾아볼 수 없다.

2열은 성인 평균 키 남성이 앉아도 머리와 무릎 공간이 약간 남는다. 넉넉하진 않지만 성인 4명이 어느 정도 먼거리를 간다해도 큰 불편함 없다. 또한 시트 백 포켓을 상, 하단 이중으로 구성한 점도 눈에 띈다. 트렁크 용량은 381L로 입구가 낮고 반듯한 공간 덕에 짐을 싣고 내리기 편하다.

performance

파워트레인은 2L 4기통 디젤 엔진과 7단 듀얼 클러치 자동 변속기(DSG)를 맞물렸다. 이를 통해 최고출력 150마력, 최대토크 36.7kg.m를 발휘한다. 평범한 수치지만 가속 페달을 밟으면 경쾌하게 치고 나간다. 공차중량이 1,456kg에 불과한 덕이다.

물론 80km/h 구간부터 추월 가속이 더디는 느낌이 있지만 꾸준히 밀고 나가는 힘은 충분하다. 엔진 음색도 디젤엔진임을 감안하더라도 대체로 부드럽다. 정차와 저속에서 디젤 엔진의 진동과 소음이 도드라지는 건 사실이다. 하지만 속도를 올려 나가면 듣기 좋은 소리를 낸다.

7단 듀얼 클러치 자동 변속기는 부드럽고 빠르게 변속한다. 특히 고회전에서 직결감도 인상적이다. 또한 저속 시내 구간과 오르막에서도 큰 충격과 울컥거림이 거의 없다. 다시 말해 변속기 때문에 스트레스 받을 일이 적다.  

서스펜션은 뒤에 멀티링크를 채택했다. 하체감각은 부드럽다. 도로의 이음새와 같은 잔진동이 종종 치고 올라오긴 하지만 방지턱과 같은 큰 충격은 부드럽게 소화한다.

덕분에 고속 안정성도 우수하다. 규정 속도 내에서는 불안함을 느낄 새 없다. 또한 코너는 날렵하게 돌아나간다. 운전자가 원하는 라인을 쉽게 그릴 수 있고 가벼워 재가속도 빠르다. 연속된 코너를 돌아나갈수록 더욱 잘 달릴 수 있을 것 같은 자신감을 심어준다.

가장 인상적인 것은 연비다. 공인 복합 연비는 17.3km/L다. 실제 시승을 하는 동안 퇴근길 정체 구간, 가벼운 와인딩, 고속도로 등 다양한 상황에서 16km/L는 기본으로 넘겼고 고속주행만 한다면 20km/L 이상도 가능했다. 특히 시내 주행 후 고속도로에 오르자 예상 주행 가능 거리가 크게 늘어나는 모습도 보였다.

골프가 국내에 판매되면서 이미 이 차의 디젤 엔진과 7단 DSG는 평가가 끝났다. 일부에서는 골프 파워유닛에 대한 우려가 여전히 남아 있다. 통상 주행거리 13만km 이후 DSG 내구성이나 디젤엔진의 소음 등에 대한 우려다. 이런 우려가 아예 사라졌다고 보긴 어렵지만 시승을 통해 확인한 폭스바겐 골프는 여전히 부드러우면서도 경쾌한 주행감, 일상용으로 부담 없는 승차감, 실용적인 공간 구성, 그리고 무엇보다 20km/L에 달하는 뛰어난 연비를 확인할 수 있었다.  

가격은 이 모든 걸 담고서도 4,318만 원 수준이다. 차의 본질적인 가치에 집중한다면 디젤 엔진을 품은 골프는 여전히 매력적이다. 

Verdict

- 감성과 퍼포먼스를 포기하지 않은 전기차

GOOD

- 최고 속도 300km/h 넘는 돋보적인 성능

- T-본 배터리로 확보한 공간과 주행감

BAD

- 있는듯 없는듯 희미한 가상 사운드

- 공간과 맞바꾼 주행 가능 거리

Competitors

- 포르쉐 타이칸 터보 GT : 툭하면 뉘르부르크링 서킷 기록 경신

- 테슬라 로드스터 : 0-100km/h 1초대, 꿈의 GT

전기차 전환은 이제 선택이 아니다. 마세라티 역시 그 흐름을 비켜갈 수 없다. 번개를 뜻하는 ‘폴고레(Folgore)’로 전동화의 시작을 알렸다. 과연 엔진 없이, 배기음 없이, 마세라티의 감성을 고스란히 유지할 수 있을까? 그란투리스모 폴고레를 직접 시승하며 이 질문에 대한 답을 찾아봤다.

Design

디자인은 전통적인 GT카 비율을 따랐다. 낮은 차체, 길게 뻗은 보닛, 루프에서 트렁크로 이어지는 곡선까지 내연기관 그란투리스모와 비슷하다. 앞 모습은 펜더와 세로형 램프로 차체 볼륨감을 더했다. 특히 보닛과 펜더를 하나로 이은 ‘코팡고(Cofango)’ 디자인은 마세라티의 정통성을 강조한다. 

옆은 낮고 날렵한 차체가 더욱 돋보인다. 이는 고전압 배터리를 센터콘솔 아래 T-본형으로 배치한 덕이다. 또한 펜더의 폴고레 레터링과 휠로 전기차만의 정체성도 빼먹지 않았다. 

뒷 모습은 얇은 리어램프와 수평 크롬 라인이 시각적 너비를 넓힌다. 머플러가 사라진 자리는 차체 색상으로 깔끔하게 칠했다. 충전구는 범퍼에 전동식으로 배치했다. 

실내는 아날로그 감성과 디지털 기술이 조화를 이룬다. 중앙에는 두 개의 디스플레이를 장착했다. 상단은 인포테인먼트 시스템을, 하단은 공조 시스템을 담당해 직관적이다. 가장 인상적인 요소는 중앙 상단의 디지털시계다. 단순한 시간 표시를 넘어 가속력, 제동 개입, 심지어 음성 명령까지 대응하며 운전자와 소통한다. 

시트 포지션은 내연기관 사양과 동등한 수준이다. 낮고 머리 공간이 여유로운 것이 특징이다. T-본형 배터리 덕이다. 2열은 시트 폭과 머리 공간이 의외로 여유 있다. 다만 다리 공간이 좁다. 트렁크 용량 역시 270L로 작고 바닥이 높다.   

Performance

모터는 전륜에 1개, 후륜에 2개의 모터를 탑재했다. 시스템 합산 최고출력은 778마력, 최대토크는 137.7kg.m에 달한다. 가속페달을 밟는 순간 온몸이 시트에 파묻힐 정도로 출력을 뿜어낸다. 0-100km/h를 단 2.7초 만에 끊는다. 이는 V형 6기통 네튜노 엔진을 품은 트로페오보다 빠른 수치다.

주행 모드는 맥스레인지, GT, 스포츠, 코르사 총 4가지다. 맥스레인지와 GT는 각각 출력을 50%, 80%로 제한하지만 일상 주행에서 부족함 없다. 또한 맥스레인지에서 코르사에서 가까워질수록 출력이 후륜 중심으로 이동한다.

덕분에 후륜구동 스포츠카와 같은 거동을 연출할 수 있다. 아울러 후륜 모터만으로도 최고출력을 끌어낼 수 있어 더욱 다이내믹한 주행이 가능하다.

서스펜션은 에어 스프링과 전자식 가변 댐퍼를 탑재했다. 승차감과 차고를 능동적으로 조절한다. 맥스레인지, GT 모드에서는 부드러운 승차감 속에서 탄탄함을 유지한다. 스포츠와 코르사 모드에서는 하체를 단단히 조여 노면을 운전자에게 고스란히 전달한다. 지면에 차체를 붙잡고 가는 느낌이 강하고 안정감이 좋다. 

정숙성도 인상적이다. 속도를 높여도 실내는 조용하다. 다만, 풍절음은 후방 C필러 부근에서 다소 뚜렷하게 들린다. 기대가 컸던 가상 배기음은 다소 아쉽다. 저속에서는 어느 정도 엔진음을 흉내 내지만 일정 속도가 넘어가면 거의 들리지 않는다. 마세라티의 사운드를 기대했던 이들이라면 아쉬움이 남을 수 있다.

회생제동은 패들시프트로 조절할 수 있다. 감도를 낮추면 마치 내연기관 차량의 엔진 브레이크처럼 자연스럽다. 물리 브레이크와 함께 작동할 때도 이질감이 없다.

배터리는 LG에너지솔루션의 92.5kWh NCM 배터리를 탑재했다. 1회 충전 시 주행 가능 거리는 341km다. 최근 500km는 거뜬히 가는 전기차가 많은 탓에 자랑할 법한 숫자는 못된다. 하지만 이탈리안 GT카의 퍼포먼스, 5:5 무게 배분, 주행 안정성... 더구나 마세라티의 전기차라면 이야기가 다르다. 

이번에 시승한 그란투리스모 폴고레 가격은 2억 6,620만 원이다. 약 2천만 원을 추가하면 오픈톱 버전인 그란 카브리오도 선택할 수 있다. 고성능 트로페오보다 퍼포먼스는 뛰어나고, 가격은 상대적으로 합리적이다.

또한 전동화 기술, 고급 소재, 마세라티의 감성까지 모두 아우르는 그란투리스모 폴고레의 경쟁자도 거의 없다. 단순한 효율보다 감성과 희소성을 중시하는 이들에겐 선택지가 하나 더 생겼다. 

14일 르노코리아가 몇몇 기자들을 초청해 강원도 인제스피디움에서 트랙 시승회를 개최했다. 르노 그랑 콜레오스 에스프리 알핀 트림을 통해 '알핀 브랜드'에 대해 체험하는 자리다. 행사는 성수에서 인제 서킷까지 장거리 시승 코스, 서킷 주행, 택시 프로그램으로 구성했다. 

먼저 시승한 차는 그랑 콜레오스 에스프리 알핀이다. 몇년 새 르노코리아에서 '알핀'이라는 단어를 쉽게 찾아볼 수 있다. 이는 알핀이 단순한 트림명 이상의 가치를 지녔기 때문이다.

알핀은 1955년 드라이버 장 레델레(Jean Rédélé)가 설립한 프랑스 스포츠카 브랜드다. 그는 르노의 차를 튜닝해 랠리와 르망 등 각종 레이스에 나가며 이름을 알렸다. 이후 1973년 르노 그룹이 인수해 르노의 고성능 부문을 담당하고 있으며 현재는 르노 그룹을 대표해 F1에 참가 중이다.

이러한 기술과 헤리티지는 르노 그룹 전체로 스며든다. 그랑 콜레오스 에스프리 알핀도 마찬가지다. 내외관에 ‘스포티 스타일(Sporty Look & Feel)’ 디자인 언어와 알핀을 상징하는 파란색으로 차별화했다.

그릴과 공기 흡입구에 파란색 디테일을 추가하고 펜더에는 알핀 로고를 배치했다. 아울러 실내에도 파란색 스티치와 알칸타라 소재를 적용했다.

시승차는 2L 4기통 가솔린 엔진 사양이다. 최고출력 211마력, 최대토크 33.2kg.m를 발휘한다. 가속 페달을 밟으면 출력을 네 바퀴로 부드럽게 전달한다. 고속에서도 꾸준하게 출력을 발휘한다. 또한 rpm을 높게 써도 엔진음이 조용한 편이다. 여기에 맞물린 8단 자동 변속기도 나긋하다. 

반면 하체 감각은 탄탄하다. 첫 충격이 공격적으로 들어오고 이후 진동은 부드럽게 소화한다. 덕분에 고속과 코너에서도 큰 흔들림 없이 안정적인 모습을 보인다.

서킷에 도착 후 라이선스 주행에 나섰다. 도심에서의 나긋함은 민첩해야 할 서킷에서는 다소 더딘 반응으로 다르게 느껴진다. 물론 도심형 SUV이기에 코너를 파고드는 날렵한 성향과 거리가 있다. 그럼에도 코너에서 안정적인 모습이 인상적이다. 돌아나갈 때 뒤뚱거림이나 불안한 모습을 만들지 않는다. 

이어서 알핀 A110S 택시 프로그램을 진행했다. 알핀을 대표하는 스포츠카로 르노코리아 부산 공장에서 생산하는 1.8L 4기통 가솔린 엔진을 탑재했다. 최고출력은 300마력을 발휘한다. 

스포츠카답게 공차 중량이 1,100kg에 불과하다. 드라이버가 가속 페달을 밟자 경쾌하게 치고 나간다. 실제 정지 상태에서 100km/h까지 4.2초 만에 가속한다. 또한 시트 뒤에서 들리는 공격적인 배기음과 엔진음이 호쾌함을 더한다. 아울러 여기에 맞물린 7단 듀얼 클러치 변속기도 직결감이 상당하다.

뿐만 아니라 가벼운 무게와 미드십 구조 덕에 회두성이 좋다. 이날 차를 운전한 드라이버 역시 높은 코너 탈출 속도를 가장 큰 장점으로 뽑았다. 덕분에 인제 서킷의 랩타임은 1분 48초대를 기록했다고 전했다. 실제 코너에서 높은 속도를 유지하며 자유 자재로 돌아나갔다.

이번 행사를 통해 알핀 브랜드에 대한 르노코리아의 의지를 엿볼 수 있었다.

한편, 르노코리아는 병행수입 업체와 함께 2024년 성수 전시장에서 알핀 A110S를 전시-판매한 바 있다. 또한 2026년까지 알핀 브랜드 도입과 차량 출시를 예고했다. 

전세계 모터스포츠 가운데 가장 높은 클래스인 포뮬러 1(이하 F1)은 레이스카 가운데 가장 강력한 힘과 정교한 기술의 집약체로 잘 알려져 있다. 월드컵, 올림픽과 더불어 세계 3대 스포츠 불리며 전세계인들의 사랑을 받고 있죠. 모터스포츠로부터 기원한 애스턴 마틴이 이 무대에 빠질 순 없을 터. 브랜드 역사와 함께한 F1. 이 무대에 애스턴 마틴 아람코 F1팀은 ‘AMR 2025 레이스카’를 참전시키기로 하고 실물을 공개했다.

애스턴 마틴 아람코 AMR 2025 줄여서 ‘AMR 2025’는 신중하게 조각된 차체부터 각각의 구성 요소의 섬세한 교정까지 애스턴 마틴의 현존하는 모든 기술력의 산물이다. 이전보다 더 운전하기 쉽고 더 예측할 수 있으며 애스턴 마틴 아람코의 두 드라이버 랜스 스트롤과 페르난도 알론소가 트랙에서 한계를 뛰어넘을 수 있도록 만들어졌다.

AMR 2025의 전체 중량은 고작 798kg에 불과하다. 일반적인 중형차의 1/3에 불과한 무게다. 휠 베이스는 3,600mm이며 전체 폭은 2,000mm로 실물로 보면 압도적인 모습 그 자체다. 이번 2025 F1 시즌에는 2024년 시즌을 보내며 학습한 다양한 데이터들을 담아 차량을 더욱 더 진화했다. 공기역학의 90%가 이전 시즌과 달라졌다. 자세히 살펴보면 전후 날개 형상이 달라졌고, 사이드 포드, 엔진 커버 및 레이스카 바닥면 형상도 변했다.

특히 바지보드의 형상은 공기흐름에 드라마틱한 변화를 만들어 내기에 충분하다. 또 프론트 윙 끝단에 붙은 윙렛(wing let)에는 새로운 리버리가 채택이 되어 보는 이로 하여금 이전과 확실히 구분짓게 한다. 사실 F1은 2026년에 대대적인 규정 변경을 앞두고 있다. 2025 시즌을 끝으로 차량 무게는 물론 크기와 폭, 연료량도 줄인다. 심지어 직선 주행에서 공기 저항을 줄이는 DRS도 올해가 마지막이다. 반면 엑스트라 ERS라는 새로운 기술이 도입될 예정이다. 따라서 F1에 참전하는 모든 팀이 이번 2025 시즌에는 스스로 보유하는 모든 기계적 역량을 쏟아부어야 한다.  

이로 인해 2025 F1 시즌에는 다양한 관전포인트가 있다. 특히 2025년 시즌을 준비하면서 애스턴마틴 아람코 F1팀은 공기역학의 귀재라 불리는 아드리안 뉴이를 새로 영입했다. 아드리안 뉴이는 F1 엔지니어 가운데에는 가장 뛰어난 공기역학 박사로 잘 알려져 있다. 아울러 마음을 다잡지 못하던 불세출의 드라이버 페르난도 알론소 역시 중국 그랑프리를 앞두고 애스턴 마틴과의 재계약을 공식 발표했다. 그야말로 시즌이 시작하기도 전에 2025년의 모든 준비가 마친 셈이다. 이로 인해 모터팬들은 애스턴 마틴의 새로운 레이스카에 엄청난 관심이 쏠렸다.

이윽고 2025년 시즌 개막 전 AMR 25가 모습을 드러냈고 더 강력해진 공기역학 성능과 레이스카 한계 중량을 최저로 맞춘 애스턴 마틴의 기술력에 감탄사를 연발했다. 이번 시즌에는 레이서의 체중 허용치가 당초 80kg에서 82kg로 올라가면서 레이스카 역시 798kg에서 800kg까지 늘어났지만 애스턴 마틴은 798kg까지 묶었다. F1 무대는 단 10g을 줄이기 위해 엄청난 노력을 기울인다는 점을 감안하면 대단한 결과다.

차체 바닥을 다듬는 공기역학 성능도 개선해 이전보다 더 강력한 ‘지면 효과(Ground Effect)’를 낼 수 있다. F1 팀들은 성능 제원을 보안사항으로 규정하고 있어 정확한 수치는 공개하지 않는다. 실제 경쟁을 통해 결과값을 증명해야만 한다. 포뮬러 1은 모터팬들에게 반드시 경기를 지켜보라는 의심 심장한 메시지를 던지는 것과 같은 셈이다.

애스턴 마틴이 이렇게 세계 최고 모터스포츠 무대 F1에 공을 들이는 데에는 자사의 모터스포츠 DNA를 지키는데 있다. 애스턴 마틴은 1959년 DBR4로 처음 F1 무대에 뛰어들었다. 그리고 치열한 경쟁을 통해 애스턴 마틴의 기술력을 끌어올리고 양산차에 이런 기술들을 담아 가장 앞선 기술력을 선보였다. 슈퍼스포츠카 브랜드로선 당연한 수순을 밟은 셈. 이제 애스턴 마틴은 DB12 쿠페와 볼란테, PHEV 미드십 발할라, 뱅퀴시와 밴티지 등으로 F1에서 갈고 닦은 기술력을 과시하고 있다.

최근 중고차 업계의 변화가 눈부시다. 비대면 내차팔기를 앞세운 리본카는 삼성화재와 손잡고 'Car카에'를 앞세워 생활 밀착형 프로모션을 만들었고, 엔카닷컴은 세부조건을 강화한 검색 필터를 통해 차량 검색 기능을 개편했다. 

중고차 플랫폼은 엔카닷컴을 필두로 다양한 회사에서 여러 상품을 두면서 폭발적으로 늘어났다. 차란차, KB차차차, 앗차 등등 여러 플랫폼이 각축을 벌이고 있다. 이 가운데 자동차 트렌드를 분석하고 고객 편의 위주의 사업요소를 반영해 플랫폼을 발전시키고 있는 회사는 그다지 많지 않다. 

이 가운데 리본카가 삼성화재와 손잡고 차량 판매 서비스 '내차팔기'를 'Car케어'를 통해 제공한다. 차량 등록부터 입금까지 전 과정을 모바일과 pc로 비대면 진행이 가능하다. 제휴기념으로 최대 61만원 상당의 프로모션까지 박차를 가하고 있다. 

엔카닷컴도 오랜 숙원 사업이었던 검색 개편에 신호탄을 쐈다. 업계 최초로 도입된 ‘제네시스 옵션 검색’ 기능이다. 인증 중고차 등 다른 중고차 플랫폼에서는 찾아볼 수 없는 업계 유일의 독자적인 검색 기능으로, 다양한 사양의 제네시스 차량을 옵션 기준으로 검색할 수 있도록 설계된 것이 특징이다. 이는 최근 프리미엄 브랜드를 중심으로 확산되고 있는 ‘인디 오더(Individual Order)’ 트렌드를 반영해 개발했다. 

플랫폼 사업은 다방면의 노력과 시간이 투입되어야 사업적 가능성을 볼 수 있는 전형적인 대기만성형 사업이다. 리본카와 엔카닷컴의 이번 변화는 업계에 그간의 노력을 보여주는 좋은 사례다. 물량을 앞세운 채 비전문가들을 채근하며 외형적 성장만 노리는 기업과는 다른 현재를 만든 이유다.

지난 13일 한국무역협회 통계에 따르면 3월 우리나라 중고차 수출대수가 7만 8,842대를 기록해 사상 최대 물량을 돌파했다. 수년 전부터 점차 늘어나기 시작한 중고차 수출은 최초 점차 늘어나는 원인으로 러시아-우크라이나 전쟁으로 인한 일시적 수요집중으로 분석했다.

하지만 이후 전쟁이 장기화되면서 점차 초기 분석은 힘을 잃었고 제품 자체의 품질력으로 점차 늘어나는 상황이다. 수출지역도 확대되고 있다. 우리나라에서 수출되는 중고차의 70%는 승용차다. 수출 대상 지역은 중동, 라틴아메리카, 아시아·태평양, 동유럽, 중앙아시아 등이다. 특히 2023년 기준 중고자동차 수출은 약 64만 대, 수출액 6조원에 달하여 역대 최고치를 갱신하기도 했다. 이에 따라 수출 통계 집계 및 관련 업계의 정부 지원을 활성화하기 위해 정부 차원의 관리와 육성이 필요하다는 목소리가 나오고 있다.

이런 가운데 지난 달 24일 더불어민주당 허종식 의원 대표 발의로 ‘자동차 관리법 일부개정법률안’이 발의되었다. 법률안 개정 발의 국회의원 총 12명 중 인천지역 국회의원이 7명(허종식, 이훈기, 노종면, 유동수, 정일영, 박찬대)이다. 인천은 중고차 수출물량이 전국에서 가장 많고 역사도 길다. 아울러 인천 지역 현안이라는 의원 간 공감대가 깊게 형성된 상황인데다 국회 다수당 의석을 차지하고 있는 바 법안 통과에 자신감이 넘치는 상황이다.

이번 법안의 골자는 중고차 수출업을 등록제로 전환한다는 것이다. 등록제로 전환하면 현행 사업자등록 후 별다른 제한 없이 가능했던 중고차 수출업이 전혀 다른 성격으로 바뀐다. 그간 중고차 수출업체들이 난립했던 인천 중구 부근은 말소차량 무단 방치 등으로 제기되는 각종 민원이 상존했었다. 심지어 인천시 공무원은 물론 경찰측에서도 법안 발의에 찬성을 표명하기도 했을 정도.

중고차 수출업이 등록제로 전환되면 정부의 수출복합단지 개발에 근거로 활용할 수 있으며, 사업자들의 사업적-법적 요건도 충족될 뿐 아니라 지위까지 격상시킬 수 있다. 또 국토교통부와 산업통상자원부 모두 중고차 수출과 관련된 상태로 주무부처를 찾기가 마땅하지 않은 현 상황을 바꿀 수 있다.

가장 시급한 문제는 수출액을 늘리기 위해 저개발 국가들의 규제를 뛰어 넘어야 하는데 이런 문제들은 민간보다는 정부의 정책사안으로 장기적 전망을 설계해야 한다는 입장이다. 중국과 일본 등 이웃 국가들은 이미 정부차원의 해외사업으로 중고차 수출업을 지정하고 정부가 직접 지원하고 있다.

다만 등록제에 관해 반대 입장도 상존한다. 법안에 반대하는 의견에 따르면 규모가 작은 중고차 수출기업의 경우 법적 기준을 만족시킬 수 있는 임차공간을 마련하기도 어렵고, 공간을 찾는다고 해도 계약에 따른 보증금과 임대료 부담을 피할 수 없다. 결국 등록제는 중소기업보다는 대형 수출기업에게만 더 좋은 일감과 매물이 몰릴 것이라는 의견이다. 아울러 국토교통부 또한 “등록제 도입은 국토부 역할이 더 커질 우려가 있다”며 “영세 사업자 부담을 고려해 단계적 도입을 논의하는 등 지원을 확대할 것”이라는 입장을 냈다.

2025 서울모빌리티쇼가 13일 열흘간의 전시기간을 마치고 마무리했다. 방문객 수만 무려 56만명이 찾아 국내 최대 자동차쇼임을 증명했다. 하지만 전시공간을 채운 완성차 제조사 숫자와 규모는 초라했다.

서울모빌리티쇼조직위원회에 따르면 2025 서울모빌리티쇼에는 12개국 451개국사가 참가했다고 밝혔다. 하지만 모빌리티쇼의 주인으로 불리는 완성차 브랜드는 현대-기아차, 제네시스까지 포함해 12개 브랜드에 불과했다. 다양한 전기차와 더불어 목적기반 모빌리티 기업과 롯데 화학, HD현대 등 건설기계 기업까지 참가한 것은 고무적인 일이다. 하지만 화학기업이나 중장비 기업들이 진정 ‘모빌리티’나 ‘모터쇼’ 행사 목적에 부합한 것인지는 의문이다.

쉐보레, 르노코리아, KG모빌리티는 외면

국산 토종브랜드임을 자처하는 르노코리아나 GM한국사업장 그리고 KG모빌리티 등이 이번 2025 모빌리티쇼에 참가하지 않은 것은 향후 풀어야 할 숙제로 남는다. 모터쇼의 위상이 아무리 떨어지고 모빌리티라는 울타리로 더 넓은 참가기업을 모집해 살아남겠다는 방향성 수정은 어쩔 수 없는 현실이다. 하지만 그럼에도 불구하고 우리나라에서 자동차를 판매하고 소비자와의 접점을 만들어 자신들의 철학과 미래 발전방향을 소개하기에 모빌리티쇼만큼 적합한 무대는 없다.

모터스포츠, 자동차 박물과 그리고 모터쇼는 한 나라의 자동차 문화를 보여주는 바로 미터다. 그리고 우리나라의 모터쇼는 그 문화를 보여주는 마지막 보루로 남아 있다. 하지만 르노코리아, GM한국사업장, KG모빌리티 등 대한민국 기업으로 다양한 보조금까지 받는 이런 기업들이 자동차 문화를 가꾸는 모빌리티쇼에 참가하지 않는다는 사실은 차만 팔고 문화는 외면하는 세태를 보여준다.

모빌리티쇼는 자동차 문화의 꽃

이번 20205 서울모빌리티쇼에서 만난 앞서 3개사 브랜드관계자들에게 ‘왜 참가하지 않았느냐?’고 물어봤다. 그들은 한결같이 ‘모터쇼 참가는 비용대비 효과가 적다’는 내용으로 답했다. 이런 대답을 들어보니 향후 모빌리티쇼는 더 입지가 좁아질 수 밖에 없다는 생각이다. 만약 실제 내부논의 과정에서 모빌리티쇼 참가가 ‘비용과 효율’이라는 면에서만 의사결정이 이루어졌다면 자동차 문화를 외면한 대가는 미래 세대가 질 것이 분명하다.

기아차는 PBV 개념을 전신마비 C-6 등급의 지체장애인 박위씨를 통해 가능성을 알렸다. BMW코리아는 모터사이클과 자동차를 통해 여전히 ‘달리는 즐거움’을 권했다. BYD코리아 역시 앞으로 내놓을 모델들을 전시하고 다양한 플랫폼 구조도를 통해 자사의 기술을 소비자들에게 알렸다. 이네오스 그레나디어를 수입하는 차봇모터스는 그레나디어 포털액슬 프로토타입을 처음 선보이며 관람객들에게 자사의 오프로드 기술력을 알렸다. 로터스코리아도 부스를 차리고 아름다운 전기차 디자인과 경량 스포츠카의 진수를 소개했다. 모두 판매사들이 전시장에서 말할 수 없는 일들을 각고의 노력 끝에 해낸 것이다.

자동차 문화를 이끄는 것은 자동차 제조사와 이를 감시하고 전달하는 자동차 전문매체 그리고 소비자인 대중들의 몫이다. 또 모빌리티쇼는 미래로 나아가는 숨은 원동력이다. 산업의 꽃이 자동차라면 꽃의 씨앗은 모빌리티쇼다. 국내에서 수천, 수만대의 자동차를 판매하고 있는 자동차 기업들은 모빌리티쇼를 외면한 채 이 산업의 주인공이라고 말할 자격이 없다.

국내 자동차 메이커들이 2025년 1월 신차 판매실적과 2월 프로모션 전략을 발표하고 있는 가운데 한국GM의 하락세가 도드라지고 있다. 국산 신차 브랜드 중 가장 낮은 판매량으로 2025년 주목할 만한 신차 출시계획도 없는데다 미진한 영업전략과 서투른 조직 개편까지… 윤명옥 전무 등 GM한국사업장의 리더십이 다시한번 시험대에 올랐다.

우선 지난달 GM 한국사업장의 내수 판매량은 크게 하락했다. 6개 모델 내수판매 총량은 단 1,229대. 이중 지난해 잠시나마 돌풍을 일으킨 트랙스 크로스오버가 953 대로 체면치레를 했다지만 당초 경쟁모델로 손꼽혔던 현대차 코나, 기아 셀토스에 비하면 한없이 초라하다. 코나와 셀토스는 각각2,606대와 4,819대를 판매했다.

트레일블레이저가 199대를 판매한 것 외에 트래버스, 타호, GMC 시에라, 콜로라도와 같은 차종은 모두 합쳐 100대가 되지 않을 정도다. 비교적 높은 차량 판매가를 감안한다 하더라도 전년 동월 대비 절반 이하로 떨어진 것. 내수판매 총 증감분은 -57.5%다.

2025년도 이렇다할 출구전략이 보이지 않는다. 가뜩이나 경쟁사 대비 높은 부품 유지비로 악명이 높은데, 신차효과도 제대로 발휘되지 않는데다 그 마저도 출시를 앞둔 신차가 없다. 캐딜락 미스틱 등 일부 신차가 대기 중이지만 쉐보레 브랜드와 결이 다르다. 여기에 르노코리아 그랑 콜레오스가 압도적인 신차효과로 주목을 이어가고 있고, KGM은 무쏘를 전기픽업 트럭 브랜드로 전환하는 등 다채로운 행보를 보이고 있는 것과 상반된다.

수출로서 떨어진 내수판매량을 극복하는 전략도 전년대비 -24.6% 떨어진 수치를 보여 기대감을 키우기엔 녹록치 않다. GM 한국사업장은 수년 간의 자본잠식을 떨치고 상승곡선을 그리는 듯했으나, 사실상 수출 호조에 기댄 ‘수출 전진기지’ 역할로 추락했다. 다만 이 수출 호조도 트럼프 대통령이 시작한 관세 전쟁에 휘말린다면 타격을 받기 십상이다.

국내 영업부실과 전략 부재, 어두워진 신차 출시 일정 등은 지난해 말 100여명의 사무직 직원들을 대상으로 대거 희망퇴직을 진행한 것으로 알려지며 ‘철수설’까지 재차 불거지기도 했다. 이 와중에 GM 한국사업장 리더십은 상황을 타계하기 위한 활동 마저도 소홀한 편이다. 끊임없이 메시지를 내고 기업활동을 통해 자사의 신념을 설파해야 하는 시점에서 돌파구를 찾지 못하는 것.

자동차 회사는 신차로 먹고 산다. 하지만 GM 한국사업장의 미래는 이해하기 어려운 방향으로 가고 있다. 얼마전 GM 본사는 부평공장의 플러그인 하이브리드 생산 결정을 철회하기도 했다. 회사는 이후 어떤 설명도 내놓은 바 없다. 연 이은 내수 부진, 생산 라인의 축소, 영업 비용 삭감 등 GM 한국사업장의 미래를 어둡게 만드는 전략적 오류는 오롯이 GM 한국사업장 리더십에 대한 의구심으로 연결된다.

중고차 업계의 주요 플랫폼 회사들이 2025년을 대비한 트렌드 키워드를 선정해 발표했다. 엔카와 리본카 그리고 케이카 등 3사는 2025년 중고차 업계 트렌드를 각각 '스위치-스네이크-스파크'로 설명했다. 

우선 리본카가 선정한 키워드 SWITCH다. 이는 ▲SUV(SUV 선호 현상) ▲Wise Customer(합리적인 소비자 증가) ▲Internet Platform(중고차 플랫폼 성장 지속) ▲Tailored Service(소비자 맞춤형 서비스) ▲Chasm(전기차 캐즘) ▲Hybrid Car(하이브리드 차량 인기)를 의미한다.

케이카는 'SNAKE'로 표현했다. ▲Sustainability(하이브리드 비롯 친환경차 선호 지속) ▲New demographics(60대 이상 구매자 증가) ▲Assurance(품질보증 연장 상품에 대한 신뢰) ▲Key player(여성 고객 증가) ▲Escalation of SUV(SUV 판매 지속 성장) 등 5개의 핵심 트렌드를 담고 있습니다.

엔카는 SPARK로 전망했다. ▲스마트한 비대면 거래 경험(Smart Experience), ▲전문적인 중고차 진단 기술의 선진화(Professional Inspection), ▲AI 기술 기반 서비스(AI-Powered Service), ▲2030세대 핵심 소비자층 부상(Rising Young Generation), ▲중고차 수출 시장 성장(K-Used Car)이 그것이다. 

이들 중고차 업계 3사의 2025년 트렌드 전망을 종합해 보면, 우선 SUV와 하이브리드 모델 인기를 낙관적으로 보고 있다. 올해의 인기가 그대로 이어질 것으로 보는 셈이다. 아울러 세대별 소비 주목 계층은 케이카는 60대 이상으로, 엔카는 2030이 핵심 소비자층으로 부상할 것이라며 상반된 전망을 내놨다. 

자동차 산업 전반에 걸쳐 ICT가 심화됨에 따라 리본카와 엔카가 제시한 기술서비스 부문의 심화 부문은 2025년 더 다양한 서비스로 진화할 것으로 보인다. 이들 업체들은 각기 다양한 부문에서 IT와 AI 기술력 도입을 시사한 바 있어 내년 업계 트렌드를 이러한 방향성으로 리드할 것이 예상되는 대목이다. 

2025년은 우리 경제의 잠재성장률이 지속적으로 하락할 것으로 예상되고 있다. 지난 19일 한국은행은 내년 경제성장률을 1% 후반대로 내다봤다. 아시아개발은행 역시 한국 경제성장률을 비슷하게 추정하기도 했다. 국제금융센터는 계엄 사태 이후 국내 주식시장 및 외국인 자금유출입 동향을 분석해 불안정성이 장기화 또는 심화될 수도 있다는 전망을 내놨다. 

이런 분석을 종합해 볼 때 2025년 중고차 업계 역시 성장률이 제한적일 확률이 현재로선 높다. 불황에 더 주목받는 중고차 업계의 과거 사례들은 점차 중고차 수출이 활성화됨에 따라 내수시장은 오히려 신차 부문과 트렌드가 오히려 합치되는 방향으로 변화했다. 

중고차 업계 3사가 발표한 트렌드 전망을 분석해보면 전반적으로 일치하는 예견이 드물다. 오히려 각 회사의 사업개발 의지와 희망이 담긴 분석으로 볼 수 있다. '품질보증 연장 신뢰도가 올라갈 예정', 'AI를 활용한 진단 기술 선진화' 등은 2025년 트렌드와 무관하게 이를 개발하고 시장에 적용하려는 회사의 의지와 더 밀접하게 맞닿아 있다. 

오히려 현재 중고차 시장을 더 보수적으로 살펴보고 위험을 낮추려는 시도가 현재 중고차 시장에서는 더 보편적이며 납득이 가는 전망이라고 볼 수 있다. 

서울시가 22일 완충 전기차를 충전주차 구역에서 빼지 않으면 최대 20만원의 과태료를 부과하는 조례를 예고했다. 90% 이상 충전한 전기차의 지하 주차장 출입을 금지한다는 충전 제한 정책을 추진한 것에 이은 조치다.

대림대 김필수 자동차학과 교수는 “전기차 충전율이 낮을수록 화재로부터 안전하다”며 “배터리관리시스템(BMS)를 강화해도 화재 가능성은 여전하다”라고 덧붙였다. 아울러 “전기차 수출 시 충전량을 30%로 제한한다”를 예로 들며 “배터리 셀을 출고하기 전에 불량 배터리를 걸러내는 전수조사가 필요하다”는 입장을 냈다.

소방청은 23일 17개 시도와 소속 소방안전재난본부에 완속 충전기 8~90% 정도로 충전하는 것이 화재 예방에 도움이 될 수 있다고 강조했다. 12일 강남구는 관내 공영주차장에 전기차 화재 대비 리튬이온배터리 전용 소화기를 설치했다고 자료를 냈지만 몇일 후 소방청은 “전기차 리튬배터리 전용 또는 리튬배터리에 적응성이 있는 소화기는 국제적으로 존재하지 않는다”고 모순된 메시지를 알렸다. 일반적으로 전기차 리튬배터리는 배터리셀 형태로 포장돼 있기 때문에 소화약제 침투가 곤란하고, 화재 시 열폭주 현상으로 국내외 유통 중인 일반 소화기로는 화재 진압이 불가능하다는 설명이었다.

전기차 포비아에 대응하기 위한 각계의 대응은 그야말로 혼란 일색이다. 정부는 전기차 화재에 대응한다며 근거도 없는 90% 미만 충전이 안전하다는 정책을 추진하더니 하필 지금 이 시기에 전기차 충전 구역에 과태료까지 언급했다. 정책의 의도가 오인받기 쉽다. 이를 두고 박성택 산업통산자원부 1차관까지 나서 “‘90% 충전율’ 이런 부분은 엄밀한 검증 후에 발표되면 좋지 않았겠나” 고도 말했다.

김 교수의 발언은 더 기괴하다. 전기차 충전율과 화재는 대체 무슨 근거로 주장하는지 알 수 없다. 심지어 충전율 30%는 그 숫자가 말 그대로 수출 작업 간에 필요한 충전량을 상정한 것이지 화재율을 낮추기 위한 숫자와는 아무 연관성이 없다.

또 배터리 셀을 출고하기 전에 불량 배터리를 걸러내는 전수 조사는 이미 배터리 및 전기차 제조사들이 다방면의 기술적 검토와 전수조사를 거듭한 이후 나온 것이다. 배터리 제조과정에 대한 학습이나 조사과정이 있었는지 의문이다.

전기차 안전 확보를 위한 토론은 현재 유행처럼 번지고 있다. 지난 22일 국회 기후위기 탈탄소 경제포럼 주최로 더불어민주당 김성환, 박지혜, 박정현 의원들을 필두로 정책토론회가 열렸고, 같은 날 다른 장소에서는 국민의 힘 의원들을 중심으로 한 또 다른 정책토론회가 개최됐다. 25일 정부와 대통령실, 국민의 힘은 삼청동 국무총리공간에서 고위 협의회를 열어 제조사들의 배터리 정보 공개를 의무화하고 신축 건물 지하 주차장에 습식 스프링클러 설치 의무화를 추진한다.

여야가 같은 주제로 각기 다른 토론회를 진행하는 이유, 신축 건물 전기차 충전기는 지상에 설치한다면서 지하주차장 스프링클러 설치를 왜 논하는 건지 알 수 없다. 전기차 없는 구역에 전기차 화재를 대비하는 스프링클러 설치라니… 어불성설이다.

전기차 포비아는 날이 갈수록 깊어지는 모양새다. 심지어 신세계 스타필드 주차장에는 전기차 열화상 감시 장치 논란까지 벌어졌다. 민간의 대응이 정부의 조치를 추월한 증거다. 작금의 상황은 전기차를 소유한 사람이나 소유하지 않은 사람이나 모두 스스로 대처해야 하는 ‘각자도생’의 시대가 된 것. 문제는 아직도 지자체에선 잘못된 정보를 계속 내보내고 있다는 점이다. 최근 일부 구청에서는 리튬배터리 전용 소화기를 설치하겠다는 발표를 이어가고 있다. 전기차 판매 침체기는 공포기로 가더니 이젠 그야말로 어지러워 살기 힘든 '난세(亂世)'까지 들어선 모양새다.