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기아가 2025 서울모빌리티쇼에 참가해PBV 생태계를 제시한다고 2일 보도자료를 통해 밝혔다. 기아의 2025 서울모빌리티쇼 전시 테마는 ‘기아가 선사하는 혁신적인 모빌리티 라이프’로 부스면적 2,500제곱미터를 활용한다.

부스에서 가장 관심을 끌만한 모델은 기아 PV5다. 여러 스파이샷으로 정보들이 일부 공개된 모델인데, 기아의 PBV 라인업에선 첫 모델로 국내 상용차 시장에 변화를 이끌 모델이다. 이외에도 기아는 EV 라인업 전체를 무대에 세운다. EV3, EV4, EV6 GT, EV9 GT 등 총 5대다. 이외에도 최근 출시한 모델인 타스만도 일반 모델과 위켄더 콘셉트 모델이 각각 2대와 1대가 무대를 채운다.

기아는 PV5 실차를 최초 공개한 PBV 생태계를 제시하고 미래 모빌리티 라이프에서 자동차 회사로서 기아의 역할을 소비자들에게 알리기로 했다.

특히 기아는 소비자의 비즈니스와 일상의 혁신을 ‘더 기아 PV5’로 이룩하겠다는 생각으로 PBV 비즈니스 비전을 구체화할 것으로 보인다.

이번 2025 서울모빌리티쇼는 3일 언론 공개일을 시작으로 4일부터 13일까지 일반 공개일을 갖는다. 한국GM과 KGM, 르노코리아 등 국산차 브랜드들이 자리를 비운 상황이지만 다채로운 모빌리티 업체들이 전시 공간을 채운다.

현대차가 오늘 2025 서울모빌리티쇼 참가내역을 밝히며 신차 3종을 출품하기로 밝혔다. 새로운 신차 3종은 디 올 뉴 넥쏘, 더 뉴 아이오닉 6, 더 뉴 아이오닉 6 N라인이다.

신차 3종은 모두 친환경차로 디 올 뉴 넥쏘는 수소차로 몇 달 전 공개한 이니시움 콘셉트카의 양산형이며, 더 뉴 아이오닉 6와 6N라인은 부분변경모델로 현대차 E-GMP 첫 세단으로 화제를 모은 바 있다.

신차 모두 친환경차라는 점은 이제 모빌리티쇼에선 놀랍지 않은 풍경. 이에 걸맞게 현대차는 전시 콘셉을 ‘지속 가능한 미래와 고객 삶의 무한한 가능성을 확장하는 현대 친환경차 풀라인업의 완성’이라고 밝혔다.

부스 면적은 2,600제곱미터로 이번 2025 서울모빌리티쇼에 참가하는 브랜드 가운데 가장 크다. 이 넓은 공간에 모두 18대가 전시되는데 이 대수도 마찬가지로 참가업체 최대 수. 현대차는 친환경차를 전면에 내세운 만큼 주목할 만한 다른 전시차 역시 팰리세이드 하이브리드, 싼타페 하이브리드, 액시언트 FCEV, 아이오닉 9, 아이오닉 5N DK 에디션, 캐스퍼 일렉트릭, 캐스퍼 일렉트릭 크로스로 채웠다. 콘셉트카는 몇 일전 공개한 인스터로이드와 RN24. 내연기관차는 팰리세이드 하이루프가 유일하다.

이번 2025 서울모빌리티쇼는 경기도 일산 킨텍스 1관에서 열린다. KGM와 르노코리아, 쉐보레 등 국산 토종 브랜드를 자처하던 제조사들이 대부분 빠져 아쉬움을 더하지만 자동차 영역 이외의 모빌리티 영역에서 빈자리를 채운다.

한편, 2025 서울모빌리티쇼는 4월 3일 언론 공개일을 시작으로 4일부터 13일(일요일)까지 일반 관람일을 열어 소비자들과 만남을 갖는다.

KG 모빌리티(KGM)가 체리자동차와 중·대형급 SUV 공동 개발 협약식을 갖고 양사간 미래 발전을 위한 기술협력을 해 나가기로 했다고 2일 밝혔다.

지난 1일 중국 안후이성 우후시에 위치한 체리자동차(Chery Automobile Co., Ltd.,)에서 열린 공동 개발 협약식에는 KGM 곽재선 회장 및 황기영 대표이사, 권용일 기술연구소장을 비롯 체리그룹 인퉁웨(Yin Tongyue) 회장, 장귀빙(Zhang Guibing) 사장 등 관련 임직원이 참석했다.

이번 협약식은 지난해 10월 체리자동차와의 전략적 파트너십 및 플랫폼 라이선스 계약 체결에 따른 양사간 실질적 협력 방안으로, 국내는 물론 글로벌 시장 공략을 위한 중∙대형급 SUV를 공동 개발하고 미래 모빌리티 기업으로 나아가기 위한 자율 주행 및 최첨단 SDV(Software Defined Vehicle) 기반의 E/E 아키텍처(전기/전자 하드웨어 및 소프트웨어 등) 등 다양한 분야에서도 협력을 강화해 나가기로 했다.

KGM은 이번 협약 체결을 통해 렉스턴의 헤리티지를 계승하고 명성을 이어갈 중·대형급 SUV 개발에 속도를 낼 수 있게 되었다. 프로젝트명은 ‘SE-10’으로 정하고 오는 2026년까지 개발을 완료할 예정이며 시장 상황을 고려해 출시 일정을 확정한다는 방침이다.

또한, KGM은 체리자동차의 글로벌 플랫폼 활용 등 전략적 파트너십을 통해 내연기관(가솔린)뿐만 아니라 친환경 라인업까지 확대해 니치 마켓 공략을 위한 다양한 파생 모델도 함께 선보일 계획이다.

미쉐린코리아(대표 제롬 뱅송)가 수명과 성능을 대폭 개선한 여름용 타이어 ‘미쉐린 프라이머시 5(MICHELIN Primacy 5)’를 국내 출시한다.

이번에 출시된 미쉐린 프라이머시 5의 주요 특징은 승차감. 새로운 트레드 패턴에는 진동을 완화하도록 설계된 미쉐린의 3세대 사일런트 립(Silent Rib) 기술이 적용되어 있다. 아울러 수명도 타사 대비 24% 길다. 

이와 함께, 미쉐린 프라이머시 5는 미쉐린의 에버그립(EverGrip) 및 에버트레드(EverTread) 기술이 적용된 차세대 기능성 엘라스토머 3.0을 통해 뛰어난 젖은 노면 제동 성능을 제공한다. 이를 통해 타 프리미엄 브랜드 대비 새 타이어일 때는 8%, 마모된 타이어일 때는 13% 더 짧은 제동 거리를 발휘한다.

전기차 호환도 가능하다. 미쉐린 프라이머시 5는 고성능 트레드 컴파운드를 통해 회전저항을 타 브랜드 대비 13% 감소했다. 아울러 회전저항은 5%, 수명은 최대 18%까지 개선했다. 이는 타이어가 법정 마모 한계선까지 안전한 주행이 가능하며, 폐기물 낭비를 줄일 수 있다는 것을 의미한다. 트레드 디자인 개선으로 탄소발자국은 6% 저감시켰다.

Verdict

아포칼립스도 이겨낼 차, 심지어 편하고 럭셔리하게

GOOD

- 실내외 뚜렷한 존재감과 넘치는 고급감

- 무지막지한 오프로드 성능

BAD

- 경쟁차들 대비 다소 좁은 실내 공간

- 다소 높게 느껴지는 1억 6,587만 원의 가격표

Competitors

- 캐딜락 에스컬레이드 : 큰 차에 6.2리터 V8 엔진까지, 미국 감성 제대로

- 레인지로버 스포츠 : 설명이 필요 없는 귀족들의 럭셔리 오프로더

렉서스가 국내 시장에 완전 신차를 출시했다. 이름은 LX 700h 이름에서 알 수 있듯 하이브리드 파워트레인을 품은 프리미엄급 풀사이즈 SUV이다. 여기까지 살펴보면 넓은 실내에 럭셔리한 주행 감각을 강조하는 차일 것만 같지만 LX는 한 가지 가치를 더 품고 있다. 바로 ‘정통 오프로더’를 추구하는 콘셉트가 그것이다. 어울리지 않을 것만 같은 콘셉트가 한 차에 담긴 셈이다.

Design

렉서스 LX는 처음 마주하는 누구라도 압도할 위용을 가지고 있다. 길이x폭x높이가 각각 5,095x1,990x1,895mm에 달하기에 당연한 결과다. 특히 1.9m에 달하는 높이는 압도감에 가장 큰 영향을 미친다. 전통적인 SUV 형상에 각진 형태도 인상적이다. 다부진 형태와 높은 키는 분명 바디 온 프레임 구조가 영향을 끼쳤을 터다.

우람한 차체에 들어찬 디자인 요소들 역시 스케일이 남다르다. 렉서스를 상징하는 스핀들 그릴을 비롯해 헤드램프와 범퍼 하단 공기 흡입구 등 모든 요소들이 큼직하게 들어찼다. 특히 그릴 안 두툼한 크롬 장식은 가로로 배치해 성벽을 쌓은 듯 단단한 이미지를 강조한다.

뒷모습은 특별한 굴곡 없이 매끈하게 처리해 주어진 차체 크기 안에서 실내 공간을 최대한 끌어내기 위해 애쓴 흔적을 드러낸다. 자칫 밋밋할 수 있는 평면엔 최근 렉서스가 사용하는 ‘ㄴ’자 리어램프와 좌우를 잇는 램프 조합으로 세련미를 새겨 넣었다.

실내 인테리어는 운전자가 차에 보호받고 있다는 경험을 받게 한다. 반듯하게 높이 솟은 대시보드는 전통적인 오프로드 SUV의 그것을 떠올리게 하고 커다란 인포테인먼트 디스플레이는 전방을 바라보는 시야에서 크게 벗어나지 않은 위치에 있어 운전하는 동안 내비게이션 화면을 살피기 편하게 배치했다.

아울러 운전 주변엔 수많은 물리 버튼들이 그득하다. 대시보드 중앙을 비롯해 센터터널과 스티어링 휠 너머 좌우 앞까지 그 숫자를 헤아리기도 힘들 정도다. 그럼에도 대시보드 중앙에 별도 디스플레이를 배치해 이 기능들이 어떻게 작동하고 있는지 한눈에 보여줘 막상 사용하기는 편리하다. 모든 구성이 LX가 오프로드에 얼마나 진심인지 드러내는 셈이다.

하지만 실내 소재는 이와 대비를 이룬다. 마치 한 올의 흙이나 모래도 허용하지 않을 분위기다. 천장은 부드러운 스웨이드 소재를 덧대고 실내의 거의 모든 부분을 가죽으로 마감했다. 실제 손으로 만져지는 감촉 역시 부드러움을 넘어 촉촉한 수준이다. 빼곡히 들어찬 오프로드 기능과 대비를 이뤄 오히려 어색함이 감돌 정도다.

Performance

국내에 들여온 LX는 700h 한 가지 파워트레인만 출시한다. 3.5리터 V형 6기통 가솔린 엔진과 전기 모터를 병렬 방식으로 결합한 구성이다. 렉서스가 흔히 사용하던 직병렬 방식 하이브리드와 달리 엔진의 비중이 더 큰 방식이다. 따라서 엔진 단독 출력으로 415마력을 발휘하고 전기 모터가 힘을 더해 최고 457마력까지 끌어올릴 수 있다.

가속 페달을 밟아 차체를 움직이는 감각은 출력 대비 진중함이 묻어난다. 2,840kg의 무게를 가졌지만 차체를 앞으로 밀어내는 와중에 힘들어하는 기색은 전혀 느낄 수 없다는 뜻이다. 오히려 도로 흐름에 맞추기 위해 가속 페달을 깊게 밟으면 생각보다 강력한 가속 성능에 제한 속도를 넘기기 일쑤라 조심해야 할 정도다. 0-100km/h, 6.5초의 성능 수치도 이를 증명한다.

다만, 엔진의 음색은 다소 거친 편이다. RPM을 3,500 이상으로 높였을 때 특히 도드라진다. 다행인 건 전기 모터의 도움을 받아 일상 영역에선 RPM이 높게 치솟을 우려가 적다는 점이다. 또 객실에 전해지는 소음의 정도가 절대적으로 낮고 엔진의 진동도 부드러워 걱정할 필요는 없다.

하체 감각은 부드러움에 초점을 맞췄다. 기본적으로 LX는 온로드 주행 상황에서 VIP를 모시기 위한 모든 요소를 만족시킨다. 자잘한 충격을 걸러내고 도로 위 너울은 여유롭게 흘려보내면서 과속 방지턱 등의 큰 요철은 실제보다 절반 이하의 크기로 느껴지게 한다. 이후 뒤따르는 불필요한 진동도 효과적으로 상쇄해 승객이 상상한 움직임 그대로 구현해준다.

동시에 차체 안정감도 돋보인다. 속도를 빠르게 높이거나 줄일 때 차체가 앞뒤로 기울어지는 피칭은 무게를 체감하게 하지만 급격한 차선 변경이나 코너링 상황에서 좌우로 흔들리는 롤링은 크지 않다. 전자제어 서스펜션이 상황에 맞게 차체를 자세를 바로잡아주는 덕분이다.

또 전자제어 서스펜션이 빛을 발하는 순간은 오프로드 구간에 접어들었을 때다. 유압 서스펜션을 기반으로 제작한 하체는 차체를 높이란 명령에 단 몇 초 만에 80mm를 들어 올린다. 험로에 들어설 준비를 마친 상태로 머드 구간을 지나 경사로 코스까지 너끈히 지나갔다. 생각보다 뾰족한 경사가 반복되는 구간을 이토록 커다란 SUV가 쉽사리 지나가는 모습에 비현실적이라는 생각까지 들었다.

바로 이어진 코스는 도강 코스, 전날 쏟아진 눈발에 물은 500mm까지 불어나 있었지만 LX는 유유자적 물을 헤치고 지나갔다. 바퀴 중간을 넘길 정도의 깊이라 도어를 열면 실내로 물이 들이칠 수준이었지만 LX의 실내는 그저 평온할 뿐. LX의 스펙상 도강 높이 역시 700mm에 달하기에 주파하는 내내 심적인 부담도 없이 지날 수 있었다.

이후 오프로드 코스는 점점 난이도를 더해 모굴 코스에서 정점을 찍었다. 낙타 등처럼 솟은 둔덕이 연속으로 이어졌고 LX는 그 위에 올라 단 두 바퀴만으로 차체를 떠받치며 코스를 진행했다. 실제 운전대를 잡고 앞으로 나아간 입장에선 수월하게 지나쳤다고 생각했지만 나중에 같은 코스를 지나는 LX를 살폈을 땐 경악을 금치 못했다.

2.8톤에 달하는 차가 감당하기엔 너무나 극한의 상황이었기 때문이다. 단순히 오프로드를 주파할 수 있는 기능들뿐만 아니라 차체의 강성과 사륜구동 기술을 비롯해 휠베이스와 진입각, 탈출각 모든 부분에서의 설계가 조화를 이루지 않으면 도저히 지나갈 수 없는 구간이었다.

놀라움의 해답은 시승 후 렉서스 치프 엔지니어와 대화에서 찾을 수 있었다. 2,850mm. 지난 1995년 출시한 1세대 LX 때부터 4세대로 이어오는 동안 한 번도 변하지 않은 휠베이스 수치가 그 비결이었다. 넓은 실내 공간을 위해 너도나도 휠베이스를 늘리는 상황에 고집스레 지켜온 휠베이스 길이가 험로를 힘들이지 않고 주파할 수 있던 가치를 만들어낸 것이다.

렉서스 LX 700h를 시승하기 전 국내 시장에서 경쟁할 수 있는 차를 꼽기가 무척 어려웠다. 그 어떤 닮은 차도 찾아볼 수 없었기 때문이다. 하지만 오프로드까지 경험한 후 LX의 가치는 명확해졌다. 어떤 아포칼립스 상황이 서울 한복판에 닥치더라도 렉서스 LX에 앉아 있다면 살아서 상황을 헤쳐나갈 수 있다는 믿음. 그 평정심을 위한 대가로 1억 6,587만 원의 가격표는 충분히 납득 가능하지 않을까?

Verdict

고급스러운 실내외 구성에 푸근하면서 안정적인 주행 성능 게다가 높은 연비까지… 더 바랄 게 있습니까?

GOOD

- 멋스러움으로 승화한 실내외 디자인

- 경쟁차를 압도하는 연비

BAD

- 9,870만 원으로 크게 오른 가격

- 일본 브랜드를 향한 대중의 인식

Competitors

- 제네시스 GV80 : 국산 프리미엄 SUV의 최고 존엄

- BMW X5 40i : ‘The Boss’. 누구나 인정하는 클래스 최고 존엄

조용하지만 꾸준하게 수입차 판매 순위 5위권에 이름을 올리는 브랜드가 있다. 렉서스가 그 주인공이다. 오늘 시승할 차는 같은 브랜드의 RX 350h. 1억 원에 육박하는 가격표를 붙이고 있음에도 월 100대 이상 너끈히 팔리는 저력을 가지고 있다. 과연 어떤 매력으로 하여금 대중들이 렉서스 RX를 선택하게 만드는지 시승을 통해 알아봤다.

Design

렉서스 RX350h의 외모를 살피면 SUV의 전통적인 라인과 날렵한 실루엣을 적절히 어울렸다. 긴 보닛과 높은 벨트라인 그리고 날렵한 루프 라인이 조화를 이룬 것이다. 이로써 시각적 무게 중심은 아래쪽에 맺혀 단단하면서 스포티한 분위기를 동시에 자아낸다.

디테일 요소 역시 한 단계 진화한 렉서스의 모습을 고스란히 담고 있다. 기존 ‘스핀들 그릴’을 ‘스핀들 바디’로 개념을 확장시킨면서 존재감도 강해졌다. 처음엔 적응하기 힘들었지만 서서히 눈에 익어가면서 멋있게 여겨지는 디자인이 있는데 렉서스 RX350h의 새로운 모습이 딱 여기에 해당한다. 강렬한 이미지를 동양적으로 해석했을 때의 감각도 전해지는 비결이다.

반면, 차의 뒷 모습은 최신 유행을 적극 반영했다. 층층이 쌓아올린 안정적인 구조 위에 양쪽을 두툼하게 이어 놓은 리어램프가 첨단 느낌을 드러낸다. 날렵하게 저민 리어 글라스를 통해 볼륨감까지 뽐낸다. 앞뒤 모습에 노골적인 디자인 일치 없이도 모든 요소가 어우러져 비슷한 결을 발견할 수 있다. 

실내는 앞서 선보인 ‘동생’ NX의 인테리어와 닮았다. 그럼에도 더 넓은 실내 공간의 이점을 살려 탁 트인 개방감을 돋보인다. 동시에 운전자를 감싸 안은 대시보드 형상으로 안정감도 더한다.

아울러 과거 렉서스에서 발견할 수 없었던 첨단 느낌과 세련미까지 물씬하다. 그중 백미는 대시보드 중앙에 위치한 크고 선명한 인포테인먼트 디스플레이다. 사용자 인터페이스를 직관적으로 배치해 사용하기 편함을 물론이고 하단에 공조장치 조절 다이얼을 디스플레이에 살짝 포개어 아날로그 방식으로 조작하는 감성까지 갖췄다.

실내 공간은 차급에 걸맞게 여유롭다. 2열 공간의 무릎 공간과 머리 공간 모두 넉넉해 키가 큰 성인 남성도 편안하게 장거리를 이동할 수 있는 구성이다. 2열 시트에 열선과 통풍 기능을 모두 넣은 점을 비롯해 편의장비도 풍성하다. 게다가 눈에 보이지 않는 부분까지 세심하게 가죽으로 둘러 1열은 물론 2열에서까지 충분한 고급감을 누릴 수 있는 점도 만족스럽다.

Performance

RX 350h는 렉서스의 가장 보편적인 직병렬 하이브리드 시스템 구성을 갖췄다. 2.5L 가솔린 엔진과 187마력의 전기 모터를 결합한 방식이다. 따라서 실제 가속 상황 대부분은 전기 모터가 전담한다. 시내 구간을 비롯 고속 상황에서도 2,025kg의 차체 무게가 느껴지지 않는 가뿐한 가속력을 만들어낸다.

엔진이 깨어나는 시점은 배터리를 충전하거나 고속에 올라 항속 주행을 시작했을 때다. 이때 엔진 소리는 다소 거친 편이다. 반면 진동은 크지 않고 엔진과 전기 모터의 스위칭 상황에도 이질감을 느낄 수 없다. 가속 페달을 밟았을 때 출력의 전달도 빠르고 매끈해 파워트레인 전반의 완성도가 높다는 사실을 바로 깨달을 수 있을 정도다.

높은 완성도는 하체 감각에서도 확인할 수 있다. 부드러움을 끌어올린 서스펜션 세팅은 기본적으로 일상 영역에서 편안함을 최우선으로 한다. 차체로 들어온 충격은 버터가 덧 입혀져 운전자는 노면의 피드백을 기분 좋게 받아들일 수 있다.

신기한 건 코너 상황에서 롤이 부담스럽지 않다는 것. 흔히 차체가 높은 SUV가 서스펜션을 부드럽게 세팅했을 때 코너링 성능에서 타협하는 경우가 많다. 하지만 RX는 롤을 허용하면서도 역동성과 안정감을 유지했다.

비결은 무게 중심을 끌어내린 TNGA-K 플랫폼 기반 차체 설계에 숨어있다. 실제 보이는 겉 모습보다 훨씬 낮은 무게 중심을 통해 부드러운 서스펜션으로도 충분한 주행 성능을 확보한 것이다. 절묘한 세팅을 통해 에어 서스펜션의 아쉬움을 떨쳐냄과 동시에 코일 스프링의 내구성도 동시에 챙긴 구성이다.

주행을 마치고 살펴본 연비도 인상적이다. 시승한 거리는 300km 남짓, 시내와 장거리 주행을 오가는 와중에 기록한 연비는 리터당 14.5km다. 국내 인증 복합연비인  13.6km/L보다 높은 수치를 웃도는 건 물론 동급 차에서 찾아보기 힘든 연료 효율을 보여준 셈이다.

시승을 통해 살핀 렉서스 RX 350h는 분명 이전 대비 전반적인 완성도를 끌어올렸음은 물론 프리미엄급 대형 SUV에 기대하는 모든 요소를 훌륭하게 만족시켰다. 하지만 가격도 높아졌다. 국내엔 럭셔리 트림 하나만 출시해 9,870만 원이다. 물가 상승률을 감안해도 이전 대비 크게 오른 가격이다. 하지만 경쟁차들의 가격(BMW X5 40i 1억 2,190만 원~, 벤츠 GLE 450 1억 3,440만 원~)을 감안하면 여전히 합리적인 선택지라는 데엔 이견이 없을 것이다.

Verdict

- 고성능 전기 SUV, 빠르고 빠르다

GOOD

- 차에서 누릴 수 있는 거의 모든 옵션이 담겨 있다

- 매우 실용적이라는 점에는 누구도 반기를 들 수 없다

BAD                                                              

- 가격은 소비자와의 약속이다. 1년 전 EV9은 약속을 어겼다

- 여전한 ICCU 공포

Competitors

- 현대차 아이오닉 9 : 언제나 위기는 내부로부터 온다

- 아우디 Q6 e-트론 : EV9 값에 새로 나온 아우디

2023년 기아가 처음 선보인 대형 SUV ‘기아 EV9’은 이 브랜드의 가장 고가 모델이었다. 풀 옵션 기준이라도 1억에 육박하는 가격이라니?! 믿을 수가 없었지만 결국 판매는 시작했고, 결과는 아름답지 않았다. 이후 보조금 외에 기아 자체 할인으로 물량을 덜어낼 수밖에 없었고, 제값 다 주고 할인 전에 구매한 사람들의 원성을 들어야 했다.

그런 기아 EV9을 다시 시승했다. 2025년식이며 출력을 끌어올린 고성능 기아 EV9 GT가 그 주인공이다. 올해 기아 EV9은 실용성과 경제성을 다듬었다. 쉽게 말해 가격을 낮추고 편의 사양을 더 넣었다. 두들겨 맞고 정신을 차린 모양새다.

이름 빼고 다 고급스러워

시승차로 나선 기아 EV9 GT는 합산 최고 출력 374kW(509마력), 최대 토크 740Nm(75.5 kgf·m)의 성능을 발휘하는 전륜과 후륜 모터가 탑재돼 정지 상태에서 단 4.5초만에 시속 100km까지 도달할 수 있다. 또한 99.8kWh의 4세대 고전압 배터리가 탑재돼 408km의 1회 충전 시 주행 가능 거리(복합 기준)를 확보했다.

기아의 전동화 플래그십이라는 간판이 무색하지 않은 담대한 숫자들이다. 실내를 꾸민 다양한 장치들 역시 대단하다. 계단식으로 꾸민 대시보드는 소재를 달리해 보기도 좋고 실용적이다. 컨티넨탈에서 공급하는 터치 버튼도 고급스럽다. 계기판과 센터 디스플레이도 파노라마식으로 이어버려 광활한 느낌도 냈다.

스티어링 휠도 버튼 배치를 다변화하고 GT버튼까지 따로 새겨넣어 그야말로 호사스럽기까지 하다. 사이드 미러를 대신하는 디지털 사이드 미러, 100W 고속충전 C타입 단자, 증강현실 내비게이션, 디지털 센터미러, 빌트인캠2 등 마치 ‘기아라는 브랜드 전체 기술력을 경험하는 것’같다.

GT라는 고성능 배지를 달기 위한 다양한 장치들도 대단하다. 웬만해선 기아에서 보기 힘들었던 4피스톤 모노블록 캘리퍼와 대용량 브레이크 디스크, 접지력이 좋은 컨티넨탈제 타이어까지… 심지어 인포테인먼트 시스템 내 퍼포먼스 타이머가 탑재돼 제로백, 200m, 400m 드래그 성능 측정치를 실시간으로 확인할 수 있어 운전의 즐거움을 한층 더해준다. 박스형 차체에 거대한 휠 하우스를 채운 21인치 휠과 타이어도 플래그십의 위용에 걸맞도록 자세를 잡았다.

사운드는 또 어떠한가? 메리디안 프리미엄 사운드 시스템이 적용돼 웅장한 사운드를 구현하며, 가상 변속 시스템(VGS, Virtual Gear Shift)과 연동된 전용 e-ASD(electric vehicle-Active Sound Design)가 더욱 역동적인 주행 감성을 제공한다. 시트에는 알칸타라와 스티치를 두르고 네온색상으로 포인트 컬러를 두고 헤드레스트에는 GT 로고 양각까지 넣었다. 할 수 있는 건 전부다 넣은 셈이다.

GT란 이름이 부끄럽지 않다

기아 EV9 GT 파워버튼은 칼럼식 시어 시프터 옆에 붙어 있다. 켜고 끄는 손의 동작은 스티어링 휠 안쪽으로 꺾어 넣는 터라 다소 부자연스럽지만 동작은 확실하다. 가속과 감속 페달도 각각 +와 -로 표시해 전동화 모델의 특징을 그대로 드러낸다. 스르르 미끄러져 나아가는 감각이 전형적인 전기차의 그것이다. 속도를 높이는 과정은 뭉텅이가 큰 힘을 한번에 쏟아낸다기보다 힘의 꼭지점이 어딘지 알 수 가 없을 정도로 끝없이 가속력을 발휘한다.

고성능을 표방하는 모델인만큼 에코와 노멀, 스포츠 등 단촐한 드라이브 모드 외에도 GT모드 버튼을 누르면 차체 거동이 타이트하고 민첩하게 변한다. 이때야 말로 GT라는 이름이 아깝지 않을 정도로 막강한 500마력대의 대형 SUV를 다루는 맛을 느낄 수 있다. 전장 5m를 훌쩍 넘는 대형 SUV가 얼마나 기민하게 움직일까 싶었지만 급격한 코너링에서도 안쪽을 확실히 찌르며 파고드는 핸들링까지 거뜬히 받아낸다. 특히 코너링 이후 +페달을 끝까지 밟아 짓이긴 후 곧바로 튀어나가는 가속감은 압권이다. 스티어링 휠이 크고 록 투 록 회전수가 커 빠릿하게 차체를 주무르기는 어려웠지만 이 마저도 EV9 GT의 고유성이리라.

앞으로 가고 돌며 멈추는 자동차가 가져야 할 거의 모든 거동에서 기아 EV9 GT는 동급의 어떤 모델과 견주어도 손색이 없다. GT라는 이름도 부끄럽지 않을 만큼 안정감과 품위가 넘친다. 2열과 3열까지 있는 대형 SUV라는 점까지 감안한다면 “단점이라곤 찾아볼 수 없는 SUV가 아닌가”라는 생각이 든다. 게다가 2열엔 냉온기능을 넘어 마사지 시트까지 들어갔다. 직접 해보니, 하는 듯 마는 듯 미적지근하게 흉내만 낸 것이 아니라 한참을 기대고 있고 싶을 정도로 시원하다.

가격도 환경친화적 자동차 세제혜택 후 기준 스탠다드 ▲에어 6,412만 원 ▲어스 6,891만 원, 롱레인지(2WD) ▲에어 6,857만 원 ▲어스 7,336만 원, 롱레인지(4WD) ▲에어 7,205만 원 ▲어스 7,689만 원이며 GT 라인은 7,917만 원, GT는 8,849만 원이다. GT로 퍼포먼스를 챙기고 스탠다드로 진입장벽을 낮춘 전략이 읽힌다.

시승 내내 “이 차를 누구에게 추천할 수 있을까?”라는 생각을 해봤다. 현대차 아이오닉 9은 EV9의 과오를 철저하게 분석했고, 어떤 수치에서도 모자라지 않게 얄미운 수치를 넣었다. EV9 배터리가 99.8kWh면 아이오닉 9은 110.3kWh고 EV9 축거가 3,100mm로 크다고 했더니 아이오닉 9은 3cm를 더 늘렸다. 주행거리도 31km 더 간다. 심지어 시작가격도 아이오닉 9이 6,715만원으로 더 싸다.

기아 EV9 GT 고유의 감성이라도 찾으려 했지만 뾰족하게 내세울 것도 없었다. 효율과 성능 그리고 가격대비 가치를 고유의 장점으로 삼아온 기아 브랜드에 EV9은 아직 어색하다. 대형 세단 K9이 떠오른 건 우연이 아니다. 이상하게도 ‘기아 + 9’ 의 결합은 아름다운 결과를 만들어 본 적이 없었다. 기아 EV9도 그럴까? 덧붙인 GT가 다른 효과를 가져오기를 바란다.

Verdict

- 툭하면 올해의 SUV 상 받는 차, 설명이 더 필요할까?

GOOD

- 안정적인 코너 거동

- 전기차와 비슷한 부드러운 주행 질감

BAD                                                               

- 시동 새로 걸면 초기화되는 인포테인먼트 설정

- 이랬다가 저랬다가, 일관성 없는 브레이크

Competitors

- 기아 쏘렌토 하이브리드 : 내수 시장 판매 1위의 강자

- 현대차 싼타페 하이브리드 : 디자인 취향만 맞는다면, 더 쾌적한 실내 공간

르노코리아의 효자 상품, 그랑 콜레오스다. 등장 전부터 많은 논란이 있었지만 출시 6개월이 지난 지금은 판매량으로 모든 걸 증명했다. 첫 달에만 3,900대를 판매했고, 이달 누적 판매량 3만 대를 돌파했다. 

전문가들의 평가도 긍정적이다. 한국자동차전문기자협회가 선정한 ‘2025 대한민국 올해의 하이브리드 SUV’를 비롯해 각종 전문 기관에서 올해의 SUV로 등극했다. 부정적인 여론을 정면으로 돌파한 셈인데, 과연 그 매력이 무엇일지 시승을 통해 알아봤다. 

Design

전반적인 디자인은 직선을 강조한 차체가 돋보인다. 특히 헤드램프의 DRL은 3개의 점선으로 구성해 보다 뚜렷한 인상을 완성했다. 또한 그릴의 마름모 패턴은 하단으로 내려갈수록 점점 커져 입체감을 더한다.

그 아래를 떠받치고 있는 범퍼는 안정감을 주는 동시에 양 끝에 세로형의 장식으로 스포티한 감각도 끌어올렸다. 아울러 곳곳에는 파란색 장식으로 에스프리 알핀 트림만의 특별함을 담아냈다.

옆은 헤드램프에서 리어램프까지 길게 뻗은 캐릭터 라인이 안정감과 볼륨감을 더한다. 또한 DLO 라인을 쿼터 글라스에서 날렵하게 꺾고 도어에는 삼각형 라인을 새겨 차체 역동성을 가미했다.

리어램프는 클리어 타입으로 수평으로 길게 뻗은 형상이다. 차체를 커 보이게 함은 물론뒷유리를 떠받치고 있는 형상이라 안정감까지 담았다. 아울러 램프 하단에는 콜레오스 레터링과 로장주 배지가 당당히 존재감을 드러낸다.

실내는 수평적인 구조에 첨단 느낌이 돋보인다. 가로로 길게 뻗은 대시보드 트림 위에 3개의 디스플레이를 이어 붙인 덕이다. 중앙과 조수석 디스플레이는 인포테인먼트 구동을 담당한다. 자동차의 전반적인 기능 조작은 물론 운전석과 조수석 모두 웹 검색, OTT 서비스 등 다양한 편의 사양을 즐길 수 있다.

다만, 오토홀드와 주행보조 장치 등 주요 설정 변경이 불편하다. 심지어 매 시동 시 초기화되어 재설정 해야 한다. 아울러 방향지시등 소리가 나지 않는 등의 오류까지 발생했다.

실내 재질은 에스프리 알핀 트림으로 차별화했다. 대시보드 트림, 도어, 시트 등에 스웨이드 재질로 감싸고 파란색 스티치로 마감했다. 특히 시트에는 알핀 스티치와 사이드 볼스터로 멋과 기능을 모두 담았다.

2열은 다리는 물론 머리 공간까지 여유롭다. 아울러 시트의 리클라이닝 조절 범위가 크고 방석 길이가 경쟁 SUV보다 길다.

반면 트렁크는 경쟁 국산 중형 SUV보다 좁다. 그럼에도 용량은 633리터로 큰 짐도 무리 없이 실을 수 있다. 또한 하이브리드 배터리를 센터터널 쪽에 배치해 트렁크 하단 공간도 살렸다.

Performance

파워트레인은 직병렬 하이브리드 시스템을 탑재했다. 144마력의 1.5리터 4기통 엔진과 두 개의 전기 모터 구성이다. 출력을 담담하는 모터의 최고출력은 136마력이고, 시스템 합산 최고출력은 245마력을 발휘한다.

대부분의 주행에서 전기모터를 주력으로 사용하고 엔진이 보조하는 형태다. 특히 시내 주행에서는 전기모터로만 주행하는 모습도 쉽게 볼 수 있다. 또한 엔진이 개입하더라도 배터리를 충전하거나 약간의 출력 보조만 더한다.

엔진음도 상당히 조용한 편인데, 2,000rpm에서도 작동 여부를 인지하기 어려울 정도다. 뿐만 아니라 전기 모터와 엔진의 개입이 부드럽게 이어진다. 덕분에 전기차를 몰고 있는듯한 착각을 불러일으킨다.

가속감은 전기 모터의 초반 토크 덕분에 경쾌하게 밀고 나간다. 고속에서도 속도가 꾸준히 오르는 편이다. 다만, 경사로나 반복적인 급가속 상황에서는 더딘 모습을 보였다.

변속기는 3단 멀티 변속 시스템을 탑재했다. 단수가 적지만 저속 구간에서 전기 모터의 영역이 커 일상에서 부족함 없다. 다시 말해 변속할 일이 별로 없다는 것이다. 다만 급가속을 진행하면 대략 시속 80km쯤에서 변속을 하는데 이때 약간의 충격이 있다. 아울러 고속 크루징 상황에서 높은 RPM을 유지한다.

회생제동은 낮음에서 높음과 자동까지 선택지가 넓다. 회생제동을 낮음으로 하면 내연기관 차보다 저항이 적은 수준이고 높음으로 해도 강한 회생제동이 가속 페달에서 발을 떼자마자 바로 걸리지 않아 좋다. 다만 단계에 상관없이 브레이크 페달을 일정한 수준으로 밟고 있을 때 회생제동의 일관성이 떨어진다.

하체감각은 탄탄하다. 노면의 첫 충격이 공격적으로 들어오고 이후 진동은 부드럽게 소화한다. 특히 시트의 쿠션 역시 탄탄한 편이라 이 같은 특성이 더욱 느껴진다. 롤 억제 능력도 준수하다. 급차선 변경 시 적은 움직임으로 제어하고 전자 장비 개입도 안정적으로 작동한다.

이러한 특성은 코너에서 장점으로 작용한다. 타이어는 245mm 금호 HP71을 장착했다. 이는 경쟁 상대 대비 10mm 작은 수치다. 코너에 진입하면 안정적으로 운전자가 원하는 라인을 그려 나간다. 중간에 가속 페달을 더 밟으면 약간 밀려나기만 할 뿐. 뒤뚱거리거나 불안한 거동을 만들지 않는다.

정숙성도 이 차의 큰 장점이다. 엔진을 비롯해 차 자체에서 발생하는 소음이 적다. 또한 풍절음도 잘 막아내며 특히 하부 소음도 적다.  흡음재를 적극적으로 사용한 타이어가 빛을 발하는 순간이다.

연비는 저속 단거리 주행에서 리터당 19km를 기록했다. 또한 20km 주행에 한 시간가량 소요한 서울 출근길은 리터당 15.3km의 연비를 보였다. 고속 영역에서는 리터당 16km로 대체로 환경부 인증 연비와 비슷한 수치다. 즉, 일반적인 주행 상황에서 리터당 10km 이하로 떨어질 일이 적다.

이번에 시승한 그랑 콜레오스 하이브리드는 모터를 주력으로 활용해 전기차에 가까운 주행 질감이 특징이다. 덕분에 시내 주행이 많은 국내 환경에서 만족도가 높다. 아울러 안정적인 코너 거동 성능과 높은 방음 성능까지 담았다. 여기에 조수석 디스플레이와 각종 편의 사양은 덤이다.

이 모든 걸 갖추고도 가격은 4,760만 원이다. 경쟁 국산 중형 SUV보다 저렴한 가격 메리트까지 가진 것이다. 

포르쉐의 중형 SUV 카이엔이 차세대 모델에선 전기차로 거듭난다는 사실은 익히 알려진 내용. 최근 이 포르쉐 카이엔의 전기차가 한국타이어 전기차 전용 타이어 아이온(Ion)을 장착하고 포착돼 화제를 모으고 있다.

충전 중에 포착된 포르쉐 카이엔 전기차의 타이어는 한국타이어 제품이 선명하게 포착됐다. 한국타이어 아이온은 전기차 전용 타이어로서 소음 억제와 승차감 측면에서 좋은 평가를 받고 있는 모델이다. 포르쉐 카이엔 전기차에 낙점된 것으로 향후 실제 출시과정까지 확률이 높은 셈이다.

포르쉐 카이엔은 브랜드 중형 SUV로 많은 판매량으로 주목받는 모델이기도 하다. 이 중심 모델에 한국타이어가 채택된 것. 아울러 포르쉐는 마칸 EV에 이어 카이엔 역시 전기차로 변신시키는데 출시 예정은 2027년이다.

포르쉐 카이엔 쿠페 역시 최근 독일 뉘르부르크링에서 시험주행하는 장면이 포착된 정도로 개발과정이 무르익었다. 차체 디자인 역시 기존 카이엔의 형태를 유지하면서 리어 윈도우 상단의 액티브 스포일러를 비롯해 에어 브레이크 포지션, 프론트 에어로 플랩 등 고속 주행 시 차체 안정성을 높이는 공기 역학 부품이 다량 투입된 것을 볼 수 있다.

확정 제원은 공개된 바가 없지만 포르쉐 카이엔의 추측 제원은 대략 900마력대로 리튬이온 배터리 기반 1회 충전 후 가능주행거리는 500km 이상을 기록할 것으로 보인다.

현대차의 중국 법인 베이징 현대가 1일 전기차 프로토타입을 공개했다. 영하 30도의 눈길에서 시험 주행하는 모습으로 디자인을 엿볼 수 있다.

디자인은 앞서 출시한 아이오닉 9과 비슷하다. 곡선의 차체와 루프라인이 돋보인다. 헤드램프는 양 끝 상단에 배치했다. 램프 사이는 수평으로 길게 뻗은 장식으로 덧댔다. 또한 전면 중앙에는 카메라를 장착해 어라운드 뷰 기능을 지원할 것으로 보인다. 

옆은 오토 플러시 타입 도어 핸들을 볼 수 있다. 루프에는 루프랙과 파노라마 선루프를 적용했다. 리어램프는 뒷 유리를 감싸며 길게 뻗은 형태다. 이 안에는 아이오닉의 디자인 요소인 픽셀 패턴을 새겼다.

뒷유리의 와이퍼는 히든 타입을 적용했다. 또한 상단에 위치한 브레이크 보조제동등에 카메라를 배치한 것으로 보아 디지털 룸 미러 기능을 지원할 것으로 보인다.

구체적인 차명과 파워트레인은 밝히지 않았다. 다만, 앞서 유출된 중국 전략형 전기차 '코드명 OE'로 보아 아이오닉 3 혹은 4가 될 가능성이 높다. 

현대차의 전기 SUV 캐스퍼 EV(현지명 ‘인스터(Inster)’)가 4월 10일 일본에서 판매에 돌입한다. 캐주얼부터 라운지까지 모두 3개 트림으로 가격은 284만 9천엔부터 시작한다. 현대 모빌리티 재팬에 따르면 앞서 예약을 받은 결과 300대를 기록했다고 밝혔다.

일본에 출시하는 캐스퍼 EV의 1회 충전 후 주행거리는 WLTC 기준 458km. 49kWh 배터리는 그대로다. 일본 내에서 이 주행거리는 CEV 보조금 대상 EV의 5넘버 차 중 최장의 주행거리를 기록했다. 이는 상당한 경쟁력으로 작용하는데, 캐스퍼 EV의 덩치(3830×1610×1615mm) 역시 일본의 좁은 골목이나 주택지역에서 효과적이라는 평가를 받고 있다.

사전 예약은 꽤 이른 1월 10일부터 받았는데, 아이치 – 도쿄 – 가나가와 – 오사카 등 도시지역에서 신청이 눈에 띈다. 바디 컬러는 버터크림 옐로우 펄과 아틀라스 화이트, 톰보이 카키 등이 인기를 끌었다.

한편 현대 모빌리티 재팬은 지난해 대비 판매량이 소폭 상승하는 중이다. 2022년 일본시장에 재진출한 이후 2024년까지 2천대 못 미치는 판매량을 기록했지만 향후 5년 간 전기차를 10배 이상 확대하겠다는 의지를 표명한 바 있다.

기아 브랜드 최초 픽업트럭 타스만의 펜더 플레어를 수정하기로 기아 호주 CEO가 약속한 이후 변형 버전의 스파이샷이 새로 포착됐다.

기아 타스만은 완전 공개 이후 동서양을 막론하고 디자인에 대한 지적을 많이 받고 있는데 휠 아치 위의 펜더 플레어는 ‘콧수염’, ‘쏘시지’ 등등 다양하다. 하지만 이 공간은 잠금식 보관장치, 연료 주입구 등 기발한 아이디어로 픽업트럭의 진면모를 보여준다. 그럼에도 불구하고 기아 타스만의 주요 시장인 호주에서도 지적이 이어지자 호주 CEO인 데미안 메러디스는 휠 아치를 완전히 개선하겠다는 약속을 했다.

기아 호주법인은 이후 온라인 SNS에 타스만 개선형의 디자인 렌더링을 공개했는데, 최근 이 렌더링의 실사 이미지를 갖춘 위장막 차량도 포착이 됐다. 다만 이것이 딜러옵션으로 적용할 지 아니면 정식 액세서리로 제공할 지에 대해선 확정된 바는 없다. 기아 타스만이 워낙 액세서리와 변형 모델에 대한 요구가 크다 보니 실제 출시되어야 믿을 수 있다는 의견도 나왔다.

기아 외관디자인 담당 부사장인 존 버킹엄(John Buckingham)은 타스만의 스타일은 “대담한 인상을 주고자 시도한 새로운 도전”이라고 말했다. 하지만 그의 이런 의도와는 달리 대중적인 디자인 판단은 논란거리로 바뀌었다.

기아는 호주에서만 연간 2만대에서 2만 5천대를 판매하겠다는 계획을 숨기지 않았다. 이는 호주 유틸리티 픽업트럭 시장 전체 10%에 해당한다. 브랜드 역사상 첫 모델 치곤 상당히 도전적인 숫자다. 특히 경쟁모델인 포드 레인저, 토요타 하이럭스 등 시장 터줏대감이 굳건한 상황이라는 점에서 기아 타스만의 야심이 읽히는 부분이다.

국내 자동차 메이커들이 2025년 1월 신차 판매실적과 2월 프로모션 전략을 발표하고 있는 가운데 한국GM의 하락세가 도드라지고 있다. 국산 신차 브랜드 중 가장 낮은 판매량으로 2025년 주목할 만한 신차 출시계획도 없는데다 미진한 영업전략과 서투른 조직 개편까지… 윤명옥 전무 등 GM한국사업장의 리더십이 다시한번 시험대에 올랐다.

우선 지난달 GM 한국사업장의 내수 판매량은 크게 하락했다. 6개 모델 내수판매 총량은 단 1,229대. 이중 지난해 잠시나마 돌풍을 일으킨 트랙스 크로스오버가 953 대로 체면치레를 했다지만 당초 경쟁모델로 손꼽혔던 현대차 코나, 기아 셀토스에 비하면 한없이 초라하다. 코나와 셀토스는 각각2,606대와 4,819대를 판매했다.

트레일블레이저가 199대를 판매한 것 외에 트래버스, 타호, GMC 시에라, 콜로라도와 같은 차종은 모두 합쳐 100대가 되지 않을 정도다. 비교적 높은 차량 판매가를 감안한다 하더라도 전년 동월 대비 절반 이하로 떨어진 것. 내수판매 총 증감분은 -57.5%다.

2025년도 이렇다할 출구전략이 보이지 않는다. 가뜩이나 경쟁사 대비 높은 부품 유지비로 악명이 높은데, 신차효과도 제대로 발휘되지 않는데다 그 마저도 출시를 앞둔 신차가 없다. 캐딜락 미스틱 등 일부 신차가 대기 중이지만 쉐보레 브랜드와 결이 다르다. 여기에 르노코리아 그랑 콜레오스가 압도적인 신차효과로 주목을 이어가고 있고, KGM은 무쏘를 전기픽업 트럭 브랜드로 전환하는 등 다채로운 행보를 보이고 있는 것과 상반된다.

수출로서 떨어진 내수판매량을 극복하는 전략도 전년대비 -24.6% 떨어진 수치를 보여 기대감을 키우기엔 녹록치 않다. GM 한국사업장은 수년 간의 자본잠식을 떨치고 상승곡선을 그리는 듯했으나, 사실상 수출 호조에 기댄 ‘수출 전진기지’ 역할로 추락했다. 다만 이 수출 호조도 트럼프 대통령이 시작한 관세 전쟁에 휘말린다면 타격을 받기 십상이다.

국내 영업부실과 전략 부재, 어두워진 신차 출시 일정 등은 지난해 말 100여명의 사무직 직원들을 대상으로 대거 희망퇴직을 진행한 것으로 알려지며 ‘철수설’까지 재차 불거지기도 했다. 이 와중에 GM 한국사업장 리더십은 상황을 타계하기 위한 활동 마저도 소홀한 편이다. 끊임없이 메시지를 내고 기업활동을 통해 자사의 신념을 설파해야 하는 시점에서 돌파구를 찾지 못하는 것.

자동차 회사는 신차로 먹고 산다. 하지만 GM 한국사업장의 미래는 이해하기 어려운 방향으로 가고 있다. 얼마전 GM 본사는 부평공장의 플러그인 하이브리드 생산 결정을 철회하기도 했다. 회사는 이후 어떤 설명도 내놓은 바 없다. 연 이은 내수 부진, 생산 라인의 축소, 영업 비용 삭감 등 GM 한국사업장의 미래를 어둡게 만드는 전략적 오류는 오롯이 GM 한국사업장 리더십에 대한 의구심으로 연결된다.

중고차 업계의 주요 플랫폼 회사들이 2025년을 대비한 트렌드 키워드를 선정해 발표했다. 엔카와 리본카 그리고 케이카 등 3사는 2025년 중고차 업계 트렌드를 각각 '스위치-스네이크-스파크'로 설명했다. 

우선 리본카가 선정한 키워드 SWITCH다. 이는 ▲SUV(SUV 선호 현상) ▲Wise Customer(합리적인 소비자 증가) ▲Internet Platform(중고차 플랫폼 성장 지속) ▲Tailored Service(소비자 맞춤형 서비스) ▲Chasm(전기차 캐즘) ▲Hybrid Car(하이브리드 차량 인기)를 의미한다.

케이카는 'SNAKE'로 표현했다. ▲Sustainability(하이브리드 비롯 친환경차 선호 지속) ▲New demographics(60대 이상 구매자 증가) ▲Assurance(품질보증 연장 상품에 대한 신뢰) ▲Key player(여성 고객 증가) ▲Escalation of SUV(SUV 판매 지속 성장) 등 5개의 핵심 트렌드를 담고 있습니다.

엔카는 SPARK로 전망했다. ▲스마트한 비대면 거래 경험(Smart Experience), ▲전문적인 중고차 진단 기술의 선진화(Professional Inspection), ▲AI 기술 기반 서비스(AI-Powered Service), ▲2030세대 핵심 소비자층 부상(Rising Young Generation), ▲중고차 수출 시장 성장(K-Used Car)이 그것이다. 

이들 중고차 업계 3사의 2025년 트렌드 전망을 종합해 보면, 우선 SUV와 하이브리드 모델 인기를 낙관적으로 보고 있다. 올해의 인기가 그대로 이어질 것으로 보는 셈이다. 아울러 세대별 소비 주목 계층은 케이카는 60대 이상으로, 엔카는 2030이 핵심 소비자층으로 부상할 것이라며 상반된 전망을 내놨다. 

자동차 산업 전반에 걸쳐 ICT가 심화됨에 따라 리본카와 엔카가 제시한 기술서비스 부문의 심화 부문은 2025년 더 다양한 서비스로 진화할 것으로 보인다. 이들 업체들은 각기 다양한 부문에서 IT와 AI 기술력 도입을 시사한 바 있어 내년 업계 트렌드를 이러한 방향성으로 리드할 것이 예상되는 대목이다. 

2025년은 우리 경제의 잠재성장률이 지속적으로 하락할 것으로 예상되고 있다. 지난 19일 한국은행은 내년 경제성장률을 1% 후반대로 내다봤다. 아시아개발은행 역시 한국 경제성장률을 비슷하게 추정하기도 했다. 국제금융센터는 계엄 사태 이후 국내 주식시장 및 외국인 자금유출입 동향을 분석해 불안정성이 장기화 또는 심화될 수도 있다는 전망을 내놨다. 

이런 분석을 종합해 볼 때 2025년 중고차 업계 역시 성장률이 제한적일 확률이 현재로선 높다. 불황에 더 주목받는 중고차 업계의 과거 사례들은 점차 중고차 수출이 활성화됨에 따라 내수시장은 오히려 신차 부문과 트렌드가 오히려 합치되는 방향으로 변화했다. 

중고차 업계 3사가 발표한 트렌드 전망을 분석해보면 전반적으로 일치하는 예견이 드물다. 오히려 각 회사의 사업개발 의지와 희망이 담긴 분석으로 볼 수 있다. '품질보증 연장 신뢰도가 올라갈 예정', 'AI를 활용한 진단 기술 선진화' 등은 2025년 트렌드와 무관하게 이를 개발하고 시장에 적용하려는 회사의 의지와 더 밀접하게 맞닿아 있다. 

오히려 현재 중고차 시장을 더 보수적으로 살펴보고 위험을 낮추려는 시도가 현재 중고차 시장에서는 더 보편적이며 납득이 가는 전망이라고 볼 수 있다. 

서울시가 22일 완충 전기차를 충전주차 구역에서 빼지 않으면 최대 20만원의 과태료를 부과하는 조례를 예고했다. 90% 이상 충전한 전기차의 지하 주차장 출입을 금지한다는 충전 제한 정책을 추진한 것에 이은 조치다.

대림대 김필수 자동차학과 교수는 “전기차 충전율이 낮을수록 화재로부터 안전하다”며 “배터리관리시스템(BMS)를 강화해도 화재 가능성은 여전하다”라고 덧붙였다. 아울러 “전기차 수출 시 충전량을 30%로 제한한다”를 예로 들며 “배터리 셀을 출고하기 전에 불량 배터리를 걸러내는 전수조사가 필요하다”는 입장을 냈다.

소방청은 23일 17개 시도와 소속 소방안전재난본부에 완속 충전기 8~90% 정도로 충전하는 것이 화재 예방에 도움이 될 수 있다고 강조했다. 12일 강남구는 관내 공영주차장에 전기차 화재 대비 리튬이온배터리 전용 소화기를 설치했다고 자료를 냈지만 몇일 후 소방청은 “전기차 리튬배터리 전용 또는 리튬배터리에 적응성이 있는 소화기는 국제적으로 존재하지 않는다”고 모순된 메시지를 알렸다. 일반적으로 전기차 리튬배터리는 배터리셀 형태로 포장돼 있기 때문에 소화약제 침투가 곤란하고, 화재 시 열폭주 현상으로 국내외 유통 중인 일반 소화기로는 화재 진압이 불가능하다는 설명이었다.

전기차 포비아에 대응하기 위한 각계의 대응은 그야말로 혼란 일색이다. 정부는 전기차 화재에 대응한다며 근거도 없는 90% 미만 충전이 안전하다는 정책을 추진하더니 하필 지금 이 시기에 전기차 충전 구역에 과태료까지 언급했다. 정책의 의도가 오인받기 쉽다. 이를 두고 박성택 산업통산자원부 1차관까지 나서 “‘90% 충전율’ 이런 부분은 엄밀한 검증 후에 발표되면 좋지 않았겠나” 고도 말했다.

김 교수의 발언은 더 기괴하다. 전기차 충전율과 화재는 대체 무슨 근거로 주장하는지 알 수 없다. 심지어 충전율 30%는 그 숫자가 말 그대로 수출 작업 간에 필요한 충전량을 상정한 것이지 화재율을 낮추기 위한 숫자와는 아무 연관성이 없다.

또 배터리 셀을 출고하기 전에 불량 배터리를 걸러내는 전수 조사는 이미 배터리 및 전기차 제조사들이 다방면의 기술적 검토와 전수조사를 거듭한 이후 나온 것이다. 배터리 제조과정에 대한 학습이나 조사과정이 있었는지 의문이다.

전기차 안전 확보를 위한 토론은 현재 유행처럼 번지고 있다. 지난 22일 국회 기후위기 탈탄소 경제포럼 주최로 더불어민주당 김성환, 박지혜, 박정현 의원들을 필두로 정책토론회가 열렸고, 같은 날 다른 장소에서는 국민의 힘 의원들을 중심으로 한 또 다른 정책토론회가 개최됐다. 25일 정부와 대통령실, 국민의 힘은 삼청동 국무총리공간에서 고위 협의회를 열어 제조사들의 배터리 정보 공개를 의무화하고 신축 건물 지하 주차장에 습식 스프링클러 설치 의무화를 추진한다.

여야가 같은 주제로 각기 다른 토론회를 진행하는 이유, 신축 건물 전기차 충전기는 지상에 설치한다면서 지하주차장 스프링클러 설치를 왜 논하는 건지 알 수 없다. 전기차 없는 구역에 전기차 화재를 대비하는 스프링클러 설치라니… 어불성설이다.

전기차 포비아는 날이 갈수록 깊어지는 모양새다. 심지어 신세계 스타필드 주차장에는 전기차 열화상 감시 장치 논란까지 벌어졌다. 민간의 대응이 정부의 조치를 추월한 증거다. 작금의 상황은 전기차를 소유한 사람이나 소유하지 않은 사람이나 모두 스스로 대처해야 하는 ‘각자도생’의 시대가 된 것. 문제는 아직도 지자체에선 잘못된 정보를 계속 내보내고 있다는 점이다. 최근 일부 구청에서는 리튬배터리 전용 소화기를 설치하겠다는 발표를 이어가고 있다. 전기차 판매 침체기는 공포기로 가더니 이젠 그야말로 어지러워 살기 힘든 '난세(亂世)'까지 들어선 모양새다.

이달 초 인천 청라 지구 아파트에서 발생한 메르세데스 벤츠 EQE 350+ 전기차 화재로 인해 많은 관심이 쏟아지면 정계에서도 신속히 대안을 마련해야 한다는 목소리가 커지고 있다. 그리고 22일 전기차 안전 확보를 위한 정책토론회가 열렸다. 문제는 민주당과 국민의 힘이 각각 소속 상임위 국회의원들을 앞세워 정책토론회를 같은 날 다른 장소에서 따로 개최했다는 것.

우선 민주당측 소속 국회의원들이 대거 포진한 ‘전기차 안전확보 및 활성화를 위한 정책토론회’는 이호근 대덕대 교수를 좌장으로 정홍영 SK온 부사장과 홍기철 현대차 상무 그리고 전기차 업계에서 두드러진 활약을 보이는 최영석 한라대 교수가 참여했다.

국민의 힘 소속 권영진 국회의원실에서 개최한 ‘전기차 화재 대응을 위한 안전관리 방안 정책토론회’에는 최동석 자동차안전연구원 안전기준 국제화센터장의 발제를 시작으로 윤영한 자동차안전학회 부설연구소장을 비롯해 김재경 삼성SDI 부사장, 최장욱 현대차-서울대 배터리 공동연구센터장 등이 포진해 토론을 이어갔다.

두 회의 모두 발을 디딜 틈이 없을 정도로 많은 사람들이 몰렸다. 최근 전기차 화재에 대한 각계의 관심이 집중된 사안임을 방증하는 듯 했다. 하지만 토론의 내용은 실망스러웠다. 각계의 전문가들은 자신의 분야에 집중한 이야기만 늘어 놓았고, 토론의 방향성은 토론자가 나설 때 마다 바뀌었다.

전기차 업계에선 정부의 기준을 정확히 설정해야 한다는 의견을 냈고, 정부로선 현재의 상황을 제대로 이해하고 정책을 마련해야 한다는 원론적인 논의만 멤돌았다. 심지어 이 마저도 여야가 같은 날 다른 장소에서 전기차 논의를 따로 진행하고 있었다. 홍기철 현대차 상무는 “전기차 화재 비중은 23년 기준 1만대당 1.32건. 1만대 전기차의 배터리 셀을 적게 잡아도 400개면 4억개의 셀 중 하나의 문제로 화재가 발생했다면 이는 굉장히 낮은 불량율”이라고 말했다.

좌장이었던 이호근 교수는 “테슬라 BMS의 이상 신호를 감지한 소유자가 차를 공장에 옮기고 이후 화재가 났던 성수동 테슬라 화재는 BMS에 대한 개선사항이 많다는 것을 증명”한다며 제조사의 철저한 태세를 주문했다.

나용운 소방연구원 연구사는 “전기차 화재는 처음엔 수평으로 이후엔 수직으로 불이 퍼진다”며 “모든 전기차 화재는 골든 타임 이내면 끌 수 있지만 이 시간을 프로토콜화하는 것이 문제”라고 의견을 나눴다.

이번 전기차 화재 대응 정책토론회는 내용의 양적 질적 측면에서 모두 실망스러웠다. 제조사와 정부를 비롯해 각계 기관 실무진들이 모인 자리에서 논의 수준은 원론적인 것이 전부. 이 마저도 자동차 제조사나 배터리 제조사는 보안을 이유로 기술적 내용을 공개하지 않았고, 교수진들은 전고체 배터리가 나올 때 까지는 감안해야 하는 상황이라며 마찬가지 입장을 보였다.

전기차 배터리 안전 확보는 사실상 결정적 논의가 되기까지 갈 길이 멀어 보인다. 각자도생. 이번 정책토론회를 참여 후 드는 마지막 소회다.