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기아가 북미시장에서 차량 내 클러스터 및 인포테인먼트 디스플레이 디자인을 사용자 취향에 맞춰 변경할 수 있는 서비스를 선보인다.

기아는 북미에서 미국프로농구(NBA) 플레이오프 개막에 앞서 30종의 NBA 각 구단 별 ‘디스플레이 테마(Display Themes)’ 디자인을 출시했다고 19일(금) 밝혔다.

디스플레이 테마는 개인화된 차량 경험을 지원하는 맞춤형 서비스로 클러스터와 인포테인먼트 디스플레이의 색상 및 그래픽, 시동을 켜고 끌 때 나오는 애니메이션 등을 취향에 따라 변경할 수 있도록 지원한다.

고객은 ‘기아 커넥트 스토어’ 및 무선(OTA, Over-the-air) 소프트웨어 업데이트를 통해 자신이 선호하는 NBA 구단의 디스플레이 테마를 구매하고 차량 내 디스플레이에 적용할 수 있다.

기아는 디스플레이 테마를 지난 9일(현지시간) 북미에서 EV9에 최초로 도입했으며, 국내에서는 올해 하반기 차세대 인포테인먼트 시스템 ‘ccNC’ 및 무선 소프트웨어 업데이트 기능이 탑재된 차량을 중심으로 확대 전개할 예정이다.

기아는 SDV(Software Defined Vehicle, 소프트웨어 중심으로 진화하는 자동차)로의 전환을 가속화하고 상품 선택폭을 넓혀 고객 취향에 맞는 개인화된 차량 경험을 제공하기 위해 디스플레이 테마를 개발했다.

폴스타 (Polestar)가 전년 대비 판매된 차량 1대당 온실가스 배출량 9% 감축 성과를 포함한 2023년 지속가능성 보고서를 발표했다.

이는 2022년 대비 판매된 차량 1대당 3.4t의 온실가스 배출량(CO2e)을 감소한 수치로, 기후 중립 목표에 대한 상당한 진전과 함께 향후 브랜드의 성장과는 별도로 온실가스 배출량 감소의 가능함을 입증했다. 특히, ▲ 기후에 미치는 영향이 낮은 재료 사용 ▲ 차량 및 배터리 생산 시 재생 가능한 전기 사용 ▲ 사용 단계에서의 에너지 효율성 향상 세 가지 영역을 통해 달성했다.

폴스타의 지속가능성 책임자인 프레드리카 클라렌(Fredrika Klarén)은 “폴스타의 비전은 명확하다. 우리는 더 나은 전기차를 만들기 위한 더욱 지속가능하고 혁신적인 솔루션을 마련하는 동시에 전기차로의 가속화를 지향하고 있다”라며, “우리 업계는 기후 서약을 지키기 위한 구체적인 계획을 공개하는 데 있어 여전히 개선의 여지가 있다는 것을 인정해야 한다. 올해 폴스타는 2040 기후 중립 목표를 향해 나아갈 로드맵을 좀 더 구체적으로 만들기 위한 여정을 공유하고 있다”라고 말했다.

폴스타는 2023년 추적 가능한 배터리 위험 광물의 수를 확대하는 데 역량을 집중했다. 폴스타 3에 탑재되는 배터리에 사용된 리튬과 니켈의 추적 능력을 크게 향상시켰으며, 이전 2020년과 2021년부터 블록체인 기술을 통해 추적 및 모니터링 해온 코발트와 운모를 각각 포함했다.

폴스타의 지속가능성 보고서는 폴스타가 지속가능성 관련 위험을 식별하고 해결하는 능력을 향상시키기 위해 실제 접근 방식을 어떻게 채택했는지 투명하게 공개하고 있다. 2023년 폴스타는 투명성과 기준 및 규제 준수를 위해 지속가능성 관련 데이터 수집을 간소화하는 디지털 플랫폼도 도입했다. 

JLR 코리아(대표 로빈 콜건)는 재규어 TCS 레이싱 팀 소속 닉 캐시디(Nick Cassidy)가 이탈리아 미사노에서 14일 펼쳐진 2024 ABB FIA 포뮬러 E 월드 챔피언십 7라운드에서 시즌 네 번째 포디움을 달성했다고 밝혔다.

닉 캐시디는 미사노 월드 서킷 마르코 시몬첼리(Misano World Circuit Marco Simoncelli)에서 압트 쿠프라 포뮬러 E 팀(Abt Cupra Formula E Team) 소속 드라이버 니코 뮐러(Nico Müller)와의 접전 끝에 3위를 차지했다. A조에서 예선을 치른 닉 캐시디는 예선 듀얼에 진출했고, 재규어 I-TYPE 6의 독보적인 성능을 보여주며 그룹 타이밍 1위를 기록했다. 닉 캐시디는 트랙 리미트 규정에 따라 준준결승 랩타임이 삭제되면서 8번 그리드를 배정받았다.

레이스 시작과 함께 3위로 치고 나간 닉 캐시디는 여섯 번째 랩까지 선두를 유지했다. 순위 경쟁을 위해 초반에 어택모드를 활성화했으나 7위로 내려간 닉 캐시디는 레이스 후반을 위해 효율성을 극대화하는데 집중했다. 마지막 두 바퀴를 남기고 에너지 어드밴티지를 이용해 마세라티 MSG 레이싱(Maserati MSG Racing)의 막시밀리안 귄터(Maximilian Günther)를 추월했고 단 0.05초 차이로 니코 뮐러를 제치며 3위를 차지했다.

재규어 TCS 레이싱 팀은 이탈리아 미사노에서 13일과 14일 양일간 열린 더블헤더 레이스를 성공적으로 마무리하며 2024 ABB FIA 포뮬러 E 월드 챔피언십에서 팀 순위 1위를 지켜냈다. 닉 캐시디는 드라이버 순위 4위로 올라섰고, 미치 에반스는 7위를 이어가고 있다.

재규어 TCS 레이싱 팀 감독 제임스 바클레이(James Barclay)는 “이번 레이스는 환상적인 기술력과 전략이 돋보였다. 닉 캐시디가 또 한 번 포디움에 오른 것은 굉장한 성과”라며, “우리는 여전히 팀 순위 1위를 달리고 있으며, 다가올 모나코 경기를 기대하고 있다. 모나코에서의 레이스는 항상 결과가 항상 좋았지만, 이번 월드 챔피언십은 어떤 것도 당연하게 생각할 수 없기 때문에 올해도 우승을 재현하기 위해 최선을 다할 것”이라고 말했다.

기아가 ‘2024 카 디자인 어워드(Car Design Award)’를 수상했다.

기아는 17일(현지시각) 이탈리아 밀라노의 ADI 디자인 박물관에서 진행된 2024 카 디자인 어워드 시상식에서 ‘브랜드 디자인 언어(Brand Design Language)’ 부문을 수상했다고 밝혔다.

카 디자인 어워드는 이탈리아의 자동차 디자인 전문지인 ‘오토 앤드 디자인(Auto&Design)’이 주관하는 디자인상으로 한국, 영국, 독일, 이탈리아, 일본 등 전 세계 11개 국가의 저명한 자동차 전문기자들로 구성된 심사위원단이 매년 자동차 디자인 발전에 큰 기여를 한 프로젝트를 선정해 시상한다.

시상 부문은 ▲콘셉트 카(Concept Cars) ▲양산차(Production Cars) ▲브랜드 디자인 언어(Brand Design Language) 등 3개로 기아는 이 중 ‘브랜드 디자인 언어’ 부문에서 함께 후보로 올라온 BMW, 도요타, 쿠프라, 로터스 등을 제치고 최종 수상의 영예를 안았다.

기아는 지속가능한 모빌리티 솔루션을 제공하고자 하는 기업 비전에 발맞춰 ‘오퍼짓 유나이티드(Opposites United, 상반된 개념의 창의적 융합)’라는 디자인 철학 아래 EV9, EV6 등 완성도 높은 차량 라인업을 선보이고, 다양한 전시 행사 등을 통해 일관된 디자인 방향성을 지속 커뮤니케이션한 점을 높이 평가받았다.

기아의 신차들은 최근 우수한 디자인으로 호평 받고 있다. 지난해 출시된 EV9은 ‘2024 세계 올해의 자동차’, ‘2024 북미 올해의 차’, ‘2024 iF 디자인 어워드 금상’을 수상하는 등 세계 3대 자동차 상과 디자인 상을 받았다. 

기아글로벌디자인담당 카림 하비브(Karim A. Habib) 부사장은 “이번 수상은 기아의 디자인 영향력을 강화하고자 노력한 수많은 디자이너들의 열정과 몰입을 인정받은 결과”라며 “앞으로도 혁신적이고 지속 가능한 미래 모빌리티 디자인을 선보이기 위해 끊임없이 고민하겠다”고 밝혔다.
 

Verdict

레알 참 트루 오리지널 SUV.

GOOD

- 묵직하고 꾸준한 파워트레인 덕분에 고속 크루징은 끝내준다

- 남자라는 누구나 좋아할 법한 내외부 디자인

BAD

- 스티어링 휠을 한 바퀴 이상 감아보면 느낌이 쌔하다

- 허망하게 떨어지는 중고차 감가

Competitor

- 제네시스 GV80 : 8~9천 만원대 수입차에선 거의 메기 같은 존재

- 볼보 XC60 : 더 가정적이라는 소릴 들을 수 있다

전세계적으로 SUV에 대한 인기가 높아지면서 전통에 대한 다양한 해석을 담은 차들이 줄지어섰다. 하지만 ‘원조’를 말할 수 있는 차는 단 하나다. 바로 그랜드 체로키다. 특히 왜고니어로부터 시작한 SUV 장르에서 그랜드 체로키는 목적성이 짙은 자동차라는 도구의 기능을 완벽하게 담아냈다. 이런 지프의 그랜드 체로키 최신형 모델을 만났다.

이번 그랜드 체로키의 최대 장점은 ‘고급스러움’이다. SUV라는 장르 자체가 고급이라는 말이 어색한 분야지만 지프 이외의 브랜드차 차별화를 내걸면서 개척한 이 SUV의 고급화 바람에 지프도 편승한 것. 다만 지프 그랜드 체로키는 전통에 대한 해석을 분명히 하는 ‘근본’을 잊지 않았다. 이 근본은 내외관 디자인 그리고 차체 강성과 파워트레인 모든 부문에 담겨져 있다.

우선 이 차의 WL 플랫폼은 개선을 거듭한 것으로 스텔란티스 그룹내에서도 상당하 신뢰도를 가진 플랫폼이다. 아울러 여기에 담은 3.6L V6 24V VVT 엔진 역시 최고출력 286마력을 발휘하는 동시에 최대토크는 35.1kg.m을 낸다. 토크 측면에서는 경쟁 모델과 비교하면 다소 아쉬운 부분이 있지만 피크 토크를 앞으로 배치해 이 차의 덩치를 감당하기엔 부족감을 느끼기 어렵다.

변속기는 8단. 2단 – 3단 연결배치에 특징적인 효과를 보여주는 이 변속기는 기어비가 2.72:1로 적절한 토크제어로 오프로드 기동성에 특화된 튜닝을 했다. 여기에 쿼드라 트랙 4x4 시스템은 그야말로 ‘전장의 오프로더’라는 별칭을 더 빛나게 한다. 여기까지는 이 차의 근본이라면 디자인과 인테리어에선 미래지향적이다.

7슬롯 그릴과 각진 펜더 담대하게 치솟은 본넷은 전통의 지프 디자인을 그대로 보여주지만 좌우 헤드램프의 각을 살리고 DRL로 감싸 전면부의 분위기를 더 남성적으로 바꿨다. 아울러 이번 그랜드 체로키에서는 ‘상어코’에서 영감을 얻은 돌격형 전면부가 인상적이다. 이 차를 본 누구라도 호락호락하지 않음을 느낄 정도로 강렬하다.

측면은 왜고니어로부터 시작한 왜건형 차체 디자인을 그대로 살리고 있는데, 20인치 휠과 거대한 타이어, 에어 서스펜션으로 차체를 떠 받들어 또한 대단하다는 느낌을 준다. 리어뷰는 좌우 끝단까지 길게 뻗은 램프 그래픽이 차체를 더 넓고 안정감 있게 보이도록 거든다. 아울러 층층이 배치한 범퍼와 좌우 구석에 배치한 배기 파이프도 오프로더라는 이미지를 부각시킨다.

이 차의 백미는 인테리어다. 이전 그랜드 체로키가 생각나지 않을 정도로 고급감이 더해졌다. 특히 인포테인먼트에 신경을 대단히 많이 썼다. 무려 매킨토시 사운드 시스템이라니! 시승을 하며 매킨토시를 경험하게 될 줄은 꿈에도 몰랐다. 이 시스템의 중고음 영역의 해석은 경험하기 이전과 후가 분명히 나뉠 정도로 탁월하다.

버튼은 상당히 많은 편이다. 통풍과 열선 기능 버튼도 따로 있고 5가지 주행모드는 물론 오프로드를 달리기 위한 기능버튼, 패들 시프터 등까지 대부분 물리 버튼으로 빼 놓았다. 지프 커넥트, SOS 시스템, 심지어 썬루프 작동 버튼도 3가지로 기능을 세분화에 기능별로 버튼을 둔다. 그야말로 버튼 대잔치. 센터 디스플레이에 터치방식의 버튼까지 합치면 지금 시판중인 차들 가운데에는 가장 많은 버튼수가 아닐까 싶다.

시트 감촉과 공간감 그리고 트렁크 사용성 또한 뛰어난 편이다. 이 차급의 경쟁모델들은 대부분 이런 정도의 고급감까지 끌어올렸고 지프 그랜드 체로키 역시 이런 대세에 올라탔다. 이전 세대 모델에서 아쉬움을 깨끗이 씻어냈다고 평가할 만 하다.

지프다운 주행감각, 아주 특별해

달리고 돌며 서는 자동차의 성능은 브랜드들 마다 독특한 느낌을 담는다. 이 가운데 지프 그랜드 체로키는 개성이 아주 강한 편이다. 이 차는 최근에 보기 드문 3.6L 자연흡기 가솔린 엔진이라는 점에서도 시작점이 다른데 정통파 오프로더라는 특별한 목적성 때문이라도 한번 더 차별화한 주행감각을 보여준다.

무엇보다 급하게 몰아부치는 가속과 스티어링 휠을 서두르며 조작하는 핸들링에는 대응이 늦다. 특히 전장은 4,900mm로 보기 보다 작지만 축거가 2,965mm에 이르는 탓에 코너링이 민첩한 느낌은 들지 않는다. 서스펜션 역시 압축과 수축의 편차가 커 차체 거동 자체는 느긋하기만 하다.

지프 그랜드 체로키의 절대적인 주안점은 쭉 뻗은 도로를 편하게 달릴 때 터져 나온다. 차체로 들이치는 잔진동과 소음들이 거의 사라지고 높은 차체의 시야각은 도로를 지배하는 느낌마저 든다. 아울러 스스로 차속과 노면의 진동을 판단해 최고의 주행모드를 추천하기까지 한다. 생각해보면 차의 주행감각 중 가장 중요한 느낌은 바로 이 부분이 아닐까?

어댑티브 크루즈 컨트롤 스톱 & 고(ACC), 전방 카메라를 통해 차선을 감지하고 차선 변경 시 사각지대 모니터링 센서로 인접한 차량을 감지하여 경고를 주는 액티브 레인 매니지먼트 시스템, 보행자/자전거 감지 긴급 브레이킹 시스템, 파크 센서 전/후 센서 주차 보조 시스템, 파크 뷰 후방 카메라 등이 기본 장착됐다. 오버랜드 트림의 경우, 360도 서라운드 뷰 카메라, 헤드업 디스플레이(HUD)와 같은 주행 안전 보조 장치가 까지 호사스러울 정도다.

오프로더로서 지프 그랜드 체로키는 이미 증명된 바 이번 시승에서는 중점사항이 아니었다. 하지만 잠깐의 임도에서도 이 차는 물 만난 고기처럼 기지개를 켠다. 거친 길을 아무렇지 않게 헤치고 나가는 것은 물론이거니와 다소 도전적인 바위길에서도 거뜬하게 돌파하는 실력을 발휘한다. 이 차의 저속 4륜구동 기술이야말로 현대 SUV에겐 ‘어머니’와 같은 존재가 아니었던가.

유니바디 타입의 정통 오프로더를 선호한다면 지프 그랜드 체로키는 멋과 실용성을 동시에 만족시킬 만한 좋은 차다. 제네시스 GV80이나 BMW X5 등과 비교할 대상은 아니다. 부족하기보다는 다른 차라는 뜻이다. 정체성이나 DNA가 전혀 다르고 지향하는 목적이 틀리니 다른 SUV들과는 확실한 차별화 모델이다. 정작 실생활에서 지프 그랜드 체로키의 오프로더 잠재력이 얼마나 필요할까 싶다.

아울러 지프 그랜드 체로키의 가격은 최근에 그야말로 ‘살 만한’ 수준이다. ‘2023 지프 그랜드 체로키’는 리미티드(Limited), 오버랜드(Overland) 두 가지 트림으로 출시되고 있으며 가격은 각각 8,550만원과 9,350만원(부가세 포함)이다.  

Verdict

푸조 3008, 멋에 죽고 사는 트렌드 세터를 위한 차

GOOD

- 경쾌한 핸들링과 기본기가 탄탄한 샤시

- 일단 멋지고 잘생기고 예쁘고 보기 좋다

BAD

- 새차를 샀지만 과거로 돌아가는 기분

- 토션빔과 3기통이 빚어내는 ‘환장의 조합’

Competitor

- 미니 컨트리맨 : 같은 값으로 더 젊어 보인다

- 볼보 XC40 : 같은 값으로 더 안전해 보인다

자동차는 브랜드 간 연합과 제휴가 광범위해지면서 그 고유 특성이 희석되고 있다. 하지만 여전히 자동차 회사의 특징은 해당 국가의 지리적 특성과 문화적 취향이 반영된 결과물이다. 같은 의미에서 프랑스라는 걸출한 문화 대국에 기반을 두고 있는 푸조는 독특한 위치를 차지하고 있다. 이 가운데 이번에 시승한 3008은 중형 SUV로서 푸조의 핵심 모델이자 푸조가 지향하는 최신 디자인 언어를 품고 있다. 다만 문제는 ‘한국에서 푸조’라는 것.

우선 푸조는 지프와 함께 스텔란티스코리아의 주축 브랜드다. 지난 3월 말 만난 스텔란티스코리아 방실 신임대표 조차 “지프와 푸조로 2024년 브랜드를 재건할 것”이라고 할 정도. 지프가 아이코닉 오프로더라면 푸조는 프렌치 스타일리쉬 디자인 모델이라는 독특한 나름의 영역을 차지하고 있다. 특히나 3008은 실용적 가치까지 보태어 멋지면서 남들과 다른 차를 소유하길 희망하는 ‘트렌드 세터’들에게 적합한 차다.

이렇게 판단할 수 있는 근거는 우선 차 자체가 멋지다. 지금은 르노로 옮긴 스타 디자이너 질 비달(Gilles Vidal)이 완성한 푸조의 디자인은 현행 3008로 와서 그야말로 물이 올랐다. 닫혀 있던 팰린룩을 걷어내고 푸조만의 발톱 라인을 헤드램프에 형상화해 눈길을 사로잡았다. 전후 프론트 범퍼는 최근 디자인 가운데 가장 감각적이고 뛰어난 선과 면의 조화를 보여준다. 특히 이 선과 면의 조합을 감미롭고 센세이셔널하게 보여준 푸조 3008의 전후 범퍼는 육상운송을 위한 모든 모빌리티 모델 가운데 최고의 찬사를 보내주고 싶을 정도.

푸조 3008의 측면 디자인도 프렌치 디자인의 정수를 보여준다. 실용적인 중형 SUV를 지향하면서도 감각적인 캐릭터 라인과 무심하게 흐르는 듯 하지만 절제된 곡선의 조화는 동급 모델 가운데 가장 인상적일 정도다.

실내 디자인은 직전 모델과 전체적으로 다를 바가 없지만 기어봉을 토글 타입으로 바꾸고 시트 디자인과 패턴을 바꾸는 방식으로 다시한번 세련미를 부여했다. 여기에 헤드라이너 바로 위부터 시작하는 선루프 커버는 2열 운전석 끝까지 열 수 있어 햇빛에 열광하는 프랑스 사람들의 취향을 반영했음을 알 수 있다.

시트 디자인은 이 차의 백미 중의 하나로 손꼽을 만하다. 보기 드물게 안마시트 기능을 넣은 것은 약간 과하다는 생각이 들지만 좌우 어깨부터 갈비뼈까지 감싸주는 버킷 시트는 기능적으로도 보기에도 만족스러웠다. 스티어링 휠 너머로 계기판을 보는 푸조의 독특한 스타일도 개성이 있다. 또 기능적으로도 출중하다.

사자 발톱을 형상화한 전후 조명 디테일처럼 실내 버튼 역시 그러하지만 배치 자체가 프랑스식으로 둔 터라 국내 실정과 다소 맞지 않고 내비게이션 등은 사실 비교하기가 부끄러울 정도다. 도어 패널 역시 2세대 이전 아우디 A6가 생각날 정도로 구식의 태를 벗지 못했다.

시승차인 푸조 3008 GT 크기는 푸조안에서 중형차급이라고 하지만 전장 4,455mm로 아반떼보다도 작다. 이런 핸디캡은 트렁크 공간을 보면 여실히 드러나는데 골프백 하나도 넣기 힘들다. 하지만 2열을 여러 공간으로 포개어 극복했으며 여러 단을 두어 큰 짐보다는 소형짐을 여러 개 둘 수 있도록 배려한 부분은 다행스럽다.

탄탄한 샤시, 부족한 파워트레인

푸조 3008은 이 차급에선 보기 드물게 배기량이 낮다. 3기통 1,199cc 가솔린 퓨어 테크 가솔린 엔진과 8단 변속기로 앞바퀴를 굴리는데 최고출력 131마력을 낸다. 10년 전 푸조 308에 처음 얹었던 엔진(코드명 : EB2 DTS)이다. 단일 유닛으로는 푸조-시트로엥 모두 들어가 유럽과 중국에서 저변이 가장 넓은 엔진이다. 2017년에는 올해의 엔진상도 수상했을 정도.

이 엔진은 낮은 rpm에서 효율이 매우 뛰어난 편인데, 콤팩트한 3기통 저배기량 가솔린 엔진이라는 핸디캡을 200bar 직분사 방식으로 연료를 투입하고 대용량 터보 차저로 과급하는 방식으로 한계를 떨쳐낸다. 샤시는 전륜 맥퍼슨 스트럿과 토션빔을 썼다. 스텔란티스 코리아는 ‘트위스트 빔’이라는 표현을 쓰기도 하는데 토션빔이라는 국내 인식을 고려한 것으로 보인다.

시동음을 비롯해 배기음은 조용한 편이다. 특히 저속과 고속 어떤 영역에서도 흡기와 배기 영역에서 사운드의 존재감은 거의 없을 정도. 디젤엔진을 사용했다면 분명히 차별화되는 지점이다. 다만 진동영역에서는 아쉬움이 있다. 가솔린 엔진을 썼음에도 불구하고 여전히 정차 시 진동음 특히 유별나다. 특히 오르막 경사에서 정차할 경우 더욱 더 도드라지게 나타나는 편이다. 더불어 유럽식 특유의 단단한 샤시 튜닝은 구매 전 분명히 자신의 취향과 걸맞는지 살펴봐야 할 터.

배기량과 차체 크기를 감안하자면 60km/h 이전까지 가속은 꽤 호쾌한 편이다. 하지만 이후 추월 가속이나 대담하게 속도를 더 끌어올리려면 인내심이 필요하다. 이는 낮은 배기량을 터보차저로 과급하는 방식을 쓰는 거의 모든 대중차에서 특징적으로 나타나는 현상이다. 구불거리는 곡선도로에서 과감한 핸들링은 진동과 차체 안정성 측면에서 토션빔의 한계를 여지없이 드러낸다.

샤시가 튄다는 느낌이 들 정도로 상당히 탄탄한 편인데, 오히려 이런 한계를 미리 드러내 운전자로 하여금 어디까지 한계인지 분명히 인지할 수 있도록 해준다. 일례로 몇 번 핸들을 휘감아 코너를 들어가보면 그 다음에는 어떤 식으로 운전해야 할 지 곧바로 감이 온다. 반면 제동력은 탁탁 꽂히는데다 고속부터 저속까지 균일하게 감속효과를 보이는 등 만족스러웠다. 공차중량이 1,510kg인 탓인지 차체 거동 부문에서는 가장 좋은 점수를 줄만 했다.

계기판을 스티어링 휠 너머로 볼 수 있어 전방 시야를 크게 확보한 점은 푸조의 전매특허다. 다만 A필러가 약간 두꺼운 편이라 측면 시야는 주의가 필요했다. 측면 벨트라인이 대체로 높은 것 같지만 실내에서 외부를 주시할 때는 불편함이 없었고, 시트는 탄탄하게 조여져 있으면서도 보기도 좋아 만족스러웠다. 다만 도어트림과 대시보드 그리고 센터 콘솔부 등의 플라스틱 소재는 4천만원대 중반에 이르는 가격대 SUV라기엔 무심해 보였다.

트렁크 적재 용량은 520L로 너무 작다. 요즘 나오는 국산 소형 SUV의 것보다 조금 큰 정도.  스텔란티스코리아는 뒷좌석을 접은 공간으로 1,670L를 제시했지만 좁고 길어 실용성이 없다. 인포테인먼트도 발목을 잡는다. 옹졸한 화면은 그런대로 넘어가더라도 일단 UI가 단촐함을 너머 초라하다. 후방카메라 화질은 이 시대의 것이라고 믿어지지 않는데다 유선으로만 연결되는 스마트폰 연결은 정품 인터페이스를 엄격하게 요구했다. 감각적인 내외부 디자인으로 애써 젊은 소비자들에게 어필해도 UI로 확장성이 제한되는 상황을 어찌 감당할 수 있을까. 푸조 3008을 기획한 스텔란티스 코리아 상품 담당자는 고민이 컸을 터. 향후 반면교사로 삼을 차다.

전반적으로 자동차 제조 역사가 깊은 프랑스 대중차 브랜드 푸조 3008은 실용적이면서 감각적인 내외관 디자인에 대한 만족감과 차의 기본기를 충실하게 갖춘 점에선 좋은 인상을 남긴다. 하지만 국산차 대부분 모델들이 기본적으로 제공하는 편의장비와 뛰어난 UI는 기대하기 어렵다. 기대했던 만족감은 컸고 기대하지 못했던 실망감도 컸다.

Verdict

5기통 터보 엔진과 7단 S트로닉의 절묘한 조합과 콰트로를 더한 화룡점정이 백미

GOOD

- 매끈한 내외관과 확실하게 눈길 끄는 컬러

- 누군가 ‘서민의 V10’이라고 할 정도로 부드러운 회전 질감

BAD

- 그렇게 튀고 싶으면 왜 아우디를 사?

- 자기만족에 7,770만원을 태울 수 있는 용자를 위한 차

Competitor

- BMW M2 : 운전의 재미로 보자면 우주최고의 차

- 아이오닉 5 N : 자동차가 발휘할 수 있는 퍼포먼스의 영역을 더 확장시킨 자동차

아우디는 독일 프리미엄 메이커로 메르세데스 벤츠와 BMW가 펼치는 고성능 브랜드 전략과는 색다른 방식을 취하고 있다. 우선 고성능 브랜드를 별도로 두고 익스테리어 튜닝 파츠를 덧붙이는 라인업 방식은 똑같지만 아우디는 고성능 브랜드를 아우디 S와 아우디 RS로 다시 나눴다. 종합해보면 아우디는 S라인과 S 그리고 RS로 계층을 모두 4단계로 나눈다.

가장 차별화되는 시점은 바로 전륜구동 기반이라는 점. 그리고 여기에 전매특허인 네바퀴 굴림 방식 ‘콰트로’를 통해 아우디의 주행방식 차별화에 방점을 찍는다. 이번에 시승한 아우디 RS3는 바로 이 콰트로와 터보차저로 고성능화를 이룬 가장 극단적인 모델이다. 경쟁 그룹 모델은 BMW M2와 메르세데스-AMG A45를 손꼽을 수 있는데 아우디 RS3는 전혀 다른 길을 걷는다.

파격적인 디자인과 색상

기반 모델인 아우디 A3는 세단과 해치백 두 종류로 양산된다. 하지만 해치백의 무덤이라 불리는 한국시장에 세단을 도입하기로 결정한 것은 필연적이었을 터. 여기에 고성능 모델인 아우디 RS3를 도입한 결정은 상당히 파격적인 행보다. 그만큼 이 차의 내외관은 그야말로 파격 일색이다. 밝은 녹색 컬러로 차체를 뒤덮은 차체 색상을 시작으로 전후 펜더를 크게 부풀리고 대구경 브레이크 시스템과 전용 휠 그리고 전후 범퍼는 과격하고 공격적인 모습으로 날카롭게 가다듬었다.

아우디 RS3는 고성능 전륜구동 퍼포먼스 세단으로 전후 타이어 구성이 색다르다. 아우디 RS3 시승차 타이어 기준으로 브릿지스톤 스포츠 타이어를 장착했는데, 앞 265/30ZR19, 뒤 245/35ZR19로 앞바퀴 타이어 넓이가 더 넓다. 이는 전륜구동의 효과를 더 극대화하는 목표를 드러낸 것이다. 펜더 역시 뒤보다 앞을 더 키워 힘에 대한 암시도 증폭시킨다. 기능적으로도 전륜구동 자동차들의 오버스티어링에 더 효과적으로 대응할 수 있다.

앞바퀴 굴림 방식 퍼포먼스에 대한 아우디에 오랜 노하우는 콰트로 맞물려 그 효과를 더 극대화한다. 네바퀴를 굴려 달리는 자동차는 가장 안정적이다. 하지만 고속 크루징에선 효율에 손해를 보기 때문에 회전시 네바퀴의 장점을 살리면 되는데, 기계식 사륜구동인 콰트로는 이 측면에서는 경쟁자를 찾아보기 어려울 정도로 높은 성능을 발휘한다. 이미 목숨을 걸고 달리던 사나이들의 세계로 불렸던 WRC 그룹 B 시절에 얻어낸 결과다.

아우디 RS3 인테리어도 이런 고성능 모델에 걸맞는 속내를 갖췄다. 세미 버킷 시트는 기능과 미적으로도 출중할 뿐 아니라 바닥과 등 부분에는 허니콤 패턴 자수를 더해 세련미를 뽐낸다. 여기에 헤드레스트 바로 아래 목 부분에는 ‘RS’ 레터링을 양각으로 더해 소유자의 자부심을 부채질한다. 2열도 의외로 앉을 만하고 트렁크 공간도 적절하게 뽑았다. 크다고 보긴 어려워도 전장 4,530mm 준중형차로서 보면 그렇다.

압도적인 백미로 보자면 스티어링 휠을 중심으로 한 1열 대시보드 디자인이 끝내준다. 남자라면 설렐 요소는 다 들어찼다. 스티어링 휠은 D컷으로 깎아놓은 데다 알칸타라로 감싸고 마지막에 붉은색 스티치로 마무리했다. 대시보드는 선과 면의 날카로운 조합으로 무심한 듯 보이지만 치밀하다. 여기에 남자의 다이아몬드라 불리는 카본 소재를 아끼지 않았다. 그리고 콰트로 배지를 더해 화룡점정을 이룬다. 시야는 콤팩트 세단 정도로 확 트이진 않았지만 사각지대가 적었고 차폭을 가늠하기가 매우 수월했다.

압도적 가속력 하지만 호불호 나뉠 것

아우디 RS3가 국내에 출시한 것은 이번이 처음이다. 아마도 현대차 아반떼N이 개척한 고성능 콤팩트 세단 수요에 어느 정도 편승할 수 있다는 분석이 있었으리라. 그만큼 이 차는 덩치 치고는 담대한 출력을 자랑한다. 싱글 터보로 힘을 보탠 5기통 2,480cc 가솔린 터보 엔진은 최고출력으로 무려 407마력을 발휘한다. 최대 토크도 50.9kg.m으로 공차중량 1,635kg짜리 세단을 가차없이 밀어낸다.

순간 가속력도 대단한데 추월 가속력은 그야말로 압권이다. 최고속 280km/h까지 가는데 어느 한 구간 멈칫하는 순간이 없을 정도다. 호쾌한 힘을 어떻게 이 작은 차체에 담았는지 궁금해질 정도. 그래서 보닛을 열어보면 감탄을 하게 된다. 5기통 엔진이 들어찬 엔진룸은 그야말로 손날 하나 들어갈 틈 보이지 않을 정도로 빽빽하다.

직선 구간에서 뻗어나가는 순간은 얼마간 잊혀지지 않을 정도로 상쾌한 경험이었다. 회전 구간에서는 오버스티어링을 구현하기 위해 조금 과격하게 밀어붙였지만 265까지 키운 타이어는 웬만해선 중립을 잃지 않았다. 반면 전륜구동이면서도 이렇게 또렷하게 핸들링이 느껴진 차가 있었는지 되짚을 정도로 핸들링에 날이 빠짝 서 있다. 특히 RS모드에 토크 리어 기능을 활성화 시키면 전후 구동력을 일방에 배치시킬 수 있고, ESC를 비활성화해 통상 생각하는 차의 앞뒤 균형을 의도적으로 무너 트릴 수 있다. 연습이 필요하지만 전륜과 후륜에 구동력을 몰아넣어 드리프트까지 노릴 수 있다.

배기음은 낮은 RPM에서 특유의 공명음을 5천 RPM 이상의 영역대에선 날카로운 하이톤 배기음까지 모두 누릴 수 있다. 이 사운드 자체는 아우디 RS의 전매특허인데, 대체로 중고음 사운드로 높은 RPM에서 더 도드라지게 표출된다. 7단 S트로닉 변속기를 패들 시프터로 변속단을 조정하면서 엑셀링을 더하갈 때는 드라이빙의 재미를 더욱 더 극대화할 수 있었다.

다만 아쉬운 점 도 일부 존재한다. 초반 가속감을 차속이 높아진 이후 추월 가속력과 빗대어 보면 일정한 느낌이 들지 않아 어색하기 그지 없다. 아울러 낮은 속도에서 공명음은 다소 괴로울 정도다. 어느 정도 달리고 나면 사라지지만 차가 열을 받고 속력을 내기까지는 견뎌야 한다. 가장 난해한 점은 제동력이다. 시승차만의 문제일 수도 있지만 제동력이 일정하지 않은데다 철컥거리는 괴팍한 소음도 피할 수 없었다.

서스펜션 시스템도 차의 주행모드에 따라 조금 더 하모니를 맞출 필요가 있다. 모드간 차별화되기 보다는 그저 자기 주장이 강하다. 아울러 이 차급에서 다른 차들이 발휘하는 더 개성 넘치는 배기 사운드도 손볼 필요가 있다. 심지어 이 차보다 몇 천만 원이 더 싼 국산 퍼포먼스 차들도 가진 그 정도 수준까지는 발휘할 수 있어야 하지 않을까?

아우디 RS3가 처음 상륙한 한국시장에서 이 차의 매력은 아직 알려지지 않았다. 하지만 전륜구동 퍼포먼스 세단으로 5기통 터보 엔진이 발휘하는 400마력대의 담대한 출력은 그 자체로도 매우 희귀하고 개성이 넘친다. 적어도 고성능 모델에 대한 훌륭한 선택지가 하나 더 생겼다는 점은 너무 반가운 일이다.

Verdict

한국에 없던 장르, 주행감각 따윈 살필 겨를이 없을 만큼 ‘얼리어답터’ 위한 콘텐츠를 가득 품었다

GOOD

- 대접받는 느낌이 드는 인테리어 구성

- 시종일관 보드랍고 차분하며 냉정함을 잃지 않는 주행감각

BAD

- 한국인 기준에서 가속력, 문열리는 시간 등 기계의 작동이 너무 늦다

- 얼리어답터를 제외하면 브랜드와 외모는 여전히 넘어야 할 과제

Competitor

- 제네시스 G90 : 상식과 통념으로 자리잡은 ‘대한민국 쇼퍼드리븐의 대명사 자동차’

- 카니발 리무진 : 더 낮은 진입장벽과 더 높은 가격대비 가치

오모테나시 (お持もて成なし) 손님을 환대하는 일본 특유의 접객 문화를 일컫는 말이다. 토요타 알파드는 일본 특유의 오모테나시를 가장 적극적으로 실현한 자동차였다.

토요타 알파드와 처음 마주서면 악랄하게 보일 정도로 괴이한 전면부 디자인이 시선을 사로잡는다. 얇은 헤드램프와 거대한 그릴 그리고 곳곳에 크롬을 덧대어 존재감을 과시한다. 옆을 보니 펜더를 비롯해 도어의 면적이 어림잡아 일반 차의 두배는 될 법하다. B필러에서 번개 치듯 꺾이는 캐릭터 라인은 대체 무슨 의도인지 가늠하기조차 어렵다.

뒤 부분도 이색적이긴 마찬가지. 좌우측 위로 뻗어나가는 듯한 헤드램프는 바닥에 닿을 듯 쏟아져 내린 범퍼와 어색한 대조를 이룬다. 트렁크 문을 열려면 리어 램프 바로 위에 숨긴 버튼을 눌러야 하는 비밀스러운 조합도 놀라움에 한몫을 보탠다. 캐릭터 라인으로 삼은 차체 곳곳은 어느 한 곳도 애둘러 지나가기 어려운 정도로 파격적이다. 지금까지 경험한 수 많은 자동차 카테고리 그 어떤 지점도 토요타 알파드를 담기엔 개성이 너무 강하다.

토요타 알파드의 크기는 전장 – 전폭 – 전고가 5,005mm, 1,850mm, 1,955mm로 대형 MPV에 속한다. 여기에 MPV 특성을 엿볼 수 있는 휠 베이스는 3,000mm를 확보했다. 휠은 19인치로 꽤 큰 편에 속하지만 휠이 떠받치는 차체의 면이 상대적으로 너무 크다. 초라함만 약간 면했을 정도로 보인다. 여기에 공차 중량 2,330kg으로 결코 가벼운 차체라 판단할 순 없다.

토요타 알파드 디자인의 정수는 인테리어

토요타 알파드는 전형적인 MPV 타입의 차체 구조와 실내 구성 위에 일본식 고급감을 한껏 가미해 실내를 구성한 점이 특징이다. 특히 손에 닿는 나파가죽 시티의 감촉이 탁월하고 12.3인치로 키운 멀티 인포메이션 디스플레이는 뒷좌석에서도 쉽게 엿볼 수 있어 시인성이 뛰어나다. 무엇보다 토요타 알파드의 백미는 뒷좌석인데, 라운지 시트로 널찍함은 물론 요추 지지력과 어깨를 감싸는 시트 패턴 조화가 대단히 기능적으로도 뛰어나다. 여기에 암레스트 내장형 테이블과 스마트폰 형태의 터치 타입 컨트롤러까지 배치해 좌우 개별 공조 그리고 조명, 선셰이드 조정, 오디오 및 시트 기능제어까지 가능하다.

3열도 그저 그런 공간으로 남겨두지 않고 리클라이닝과 암레스트를 배치 공간의 사용성을 충분히 감안해 설정해 놓았다. 컵 홀더를 비롯한 수납공간도 충분하고 USB 충전포트도 각 좌석별로 놓여져 있다. 2열에 오를 때 잡고 오르도록 손잡이 역시 매우 길게 배치한 점도 탑승자를 배려하는 섬세함이 또한 돋보였다.

운전석과 조수석은 차 문 개폐를 모두 조절할 수 이는 버튼을 두었고, 랩 어라운트 타입으로 감싸는 대시보드는 좌우 2 콕핏 구성으로 안락함이 느껴질 정도다. 무엇보다 벨트라인이 낮고 운전석은 높은데다 A필러가 2개로 나뉘어져 시야 확보다 매우 탁월하다. 최근 국내외 자동차들에선 보기 힘든 전면 팝업식 컵홀더까지 갖춰 단순히 뒷좌석 공간만을 배려했다기 보기는 어려울 정도로 섬세한 공간 배치가 돋보인다. 센터 콘솔부 공간 구성도 얼핏 무심해 보이다가도 인체공학적 배치와 설계라는 점이 느껴질 정도로 손에 닿는 거리에 적절한 배치가 돋보였다.

펀치력보다는 차분한 주행감 돋보여

토요타 알파드는 2.5L 직병렬식 하이브리드 시스템을 탑재했다. 이 엔진은 롱 스트로크 방식의 2.5L 엣킨슨 사이클 엔진으로 전기모터를 조합해 최고출력 259마력을 낸다. 차의 덩치에 비하면 적지도 크지도 않은 출력이지만 출력을 풀어내는 방식은 느긋하다. 철저히 선형적인 가속감을 보여주는 토크의 배분 역시 전후 한 곳에 배치해 펀치력을 돋보이려는 의도보다는 부드러운 주행감과 편중되지 않은 출력 배분에 주력한 듯 하다. 좋게 말하면 꾸준하지만 일견 답답한 순간도 참아내야 한다.

변속기는 일본차 답게 CVT를 장착해 변속충격이 거의 없고 연비효율도 뛰어나다. AWD E-4 시스템 덕에 출력배분도 전후를 자유롭게 나눌 수 있다. 시종일관 부드럽고 하이브리드 특유의 전기모터 – 엔진 전환간 이질감도 느끼기 어려웠다.

회전 구간에서 격하게 코너로 밀어넣으면 타이어가 비명을 지르지만 차체조정을 스스로 해낸다. 엔진의 힘을 서둘러 빼고 제동력에 최대한 힘을 주는 모습이다. 차의 크기에 비해 브레이크가 큰 역할을 하지 못할 걸로 보였지만 대체로 수준급 이상이었고, 가속과 감속을 반복하는 터프한 시승시간 내내 범위를 벗어나는 오류상황은 발생하지 않았다.

차 면적이 크고 높아 풍절음이 거슬릴 법 했지만 의외로 차내로 들이치는 바람소리는 적었다. 토요타 자동차들은 특히 이 풍절음을 잘 다스리기로 유명한데, 주행거리가 꽤 지나더라도 인테리어 부품간 마찰로 생기는 잡소리는 있어도 풍절음은 변화가 적다.

운전대는 차를 주무르기에 대체로 가볍게 느껴진다. 무엇보다 손에 쥐는 감촉이 좋고 우드그레인을 넣어 고급감을 줬는데, 보기에도 산뜻해 운전의 즐거움을 높여준다. 또 운전대 넘어서 대시보드 앞공간이 커서 뭔가 무심히 던져 두기에도 공간활용도가 좋았다.

고속도로와 시내 도로를 번갈아 주행해보니 단점이 없을 뿐 장점으로 손꼽을 만한 것도 없었다. 물론 통상 일반적인 운전자의 기호를 미루어 보면 이런 주행감각을 선호하는 사람이 더 많겠다. 어느 정도 일부러 차를 격하게 채근해봐도 토요타 알파드는 앞서 설명한 범위를 벗어나는 일이 없었다. 심지어 이 차는 급격한 차체 거동변화(피칭)를 스스로 감지하고 억제하는 조정 기능까지 갖추고 있을 정도다.

1세대가 선보였던 2002년 이후 줄곧 변치 않고 간직했던 이 차의 방향성은 3세대에 걸친 하이브리드 시스템 개선과 치밀하고 정성스런 편의사양 변화를 통해 ‘쾌적한 이동’이라는 목표를 성취했다. 덕분에 일반적인 MPV의 이동보다는 한 차원 더 높은 배려심이 곳곳에서 드러난다. 

토요타 알파드를 경험한 2박 3일간 정작 시승을 했던 나보다 이 차를 같이 경험했던 다른 이들에게 생각지도 않은 찬사를 들었다. 대체로 ‘차가 이렇게 편할 수도 있는가’, ‘뭔가 대접받는 느낌이다’라고 하는 것들이다. 이 차에 대해 설명을 듣지 않았음에도 단번에 정확한 알파드의 개발 방향을 말한다는 것에 놀라웠다. 토요타가 제대로 일을 해낸 것이라고 말할 수 밖에.

오토모빌리 람보르기니가 브랜드의 엔지니어링 아이콘인 자연흡기 V10 엔진을 탑재한 마지막 우라칸, ‘우라칸 STJ(Huracán STJ)’를 전 세계 10대 한정 출시한다.

자연흡기 V10 엔진은 오토모빌리 람보르기니의 역사를 상징하는 엔진으로, 2014년 처음 선보인 V10 슈퍼 스포츠카 우라칸 라인업의 성공에 기여했다. 우라칸의 고별작인 우라칸 STJ를 끝으로 연내 새로운 하이브리드 파워트레인을 탑재한 완전히 달라진 슈퍼 스포츠카가 공개될 예정이다.

우라칸 STO(Huracán STO)를 기반으로 제작된 우라칸 STJ는 우라칸 STO의 레이싱 정신을 계승함과 동시에 퍼포먼스 업그레이드 패키지를 도입하여 우라칸 라인업 역대 최고의 성능을 자랑한다.

우라칸 STJ의 ‘STJ’는 슈퍼 트로페오 조타(Super Trofeo Jota)의 약자이다. 슈퍼 트로페오(Super Trofeo)는 2009년 출범한 람보르기니 원-메이크(one-make) 챔피언십을 의미하며, 조타(Jota)는 레이싱카의 사양을 규정하는 국제자동차연맹(FIA, Federation Internationale de l’Automobile) 규정의 부록 중 J 규정을 가리킨다. 또한 미우라 SVJ(Miura SVJ)부터 아벤타도르 SVJ(Aventador SVJ)에 이르기까지 공격적인 성능을 바탕으로 트랙용으로 개발된 많은 역사적인 모델들에 부여되는 이니셜이기도 하다.

우라칸 STJ는 람보르기니의 모터스포츠 전담 부서 스콰드라 코르세(Squadra Corse)가 그란 투리스모 대회에서 10년 이상 쌓아온 노하우를 바탕으로 개발한 전용 에어로다이내믹 패키지가 돋보이는 모델이다. 후드와 펜더, 프론트 범퍼를 하나의 부품으로 통합한 ‘코팡고(Cofango)’를 추가해 우라칸 STO의 정교한 공기역학을 더욱 개선했으며, 리어 윙의 각도를 양산 모델에 비해 3° 높여 차를 완벽히 균형 잡힌 상태로 유지함과 동시에 다운포스는 10% 증가시켰다.

우라칸 STO와 마찬가지로 우라칸 STJ는 후륜구동 전용 7단 듀얼 클러치(LDF - Lamborghini Doppia Frizione)로 제어되며 8000rpm에서 640 마력(CV)의 최고 출력과 57.6kg.m(565 Nm)의 최대 토크를 발휘한다.

표준 액티브 서스펜션을 대체하는 4개의 조절식 레이싱용 쇼크 업소버로 기계적 접지력을 크게 향상했다. 쇼크 업소버는 네 개의 방향으로 조절이 가능하여 모든 진폭 영역에서 리바운드와 압축을 최적화해 트랙 특성에 따라 설정을 자유롭게 선택할 수 있다. 이 덕분에 낮은 스프링 강성을 사용하면서도 차량의 동적 제어를 최적으로 유지하고 스티어링 정밀도를 높일 수 있다. 주행 다이내믹스 극대화를 위한 초고성능 타이어인 브리지스톤 포텐자 레이스(Bridgestone Potenza Race) 타이어를 개발해 20인치 싱글 너트(single-nut) 휠에 장착했다.

이러한 기술적 특징 덕분에 이탈리아 나르도 테크니컬 센터(Nardò Technical Center) 내 핸들링 트랙 랩타임은 우라칸 STO에 비해 1초 이상 줄어들었다.

메르세데스-벤츠 코리아는 ‘메르세데스-AMG SL 63 4MATIC+ 마누팍투어’ 에디션을 서울 강남구 ‘AMG 서울’에서 18일 처음 공개하고 120대 한정 판매를 시작한다고 밝혔다.

‘마누팍투어(Manufaktur)’는 특별한 외장 색상 및 고품질의 인테리어 소재를 고객이 취향에 맞게 선택할 수 있도록 한 메르세데스-벤츠 차량의 차별화된 디자인 옵션이다.

메르세데스-벤츠 코리아는 럭셔리 로드스터 아이콘인 ‘메르세데스-AMG SL’에 국내 고객 취향을 반영한 마누팍투어 외장 및 인테리어 색상을 입힌 실버 애로우(은색), 파우더 클라우드(하늘색), 실리콘 밸리(진회색), 새비지 코스트(검회색) 4개 모델을 한정 판매한다.

특히, 4개 색상 중 ‘실버 애로우’ 모델은 메르세데스-벤츠의 전설적인 스포츠카 ‘실버 애로우(Silver Arrow)’의 헤리티지를 현대적인 감각으로 재해석한 모델로, AMG 서울 전시장에서만 단독 판매된다. 

이번에 출시된 ‘메르세데스-AMG SL 마누팍투어’를 통해 구매 고객은 ▲SL의 독보적인 헤리티지와 ▲강력한 주행 성능 뿐만 아니라 ▲희소성있는 감각적인 색상 등으로 차별화된 만족을 경험할 수 있을 것으로 기대된다. 

15일(현지시각) 이탈리아의 국민차 그룹 알파 로메오가 최근에 내놓은 신차 밀라노가 차명을 '주니어(Junior)'로 바꿨다. 차를 소개한 지 1주일 밖에 안된 신차의 이름을 바꾼 이유는 이탈리아 경제부 장관의 항의에 따른 것.

알파 로메오가 최근 공개한 밀라노가 이름을 주니어로 바꿨다. 이탈리아 경제부 장관인 아돌포 우르소(Adolfo Urso)가 '밀라노'라는 지역 명칭을 함부로 쓴 것에 항의해 불법이라며 소송을 제기했기 때문이다. 그는 알파 로메오의 신차가 이탈리아 안에서 생산하지도 않는 차인데도 지명을 썼다는 것. 

그는 또 "그 차는 폴란드에서 생산한다. 법률에 따르면 소비자가 오인할 수 있는 표시를 할 수 없다. 만약 이름을 바꾸지 않으면 소비자들은 그 크로스오버가 밀라노에서 만들어졌다고 생각하게 될 것"이라고 주장했다. 

보통 지역 명칭을 자동차의 이름으로 정하는 사례는 많다. 현대차 만드는 투싼과 싼타페가 대표적이다. 하지만 아돌포 우르소 장관에게는 알파 로메오의 사례는 부적절하다고 판단한 셈이다. 

알파 로메오는 그의 소송에 즉각 화답해 공식 명칭을 '주니어'로 바꿨다. 아울러 정부에 무료 홍보를 해줘서 감사하다는 뉘앙스로 답변했다. 덧붙여 알파 로메오측은 "우리는 정치를 하고 싶지 않다. 사업을 하고 싶다."고 말했다. 

2022년 3월 국내에 출시한 메르세데스 벤츠의 준중형차 C클래스(W206)의 파생모델 C클래스 에스테이트가 최근 서울 모처에서 포착됐다.

시험주행으로 끝날 수도 있지만 만약 이 차가 국내에 출시된다면, 독일에서 2021년 3월 처음 온라인으로 공개한 이후 처음이다. C클래스 에스테이트는 9년 전이었던 지난 2015년 W204 C클래스 에스테이트가 출시한 이후 명맥이 끊겼었다.

이번에 포착된 메르세데스 벤츠 C클래스 에스이테이트는 전형적인 스포츠 왜건의 모습을 하고 있다. 특히 리어뷰에서 좀 저럼 색다른 모습을 보여주는데, 짐공간을 크게 만들기 위해 C필러 이후 불쑥 커진 공간이 그것이다.

반면 왜건임을 알 수 있는 짐공간을 제외하면 나머진 기존 C클래스 모습 그대로다. 특히 차급을 암시하는 레터링이나 연료기종에 대한 정보도 트렁크 리드에 통상 기재되어 있지만 모두 노출을 막았다. 리어뷰를 보면 아무런 숫자 혹은 문자들이 없다.

인포테인먼트 측면에서는 테슬라나 S클래스와 마찬가지로 큰 디스플레이가 적용되었다. 기존 C클래스와 큰 차이가 없는 셈. 다만 시험주행을 위해 약간의 장치만을 더한 것을 볼 수 있다.

한편, 2024년 메르세데스 벤츠 신차 출시 목록 가운데에는 C클래스 에스테이트는 알려진 바가 없다. 국내 수입사 관계자들에 따르면 출시 일정은 확인된 바가 없다. 가장 최근인 올해 1월 메르세데스-벤츠코리아는 E클래스, CLE 쿠페, CLE 카브리올레, 마이바흐 EQS와 마이바흐 EQS SUV, G클래스, EQA와 GLS 등에 대한 출시를 알렸을 뿐이다

르노코리아가 24년만에 엠블럼을 ‘태풍의 눈’에서 ‘로장주’로 바꿨다. ‘삼성’을 뗀 지 2년만이다. 보태어 사명이었던 ‘르노코리아자동차’에서 ‘자동차’도 없앴다. 국내 시장에서 흐려진 존재감을 살리기 위한 방편이다. 물론 신차 계획도 올해 ‘오로라1’ 프로젝트 모델과 내년에 ‘세닉 e-테크’를 선보이는 등 매해 1대 씩 신차를 내겠다는 계획도 선보였다. 하지만 지난 24년간 동고동락해 온 것들을 가차없이 버리는 일에는 아무런 유감도 표시하지 않았다. 예의가 없다.

3일 성수동 르노자동차 플래그십 스토어에서 만난 스테판 드블레즈 사장의 발언은 가관이다. 그는 새로운 브랜드 전략 ‘일렉트로 팝’을 발표하며 사명을 바꾼 이유에 대해서 “모터스 즉 자동차라는 명칭을 사명에서 제외한 것은 모빌리티 회사로 나아가기 위해 덧붙일 이유가 없다고 판단했다”라고 말했다. 아울러 “기존 엠블럼(태풍의 눈)보다 새로운 로장주 엠블럼은 글로벌 차원에서 더 유명하고 국내에서도 큰 인지도를 갖고 있기 때문”이라고 소개했다.

스테판 드블레즈 사장은 “르노가 제안하는 새로운 물결은 한국에서 확실히 효과를 낼 것”이라며 “르노코리아가 보유한 뛰어난 생산 및 연구개발 자산을 바탕으로 르노의 DNA에 한국의 역량을 더하겠다. 우리는 이를 ‘프랑스 생, 한국 산’이란 말로 표현하고자 한다”고 강조했다. 이번 르노의 변화는 지난 2년 동안 신차가 한 대도 없었던 것은 물론 판매량도 끝을 모르는 추락을 거듭하며 국내 소비자들에게 어필하지 못했던 것으로부터 시작한다. 한마디로 유럽의 방식으로 한국에서도 성공을 노리겠다는 의미다. 그는 마지막으로 “프랑스에서 태어나 한국이 만든다”라는 말로 압축했다.

변화는 반가운 일이다. 특히 새로운 기획과 신차는 회사 성장의 자양분이다. 하지만 24년이나 썼던 엠블럼을 뒤안길로 보내는 르노코리아 방식은 무례하다. 적어도 보도자료 하나 보내지 않을 정도인가 싶다. 우리는 수 많은 자동차 회사들이 그들의 과거 모델들과 작별인사를 하는 멋진 장면들을 목격했었다. 볼보가 디젤엔진을 단종하며 보였던 사랑의 인사, 폭스바겐이 비틀과 작별을 고하며 남긴 메시지, 2022년 BMW가 M760Li에 12기통 엔진을 마지막으로 사용하며 남긴 존경과 사랑의 기록들은 단지 모터팬들을 넘어 많은 사람들에게 깊은 울림을 남겼다. 수년 간 사용한 애지중지하며 썼던 자동차를 중고차를 보낼 때도 울컥하는 마음이 드는 데, 르노코리아는 그렇게 많은 자산들을 버리고도 괜찮은가 보다.

자동차 회사가 변화하고자 하는 의지는 방향이 어디든 마땅하다. 하지만 아주 적은 판매량이라도 그들이 만든 차를 사준 사람이 분명히 있었고, 보잘 것 없더라도 브랜드를 키우기 위해 24년을 노력한 사람들이 지금도 분명 있을 텐데 지금은 도대체 볼 수 없다. 프랑스에서 나고 자란 ‘일렉트로 팝’을 이 땅에 심어보겠다는 욕심이 커 가려진 탓 일까.

르노코리아는 마음이 급하다. 판매량이 초라하기 때문이다. 지난해 내수 승용차 시장에서 르노코리아 신차등록대수는 2만 2,460대로 전년 대비 57.0% 급감했다. 압도적 꼴찌다. 차종별로 봐도 QM6, XM3, SM6 순서로 3개 차종 모두 출시 이후 연간 신차등록대수는 역대 최저치를 기록 중이다. 매달 고객 혜택을 강화한다지만 판매조건도 오락가락이다. 지난 3월 QM6는 36개월 미만 기준 3%였던 할부이자는 이달 2.9%로 찔끔 줄어든 것 같지만 개월수가 늘어나면 이율이 오히려 올랐다. SM6도 무이자 할부였던 3월대비 4월에는 할부 이율이 3.3%로 올랐고, XM3는 140만 원하던 구매혜택이 90만원으로 주저 앉았다.

르노코리아는 변화도 좋지만 기존 고객들도 보호해야 한다. 그래야 새로운 고객들이 자신도 존중받는다는 믿음이 생길 것이다. 엠블럼을 고쳐달고 사명과 자동차 이름까지 바꿀 수 있기까지 버틴 그간의 태풍의 눈 엠블럼과 르노코리아자동차에게 나라도 말하고 싶다. “그 동안 수고 많았다!”

자동차 업계의 오랜 논란 가운데 하나는 자동차 실내 버튼이 스크린 터치 방식인가, 물리 버튼 방식인가를 두고 벌이는 것이다. 그런데 최근 유럽 자동차 안전 평가 프로그램 및 기관인 유로 NCAP이 2026년부터 안전등급에서 방향 지시등, 비상등, 경적, 와이퍼 및 비상 SOS 버튼이 터치스크린을 통해 구현된다면 100% 점수를 받지 못하도록 개정하기로 했다.

자동차 제조사들이 유로 NCAP에서 반드시 100% 점수를 받아야 할 의무는 없지만 대부분의 제조사들은 구매자들이 유로NCAP을 참고하기 때문에 이 부문을 등한시 할 수 없게 된 셈이다. 유로 NCAP은 이 내용을 발표하면서 “직관적이고 사용하기 쉬운 차량 제어에 집중할 것이며 향후 몇 년 동안 이에 대한 가중치를 높일 수 있다”라고 말하며 쐐기를 박았다. 차량 내 터치스크린 확산에 정확히 대척점을 설정한 것이다.

자동차 실내 버튼을 터치스크린 방식인가 물리버튼 방식인가에 논란은 그 역사가 상당히 길다. 터치스크린이 처음 등장한 것은 1986년 뷰익 리비에라부터다. 공조기와 라디오 그리고 연비와 트립 컴퓨터 등 지금과 별반 다르지 않은 기능들을 담았다. 그리고 2012년 테슬라 모델S가 무려 17인치 모니터를 대시보드 가운데 도입하면서 확산되기 시작했다. 당시 테슬라는 그야말로 충격과 공포를 몰고 왔다. 포르쉐와 폭스바겐은 2012년, BMW가 2017년, 메르세데스 벤츠가 2018년 터치스크린을 연이어 따라 도입하면서 사실상 테슬라 혁신을 인정한 꼴이 됐다.

자동차 디자이너 입장에서 물리 버튼은 터치스크린 버튼 조작 방식에 비해 구식으로 보였다. 게다가 관리를 소홀히 하거나 약간만 시간이 지나도 누더기처럼 변하는 물리버튼보다 매끈하게 떨어지는 터치스크린 버튼 조작 방식은 제작비용이 더 많이 들더라도 변화를 주저하기 어려운 유혹이었다. 심지어 터치스크린은 주행 간 조작할 경우 상대적으로 전방주시에 그다지 도움이 안된다는 사실을 알면서도 고루한 이미지를 뒤집어쓰고 싶지는 않았을 터.

터치스크린의 발전은 그야말로 광범위한 영역에 걸쳐 이루어졌다. 그 정점은 바로 메르세데스 벤츠의 하이퍼 스크린이다. 56인치 터치스크린으로 대시보드 전체를 바꿔 버렸다. BMW도 신형 7시리즈를 통해 31인치 와이드스크린을 뒷좌석에 배치하고 5.5인치 터치 콘트롤러를 뒷좌석 팔걸이에 뒀다. 그야말로 스크린 풍년이다. 이젠 고급차에는 거의 모든 좌석에 스크린을 둔다.

그런데 터치스크린 방식은 운전자 입장에서 주행간 주의 집중에 방해가 된다는 점에 대해선 누구도 부인하지 않는다. 매년 자동차 보험사들은 자동차 주행 도중 휴대전화를 사용하는 습관 때문에 발생하는 사고율을 발표하며 이 분야에 경각심을 일깨우고 있다. 물론 범칙금도 부과한다.

물리버튼을 옹호하는 입장에서는 터치스크린 조작 방식이 보기에 좋다는 것은 인정하지만 완전한 자율주행차에나 어울린다고 말한다. 하지만 이런 자율주행차 시대는 아직 오지 않았으니 그전까지는 물리버튼을 유지해야 한다는 것. 이번 유로 NCAP의 안전등급 규정 변화는 물리버튼 옹호론자에게 더 힘을 실어주고 있다.

GM이 2일 강남구 신사동 ‘더 하우스 오브 지엠’에서 2024년 신년 기자간담회를 개최하고 올해 사업방향성을 설명했다. 

GM한국사업장은 올해 GM 전기차 플랫폼인 ‘얼티엄 플랫폼’을 기반으로 한 첫 차 캐딜락 리릭을 국내에 상반기 선보이기로 했다. 아울러 쉐보레 역시 이쿼녹스 EV를 소개한다. 두 차량 모두 전기차로 충전환경이 매우 중요하다고 소개했다. 

GM 한국사업장은 이런 충전 인프라를 어떻게 대응할 것이냐는 질의에 구스타보 콜로시 GM 한국사업장 영업-서비스-마케팅 부문 부사장은 “공공 충전 인프라를 충분히 활용할 수 있을 것”이라고 답했다. 헥터 비자레알 GM 한국사업장 사장 겸 CEO는 또 “한국은 가 장 완벽한 전기차 판매 시장”이라는 답변을 했다. 

전기차를 판매하는 제조사라면 충전 인프라에도 대안을 가져야 하는 것이 아닌가라는 기자의 질의에 윤명옥 CMO는 “출시 이전에 다채롭게 방안을 수립하겠다”는 원론적인 입장을 밝혔다. 구스타보 콜로시 GM 한국사업장 영업•서비스•마케팅 부문 부사장 역시 “한국의 공공 충전 서비스를 충분히 활용할 수 있고, 또 추가적인 솔루션이 있을 수 있는데 프라이빗 충전기를 건물이나 아파트에 설치하는 것입니다.”라는 모호한 답변을 남겼다. 

GM 한국사업장의 중요 임원이 두 사람의 답변은 전기차 판매에 대한 충전 인프라 보급에 사활을 걸고 있는 다른 제조사들의 입장과는 사뭇 다르다. 현대차 그룹은 E-피트로 충전 인프라 설비 확충에 나서고 있으며, 훨씬 더 사업규모가 작은 토요타코리아 마저도 충전 사업자들과 제휴를 강화하며 전기차 구매자들의 충전 인프라에 각별한 신경을 쓰고 있다. GM한국사업장의 대응에 문제의식이 생기지 않을 수 없는 이유다. 

GM은 2024년 GM만의 색깔을 담은 ‘고객경험’을 확대해 새로운 시장을 만들 것이라고 2024년 신년 기자간담회를 통해 말했다. 부디 그 고객경험에 충전 인프라의 충분한 활용도 반영되길 바라지 않을 수 없다.
 

2024년 자동차 업계 중요 키워드 중 하나는 바로 ‘보급형 전기차’다. 국산·수입 완성차 업계가 전기차 시장 성장세 둔화를 극복하기 위해 가격을 낮춘 보급형 전기차를 올해 다수 출시하겠다고 말한 바 있기 때문이다. 3000만원 안팎의 '가성비 전기차'로 고객 선택지를 넓히고 전기차 대중화를 선도하겠다는 전략이다.

1일 업계에 따르면 스텔란티스코리아는 지난달 30일 푸조 순수 전기차 소형 스포츠유틸리티차량(SUV) 'e-2008'의 환경부 주행거리 인증을 완료했다. 올해 들어 소형 전기차에 대한 첫번째 환경부 인증이다. 볼보자동차코리아도 지난해 연말 소형 전기 SUV EX30의 사전계약에서 1000대 이상의 실적을 올렸다. 올해 상반기에는 차량 인도에 나서며 연간 2000대를 판매한다는 목표다.

국내 완성차업계도 보급형 모델로 시장 점유율 확대에 나선다. 올해 상반기 출시를 앞둔 기아의 중소형 전기차 SUV 'EV3'는 현대차그룹 전기차 전용 플랫폼 E-GMP를 탑재한 첫번째 소형 모델이다. 현대차도 하반기 경형 SUV '캐스퍼EV'가 출격을 기다리고 있다. 기아 레이EV에 썼던 비교적 저렴한 리튬인산철(LFP) 배터리를 기반으로 한 시스템을 탑재해 합리적 가격이 무기다.

다만 문제는 정부가 올해 전기차 보조금 개편을 예고하면서 문제가 꼬이고 있다. 전기차 보조금을 큰 폭으로 삭감하면서 전기차 보조금은 승용 350만원에서 200만원, 화물 550만원에서 200만원으로 일괄, 대폭 줄어들 예정이다. 특히, 화물 전기차는 상황이 더 심각하다. 지난 해 대비 63% 넘게 감소할 예정이다. 화물 전기차 감소율은 일반 소형(약 8.3%), 경형(약 22.2%) 대비 지나치다는 것이 업계의 분석이다.

환경부 관계자는 “전기차 보조금이 승용·상용차(화물 트럭) 등 관계없이 줄어 전기 상용차 판매 추이와 경쟁력을 갖춘 전기차 출시를 늘리기 위한 조치”라고 설명했다.

전기차 보조금은 소비자 선택의 폭을 좌우할 뿐 아니라 진입장벽 자체를 조절하는 역할을 한다. 더욱이 올해 보조금 개편안의 특징 중 하나는 배터리 에너지 밀도에 따른 보조금 차등화 방안이다. 이는 보급형 전기차의 주요 배터리 원료인 리튬인산철(LFP) 배터리를 탑재한 전기차 보다는 삼원계 배터리(NCM) 배터리에 더 초점이 맞춰질 전망이다.

리튬인산철 배터리는 삼원계 대비 상대적으로 에너지 밀도가 낮은 반면 보다 안정적이면서 무엇보다 저렴하다는 점에서 보급형 전기차의 핵심 부품이다. LFP배터리를 지목해 전기차 보조금을 삭감하면 전기차 선택의 폭은 좁아지고 진입장벽은 크게 높아진다. 보급형 전기차를 출시하기로 했던 브랜드들은 크게 위축될 전망이다. 이미 올해 선보이기로 했던 기아 EV4는 출시 일정을 내년으로 연기한다는 후문이 돌 정도다.

산업과 환경을 보호한다는 명분으로 전기차 보조금을 개편한다지만 안전하고 합리적인 가격에 전기차를 구매하려는 소비자들의 선택을 제한한다면 옳은 방향으로 볼 수 없다. 심지어 중국과의 무역 갈등을 일으킬 수 있다는 조심스러운 접근도 나오고 있는 상황이다. 현명하고 신중한 접근이 필요한 시기가 아닐 수 없다.