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2025 상하이오토쇼에 신형 볼보 XC90이 등장했다. 국내 시판 이전이라 상당히 많은 국내 미디어들이 집중한 모델이었다.

시각적으로 전면부는 새로 디자인한 그릴과 약간 수정된 ‘토르의 망치’ LED 헤드라이트가 매끄럽게 어우러져 더욱 현대적이고 역동적인 모습을 선사한다. 하단 전면 범퍼에는 길어진 흡기구와 수직으로 정렬된 측면 통풍구가 적용되어 더욱 스포티한 이미지를 완성했다.

측면 디자인은 기존 모델과 거의 동일하지만, 차체 하부를 따라 적용된 새로운 트림 액센트와 새롭게 적용된 투톤 멀티 스포크 휠은 더욱 현대적인 느낌을 더한다. 후면 디자인은 큰 변화가 없으며, 볼보 특유의 시그니처 스타일을 유지하여 강렬한 시각적 인지도를 과시한다.

실내는 전반적으로 업그레이드했다. 대시보드에는 더 커진 11.2인치 플로팅 중앙 터치스크린과 새로운 3스포크 스티어링 휠을 적용했다. 통풍구, 보조 대시보드의 수납 공간, 인포테인먼트 시스템까지 개선되어 사용자 경험을 더욱 향상시킬 것으로 보인다.

XC90 좌석 측면에는 기존 5인승 및 7인승 옵션과 함께 새로운 6인승 레이아웃을 추가했으며, 향상된 편안함을 위해 개별 2열 좌석을 갖추고 있다.

완전히 새로워진 XC90은 2.0L 터보차저 엔진과 T8 플러그인 하이브리드 전기 파워트레인을 탑재했다. B5와 B6 버전으로 출시되며, 각각 184kW와 220kW의 출력을 낸다. T8 PHEV(플러그인 하이브리드 전기차)는 복합 335kW의 출력을 바탕으로, CLTC 기준 배터리 주행 거리는 84km다.

22일 미디어데이를 시작으로 열린 2025 상하이오토쇼에 참가한 토요타가 자사의 전동화 라인업으로 모두 구축해 전시했다.

우선 토요타가 전면에 내세운 것은 신차 bZ7 이지만 ‘bZ4X, bZ3, bZ3X, bZ5’에 이어 렉서스 브랜드에서는 UX, RZ를 앞세웠고 렉서스 대표 중형 세단 ES도 순수 전기차 ES500e와 ES 350e까지 라인업을 구축했다. 토요타는 지구상 어디서든 카본 뉴트럴 사회 실현을 위한 멀티패스웨이의 대처한다는 각오로 “더 좋은 자동차 만들기’를 축으로 한 경영을 추진해 왔다.

이 전략의 모델은 하이브리드 자동차였다. 하지만 이번 2025 상하이오토쇼에서는 전동화 모델을 모두 구축해 앞세운 것. 이는 토요타 전체 철학이나 모델로 보내는 대소비자 시그널이라고 보기에는 무리가 있다. 2025 상하이오토쇼 나선 모델들은 철저히 현지 개발 모델로 광주기차집단유한회사(GAC), 광기도요타자동차유한회사(GTMC), 도요타지능전동차 연구개발센터(중국) 유한회사(IEM by TOYOTA)가 공동으로 개발한 것이기 때문이다.

토요타코리아에 따르면 2025 상하이오토쇼에 나선 모델들이 국내에 도입되는 문제는 아직 결정된 사항은 아니며, 전동화 사항도 지금까지의 기조를 바꾸지 않을 것이라고 밝혔다.

폭스바겐이 22일, 2025 상하이오토쇼에서 3대의 콘셉트카를 공개했다. 더불어 2년 내 중국 시장에서 30대 이상의 신차를 출시하기로 했다.

폭스바겐의 중국 내 합작 파트너와 함께 소개하는 ‘ID. 아우라(ID. AURA)’, ‘ID. 에라(ID. ERA)’, ‘ID. 에보(ID. EVO)’ 등 3대의 콘셉트카는 ID. 코드 스토리의 다음 장으로 폭스바겐의 차세대 스마트 전기차를 대표하며, 폭스바겐의 미래 제품 전략에 대한 예고편에 해당한다.

폭스바겐은 2027년 말까지 중국 시장에서 순수전기차, 플러그인 하이브리드(PHEV), 주행거리 연장 전기차(EREV) 등 신에너지차(NEV) 20종을 포함한 30대 이상의 신차를 출시할 계획이다. 여기에는 이번에 상하이에서 공개한 콘셉트카의 양산 모델도 포함된다. 각 모델의 디자인과 첨단 기술은 중국 고객들의 취향과 수요에 맞춰 설계된다.

토마스 셰퍼(Thomas Schäfer) 폭스바겐 브랜드 CEO는 “이번에 공개하는 3대의 콘셉트카는 ‘중국에서, 중국을 위한(In China, for China)’ 모델 전략의 가시적 성과”라며, “우리는 중국 시장 내 수입차 브랜드 중 선두 자리를 지키기 위한 모든 준비를 마쳤다”라고 밝혔다.

먼저 FAW-폭스바겐과 함께 선보이는 ID. 아우라(ID. AURA)는 중국 시장을 위해 설계한 CMP(Compact Main Platform) 기반의 첫 콘셉트카다. AI 기반 고성능 연산 능력을 활용해 자율주행 시스템의 주행 안정성과 자연스러운 주행 스타일을 완성했다. ID. 아우라는 엔트리급 순수 전기 세단으로 현대적인 기술과 역동적인 디자인을 결합했다. 센터 콘솔에는 스마트폰과 유사한 UI/UX 시스템이 탑재돼 있으며, AI 기반 휴머노이드 어시스턴트가 차량 기능과 인포테인먼트의 원활한 제어를 돕는다.

상하이(SAIC) 폭스바겐과 함께 개발한 ID. 에라(ID. ERA)는 폭스바겐 최초로 레인지 익스텐더 기술이 적용된 3열 시트를 갖춘 대형 SUV 모델이다. 순수 전기만으로 300km를 주행할 수 있으며, 주행 중 내연기관 발전기가 배터리를 충전해 700km 이상의 주행거리 연장이 가능하다. 여유로운 공간의 ID. 에라는 1회 충전 및 주유만으로 1,000km 이상의 주행거리를 달성한다.

마지막으로 폭스바겐 안후이를 통해 선보이는 ID. 에보(ID. EVO)는 개성을 중시하고 라이프스타일에 민감한 젊은 고객층을 겨냥한 풀사이즈 SUV다. ID. 에보는 폭스바겐의 중국 전략 순수 전기 패밀리인 ID. 유닉스(ID. UNYX) 라인업 최초로 800V 플랫폼을 기반으로 한 대형 SUV다. ID. 에보의 고성능 전자 영역 아키텍처를 적용해 다채로운 신규 디지털 서비스를 제공할 뿐 아니라, 빠른 OTA 업데이트 주기를 통해 사용자 경험을 지속적으로 확장해 나간다.

렉서스 중형 세단 ES가 23일 2025 상하이오토쇼 미디어데이를 통해 세계 최초로 공개했다. 8세대 모델로 새로운 파워트레인과 디자인을 일신하고 차체 사이즈도 대폭 키우는 등 전 세대와 다른 큰 차이를 만들어냈다.

특히 ES 350h나 ES 300h 등 하이브리드 파워트레인을 주축으로 삼았던 모델 라인업에 ES 350e와 ES 500e가 추가되어 전동화에 대한 의지를 드러냈다. 차체 크기는  5140×1920×1555~1560mm(전장×전폭×전체 높이). 휠 베이스는 2950mm로 이전과 비교하면 길이가 165mm, 전폭이 55mm, 전고가 110~115mm, 휠 베이스가 80mm, 각각 늘어났다.

출력도 상당 부분 조정했다. 시스템 출력 182kW(247.4PS)을 내는 ES 350h는 여전히 주축인데, 0-100km/h 가속 7.8~8.0초, 시스템 출력 252kW(342.6PS)를 발생하는 ES500e로, 0-100km /h가속 5.9초를 낸다. 모두 전세대보다 가뿐한 수치다. 전동하ㅗ 모델은 항속 거리(CLTC 모드)는, 2WD(FF) 모델의 ES350e로 약 685km, 4WD 모델의 ES500e로 약 610km(목표치/19인치 타이어 장착시)로 무시할 수 없는 존재감을 발휘한다.

섀시 변화도 주목할 만하다. 모터와 트랜스 액슬을 일체화한 eAxle이 파워 유닛의 소형 경량화에 기여했으며, 배터리 출력도 전용 제어 로직을 새로 심어 가속성능과 저연비 두 목표를 만족시킨다. 전동화 모델의 경우 차고 상승없이 배터리를 차체 바닥에 깔아 전기차 특유의 주행성능 안정화를 또렷히 느끼도록 했다.

치밀하게 제어하는 4륜구동 시스템 다이렉트4역시 ES 500e에 적용했다. 이 차의 다이렉트 4는 차륜속 센서, 가속도 센서, 타각 센서 등의 정보를 이용해, 전륜:후륜=100:0~0:100의 사이에서 제어해, 발진 가속성, 조종 안정성의 향상, 좋은 전비에 공헌한다. 렉서스에 따르면 신형 ES 주행감각은 전체적으로 전동화 기술과 차량운동제어기술을 융합하여 운전자의 감성에 더해진 주행을 실현한다고 표현했다.

신형 렉서스 ES의 디자인은 콘셉트카 LF-ZC이 기초가 됐다. 얼핏 토요타 캠리나 프리우스가 떠오르지만 렉서스는 ES를 시작으로 새로운 얼굴 대부분을 LF-ZC로부터 구현할 것으로 보인다.

인테리어에서는 세계 최초로 히든 스위치(Responsive Hidden Switches)를 통해 물리 스위치를 전체 분위기에 동화시켰다. 아울러 렉서스 안전기술+도 채택했다. 한편, 토요타코리아 관계자에 따르면 현재까지 국내 도입시기는 확정된 바가 없다. 

Verdict

- 준중형보다는 크고 중형이라기엔 미안한 전기 세단  

GOOD

- 국산 중형 세단급 승차감과 방음

- 전기차의 단점을 깔끔하게 지워버렸다

BAD

- 헤드룸과 발공간은 여전히 좁고, 어색한 디자인

- 트렁크는 적응을 '해야만' 하는 거죠?... 

Competitors

현대차 아이오닉 6 : 800V 아키텍처에 완전 변경급 변화 예고

기아 EV3 : 검색하면 상 받았다는 소식이 수두룩, 웬만하면 추천하는 분위기

전동화 시대에 맞춰 많은 전기차가 나오고 있다. 하지만 SUV나 CUV가 대부분이다. 특히 5천만 원 미만 전기차는 현대차 아이오닉 6를 제외하면 없다. 이 와중에 기아가 아이오닉 6 보다 더 저렴하고 멀리 갈 수 있는 전기 세단을 내놓았다. 과연 어떤 차이를 보여줄지 시승을 통해 확인했다.

Design

기아 EV4 디자인은 낮고 단단한 느낌을 강조했다. 앞은 보닛을 날렵하게 깎고 끝에는 수평으로 길게 뻗은 장식을 덧댔다. 여기에 세로형 헤드램프와 날카로운 DRL로 날렵함을 더했다.

옆은 독특한 요소가 많다. C필러 부근 지붕을 높여 실내 공간과 공기 역학 성능을 극대화했다. 이러한 노력 덕분에 공기 저항 계수는 0.23cd를 달성했다. 또한 루프와 연결한 C필러는 검은색으로 칠해 시각적인 무게를 덜어냈다. 

클래딩과 사이드 스커트는 검은색으로 칠했다. 세단에서 흔히 쓰지 않는 디자인으로 EV4만의 차별점이다. 도어의 캐릭터 라인과 함께 차체 볼륨감을 더한다. 아울러 배터리 때문에 높은 차체 숨기는 역할까지 해낸다.

트렁크는 차체 색과 동일하게 칠하고 매끈하게 처리했다. 여기에 얇은 세로형 리어램프를 배치했다. 덩어리감이 크고 트렁크 면적이 도드라진다. 또한 시각적인 무게를 덜어내는 요소가 없어 둔해 보이는 느낌도 든다.

실내는 얇고 낮은 대시보드가 돋보인다. 조수석 대시보드 트림 면적을 줄이고 센터패시아 하단 공간을 확보한 덕이다. 또한 대시보드 위에는 3장의 디스플레이를 이어 붙였다. 각각 계기판, 공조 패널, 인포테인먼트 역할을 한다. 특히 인포테인먼트 아래 터치 버튼은 햅틱 반응으로 편의성을 강화했다. 

시트 포지션은 일반적인 세단 대비 높다. 배터리를 하단에 깔아 넣었기 때문이다. 또한 낮은 대시보드와 날렵하게 깎은 보닛 덕분에 시야를 가리지 않는 것이 장점이다. 다만, 실내 공간은 협소하다. 높이 1,480mm의 세단형 차체 바닥에 배터리를 깔아 머리 공간이 좁다. 174cm인 성인 남성이 앉으면 손가락 두 마디 정도 남는다.

특히 2열은 루프 라인을 높여 확보했음에도 차체 한계는 넘지 못했다. 정자세로 앉으면 머리 공간에 틈이 거의 없다. 또한 바닥이 높아 1열 시트 밑 공간이 없다. 아울러 허벅지가 뜬다. 반면, 기아 K5와 맞먹는 1,860mm의 전폭과 2,820mm의 축거 덕분에 무릎 공간과 폭은 여유롭다.

트렁크 용량은 490L다. 같은 준중형 차급인 아반떼(474L)보다 넓다. 하지만 트렁크 턱이 높고 입구가 좁다. 높이가 높은 짐을 실으면 입구에서 걸리고 비스듬히 넣어야한다. 그럼에도 깊이와 폭이 넓다. 또한 트렁크 상단과 힌지 마감까지 깔끔하다.

Performance

시승차의 파워트레인은 싱글 모터를 탑재했다. 최고출력 150kW(약 203마력), 최대토크 28.8kg.m를 발휘한다. 출력은 앞 바퀴를 통해 선형적으로 뿜어내며 부드럽게 가속한다. 고속에서도 차체를 꾸준하게 밀고 나간다. 이는 스포츠 모드로 변경해도 동일하다. 덕분에 토크 스티어가 발생할 일도 적다. 참고로 듀얼모터 버전은 출시되지 않았다.

이중 접합 차음 유리와 전기차용 흡음재 타이어 덕분에 전반적인 소음은 적은 편이다. 

회생 제동은 운전자 입맛에 따라 설정할 수 있다. 먼저 i-페달 3.0은 원페달 드라이빙의 감도를 3단계까지 조절할 수 있다. 덕분에 가속 페달에서 발을 떼고 회생제동이 걸리는 구간의 간극을 부드럽게 메꿀 수 있다. 뿐만 아니라 후진 시에도 동작한다.

가장 인상 깊은 건 스마트 회생 제동 3.0이다. 방지턱, 과속카메라 등 도로의 상황과 앞차의 거리를 인식해 자동으로 회생 제동이 개입한다. 인식도 정확하고 이질감이 적은 것이 큰 장점이다. 뿐만 아니라 정차 직전에 발생하는 불쾌한 움직임도 없다.

하체감각은 부드럽다. 방지턱과 같은 큰 충격은 작은 폭의 움직임으로 여러번 나누어 소화한다. 특히 첫 충격이 들어올 때 쿠션감 있게 떠받친다. 아울러 잔진동은 단단하게 잡아 고속에서 안정감이 높다. 2열도 동일하다. 1열보다 움직임 폭이 약간 더 크게 느껴질 뿐. 부드러운 승차감과 쿠션감을 유지한다.

이러한 특성은 회전구간에서 장점으로 적용한다. 타이어 폭은 215mm으로 동급 내연기관 세단 대비 얇다. 하지만 코너에 진입하면 날렵하게 돌아나간다. 또한 급차선 변경과 연속된 코너에서도 안정적으로 롤을 억제한다.

시승을 마친 후 전비는 6.1km/kWh를 기록했다. 이는 17인치 사양의 공인 전비 5.8km/kWh보다 높다. 뿐만 아니라 공기저항 계수가 더 낮은 현대차 아이오닉 6(0.21cd) 6km/kWh를 뛰어넘는 수치다. 실제 환경부 인증 주행 거리도 복합 533km를 기록했다. 현대차그룹 내 전기차 중에 가장 긴 주행거리를 가진 이유다. 

이번에 시승한 기아 EV4 롱레인지는 5,370만 원이다. 보조금은 서울시 기준 약 620만 원을 받을 수 있다. 시작가격과 보조금을 고려하면 실질적인 가격대는 3천만 원에서 4천만 원대다. 

여기에 기아의 최신 첨단 기술, 부드러운 승차감, 전기차 특화 기능까지 다 담아냈다. 실내 공간만 감수한다면 중형 내연기관 세단, 전기 세단 구매자까지 홀리게 할 만한 매력이 충분하다. 

Verdict

- 잠깐만 시승해도 장단점이 불거지지만 그래도 사고 싶게 만든다

GOOD

- 컨버터블 못지 않은 개방감

- 스웨이 바 분리로 유연한 하체 움직임

BAD

- 적응하기 쉽지 않은 사각지대

- 손이 많이 가는 온로드 직진성

Competitors

- 포드 브롱코 : 4기통, 6기통 다양한 선택지

- 이네오스 그레나디어 : BMW 6기통의 매력 

지프는 육군과 관련한 에디션 모델 종류가 다양하다. 그 뿌리는 1941년 제2차 세계대전을 누비던 ‘윌리스 MB’에 있기 때문이다. 이번에 시승한 지프 랭글러 루비콘 41 에디션은 그 시작점을 기념하는 에디션이다. 가장 지프다운 지프라고 불릴 만한데, 어떤 매력을 보여줄지 시승을 통해 확인했다.

Design

디자인은 전통적인 지프의 모습을 계승했다. 각진 차체, 거대한 펜더가 돋보인다. 특히 원형 헤드램프와 7-슬롯 그릴은 84년이 지났음에도 여전히 지프임을 한눈에 알 수 있는 요소다. 차체 색은 1941년 월리스 MB와 동일한 올리브 드랩(Olive Drab)으로 칠했다. 덕분에 잠시 군용차를 보는 듯한 착각을 부른다.

옆은 직선을 강조했다. 각진 모습이 도드라지며 도어의 경첩으로 단단한 느낌을 더했다. 여기에 높은 차체와 커다란 휠 하우스 공간은 오프로드 성능을 한 껏 뽐낸다. 뿐만 아니라 펜더의 장식과 모파(Mopar) 전동식 사이드 스텝으로 41 에디션만의 특별함까지 가미했다.

뒷모습은 역시 '지프스럽게' 반듯하다. 리어램프와 범퍼 모두 사각형으로 디자인했다. 중앙에 배치한 휠은 든든한 느낌을 강조한다.

실내는 구성요소의 기능들을 알아보기가 쉽고 작동 또한 직관적이다. 기능 대부분이 물리버튼으로 구성했기 때문이다. 또한 버튼의 크기도 커 장갑을 끼고 누르기에 부담 없다. 아울러 중앙 메인 디스플레이는 주행 정보 확인 외에 조작할 일이 거의 없다.

기어 레버 옆에는 구동 모드 변환 레버를 배치했다. 수동 변속기처럼 저항감이 있고 기계적으로 맞물리는 느낌이 강하다.

시트 포지션은 높다. 덕분에 작은 크기의 앞 유리에도 시야가 넓다. 아울러 개방감도 상당하다. 내부로 유입하는 바람의 양도 어지간한 컨버터블 차보다 많다.

다만, 실내 공간은 감수해야 할 사항들이 있다. 머리 위 공간은 여유롭지만 좌우 어깨내부 폭이 좁다. 2열도 시트 각도가 곧추선 채로 편리함과는 거리가 멀다. 이런 탓에 장거리 주행은 수월하지 않다. 하지만 트렁크는 반듯한 공간 덕분에 중간에 걸리는 것 없이 짐을 실을 수 있다.

Performance

파워트레인 2L 4기통 가솔린 엔진을 탑재했다. 최고출력 272마력, 최대토크 40.8kg.m를 발휘한다. 출력을 즉각적으로 뿜어내진 않지만 답답함을 느낄 새 없다. 가속 페달을 밟으면 2톤이 넘는 차체를 꾸준하게 밀고 나간다.

여기에 맞물린 8단 자동 변속기 또한 부드럽다. 변속 충격이 적어 변속이 잦은 시내 주행과 오프로드 모두 부담 없다. 반면, 브레이크는 초반 답력이 약하고 정차하는 순간 묘한 울컥거림이 생겼다.

하체 감각은 단단한 편이다. 잔진동도 이전 세대보다는 매만졌지만 여전히 공격적이다. 바디 온 프레임 플랫폼 자동차의 장점과 단점을 주고 받은 결과다. 하지만 방지턱과 같은 큰 충격은 서스펜션의 많은 움직임과 큰 타이어로 부드럽게 소화했다.

속도를 더욱 높여 나가면 차체 특징이 도드라진다. 전고가 높은 탓이다. 전방위로 움직이는 폭이 큰 탓에 고속에서 자신감 갖기 쉽지 않다. 출력 제어도 스티어링 휠 조작에 따라 자동제어가 즉각 이루어지고, 오프로드 대응 타이어의 소음도 거슬리는데 지붕천막과 트렁크 풍절음도 도드라지는 편이다. 

정통 오프로더 답게 스티어링 록투록이 길다. 직진성에 주안점을 두었다기 보다는 험로 주파시 필요한 셋팅에 무게를 실었다. 이 차를 타고 고속주행을 논하기엔 목적과 부합하지 않을 터. 혹자에겐 이런 특징은 지프 랭글러 단점으로 보이겠지만 이 차를 구매하는 소비자들에겐 즐거움으로 느껴지리라. 

오프로드에 들어서면 그야말로 '물 만난 고기'로 변한다. 조작량이 많은 스티어링 휠은 큰 돌을 넘어도 안정적이고 부드럽게 작동한다. 또한 높은 전고 덕분에 오프로드 성능은 접근각 44도, 이탈각 35.6도로 하부가 걸리거나 긁힐 걱정이 적다. 

또한 랭글러의 공장 출고 상태에서 도강 능력은 76cm에 달한다. 덕분에 그냥 물길을 지날때는 물론 경사로에서 물에 진입하는 상황도 거침 없이 달릴 수 있다. 뿐만 아니라 전륜과 후륜의 디퍼렌션을 모두 잠글 수 있고 속도 유지 기능도 있어 겁나는 길도 차가 알아서 나아간다.

연비는 온로드 주행에서 6~7km/L를 기록했다. 고속 항속 주행을 해도 11km/L 수준으로 두 자릿수를 겨우 볼 수 있다.

이번에 시승한 지프 랭글러 루비콘 41 에디션은 8,740만 원이다. 몇 년새 인상폭이 매우 커 높은 가격을 형성했다. 또한 온로드에서 불편함이나 낮은 연비 등 감수해야 할 것도 많다. 하지만 그 모든 걸 덮을 만큼의 개방감과 디자인 만족도가 크다. 이 차를 타는 순간, 단점은 사라지고 매력만 기억에 남는다. 

Verdict

편안하게 못 갈 곳 없는 가장 현대적인 픽업

GOOD

- 멋진 인테리어에 담은 최신 기능들... 오프로드 특화 장비까지 그득하다

- 같은 차급에서 누리기 힘든 2열 거주성과 끝 없이 누릴 수 있는 확장성

BAD

- 너무 새로워 '호'보다 '불호'에 가까운 디자인

- “너 트럭타?”

Competitors

- KGM 무쏘 칸 : 디젤도 있고 3,172만 원

-쉐보레 콜로라도 : 모든 면에서 우월한데 7,279만 원

기아가 브랜드 최초 픽업 트럭을 출시했다. 단순히 모양만 흉내낸 게 아니다. 스펙표를 살피면 본격적으로 오프로드 탐방도 가능할 정도다. 특히 깊은 물을 지날 수 있는 도강 높이는 800mm에 달한다. 험한 세상, 언제 어디서 재난이 발생할지 모르는 상황에 기아 타스만은 ‘튼튼한 탈 것’의 안도감을 전해줄 수 있을까?

Design

타스만의 외모는 처음 등장부터 호불호를 불러왔다. 우람한 덩치에 각진 차체 형상까진 픽업의 정통 이미지를 잘 드러낸다. 하지만 다소 작은 그릴 크기부터 차체 양 끝으로 몰아 넣은 헤드램프의 조화는 어디서도 본 적 없는 신선함과 함께 어색함을 드러낸다.

물론 디테일은 좋다. 헤드램프와 안개등은 LED를 사용해 작은 광원으로 넓은 시야를 확보하게 했고 주간 주행등은 앞뒤 일체감을 만들어 디자인의 전체적인 흐름을 이어간다. 독특한 휠 클래딩 안에 주유구와 티테이블 등을 숨겨 놓은 점도 픽업이란 장르에 새로이 도전하는 기아의 아이디어를 엿볼 수 있다.

인테리어는 기존 기아의 색채를 고스란히 유지한다. 한쪽으로 치우친 ‘KIA’ 로고를 붙인 혼커버와 대시보드 위 계기판과 인포테인먼트 디스플레이 사이 공조장치 패널을 하나로 엮은 디스플레이 패널 그리고 테이블로 확장 시켜 사용할 수 있는 암레스트까지 모두 담은 것이다.

여기에 픽업 트럭의 터프함과 실용성도 담았다. 바짝 세운 대시보드에 허니콤 패턴으로 장식한 에어컨 토출구와 센터 터널 위 넓은 수납 공간 그리고 큼지막한 버튼들과 센터 터널 위 오프로드 토글 버튼들이 터프함을, 다양한 수납 공간과 지문 인식 버튼 양 옆으로 차의 크기 스펙을 적어 놓은 부분들이 실용성을 담당한다.

더불어 2열 시트를 슬라이딩 시켜 등받이 각도를 조절할 수 있는 점과 시트 밑 수납 공간을 마련한 점, 무엇보다 2열 공간 자체를 차급 대비 넉넉하게 구성한 건 타스만의 특장점이라 할 수 있다.

Performance

국내 출시하는 타스만은 2.5L 가솔린 한가지 파워트레인만 탑재한다. 최고출력은 281마력, 최대도크는 43kgm를 발휘하는 구성이다. 시승차는 AWD 옵션을 더해 엔진의 힘을 네바퀴로 전달한다. 시동을 걸어 엔진을 깨우면 매끈한 엔진 질감과 극도로 조용한 소리에서 외려 차분함을 느낀다.

엔진의 힘이 구동축을 따라 바퀴에 전달하는 과정도 매끈하다. 회전력에 초점을 두고 세팅한 덕분에 2톤이 넘는 차체를 움직이기에도 부족함이 없다. RPM이 올라가면 엔진의 진동과 소음도 근본적으로 억제돼 있어 픽업에서 경험하기 힘든 수준의 정숙함과 나긋함을 맛볼 수 있다.

일상 도로에서 하체의 느낌은 무엇보다 부드럽다는 것. 과속 방지턱을 넘을 때, 시내 곳곳에서 요철들을 맞이할 때의 편안함은 승객이 앉은 공간이 프레임 위에 얹어진 객실이 맞는지에 대한 의문이 들 정도다.

하지만 자동차 전용 도로 등 속도를 높여야 하는 구간에서 경험은 다르다. 구조상 높이 솟은 차체에 무게 중심은 높고 부드러운 하체까지 겹쳐 고속 주행의 안정감을 논하기엔 무리가 있다. 직진 상황에서는 긴 휠베이스(3270mm) 덕에 간신히 평온함을 유지하지만 코너를 앞뒀거나 차선 변경을 하기 전엔 꼭 속도를 줄이는 편이 안전하다. 더불어 충격이 차체에 들이쳤을 때 프레임과 캐빈 사이에 일렁이는 미묘한 잔진동도 높은 속도에서는 여전히 남아있다.

단, 타스만은 오프로드를 지향하는 차다. 따라서 타스만의 진짜 면모는 일반차들이 지나지 못하는 길에서 드러날 터. 타스만을 험한 객지에 몰아 넣었다. 물을 건너고 진흙을 헤치고 둔덕을 넘고 낙타 혹을 닮은 흙 무더기 위에 차를 올려 네 바퀴 중 2개 혹은 1개를 띄워 차를 몰아 붙였다.

결과는 ‘쉬움’. 흔히 오프로드 성능을 수준급으로 끌어 올린 차들을 오프로드에서 경험할 때 전해지는 감각과 같았다. 지나온 코스를 제 3자의 입장에서 관람할 땐 입이 떡 벌어지는 장면을 연출하지만 막상 타스만 안에서 운전대를 잡은 상황은 평온한 것이다.

부드러운 하체는 불규칙한 돌길을 유연성으로 품었고 바퀴가 공중에 뜨는 상황엔 프레임 바디가 굳건히 강성을 유지했다. 특히 범퍼까지 차오르는 물길을 지날 때도 차에 실린 여러 전자 장비를 통해 여전히 타스만이 가진 잠재력에 여유가 있음을 확인할 수 있어 안심하고 통과할 수 있었다. 오프로드 성능에 대해 가장 의구심을 품었지만 타스만은 오히려 가장 여유롭게 험로를 통과한 셈이다.

동시에 타스만 출시 소식이 처음 들려왔을 때 들었던 물음표가 상당 부분 걷혔다. 기본적으로 일상 도심 속에서 커다란 픽업을 탈 사람이 누가 있겠냐는 의문에 대답을 찾았기 때문이다. 많은 사람들의 생활권에서 타스만의 주행 성능은 충분히 편안했고 레저를 떠날 땐 무한한 확장성을 누릴 수 있다. 무엇보다 도심에서도 간혹 닥치는 불, 물, 눈 난리에 홀로 평안할 수 있다는 안도감까지 생긴다. 그리고 이 가치들을 사륜 구동 기준 시작 가격 4,015만 원에 누릴 수 있다.

Verdict

아포칼립스도 이겨낼 차, 심지어 편하고 럭셔리하게

GOOD

- 실내외 뚜렷한 존재감과 넘치는 고급감

- 무지막지한 오프로드 성능

BAD

- 경쟁차들 대비 다소 좁은 실내 공간

- 다소 높게 느껴지는 1억 6,587만 원의 가격표

Competitors

- 캐딜락 에스컬레이드 : 큰 차에 6.2리터 V8 엔진까지, 미국 감성 제대로

- 레인지로버 스포츠 : 설명이 필요 없는 귀족들의 럭셔리 오프로더

렉서스가 국내 시장에 완전 신차를 출시했다. 이름은 LX 700h 이름에서 알 수 있듯 하이브리드 파워트레인을 품은 프리미엄급 풀사이즈 SUV이다. 여기까지 살펴보면 넓은 실내에 럭셔리한 주행 감각을 강조하는 차일 것만 같지만 LX는 한 가지 가치를 더 품고 있다. 바로 ‘정통 오프로더’를 추구하는 콘셉트가 그것이다. 어울리지 않을 것만 같은 콘셉트가 한 차에 담긴 셈이다.

Design

렉서스 LX는 처음 마주하는 누구라도 압도할 위용을 가지고 있다. 길이x폭x높이가 각각 5,095x1,990x1,895mm에 달하기에 당연한 결과다. 특히 1.9m에 달하는 높이는 압도감에 가장 큰 영향을 미친다. 전통적인 SUV 형상에 각진 형태도 인상적이다. 다부진 형태와 높은 키는 분명 바디 온 프레임 구조가 영향을 끼쳤을 터다.

우람한 차체에 들어찬 디자인 요소들 역시 스케일이 남다르다. 렉서스를 상징하는 스핀들 그릴을 비롯해 헤드램프와 범퍼 하단 공기 흡입구 등 모든 요소들이 큼직하게 들어찼다. 특히 그릴 안 두툼한 크롬 장식은 가로로 배치해 성벽을 쌓은 듯 단단한 이미지를 강조한다.

뒷모습은 특별한 굴곡 없이 매끈하게 처리해 주어진 차체 크기 안에서 실내 공간을 최대한 끌어내기 위해 애쓴 흔적을 드러낸다. 자칫 밋밋할 수 있는 평면엔 최근 렉서스가 사용하는 ‘ㄴ’자 리어램프와 좌우를 잇는 램프 조합으로 세련미를 새겨 넣었다.

실내 인테리어는 운전자가 차에 보호받고 있다는 경험을 받게 한다. 반듯하게 높이 솟은 대시보드는 전통적인 오프로드 SUV의 그것을 떠올리게 하고 커다란 인포테인먼트 디스플레이는 전방을 바라보는 시야에서 크게 벗어나지 않은 위치에 있어 운전하는 동안 내비게이션 화면을 살피기 편하게 배치했다.

아울러 운전 주변엔 수많은 물리 버튼들이 그득하다. 대시보드 중앙을 비롯해 센터터널과 스티어링 휠 너머 좌우 앞까지 그 숫자를 헤아리기도 힘들 정도다. 그럼에도 대시보드 중앙에 별도 디스플레이를 배치해 이 기능들이 어떻게 작동하고 있는지 한눈에 보여줘 막상 사용하기는 편리하다. 모든 구성이 LX가 오프로드에 얼마나 진심인지 드러내는 셈이다.

하지만 실내 소재는 이와 대비를 이룬다. 마치 한 올의 흙이나 모래도 허용하지 않을 분위기다. 천장은 부드러운 스웨이드 소재를 덧대고 실내의 거의 모든 부분을 가죽으로 마감했다. 실제 손으로 만져지는 감촉 역시 부드러움을 넘어 촉촉한 수준이다. 빼곡히 들어찬 오프로드 기능과 대비를 이뤄 오히려 어색함이 감돌 정도다.

Performance

국내에 들여온 LX는 700h 한 가지 파워트레인만 출시한다. 3.5리터 V형 6기통 가솔린 엔진과 전기 모터를 병렬 방식으로 결합한 구성이다. 렉서스가 흔히 사용하던 직병렬 방식 하이브리드와 달리 엔진의 비중이 더 큰 방식이다. 따라서 엔진 단독 출력으로 415마력을 발휘하고 전기 모터가 힘을 더해 최고 457마력까지 끌어올릴 수 있다.

가속 페달을 밟아 차체를 움직이는 감각은 출력 대비 진중함이 묻어난다. 2,840kg의 무게를 가졌지만 차체를 앞으로 밀어내는 와중에 힘들어하는 기색은 전혀 느낄 수 없다는 뜻이다. 오히려 도로 흐름에 맞추기 위해 가속 페달을 깊게 밟으면 생각보다 강력한 가속 성능에 제한 속도를 넘기기 일쑤라 조심해야 할 정도다. 0-100km/h, 6.5초의 성능 수치도 이를 증명한다.

다만, 엔진의 음색은 다소 거친 편이다. RPM을 3,500 이상으로 높였을 때 특히 도드라진다. 다행인 건 전기 모터의 도움을 받아 일상 영역에선 RPM이 높게 치솟을 우려가 적다는 점이다. 또 객실에 전해지는 소음의 정도가 절대적으로 낮고 엔진의 진동도 부드러워 걱정할 필요는 없다.

하체 감각은 부드러움에 초점을 맞췄다. 기본적으로 LX는 온로드 주행 상황에서 VIP를 모시기 위한 모든 요소를 만족시킨다. 자잘한 충격을 걸러내고 도로 위 너울은 여유롭게 흘려보내면서 과속 방지턱 등의 큰 요철은 실제보다 절반 이하의 크기로 느껴지게 한다. 이후 뒤따르는 불필요한 진동도 효과적으로 상쇄해 승객이 상상한 움직임 그대로 구현해준다.

동시에 차체 안정감도 돋보인다. 속도를 빠르게 높이거나 줄일 때 차체가 앞뒤로 기울어지는 피칭은 무게를 체감하게 하지만 급격한 차선 변경이나 코너링 상황에서 좌우로 흔들리는 롤링은 크지 않다. 전자제어 서스펜션이 상황에 맞게 차체를 자세를 바로잡아주는 덕분이다.

또 전자제어 서스펜션이 빛을 발하는 순간은 오프로드 구간에 접어들었을 때다. 유압 서스펜션을 기반으로 제작한 하체는 차체를 높이란 명령에 단 몇 초 만에 80mm를 들어 올린다. 험로에 들어설 준비를 마친 상태로 머드 구간을 지나 경사로 코스까지 너끈히 지나갔다. 생각보다 뾰족한 경사가 반복되는 구간을 이토록 커다란 SUV가 쉽사리 지나가는 모습에 비현실적이라는 생각까지 들었다.

바로 이어진 코스는 도강 코스, 전날 쏟아진 눈발에 물은 500mm까지 불어나 있었지만 LX는 유유자적 물을 헤치고 지나갔다. 바퀴 중간을 넘길 정도의 깊이라 도어를 열면 실내로 물이 들이칠 수준이었지만 LX의 실내는 그저 평온할 뿐. LX의 스펙상 도강 높이 역시 700mm에 달하기에 주파하는 내내 심적인 부담도 없이 지날 수 있었다.

이후 오프로드 코스는 점점 난이도를 더해 모굴 코스에서 정점을 찍었다. 낙타 등처럼 솟은 둔덕이 연속으로 이어졌고 LX는 그 위에 올라 단 두 바퀴만으로 차체를 떠받치며 코스를 진행했다. 실제 운전대를 잡고 앞으로 나아간 입장에선 수월하게 지나쳤다고 생각했지만 나중에 같은 코스를 지나는 LX를 살폈을 땐 경악을 금치 못했다.

2.8톤에 달하는 차가 감당하기엔 너무나 극한의 상황이었기 때문이다. 단순히 오프로드를 주파할 수 있는 기능들뿐만 아니라 차체의 강성과 사륜구동 기술을 비롯해 휠베이스와 진입각, 탈출각 모든 부분에서의 설계가 조화를 이루지 않으면 도저히 지나갈 수 없는 구간이었다.

놀라움의 해답은 시승 후 렉서스 치프 엔지니어와 대화에서 찾을 수 있었다. 2,850mm. 지난 1995년 출시한 1세대 LX 때부터 4세대로 이어오는 동안 한 번도 변하지 않은 휠베이스 수치가 그 비결이었다. 넓은 실내 공간을 위해 너도나도 휠베이스를 늘리는 상황에 고집스레 지켜온 휠베이스 길이가 험로를 힘들이지 않고 주파할 수 있던 가치를 만들어낸 것이다.

렉서스 LX 700h를 시승하기 전 국내 시장에서 경쟁할 수 있는 차를 꼽기가 무척 어려웠다. 그 어떤 닮은 차도 찾아볼 수 없었기 때문이다. 하지만 오프로드까지 경험한 후 LX의 가치는 명확해졌다. 어떤 아포칼립스 상황이 서울 한복판에 닥치더라도 렉서스 LX에 앉아 있다면 살아서 상황을 헤쳐나갈 수 있다는 믿음. 그 평정심을 위한 대가로 1억 6,587만 원의 가격표는 충분히 납득 가능하지 않을까?

22일 오후 1시 경 경기도 남양주 화도읍의 한 아파트 지상주차장 옹벽이 무너지면서 차량 6대가 옹벽 아래로 빠지며 파손되는 사고가 발생했다.

16시 현재까지 인명피해는 보고되지 않았지만 옹벽 추가 붕괴 및 옹벽 인근 아파트 붕괴 위험을 고려해 아파트 주민 40여가구에 대한 대피가 이루어지고 있다. 주민들은 안전진단이 마무리되기 전까지는 인근 화도체육문화센터에 머무를 예정이다.

현재는 차량을 들어올려 안전 상황을 점검하고 추가 붕괴 우려가 있는 지 진단하고 있는 상황. 아울러 경기도 남양주시 관계자는 붕괴 위험에 주변 안전진단을 추가로 진행할 것이라고 말했다.

이번 경기도 남양주 아파트 옹벽 붕괴는 오늘 하루 호우 상황에 이루어진 것으로 보기에는 다소 어렵다. 건설전문가들에 따르면 옹벽이란 토사가 무너지는 것을 방지하기 위하여 설치하는 토압에 저항하는 구조물로서 붕괴의 가장 대표적인 원인은 수압을 거스르지 않는 배수가 이루어져야 한다고 설명했다.

이를 위해 건설 초기부터 옹벽에 대해서 전도, 활동, 지반의 지지력에 대해 안전성을 검토해야 하는 전체 사면 활동에도 안전성을 확보해야 한다고 덧붙였다.

2024년 사상 처음으로 연간 차량 인도량 감소를 기록한 테슬라에 실망스러운 소식이 또 하나 나왔다. 바로 당초 올해 초 출시하기로 했던 소형 SUV(코드명 E41) 출시를 취소한 것.

테슬라의 소형 SUV는 모델 Y 이하급으로 모델 3로 이어가던 ‘입문형 테슬라’의 또 다른 모델로 주목받았었다. 하지만 이 소형 모델이 출시가 아예 취소한 것. 테슬라에 따르면 이는 그저 수요감소가 원인이라고 했지만 각계에선 더 다양한 분석을 덧붙이고 있다. 아울러 테슬라의 주가 폭락은 연일 이어져 전년대비 무려 25% 이하까지 추락하는 등 끝을 모르는 악재가 이어지는 상황이다.

테슬라가 당초 출시하려고 기획하던 모델 Y 아랫급 소형 SUV는 성장하는 중국 토종 전기차 브랜드에 맞설 무기였다. 이 모델이 취소됨에 따라 치열해지는 경쟁과 노후화된 라인업으로 중국 시장에서 테슬라의 입지는 한번 더 흔들릴 것으로 보인다.

다만 22일 미국 이코노믹타임즈에 따르면 정부효율성부서(DOGE)를 관장했던 테슬라 일론 머스크가 트럼프 행정부를 떠난다는 뉴스가 오히려 호재로 작용할 것으로 보인다. 참고로 일론 머스크의 정부효율성 부서 특별 정부 직원 지위는 다음달 말에 만료된다.

일론 머스크는 최근 미국 민주당 세력들의 비난에 대해 정확한 입장을 내놓지도 못한 상황과 더불어 트럼프 행정부 관료들의 정치 세력 다툼에서도 밀리고 있는 것으로 알려졌다. 특히 미국 중간선거를 준비하는 민주당은 일론 머스크의 정부효율성부서에 집중포화를 퍼붓고 있다.

심지어 지난주에는 미국 워싱턴 포스트지에 따르면 정부효율성부서 직원들이 이미 연방기관에 자리를 잡아 머스크가 사임하더라도 업무가 중단되지 않을 것이라며 그의 존재감을 지웠다.

현대차는 10일 서울 중구에서 열린 ‘하이브리드 테크데이’를 통해 차세대 하이브리드 기술 및 전략에 대한 질의응답 시간을 가졌다. 이날 행사에는 현대차그룹의 각 기술 담당자들이 참석해 질문에 직접 답했다.

아래에 하이브리드 테크데이에서 진행한 QnA를 정리했다. 

Q. e-VMC 2.0 외에 기존 e-VMC 1.0 개선이 있는가? 
A. e-VMC 2.0 개발과 더불어 e-VMC 1.0 고도화도 진행 중이다. 비록 신형 팰리세이드에 적용하지 않았지만 다양한 연구 개발을 하고 있다. 그중 양산차에 적용할 가능성이 높은 기술도 몇 가지 있다. 조만간 탑재할 수 있도록 노력하겠다. 

Q. e-VMC 2.0의 역방향 출력 제어가 내구성에 문제는 없는가?
A. 이에 대한 고민이 있던 것은 사실이다. 하지만 2년 이상의 선행 개발과 모니터링을 통해 내구성에 문제가 없음을 확인했다.

Q. 전륜 기반 하이브리드는 후륜 축에 P4 모터를 추가해 e-VMC 2.0과 e-AWD를 제작한다. 후륜 기반 하이브리드는 어떻게 구현할 것인가?
A. 제네시스와 같은 후륜 플랫폼에는 전륜 모터 추가가 필요하다. 이는 플랫폼부터 여러 가지 손봐야 할 부분이 많다. 향후 확대 적용을 고려 중이다. 또한 구동 방식에 상관없이 e-VMC를 적용할 수 있도록 개발 중이다. 특히 2WD는 e-VMS 1.0을 AWD는 e-VMS 2.0를 적용할 계획이다. 

Q. 혼다, BYD 등 타사 하이브리드와 차이점은 무엇인가?
A. 에너지 손실을 최소화해 동력을 바퀴까지 직접 전달하는 효율 중심 설계가 핵심이다. 정밀한 변속기 및 엔진 제어가 필수라 기술 난이도가 높지만 효율성에서 큰 장점이 있다.

Q. 토요타 e-Four와 차이는 무엇인가?
A. 유사한 기술이지만 특정 브랜드만의 특허 기술은 아니다. 현대차는 e-AWD를 단순 구동이 아닌 차량 제어 수단으로 활용해 기술 수준을 끌어올리고 있다.

Q. 엔진오일 외 유체나 고무류의 교환 주기는? 
A. 변속기 오일은 무교환으로 설정했다. 다만 험지 주행과 같은 가혹 조건에서는 10만km를 권장한다. 이외에 소모품은 매뉴얼에 따르면 된다. 

Q. P0, P1, P2 모터 각각의 개입 시간과 배터리 충전 시간은?
A. 상황에 따라 다르며, 정량화된 수치는 없다. P1 모터를 통해 기존 P0 모터 대비 성능을 강화했다. 

Q. 기존 하이브리드 시스템은 앞으로 어떻게 되는가?
A. 당분간 공존할 것이다. 향후 신차 출시와 함께 차세대 하이브리드 시스템 위주로 확대 정리할 예정이다. 다만, 기존 하이브리드 시스템도 장점이 있기에 고효율, 고연비 콘셉트에 어올리는 차에 운영하는 방향도 고려하고 있다. 

Q. 신기술에 따른 가격 인상은?
A. 구체적인 대답은 어렵다. 일단 모터 제어와 같은 여러 신기술이 적용되기에 고려해 볼 필요성이 있다. 또한 전기차에서 구현하고 있는 기술을 하이브리드에 적용하면서 사용성을 높이는 방향으로 진행할 것이다. 이에 대해 고려해줬으면 좋겠다.

Q. 탄소 배출 규제가 강화에 내연기관 기반인 하이브리드로 대응할 수 있는가?
A. 하이브리드 시스템의 연비는 내연기관 대비 약 45% 차이가 있다. 제가 처음 개발을 맡은 엔진과 현재 엔진과 차이가 20% 임을 감안하면 큰 차이다. 또한 하이브리드 파워트레인이 지역에 따라 기본이 될 가능성이 높다.

Q. 개발 비용은?
A. 구체적인 수치는 공개하기 어렵다.

Q. V2L 사용 시 방전 위험은 없는가?
A. V2L은 하이브리드 레디에서 작동한다. 배터리 잔량이 일정 이하로 떨어지면 엔진으로 배터리를 충전해 사용할 수 있다. 또한 스테이 모드에서 배터리 잔량이 부족하면 V2L과 스테이 모드 둘 다 중단한다. 

현대차는 10일 서울 중구에서 개최한 하이브리드 테크데이를 통해 차세대 하이브리드 적용을 예고했다. 기아 쏘렌토와 현대차 싼타페에 새로운 1.6L 터보 하이브리드 시스템을 조만간 선보일 예정이라고 밝혔다.

이번에 공개한 차세대 하이브리드 시스템의 핵심은 P0 방식 대신 P1 방식의 모터를 적용한 점이다. 기존 엔진 벨트 방식이 아닌, 엔진과 직접 결합하는 구조를 통해 구동 손실을 줄이고 출력과 연비를 모두 개선했다.

이날 행사에서 공개한 시스템은 2.5L 터보 하이브리드였지만, 현대차는 중형 SUV인 기아 쏘렌토와 현대차 싼타페에는 1.6L 터보 기반 하이브리드 시스템을 적용할 예정이라고 전했다. 2.5L 터보 하이브리드는 현재로선 중형 라인업에 도입할 계획이 없다고 선을 그었다.

현대차는 차세대 1.6L 터보 하이브리드의 연비는 기존 대비 약 4.3% 향상했다고 밝혔다. 이를 바탕으로 연비를 추측할 수 있다. 환경부 인증 기준 연비 15.7km/L(싼타페), 15.3km/L(쏘렌토)에 각각 4.3%를 더하면, 예상 연비는 약 16.3km/L, 15.9km/L 수준이다. 다만 이는 현대차 자체 측정인 만큼 실제 연비와는 다소 차이가 있을 수 있다.

아울러 3.6kW 출력의 V2L, 뒷 바퀴 축에 전기 모터를 추가한 e-AWD, 모터의 역방향 제어를 통한 e-VMC 2.0 등 차세대 하이브리드 특화 기술을 적용할 가능성이 높다.

한편, 현대차 관계자는 하이브리드 시스템의 엔진오일 증가 이슈에 대해 "내부적으로 연구를 진행 중이며 자세한 설명은 해줄 수 없다"고 답했다.

2025 서울모빌리티쇼가 13일 열흘간의 전시기간을 마치고 마무리했다. 방문객 수만 무려 56만명이 찾아 국내 최대 자동차쇼임을 증명했다. 하지만 전시공간을 채운 완성차 제조사 숫자와 규모는 초라했다.

서울모빌리티쇼조직위원회에 따르면 2025 서울모빌리티쇼에는 12개국 451개국사가 참가했다고 밝혔다. 하지만 모빌리티쇼의 주인으로 불리는 완성차 브랜드는 현대-기아차, 제네시스까지 포함해 12개 브랜드에 불과했다. 다양한 전기차와 더불어 목적기반 모빌리티 기업과 롯데 화학, HD현대 등 건설기계 기업까지 참가한 것은 고무적인 일이다. 하지만 화학기업이나 중장비 기업들이 진정 ‘모빌리티’나 ‘모터쇼’ 행사 목적에 부합한 것인지는 의문이다.

쉐보레, 르노코리아, KG모빌리티는 외면

국산 토종브랜드임을 자처하는 르노코리아나 GM한국사업장 그리고 KG모빌리티 등이 이번 2025 모빌리티쇼에 참가하지 않은 것은 향후 풀어야 할 숙제로 남는다. 모터쇼의 위상이 아무리 떨어지고 모빌리티라는 울타리로 더 넓은 참가기업을 모집해 살아남겠다는 방향성 수정은 어쩔 수 없는 현실이다. 하지만 그럼에도 불구하고 우리나라에서 자동차를 판매하고 소비자와의 접점을 만들어 자신들의 철학과 미래 발전방향을 소개하기에 모빌리티쇼만큼 적합한 무대는 없다.

모터스포츠, 자동차 박물과 그리고 모터쇼는 한 나라의 자동차 문화를 보여주는 바로 미터다. 그리고 우리나라의 모터쇼는 그 문화를 보여주는 마지막 보루로 남아 있다. 하지만 르노코리아, GM한국사업장, KG모빌리티 등 대한민국 기업으로 다양한 보조금까지 받는 이런 기업들이 자동차 문화를 가꾸는 모빌리티쇼에 참가하지 않는다는 사실은 차만 팔고 문화는 외면하는 세태를 보여준다.

모빌리티쇼는 자동차 문화의 꽃

이번 20205 서울모빌리티쇼에서 만난 앞서 3개사 브랜드관계자들에게 ‘왜 참가하지 않았느냐?’고 물어봤다. 그들은 한결같이 ‘모터쇼 참가는 비용대비 효과가 적다’는 내용으로 답했다. 이런 대답을 들어보니 향후 모빌리티쇼는 더 입지가 좁아질 수 밖에 없다는 생각이다. 만약 실제 내부논의 과정에서 모빌리티쇼 참가가 ‘비용과 효율’이라는 면에서만 의사결정이 이루어졌다면 자동차 문화를 외면한 대가는 미래 세대가 질 것이 분명하다.

기아차는 PBV 개념을 전신마비 C-6 등급의 지체장애인 박위씨를 통해 가능성을 알렸다. BMW코리아는 모터사이클과 자동차를 통해 여전히 ‘달리는 즐거움’을 권했다. BYD코리아 역시 앞으로 내놓을 모델들을 전시하고 다양한 플랫폼 구조도를 통해 자사의 기술을 소비자들에게 알렸다. 이네오스 그레나디어를 수입하는 차봇모터스는 그레나디어 포털액슬 프로토타입을 처음 선보이며 관람객들에게 자사의 오프로드 기술력을 알렸다. 로터스코리아도 부스를 차리고 아름다운 전기차 디자인과 경량 스포츠카의 진수를 소개했다. 모두 판매사들이 전시장에서 말할 수 없는 일들을 각고의 노력 끝에 해낸 것이다.

자동차 문화를 이끄는 것은 자동차 제조사와 이를 감시하고 전달하는 자동차 전문매체 그리고 소비자인 대중들의 몫이다. 또 모빌리티쇼는 미래로 나아가는 숨은 원동력이다. 산업의 꽃이 자동차라면 꽃의 씨앗은 모빌리티쇼다. 국내에서 수천, 수만대의 자동차를 판매하고 있는 자동차 기업들은 모빌리티쇼를 외면한 채 이 산업의 주인공이라고 말할 자격이 없다.

국내 자동차 메이커들이 2025년 1월 신차 판매실적과 2월 프로모션 전략을 발표하고 있는 가운데 한국GM의 하락세가 도드라지고 있다. 국산 신차 브랜드 중 가장 낮은 판매량으로 2025년 주목할 만한 신차 출시계획도 없는데다 미진한 영업전략과 서투른 조직 개편까지… 윤명옥 전무 등 GM한국사업장의 리더십이 다시한번 시험대에 올랐다.

우선 지난달 GM 한국사업장의 내수 판매량은 크게 하락했다. 6개 모델 내수판매 총량은 단 1,229대. 이중 지난해 잠시나마 돌풍을 일으킨 트랙스 크로스오버가 953 대로 체면치레를 했다지만 당초 경쟁모델로 손꼽혔던 현대차 코나, 기아 셀토스에 비하면 한없이 초라하다. 코나와 셀토스는 각각2,606대와 4,819대를 판매했다.

트레일블레이저가 199대를 판매한 것 외에 트래버스, 타호, GMC 시에라, 콜로라도와 같은 차종은 모두 합쳐 100대가 되지 않을 정도다. 비교적 높은 차량 판매가를 감안한다 하더라도 전년 동월 대비 절반 이하로 떨어진 것. 내수판매 총 증감분은 -57.5%다.

2025년도 이렇다할 출구전략이 보이지 않는다. 가뜩이나 경쟁사 대비 높은 부품 유지비로 악명이 높은데, 신차효과도 제대로 발휘되지 않는데다 그 마저도 출시를 앞둔 신차가 없다. 캐딜락 미스틱 등 일부 신차가 대기 중이지만 쉐보레 브랜드와 결이 다르다. 여기에 르노코리아 그랑 콜레오스가 압도적인 신차효과로 주목을 이어가고 있고, KGM은 무쏘를 전기픽업 트럭 브랜드로 전환하는 등 다채로운 행보를 보이고 있는 것과 상반된다.

수출로서 떨어진 내수판매량을 극복하는 전략도 전년대비 -24.6% 떨어진 수치를 보여 기대감을 키우기엔 녹록치 않다. GM 한국사업장은 수년 간의 자본잠식을 떨치고 상승곡선을 그리는 듯했으나, 사실상 수출 호조에 기댄 ‘수출 전진기지’ 역할로 추락했다. 다만 이 수출 호조도 트럼프 대통령이 시작한 관세 전쟁에 휘말린다면 타격을 받기 십상이다.

국내 영업부실과 전략 부재, 어두워진 신차 출시 일정 등은 지난해 말 100여명의 사무직 직원들을 대상으로 대거 희망퇴직을 진행한 것으로 알려지며 ‘철수설’까지 재차 불거지기도 했다. 이 와중에 GM 한국사업장 리더십은 상황을 타계하기 위한 활동 마저도 소홀한 편이다. 끊임없이 메시지를 내고 기업활동을 통해 자사의 신념을 설파해야 하는 시점에서 돌파구를 찾지 못하는 것.

자동차 회사는 신차로 먹고 산다. 하지만 GM 한국사업장의 미래는 이해하기 어려운 방향으로 가고 있다. 얼마전 GM 본사는 부평공장의 플러그인 하이브리드 생산 결정을 철회하기도 했다. 회사는 이후 어떤 설명도 내놓은 바 없다. 연 이은 내수 부진, 생산 라인의 축소, 영업 비용 삭감 등 GM 한국사업장의 미래를 어둡게 만드는 전략적 오류는 오롯이 GM 한국사업장 리더십에 대한 의구심으로 연결된다.

중고차 업계의 주요 플랫폼 회사들이 2025년을 대비한 트렌드 키워드를 선정해 발표했다. 엔카와 리본카 그리고 케이카 등 3사는 2025년 중고차 업계 트렌드를 각각 '스위치-스네이크-스파크'로 설명했다. 

우선 리본카가 선정한 키워드 SWITCH다. 이는 ▲SUV(SUV 선호 현상) ▲Wise Customer(합리적인 소비자 증가) ▲Internet Platform(중고차 플랫폼 성장 지속) ▲Tailored Service(소비자 맞춤형 서비스) ▲Chasm(전기차 캐즘) ▲Hybrid Car(하이브리드 차량 인기)를 의미한다.

케이카는 'SNAKE'로 표현했다. ▲Sustainability(하이브리드 비롯 친환경차 선호 지속) ▲New demographics(60대 이상 구매자 증가) ▲Assurance(품질보증 연장 상품에 대한 신뢰) ▲Key player(여성 고객 증가) ▲Escalation of SUV(SUV 판매 지속 성장) 등 5개의 핵심 트렌드를 담고 있습니다.

엔카는 SPARK로 전망했다. ▲스마트한 비대면 거래 경험(Smart Experience), ▲전문적인 중고차 진단 기술의 선진화(Professional Inspection), ▲AI 기술 기반 서비스(AI-Powered Service), ▲2030세대 핵심 소비자층 부상(Rising Young Generation), ▲중고차 수출 시장 성장(K-Used Car)이 그것이다. 

이들 중고차 업계 3사의 2025년 트렌드 전망을 종합해 보면, 우선 SUV와 하이브리드 모델 인기를 낙관적으로 보고 있다. 올해의 인기가 그대로 이어질 것으로 보는 셈이다. 아울러 세대별 소비 주목 계층은 케이카는 60대 이상으로, 엔카는 2030이 핵심 소비자층으로 부상할 것이라며 상반된 전망을 내놨다. 

자동차 산업 전반에 걸쳐 ICT가 심화됨에 따라 리본카와 엔카가 제시한 기술서비스 부문의 심화 부문은 2025년 더 다양한 서비스로 진화할 것으로 보인다. 이들 업체들은 각기 다양한 부문에서 IT와 AI 기술력 도입을 시사한 바 있어 내년 업계 트렌드를 이러한 방향성으로 리드할 것이 예상되는 대목이다. 

2025년은 우리 경제의 잠재성장률이 지속적으로 하락할 것으로 예상되고 있다. 지난 19일 한국은행은 내년 경제성장률을 1% 후반대로 내다봤다. 아시아개발은행 역시 한국 경제성장률을 비슷하게 추정하기도 했다. 국제금융센터는 계엄 사태 이후 국내 주식시장 및 외국인 자금유출입 동향을 분석해 불안정성이 장기화 또는 심화될 수도 있다는 전망을 내놨다. 

이런 분석을 종합해 볼 때 2025년 중고차 업계 역시 성장률이 제한적일 확률이 현재로선 높다. 불황에 더 주목받는 중고차 업계의 과거 사례들은 점차 중고차 수출이 활성화됨에 따라 내수시장은 오히려 신차 부문과 트렌드가 오히려 합치되는 방향으로 변화했다. 

중고차 업계 3사가 발표한 트렌드 전망을 분석해보면 전반적으로 일치하는 예견이 드물다. 오히려 각 회사의 사업개발 의지와 희망이 담긴 분석으로 볼 수 있다. '품질보증 연장 신뢰도가 올라갈 예정', 'AI를 활용한 진단 기술 선진화' 등은 2025년 트렌드와 무관하게 이를 개발하고 시장에 적용하려는 회사의 의지와 더 밀접하게 맞닿아 있다. 

오히려 현재 중고차 시장을 더 보수적으로 살펴보고 위험을 낮추려는 시도가 현재 중고차 시장에서는 더 보편적이며 납득이 가는 전망이라고 볼 수 있다. 

서울시가 22일 완충 전기차를 충전주차 구역에서 빼지 않으면 최대 20만원의 과태료를 부과하는 조례를 예고했다. 90% 이상 충전한 전기차의 지하 주차장 출입을 금지한다는 충전 제한 정책을 추진한 것에 이은 조치다.

대림대 김필수 자동차학과 교수는 “전기차 충전율이 낮을수록 화재로부터 안전하다”며 “배터리관리시스템(BMS)를 강화해도 화재 가능성은 여전하다”라고 덧붙였다. 아울러 “전기차 수출 시 충전량을 30%로 제한한다”를 예로 들며 “배터리 셀을 출고하기 전에 불량 배터리를 걸러내는 전수조사가 필요하다”는 입장을 냈다.

소방청은 23일 17개 시도와 소속 소방안전재난본부에 완속 충전기 8~90% 정도로 충전하는 것이 화재 예방에 도움이 될 수 있다고 강조했다. 12일 강남구는 관내 공영주차장에 전기차 화재 대비 리튬이온배터리 전용 소화기를 설치했다고 자료를 냈지만 몇일 후 소방청은 “전기차 리튬배터리 전용 또는 리튬배터리에 적응성이 있는 소화기는 국제적으로 존재하지 않는다”고 모순된 메시지를 알렸다. 일반적으로 전기차 리튬배터리는 배터리셀 형태로 포장돼 있기 때문에 소화약제 침투가 곤란하고, 화재 시 열폭주 현상으로 국내외 유통 중인 일반 소화기로는 화재 진압이 불가능하다는 설명이었다.

전기차 포비아에 대응하기 위한 각계의 대응은 그야말로 혼란 일색이다. 정부는 전기차 화재에 대응한다며 근거도 없는 90% 미만 충전이 안전하다는 정책을 추진하더니 하필 지금 이 시기에 전기차 충전 구역에 과태료까지 언급했다. 정책의 의도가 오인받기 쉽다. 이를 두고 박성택 산업통산자원부 1차관까지 나서 “‘90% 충전율’ 이런 부분은 엄밀한 검증 후에 발표되면 좋지 않았겠나” 고도 말했다.

김 교수의 발언은 더 기괴하다. 전기차 충전율과 화재는 대체 무슨 근거로 주장하는지 알 수 없다. 심지어 충전율 30%는 그 숫자가 말 그대로 수출 작업 간에 필요한 충전량을 상정한 것이지 화재율을 낮추기 위한 숫자와는 아무 연관성이 없다.

또 배터리 셀을 출고하기 전에 불량 배터리를 걸러내는 전수 조사는 이미 배터리 및 전기차 제조사들이 다방면의 기술적 검토와 전수조사를 거듭한 이후 나온 것이다. 배터리 제조과정에 대한 학습이나 조사과정이 있었는지 의문이다.

전기차 안전 확보를 위한 토론은 현재 유행처럼 번지고 있다. 지난 22일 국회 기후위기 탈탄소 경제포럼 주최로 더불어민주당 김성환, 박지혜, 박정현 의원들을 필두로 정책토론회가 열렸고, 같은 날 다른 장소에서는 국민의 힘 의원들을 중심으로 한 또 다른 정책토론회가 개최됐다. 25일 정부와 대통령실, 국민의 힘은 삼청동 국무총리공간에서 고위 협의회를 열어 제조사들의 배터리 정보 공개를 의무화하고 신축 건물 지하 주차장에 습식 스프링클러 설치 의무화를 추진한다.

여야가 같은 주제로 각기 다른 토론회를 진행하는 이유, 신축 건물 전기차 충전기는 지상에 설치한다면서 지하주차장 스프링클러 설치를 왜 논하는 건지 알 수 없다. 전기차 없는 구역에 전기차 화재를 대비하는 스프링클러 설치라니… 어불성설이다.

전기차 포비아는 날이 갈수록 깊어지는 모양새다. 심지어 신세계 스타필드 주차장에는 전기차 열화상 감시 장치 논란까지 벌어졌다. 민간의 대응이 정부의 조치를 추월한 증거다. 작금의 상황은 전기차를 소유한 사람이나 소유하지 않은 사람이나 모두 스스로 대처해야 하는 ‘각자도생’의 시대가 된 것. 문제는 아직도 지자체에선 잘못된 정보를 계속 내보내고 있다는 점이다. 최근 일부 구청에서는 리튬배터리 전용 소화기를 설치하겠다는 발표를 이어가고 있다. 전기차 판매 침체기는 공포기로 가더니 이젠 그야말로 어지러워 살기 힘든 '난세(亂世)'까지 들어선 모양새다.