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폭스바겐코리아가 신형 골프 라인업 출시를 기념해 7월 1일부터 8월 31일까지 ‘아이코닉 모먼트(Iconic Moment)’ 캠페인을 진행한다.

이번 캠페인은, 전국 폭스바겐 전시장에서 신형 골프 및 GTI를 시승하거나 계약, 출고한 고객을 대상으로 진행된다. 폭스바겐코리아는 지난 3월 신형 골프를, 6월에는 GTI를 국내 시장에 연이어 출시하며 골프 라인업을 새롭게 완성한 바 있다.

이번 캠페인을 통해 이벤트 페이지에서 시승 신청 후 전시장을 방문해 신형 골프 또는 GTI 시승을 완료한 고객에게는 추첨을 통해 스타벅스 커피 쿠폰이 제공되며, 신형 골프 또는 GTI를 계약한 고객 전원에게는 독일 프리미엄 차량 관리 브랜드 니그린(NIGRIN)의 카워시 3종 세트를 증정한다.

캠페인 기간 내 차량을 출고한 고객 선착순 150명에게는 폭스바겐과 제이린드버그(J.LINDEBERG)가 협업해 제작한 스페셜 기프트가 제공된다. 패션과 스포츠 기능성을 완벽하게 융합한 프리미엄 라이프스타일 브랜드인 제이린드버그와의 협업으로 제작된 기프트는 ▲골프 우산 ▲보스턴백 ▲트래블백 등 총 3종으로 구성되며, 출고 고객 1인당 1종을 증정한다. 

박준우 현대차 N 브랜드 매니지먼트 실장은 25일(현지시간) 오토카 어워즈에서 해당 매체 인터뷰를 통해 내연기관 N의 가능성을 암시했다. 

현재 양산형 내연기관 N 모델은 아반떼 N이 유일하다. 유럽의 배기가스 규제에 따라 i20 N과 i30 N을 단종했다. 또한 파워트레인을 공유하는 기아는 GT 라인업을 모두 전기차로 대체할 것이라고 발표한 바 있다. 

때문에 향후 출시 예정인 N 라인업 역시 전기차로 대체될 것이라는 우려가 커지고 있다. 이에 박준우 실장은 "현대 N이 전기차 시장에만 집중한다는 인식이 있다"며 "이는 사실이 아니다"고 답했다. 이어 "굿우드 페스티벌 오브 스피드에서 아이오닉 6N을 공개할 예정이지만, 현대 N이 전기차에만 국한되지 않는다"고 전했다. 

또한 "다양한 아이디어를 모색하고 있다"며 "전기차를 포함한 모든 제안을 추진하고 있다"고 답했다. "N에게 가장 중요한 것은 상상력과 용기"라고 덧붙였다. 하지만 향후 현대 N에 어떤 파워트레인을 적용할 것인지는 언급하지 않았다.

파이낸셜 타임즈가 최근 글로벌 자동차 브랜드 다수가 애플 카플레이 울트라를 지원하지 않을 것이라고 보도했다. 당초 애플이 카플레이 울트라를 발표하며 말한 협력사 14곳 역시 "계획 없음"이라고 덧붙였다. 

애플 카플레이 울트라는 지난 2022년 발표했다. 차량 인포테인먼트 시스템에서 애플의 서비스를 사용하는 것을 넘어 계기판, 인포테인먼트 화면 모두를 제어한다. 또한 차량의 주행 데이터를 받고 공조 장치 등 기능까지 제어할 수 있다. 애플이 당시 발표한 협력사는 14곳이 넘는다. 

하지만 2025년 현재 애플 카플레이 울트라를 지원하는 브랜드는 애스턴마틴 단 한 곳뿐이다. 보도에 따르면 협력사였던 메르세데스-벤츠, 아우디, 폴스타, 볼보, 포드, 닛산은 카플레이 울트라를 지원할 계획이 없다고 밝혔다. 특히 르노는 애플에게"자사 시스템에 침투하려 하지 말라"며 거부감을 드러냈다.

이는 인포테인먼트 시스템에서 차량 내 광고, 구독 서비스 등 다양한 수익창출 기회가 있기 때문으로 보인다. GM(제너럴 모터스)의 경우 카플레이 자체를 지원하지 않을 것이라고 발표한 바 있다.

한편, 당시 발표에 협력사로 포함하지 않았던 현대차그룹은 카플레이 울트라를 도입할 것이라고 밝혔으며, 포르쉐는 예정대로 지원할 계획이라고 밝혔다.

기아의 당초 2025년 상반기에 출시할 것으로 기대를 모은 EV5가 곧 완전 공개를 앞두고 있는 것으로 나타났다. 최근 업계에 따르면 기타 EV5가 7월 사전계약을 시작으로 8월 소비자 인도를 준비하는 것으로 알려졌다.

기아 EV5는 당초 중국시장 전략형 모델로 기획한 모델이었다. 준중형 체급 이상의 덩치와 이를 뛰어넘는 실내 공간 그리고 1회 충전 후 600km에 육박하는 주행거리로 많은 관심을 모았다. 특히 지난해 출시한 EV3가 국내에서 성공을 거두면서 더 큰 차급 모델인 EV5에 대한 기대감이 커진 상황.

아울러 지난해 기아 정원정 부사장이 2025년 EV5 출시를 공언하며 올해 가장 기대를 많이 모은 전기차로 관심을 끌었다.

중국에서 먼저 선보인 기아 EV5는 중국형 모델로 BYD가 공급하는 LFP 배터리를 64.2kWh와 88.1kWh로 각각 나눠 중국 기준 최장 720km까지 갈 수 있다. 하지만 국내에 출시될 모델은 중국형과 달리 NCM 배터리를 탑재해 500km를 상회하는 1회 충전 후 주행거리를 보여 줄 것으로 기대를 모으고 있다.

관심의 가장 큰 주제는 역시 기아 EV5의 크기다. 전장 4,615mm, 전폭 1,875mm, 전고 1,715mm, 휠베이스 2,750mm로 차급으로 보면 내연기관차인 기아 스포티지보다 다소 작은 편이지만 실내 공간이 넓고 루프라인이 높아 머리공간이 큰 것이 가장 큰 장점이다. 무엇보다 트렁크 베드가 넓고 평탄화를 지원하는데다 다양한 V2L 기능은 물론 CCNC을 비롯한 인포테인먼트의 다양성이 화제를 모은다.

관건은 역시 가격. 확실한 가격은 아직 공개된 바가 없지만 4천만 원 중반대부터 가격을 잡아 실제 구매가격은 3천만 원대로 묶을 것으로 보인다. 곧바로 비교하긴 어렵지만 국내보다 먼저 출시된 중국에선 EV5가 15만 위안(한화 약 2,800만 원)대였다. 경쟁 모델은 아이오닉 5와 르노코리아 세닉 E테크 정도로 좁혀지고 있다.

Verdict

- 그랑 콜레오스로 원기옥을 모은 르노코리아 회심의 일격

GOOD

- 르노 총괄디자이너 질 비달이 멱살 잡고 끌어올린 세닉 E-테크

- 프랑스식 실용주의와 낭만이 꽉 찬 전기차

BAD

- 푸조….??

- “돈 좀 더 보태서 아이오닉 5 사지 그랬어?”

Competitors

- 현대차 아이오닉 5 : 세닉 E-테크가 더 싸지만 작다.

- 기아 EV 3 : 세닉 E-테크가 더 크지만 비싸다

지난해 르노코리아가 누벨바그 캠페인으로 자사의 전환점을 마련한 이후 첫 모델 르노 그랑 콜레오스는 회사 전체를 바꿀 만큼 히트 모델이 됐다. 누벨바크 캠페인은 ‘친환경성’ 그리고 ‘감각적 프렌치 디자인’이라는 두가지 테마를 앞세운 것으로 세닉 E-테크 일렉트릭은 그랑 콜레오스 이후 두번째 전략형 모델이다.

세닉은 1991년 콘셉트카 공개 이후 1996년 1세대를 시작으로 이번 세닉 E-테크 일렉트릭이 5세대가 되는 모델이다. 유럽에서는 콤팩트 MPV로 자리매김한 이후 이번 5세대 세닉 E-테크 일렉트릭부터는 SUV로 포지셔닝을 바꿨다. SUV로 다시 재설정하는 것은 르노 에스파스를 비롯해 이전 MPV 전체 불고 있는 바람이다.

이 가운데 세닉 E-테크 일렉트릭는 가장 많은 변화를 보인 모델이다. 보통 세대변경 모델의 기준점으로 삼는 3가지 변화 다시 말해 플랫폼, 파워트레인, 디자인을 모두 바꿨다. 암페어(AmpR) 플랫폼은 전기모터와 배터리를 손보지 않고 차체 무게를 1800kg대로 묶었고, 디자인은 2020년 11월 푸조에서 건너온 질 비달이 전동화 시대를 맞이해 세닉 이전세대가 생각나지 않을 정도로 바꿔 버렸다. 심지어 엠블럼 디자인까지 포함해 브랜드 디자인 전체를 송두리째 갈아 엎었다. 파워트레인은 LG 에너지솔루션으로부터 수혈받은 배터리를 87kWh 용량으로 채웠고 최고출력 218마력까지 치솟는다. 주행 가능거리는 최장 460km로 동급의 다른 모델과 견주어도 손색이 없다.

클래스를 뛰어넘는 장점도 담았다. 우선 전기차 화재시 배터리 팩에 직접 소화수를 공급하는 파이어맨 액세스(Fireman Access), 배터리 케이스로부터 전력을 직접 차단하는 파이로 스위치(Pyro Switch)로 안심할 수 있도록 배려했다. 이외에도 폴스타나 포르쉐 타이칸에서 선보였던 자외선 차단 기능이 숨겨진 솔라 베이 글래스 루프까지 고를 수 있다. 일반적인 차에 두터운 천장이 유리 한장으로 바뀌었으니 헤드룸 공간을 확보하는 데 유리하다. 한마디로 프랑스식 실용주의는 챙기면서 감각적 디자인과 눈길을 끄는 기능까지 모두 담았다.

세닉 E-테크 일렉트릭 크기는 이 차급에서 경쟁자들을 절묘하게 회피한 크기다. 전장 4470mm, 축거 2,785mm는 현대차 아이오닉 5보다 작지만 기아 EV3보다 크다. 가장 가깝게 덩치를 비교할 수 있는 차는 기아 니로다. 하지만 이디에스 코쿠비(Idiesse Kokuvi) 프로젝트 총괄 본부장은 본지와의 인터뷰에서 “니로는 생각해 본 적 없고, 아이오닉 5, EV 3, ID.4 정도가 비교할 만 할 것”이라고 말했다.

한눈에 보기에도 세닉 E-테크 일렉트릭은 근사하다. 선과 면의 아찔한 조합이 전후 양옆을 모두 채웠다. 20인치로 키운 휠은 휠 하우스를 꽉 채웠으며 타이어는 미쉐린 클라이밋 컨트롤 4계절 타이어를 썼다. 인테리어는 세닉 E-테크 일렉트릭이 백미다. 중심 테마는 ‘친환경’. 섬유소재와 페트병 재활용 소재를 아낌없이 썼고, 생물을 죽이지 않고 썼다는 재생산 재활용 소재가 거의 대부분을 이룬다.

공간도 출중하다. 준중형 SUV 차급임에도 실내는 중형급 이상이다. 특히 2열은 바닥이 평평하고 헤드룸은 유리로 만들어 차급을 초월한 넓은 공간을 보여준다. 트렁크 공간도 545리터에 직사각형 구조로 커다란 단프라 박스 2개도 거뜬하게 들어간다. 무엇보다 해치백 타입으로 입구가 커 넣고 빼기가 쉽다. 룸 미러는 전자식과 기계식 둘 다 가능한데, 전자식 룸 미러가 빠졌으면 큰일날 뻔했다. 질 비달이 디자인한 차는 대부분 후방 시야각이 안 좋기 때문이다.

세닉 E-테크 일렉트릭, 펀치력 아쉽지만 효율 좋다

세닉 E-테크 일렉트릭은 무엇보다 ‘100% 프렌치’다. 개발과 디자인, 생산 모두 프랑스에서 프랑스인에 의해 이루어졌다. 심지어 세닉 E-테크 일렉트릭에서 나오는 부팅음이나 버튼 사운드 마저도 76세 프랑스인 일렉트릭 사운드 작곡가 장 미셀 자르가 만들었다. 프랑스 특히 르노는 전통적으로 ‘경량화’와 ‘민첩한 핸들링’을 좋은 자동차의 표준으로 여긴다. 이 두가지를 통해 반드시 실용적이어야 한다. 세닉 E-테크 일렉트릭은 중량 1,855kg으로 500km 언저리를 갈 수 있는 전기차 가운데 가장 가볍고, 스티어링 휠 끝에서부터 끝까지 돌리는데 단 2.34회전에 불과할 정도로 스포티한 핸들링 감각을 보여준다. 전기차 회생제동 단계는 무려 4단계까지 촘촘히 나눠 ‘짠물’ 주행까지 담았다.

시트에 앉는 순간 시야가 트여 있고, 계기판과 센터 디스플레이 운전자 중심으로 모여 있다는 느낌이 든다. 초기 발진 가속은 상당한 편. 하지만 100km/h 고속까지 뻗어 나가는 맛은 덜하다. 이태헌 르노코리아 R&D 차량성능 프로젝트 리더는 0-100km/h까지 7.9초가 걸린다고 했지만 시승차로 반복해서 테스트한 결과 8초가 걸렸다. 제동성능은 달리는 능력보다 더 좋다고 느꼈다. 앞 뒤 모두 벤틸레이티드 디스크 브레이크 타입이고 타이어의 접지력도 좋다. 회전 구간에서 특히 빛을 발하는 데 격하게 제동 후 코너를 파고들듯이 찌르고 들어갈 때 세닉 E-테크 일렉트릭 움직임은 감탄스러울 정도. 낮은 무게중심과 민감한 핸들 감각이 어우러져 달리는 재미가 쏠쏠했다.

패밀리 SUV를 표방하는 만큼 2열도 넉넉한 공간만큼 주행 간 탁월한 편안함을 느낄 수 있었다. 1열은 좌석부터 천장까지 918mm인데 반해 2열은 884mm로 앉았을 때 2열은 좀 더 높은데, 제동과 가감속을 반복하는 시승 내내 멀미나 불안감을 느끼진 못했다. 주행보조 기능도 주행 내내 제 역할을 충실하게 해냈다.

세닉 E-테크 일렉트릭은 제원으로 보기 보다 실제 시승 이후 제원을 상회하는 호감이 더 크게 생기는 차다. 우리는 이 차를 4,600만 원 대 가격으로 국내 경쟁차들과 가늠하길 추천하지 않는다. 르노코리아  친환경 자동차 라인업 안에서 패밀리 전기 SUV 세닉 E-테크 일렉트릭이라는 차로서 판단해야 한다.  그리고 ‘100% 프랑스 자동차’로서 세닉 E-테크 일렉트릭을 느끼는 것이 먼저다. 가격과 제원은 그 다음에 추려봐도 늦지 않는다.

Verdict

- 도심형 전기 픽업트럭, 새로운 장르의 신차

GOOD

- 준수한 전비와 넉넉한 주행거리

- 크기, 유지비, 승차감 모두 부담 없는 도심형 픽업

BAD

- 주행 중 신뢰를 떨어뜨리는 출력 제어

- 220V 파워 아웃렛이 없고, 수납 공간도 부족

Competitors

- 기아 타스만 : 최신 기술 아낌없이 담은 현대적 픽업

- KGM 무쏘 스포츠 : 디젤 엔진과 바디 온 프레임 기반의 국산 정통 픽업

보통 '픽업트럭'이라고 하면 의레 내연기관과 바디 온 프레임 구성이 익숙하다. 반면 KGM은 새로운 카드를 꺼냈다. 토레스 EVX를 기반으로 한 모노코크 바디 전기 픽업 ‘무쏘 EV’를 내놓은 것. 과연 현실적인 대안이 될 수 있을지 약 600kg의 중량을 싣고 시승에 나섰다. 

Design

디자인은 도심형 픽업 콘셉트에 충실하다. 특히 앞은 점선형 DRL과 세로형 헤드램프 등 토레스 EVX의 이미지를 물려받았다. 여기에 픽업의 차별화 요소도 적극 반영했다. 그릴과 앞범퍼를 검은색으로 칠하고 아래쪽에는 스키드 플레이트를 덧대 강한 인상을 만들었다.

옆은 클래딩과 펜더 사이의 장식과 두터운 C필러로 안정감을 더했다. 특히 C필러는 코뿔소 로고와 손잡이 형상의 디테일이 돋보인다. 루프는 A필러에서 C필러로 향할수록 두껍다. 이는 검은색으로 마감한 로커 패널과 더불어 자칫 둔해 보일 수 있는 무쏘 EV의 시각적인 무게감을 덜어낸다. 

휠은 17인치만 고를 수 있다. 17인치 휠은 타이어도 다양하고 비용도 저렴한 편이다. 최근 대형화되는 추세에서 실용적인 선택을 한 것으로 볼 수 있다. 휠하우스와 비율도 자연스럽고 블랙엣지 트림은 휠 색상까지 검은색으로 칠해 세련미를 더했다.

LED 리어램프 그래픽은 '제리캔'을 연상케 한다. 아울러 범퍼는 스키드 플레이트 장식으로 단단한 이미지를 강조했다. 또한 리어스탭을 기본 적용해 일체감과 기능을 동시에 잡았다.

적재함 커버는 열고 닫을 때 마지막에 약간의 저항이 있다. 덜컥 열어도 '쿵'하고 떨어지지 않는다. 덕분에 빠르고 쉽게 한손으로 여닫을 수 있다. 최대 적재량은 500kg다. 무쏘 스포츠 기본형보다 100kg 높다. 아울러 트럭 베드를 비추는 LED 조명도 달았다. 

다만, 전기 픽업이라는 타이틀에 비해 아쉬운 점도 있다. 어댑터를 통해 V2L 사용은 가능하지만 별도의 220V 파워 아웃렛이 없고 수납 구성도 다소 부족하다.

실내는 KGM의 최신 패밀리룩을 따른다. 물리 버튼을 최소화한 대시보드에는 12.3인치 디스플레이 두 장을 수평으로 배치했다. 센터 콘솔에는 토글식 기어레버를 적용했고, 블랙 마감 스티어링 휠과 스웨이드 소재, 코뿔소 로고가 새겨진 헤드레스트 등으로 블랙엣지 트림만의 멋을 더했다.

인포테인먼트 시스템은 개선이 필요하다. UI 업데이트를 이뤘지만, 계기판 내비게이션에 과속 카메라를 표시하지 않고 무선 폰 프렉션 기능도 없다. 전반적인 반응도 늦다. 앞서, KGM 품질본부장이 이를 인식하고 개선해 나간다고 했다.

시트 포지션은 토레스와 큰 차이 없다. 실제 최저 지상고와 전고도 토레스 EVX 보다 약 10mm 높다. 

2열 공간은 무쏘 EV의 장점이다. 크기가 더 큰 KGM 무쏘 칸, 쉐보레 콜로라도 보다 여유롭다.  시트포지션은 1열 대비 높다.  또한 방석의 길이는 짧다. 하지만 최대 32도까지 리클라이닝 기능을 지원해 아쉬움 없다.  

Performance

시승차는 전륜 싱글 모터 구성이다. 최고출력 207마력, 최대토크 34.6kg.m를 발휘한다. 600kg의 중량을 실은 상태에서 출력은 무난하다. 고속에서도 차체를 꾸준하게 밀고 나간다.

다만, 초반 가속력이 굼뜨다. 특히 에코모드로 경사로를 만났을 때 극단적이다. 출발 시 15km/h까지 심한 출력 저하를 경험했다. 스포츠 모드로 변경하면 휠스핀을 내며 나아간다. 

이외에도 주행 중 부드럽게 가속해도 맨홀을 밟거나 경사로 진입할 때 휠스핀이 쉽게 발생한다. 특히 코너를 돌아나갈 떄 휠스핀이 발생할 경우 스티어링휠이 순간적으로 무거워진다. 

브레이크는 600kg의 중량을 실어도 안정적이다. 감각은 토레스와 유사하다. 또한 회생제동과 브레이크 간의 이질감이 적다. 다만, 정차 직전에 앞뒤로 꿀렁임이 발생한다. 또 경사로에서 브레이크를 강하게 밟아야 밀림 방지 기능이 작동한다.

회생제동은 0~3단계와 스마트 모드가 있다. 제동력은 3단계에서도 약하고 부드럽다. 스마트 모드는 앞차와 거리를 인식해 회생 제동이 개입한다. 회생 제동이 약하기에 원페달 드라이빙은 불가능하다. 

무쏘 EV 서스펜션은 후륜에 멀티링크와 코일 스프링을 장착했다. 국내 픽업 대부분 바디 온 프레임 구조와 리프 스프링을 사용한다. 승차감은 이와 비교하면 부드럽다. 

전륜은 상,하 움직임이 크고 부드럽다. 후륜은 반대로 움직임이 적고 탄탄하다. 방지턱은 부드럽게 넘지만 연속되는 진동과 도로 이음매 충격은 후륜을 타고 차체로 전달한다. 의외로 롤이 적다. 급차선 변경 시에도 크게 뒤뚱거리지 않는다.

방음도 준수하다. 전반적으로 조용하다. 전기차 전용 타이어 덕에 하부 소음이 적다. 이중 접합 유리를 적용하지 않아 A필러와 유리를 통해 들어오는 소음이 도드라진다.

무쏘 EV는 BYD의 82.6kWh LFP(리튬인산철) 배터리를 탑재했다. 환경부 인증 주행 가능 거리는 복합 400km다. 전비도 만족스럽다. 600kg의 중량을 싣고 서울 퇴근길에서 4km/kWh, 100km/h 항속 주행 시 6km/kWh, 평속 72km/h로 한시간 주행시 5km/kWh를 기록했다. 

가격은 MX 4,800만 원, 블랙엣지 5,050만 원부터다. 보조금은 서울시 기준 약 830만 원을 받을 수 있다. 즉, 실구매가는 3천만 원 후반에서 4천만 원 초반이다. 무쏘 스포츠와 기아 타스만 사이다. 

무쏘 EV는 모노코크 차체라는 픽업트럭으로선 이례적인 모델이다. 틈새 시장을 잘 공략한 셈이다. 게다가 국내 유일 전기 픽업이고 경쟁 트럭 대비 부드러운 승차감이 특징이다. 본격적인 오프로드를 즐기는 사람 보단 간단한 레저와 캠핑을 즐기는 이에게 좋은 선택지다. 

Verdict

- KGM 모델 전체에서 가장 구미가 당기는 모델

GOOD

- 충전하지 않아도 되는 전기차와 가장 가까운 모델

- 경제적인 가격대와 합리적인 편의장비 구성

BAD                                                              

- 툭하면 ‘버러럭’하는 휠 스핀

- 아직 인포테인먼트 시스템은 발전의 여지가 남았다. 느리고 맞지 않다

Competitors

- 기아 스포티지 하이브리드 : 경쟁은 늘 아름다운 결과를 만든다

- KG 모빌리티 액티언 : 살길은 할인 뿐

KG모빌리티의 야심작 토레스는 쌍용차 시절 출시한 이후 줄곧 브랜드 전체를 관통하는 모델이 됐다. KG모빌리티 가운데 가장 많은 팔리는 데다 디자인과 파워트레인 모두 가지치기의 근원 모델임을 부인하기 어렵기 때문이다. 이 가운데 최근 자동차의 주류인 하이브리드 파워트레인을 담은 KG 모빌리티 토레스 하이브리드를 시승했다.

KGM 토레스 하이브리드는 높은 디자인 완성도와 이 차급의 소비자들이 가장 원하는 경제성을 극한까지 추구한 모델이다. 외관상 기존 엔진차와 내외부에서 다른 점은 휠 디자인 하나 뿐 이지만 시승을 해보면 기존 토레스와는 전혀 다른 차라고 봐도 무방할 정도로 향상된 실력을 발휘한다.

먼저 KGM 토레스 내연기관차의 경우 4기통 가솔린 엔진에 아이신제 6단 변속기를 맞물려 그럭저럭 쓸만한 차였다. 달리는 성능은 내세울 것이 없어도 출중한 디자인과 넓은 실내 공간으로 위안을 삼아야 할 차였다. KG 모빌리티로 주인이 바뀌고 8단 변속기로 변속기를 개선하겠다는 약속은 지켜지지 않았지만 최근 KGM 토레스 하이브리드로 돌아온 것.

우선 KGM 토레스 하이브리드는 1.5L 가솔린 터보 엔진에 직병렬식 2개의 전기모터를 반영해 전기차에 가까운 하이브리드 기술을 구현했다고 밝혔다. 전기모터가 130kw급으로 강하고 배터리는 1.83kw 급으로 키워 웬만하면 엔진보다는 전기모터로 차를 밀어낸다. 배터리와 전기모터 모두 BYD로부터 공급받은 것으로 최근 KGM은 중국향이 물씬 묻어나는 MOU를 심심치 않게 전략화하고 있는 데 기인한 것이다.

중국발 기술력이라는 것이 안심할 만한 숙성의 시간을 갖진 못했지만 KGM 토레스 하이브리드를 시승하면서 느낀 만족감은 상당히 괜찮은 수준이다.

우선 시동을 걸기에 아무런 저항감이 없을 정도로 스르륵 켜지고 50km/h 이상까지 전기차 모드로만 주행할 정도로 엔진이 깨어나는 법이 없다. 전기차 특유의 회생제동 시스템 3단계 조절로 운동 에너지를 전기에너지로 전환할 뿐 아니라 다양한 주행모드까지 갖춰 조작하는 재미를 느끼게 만든다. 또 이전 액티언을 시승할 때 느꼈던 중저속에서 단절되는 듯한 가속력 그리고 고속에서 느껴지는 불안감 등은 이번 KGM 토레스 하이브리드에선 상당히 절제되고 매끈하게 다듬어진 성능을 보여줬다.

전기차 배터리를 뒷좌석 시트 하단에 배치했는데, 역시 차축 안쪽에 배치해 운동성능을 저해할 만한 무게감은 느껴지지 않았다. 다시 말해 묵직하면서도 회전구간에서 상당한 속도까지 중립적인 스티어링 감각을 발휘한다. KGM은 이 차를 ‘전기차에 가까운 하이브리드’라고 표현한다. 이런 데에는 그들 스스로 중저속에서 전기차 주행모드가 일반적인 하이브리드 자동차보다도 더 길기 때문이다. 엔진이 전기모터로부터 구동력을 보조받는다기 보다는 저속에선 그저 전기차로, 중고속에선 엔진 출력이 구동력의 상당 부분을 채운다. 하이브리드는 전기모드 영역이 크면 클수록 경제적이다. 그만큼 KGM 토레스 하이브리드는 경제성을 추구한 모델이고 실제 경제적이었다.

KGM 토레스 하이브리드의 경쟁차는 기아 스포티지 하이브리드, 현대차 투싼 하이브리드, 르노 그랑콜레오스 하이브리드까지 걸쳐 있다. 이 가운데 경쟁력이라고 하면 분명 전기 주행시간이 길다는 것일 터. 주행간 소음이나 충격 상쇄력도 상당한 수준까지 끌어올렸다. KGM에 따르면 승차감 향상을 위해 엔진룸이나 엔진커버, 펜더 내 흡차음 소재를 개선하고 타이어의 로드 노이즈와 공명음 감소를 최소화 한 탓이다.

물론 단점이 없는 것은 아니다. 특히 저속에서 휠 스핀이 자주 나고 언덕길에서 전륜 추진력 배분이 제대로 이루어지지 않는다. 제동력 측면에서도 손볼 곳은 있다. 선형적인 제동력이 이루어진다기 보다 초반에 급격하게 제동력이 나오고 이후엔 제동력이 부드럽게 연결되지 않는다. 핸들링 역시 정밀하고 민첩하게 작동하는 느낌보다는 약간 허술했다. 시승 내내 지금보다는 이런 자잘한 단점들이 보완된 연식변경 이후 모델을 더 살펴보고 고려해야겠다는 생각이 들 정도다.  

반자율 주행을 위한 표준 장비는 만족스러웠다. 인텔리전트 어댑티브 크루즈 컨트롤(IACC) 및 첨단 주행안전 보조 시스템 딥컨트롤(Deep Control) 작동 감각은 신속하면서도 부드러웠다. 아울러 스마트크루즈 컨트롤이나 각종 경고시스템도 즉각적이고 실용적인 쓰임새를 보여줬다.

KGM의 차세대 통합 UX 플랫폼 ‘아테나 2.0’도 쓰임새가 좋았는데, 메뉴 배치나 아이콘의 직관성, 미러링 성능과 AI 지원요소는 이 차급에선 보기 드문 성능을 발휘한다. 무엇보다 12.3인치 디지털 클러스터와 같은 면적의 KGM 링크 내비게이션을 하나로 연결한 파노라믹 스타일 디스플레이는 최신형 모델을 누리고 있다는 산뜻함이 있다.

KGM 토레스 하이브리드 판매가격도 T5가 3,140만 원, T7이 3,635만 원인데 다분히 경쟁자를 의식한 것이다. 소비자 입장에서 보면 용기를 낼 만할 터. 이 차를 경험한 여러 자동차 전문매체들도 ‘KGM의 중심이 토레스라면 토레스의 주인공은 토레스 하이브리드’라고 입을 모을 정도다. 동의한다. 당분간 이 차는 KGM에서 중요한 한 축을 담당할 차가 될 것이다. 

Verdict

- 포르쉐 911… 가장 강력한 상대가 나타났다

GOOD

- 누구나 인정할 만큼 멋진 디자인

- 실내 고급감으로만 보면 충분히 포르쉐 911과 붙어볼 만 하다

BAD                                                              

- 출력은 다소 높아질 여지가 남았다

- SL과 조금 더 차별화해야 둘 다 살 수 있다

Competitors

- 포르쉐 911 GTS : 올 타임 베스트 셀러 스포츠카

- BMW M4 : 훨씬 더 실용적이며 대중적이다

1950년대 대단한 인기를 모은 메르세데스 벤츠 300 SL은 이제 두가지 스포츠 GT카로 변화했다. 이 가운데 가장 공격적인 스포츠카로 트랙에 최적화된 모델은 단연 메르세데스-AMG GT 55 4매틱+다. 그리고 이 차를 용인 AMG 스피드웨이에서 시승했다.

메르세데스-AMG GT 55 4매틱+은 2015년 국내 데뷔 후 지난 25 서울모빌리티쇼에서 2세대로 돌아온 메르세데스-AMG의 정통 GT카다. 메르세데스-AMG SL이 같은 GT카 계열에서도 조금 더 럭셔리하고 과시적인 성향을 띄는 모델이라면 메르세데스-AMG GT 55 4매틱+는 트랙에 최적화한 섀시 튜닝과 공력 성능을 강화하는 등 경쟁적 성향이 더 강하다.

메르세데스-AMG GT 55 4매틱+는 2세대로 진화하면서 전후와 앞뒤 폭이 커졌다. 스포츠카의 전형적인 클래식 라인은 긴 후드와 짧은 트렁크 리드 그리고 붕긋하게 올랐다가 뚝 떨어지는 루프 라인은 그대로. 하지만 주행장비 측면에서 장족의 발전을 이뤘다. 액티브 롤 스테빌라이제이션, 리어 액슬 스티어링, AMG 전용 엔진 마운트 등인데, 특히 4매틱+는 시승 내내 혀를 내두를 정도로 발군의 실력을 발휘했다.

메르세데스-AMG GT 55 4매틱+의 변화 포인트는 또한 실내에 있다. 좌우폭이 넓어져 과거 좁다란 느낌이 없다. 또 2열 공간도 새롭게 커졌다. 정통 스포츠 GT카 마니아들에겐 질색할 요소다. 하지만 최근 포르쉐도 같은 방향성으로 2열 공간 크기를 키웠다. 물론 실제 앉아보면 177cm인 보통 체격의 남자가 앉을 수 없는 공간이다. 트렁크 공간도 675리터로 1세대와 비교하면 2배나 넓다. “이 정도면 쓸만한데?”라고 말할 정도다.

21인치까지 키운 휠은 미쉐린 파일럿 스포츠 타이어로 접지력을 키웠고, AMG 레터링을 브레이크 캘리퍼에 새겨 오너의 자부심을 한껏 키운다. 전후 펜더의 볼륨감은 현기증이 날 정도로 아찔하다. 특히 뒤편에서 볼 때 이 볼륨감은 그야말로 보는 맛이 대단하다. 리어뷰는 메르세데스-AMG가 최근 강조하는 일체감이 느껴지는 헤드램프와 리어범퍼 그리고 고속에서만 치켜드는 액티브 리어 윙까지 모두 조합되어 있다. 미적 그리고 기능적인 면모들이 한꺼번에 녹아 완성한 공학적 예술의 반열에 오른 차다.

이번 시승은 특별했다. 메르세데스-AMG GT 55 4매틱+를 트랙에서 레이스 모드로 즐겨보는 것이기 때문이다. 인스트럭터의 출발 신호는 머뭇거림이 없었다. 헬멧 쓰고 시트 맞췄으면 바로 트랙으로 돌진하라는 명령이다. 대시보드 위 엔진시동버튼을 누르니 V8 엔진이 눈을 뜬다. 낮고 강력한 배기 사운드는 이 차의 최고출력 476마력 그 이상의 감성적 매력을 발산한다.

이윽고 트랙에 들어서 1번 코너를 지나 용인 스피드웨이의 브릿지 하단부 직선 구간에서 최대토크 71.4kg.m을 풀어냈다. 머리가 아득해 질 정도로 메르세데스-AMG GT 55 4매틱+의 가속력은 발군이다. 몸이 시트에 파 묻히는 듯 하다. 정지상태에서 100km/h까지 도달하는 데 걸리는 시간은 3.9초. 최고속은 295km/h를 낸다. 8개의 피스톤 밸리 안쪽엔 2개의 터보차저를 가지런히 뒀는데 랙은 아예 느껴지지 않는다. 향후 이 터보 배압을 늘려 476마력을 훨씬 상회하는 괴물로 다시 태어나리라.

11.9인치 인포테인먼트 패널과 스티어링 휠 안쪽에는 드라이브 모드를 고를 수 있다. 특별히 2랩째에서 레이스 모드를 눌렀다. 메르세데스-AMG GT 55 4매틱+는 기다렸다는 듯이 배기음을 터트린다. 감속구간에서 팝콘 사운드까지 더해지니 그야말로 천상의 하모니. 두툼한 스티어링 휠을 꽉 쥔 채 그 시간을 아낌없이 즐겼다.

부메스터 사운드 시스템과 11.9인치 화면 속 콘텐츠들은 건드려보지도 못했지만 괜찮다. 메르세데스-AMG GT 55 4매틱+의 횡 이동간 내비친 AMG 액티브 라이드 컨트롤 서스펜션의 효과, AMG 퍼포먼스 4매틱+의 쉴 새 없는 동작성능까지 확인했으니 말이다. 여기에 기대하지 않았다. 사이드 볼스터의 일체감 그리고 1mm의 페달 조작마저 눈치 채고 반응하는 성능까지.

짧지만 강렬했던 메르세데스-AMG GT 55 4매틱+ 트랙 시승은 끝났다.

포르쉐 911의 헤리티지와 GTS 그리고 터보까지 이어지는 막강한 라인업과 맞대응하기란 쉽지 않아 보인다. 적어도 포르쉐 911이라는 ‘사기캐릭터’가 호락호락하지 않겠지만 메르세데스-AMG GT 55 4매틱+ 이 차 자체로도 트랙에선 부러울 것이 없었다.

오는 7월, 푸조가 브랜드의 철학과 기술력을 집약한 ‘올 뉴 3008 스마트 하이브리드(이하 올 뉴 3008)’를 국내 출시한다. 푸조 3008은 17년 전인 2008년 1세대를 처음 공개한 이후, 완전변경을 거친 2세대 모델이다. 2세대 푸조 3008은 2016년 글로벌 시장에 등장해 전 세계에서 100만 대 이상의 판매한 푸조의 대표 SUV 모델이다. 우리나라에는 2017년 출시해 지금까지 푸조를 대표하는 SUV로 자리매김했다. 

많은 유럽 브랜드들은 '자동차 모델명과 숫자'를 같이 쓴다. 하지만 푸조는 1929년부터 100년 가까이 모든 차량에 숫자로만 이름을 붙이는 독자적인 작명법을 지켜왔다. 여기엔 프랑스 브랜드 푸조의 꽤나 흥미로운 철학과 전통이 녹아있다. 

100년을 담은 푸조의 네이밍 철학

푸조의 모델명 체계는 1929년, 가운데 ‘0’이 들어간 최초의 양산차 ‘201’부터 시작이다. 201은 푸조 최초의 대량 생산 모델이자, 세 자리 숫자 중 가운데 0이 들어가기 시작한 최초의 푸조 모델이기도 하다. 출시부터 현재까지 푸조는 전 모델의 이름을 3자리 혹은 4자리 숫자로만 구성하고 있으며 이 숫자에는 나름 명확한 규칙이 있다.

푸조의 모델명은 가운데 숫자 ‘0’을 중심으로, 앞뒤에 한자리 숫자를 붙이는 구조다. 첫 번째 숫자는 차량의 크기와 차급을 나타낸다. 가운데 자리의 숫자 ‘0’은 차종을 구분하는 고유 표식이며,  마지막 숫자는 해당 모델이 몇 번째 세대인지를 뜻한다. 

푸조는 글로벌 시장에서 208, 308, 408, 508 등 해치백·세단 라인업과 2008, 3008, 5008 등 SUV 라인업을 폭넓게 운영하고 있다. SUV 제품군을 확장하면서 가운데 ‘00’이 들어간 모델명이 추가됐다. 국내에는 이 중 308(준중형 해치백), 408(중형 세단), 3008(준중형 SUV), 5008(중형 SUV) 모델을 판매 중이다.

그런데 푸조는 왜 하필 숫자를 선택했을까? 숫자 네이밍에는 다양한 장점들이 존재한다. 먼저, 숫자는 전 세계적으로 통용되는 문자로 언어나 문화에 관계없이 누구나 인식하기 쉽다. 발음이나 의미에 대한 오해의 소지가 적어 글로벌 브랜딩에도 유리하다. 또한 신모델 추가나 리뉴얼 등 라인업 확장 시에도 번호 조정을 통해 모델을 체계적으로 관리할 수 있다. 모델명만 보아도 그 차량의 크기, 성격, 그리고 몇 세대인지를 한눈에 파악할 수 있어 소비자 입장에서 이해와 기억이 용이하다는 장점도 있다.

때문에 각 브랜드에서는 기억하기 쉬운 숫자명을 차지하기 위한 법정 다툼도 마다하지 않았다. 일례로, 1963년 포르쉐가 출시한 유명한 911 모델은 본래 901이라는 이름으로 출시를 준비했지만 ‘가운데 0이 들어간 세 자리 숫자’의 상표권을 보유한 푸조와 충돌해 치열한 법정 다툼을 벌인 결과 결국 포르쉐가 오늘날의 911로 바꿔 출시해야 했다는 일화는 이미 유명한 일화다. 

이는 푸조가 차명에 강한 자부심과 가치를 지니고 있음을 상징적으로 보여주는 사례다. 동시에 작은 디테일 하나에도 원칙과 정체성을 지켜오며 단순히 자동차를 넘어서는 경험을 선사하기 위해 노력해왔는지를 가늠할 수 있는 대목이다. 

푸조의 정수, ‘올 뉴 3008 스마트 하이브리드’

이번 완전변경을 통해 8년 만에 국내 출시되는 올 뉴 3008은 완전히 새로워진 모던 패스트백 외관 스타일, 최초 적용된 3세대 파노라믹 아이콕핏(Panoramic i-Cockpit), 푸조만의 스마트 하이브리드 시스템까지 200년이 넘는 브랜드 헤리티지와 철학을 바탕으로 혁신을 이뤄내며 다시 한번 존재감을 드러낼 예정이다.

올 뉴 3008는 유럽 시장에 먼저 출시돼 6개월 만에 누적 판매 10만 대를 돌파하는 등  상품성과 경쟁력을 입증하고 있다. 영국 왓카(What Car)는 “패밀리 SUV의 요소에 날렵한 쿠페 스타일이 더해진 매력적인 패스트백”이라 평가했으며, 탑기어는 “독일차보다 품질 면에서 우위에 있고, 조작이 쉬우며 진보적인 모델”이라고 호평했다. 

국내에서는 오는 7월 공식 출시될 예정이며, 디자인과 효율성, 브랜드 감성을 모두 갖춘 SUV로 주목받으며 푸조의 반등을 이끌어줄 ‘게임 체인저’가 될 것으로 기대를 모으고 있다.  
 

브랜드 출범 10년째를 맞이한 제네시스가 하남, 강남, 수지, 안성에 이은 다섯번째 전용 전시관 ‘제네시스 청주’를 본지 취재진이 방문했다.

고속도로에서도 한눈에 보일 만큼 육중하고 거대한 제네시스 청주는 지상 6층 지하 2층 구조로 제네시스 전시장 중 최대 규모를 자랑한다. 면적이 무려 2,103평에 이른다. 무엇보다 통 유리로 건물 전체를 외부에서도 볼 수 있도록 투명하고 1층은 한국의 고전미를 물씬 풍기는 외형을 갖춰 ‘대한민국 럭셔리’의 의지를 나타낸다.

이곳 제네시스 청주에는 총 10대의 전시차종과 다양한 몰입형 공간이 조성돼 청주의 명물로 자리매김했다. 청주시민은 물론 택시기사들 역시 멀리서 오는 방문객들에게 제네시스 청주로 가자는 말을 자주 듣는다고 한다.

제네시스 청주는 자사의 전시차종을 선보이는 것은 물론 제네시스가 가진 브랜드 철학을 건물로서 공간과 함께 표현하고 지역민들과 함께 어울리는 공간 구성을 지향한다. 무엇보다 지층부터 한지와 나무를 재료로 한 한국적 미감을 선보여 누구라도 걸음을 멈추게 만들 법 하다.

이번에 방문한 제네시스 청주는 특히 청주를 기반으로 활약하는 공예가 조성호 작가의 작품들이 전시되어 있었다. 이 곳을 방문하는 누구라도 반기는 의미에서 전통차를 맛볼 수 있고 전통차와 함께 조성호 작가의 작품세계를 엿보는 기회를 가질 수 있다. 조성호 작가의 작품들은 주로 금속공예품으로 제네시스와 협업한 작품들이다. 제네시스가 지향하는 철학적 의미를 조성호 작가의 작품세계와 연결해 또 다른 럭셔리의 세계를 만날 수 있도록 하는 것이다.

제네시스 청주는 자동차 그 이상의 의미를 품을 수 있도록 다양한 경험을 제공한다. 오너스 라운지에서는 한지로 공간 전체를 감싸 우리나라의 전통 미적 아름다움이 무엇인지 잊었던 세계를 찾을 수 있고, 창문은 한 폭의 산수화처럼 방문객에게 전혀 다른 세계로 안내한다.

아울러 다양한 제네시스 굿즈들은 그간 만나봤던 다른 자동차 브랜들의 것과는 확실히 차별화를 이룬다. 무엇보다 고객이 직접 제네시스 컨설턴트를 만나는 공간은 별도의 한지로부터 영감을 얻은 공간을 따로 두어 럭셔리한 감각적 경험을 선사한다.

공간과 시간 그리고 그 사이에 제네시스를 통한 교감. 그것이 제네시스 청주가 전하려는 메시지였다. 제네시스 청주는 ‘교감으로 빚은 켜’라는 콘셉트를 바탕으로 디자인했다. 전시 차종과 어울린 몰입형 공간이 고객들에게 특별한 시간을 선사하는 것이다. 실제 그곳에서 만난 제네시스 G90과 GV80 그리고 다른 곳에선 볼 수 없었던 제네시스 디자인 스케치와 전용 공간들을 만나보니 브랜드 경험이 어떤 것인지 체감할 수 있었다.

청주는 직지라는 문화적 유산을 지리적 산물로 승화시켰고, 제네시스 청주는 직지의 장인정신에 기대어 브랜드만의 독창성을 철학적으로 승화시키고자 했다.

만트럭버스코리아(이하, 만트럭)이 26일 서울 용산구에서 기자간담회를 개최하고 고객 서비스 고도화를 위한 ‘만 코어 360’전략을 공유했다. 이날 전략에 대한 질의응답 시간을 가졌다. 

아래는 기자간담회에서 진행한 QnA를 정리했다.

Q. 경쟁사 대비 센터 수가 적은데, 이를 극복할 전략이 있는가?

A. 센터 수는 경쟁사와 큰 차이 없다. 오히려 한국에서 운행 중인 만 트럭 수와 워크베이 비율을 계산하면 국내에서 가장 많은 워크베이를 운영 중이다. 추후 확장 계획도 있으며 고객이 원하는 시간에 직접 예약하는 등 서비스 품질도 강화하고 있다.

Q. 파이낸셜 서비스의 운휴 보상 프로그램의 범위와 기간은 어느 정도인가?

A. 현재 개발 중이라 구체적인 수치는 없다. 기간은 최대 몇 개월, 금액은 손실의 일정 부분을 지원할 것이다.

Q. 만 전기 트럭의 배터리 셀 공급처는 어디인가?

A. 중국에서 공급받고 있다. 셀의 퍼포먼스, 가격 등을 고려해 추후 다양한 브랜드에서 공급받을 가능성도 열려 있다. 이는 한국의 배터리 셀 제조사도 포함이다.

Q. 국내 만 버스 라인업 도입 계획 있는가?

A. 없다. 하지만 어떠한 가능성도 열어두고 있다. 또한 내부적으로 전기 버스 라인업을 강화하고 있다. 이를 기반으로 유럽 시장 1위까지 차지했다. 추후 한국에 충분한 수요만 있다면 공급할 계획이다.

Q. 수소 트럭을 전 세계 200대 공급했는데 기준이 무엇인가?

A. 수소 트럭에 대한 시장과 수요를 확인하기 위해 전 세계 200대 공급한 것이다. 수요가 있다면 대규모로 양산할 것이다.

Q. 리타더 브레이크 문제가 지속해서 발생하고 있다. 해결책은?

A. 오늘(26일) 기준으로는 문제가 없다. 이슈에 대해서 당국과도 긴밀하게 논의를 거쳤다. 아울러 고객들이 즉각적으로 지원받을 수 있도록 했다.

Q. 한국 파이낸셜 서비스만의 차별점이 있는가?

A. 파이낸셜 서비스는 금융당국의 규제를 받는 사업이다. 이에 국가마다 상품이 다르다. 특히 한국은 빠른 처리를 중요시한다. 그래서 신용도 결정과 최종 결정 때 투명하고 신속한 방식으로 진행한다.

Q. 2025년 국내 판매 목표는?

A. 우리는 현재 판매 대수와 시장 점유율보다 고객 지원에 집중하고 있다. 그렇기에 이번 만 코어 360 전략이 중요하다. 고객 서비스를 끌어올리면 판매량과 점유율은 자연스럽게 따라올 것이다.

Q. TGE밴 국내 도입 계획은?

A. 한국 소형 상용 시장은 1톤 봉고 트럭이 대다수다. 밴의 경우 봉고보다 높은 가격대를 책정할 수밖에 없다. 이는 경쟁사가 출시했던 밴도 동일했을 것이다. 이러한 가격적인 구조가 변하지 않는다면 도입을 미룰 것이다. 물론 언제든지 한국에 출시할 계획을 가지고 있다.

Q. 전기 트럭 국내 도입 계획은?

A. 중형 전기 트럭은 보조금 지급 대상이 아니다. 한국 보조금 시스템을 개편하면 도입을 검토할 것이다.

Q. 대형 트럭은 보통 특장 업체 개조 후 출시한다. 만약 모듈형 배터리를 탑재한 전기 버스를 도입할 경우, 특장 업체는 배터리 용량에 따라 인증받아야 할 것으로 보인다. 이에 대한 대책은 있는가?

A. 법률적인 것은 확인해야 하지만, 한국 정부의 인증을 받았다면 특장업체에서 변경하는 것에 대한 영향은 없다. 이는 현재 판매하고 있는 디젤 트럭도 마찬가지다.

Q. 국내 경쟁사 트럭은 특장업체 개조 후 차량 등록 시 보증 기간을 시작한다. 만트럭의 보증 시작 시기는 언제인가?

A. 특장 과정이 끝나고 보증 기간을 시작한다. 또한 차량등록 전에도 차량이 한국에 도착하면 본사 차원에서 6개월마다 유지 보수를 지원한다.

제네시스 고성능 첫 모델이 GV60 마그마가 될 전망이다. 최근 포착된 제네시스 GV60 스파이샷에 드러난 리어윙이 고스란히 드러났기 때문이다.

제네시스 GV60에 리어윙이 장착된 모습은 이번이 처음은 아니다. 하지만 그간 스파이샷으로 나왔던 리어윙은 다소 소극적이었다면 이번에 포착된 리어윙은 제네시스가 마그마 콘셉트카로 선보였던 바로 그 리어윙과 동일한 디자인이다. 더 수직에 가깝도록 곧추 세웠으며, 좌우측 양끝단을 들어올리며 더욱 더 공격적으로 개선한 형태다.

리어윙으로 시선을 사로잡았다면 C필러 상단에 루프 핀과 하단에 리어 디퓨저까지 삽입해 공력성능을 향한 디테일을 섬세하게 가다듬은 점도 확인할 수 있다. 더불어 휠 아치는 확장형으로 적용해 기존 제네시스 GV60과 확실한 차별화를 만들어 낸다.

현재까지 알려진 내용으로는 제네시스 GV60 마그마는 아이오닉 5 N의 84kWh 배터리를 선택할 가능성이 높고 출력은 대략 641마력 이상으로 그룹 내 최상위 퍼포먼스 카로 자리매김할 확률이 크다. 아울러 가상 변속기 등 다채로운 전기차 전용 툴까지 더해진다면 가히 전기차 부문의 퍼포먼스 카로 등극할 것으로 보인다.

이번에 포착된 제네시스 GV60 마그마의 완전 공개는 내달 7월 영국 굿우드 페스티벌 오브 스피드 무대다. 사실상 공개가 얼마 남지 않은 상황에서 포착된 스파이샷인만큼 이번 업데이트가 거의 마지막이 될 확률이 매우 높다.

르노코리아 그랑 콜레오스는 지난 해 출시된 이후 6만대가 팔리며 내수와 수출 모두에서 볼륨 모델로 자리잡았다. 오로라 시리즈의 첫 모델이 시장에 안착하며 르노코리아의 견조한 실적 향상에 큰 기여를 하고 있는 모습이다.

르노코리아의 올해 1~5월 누적 내수·수출은 3만8459대로 전년 동기 대비 16.1% 증가했다. 이 기간 수출량은 1만 5,407대로 35.7% 줄었지만, 내수 판매량이 2만 3,052대로 151.3% 급증하며 수출 감소분을 상쇄했다. 쾌조의 출발이다. 다만 내수시장에서 확실한 자리매김을 위해 그랑 콜레오스 이후 볼륨 모델에 대한 추가 대안이 절실한 상황이다.

오로라 시리즈의 첫 모델로 지난해 데뷔한 그랑 콜레오스는 기존 현대차 그룹의 하이브리드 SUV와는 달리 더 긴 전기차 주행모드와 탄탄한 주행감각으로 인해 많은 주목을 받았다. 한국자동차전문기자협회로부터 올해의 SUV 상을 수상하는 것을 시작으로 큰 인기를 얻었다. 판매도 줄을 이었다. 내수시상 기준 르노코리아의 판매량 가운데 대부분을 차지하는데 일례로 5월 4,200대 중 3,200대가 그랑 콜레오스 일 정도다.

수출에서도 동반 성장 중이다. 르노코리아는 판매에 박차를 가하기 위해 전국 대리점 수도 늘리고 있다. 업계에 따르면 르노코리아는 연내 전국 대리점수를 180개로 늘릴 예정이다. 지난해 166개였던 것에 비하면 크게 늘어나는 셈이다.

후속 모델들도 줄을 출시를 대기 중이다. 우선 8월 전기차 세닉 E-테크가 8월 출시한다. 주행거리 460km(인증 이전)까지 갈 수 있을 것으로 기대되는 모델로 현대차 아이오닉5 그리고 곧 출시할 기아 EV5와 자웅을 겨룰 모델이다. 오로라 2 역시 내년 상반기 데뷔가 예정되어 있다. E-테크 하이브리드 파워트레인을 담은 스타일리시한 쿠페형 SUV다. 전장 5m에 육박하는 큰 덩치도 자랑거리다. 오로라 3는 순수 전기차 모델로 아직 윤곽이 드러나지 않았는데, 2026년 하반기나 되어야 정보가 나올 것으로 보인다. 내년엔 르노의 고성능 브랜드 알핀도 국내 도입될 예정이다.

세닉 E-테크, 오로라 2, 알핀, 오로라 3 등 르노코리아의 브랜드 영역 확장을 위한 모델들은 충분히 갖췄다. 다만 이 모델들이 볼륨 모델로 떠오를 수 있을지에 대해선 미지수다. 현재 국내 자동차 판매량 가운데 20위권에는 전기차가 없다. 전기차는 여전히 볼륨모델과는 거리가 멀다. 르노코리아에서도 세닉 E-테크를 한정형 모델로 들여올 확률이 현재로선 가장 높은 것도 이런 이유에서 기인한 것이다. 스타일리쉬 쿠페형 SUV를 표방하는 오로라 2나 알핀, 오로라 3 등 후속작 역시 볼륨모델로서 자질은 부족하다.

지난해 출시한 그랑 콜레오스의 신차 효과가 남은 기간은 대략 1년 반 남짓. 데뷔 후 6만대가 팔린 그랑 콜레오스가 올해 5개월간 판매된 것은 1.9만대다. 이 또한 시사하는 바가 있다. 그랑 콜레오스는 현재 월 3천대 수준의 판매량을 유지하기 위해선 가장 중요한 차다. SM6나 QM6 그리고 아르카나, XM3 등 노후 모델들은 특별한 개선 없이 판매량을 기대하긴 어려운 모델이기 때문이다. 결과적으로 르노코리아는 판매량 유지를 위해서 그랑 콜레오스의 모델 신선도 관리가 핵심 키워드다.

르노코리아는 그랑 콜레오스의 변신에 더 관심을 쏟아부어야 한다. 연식변경 모델로 상품성 개선을 하는 한편 에디션 모델을 통해 소비자와 적극적인 소통에 나서는 것은 물론 선호하는 사양을 조사해 사양 조정이 가능하도록 조율하는 과정이 필요하다. 

2016년 1월 충남 태안 한서대학교 비행교육원에서 처음 미디어에 공개한 SM6는 국내 중형 세단 시장을 평정했던 모델이다. 그랑 콜레오스가 기아 쏘렌토를 향했던 것처럼 현대차 쏘나타 목에 겨눈 칼은 날카로웠다. 2017년 한국자동차전문기자협회에서 올해의 세단으로 뽑혔던 내역도 같다. 그랑 콜레오스가 SM6의 역사를 되짚어야 할 이유다.

국내외 친환경 자동차 시장에서 전기차 인기보다는 하이브리드 인기가 더 높다는 사실은 판매량으로 나타나고 있다. 매해 두 자릿수 이상 판매성장을 기록할 정도로 높다. 이 가운데 글로벌 주요 자동차 메이커들은 이제 플러그인 하이브리드 자동차(PHEV)와 주행거리연장형전기차(EREV) 개발에 주력하고 있다.

2025년 하이브리드 자동차 판매량은 전기차와 더불어 전년 대비 큰 폭의 성장세를 보이고 있다. 이 가운데 하이브리드 인기는 단연 독보적이다. 올해 1분기 현대차 글로벌 친환경차 판매는 21만 2,426대로 전년 13만 7천대 수준보다 큰 폭으로 늘어났다. 르노코리아 하이브리드 역시 전년 동기 대비 46.1% 늘어났다.

하이브리드 자동차에 대한 인기가 높아지는 원인으로는 저연비를 바탕으로 높은 경제성을 갖는 것과 동시에 구매 후 중고차 판매 시 감가 방어능력도 좋은데다 운행시에도 조용하고 안락한 승차감 때문인 것으로 분석된다. 아울러 잊을 만하면 나오는 전기차 화재에 대한 뉴스 그리고 불안한 여론 때문으로 인해 제조사가 집중하는 만큼 판매량 견인이 되지 않는 상황.

이런 하이브리드 자동차에 대한 인기는 당분간 유지될 전망이다. 더불어 하이브리드 자동차의 진화가 거듭되면서 점차 전력을 감당하는 배터리 용량이 커져 시내 주행 시 전기차와 거의 비슷한 주행감각과 경제성을 갖는 차들도 늘어나고 있다. KGM 토레스 하이브리드나 르노코리아 그랑 콜레오스 하이브리드가 대표주자다. 지난 달에는 푸조가 308 스마트 하이브리드를 내세우며 48V 마일드 하이브리드 배터리로 변속기 내 전기모터를 삽입해 풀 하이브리드와 엇비슷한 효과를 내는 모델을 선보이기도 했다.

그렇다면 자동차 제조사들은 하이브리드 이후, 순수 전기차가 대세를 이루기 직전 볼륨모델로 어떤 자동차를 주목하고 있을까? 글로벌 주요 자동차 회사들의 신규 모델 개발 현황을 살펴보니 대체로 PHEV 그리고 주행거리연장형전기차(EREV)에 집중되고 있는 것으로 나타났다.

PHEV와 EREV는 둘 다 내연기관 엔진과 전기차의 전기모터 – 배터리를 가진 모델로 현행 하이브리드 자동차의 범주에 속한다. 다만 전동화 부품의 비중이 훨씬 더 크다. 이런 PEHV와 EREV 는 그간 제조의 복잡성이 크고 부품이 많아 크고 효율이 좋지 않다는 인식이 있어 인기가 없었다. 그러나 최근 볼보, 폭스바겐, 아우디, BYD, 닛산, 현대차, 기아 등 글로벌 주요 완성차 업계는 다양한 모델을 신규 개발 사항으로 준비하고 있다.

우선 현대차그룹은 PHEV와 EREV의 다음세대 개발을 공언했으며, 2세대 PHEV를 개발하고 있다고 밝혔다. 아울러 EREV는 내년 말 국내외 시장에 순차투입하기로 했다. 폭스바겐 역시 중국 상하이차와 함께 중국을 겨냥한 EREV 시스템을 개발하고 있는 것으로 보도된 바 있다. 아우디는 무려 10종의 PHEV를 투입하기로 했는데, 전기모드로만 주행거리 110km를 갈 수 있는 모델을 글로벌 시장에 데뷔시킬 것으로 예상하고 있다. 볼보 역시 기존 PHEV의 전기모드 주행거리를 최장 200km까지 연장하고 라인업도 보강해 XC70을 전략적으로 준비하고 있다.

글로벌 주요 자동차 메이커들이 PEHV와 EREV에 주목하는 이유는 순수 전기차에 대한 충전 인프라와 불안감으로 인해 수요확대 예상이 빗나간 상황. 여기에 전기차 개발 과정에서 얻은 배터리 및 전기모터의 기술개발 등이 진전하면서 새로운 모델 개발 가능성이 커진 것으로 보인다. 아울러 순수 전기차의 보조금이 전세계적으로 점차 줄어들고 있는 상황에서 환경규제 여파까지 겹치며 하이브리드 다음 모델로 PHEV와 EREV를 주목하고 있다.

글로벌 주요 자동차 메이커들의 이런 움직임과는 별도로 세계 최대 자동차 시장인 중국은 여전히 내수시장은 전기차로, 해외시장은 시장특성별로 대응하는 다변화 전략을 취하고 있다. 여기에 트럼프 미국 행정부의 전기차 보조금 삭감 등 친환경차 지원이 사실상 좌절되면서 전기차 브랜드의 기술개발 혁신 역시 멈춘 점도 분수령으로 작용하고 있다.

지난해 전세계 전기차 판매량은 1,736만대. 전년 대비 26.1% 늘어난 수치다. 반면 PHEV 판매량은 58%가 증가해 더 높은 판매량 상승세를 기록했다.  글로벌 주요 자동차 메이커들이 현재의 기술개발 기조를 유지한다면 향후 PHEV와 EREV는 현행 하이브리드 자동차의 대세로 자리 잡을 확률이 매우 높을 수밖에 없다.  

2025 서울모빌리티쇼가 13일 열흘간의 전시기간을 마치고 마무리했다. 방문객 수만 무려 56만명이 찾아 국내 최대 자동차쇼임을 증명했다. 하지만 전시공간을 채운 완성차 제조사 숫자와 규모는 초라했다.

서울모빌리티쇼조직위원회에 따르면 2025 서울모빌리티쇼에는 12개국 451개국사가 참가했다고 밝혔다. 하지만 모빌리티쇼의 주인으로 불리는 완성차 브랜드는 현대-기아차, 제네시스까지 포함해 12개 브랜드에 불과했다. 다양한 전기차와 더불어 목적기반 모빌리티 기업과 롯데 화학, HD현대 등 건설기계 기업까지 참가한 것은 고무적인 일이다. 하지만 화학기업이나 중장비 기업들이 진정 ‘모빌리티’나 ‘모터쇼’ 행사 목적에 부합한 것인지는 의문이다.

쉐보레, 르노코리아, KG모빌리티는 외면

국산 토종브랜드임을 자처하는 르노코리아나 GM한국사업장 그리고 KG모빌리티 등이 이번 2025 모빌리티쇼에 참가하지 않은 것은 향후 풀어야 할 숙제로 남는다. 모터쇼의 위상이 아무리 떨어지고 모빌리티라는 울타리로 더 넓은 참가기업을 모집해 살아남겠다는 방향성 수정은 어쩔 수 없는 현실이다. 하지만 그럼에도 불구하고 우리나라에서 자동차를 판매하고 소비자와의 접점을 만들어 자신들의 철학과 미래 발전방향을 소개하기에 모빌리티쇼만큼 적합한 무대는 없다.

모터스포츠, 자동차 박물과 그리고 모터쇼는 한 나라의 자동차 문화를 보여주는 바로 미터다. 그리고 우리나라의 모터쇼는 그 문화를 보여주는 마지막 보루로 남아 있다. 하지만 르노코리아, GM한국사업장, KG모빌리티 등 대한민국 기업으로 다양한 보조금까지 받는 이런 기업들이 자동차 문화를 가꾸는 모빌리티쇼에 참가하지 않는다는 사실은 차만 팔고 문화는 외면하는 세태를 보여준다.

모빌리티쇼는 자동차 문화의 꽃

이번 20205 서울모빌리티쇼에서 만난 앞서 3개사 브랜드관계자들에게 ‘왜 참가하지 않았느냐?’고 물어봤다. 그들은 한결같이 ‘모터쇼 참가는 비용대비 효과가 적다’는 내용으로 답했다. 이런 대답을 들어보니 향후 모빌리티쇼는 더 입지가 좁아질 수 밖에 없다는 생각이다. 만약 실제 내부논의 과정에서 모빌리티쇼 참가가 ‘비용과 효율’이라는 면에서만 의사결정이 이루어졌다면 자동차 문화를 외면한 대가는 미래 세대가 질 것이 분명하다.

기아차는 PBV 개념을 전신마비 C-6 등급의 지체장애인 박위씨를 통해 가능성을 알렸다. BMW코리아는 모터사이클과 자동차를 통해 여전히 ‘달리는 즐거움’을 권했다. BYD코리아 역시 앞으로 내놓을 모델들을 전시하고 다양한 플랫폼 구조도를 통해 자사의 기술을 소비자들에게 알렸다. 이네오스 그레나디어를 수입하는 차봇모터스는 그레나디어 포털액슬 프로토타입을 처음 선보이며 관람객들에게 자사의 오프로드 기술력을 알렸다. 로터스코리아도 부스를 차리고 아름다운 전기차 디자인과 경량 스포츠카의 진수를 소개했다. 모두 판매사들이 전시장에서 말할 수 없는 일들을 각고의 노력 끝에 해낸 것이다.

자동차 문화를 이끄는 것은 자동차 제조사와 이를 감시하고 전달하는 자동차 전문매체 그리고 소비자인 대중들의 몫이다. 또 모빌리티쇼는 미래로 나아가는 숨은 원동력이다. 산업의 꽃이 자동차라면 꽃의 씨앗은 모빌리티쇼다. 국내에서 수천, 수만대의 자동차를 판매하고 있는 자동차 기업들은 모빌리티쇼를 외면한 채 이 산업의 주인공이라고 말할 자격이 없다.

국내 자동차 메이커들이 2025년 1월 신차 판매실적과 2월 프로모션 전략을 발표하고 있는 가운데 한국GM의 하락세가 도드라지고 있다. 국산 신차 브랜드 중 가장 낮은 판매량으로 2025년 주목할 만한 신차 출시계획도 없는데다 미진한 영업전략과 서투른 조직 개편까지… 윤명옥 전무 등 GM한국사업장의 리더십이 다시한번 시험대에 올랐다.

우선 지난달 GM 한국사업장의 내수 판매량은 크게 하락했다. 6개 모델 내수판매 총량은 단 1,229대. 이중 지난해 잠시나마 돌풍을 일으킨 트랙스 크로스오버가 953 대로 체면치레를 했다지만 당초 경쟁모델로 손꼽혔던 현대차 코나, 기아 셀토스에 비하면 한없이 초라하다. 코나와 셀토스는 각각2,606대와 4,819대를 판매했다.

트레일블레이저가 199대를 판매한 것 외에 트래버스, 타호, GMC 시에라, 콜로라도와 같은 차종은 모두 합쳐 100대가 되지 않을 정도다. 비교적 높은 차량 판매가를 감안한다 하더라도 전년 동월 대비 절반 이하로 떨어진 것. 내수판매 총 증감분은 -57.5%다.

2025년도 이렇다할 출구전략이 보이지 않는다. 가뜩이나 경쟁사 대비 높은 부품 유지비로 악명이 높은데, 신차효과도 제대로 발휘되지 않는데다 그 마저도 출시를 앞둔 신차가 없다. 캐딜락 미스틱 등 일부 신차가 대기 중이지만 쉐보레 브랜드와 결이 다르다. 여기에 르노코리아 그랑 콜레오스가 압도적인 신차효과로 주목을 이어가고 있고, KGM은 무쏘를 전기픽업 트럭 브랜드로 전환하는 등 다채로운 행보를 보이고 있는 것과 상반된다.

수출로서 떨어진 내수판매량을 극복하는 전략도 전년대비 -24.6% 떨어진 수치를 보여 기대감을 키우기엔 녹록치 않다. GM 한국사업장은 수년 간의 자본잠식을 떨치고 상승곡선을 그리는 듯했으나, 사실상 수출 호조에 기댄 ‘수출 전진기지’ 역할로 추락했다. 다만 이 수출 호조도 트럼프 대통령이 시작한 관세 전쟁에 휘말린다면 타격을 받기 십상이다.

국내 영업부실과 전략 부재, 어두워진 신차 출시 일정 등은 지난해 말 100여명의 사무직 직원들을 대상으로 대거 희망퇴직을 진행한 것으로 알려지며 ‘철수설’까지 재차 불거지기도 했다. 이 와중에 GM 한국사업장 리더십은 상황을 타계하기 위한 활동 마저도 소홀한 편이다. 끊임없이 메시지를 내고 기업활동을 통해 자사의 신념을 설파해야 하는 시점에서 돌파구를 찾지 못하는 것.

자동차 회사는 신차로 먹고 산다. 하지만 GM 한국사업장의 미래는 이해하기 어려운 방향으로 가고 있다. 얼마전 GM 본사는 부평공장의 플러그인 하이브리드 생산 결정을 철회하기도 했다. 회사는 이후 어떤 설명도 내놓은 바 없다. 연 이은 내수 부진, 생산 라인의 축소, 영업 비용 삭감 등 GM 한국사업장의 미래를 어둡게 만드는 전략적 오류는 오롯이 GM 한국사업장 리더십에 대한 의구심으로 연결된다.