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11일(현지시각) 중국 BYD가 홍콩에서 투자자 소통회의를 개최했다. 여기에 참여한 BYD 왕촨푸 회장은 “올해 판매목표를 550만대까지 늘릴 것이며 해외에서 모두 80만대를 판매하겠다”고 계획을 밝혔다.

연간 판매계획은 전년도 사업계획을 바탕으로 앞서 발표하는 것이 일반적인데, 연중에 계획을 다시 수정하는 이유에 대해서는 따로 언급하지 않았다. 현지 언론들은 ‘자신감의 발로’라며 BYD의 계획에 호의적으로 보도했다.

BYD 왕촨푸 회장은 BYD가 2026년부터 2027년까지 전 세계 자동차 지능형 솔루션시장에서 중요한 위치를 차지할 것이라며 다른 기업들에게 솔루션을 개방할 의사가 있다고 소개했다. 특히 BYD는 지능형 솔루션에서 전동화 전략과 더불어 안전성을 핵심 경쟁력으로 강조했다.

2025년 상반기 BYD는 해외 승용차 판매를 적극적으로 임하며 수출 다각화와 함께 지속적인 성장세를 유지하고 있다며 자신감을 드러냈다. BYD에 따르면 여러 국가에서 사상 최고 판매량을 갱신했는데, 특히 이스라엘은 세계 10위권에 처음으로 진입하며 BYD 글로벌 확장에 좋은 표본 국가로 떠올랐다고 지목했다.

왕촨푸 회장은 BYD가 잘 조율된 기술 로드맵, 민첩한 정책 조정, 그리고 목표 지향적인 제품 실행을 통해 글로벌 시장에서 더 탄력적이고 경쟁력 있는 입지를 구축했다고 자평했다.

한편, BYD는 글로벌 전략을 통해 2025년 4월까지 모두 112개 국가 및 지역에 진출했으며 승용차는 102개 국가에서 판매되고 있다. 특히 이들 국가 중 모두 88개 국가에는 EV와 PHEV 등 친환경차를 위주로 판매하고 있다.

현대차가 여의도 더 현대 백화점에 자사의 N 브랜드 10주년을 기념하기 위한 팝업스토어를 오는 20일까지 연다. 

현대백화점과의 협업으로 일주일 동안 진행되는 이번 팝업스토어는 올해로 10주년을 맞은 현대차 고성능 자동차 브랜드 N을 소개하고 다양한 체험형 콘텐츠를 통해 고객이 직접 현대 N을 경험할 수 있는 공간으로 구성했다.

역대 N 차종의 미니카와 N 퍼포먼스 파츠 전시를 통해 고성능 자동차 브랜드로서 N의 정체성을 엿볼 수 있으며 N 컨피규레이터 존에서는 나만의 N 차량을 만들어 보고 아반떼 N과 아이오닉 5 N의 시승 및 구매 관련 정보를 얻을 수 있다.

특히 이번 팝업스토어에서는 브랜드 헤리티지를 담은 현대 N 10주년 한정판 컬렉션으로 핀뱃지와 1:38 다이캐스트 쇼케이스를 한정 수량 선보인다.

또한 지난달 10일(목) 영국 최대 자동차 축제인 ‘2025 굿우드 페스티벌 오브 스피드’에서 글로벌 최초 공개한 아이오닉 6 N 컬렉션 반팔과 후드 티셔츠, 파우치 백 등을 오프라인으로 정식 판매한다.

N 머천다이즈 상품 20만원 이상 구매 고객 중 3명을 추첨해 HMG 드라이빙 익스피리언스 센터에서 레벨1, 서킷 택시, 트리프트 택시 프로그램을 체험할 수 있는 혜택을 제공하며 팝업스토어 방문만으로 경품 수령의 기회를 얻을 수 있는 N 룰렛 이벤트도 마련했다.

메르세데스 벤츠 공식 딜러 한성자동차와 KLPGA 프로 골퍼 박진이가 앰버서더 계약을 체결했다고 14일 밝혔다. 

'컬처 보야지 x 앰버서더'는 한성자동차가 창립 40주년을 맞아 기획한 프로젝트로 문화와 예술, 스포츠 등 다양한 분야의 명사를 앰버서더로 선정해 고객과의 소통을 확대하고 브랜드 경험을 풍성하게 전달하고자 마련된 고객 초청 프로그램이다. 지난 7월에는 첫 번째 앰버서더로 배우 임지연과 함께한 행사를 성황리에 개최한 바 있다.

이번 두 번째 프로그램에는 프로골퍼 박진이가 공식 앰버서더로 선정되며 메르세데스-벤츠 GLE쿠페를 전달받았다. 박진이 프로는 2014년 KLPGA 입회 후 투어 활동은 물론 다양한 방송 및 온라인 채널에서 골프 레슨 프로그램을 진행하며 수준 높은 전문성과 폭넓은 팬 층을 보유한 선수다.

박진이 프로는 오는 12월까지 한성자동차 전국 19개 신차 전시장을 직접 찾아가 고객 대상 골프 원포인트 레슨을 진행한다. 이는 고객의 라이프스타일 전반에 가치를 제공하겠다는 한성자동차의 철학이 구현된 것으로, 하반기에 예정된 한성자동차 고객 초청 골프대회에도 참석해 필드에서 직접 고객들과 교류하며 브랜드와 고객이 함께하는 프리미엄 골프 경험을 선사할 예정이다.

프로골퍼 박진이는 "창립 40주년이라는 뜻깊은 해에 한성자동차와 함께할 수 있어 매우 영광스럽고, 고객분들과 직접 만나 골프의 즐거움을 나눌 수 있어 기쁘다"며 "앞으로도 한성자동차의 진정성과 신뢰를 많은 분들께 전할 수 있도록 노력하겠다"라고 소감을 전했다.

13일 카이즈유 데이터 연구소에 따르면 2025년 7월 중고차 실거래대수 분석 결과 20만 9,103대가 거래된 것으로 나타났다. 참고로 실거래 대수는 이전등록에서 매도, 알선, 개인거래만을 포함한 수치다. 

7월은 통상 연간 중고차 거래대수가 가장 많은 달로 성수기 중 성수기로 손꼽힌다. 따라서 전월 18만 여대보다 14.2% 늘어난 중고라 거래가 이루어진 것으로 수치상 나타났다. 다만 전년 같은 기간 보다는 1.8% 감소했다. 

주요 거래중고차 모델로는 기아 모닝이 4,038대로 가장 많고, 쉐보레 스파크, 기아 뉴 레이 등 경형 모델들이 중고차 인기 모델로 손꼽혔다. 수입차에선 벤츠 E클래스, BMW 5시리즈 등이 세대별로 주목을 받았고, 테슬라 모델 3와 모델 Y가 뒤를 잇는 인기모델로 중고차 시장의 낙점을 받았다. 

최근 중고차 업계의 화두는 역시 중고차 통상 거래보다는 상품 중고차들이 매입된 후 매도 즉 팔리는 숫자의 격차가 점차 커지는 것을 확인할 수 있는데, 이는 중고차 수출업체에게 수출용으로 매각(매도)되는 것으로 분석된다. 다시 말해 상품 중고차가 이전등록이 되지 않은 채 곧 말소 후 수출길에 오르는 비중이 점차 높아지고 있다는 것.

중고차 내수 시장은 2020년 이후 월평균 판매대수가 코로나 19 특수로 인해 오르기 시작한 이후 현재까지 정체된 수준에 머물러 있다. 반면 중고차 수출은 역대 최고실적을 매월 갈아치우고 있는 상황이다. 아울러 중고차 업계에서 가장 환영받는 빠른 재고 회전기간 측면에서 수출용 차량들이 압도적인 속도를 보여주고 있다는 점도 주목해야 한다. 여기에 세차-광택 등 중고차 상품화를 거칠 필요성이 낮아 비용관점에서도 환영받는다. 

Verdict

- 실용성과 운전 재미를 고루 갖춘 균형 잡힌 왜건

GOOD

- 경쾌한 가속과 매끈한 주행 질감

- 공간 측면에서 약점이 거의 없음

BAD

- 적응이 필요한 민감한 브레이크

- 통풍 시트 없고, 어라운드 뷰 없고… 경쟁 모델 대비 부실한 장비

Competitors

- 볼보 V60 크로스컨트리 : 320i 투어링이 가기엔 쫄릴 임도에서도 거침 없다

- 제네시스 G70 슈팅 브레이크 : 통풍 시트 - 어라운드 뷰 등등 '여포급' 옵션

우리나라는 왜건, 해치백의 무덤이다. 수입차는 물론, 국산차조차 힘을 못쓰고 판매량이 처량한 신세다. 그럼에도 묵묵히 존재감을 떨치는 모델이 있다. BMW 320i 투어링이다.

지난 2023년부터 올해 상반기까지 3시리즈 20i의 국내 누적 판매량은 1만 609대다. 이 중 투어링은 1,096대로 약 10%에 달한다. 또한 매년 8%에서 11%의 판매 비중을 유지하고 있다. 즉, 꾸준한 수요가 있는 셈이다. 그 매력이 무엇인지 시승을 통해 알아봤다. 

Design

루프라인이 긴 왜건임에도 날렵함이 돋보인다. 날카롭게 깎은 D필러와 낮은 차체 덕이다. 아울러 측면에는 차체를 가로지르는 캐릭터 라인으로 역동성을 더했다. 특히 볼륨감 살린 뒷펜더가 스포티한 감각을 극대화한다.

앞은 3시리즈 세단과 동일하다. 헤드램프에 ‘ㄱ’자 DRL을 적용하고 파란색 장식으로 멋을 냈다. 커다란 라디에이터 그릴에는 허니콤 패턴을 적용했다. 아울러 키드니 그릴과 함께 검은색으로 마감해 M 스포츠 패키지의 강한 인상을 완성했다.

얇은 리어램프는 뒷 유리와 차체 패널을 안정감 있게 떠받친다. 여기에 디퓨저와 범퍼 하단은 검은색으로 마감해 시각적인 무게를 덜어냈다.

실내는 대시보드 위에 12.3인치, 14.9인치 화면 두 장을 이어 붙였다. 운전자 쪽으로 기울어진 구조라 시인성이 우수하다. 송풍구 하단에는 일부 미디어 및 공조 버튼을 남겨 조작하기 편하다.

특히 중앙 화면에는 BMW OS 8.5를 적용했다. 화면 하단에 공조 패널, 카플레이 등 주로 쓰는 메뉴를 상시 배치한 점도 좋다. 반면, 기본 아이콘의 직관성이 떨어진다.

또한 센터 콘솔의 드라이브 모드 변환 버튼과 조그 다이얼도 운전 중 사용하기 불편하다.

스티어링 휠은 두터워 잡았을 때 안정감이 좋다. 시트 포지션은 낮고 3시리즈 세단과 유사하다. 또한 사이드 볼스터가 두툼하고 방석 길이 조절까지 가능해 몸을 안정적으로 지지한다. 다만, 등받이 쿠션이 탄탄한 편이라 장거리 주행 시 피로가 있다.

2열 공간은 부족함 없다. 186cm 성인 남성이 앉아도 앞 시트에 무릎이 닿지 않는다. 머리 공간도 세단 대비 높은 루프 라인 덕에 넉넉하다. 다만 등받이 각도가 서 있고 쿠션이 단단하다.

트렁크 용량은 500L다. 이는 국산 소형 SUV와 비슷한 수준이다. 여기에 40:20:40 폴딩으로 1,510L까지 확장 가능하다. 차체가 낮고 트렁크 입구가 평평해 짐 싣기 편하다. 여기에 뒷유리만 따로 열 수 있는 점도 실용적이다.

Performance

파워트레인은 2L 4기통 가솔린 엔진과 8단 자동 변속기를 맞물렸다. 최고출력 190마력, 최대토크 31.6kg.m를 발휘한다. 48V 마일드 하이브리드 시스템을 도입하며 이전 대비 6마력 증가했다.

인상적인 수치는 아니지만 실제 가속은 경쾌하다. 초반부터 굼뜬 기색 없이 가볍게 치고 나간다. 여기에 변속기는 매 순간 민첩하고 부드럽게 변속한다. 특히 고회전 영역에서는 직결감까지 좋다. 스포츠 모드로 변경하면 3천 rpm 이상 유지해 빠른 재가속도 가능하다. 물론 속도를 올려 나갈수록 출력의 한계는 명확하게 드러난다. 

하체 감각은 탄탄하다. 서스펜션 움직임 범위가 짧다. 방지턱은 한 번의 움직임으로 소화하며 도로 이음새처럼 짧게 치고 들어오는 충격은 날카롭게 전달한다. 또한 노면의 잔진동은 부드럽지만 운전자에게 고스란히 전달한다. 

덕분에 고속 안정성은 우수하다. 120km/h의 고속 영역에서 고르지 못한 노면을 만나도 출렁거림이 없다.

또한 핸들링 성능도 인상적이다. 스티어링 휠의 세밀한 조작이 가능하고 급차선 변경 시 롤도 적다. 여기에는 2회전의 짧은 록 투 록(lock to lock)과 225mm의 미쉐린 파일럿 스포츠 타이어가 한몫한다.  

특히 코너에서 전륜은 안쪽으로 적극적으로 파고들고, 후륜은 살짝 미끄러지듯 반응한다. 여기서 더욱 과하게 몰아붙이면 전자 제어 장비가 빠르게 개입해 안정성을 확보한다. 위험을 억제하면서도 운전 재미는 최대한 살린 셈이다.

브레이크는 적응이 필요하다. 제동력도 준수하고 회생 제동 개입도 부드럽다. 하지만 특정 구간에서 울컥 거림이 있다. 20km/h 내외에서 기어 단수가 내려갈 때 순간 적으로 제동력이 강해진다. 여기에 정차 직전에 꿀렁임까지 있다. 

방음은 준수하다. 이중 접합 차음 유리를 1열에만 썼음도 외부 바람 소리와 엔진음을 잘 걸러냈다. 하지만 런플랫 타이어 탓인지 80km/h 이상에서 노면 소음이 도드라진다. 

BMW 320i 투어링 MSP는 320i 세단 보다 넓은 공간과 편의성을 갖췄다. 그럼에도 3시리즈의 스포티한 디자인과 주행 질감은 고스란히 유지했다. 가격은 6,410만 원이다. 320i 세단에서 200만 원만 투자하면 이러한 구성을 누릴 수 있는 것이다. 운전 재미와 실용성, 두 마리 토끼를 잡고 싶은 운전자에게 꾸준히 선택받는 이유다.

Verdict

유행? 그런 거 모르겠고 오래 탈 패밀리카가 필요하다면

GOOD

-넓고 쾌적한 실내 공간

-편안한 시트

BAD

-시간의 흐름이 고스란히 묻어나는 실내외 디자인

-엔진과 궁합이 맞지 않는 변속기

Competitors

-현대차 팰리세이드 : 더 풍성한 옵션, 더 고급스러운 디자인과 소재

-포드 익스플로러 : 더 높은 인지도, 더 경쾌한 몸놀림(후륜구동)

폭스바겐이 지난 2017년 미국 시장 공략을 위해 출시한 SUV, 아틀라스가 2번의 페이스리프트를 거쳐 국내 시장에 판매를 시작했다. 이미 시장엔 경쟁 대형 SUV가 많은 상황에 아틀라스는 어떤 존재감을 드러낼 수 있을지 시승을 통해 알아봤다.

Design

수수하다. 어딜봐도 과하게 꾸미려한 흔적이 없다. 차체를 길이 5.1미터, 차폭 2미터에 맞춰 최대한 반듯하게 구성해 크기에서 오는 존재감은 크지만 그 안을 채운 디자인 요소들은 대중차를 지향하는 폭스바겐의 기본틀을 지켰다.

하지만 그런 수수함이 아틀라스의 지난 8년간의 시간을 드러낸다. 특히 금형을 바꾸기 힘들었을 옆면의 캐릭터 라인과 휠 아치, 뒷모습의 램프와 범퍼 디자인은 처음 출시 모습을 그대로 담고 있어 식상할 지경이다.

다만 실내는 최신 폭스바겐 인테리어 기조를 고스란히 반영했다. 풀 디지털 클러스터와 팝업식 인포테인먼트 디스플레이 그리고 위 아래로 나눈 센터터널과 그 위 작아직 기어레버가 먼저 눈에 띈다. 변화의 핵심은 실용성이 중점이다.

인포테인먼트 디스플레이는 12인치로 커졌고 센터터널은 위아래 모두에 수납 공간을 큼직하게 배치해 많은 물건들을 툭툭 던져놓기에 좋다. 에어컨 송풍구도 방향 레버를 2단으로 분리해 편리함을 더했다.

실내 공간은 아틀라스의 가장 큰 장점이다. 큰 차체와 함께 엔진을 가로배치한 이점을 최대한 살려 물리적인 실내 공간 자체를 최대한 넓혔다. 여기에 옆 창문의 기울기를 최대한 세우고 천장 높이도 가능한 앞쪽에서부터 높게 유지해 쾌적함을 크게 높였다.

2열과 3열에서도 넓은 공간은 그대로 이어져 7자리 모두에 덩치 있는 성인 남자가 가득 앉더라도 불편함이 없다. 게다가 3열 시트를 세우고도 커다란 유모차를 실을 수 있을 정도의 트렁크 공간을 확보할 수 있다는 점도 큰 장점이다.

Performance

아틀라스의 파워트레인 구성은 우려가 앞섰다. 2.1톤에 달하는 무게를 고작 2.0리터 4기통 엔진이 감당할 수 있을까에 대한 걱정이었다. 최고출력 269마력, 최대토크 37.7kgm의 수치는 부족함이 없지만 넉넉하지도 않았다.

물론 실제 가속 페달을 밟아 달려나가는 감각은 시내와 고속 구간 모두에서 아쉬움이 없었다. 정지상태에서 시속 100km까지 가속 시간도 7초대 중반으로 충분하다. 다만 엔진을 쥐어짜며 달리는 느낌은 지울 수 없었다. 아울러 애쓰는 엔진 소리나 질감 대비 가속 감각은 언제나 부드러움만 강조해 이질감도 동반했다.

특히 아쉬운 부분은 엔진과 변속기의 궁합이었다. 아틀라스엔 현대트랜시스에서 공급한 토크컨버터 방식의 8단 자동변속기가 맞물린다. 문제는 폭스바겐이 기존 듀얼클러치 변속기 팅과 유사하게 튜닝하면서 일부 구간에서 엔진의 출력을 껄끄럽게 전달하는 순간들이 있다는 것. 변속기의 직결감이 지나쳐 패밀리카 콘셉트에 어긋나는 지점이 생긴다는 건 개선이 필요하다.

반면 하체 감각은 패밀리카 콘셉트와 찰떡이다. 부드러운 하체 세팅과 묵직한 차체로 지면을 꾹꾹 누르며 달리는 고급스러움으로 승객 모두를 편안하게 감싼다. 달리는 중 차체로 들이치는 충격들을 유연하게 받아내고 또 빠르게 지워내는 점도 주행의 피로감을 크게 줄여준다.

하지만 역동적인 움직임은 금물. 급격한 차선 변경만으로 차체는 좌우로 크게 흔들리고 바른 자세를 잡는데도 시간이 걸린다. 코너를 돌아나가는 데 충분한 성능을 갖췄지만 본격적인 스포츠 주행을 하는 데 있어 차의 콘셉트가 어울리지 않는다는 의미다. 철저하게 패밀리카로써 편안함에 중점을 맞춘 세팅이다.

폭스바겐 아틀라스의 수수한 실내외 디자인과 철저히 패밀리카 세팅에 맞춘 주행감각 등은 절대적인 자동차 평가 기준에서 좋은 평가를 받기 어렵다. 하지만 아틀라스의 가치들은 가족들과 실생활에서 이동수단으로 활용할 때 빛을 발한다. 운전자를 비롯한 승객 모두가 이동하는 내내 넓은 실내와 푸근한 승차감으로 편안하다는 뜻이다. 같은 맥락에서 수수한 실내외 디자인도 오래도록 질리지 않고 차보다 사람에 집중할 수 있는 요소로 작동한다.

따라서 코너를 이리저리 돌아나가며 운전의 즐거움을 기대하는 쪽보다 가족들과 노래를 흥얼거리며 장거리를 떠날 때 필요한 차를 원한다면 아틀라스는 더없이 좋은 선택이다. 크게 높아진 국산 경쟁차와 비교하면 시승차 기준(R-Line 7인승) 6,770만 원의 가격표도 충분히 합리적이다.

사전계약 5만 대 돌풍을 일으켰던 액티언. 하이브리드로 다시 일어날 수 있을까요?

Verdict

출력보다 편안하고 승차감에 쫀쫀한 핸들링을 가진 차를 원한다면

GOOD

- 시대를 앞서는 입체적인 인테리어

- 국내 도로 환경에 가장 이상적인 하체 감각

BAD

- 가속력이 부실하다보니 추월은 꿈도 못 꾼다

- 답답한 실내 공간

Competitors

- 폭스바겐 티구안 : 수수하지만 더 쾌적한 실내와 높은 연비가 장점

- 볼보 XC40 : 작지만 더 고급스럽고 더 쾌적한 출력이 장점

국내에서 푸조의 존재감이 희미해지고 있다. 2015년, 연간 7,000대를 판매하던 위상은 10년 만에 무너져 연간 1,000대를 팔기도 힘든 상황이다. 강력한 한방이 필요한 때, 3008이 9년 만에 3세대로 돌아왔다. 완전히 새로운 플랫폼(SLTA 미디엄) 위에서 완성한 푸조 올 뉴 3008은 푸조를 구원할 수 있을까?

Design.

푸조 올 뉴 3008은 크기부터 눈에 띄게 커졌다. 길이x폭x높이가 각각 4,545x1,895x1,650mm로 이전 대비 90mm나 길어지고 50mm나 넒어졌다. 차체 실루엣은 패스트백을 적용해 날렵하다. 실용성을 최고의 가치로 꼽던 푸조가 파격적인 변신을 이룬 것이다.

디자인 요소는 동글동글한 이미지를 강조하던 ‘펠린룩’을 발전시켜 굵고 날카로운 선들을 반영했다. 앞뒤 램프엔 입체감을 더한 그래픽을 적용해 브랜드 정체성을 강조함과 동시에 외모 전체에 신선한 분위기도 자아낸다.

인테리어에도 같은 분위기. 입체감을 살린 대시보드는 서로 다른 각을 이루며 조형미를 뽐낸다. 대시보드와 도어 패널 그리고 센터 터널엔 층층이 서로 대른 소재를 활용해 고급감도 끌어올렸다.

각 면들엔 최적의 위치에 활용도 가득한 기능도 배치했다. 터치버튼과 물리버튼이 조화를 이루는 장면은 경쟁자들을 압도하는 시각적 만족감을 채워준다. 특히 작은 스티어링 휠 너머에 위치한 21인치 디스플레이가 핵심이다.

계기판과 인포테인먼트 디스플레이를 이음매 없이 하나의 패널로 연결해 완전히 새로운 UI/UX를 적용했다. 직관적으로 활용하기도 좋지만 소프트웨어의 테마도 실내 분위기와 어울려 높은 만족감을 이끌어낸다.

다만, 실내 공간은 다소 답답하다. 입체감을 너무 강조한 나머지 디자인 요소가 승객이 누려야 할 공간까지 침범하는 탓이다. 아울러 패스트백 디자인으로 희생된 작은 글라스 루프에 어두운 실내 색 조합까지 더해져 2열 개방감은 이전 세대보다 부족할 지경이다.

Performance.

국내에 출시한 푸조 올 뉴 3008 파워트레인은 1.2L 3기통 가솔린 터보 엔진에 작은 전기 모터를 결합한 마일드 하이브리드 시스템을 사용한다. 합산 최고출력은 145마력이다. 작지 않은 차체 크기와 1,655kg에 이르는 무게를 생각하면 우려스러운 힘이다.

실제 가속 페달을 밟아 가속하면 우려는 현실로 다가온다. 바닥까지 깊게 밟아도 속절없이 느긋하다. 차체가 허둥대지는 않지만 그저 부드럽게 가속한다. 시내에서 경쾌하게 치고 달리고 싶은 운전자라면 답답함을 느낄 여지가 있다.

하지만 속도를 붙여 나가면 탄력이 붙는다. 60km/h 이상에서 가속할 때 빠른 다운시프트와 함께 앞차를 추월할 충분한 속도를 만들어낸다. 시내보다 고속도로에서 운전하기가 더 쉬운 파워트레인 세팅인 셈이다.

3기통 엔진의 소음과 진동도 크게 신경쓰이지 않는다. 낮은 RPM에선 옅은 맥동감이 전해지지만 높은 RPM에선 직렬 6기통에 가까운 매끄러운 회전 질감으로 운전자를 놀라게 한다. 차체 전반의 방음 수준도 높아 엔진 소음은 물론 풍절음, 노면 소음, 외부에서 들려오는 소리를 기분 좋게 걸러낸다.

하체는 프랑스 차 특유의 부드러움이 살아있다. 국내 도로 위 수많은 과속 방지턱과 급하게 떼워 놓은 공사 후 흔적도 매끄럽게 포장하는 재주를 부린다. 아울러 모든 동작이 자연스럽다. 특히 코너에서 운전자가 의도한 만큼 차체가 기울고 자세를 빠르게 회복한다. 따라서 연속된 코너를 마주해도 다음 움직임을 예측하기 쉽다. 운전이 경쾌하고 즐겁게 느껴지는 이유다.

9년 만에 돌아온 푸조 올 뉴 3008은 장단점이 명확한 차다. 멋진 인테리어는 실용성도 챙겼고 쫀쫀한 하체 감각은 편안함과 경쾌함까지 갖췄다. 반면 커진 차체에 어울리지 않는 작은 엔진과 낮은 출력은 아쉬운 부분이다. 가격은 알뤼르 4,490만 원, GT 4,990만 원. 대중은 장점에 더 열광할 수 있을까?

MINI는 여러 에디션을 통해 다양성을 선보이는 전략을 오래 전부터 활용했다. 이 가운데 2012년 우리나라에도 출시했던 MINI 굿우드 에디션은 롤스로이스와 협업해 선보인 명작으로 손꼽힌다. 

세계적인 명차로 정평이 난 롤스로이스. BMW 그룹에 1998년 편입되면서 2003년 그룹 내 첫 차 롤스로이스 팬텀이 출시되었다. 그리고 2012년 미니 쿠퍼 S를 기반으로 내외장을 고급화한 MINI 굿우드 에디션을 선보였따. MINI 굿우드 에디션은 롤스로이스의 개발 센터가 있는 영국 굿우드(Goodwood)에서 같은 개발 과정을 통해 차의 내외관 디자인부터 마무리까지 진행했다. 한마디로 ‘롤스로이스가 MINI를 만들면 바로 이런 것’이라는 면을 보여주겠다는 의도인 셈이다.

MINI 굿우드 에디션의 개발 총괄도 롤스로이스의 수석 디자이너였던 알랜 셰퍼스(Alan Shappard)가 도맡았을 정도. 개발 목표는 명확했다. 롤스로이스가 가진 절정의 장인정신을 MINI에 반영해 영국의 헤리티지에 다양성을 부여한다는 것. MINI가 가진 젊고 신선한 매력 위에 롤스로이스의 수작업 장인 정신으로 내외관을 다듬어 더 높은 가치를 실현한다는 전략이다. 그 전략은 전 세계 MINI 팬들에게 롤스로이스라는 초 럭셔리 브랜드를 느끼게 해주는 계기가 되었다. 

MINI 굿우드 에디션은 그야말로 세밀하고 정교한 아름다움을 자랑했다. MINI 쿠퍼 S에선 보지 못했던 매력들이 담겼기 때문이다. 우선 외장 컬러는 롤스로이스 아이덴티티를 나타내는 다이아몬드 블랙 메탈릭 도장을 적용했다. 여기에 17인치 실버 라이트 알로이 휠은 클래식한 멋을 뽐내기에 손색이 없었다. 또한 프론트 휠 아치 위쪽의 사이드 인디케이터 서라운드 및 도어실에는 “MINI INSPIRED BY GOODWOOD” 레터링을 양각해 차별화를 시도했다. 

인테리어는 MINI 굿우드 에디션의 백미로 보는 이를 사로잡는다. 대시보드, 센터 콘솔, 카펫 그리고 라운지 시트에 롤스로이스 고유의 콘실크(Cornsilk) 베이지 색상을 적용해 문을 열면 누구라도 ‘와~’하는 감탄사가 나올 정도. 심지어 대시보드와 도어 손잡이는 굿우드의 롤스로이스 본사에서 수작업으로 작업한 월넛 버(Walnut Burr)로 마감했다.

블랙 나파 가죽으로 마무리한 대시보드 상단, 피아노 블랙 색상을 적용한 다기능 스티어링 휠 버튼은 롤스로이스의 디자인을 그대로 계승했다. 무엇보다 캐시미어로 바닥을 모두 채운 카펫트형 바닥 시트는 롤스로이스의 가치를 정확히 전달하는 매개체로 가장 핵심적인 위치를 차지했다. 희소가치에도 신경을 썼다. MINI는 이 특별한 모델을 굿우드 에디션으로 단 1천대만 한정 생산했다. 

반면 퍼포먼스는 MINI 고유 고카트 필링을 그대로 유지했다. MINI 쿠퍼 S를 기반으로 한 MINI 굿우드는 최고 184마력, 최대토크 24.5kg.m(오버부스트시 26.5kg.m), 정시상태에서 100km/h까지 단 7.2초에 끊을 만큼 성능도 충실했다. 롤스로이스의 가치를 입었지만 여전히 MINI 쿠퍼 S. MINI의 팬들이라면 인정할 만한 대목이 아닐 수 없다. 

우리나라에서 MINI 굿우드 에디션을 선보일 무렵에 MINI 쿠퍼는 2세대 R56 코드명을 가진 3도어 해치백 모델이었다. 다른 시각에서 보면 이 차는 궁극의 럭셔리를 지향하는 모델이라기 보다는 경쾌하고 즐겁게 달리는 해치백으로 그칠 수 있었다. 하지만 MINI는 롤스로이스의 럭셔리 요소를 얼마든지 받아들일 수 있는 기회를 만들어 냈다.

그렇게 또 한번 다양성의 범위를 넓히고 MINI의 한계를 뛰어넘은 셈이다. 스스로 한계를 극복하는 MINI의 이런 매력들이야 말로 다른 브랜드들과 차별화되는 MINI만의 요소로 각광받고 있다. 

자동차 브랜드가 스스로 가치를 지키기 위한 목적으로 진행하는 중요한 사업 가운데 하나는 ‘인증중고차’ 사업이다. 2023년 4분기 현대차 그룹도 국산차 역차별을 이유로 들며 뛰어든 ‘인증중고차’ 사업은 수입차들이 앞서 뛰어든 사업 분야다. 하지만 이런 인증중고차 사업을 시작도 할 수 없는 회사들도 여럿이다.

인증중고차는 브랜드의 가치를 지킨다는 명목상 목적도 있지만 중고차의 가격 방어를 위해 필수적인 요소로 손꼽힌다. 메르세데스 벤츠가 전국에 24개를 비롯해 BMW와 렉서스 등 프리미엄 브랜드들은 모두 이런 인증중고차 사업을 운영하고 있다. 하지만 푸조, 지프, 폴스타, 혼다, 마세라티와 같은 브랜드들은 인증중고차 사업에 뛰어들지 못하고 있다.

인증중고차 사업을 진행하기 위해선 여러 요건이 갖추어져야 한다. 우선 사업자등록증 상에 중고차 사업을 명시해야 하고 이 사업을 진행하기 위해 일정 이상의 교육 프로그램과 공식 테크니션들을 양산해야 한다. 여기에 중고차 사업에 필요한 공간과 인력 그리고 운영에 필요한 자금도 지원해야 한다. 하지만 앞서 언급한 푸조, 지프, 폴스타, 혼다, 마세라티 등은 이런 운영인력과 여력이 없는 상황이다.

취재 과정에서 만난 수입차 담당자들 역시 “인증중고차는 수입차의 가치를 유지하는 데 필수적인 영역이지만 사업 규모의 확장을 감행하기엔 넘어야 할 산이 너무 많다”며 한계를 인정했다. 아울러 “일정 규모 이상의 매물을 확보해야 하지만 딜러십에서 이미 처리 중인 중고차 트레이드 인이나 시승차 등 매물은 각 딜러십에서 자체 중고차 딜러들과 개별로 협의해 진행중”이라고 덧붙였다.

인증중고차는 일반 중고차 딜러들에 비해 소비자의 신뢰를 더 얻을 수 있다. 브랜드에서 검증하고 소비자에게 책임지는 판매구조가 받아들여지기 때문이다. 한 조사에서는 소비자 92.8%가 기업형 중고차를 더 신뢰한다고 나왔을 정도다. 특히 소비자가 중고차 구매 시 가장 중요하게 보는 가치 는 차량 품질과 보증 및 사후 서비스를 손꼽았다.

브랜드 인증중고차야 말로 이런 차량 품질에 대한 보증 강화, 거래의 투명성 및 신뢰도를 제고할 수 있는 가장 현실적인 장치인 셈이다. 하지만 푸조, 지프, 혼다, 마세라티, 폴스타 등 수입차 브랜드들 일부는 여전히 현실적인 이유로 인증중고차 사업을 감행하지 못하는 상황이다. BMW, 메르세데스 벤츠, 볼보 등 앞선 브랜드들이 AI 기반 가격관리와 온-오프라인 연계 플랫폼까지 도입하며 소비자 가치 제고에 앞장서는 상황에서 발등에 불이 떨어진 셈이다. 결국 소비자 피해로 이어질 수 있는 여지가 충분하다.

중국 둥펑자동차가 롤스로이스 컬리넌을 겨냥해 새로 기획 중인 초호화 SUV 타이샨이 최근 상하이 모처에서 포착됐다. 사실상 마케팅 목적으로 드러내고 다닌 셈인데, 위장막 문양이 묘하다. 바로 고급 브랜드 루이비통의 저명한 패턴이다.

위장막으로 두른 패턴도 명품을 채택했지만 이 차가 시험주행 중인 장소도 상하이 골목에서도 유명한 브랜드들이 밀집한 지역 혹은 LV 전시관 위주로 삼았다. 주행목적이 미심쩍지만 브랜드 이미지를 개발 단계에서부터 입으려는 것으로 볼 수 있다.

중국 둥펑자동차 타이샨은 롤스로이스 컬리넌을 겨냥한 것 처럼 대형 SUV를 지향하고 있다. 길이 5.3m, 축거 3.1m로 도로를 압도할 정도. 게다가 3열 2인 구성의 6인승으로 화웨이의 울트라 라이다 4 시스템을 탑재했다. 파워트레인은 전기차와PHEV로 고출력 모터와 배터리가 기본 탑재된다. 중국 둥펑자동차는 자사의 새로운 플래그십이라며 다방면의 채널에서 이 차를 언급하고 있다.

고급소재와 초호화 편의장비로 컬리넌을 뛰어넘는 중국형 플래그십 SUV를 보여준다는 심산이다. 다만 1.5L 터보 가솔린 엔진과 듀얼 전기모터로 657마력을 내는데, 중국 부호들의 마음을 얼마나 두드릴지는 두고 볼 일이다

중국 둥펑자동차 타이샨 SUV는 중국 내수 전용으로 수출목적으로 추가 구성을 따로 둘지는 아직 정해진 바가 없다. 다만 중국 소비자의 취향을 주 목적으로 삼은 바 확률은 현재로선 매우 낮은 상황이다.

현대차와 미국 제너럴모터스(이하 GM)이 기술 동맹을 선언한 가운데 2028년 공동개발한 차량이 나오는 시점이 한국 GM 국내 공장 유지를 약속한 시점과 묘하게 맞물려 화제를 모으고 있다.

한국 GM은 당초 2018년 산업은행으로부터 7조 6천억원의 자금을 투자 받았다. 이 중 GM 본사가 6조 8천억원, 산업은행이 8,100억원을 출자해 투자했다. GM은 투입 자금의 절반인 대출금 2조 9100억원을 자본금으로 전환해 지원하고 2027년까지 10년간 3조 9천억원을 새로 투입했다. 정부의 요청에 따른 것인데, 관련 일자리가 무려 15만개에 이를 정도로 사회적 영향력이 컸기 때문이다.

한국 GM은 적어도 10년 간은 국내 공장 유지를 약속하며 정부의 지원에 대해 화답했다. 그리고 그 10년의 기간이 2027년이면 사실상 만료가 되는 셈이다. 그런데 최근 현대차와 GM이 기술 동맹을 선언하며 소형 승용차와 SUV 등 차량 5종을 공동 개발하는 기술 동맹 선언을 발표했다. 그리고 이 기술 동맹을 바탕으로 생산한 자동차를 2028년 북미와 중남미에 출시하기로 했다.

문제는 공교롭게도 2027년 이후인 2028년 현대차와 GM의 기술동맹으로 빚어진 차가 북미와 중남미에 출시하는 것이다. 한국 GM은 북미를 주요 수출 대상국으로 전체 생산량의 88%를 수출하고 있다. 이런 상황에서 2028년 이후부터 현대차와 GM이 생산한 자동차를 북미와 중남미에 진출시킨다면 한국 GM이 만든 자동차는 사실상 판로를 잃어버리는 셈이다.

현대차와 GM이 만든다는 주요 모델을 살펴보면 한국 GM이 현재 생산중인 차급과 겹친다. 두 회사는 북미용 전기 밴과 소형 승용차, SUV, 픽업트럭 4종을 보급하고 GM은 중남미용 중형 픽업트럭을 만든다. 그동안 GM은 전략적으로 소형차 개발과 생산을 한국GM에 일임해 왔었다. 현대차가 이를 대신하는 셈이다. 이렇게 되면 한국GM의 입지는 사실상 사라지는 셈이다.

일부에서는 “현대차와 GM이 기술 동맹으로 개발한 차를 한국GM이 생산하는 방식이 될 수 있지 않겠나”라는 의견도 있다. 하지만 한국산 차에 품목별 관세가 사라지지 않는 이상 요원한 바램이다. 무엇보다 한국GM의 노사 관계에 대한 불확실성 또한 분쟁의 여지를 남길 수 있다.

한편 현대차와 GM의 기술 동맹 목표는 신흥국 시장인 중남미가 중국 자동차회사들에 넘어가는 것을 막는데 방점이 있다. 중남미 시장은 성장세가 뚜렷하다. 2020년 중남미 시장 판매량은 323만대였지만 작년에는 423만대로 4년 만에 31%나 급증했다. 이 가운데 하이브리드차와 PHEV 성장세가 눈부시다. 전기차 충전 기반 시설이 아직 부족한데다 중남미는 바이오 에탄올 연료 세계 최대 사용지역이다.

푸조가 지난 3일 서울 성수동에서 자사의 중형 SUV 올 뉴 3008 하이브리드를 출시했다. 푸조가 내세우는 스마트 하이브리드 기술을 장착한 신형 모델로 뒤에 ‘hybrid’ 배지를 달았다. 이 차를 구매하고자 하는 소비자들이 하이브리드 자동차라고 인식하기에 충분하다. 하지만 푸조 올 뉴 3008은 애초에 하이브리드 대접을 받을 수 없는 처지가 됐다.

푸조 올 뉴 3008이 제대로 된 하이브리드가 아닌 데에는 이 차가 48v 마일드 하이브리드 자동차이기 때문이다. 저공해 2급 자동차로 자격을 받았지만 하이브리드 자동차라면 주차할 수 있는 ‘친환경자동차 전용주차구역에는 주차를 할 수 없다. 우리 법에서 정한 하이브리드 자동차는 그 요건과 기준이 명확하다.  

환경친화적 자동차의 요건 등에 관한 규정 제 3조에는 (에너지소비효율의 기준) 전기자동차, 수소전기자동차, 일반 하이브리드자동차 및 플러그인 하이브리드자동차만 환경 친화적 자동차에 해당한다. 그리고 하이브리드 자동차는 구동축전지의 공칭전압은 직류 60 V를 초과하여야 한다.

푸조 올 뉴 3008은 2023년 유럽에 첫 선을 보인 스마트 하이브리드 기술을 담았다. 마일드 하이브리드와 같지만 푸조식 표현인 것이다. 다만 기술적 차이는 있다. 푸조의 마일드 하이브리드는 e-DCS6 기어박스 내에 전기모터, 컨버터, 트랜스미션을 통합 설계했다. 통상 엔진 구동축에 직결한 벨트를 전기모터로 직접 돌려 초기 구동력을 보태는 마일드 하이브리드 방식과는 다소 다르다. 하지만 여전히 48v 배터리 시스템으로 전기모터를 구동한다는 점에선 마일드 하이브리드 범주에 속한다.

문제는 ‘48V 마일드 하이브리드’ 방식을 소비자들이 ’60 V 하이브리드’로 인식할 우려가 있다는 것. 자칫 이런 인식 그대로 하이브리드 자동차가 주차할 수 있는 친환경자동차 전용주차구역에 주차할 경우 과태료 10만원이 부과된다. 구동축전지의 공칭전압이 60v에 미치지 못하는 마일드 하이브리드 자동차이기 때문이다.

소비자가 마일드 하이브리드를 하이브리드 방식으로 오해하는 문제가 된 사례는 꽤 많다. 우선 표기 방식부터 혼란을 부추긴다. 48V 마일드 하이브리드 시스템을 탑재한 가솔린 및 디젤차의 인증 내용을 보면 내연기관+하이브리드로 표기하고 있다. 차 옆면에 부착돼 있는 에너지소비효율 스티커 표시 역시 하이브리드다.

KGM 역시 이전 토레스 바이 퓨얼이 가솔린과 LPG 연료를 모두 쓸 수 있다고 해 ‘하이브리드’라는 차명을 넣었다가 곧 제거했다. 각계에서 하이브리드 용어를 저마다의 방법으로 해석하고 있다. 이른바 ‘알고 보면 아니네’라는 식의 해석 차이를 유발해 소비자 혼란을 가중시키는 상황이다.

우리 법은 이런 혼란을 사전에 막기 위해 ‘표시광고법 규정’을 준용해야 한다고 소개한다. 표시광고법에서는 사업자 등이 소비자를 속이거나 소비자를 잘못 알게 할 우려가 있는 표시-광고를 하지 못한다고 규정하고 있다. 공정한 거래질서를 해칠 우려가 있다는 이유에서다. 심각한 위반 행위의 경우에는 2년 이하의 징역 또는 1억 5천만 원의 벌금에 처해진다. 표시광고법은 국가의 관리감독에 의하여 소비자를 직접적으로 보호할 필요성이 있음을 명확히 나타내는 법령이다.

올 뉴 푸조 3008의 스마트 하이브리드는 하이브리드 자동차의 자격을 ‘모두’ 갖추지 못했다. 소비자는 하이브리드 자동차를 샀다는 안도감을 갖기 어려운 이유다. 마일드 하이브리드 자동차를 통계상의 편의성 그리고 친환경 이미지를 앞세우기 위해 하이브리드 자동차로 분류한 것은 소비자 오해의 출발점이 됐다. 표시광고법 규정을 염두에 두지 않은 선택인 것이다.

푸조 올 뉴 3008의 핵심 동력 주체는 여전히 1.2L 퓨어테크 가솔린 엔진이다. 하이브리드라 부르기 부족한 전력량이니 ‘마일드’를 붙였음에도 이를 다시 ‘스마트 하이브리드’로 바꿨다. 실물로 만난 푸조 올 뉴 3008은 여기에 다시 ‘마일드’를 뜻하는 ‘스마트’를 떼고 그냥 ‘하이브리드’ 배지를 붙였으니 하이브리드 자동차겠거니 인식하는 소비자가 더 많을 터. 대체 소비자는 몇 단계를 되짚어 이 차를 파악해야 하는 가. 친환경차 그리고 하이브리드 SUV라는 대세에 합류하고자 하는 마음은 읽을 수 있을 지라도 자격까지 갖춘 것인지는 의문이다.

한편 푸조를 수입해 판매하는 스탤란티스코리아에 따르면 “유럽엔 ‘48V 하이브리드’로 판매 중이며 배지 역시 동일한 것, 친환경자동차 전용주차구역에는 주차가 불가능하다는 내용은 영업사원이 고객 상담 시 팝업 배너를 통해 알리겠다”고 말했다. 아울러 “표시광고법 등 소비자가 오해할 수 있는 요인에 대해선 내부 논의를 진행할 것”이라고 덧붙였다

르노코리아 그랑 콜레오스는 지난 해 출시된 이후 6만대가 팔리며 내수와 수출 모두에서 볼륨 모델로 자리잡았다. 오로라 시리즈의 첫 모델이 시장에 안착하며 르노코리아의 견조한 실적 향상에 큰 기여를 하고 있는 모습이다.

르노코리아의 올해 1~5월 누적 내수·수출은 3만8459대로 전년 동기 대비 16.1% 증가했다. 이 기간 수출량은 1만 5,407대로 35.7% 줄었지만, 내수 판매량이 2만 3,052대로 151.3% 급증하며 수출 감소분을 상쇄했다. 쾌조의 출발이다. 다만 내수시장에서 확실한 자리매김을 위해 그랑 콜레오스 이후 볼륨 모델에 대한 추가 대안이 절실한 상황이다.

오로라 시리즈의 첫 모델로 지난해 데뷔한 그랑 콜레오스는 기존 현대차 그룹의 하이브리드 SUV와는 달리 더 긴 전기차 주행모드와 탄탄한 주행감각으로 인해 많은 주목을 받았다. 한국자동차전문기자협회로부터 올해의 SUV 상을 수상하는 것을 시작으로 큰 인기를 얻었다. 판매도 줄을 이었다. 내수시상 기준 르노코리아의 판매량 가운데 대부분을 차지하는데 일례로 5월 4,200대 중 3,200대가 그랑 콜레오스 일 정도다.

수출에서도 동반 성장 중이다. 르노코리아는 판매에 박차를 가하기 위해 전국 대리점 수도 늘리고 있다. 업계에 따르면 르노코리아는 연내 전국 대리점수를 180개로 늘릴 예정이다. 지난해 166개였던 것에 비하면 크게 늘어나는 셈이다.

후속 모델들도 줄을 출시를 대기 중이다. 우선 8월 전기차 세닉 E-테크가 8월 출시한다. 주행거리 460km(인증 이전)까지 갈 수 있을 것으로 기대되는 모델로 현대차 아이오닉5 그리고 곧 출시할 기아 EV5와 자웅을 겨룰 모델이다. 오로라 2 역시 내년 상반기 데뷔가 예정되어 있다. E-테크 하이브리드 파워트레인을 담은 스타일리시한 쿠페형 SUV다. 전장 5m에 육박하는 큰 덩치도 자랑거리다. 오로라 3는 순수 전기차 모델로 아직 윤곽이 드러나지 않았는데, 2026년 하반기나 되어야 정보가 나올 것으로 보인다. 내년엔 르노의 고성능 브랜드 알핀도 국내 도입될 예정이다.

세닉 E-테크, 오로라 2, 알핀, 오로라 3 등 르노코리아의 브랜드 영역 확장을 위한 모델들은 충분히 갖췄다. 다만 이 모델들이 볼륨 모델로 떠오를 수 있을지에 대해선 미지수다. 현재 국내 자동차 판매량 가운데 20위권에는 전기차가 없다. 전기차는 여전히 볼륨모델과는 거리가 멀다. 르노코리아에서도 세닉 E-테크를 한정형 모델로 들여올 확률이 현재로선 가장 높은 것도 이런 이유에서 기인한 것이다. 스타일리쉬 쿠페형 SUV를 표방하는 오로라 2나 알핀, 오로라 3 등 후속작 역시 볼륨모델로서 자질은 부족하다.

지난해 출시한 그랑 콜레오스의 신차 효과가 남은 기간은 대략 1년 반 남짓. 데뷔 후 6만대가 팔린 그랑 콜레오스가 올해 5개월간 판매된 것은 1.9만대다. 이 또한 시사하는 바가 있다. 그랑 콜레오스는 현재 월 3천대 수준의 판매량을 유지하기 위해선 가장 중요한 차다. SM6나 QM6 그리고 아르카나, XM3 등 노후 모델들은 특별한 개선 없이 판매량을 기대하긴 어려운 모델이기 때문이다. 결과적으로 르노코리아는 판매량 유지를 위해서 그랑 콜레오스의 모델 신선도 관리가 핵심 키워드다.

르노코리아는 그랑 콜레오스의 변신에 더 관심을 쏟아부어야 한다. 연식변경 모델로 상품성 개선을 하는 한편 에디션 모델을 통해 소비자와 적극적인 소통에 나서는 것은 물론 선호하는 사양을 조사해 사양 조정이 가능하도록 조율하는 과정이 필요하다. 

2016년 1월 충남 태안 한서대학교 비행교육원에서 처음 미디어에 공개한 SM6는 국내 중형 세단 시장을 평정했던 모델이다. 그랑 콜레오스가 기아 쏘렌토를 향했던 것처럼 현대차 쏘나타 목에 겨눈 칼은 날카로웠다. 2017년 한국자동차전문기자협회에서 올해의 세단으로 뽑혔던 내역도 같다. 그랑 콜레오스가 SM6의 역사를 되짚어야 할 이유다.

국내외 친환경 자동차 시장에서 전기차 인기보다는 하이브리드 인기가 더 높다는 사실은 판매량으로 나타나고 있다. 매해 두 자릿수 이상 판매성장을 기록할 정도로 높다. 이 가운데 글로벌 주요 자동차 메이커들은 이제 플러그인 하이브리드 자동차(PHEV)와 주행거리연장형전기차(EREV) 개발에 주력하고 있다.

2025년 하이브리드 자동차 판매량은 전기차와 더불어 전년 대비 큰 폭의 성장세를 보이고 있다. 이 가운데 하이브리드 인기는 단연 독보적이다. 올해 1분기 현대차 글로벌 친환경차 판매는 21만 2,426대로 전년 13만 7천대 수준보다 큰 폭으로 늘어났다. 르노코리아 하이브리드 역시 전년 동기 대비 46.1% 늘어났다.

하이브리드 자동차에 대한 인기가 높아지는 원인으로는 저연비를 바탕으로 높은 경제성을 갖는 것과 동시에 구매 후 중고차 판매 시 감가 방어능력도 좋은데다 운행시에도 조용하고 안락한 승차감 때문인 것으로 분석된다. 아울러 잊을 만하면 나오는 전기차 화재에 대한 뉴스 그리고 불안한 여론 때문으로 인해 제조사가 집중하는 만큼 판매량 견인이 되지 않는 상황.

이런 하이브리드 자동차에 대한 인기는 당분간 유지될 전망이다. 더불어 하이브리드 자동차의 진화가 거듭되면서 점차 전력을 감당하는 배터리 용량이 커져 시내 주행 시 전기차와 거의 비슷한 주행감각과 경제성을 갖는 차들도 늘어나고 있다. KGM 토레스 하이브리드나 르노코리아 그랑 콜레오스 하이브리드가 대표주자다. 지난 달에는 푸조가 308 스마트 하이브리드를 내세우며 48V 마일드 하이브리드 배터리로 변속기 내 전기모터를 삽입해 풀 하이브리드와 엇비슷한 효과를 내는 모델을 선보이기도 했다.

그렇다면 자동차 제조사들은 하이브리드 이후, 순수 전기차가 대세를 이루기 직전 볼륨모델로 어떤 자동차를 주목하고 있을까? 글로벌 주요 자동차 회사들의 신규 모델 개발 현황을 살펴보니 대체로 PHEV 그리고 주행거리연장형전기차(EREV)에 집중되고 있는 것으로 나타났다.

PHEV와 EREV는 둘 다 내연기관 엔진과 전기차의 전기모터 – 배터리를 가진 모델로 현행 하이브리드 자동차의 범주에 속한다. 다만 전동화 부품의 비중이 훨씬 더 크다. 이런 PEHV와 EREV 는 그간 제조의 복잡성이 크고 부품이 많아 크고 효율이 좋지 않다는 인식이 있어 인기가 없었다. 그러나 최근 볼보, 폭스바겐, 아우디, BYD, 닛산, 현대차, 기아 등 글로벌 주요 완성차 업계는 다양한 모델을 신규 개발 사항으로 준비하고 있다.

우선 현대차그룹은 PHEV와 EREV의 다음세대 개발을 공언했으며, 2세대 PHEV를 개발하고 있다고 밝혔다. 아울러 EREV는 내년 말 국내외 시장에 순차투입하기로 했다. 폭스바겐 역시 중국 상하이차와 함께 중국을 겨냥한 EREV 시스템을 개발하고 있는 것으로 보도된 바 있다. 아우디는 무려 10종의 PHEV를 투입하기로 했는데, 전기모드로만 주행거리 110km를 갈 수 있는 모델을 글로벌 시장에 데뷔시킬 것으로 예상하고 있다. 볼보 역시 기존 PHEV의 전기모드 주행거리를 최장 200km까지 연장하고 라인업도 보강해 XC70을 전략적으로 준비하고 있다.

글로벌 주요 자동차 메이커들이 PEHV와 EREV에 주목하는 이유는 순수 전기차에 대한 충전 인프라와 불안감으로 인해 수요확대 예상이 빗나간 상황. 여기에 전기차 개발 과정에서 얻은 배터리 및 전기모터의 기술개발 등이 진전하면서 새로운 모델 개발 가능성이 커진 것으로 보인다. 아울러 순수 전기차의 보조금이 전세계적으로 점차 줄어들고 있는 상황에서 환경규제 여파까지 겹치며 하이브리드 다음 모델로 PHEV와 EREV를 주목하고 있다.

글로벌 주요 자동차 메이커들의 이런 움직임과는 별도로 세계 최대 자동차 시장인 중국은 여전히 내수시장은 전기차로, 해외시장은 시장특성별로 대응하는 다변화 전략을 취하고 있다. 여기에 트럼프 미국 행정부의 전기차 보조금 삭감 등 친환경차 지원이 사실상 좌절되면서 전기차 브랜드의 기술개발 혁신 역시 멈춘 점도 분수령으로 작용하고 있다.

지난해 전세계 전기차 판매량은 1,736만대. 전년 대비 26.1% 늘어난 수치다. 반면 PHEV 판매량은 58%가 증가해 더 높은 판매량 상승세를 기록했다.  글로벌 주요 자동차 메이커들이 현재의 기술개발 기조를 유지한다면 향후 PHEV와 EREV는 현행 하이브리드 자동차의 대세로 자리 잡을 확률이 매우 높을 수밖에 없다.  

2025 서울모빌리티쇼가 13일 열흘간의 전시기간을 마치고 마무리했다. 방문객 수만 무려 56만명이 찾아 국내 최대 자동차쇼임을 증명했다. 하지만 전시공간을 채운 완성차 제조사 숫자와 규모는 초라했다.

서울모빌리티쇼조직위원회에 따르면 2025 서울모빌리티쇼에는 12개국 451개국사가 참가했다고 밝혔다. 하지만 모빌리티쇼의 주인으로 불리는 완성차 브랜드는 현대-기아차, 제네시스까지 포함해 12개 브랜드에 불과했다. 다양한 전기차와 더불어 목적기반 모빌리티 기업과 롯데 화학, HD현대 등 건설기계 기업까지 참가한 것은 고무적인 일이다. 하지만 화학기업이나 중장비 기업들이 진정 ‘모빌리티’나 ‘모터쇼’ 행사 목적에 부합한 것인지는 의문이다.

쉐보레, 르노코리아, KG모빌리티는 외면

국산 토종브랜드임을 자처하는 르노코리아나 GM한국사업장 그리고 KG모빌리티 등이 이번 2025 모빌리티쇼에 참가하지 않은 것은 향후 풀어야 할 숙제로 남는다. 모터쇼의 위상이 아무리 떨어지고 모빌리티라는 울타리로 더 넓은 참가기업을 모집해 살아남겠다는 방향성 수정은 어쩔 수 없는 현실이다. 하지만 그럼에도 불구하고 우리나라에서 자동차를 판매하고 소비자와의 접점을 만들어 자신들의 철학과 미래 발전방향을 소개하기에 모빌리티쇼만큼 적합한 무대는 없다.

모터스포츠, 자동차 박물과 그리고 모터쇼는 한 나라의 자동차 문화를 보여주는 바로 미터다. 그리고 우리나라의 모터쇼는 그 문화를 보여주는 마지막 보루로 남아 있다. 하지만 르노코리아, GM한국사업장, KG모빌리티 등 대한민국 기업으로 다양한 보조금까지 받는 이런 기업들이 자동차 문화를 가꾸는 모빌리티쇼에 참가하지 않는다는 사실은 차만 팔고 문화는 외면하는 세태를 보여준다.

모빌리티쇼는 자동차 문화의 꽃

이번 20205 서울모빌리티쇼에서 만난 앞서 3개사 브랜드관계자들에게 ‘왜 참가하지 않았느냐?’고 물어봤다. 그들은 한결같이 ‘모터쇼 참가는 비용대비 효과가 적다’는 내용으로 답했다. 이런 대답을 들어보니 향후 모빌리티쇼는 더 입지가 좁아질 수 밖에 없다는 생각이다. 만약 실제 내부논의 과정에서 모빌리티쇼 참가가 ‘비용과 효율’이라는 면에서만 의사결정이 이루어졌다면 자동차 문화를 외면한 대가는 미래 세대가 질 것이 분명하다.

기아차는 PBV 개념을 전신마비 C-6 등급의 지체장애인 박위씨를 통해 가능성을 알렸다. BMW코리아는 모터사이클과 자동차를 통해 여전히 ‘달리는 즐거움’을 권했다. BYD코리아 역시 앞으로 내놓을 모델들을 전시하고 다양한 플랫폼 구조도를 통해 자사의 기술을 소비자들에게 알렸다. 이네오스 그레나디어를 수입하는 차봇모터스는 그레나디어 포털액슬 프로토타입을 처음 선보이며 관람객들에게 자사의 오프로드 기술력을 알렸다. 로터스코리아도 부스를 차리고 아름다운 전기차 디자인과 경량 스포츠카의 진수를 소개했다. 모두 판매사들이 전시장에서 말할 수 없는 일들을 각고의 노력 끝에 해낸 것이다.

자동차 문화를 이끄는 것은 자동차 제조사와 이를 감시하고 전달하는 자동차 전문매체 그리고 소비자인 대중들의 몫이다. 또 모빌리티쇼는 미래로 나아가는 숨은 원동력이다. 산업의 꽃이 자동차라면 꽃의 씨앗은 모빌리티쇼다. 국내에서 수천, 수만대의 자동차를 판매하고 있는 자동차 기업들은 모빌리티쇼를 외면한 채 이 산업의 주인공이라고 말할 자격이 없다.