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르노 그룹이 23일 2024년 실적을 공개했다. 판매량은 전 세계 226만 4,815대로 전년 대비 1.3% 증가한 실적을 기록했다. 판매 성장을 이끈 지역은 우리나라를 비롯 브라질과 유럽 등이다.

유럽에서는 전년 대비 3.5% 증가한 159만 9,051대의 신차를 판매했다. 유럽 주요 실적은 소형차가 이끌었다. 르노 그룹 산하 브랜드인 다치아의 소형 SUV 산데로는 상반기에만 14만 3,596대를 판매했다. 유럽 승용 신차 판매 1위의 기록이다.

유럽 외 지역에서는 글로벌 전략인 인터내셔널 게임 플랜의 활약 도드라졌다. 한국과 브라질 등 5개의 글로벌 허브를 기반으로 2027년까지 총 8종의 신차를 출시한다는 전략이다. 이를 통해 르노는 유럽과 이외 지역 간 시너지를 창출한다는 생각이다.

국내에 그랑 콜레오스를 도입한 것 역시 같은 전략의 일환이다. 출시 4개월 만에 2만 2,000대를 판매한 것이다. 전년 대비 무려 80% 성장한 수치다. 또한 브라질에서도 신차인 소형 SUV 카디안을 출시하며 전년 대비 10.3%의 실적 성장을 거뒀다.

이로써 르노는 2년 연속 브랜드 성장을 이뤘다. 참고로 지난해 글로벌 시장 판매 기록은 전년 동기 대비 1.8% 증가한 157만 7,351대의 판매 실적을 기록한 바 있다.

르노코리아는 그랑 콜레오스의 성장세를 올해에도 계속해서 이어갈 계획을 밝혔다. 또한 세닉 E-Tech 일렉트릭을 국내에 선보이는 등 친환경 모빌리티를 선도하는 브랜드 이미지 또한 더욱 공고히 할 방침이다.

BYD코리아가 24일 아토 3의 사전예약 건 수가 1,000대로 집게 됐다고 밝혔다. 지난 16일 브랜드 런칭과 함께 아토 3 사전예약을 시작한지 1주일 만에 쾌거다.

BYD 아토 3는 소형 전기 SUV다. BYD 블레이드 배터리를 장착하고 V2L, 서라운드 뷰, 인텔리전트 크루즈 컨트롤 등 편의사양을 갖춘 것이 특징이다. 또한 티맵모빌리티 서비스, 국내 음악 플랫폼 플로와 같은 한국 특화용 서비스도 탑재했다.

아토 3는 기본형 3,150만 원, 플러스 3,300만 원 두가지 트림으로 출시했다. 놀라운 건 이번 사전예약 1,000대 중 99%는 상위 트림인 것으로 나타난 점이다. 상위 트림에는 통풍시트, 공기 정화 시스템, 전동 테일게이트 등 편의 사양이 담긴다.

BYD 관계자는 고객들이 상담 과정에서 아토 3를 선택한 주요 이유로 상품성 자체와 6년/15만km 보증 등을 꼽았다고 말했다.

BYD코리아 조인철 승용 부문 대표는 "예상보다 많은 국내 고객들의 관심과 긍정적 평가에 감사한 마음"이라며 "차 인도 전까지 최고 품질의 상품과 서비스 준비에 노력을 다할 것"이라 전했다.

한편 BYD코리아는 2월 2일까지 인천 상상플랫폼에서 BYD 브랜드 체험관을 운영한다. 이곳에서 V2L을 비롯해 아토 3의 편의 기능을 경험해 볼 수 있다. 

KGM이 24일 새로운 픽업 통합 브랜드 ‘무쏘’를 출범했다. 또한 브랜드 첫 번째 라인업인 O100의 이름을 무쏘 EV로 지정했다.

신규 브랜드인 무쏘는 지난 2002년 출시한 무쏘 스포츠를 계승한다. 어원은 코뿔소의 순우리말 무소를 경음화한 것으로 강인한 힘, 웅장함, 당당함을 상징한다.

무쏘 스포츠는 KGM의 최초 픽업트럭이다. SUV 무쏘에 오픈 스타일을 더한  SUT(스포츠 유틸리티 트럭)라는 개념을 도입했다. SUV의 실용성과 픽업트럭의 적재 능력을 결합해 일상과 레저를 모두 아우르는 것이 특징이다.

KGM은 무쏘 스포츠 이후 액티언 스포츠, 코란도 스포츠, 렉스턴 스포츠 등을 꾸준히 출시했다. 지난 23년간 국내 픽업 시장을 개척했다. 앞으로 새로 출시할 픽업트럭을 ‘무쏘’ 브랜드로 통합 운영한다.

새로 출범한 무쏘의 첫 번째 픽업트럭은 국내 최초 전기 픽업트럭 무쏘 EV다. 앞서 토레스의 픽업 트럭 버전이 출시에 앞서 정식 명칭을 받은 것이다. 무쏘 EV는 2025 화천산천어축제에서 사전 전시할 계획이다. 출시는 올해 1분기 중 예정이다.

한편, KGM은 이날 신규 브랜드 출시와 함께 ‘무쏘 EV’ 이미지와 ‘무쏘’ 라인업의 스케치를 공개하며 본격적인 ‘무쏘’의 귀환을 예고했다.

제네시스가 24일 GV60 다목적 험로주행 콘셉트를 공개했다. 험난한 지형, 악천후 상황에서 정찰 및 구조지원 업무를 수행할 수 있도록 제작했다.

이번 콘셉트는 GV60 양산형에 추가 파츠를 장착했다. 그릴과 루프랙에 추가 LED를 장착해 시인성을 강화했다. 또한 루프랙은 중장비용을 탑재하고 모듈러 방식의 해치랙을 적용했다. 

이를 통해 적재 공간을 확보하고 다양한 장비를 부착할 수 있다. 바퀴는 무한궤도형을 장착해 눈길, 모래 등 험지에 대응했다. 휠 하우스에는 탄소 섬유로 제작한 펜더를 장착했다. 

충격으로부터 보행자를 보호하고 무한궤도형 바퀴를 비롯한 차의 손상을 최소화한다. 실내에는 스포츠 시트, 긴급 통신 시스템, 의료 용품 등을 내장했다. 뿐만 아니라 V2L을 활용해 차에 장착한 구조장비에 전력을 공급할 수 있다.

한편 제네시스는 향후에도 주요 글로벌 행사에서 꾸준히 기술력과 디자인 역량을 선보일 계획이다.

Verdict

- 5.1미터의 큰 차체, V형 8기통 엔진, 653마력, 2.7톤... 괴물이다

GOOD

- 넓은 실내에 고급스러운 소재감

- 비현실적일 정도로 화끈한 주행 성능

BAD

- BMW 치곤 너무 무겁다

- 호불호 강한 디자인

Competitiors

- 람보르기니 우루스 SE : 세계관 끝판왕

- 포르쉐 카이엔 터보 GT : 완성도 끝판왕

BMW XM은 고성능 브랜드 M의 두번째 전용 모델로 출시했다. 따라서 1978년 출시한 BMW M1의 헤리티지와 브랜드가 가진 최신 기술력을 고스란히 담아낸 게 특징이다. 즉, 앞으로의 BMW 방향성을 결정하는 첨병 역할을 맡은 셈이다.

Design.

BMW XM은 어느덧 출시 3년 차를 맞이했다. 그사이 외모도 많이 익숙해졌다. 당당한 보닛과 날렵한 루프라인 그리고 매끈한 뒷모습은 이제 날렵함으로 다가온다. 디테일 요소도 세련미를 풍긴다.

위아래를 분리한 헤드램프는 BMW 전체 라인업을 통틀어 가장 공격적임과 동시에 비율적 완성도가 가장 높다. 커다란 키드니 그릴은 범퍼의 넓게 펼친 검은 장식과 보닛 위로 이어지는 더블 파워돔과 조화를 이룬다.

뒷모습은 슬릭한 리어램프가 떡 벌어진 어깨라인을 강조한다. 범퍼 하단에 검은 장식을 넓게 펼쳐 시각적 무게감을 덜어내고 세로로 배치한 듀얼 머플러는 양쪽 끝으로 배치해 스포티한 매력을 한껏 끌어 올렸다.

여기에 M 전용 모델답게 BMW 로고를 뒷유리 양쪽에 배치했다. BMW M1의 헤리티지를 이어받은 요소다. 전반적인 외모는 비율과 디테일의 조화를 이뤄 5.1미터가 넘는 거대한 차체 크기에도 부담스러움을 걷어냈다.

실내는 최신 BMW 인테리어와 첨단 기기를 비롯, M 전용 장비가 최고급 소재와 함께 어우러진다. 깎아지른 대시보드는 개방감을 넓게 형성하고 커브드 디스플레이는 두 장의 화면을 엮어 각각 계기판과 인포테인먼트 디스플레이로 활용한다.

스티어링 휠은 M 전용으로 카본파이버로 제작한 패들시프트와 좌우 스포크 위에 자리한 M1 / M2 버튼이 즉각 스포츠 주행으로 들어설 수 있는 역할을 맡는다. 변속기 역시 다른 BMW와 다른 조작 방법을 통해 본격적인 스포츠 주행에 적합하게 구성했다.

실내 공간은 XM이 가진 가장 큰 장점이다. 커다란 차체는 고스란히 넓은 실내로 이어집니다. 특히 2열 공간은 X5보다 넓은 무릎 공간을 자랑한다. 무엇보다 넉넉한 머리 공간은 키가 큰 성인 남자가 앉더라도 쾌적함을 누릴 수 있을 정도다. 더불어 실내를 구성한 소재감이 인상적이다. 특히 헤드라이너를 장식한 기하학 구조들은 감탄을 불러 일으킨다.

Performance.

파워트레인은 4.4리터 V형 8기통 엔진이 자리한다. 엔진 단독으로 내는 출력은 489마력에 달한다.여기에 197마력에 달하는 전기 모터를 더해 최고 653마력을 뿜어 낼 수 있도록 구성했다.

이 시점에서 XM의 이중적인 면모가 드러난다. 늦은 저녁 동네를 빠져나올 땐 전기 모터만을 사용해 고요히 지나올 수 있는 것이다. 배터리 용량만 29.5kWh에 육박해 전기 모드로 80km(WLTP기준)를 달릴 수 있다. 심지어 전기 모터만으로 시속 140km까지 속도를 높일 수 있다.

하지만 XM의 진면목은 엔진과 전기 모터가 힘을 합쳤을 때 드러난다. 산길을 올라 고삐를 풀고 엔진이 숨을 들이쉬면 주변엔 흉포한 엔진음과 배기음이 가득 채워진다. V형 8기통 엔진은 큰 차체를 거칠게 몰아붙일 수 있도록 세팅해 항상 예민한 상태를 유지한다. M 전용 변속기와 합쳐지면 언제나 3,000 RPM 이상을 유지하며 곧장 튀어나갈 수 있는 만반의 준비를 한다.

실제 가속 페달을 밟았을 땐 차를 둘러싼 공간이 뒤틀리는 경험을 할 수 있다. 정지 상태에서 시속 100km까지 도달하는 데 걸리는 시간은 4.3초다. 여기에 2.7톤이라는 무게가 더해지면 실제 체감할 수 있는 가속감은 그동안 경험하지 못한 충격으로 다가온다.

놀라운 건 코너에서의 가뿐한 몸놀림이다. XM의 리어 스티어링 휠 시스템은 실 주행 영역에서 운전자가 체감할 수 없을 정도로 자연스럽게 동작한다. 덕분에 실제 길이보다 훨씬 짧은 차를 운전하듯 날렵하게 주행할 수 있다.

XM의 몸놀림을 경험하고 있으면 ‘BMW가 물리 법칙을 거스르기 시작했다’는 명제가 머릿 속에 계속 맴돈다. 무거운 무게를 요리하는 BMW의 실력이 다른 차원으로 거듭났다는 의미다. 어쩌면 BMW는 ‘가벼운 무게’에 대한 정의를 새롭게 하고 있는지도 모른다.

Verdict

- 개성, 넉넉함, 편안함, 운전의 즐거움까지 모두 갖춘 몇 안되는 차다.

GOOD

- 보기에도 쓰기에도 좋은 실내외 디자인

- 커진 차체에 넓어진 실내까지, 가장 넉넉한 MINI

BAD

- MINI치고 너무 크지 않아..?

- 각진 헤드램프가 웬말이지

Competitors

- BMW X1 : 모든 부분에서 신형 컨트리맨보다 '더' 고급스럽다

- 메르세데스-벤츠 GLA : 모든 부분에서 BMW X1보다 '조금 더' 고급스럽다

4,445 x 1,845 x 1,660mm(길이x폭x높이). 신형 컨트리맨의 크기다. 이전 대비 15cm 커지고, 10cm나 높아졌다. 차급을 넘어서는 변화를 겪은 셈이다. 첫 등장부터 MIMI에서 가장 다양한 라이프스타일을 품을 수 있는 차였던 만큼 더 큰 가치를 품게 되었단 뜻이기도 하다. 겨울 여행의 동반자로 신형 컨트리맨과 함께 하기로 결정한 이유다.

Design.

신형 컨트리맨은 이전 대비 상당히 커진 차체가 특징이다. 디자인도 이를 반영한다. 그럼에도 차체 표면은 매끈하고 둥글게 처리해 MINI의 고유함은 간직한다. 벨트라인과 루프라인이 평행을 이루는 점도 MINI임을 알아볼 수 있게 하는 디자인 포인트다.

그 안을 채우는 디자인 요소는 MINI의 플래그십 이미지를 강조한다. 단단하고 옹골찬 이미지로 꾸민 것이다. 헤드램프는 둥근 듯 각진 형상으로 매만졌고, 보닛 위 파워돔은 강력한 성능을 암시한다. 쿼터글래스에 위치한 장식도 SUV의 강인한 이미지를 연출한다.

시선을 뒷모습으로 옮기면 신형 컨트리맨 디자인의 백미를 발견할 수 있다. 리어 램프를 차체 양 끝으로 몰아 배치하고 차체 색상을 넓게 펼쳐 웅장함을 연출한 것이다. 범퍼 양쪽 끝에 반사판도 세로로 배치해 같은 이미지에 힘을 불어 넣는다.

범퍼 하단엔 메탈 스키드 플레이르를 덧대 SUV의 터프함도 더했다. 아울러 리어 램프는 픽셀 디자인을 적용해 취향별로 유니언잭 그래픽을 구현할 수도, 스포티한 형상으로 꾸밀 수도 있다.

실내는 MINI의 최신 인테리어를 입혔다. 삼성 디스플레이가 MINI만을 위해 만든 원형 OLED 디스플레이는 대시보드 한가운데 첨단 이미지를 구축한다. 내장 내비게이션은 T맵을 기본으로 사용해 활용도를 높인 점도 특징이다.

무엇보다 맘에 å드는 점은 인포테인먼트 시스템의 테마와 T맵의 테마를 일치시켜 실내 분위기를 단번에 통일감 있게 바꿀 수 있다는 것이다. 아울러 결이 살아있는 직물로 감싼 대시보드와 도어 트림은 추운 겨울, 포근함을 전달해준다.

실내 공간은 MINI 컨트리맨의 최대 강점이다. 높은 천장과 바짝 세운 A 필러의 조화로 체감 공간은 더 넓다. 2열 공간 역시 188cm 성인 남자가 앉기에 넉넉한 무릎 공간과 머리 공간 모두 충분하다. 크게 키운 차체가 고스란히 실내 공간으로 이어져 가족 단위 승객에겐 더할 나위 없는 거주성을 마련한 셈이다. 게다가 2열 시트는 리클라이닝을 통해 기울기를 조절할 수 있어 장거리를 편하게 이동하기에도 제격이다.

Performance.

국내에 들여온 컨트리맨은 S가 기본이다. 2.0리터 4기통 가솔린 터보 엔진을 얹고 최고출력 204마력 최대토크 30.6kgm를 발휘한다. 변속기는 듀얼클러치 7단을 맞물려 정지 상태에서 100km/h까지 7.4초면 끝낸다. 이전 대비 훨씬 커진 차체에도 거의 같은 가속력을 가진 것이다.

엔진 질감은 훨씬 부드러워졌다. 가속 페달을 밟아 RPM을 높여도 은은한 진동과 박진감 넘치는 배기음만 실내로 들이칠 뿐이다. 7단 듀얼클러치 변속기의 반응 역시 흔히 패밀리카에 어울리지 않는다는 우려를 잠재운다. 빠른 변속 속도는 그대로 유지하면서 일반 자동변속기와 비슷한 수준의 부드러운 변속 감각으로 무장한 것이다.

하체 감각은 여전히 단단함을 기초로 한다. 과거 실내 공간을 키우기 위해 러버돔 스프링을 채택한 시절부터의 전통이다. 동시에 운전 재미와 주행 성능에 확신을 주는 세팅이기도 하다.

덕분에 구불구불 산길을 헤치고 나아가야했던 이날 시승에서 맹렬하게 코너를 공략하는 재미도 느낄 수 있었다. 이때 '고-카트'모드는 운전의 흥을 더욱 돋게 한다. 엔진은 최대 토크를 끌어낼 수 있는 RPM을 유지하고 스티어링 반응도 선명해진다.

트레드폭 245mm에 달하는 타이어를 신겨 주행 한계도 높다. 차체를 부담 없이 떠 받드는 서스펜션은 연속으로 이어진 코너도 무리 없이 지날 수 있게 한다. 커진 차체에도 무게 중심은 이전 대비 낮아진 감각으로 애초에 자세가 흐트러질 틈이 없다는 점도 주행의 안정감을 더하는 요소다.

아울러, 차체는 더 튼튼해졌다. 덕분에 주행 중 들이치는 크고 작은 충격들을 기분 좋게 상쇄한다. 보다 길어진 휠베이스는 고속에서 안정적인 주행을 가능케 하고 고급스러운 감각도 끌어올렸다. 운전에 조금만 여유를 두면 2열에 부모님을 모시거나 아이를 태울 때도 충분히 안락한 주행이 가능하다는 의미다.

신형 컨트리맨은 단순히 크기만 키웠을 뿐 아니라 하드웨어 곳곳에서 도약을 이뤄냈다. 실제 시승을 통해 알 수 있는 감각은 더욱 드라마틱했다. 여전히 콤팩트하지만 더 큰 가치로 다양한 라이프스타일을 품을 수 있다는 점에서 신형 컨트리맨은 새로운 기준을 제시한다. 모든 변화를 MINI답게 해냈다는 증거다.

Verdict

- 커다란 보석만 빛나는 건 아니다

GOOD

- 딱 꼬집어 도드라진 장점을 꼽기보단 은은한 매력을 가진 차

- 생각보다 낮은 문턱, 경쟁모델에 비해 저렴하다

BAD

- 신차를 사도 중고차 산 것 같은 디자인

- 혼자 타긴 넓고, 함께 타긴 좁은 차

Competitors

- 아우디 Q3 : “고객님 일단 매장으로 오시면 알려드릴게요”

- 메르세데스 벤츠 GLA : 벤츠는 벤츠

크면 좋지만 다 좋은 건 아니다. 프리미엄급 콤팩트 SUV 장르라면 말이다. SUV인기가 올라감에 따라 프리미엄 SUV들에 대한 수요도 덩달아 올라가는 가운데 볼보 XC40은 가장 추천할 만한 콤팩트 SUV 중 하나다. 짧지만 강렬한 인상을 남긴 볼보 XC40 B4. 온오프로드를 넘나들며 시승한 이 차의 매력을 전한다.

우연한 기회에 시작한 볼보 XC40 시승은 나름 뚜렷한 목표를 세웠다. BMW X1과 아우디 Q2, 메르세데스 벤츠 GLA 모델과 온오프로드에서 비교해본다는 것. 이유는 최근 볼보가 특히 이 XC40이 일명 ‘독3사’로 아우르는 브랜드의 콤팩트 SUV에 나름 도드라지는 판매량으로 꾸준한 성장을 하고 있기 때문이다.

우선 시승차로 나선 볼보 XC40은 B4 인스크립션 AWD 모델로 판매가격 5,062만원이다. 이 차급의 가장 낮은 트림 B4 모멘텀이 4,608만원부터로 ‘독3사’ 경쟁차종에 비하면 가격경쟁력은 충실히 챙긴 셈. 디자인 영역에선 BMW X1이나 메르세데스 벤츠 GLA와 비교하면 설득력 있어 보인다. 젊은 소비자 뿐 아니라 패밀리 SUV급을 원하는 정도가 아니라면 대부분의 소비자들을 만족시키기에 부족함이 없다.

특히 볼보는 XC90이 워낙 큰 히트를 쳐서 대표적인 디자인으로 자리잡았지만 이전 2010년대에는 C30 등 이 C 세그먼트 차급 모델 디자인 능력에선 군계일학과 같은 존재였다. 그런 DNA가 XC40으로 발현된 것은 무시못할 저력이다. 매끈하고 군더더기 없는 볼보 XC40 디자인은 누구라도 한눈에 마음을 뺏길 정도로 눈에 쏙 들어오는 디자인이다.

실내 디자인 역시 마찬가지. 단조롭지만 실용성에 기반한 디자인으로 곡선을 최대한 배제하고 선과 면을 강조하는 탓에 깨끗하고 청명하다는 느낌마저 든다. 프레임리스 룸미러와 오레포스 크리스탈 기어봉은 스칸디나비안 디자인의 핵심 키워드를 잘 담아냈다. 적어도 시선을 한참이나 잡아 두고 있을 만큼 매력적이다. 전체적인 인테리어 컬러배치도 블랙과 실버 그리고 크림색 아이보리를 잘 배치해 시각적 부담을 덜었다.

볼보 XC40의 최대 장점은 실내 공간. 전륜구동 기반 작은 4기통 가솔린 엔진은 실내 공간이 동급에선 가장 넓은 편에 속한다. 편의장비도 충실하고 내외관의 소재도 상당히 좋은 고급소재를 썼다. 무엇보다 트렁크 공간도 넓고 안정감 있는 시트 구성도 매력에 한몫을 더한다. 이런 저런 매무새를 살펴보면 확실히 ‘생각보다 넓다는 것’을 여실히 느낄 수 있다. 다만 패밀리 SUV 장르까지 소화할 정도까지는 아니다. 전장 4,425mm에 휠 베이스 2,702mm의 전형적인 사이즈지만 공간 배치를 효율적으로 이뤄냈다는 장점이 돋보인다는 것.

볼보 XC40은 전 트림에 AWD를 반영했고, 아이신제 8단 자동변속기를 적용해 구동력을 배분한다. 1,969cc 가솔린 엔진과 8단 AT 조합으로 이룬 총 최고출력은 197마력. 토크는 30.6/1,500~4,200 kg.m/rpm를 내는데 차급을 생각하면 나름의 펀치력을 느낄 수 있을 정도로 만족스럽다. 무엇보다 최대토크 영역대가 워낙 넓고 실사용 영역대에 머물러 있어 1,740kg의 덩치를 휘두르기에 부족함이 없다.

서스펜션은 전륜 맥퍼슨 스트럿, 후륜은 멀티링크를 채택했는데, 이전과 구성과 동일하지만 알루미늄 소재를 확대 적용해 핸들링이 조금 더 경쾌하고 빠릿하게 움직인다. 같은 동급의 10년 전차와 비교하면 구성보다는 소재 측면에서 큰 차이가 난다는 것을 알 수 있을 정도.

트렁크를 포함해 2열의 공간은 대체로 만족스럽다. 콤팩트 SUV라도 공간까지 좁다는 느낌은 걱정할 필요가 없다. 소형으로 치부하기엔 공간감은 충실한 편이다. 아울러 소재와 디자인 그리고 수납공간 배치는 물론 착좌감과 앉았을 때 밖을 살펴보는 시야각도 여느 중형 SUV에 못지 않다.

볼보 XC40 B4, 차고 넘치는 주행만족감

마일드하이브리드 방식은 어찌보면 하이브리드의 탈을 쓴 가솔린 파워트레인처럼 보이지만 볼보 XC40 B4에서는 초기 발진시와 연비 측면에서 나름 충실한 역할을 하고 있다. 매끄럽고 보드랍게 박차고 나가는 느낌과 시종일관 두자릿수 이상을 기록하는 도심과 고속도로 연비는 이 차의 타겟이 누구라도 만족시키기에 무리가 없다.

체급에 비해 다소 껑충한 듯한 운전자세는 운전자가 적응해야 할 문제로 다른 볼보에 비해선 만족감이 떨어진다. 스티어링 휠은 생각보다 더 두툼한 감이 있다. 지난 볼보 역시 그런 두께감을 느꼈는데 여전했다. 핸들링은 가뿐하다. 운전대를 돌리는데 힘이 덜 들고 기본적으로 안정감을 위주로 한 구성이다. T맵을 중심으로 한 인포테인먼트를 경쟁자의 것보다 훨씬 더 사용감이 좋고 UX에 대한 연구가 잘 되어있는 듯 했다.

볼보 XC40 B4의 출력은 평이한 197마력대이지만 차급을 감안할 때 이 덩치를 조율하기엔 차고 넘치는 수준. 최대토크 역시 초반에 몰려 있어 힘을 보태기가 수월했다. 전륜구동으로 출력 손실도 줄였고, 속도를 보태가며 차의 속도를 채근하는데 상당한 운전의 재미가 느껴진다. 코너로 깊숙이 빠른 속도로 찔러 넣어봐도 허둥대지 않고 레코드 라인을 그대로 타고 들어간다. 전륜 구동의 한계로 인해 일말의 언더스티어도 느껴지지만 이는 시승상황이 아니라면 평소 느끼가 어려웠을 터.

차를 멈추는 데에도 큰 어려움이 없었다. 제동성능도 수준급이라 말할 수 있을 정도. 문제는 꽤 고속으로 올라가면 풍절음과 차의 떨림이 격하게 치솟는다. 차속을 감안했을 때 체감하는 수준이 도드라질 정도다. 차급과 무게를 생각해볼 때 이 부분은 독일 3사의 경쟁차에 비해 조금 더 감안해야 할 부분이었다. 물론 속도를 즐기지 않는다면 다른 이야기지만.

볼보 XC40 B4를 시승하는 내내 관통하는 하나의 생각은 고급스러운데다 핸들링이 매끄럽다는 것. 그리고 장시간 운전을 하더라도 피로도가 덜했는데 시트가 부린 마법 때문인가 싶다. 보기에도 좋은데 몸에 착 감길 뿐 아니라 허리나 등을 받치는 감각도 탁월하다. 차가 좌우로 쏠릴 때도 지지력 역시 훌륭했다. 시승 도중 오프로드에도 도전해 보았는데, 사륜구동도 적절히 작동하며 임도 정도 수준의 오프로드에서는 충분히 안정감을 느낄 수 있었다. 물론 지프나 랜드로버처럼 정통파 오프로더의 도강능력까지는 기대할 수 없을 터.

대체로 볼보 XC40 B4의 인기를 실감할 수 있는 시승이었다. 괜찮은 가격에 잘 관리된 브랜드 그리고 기계적 성능도 나무랄 데가 없다. 경쟁모델들도 많지만 볼보 XC40 B4는 ‘안전’이라는 나름의 브랜드 철학 영역을 잘 구축하고 있는 상황도 뒷받침한다. 볼보의 안정감은 혁신적이라기보다 보수적 선택을 통한 안정감이 정확히 작동하고 있었다.

Verdict

- 가격 듣고 눈에 불을 켰지만 혼날 줄 알고 대비한 쉐보레

GOOD

- 눈감고 타면 SUV 탔다고 말해도 믿을 정도

- 기면 기고 아니면 아니라는 ‘빠꾸’없는 직관적 인테리어

BAD

- 그래도 이 가격은 너무한 거 아니냐고

- 트럭이라고 해도…. 주행보조 장치들은 왜 이렇게 섭섭하지

Competitors

- 기아 타스만: HDA2, 원격 주차 등 첨단 사양…. 없겠어? 없겠냐구

- 지프 글래디에이터: 얼추 비슷한 가격대와 사뭇 뭉클한 브랜드 파워

최근 한국에 출시하는 미국차들의 가격 인상 폭이 크다. 2024년 초부터 포드 머스탱, 레인저, 지프 글래디에이터 등 모두 1천만 원 이상 올랐다. 신형 콜로라도 역시 마찬가지. 2,710만 원이나 인상했다. 이전 세대 대비 57%나 상승한 것이다. 높은 사양만 도입한 점도 있지만 주된 이유는 환율이다. 환율이 2세대 콜로라도 출시 때보다 약 200원 올랐다.

신형 콜로라도는 국내에서 Z71 단일 트림으로 판매한다. 미국에서 비슷한 사양으로 구매하면 4만 9천 달러(한화 약 6,830만 원)가 넘는다. 세금이 붙지 않은 생산자 권장 가격(MSRP)이다. 이를 보면 7,810만 원이라는 가격이 나름 합리적이라는 생각이 들었다. 물론 하위 트림이 없어 진입 문턱이 높은 건 아쉽다.

실용적인데 멋진 기능적 디자인

이번에 시승한 쉐보레 콜로라도는 3세대 모델로 완전 신형이다. 디자인, 크기, 엔진까지 모두 변했다. 겉모습은 높은 차체와 입체적인 디자인이 돋보인다. 특히 볼록 솟아 있는 보닛과 부푼 펜더가 입체감을 더했다. 그릴은 대폭 키우고 검은색으로 칠했다. 그릴 중앙 배치한 쉐보레 배지는 은은하게 빛난다. 투박한 트럭보단 스포티한 SUV 느낌이다.

측면은 오프로드 성능을 강화한 것이 보인다. 앞 오버행을 줄이고 휠 하우스 공간을 키웠다. 덕분에 진입각은 29.1도까지 확장하고 휠은 35인치까지 장착할 수 있다. 

사이드 미러는 가로로 길고 날렵한 디자인이다. 실제 사용하면 세로로 더 길었으면 시야 확보에 도움이 될 것 같다. 사이드 미러 락폴딩이 안되는 것도 아쉬웠다.

리어램프는 면발광 LED를 적용했다. 이 안을 구성하는 브레이크 등과 방향지시등은 벌브타입 전구를 장착했다. 방향지시등은 빨간색으로 점등한다. 차 금액을 생각하면 LED 타입이 아닌 점이 의아하다.

적재함은 편의성이 돋보인다. 적재함 커버에는 가스리프트를 적용했다. 덕분에 손쉽게 여닫을 수 있다. 적재함 내부에는 220V 파워 아웃렛과 별도의 수납공간도 마련했다.

또한 특수 코팅으로 마감해 부식과 오염을 방지했다. 여기에 적재함 발판과 적재함 커버 안쪽에 치수를 새기는 등 세밀함도 볼 수 있었다.

실내는 직관적인 구성이 특징이다. 물리 버튼을 적극 활용했다. 실내 중앙에는 11.3인치 화면을 거치형으로 장착했다. 화면 위치가 높아 시인성이 좋았다. 화면을 구성하는 인포테인먼트 시스템은 선명한 그래픽과 빠른 반응속도를 보였다. 또한 오프로드 기능, 폰 프로젝션, 카메라 등 자주 사용하는 버튼은 화면 왼쪽에 배치했다. 카메라는 다양한 각도를 지원한다.

특히 트레일러와 하부 카메라가 인상적이다. 워셔액으로 카메라 세척도 가능하다. 다만 자체 내비게이션은 없다. 무선 폰 프로젝션을 지원해 이에 대한 큰 불만은 없었다.

11.3인치 화면 아래에는 공조 조작과 주요 버튼을 배치했다. 모두 물리 버튼이라 직관적이고 사용성이 매우 좋았다. 기어 레버와 구동 모드 전환도 물리적으로 작동한다. 덕분에 운전하며 화면을 조작할 일이 적다.

실내 소재는 플라스틱과 우레탄 위주로 구성했다. 대부분 딱딱한 촉감이다. 색상은 검은색과 빨간색이 조화를 이룬다. 시트는 푹신한 편이고 몸을 잡아주는 느낌은 적다. 열선, 통풍, 전동 시트를 적용해 편의성이 좋다. 시트 포지션은 높다.

2열은 협소하다. 머리, 다리 공간 모두 좁다. 또한 내릴 때 B필러에 다리가 걸린다. 장거리 이동에는 불편함을 느낄 것 같다. 그래도 2열 편의 사양은 많다. 암레스트, USB 포트, 공조장치, 220V 파워 아웃렛도 장착했다. 적재함과 실내 사이에 작은 쪽창까지 마련했다.

트럭이지만 대형 SUV와 별 차이 없는 주행감

3세대 콜로라도 파워트레인은 2.7L 4기통 가솔린 엔진과 8단 자동변속기를 맞물렸다. 최고출력 314마력, 최대토크 54kg.m를 발휘한다. 냉간 시 시동을 거니 차체 진동이 가솔린 엔진의 것과는 다르다. 유독 공회전 시 진동이 마치 디젤의 것처럼 도드라진다.

초기 발진은 준수했다. 높은 토크 덕분에 시내 주행에서는 rpm을 높게 쓸 필요 없었다. 고속에서도 꾸준한 가속 성능을 보였다. 변속은 부드럽고 나긋하다. 트럭임을 감안하면 이해할 수 있는 범위에서 차분한 변속속도를 낸다. 브레이크 페달의 초반 답력은 약하지만 깊어지며 힘이 배가되는 설정이어서 적응이 쉽다. 트럭에 짐을 가득 싣더라도 제동에 불안감을 느끼기 어려운 이유다.

기대하지 않았지만 시승 내내 인상적이었던 부분은 방음 대책과 승차감이었다. 트럭을 시승하기에 마음을 단단히 먹었지만 쓸데없는 걱정이었다. 쉐보레 콜로라도는 올터레인 타이어를 꼈다. 소음에 취약할 수밖에 없지만 노면 소음을 잘 억제했다. 100km/h가 넘는 속도에서도 조용하다. 두꺼운 유리를 장착해 풍절음도 잘 막았다.

특히 더욱 인상적이었던 점은 승차감이다. 전지형 타이어와 바디 온 프레임 차체 그리고 판스프링 서스펜션. 심지어 적재함에 짐도 싣지 않은 공차 상태다. 승차감을 좋게 만들 요소는 무엇하나 없는 조합이다. 그럼에도 저속에서 과속 방지턱, 장애물을 넘으면 넘실대며 꽤 부드럽게 넘어간다. 상하의 움직임이 매우 적은 것이 특징이다.

고속에서도 안정감이 좋다. 80km/h~120km/h 고속 주행 시 차체 움직임이 크지 않아 출렁거리는 느낌, 불안정한 느낌은 들지 않았다. 코너에서도 동일했다. 여기에 스티어링 감각도 부드럽고 가운데 유격이 없는 것도 좋았다. 장시간 주행하면 트럭을 몰고 있다는 사실을 잠시 잊을 정도.

물론 일부 구간에서는 트럭의 한계가 보인다. 30km/h 이상으로 방지턱을 넘거나 고속에서 포트홀 지날 때 몸에 힘을 빼고 있으면 헤드레스트에 뒤통수가 부딫친다. 특히 연속적인 요철이나 고르지 못한 노면을 지날 때 차체 진동이 크다.

주행 보조 장치는 한 세대 전 기능이라 느꼈다. 어댑티브 크루즈 컨트롤, 차선 이탈 방지 장치, 보행자 인식 등 다양하지만 앞차와 간격이 한없이 넓다. 또한 차선 중앙 유지도 없다.

이번 올 뉴 콜로라도를 시승하면서 승차감, 편의 기능 크게 하나 부족한 점 없었다. 오래 주행하고 있으면 SUV를 몰고 있나 착각이 들 정도다. 2,710만 원이라는 높은 인상 폭에도 충분한 매력을 느꼈다. 실제 쉐보레는 초기 물량 400대를 완판하고 추가 도입을 검토 중이다. 새로운 국산 픽업트럭이 등장해도 이런 인기가 유지될 수 있을 지 귀추가 주목된다.

카이즈유 데이터 연구소에 따르면 2024년 전기차가 경유차 신차 등록 대수를 넘어섰다. 또한 신차 4대 중 한 대는 하이브리드인 것으로 나타났다.

2024년 신차 등록 대수는 총 143만 9,310대다. 이중 휘발유와 경유를 사용하는 자동차는 각각 78만 2,504대(54.4%), 8만 5,506대(5.9%)를 기록했다. 이는 재작년 동기간 대비 4.7%, 2.9% 감소한 것이다.

반면 LPG를 연료로 사용하는 차는 5만 9,317대(4.1%)를 등록했다. 2020년부터 매해 비중이 줄어들고 있다가 작년 0.6% 상승한 부분이 눈에 띈다. 이는 중국산 현대차 쏘나타 택시 때문이다. 쏘나타 택시는 출시 이후 6개월만에 1만 2,048대를 판매했다.

작년 LPG 신차 등록 순위는 1위부터 현대차 쏘나타 2만 3,070대, 기아 k5 9,637대, 기아 스포티지 8,238대 순이다.  

줄어든 순수 내연기관 수요는 친환경차로 넘어갔다. 2024년 하이브리드 신차 등록 대수는 38만 6,490대로 전체 비중의 26.9%를 차지한다. 2020년부터 2022년까지는 약 3% 성장했지만 2022년부터 2024년까지는 매해 약 6%씩 비중이 늘고 있다.

하이브리드차 신차 등록 순위는 기아 쏘렌토 6만 8,068대, 현대차 싼타페 5만 6,901대 순이다. 휘발유차 등록 1위인 기아 셀토스 6만 1,342대를 넘어섰다. 중형 SUV와 친환경 파워트레인에 대한 인기를 실감할 수 있다. 

전기차는 12만 2,775대를 등록했다. 전체 비중의 8.5%로 경유차 5.9%를 처음으로 넘겼다. 경유차 비중은 계속 하락할 것으로 보인다. 점차 강해지는 환경 규제와 친환경 파워트레인에 대한 고객 선호 때문이다. 

실제로 현대차와 기아는 최근 팰리세이드와 스포티지의 디젤 라인업을 제거했다. 2024년 경유차 신차 등록 대수 1위부터 5위까지 기아 카니발 2만 5,226대, KGM 렉스턴 스포츠 1만 2,231대, 현대차 팰리세이드 9,063대, 기아 쏘렌토 6,139대, 기아 스포티지 3,058대 순이다. 이중 3위와 5위에 해당하는 디젤 라인업을 없앤 것이다.

제네시스가 16일 ‘GV70 전동화 부분변경 모델(이하 GV70 전동화 모델)’을 출시했다. 제네시스의 최신 디자인과 기능을 적극 반영한 것이 특징이다. 헤드램프에 MLA 기능을 탑재하고 새로운 디자인의 그릴과 휠을 적용했다. 후방 방향지시등은 리어램프에 통합했다.

실내는 편의성을 대폭 개선했다. 27인치 통합형 OLED 디스플레이를 장착하고 공조 조작계 위치를 변경했다. 여기에 은하수를 형상화한 무드라이팅으로 특별함을 더했다. 그 변화를 생생한 사진으로 확인하자.

미쉐린 코리아는 13일 타이어모어 가맹 사업 시작한다. 미쉐린이 정비 프랜차이즈를 시작하는 것으로 타이어 교체는 물론 경정비도 가능한 원스톱 자동차 관리 서비스 네트워크를 마련하겠다는 것이 이번 사업의 주 목표다.

참고로 미쉐린이 정의하는 경정비는 리프트에서 1시간 내로 작업하는 항목이다. 엔진오일 및 브레이크 패드, 배터리 등 소모품 교환이 여기 해당한다.

타이어모어의 공식 런칭은 지난 2023년 9월이다. 이후 2024년 1월 서울특별시 가맹 사업 면허를 획득했고 최근 가맹 사업이 정식 승인됨에 따라 본격적인 가맹 사업을 출범한 것이다. 현재는 26개의 가맹점과 계약을 진행 중이다. 향후 매장 수는 100개까지 확장할 계획이다.

서비스는 고객 서비스 경험을 개선하는 데 중점을 둔다. 이를 위해 온라인 서비스를 강화한다. 챗봇 상담을 도입하고 매장별 영업시간, 재고, 정비책임자, 자격증 등 정보를 확인할 수 있게 했다. 또한 네이버와 구글을 통한 예약도 가능하게 했다.

소비자가 자동차 관리를 편하게 할 수 있도록 자동 알림 서비스도 도입했다. 자체 알고리즘을 통해 자동차 최초 등록일과 서비스 받은 기록을 입력하는 다음 서비스 날짜를 계산해 알려주는 시스템이다.

뿐만 아니라 미쉐린 타이어 외에 다른 타이어 브랜드도 장착 가능하게 선택의 폭을 늘렸다. 물론 점주는 자사의 브랜드인 미쉐린 타이어를 판매할 시 보다 저렴한 가격에 납품 받을 수 있어 궁극적으로 소비자도 저렴한 가격에 미쉐린 타이어를 장착할 수 있을 것으로 보인다.

매장은 자체 표준운영절차에 따라 관리한다. 자체 FC(프랜차이즈 컨설턴트)들이 교육 및 관리를 담당한다. 기존에 있던 미쉐린 공식 서비스 인증 대리점은 그대로 운영이 가능하다. 원한다면 타이어모어로 변경할 수 있다.

이 과정에서 경정비 인력과 기술 부족은 미쉐린에서 교육을 지원한다. 타이어외 부분도 협력사와 함께 미쉐린이 직접 교육한다. 다만 김성건 팀장은 "타이어 모어 가맹 조건은 최소 두 개의 리프트와 두 명의 전문 인력, 고객 쉼터가 있어야 한다"라며 이를 패키지화해서 안내한다고 전했다.

한편 미쉐린은 타이어모어를 통해 지역 상생 프로젝트도 구상 중이다. 타이어모어에서 정비할 수 있는 범위를 벗어날 시 지역 협력사를 통해 진행할 수 있도록 네트워크를 구성한다는 것이다. 구체적인 추후 공개 예정이다.

2025년 새해를 맞아 변하는 자동차 관련 정책들을 정리했다. 전반적인 방향성은 침체한 경기를 살리는 방향과 친환경차 발전을 독려하는 내용이 주를 이룬다.

자동차 개별소비세

첫 소식은 자동차 개별소비세와 취득세에 관련한 내용이다. 기획재정부가 발표한 '2025 경제정책방향'에 따르면 개별소비세 30% 인하를 2025년 상반기까지 연장한다. 또한 친환경차에 대한 개별소비세 감면도 2년 연장한다.

혜택 범위는 개소세 30% 인하 최대 100만 원이며, 친환경차 개소세 감면은 전기차 300만 원, 수소전기차는 400만 원의 혜택을 받을 수 있다. 아울러, 하이브리드 자동차 역시 70만 원의 혜택을 받을 수 있다.

자동차 취득세 감면

또한 행정안전부 발표에 따라 자동차 취득세 감면도 진행한다. 기존 전기차와 수소전기차의 취득세 감면은 각각 2년 3년 연장한다. 하이브리드는 기존 계획에 따라 취득세 감면 혜택을 중지한다.

다만, 다자녀 양육자 취득세 감면은 범위를 확대한다. 올해부터 2자녀도 다자녀 혜택을 받을 수 있는 것이다. 감면 한도는 3자녀는 100% 면제, 2자녀는 50%다.(6인 이하 승용차, 3자녀 140만 원 한도, 2자녀 70만 원 한도)

유류세 인하 연장

유류세 인하 조치는 2개월 연장한다. 인하율은 휘발유 15%, 경유 23%, LPG는 23%다. 유류세 인하가 끝나면 리터당 약 130~150원을 원상복구 할 전망이다.

친환경차 통행료 감면 연장

전기차와 수소전기차의 고속국도 통행료 감면을 3년 연장한다. 단, 감면율은 기존 50%에서 2025년 40%, 2026년 30%, 2027년 20%까지 축소한다.

전기차 보조금 개편

환경부는 전기차 보조금을 전격 개편했다. 보조금 지원 전기차 가격을 5,500만 원에서 5,300만 원으로 강화한다. 또한 전기차의 주행거리, 안정성에 따라 차등 지급한다. 먼저 주행거리가 440km 미만인 전기차는 보조금 감소 폭이 커진다. 

440km 미만에서 10km당 차등폭은 6.8→8.1만 원, 경, 소형 차등 기준은 과거 대비 30km 높인 280km 미만에서 10km당 4.5→5.0만 원으로 조정한다.

배터리 안정성 재고를 위한 보조금 50만 원을 책정했다. 배터리 충전 정보와 이상 징후 알림을 제공하는 전기차에 추가 보조금을 지급한다. 제조사가 '제조물 책임보험'에 가입되어 있지 않은 경우 보조금을 미지급한다.

기존에는 청년의 생애 첫 구매에 대해 차상위 이하 계층 요건 없이도 보조금 20% 추가 지원을 가능하게 했다. 다자녀 가구의 경우는 자녀 수에 따른 구매지원도 지속 운영한다. 이때, 18세 이하 자녀 수가 2명인 경우는 100만 원, 3명은 200만 원, 4명 이상일 땐 300만 원을 추가로 지원한다.

중고차 업계의 주요 플랫폼 회사들이 2025년을 대비한 트렌드 키워드를 선정해 발표했다. 엔카와 리본카 그리고 케이카 등 3사는 2025년 중고차 업계 트렌드를 각각 '스위치-스네이크-스파크'로 설명했다. 

우선 리본카가 선정한 키워드 SWITCH다. 이는 ▲SUV(SUV 선호 현상) ▲Wise Customer(합리적인 소비자 증가) ▲Internet Platform(중고차 플랫폼 성장 지속) ▲Tailored Service(소비자 맞춤형 서비스) ▲Chasm(전기차 캐즘) ▲Hybrid Car(하이브리드 차량 인기)를 의미한다.

케이카는 'SNAKE'로 표현했다. ▲Sustainability(하이브리드 비롯 친환경차 선호 지속) ▲New demographics(60대 이상 구매자 증가) ▲Assurance(품질보증 연장 상품에 대한 신뢰) ▲Key player(여성 고객 증가) ▲Escalation of SUV(SUV 판매 지속 성장) 등 5개의 핵심 트렌드를 담고 있습니다.

엔카는 SPARK로 전망했다. ▲스마트한 비대면 거래 경험(Smart Experience), ▲전문적인 중고차 진단 기술의 선진화(Professional Inspection), ▲AI 기술 기반 서비스(AI-Powered Service), ▲2030세대 핵심 소비자층 부상(Rising Young Generation), ▲중고차 수출 시장 성장(K-Used Car)이 그것이다. 

이들 중고차 업계 3사의 2025년 트렌드 전망을 종합해 보면, 우선 SUV와 하이브리드 모델 인기를 낙관적으로 보고 있다. 올해의 인기가 그대로 이어질 것으로 보는 셈이다. 아울러 세대별 소비 주목 계층은 케이카는 60대 이상으로, 엔카는 2030이 핵심 소비자층으로 부상할 것이라며 상반된 전망을 내놨다. 

자동차 산업 전반에 걸쳐 ICT가 심화됨에 따라 리본카와 엔카가 제시한 기술서비스 부문의 심화 부문은 2025년 더 다양한 서비스로 진화할 것으로 보인다. 이들 업체들은 각기 다양한 부문에서 IT와 AI 기술력 도입을 시사한 바 있어 내년 업계 트렌드를 이러한 방향성으로 리드할 것이 예상되는 대목이다. 

2025년은 우리 경제의 잠재성장률이 지속적으로 하락할 것으로 예상되고 있다. 지난 19일 한국은행은 내년 경제성장률을 1% 후반대로 내다봤다. 아시아개발은행 역시 한국 경제성장률을 비슷하게 추정하기도 했다. 국제금융센터는 계엄 사태 이후 국내 주식시장 및 외국인 자금유출입 동향을 분석해 불안정성이 장기화 또는 심화될 수도 있다는 전망을 내놨다. 

이런 분석을 종합해 볼 때 2025년 중고차 업계 역시 성장률이 제한적일 확률이 현재로선 높다. 불황에 더 주목받는 중고차 업계의 과거 사례들은 점차 중고차 수출이 활성화됨에 따라 내수시장은 오히려 신차 부문과 트렌드가 오히려 합치되는 방향으로 변화했다. 

중고차 업계 3사가 발표한 트렌드 전망을 분석해보면 전반적으로 일치하는 예견이 드물다. 오히려 각 회사의 사업개발 의지와 희망이 담긴 분석으로 볼 수 있다. '품질보증 연장 신뢰도가 올라갈 예정', 'AI를 활용한 진단 기술 선진화' 등은 2025년 트렌드와 무관하게 이를 개발하고 시장에 적용하려는 회사의 의지와 더 밀접하게 맞닿아 있다. 

오히려 현재 중고차 시장을 더 보수적으로 살펴보고 위험을 낮추려는 시도가 현재 중고차 시장에서는 더 보편적이며 납득이 가는 전망이라고 볼 수 있다. 

서울시가 22일 완충 전기차를 충전주차 구역에서 빼지 않으면 최대 20만원의 과태료를 부과하는 조례를 예고했다. 90% 이상 충전한 전기차의 지하 주차장 출입을 금지한다는 충전 제한 정책을 추진한 것에 이은 조치다.

대림대 김필수 자동차학과 교수는 “전기차 충전율이 낮을수록 화재로부터 안전하다”며 “배터리관리시스템(BMS)를 강화해도 화재 가능성은 여전하다”라고 덧붙였다. 아울러 “전기차 수출 시 충전량을 30%로 제한한다”를 예로 들며 “배터리 셀을 출고하기 전에 불량 배터리를 걸러내는 전수조사가 필요하다”는 입장을 냈다.

소방청은 23일 17개 시도와 소속 소방안전재난본부에 완속 충전기 8~90% 정도로 충전하는 것이 화재 예방에 도움이 될 수 있다고 강조했다. 12일 강남구는 관내 공영주차장에 전기차 화재 대비 리튬이온배터리 전용 소화기를 설치했다고 자료를 냈지만 몇일 후 소방청은 “전기차 리튬배터리 전용 또는 리튬배터리에 적응성이 있는 소화기는 국제적으로 존재하지 않는다”고 모순된 메시지를 알렸다. 일반적으로 전기차 리튬배터리는 배터리셀 형태로 포장돼 있기 때문에 소화약제 침투가 곤란하고, 화재 시 열폭주 현상으로 국내외 유통 중인 일반 소화기로는 화재 진압이 불가능하다는 설명이었다.

전기차 포비아에 대응하기 위한 각계의 대응은 그야말로 혼란 일색이다. 정부는 전기차 화재에 대응한다며 근거도 없는 90% 미만 충전이 안전하다는 정책을 추진하더니 하필 지금 이 시기에 전기차 충전 구역에 과태료까지 언급했다. 정책의 의도가 오인받기 쉽다. 이를 두고 박성택 산업통산자원부 1차관까지 나서 “‘90% 충전율’ 이런 부분은 엄밀한 검증 후에 발표되면 좋지 않았겠나” 고도 말했다.

김 교수의 발언은 더 기괴하다. 전기차 충전율과 화재는 대체 무슨 근거로 주장하는지 알 수 없다. 심지어 충전율 30%는 그 숫자가 말 그대로 수출 작업 간에 필요한 충전량을 상정한 것이지 화재율을 낮추기 위한 숫자와는 아무 연관성이 없다.

또 배터리 셀을 출고하기 전에 불량 배터리를 걸러내는 전수 조사는 이미 배터리 및 전기차 제조사들이 다방면의 기술적 검토와 전수조사를 거듭한 이후 나온 것이다. 배터리 제조과정에 대한 학습이나 조사과정이 있었는지 의문이다.

전기차 안전 확보를 위한 토론은 현재 유행처럼 번지고 있다. 지난 22일 국회 기후위기 탈탄소 경제포럼 주최로 더불어민주당 김성환, 박지혜, 박정현 의원들을 필두로 정책토론회가 열렸고, 같은 날 다른 장소에서는 국민의 힘 의원들을 중심으로 한 또 다른 정책토론회가 개최됐다. 25일 정부와 대통령실, 국민의 힘은 삼청동 국무총리공간에서 고위 협의회를 열어 제조사들의 배터리 정보 공개를 의무화하고 신축 건물 지하 주차장에 습식 스프링클러 설치 의무화를 추진한다.

여야가 같은 주제로 각기 다른 토론회를 진행하는 이유, 신축 건물 전기차 충전기는 지상에 설치한다면서 지하주차장 스프링클러 설치를 왜 논하는 건지 알 수 없다. 전기차 없는 구역에 전기차 화재를 대비하는 스프링클러 설치라니… 어불성설이다.

전기차 포비아는 날이 갈수록 깊어지는 모양새다. 심지어 신세계 스타필드 주차장에는 전기차 열화상 감시 장치 논란까지 벌어졌다. 민간의 대응이 정부의 조치를 추월한 증거다. 작금의 상황은 전기차를 소유한 사람이나 소유하지 않은 사람이나 모두 스스로 대처해야 하는 ‘각자도생’의 시대가 된 것. 문제는 아직도 지자체에선 잘못된 정보를 계속 내보내고 있다는 점이다. 최근 일부 구청에서는 리튬배터리 전용 소화기를 설치하겠다는 발표를 이어가고 있다. 전기차 판매 침체기는 공포기로 가더니 이젠 그야말로 어지러워 살기 힘든 '난세(亂世)'까지 들어선 모양새다.

이달 초 인천 청라 지구 아파트에서 발생한 메르세데스 벤츠 EQE 350+ 전기차 화재로 인해 많은 관심이 쏟아지면 정계에서도 신속히 대안을 마련해야 한다는 목소리가 커지고 있다. 그리고 22일 전기차 안전 확보를 위한 정책토론회가 열렸다. 문제는 민주당과 국민의 힘이 각각 소속 상임위 국회의원들을 앞세워 정책토론회를 같은 날 다른 장소에서 따로 개최했다는 것.

우선 민주당측 소속 국회의원들이 대거 포진한 ‘전기차 안전확보 및 활성화를 위한 정책토론회’는 이호근 대덕대 교수를 좌장으로 정홍영 SK온 부사장과 홍기철 현대차 상무 그리고 전기차 업계에서 두드러진 활약을 보이는 최영석 한라대 교수가 참여했다.

국민의 힘 소속 권영진 국회의원실에서 개최한 ‘전기차 화재 대응을 위한 안전관리 방안 정책토론회’에는 최동석 자동차안전연구원 안전기준 국제화센터장의 발제를 시작으로 윤영한 자동차안전학회 부설연구소장을 비롯해 김재경 삼성SDI 부사장, 최장욱 현대차-서울대 배터리 공동연구센터장 등이 포진해 토론을 이어갔다.

두 회의 모두 발을 디딜 틈이 없을 정도로 많은 사람들이 몰렸다. 최근 전기차 화재에 대한 각계의 관심이 집중된 사안임을 방증하는 듯 했다. 하지만 토론의 내용은 실망스러웠다. 각계의 전문가들은 자신의 분야에 집중한 이야기만 늘어 놓았고, 토론의 방향성은 토론자가 나설 때 마다 바뀌었다.

전기차 업계에선 정부의 기준을 정확히 설정해야 한다는 의견을 냈고, 정부로선 현재의 상황을 제대로 이해하고 정책을 마련해야 한다는 원론적인 논의만 멤돌았다. 심지어 이 마저도 여야가 같은 날 다른 장소에서 전기차 논의를 따로 진행하고 있었다. 홍기철 현대차 상무는 “전기차 화재 비중은 23년 기준 1만대당 1.32건. 1만대 전기차의 배터리 셀을 적게 잡아도 400개면 4억개의 셀 중 하나의 문제로 화재가 발생했다면 이는 굉장히 낮은 불량율”이라고 말했다.

좌장이었던 이호근 교수는 “테슬라 BMS의 이상 신호를 감지한 소유자가 차를 공장에 옮기고 이후 화재가 났던 성수동 테슬라 화재는 BMS에 대한 개선사항이 많다는 것을 증명”한다며 제조사의 철저한 태세를 주문했다.

나용운 소방연구원 연구사는 “전기차 화재는 처음엔 수평으로 이후엔 수직으로 불이 퍼진다”며 “모든 전기차 화재는 골든 타임 이내면 끌 수 있지만 이 시간을 프로토콜화하는 것이 문제”라고 의견을 나눴다.

이번 전기차 화재 대응 정책토론회는 내용의 양적 질적 측면에서 모두 실망스러웠다. 제조사와 정부를 비롯해 각계 기관 실무진들이 모인 자리에서 논의 수준은 원론적인 것이 전부. 이 마저도 자동차 제조사나 배터리 제조사는 보안을 이유로 기술적 내용을 공개하지 않았고, 교수진들은 전고체 배터리가 나올 때 까지는 감안해야 하는 상황이라며 마찬가지 입장을 보였다.

전기차 배터리 안전 확보는 사실상 결정적 논의가 되기까지 갈 길이 멀어 보인다. 각자도생. 이번 정책토론회를 참여 후 드는 마지막 소회다.

인천 청라 제일풍경채 아파트에서 발생한 메르세데스 벤츠 EQE 350+ 화재는 자동차 업계를 넘어서 한국사회 전반에 큰 충격을 안겨주었다. 당국이 전기차 화재에 대한 두려움을 종식시키기 위해 다방면의 발표를 하고 있지만 ‘전기차 포비아’는 전체적으로 더 확산 추세에 있다.

공포심에 대처하기 위해 늦으나마 배터리 공급업체들을 파악하기에 이르렀다.

지금까지 전기차에 들어가는 배터리의 구체적인 제조업체를 식별하면 소비자들에게 더 많은 선택권을 주겠지만 어떤 배터리 브랜드가 화재에 취약한지는 여전히 알 수 없다. 배터리 화재에 대한 확실한 데이터가 부족하다고 지적 받는 이유다. 다시 말해 더 많은 데이터들이 필요하다.

어떤 제조사들은 정부 권고에 따라 혹은 자발적으로 배터리 제조업체들을 밝히기도 했다. 국산배터리를 쓴 제조사들은 환호를 받았지만 다른 배터리를 쓴 쪽은 눈총을 피하기 어려웠다. 단지 국산 배터리가 안심이 된다는 이유라기 보다는 중국산 공산품에 대한 신뢰가 상대적으로 더 낮은 탓이다.  

이런 감정적인 기류를 모두 제거하고 본다면 전기차가 내연기관차보다 화재발생 회수는 더 적다.

보험회사 오토인슈어런스가 국가교통위원회의 데이터를 활용해 발표한 연구에 따르면 미국에서 판매한 10만대당 전기차 화재 발생률은 25건인 반면 가솔린 차는 1,530건이다. 하이브리드 자동차는 더 많아서 3,475건을 기록했다.

우리나라 소방청에서 발표한 전기차 관련 화재는 72건. 2021년 24건보다 200% 증가했다. 전기차 판매 증가와 대비하면 적다. 비율에 대한 데이터도 있다. 과학기술정책연구원에 따르면 전기차 1만대당 화재 건수는 1.3건이며 내연기관차는 1.9건이다.

수치로 봐도 내연기관차가 전기차보다 불이 더 많이 난다.

국제 에너지 기구에 따르면 2023년 전세계에서 판매되는 자동차 5대 중 1대는 전기차로 모두 1,400만대가 판매됐다. 대부분 중국과 미국 그리고 유럽이다. 글로벌로 따지면 전기차는 모두 4천만대가 사용중이다.

문제는 전기차 화재에 대한 두려움은 내연기관 자동차의 화재보다 훨씬 더 크다는데 있다.

전기차 배터리는 내연기관차 화재와 달리 더 오래 지속되고 진화도 더 어렵다. 게다가 아파트라는 한국에서 가장 일반적인 집단 거주형태에서 지하주차한 전기차 화재는 엄청난 파장을 몰고 오기 때문이다.

우리나라가 이런 전기차 화재에 더 취약한 이유는 무엇일까?

우선 인구밀집도가 높다. 정부 데이터에 따르면 5천만명 인구 중에 아파트를 비롯한 다세대 주택 거주 비율은 60%가 넘는다. 이런 상황에서 전기차 주차장은 대부분 지하 주차장을 이용한다. 환경적으로 전기차 화재 발생 수가 내연기관차보다 적더라도 경계심이 커지는 이유다.

전기차 화재에 대응하는 정부의 대처도 아직 현실과 거리가 멀다는 지적이 나오는데, 우선 90% 미만 충전된 차만 지하주차장 진입이 가능하도록 하거나 충전소를 지상으로 모두 바꾸자는 계획은 제조사와 소비자 양쪽에서 모두 공격받고 있다.

상황이 이렇다 보니 전기차 판매에도 단기적인 영향을 미치고 있다. 중고차 거래 플랫폼 K카에 따르면 이달 8월 국내 전기차를 중고로 내놓는 사람들의 신청 건수가 일주일전보다 184%나 증가했다. 사고 이후 출시된 전기차 제조사들은 기술설명회를 열어 자사의 BMS 시스템 등을 포함해 안전관련 내용을 더 강조한다. 제조사와 소비자들 그리고 정부 관계자들이 모두 화재에 대비한 대응방안을 더 신중히 고민해야 할 시기다.