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마세라티가 14일 '2025 GT2 유러피언 시리즈'의 AM 클래스에서 2년 연속 드라이버 타이틀과 팀 타이틀을 모두 석권했다고 밝혔다.

GT2 유러피언 시리즈는 아마추어 드라이버들이 GT 레이스카를 직접 운전하며 경쟁하는 챔피언십이디. 아마추어와 프로 드라이버가 함께 출전하는 PRO-AM 클래스, 아마추어 드라이버로만 구성한 AM 클래스로 운영한다.

LP레이싱과 디나믹 모터스포츠팀은 마세라티 GT2와 함께 각각 AM 클래스와 PRO-AM 클래스에 참가했다.

올 시즌 마세라티는 AM 클래스에서 2년 연속으로 드라이버 타이틀(필리페 프레테 선수)과 팀 타이틀(LP 레이싱)을 석권했다. 마세라티는 총 13회의 폴 포지션(PRO-AM 3회, AM 10회), 13회의 우승(PRO-AM 3회, AM 10회), 5번의 2위(PRO-AM), 2번의 3위(PRO-AM)를 기록하며 성황리에 대회를 마무리했다.

특히 AM 클래스 드라이버 타이틀을 획득한 LP 레이싱 필리페 프레테(Philippe Prette) 선수는 마세라티 GT2 1번을 운영, 올 시즌 12회의 경기 중 10회를 우승하는 성과를 거뒀다. 마세라티 GT2 7번을 운영한 PRO-AM 클래스의 디나믹 모터스포츠는 팀 부문 종합 2위를 기록했다.

10월 10~12일(현지시간) 스페인 바르셀로나-카탈루냐 서킷에서 열린 최종 레이스에서는 마세라티 GT2의 뛰어난 퍼포먼스가 돋보였다. 올 시즌 다른 제조사의 차량으로 경기를 이어온 LP 레이싱 팀의 듀오 스테판 라텔(Stéphane Ratel)과 장-드니 델레트라즈(Jean-Denis Delétraz) 선수는 최종 레이스에서 마세라티 GT2 8번으로 차량을 교체하며 기회 전환에 나섰다. 마세라티 GT2로 처음 출전한 두 선수는 해당 레이스의 1라운드에서 AM 클래스 2위를 차지하는 성과를 따냈다. 

현대차가 오는 18일(토)부터 19일(일) 2일간 강원도 인제 스피디움에서 현대 N 페스티벌 FIA TCR 월드투어, TCR 아시아 등 3개 모터스포츠 대회가 동시에 열리는 ‘인제 월드 투어링 카 페스티벌’을 강원도 인제군과 공동 개최한다.

현대 N 페스티벌은 단일 차종끼리 경쟁하는 원메이크 레이스 대회다. 이번 대회는 총 6개 라운드 중 4라운드로 아이오닉 5 N과 아반떼 N 기반으로 개발된 전용 경주 차량이 출전하는 ‘그란 투리스모 eN1 클래스’, ‘금호 N1 클래스’, ‘넥센 N2 클래스’ 등 3개 등급으로 나뉘어 운영한다.

또한 이번 인제 월드 투어링 카 페스티벌에서는 국내 최초로 FIA(국제 자동차 연맹) TCR  월드 투어 경기가 열린다.

FIA TCR 월드 투어는 20여개의 TCR 유럽, TCR 아시아를 비롯한 권역별 대회와 TCR 이탈리아, TCR 중국 등 국가별 대회들 중 최상위급 대회다. 이번 FIA TCR 월드 투어 6라운드는 TCR 아시아 5라운드와 함께 개최한다.

FIA TCR 월드 투어에는 현대 BRC 팀 월드 챔피언 노버트 미첼리즈(Norbert Michelisz), 미켈 아즈코나(Mikel Azcona)외에도 네스토르 지로라미(Nestor Girolami) 등 유명 선수가 참가한다. TCR 아시아에는 정상급 아시아 선수들과 함께 한국인 드라이버로 쏠라이트 인디고 팀 소속 박준의, 박준성 선수와 KMSA 모터스포츠 최정원 선수가 참가할 예정이다.

현대차는 이외에도 다양한 현장 프로그램을 운영한다. 그리드 워크, 피트 워크, 서킷 사파리, N 택시로 경기장과 선수를 가까이서 볼 수 있고 N 브랜드 차량 동승 체험까지 가능하다.

또한 가족단위 고객을 위해 'N 버블 세차', ‘N 미니카', ‘WRC RC 카 체험' ,현대 N 공식 상품을 구매할 수 있는 ‘N 컬렉션’, 나만의 N 굿즈 커스터마이징이 가능한 ‘내 N 굿즈 만들기', 시뮬레이터로 레이싱을 가상 체험해 볼 수 있는 '현대 N e-페스티벌’ 등이 열린다.

롤스로이스가 지난 2일(현지시간) 비스포크 모델 스펙터 베일리를 공개했다. 고객의 반려견인 래브라도-골든 리트리버 믹스견 ‘베일리’와 함께한 행복한 삶을 기념하는 한정판이다. 

차체는 베일리의 귀에 드리운 부드러운 털빛에서 영감을 얻은 노란빛의 ‘크리스털 퓨전 오버 뷰티풀 베일리(Crystal Fusion over Beautiful Bailey)’로 마감했다. 차량 상부는 빛의 각도에 따라 색조가 은은하게 변화하는 크리스털 퓨전으로 마감되어 고유한 깊이를 더한다.

또한 차체 측면을 따라 흐르는 로즈 골드 코치라인에는 수작업으로 그린 베일리의 발자국이 섬세하게 표현되어 있으며, 보닛 위를 장식한 ‘환희의 여신상(Spirit of Ecstasy)’ 역시 로즈 골드로 눈부신 빛을 발한다.

차량 내부는 모카신(Moccasin)과 크렘 라이트(Crème Light) 가죽으로 마감되어 따뜻하고 품격 있는 분위기를 자아내며, 여기에 베일리의 털빛을 닮은 다크 스파이스(Dark Spice) 및 깊은 브라운 톤의 캐스덴 탠(Casden Tan) 색상이 어우러져 섬세한 조화를 완성했다. 목재 표면은 고광택 로열 월넛 베니어로 마감해 고급스러운 감각을 극대화했다.

실내에서 가장 눈길을 끄는 요소는 뒷좌석 중앙 ‘워터폴(Waterfall)’ 섹션에 자리한 베일리의 초상화다. 얇게 자른 나무 조각을 이어 붙여 그림이나 무늬를 완성하는 전통 장식 기법 ‘마케트리(Marquetry)’로 구현된 이 작품은 180개가 넘는 우드 베니어 조각을 사용해 4개월 이상에 걸쳐 완성됐으며, 전체 과정에 총 22가지 천연 색조를 내는 9종류의 베니어가 사용됐다.

베일리의 털이 지닌 따뜻한 질감을 표현하기 위해 다양한 천연 베니어를 활용해 나뭇결의 방향, 색감, 질감을 세심하게 실험했으며, 모든 재료는 착색이나 인위적 처리 없이 자연 그대로의 색과 무늬를 살렸다.

베일리의 혀가 지닌 미묘한 색감을 표현하기 위해 퍼플 하트, 튤립우드, 루로 파이아, 배나무 등 롤스로이스에서 처음으로 사용된 네 가지 베니어가 새롭게 적용됐다.

조수석 대시보드에도 베일리의 발자국을 정밀하게 구현한 작은 마케트리 작품이 자리하고 있으며, 이는 도어 바닥의 비스포크 로즈 골드 트레드플레이트에도 각인되어 문을 열 때 은은한 즐거움을 선사한다.

애스턴마틴이 8일(현지시간) DB12 S를 공개했다. DB12의 고성능 모델로 출력, 배기, 브레이크 시스템 등 전반적인 성능을 강화했다. 여기에 'S' 트림 전용 디자인을 새긴 것이 특징이다. 

전면에는 새로운 프런트 스플리터와 보닛 루버가 돋보인다. 차체를 낮아 보이게 함과 동시에 다운포스를 생성한다. 특히 보닛은 카본 파이퍼로 변경해 중량을 낮출 수 있다.  

옆은 유광 블랙 실을 추가했다. 전면 스플리터와 이어지며 스포티한 감각을 끌어올린다. 펜더에는 'S' 레터링을 새겨 차별화했다. 

뒷 모습은 역동성을 강조했다. 고정형 리어 스포일러를 장착하고 디퓨저를 새롭게 다듬었다. 여기에 스틱형 배기 파이브를 장착했다. 선택 사양으로 티타늄 배기 시스템을 선택해 소리를 증폭하고 무게를 11.5kg 감량할 수 있다. 

실내에도 S 전용 디자인을 적용했다. 레드 아노다이즈 컬러의 안전벨트, 시트 웰트, 스티치 및 헤드레스트 자수에 새겼다. 특히 레드 아노다이즈 마감이 더해진 메탈 드라이브 모드 로터리 컨트롤러로 존재감을 강조했다.

파워트레인은 4L V형 8기통 엔진을 탑재했다. 최고출력 700마력, 최대토크 81.6kg.m를 발휘한다. 기본 사양 대비 20마력 증가한 것이다. 여기에 8단 자동 변속기를 맞물렸다. 기존 대비 기어 변속 시간을 50% 단축해 정지 상태에서 00km/h까지 3.4초 만에 가속할 수 있다. 

아울러 빌슈타인 DTX 댐퍼의 소프트웨어를 최적화하고 안티롤바, 캠퍼, 토, 캐스터의 값을 조정해 안정성을 끌어올렸다. 여기에 코너 브레이킹 컨트롤 기술을 적용해 제어 모듈이 제동량을 스스로 최적화한다. 

브레이크는 카본 세라믹 브레이크를 기본 탑재했다. 크기는 전륜 410mm, 후륜 360mm이며, 기존 스틸 브레이크 대비 27kg 가볍다. 

DB12 S는 쿠페와 컨버터블 사양인 볼란테 두 가지로 출시할 계획이다. 고객 인도 시기는 2026년 1분기부터다. 

Verdict

- 잘 안팔린다? 지프의 도전정신을 보라, 매번 성공하는 도전은 없다

Good

- 292km까지는 너끈하게 달리는 주행거리

- 지프다. 트랙션 컨트롤과 셀렉 터레인 등 최강 오프로더 DNA는 숨길 수 없다

Bad

- 할인을 엄청나게 받았을 거라는 의심을 받는다

- 크기가 작은데 비싸고 중고차 감가도 큰데다 충전도 귀찮고…

Competitor

- 볼보 EX30CC : 400마력대 전기 SUV

- 르노코리아 세닉 E테크 : 통풍시트는 없지만 출중한 상품성

지프 어벤저 판매량을 보면 그야말로 처참하다. 지난해 9월 출시한 이후 85대가 팔렸다. 그것도 법인차 77대를 제외하면 개인이 구매한 건 8대다. 정통 오프로더 지프가 만든 브랜드 최초 전기차로 체면만 구긴 셈이다. 하지만 그게 지프의 도전정신이다. 도전했으니 실패를 맛본 셈이다.

여러모로 이 차를 시승하는 건 망설여졌다. 작은데다 비싸고 주행거리도 300km라고 하면 먼 거리를 가기에도 멈칫하게 만든다. 심지어 시승차로 나선 지프 어벤저 알티튜드 컬러는 어느 곳에서나 시선을 사로잡았다. 하지만 정통 오프로더 DNA는 곳곳에 묻어났다. 굵직하고 남성적인 그릴과 좌우 헤드램프까지 이어진 얼굴은 체급 그 이상의 이미지다. 불룩 솟구친 전후 펜더도 듬직하고 당당한 외형을 완성했다. 뒷 모습은 앞모습과 통일감을 보이면서도 지프 전통의 디자인 색채를 잘 담아냈다.

인테리어는 콤팩트 SUV임을 감안해 작은 수납공간을 곳곳에 배치했고, 10.25인치 컬러 디스플레이로 ADAS 설정과 공조장치 조정을 할 수 있다. 스마트폰 연결성을 강화해 원격 차량 제어와 충전상태도 확인할 수 있다. 다만 계기판 안쪽 그래픽 구성은 손봐야 할 필요성이 크다. 시인성이 낮고 색감도 어색한데다 반응도 늦다. 심지어 한국인 필수 옵션이라는 시트 공조기능에선 별 다른 장점을 발휘하지 못했다.

안전사양을 살펴보면 대체로 만족스럽다. 풀-스피드 전방 충돌 경고 플러스 시스템, 보행자/자전거 감지 긴급 브레이킹 시스템, 차선 중앙 유지 시스템, 스탑 앤 고(Stop & Go) 기능이 포함된 어댑티브 크루즈 컨트롤(ACC) 및 교통표지판 인식 시스템 등 편안하고 안전한 주행을 지원하는 주행 안전 편의 사양을 기본 탑재했다. 이와 더불어 4개의 파크센스(ParkSense) 후방 센서와 파크뷰(ParkView) 후방 카메라를 기본으로 탑재해 도심의 좁은 주차공간에서도 편리한 주차를 지원한다.

색다른 주행감각, 지프 감성 어디로?

랭글러와 그랜드 체로키 등 지프의 정통 오프로더들에게는 색다른 주행감각이 있다. 오프로드에 대응하는 4륜구동 기술이나 셀렉 터레인 지형 설정 시스템을 언급하지 않아도, 지프는 꽉 조여진 듯 날카로운 핸들링 감각과는 다르게 얼핏 유격이 느껴지는 듯한 핸들 감각이 있었다. 그러면서도 험로에선 예외를 허용하지 않는 돌파 능력을 발휘했다. 어벤저는 이런 장점들과 다소 거리가 있었다. 트랙션 컨트롤 시스템(TCS)과 셀렉-터레인(Selec-Terrain) 지형 설정 시스템은 모두 갖췄지만 핸들링 감각은 도심형 SUV에 머물렀다.

시동을 켜면 전기차답게 조용하고 아무런 진동이 없다. 엑셀 페달을 밟으면 미끄러지듯 치고 나간다. 핸들링 감각도 예민하고 가볍다. 시야는 대체로 높은 편인데다 각진 차체의 필러가 곧추서 있어 확 트인 느낌을 받을 수 있다. 반면 제동에 있어도 단점이 없다. 곧바로 서고 차체의 흔들림도 어느 속도에서든 크게 불편함 없이 세운다. 특히 상당한 속도의 회전 구간에서도 민첩하고 기민한 차체 몸놀림을 보여준다. 지프 어벤저는 CMP2 전동화 모듈식 플랫폼을 썼다. 여기에 NCM배터리를 54kwH까지 넣었고 전기모터 출력은 115kw를 낸다.

핸들링 자체가 경쾌하다. 전기차의 회생제동이 크게 이질적인 느낌도 없었고, 과속방지턱을 넘을 때 다른 지프에선 불쾌했던 서스펜션 리바운딩 현상도 줄었다. 콤팩트한 차체다보니 회전반경도 5.25m라 차선 2개 넓이면 충분하다.

지프 어벤저는 오히려 도심에서 타기에 더 적합한 SUV였다. 작고 돌리기 편한데다 어느 곳이라도 운전해 들어가기 편했다. 페달 감각도 기민해서 가고 서며 도는 데에 불편한 감각이 없다. 문제는 ‘이것이 지프인가?’라는 것. 지프는 감성적인 차다. 차가 필요하면 국산차를 사면 될 터. 지프를 꿈꾸는 사람들은 정통 오프로더의 강인하고 지배욕을 충족시킬 법한 과감한 외모에 반했기 때문이다. 과연 어벤저가 이런 기대감을 충족시켰는지 모르겠다.

점유율이 높은 자동차 회사들마저 전기차는 판매가 녹록치 않다. 1년간 100대 한정판을 노릴 정도로 희소가치를 내세울 브랜드도 아닌데 지프 어벤저는 이런 분위기에 어쩌다 출시를 결정했는지 이해하기 어렵다. 넘치는 도전정신인가?

Verdict
연비 좋은 차? 요즘 프리우스를 모르는 소리!

GOOD
- 19인치 휠에 AWD까지 달고도 20km/L가 넘는 연비
- 시내, 와인딩 모두 즐거운 E-Four 시스템 

BAD
- 한껏 들려오는 엔진음과 시끄러운 외부 소리
- 방음에 신경을 더 쓰면 큰일 났던 걸까?

Competitor
- 현대차 아반떼 하이브리드 : 더 넓은 실내, 더 많은 편의장비, 더 합리적인 가격
- 기아 니로 하이브리드 :  다재다능한 활용성을 갖춘 SUV형 하이브리드

프리우스는 라틴어로 ‘선구자’를 뜻한다. 이름처럼 1997년 양산형 하이브리드 시장의 문을 열었고, 25년 넘게 명맥을 이어왔다. 덕분에 하이브리드의 대명사라 불릴 만큼 상징적인 위치에 올랐다.

그러나 지금 하이브리드 시장은 치열하다. 환경 규제와 소비자 수요에 따라 자동차 제조사에서 수많은 하이브리드 모델을 내놓고 있기 때문이다. 과연 e-Four 시스템을 품은 5세대 프리우스가 여전히 충분한 매력을 보여줄지 시승을 통해 확인했다. 

Design

디자인은 2WD와 AWD 모두 동일하다. 낮고 역동적인 모습이 돋보인다. 토요타의 패밀리룩인 헤머헤드 스타일을 적용한 덕이다. 날카롭게 뻗은 전면부와 이를 감싸는 램프와 검은색 장식이 강인한 인상을 완성한다. 넓은 면적의 하단 공기흡입구도 스포티한 감각을 끌어올리는 요소다. 

옆은 낮은 A필러 각도가 눈에 띈다. 여기서 시작한 루프 라인은 보닛 끝에서 B필러 그리고 노치백 트렁크 리드까지 완만하게 이었다. 공기 저항을 줄임과 동시에 날렵함까지 더한 것. 2열 도어캐치 역시 창문에 감췄다. 여기에 뒷 펜더부터 도어 하단으로 이어지는 캐릭터 라인으로 밋밋함을 덜어냈다

리어램프는 얇고 수평으로 길게 뻗은 LED 바를 장착했다. 그 주변은 검은색으로 램프의 불빛이 더 도드라지도록 표현했다. 아울러 끝단은 뾰족하게 다듬어 개성을 더했다. 트렁크 리드에는 AWD 모델만의 ‘E-Four’ 레터링을 추가했다.

실내는 직관적 구성이 특징이다. 최근 트렌드처럼 대형 디스플레이 하나에 모든 기능을 넣는 대신 계기판, 인포테인먼트, 공조 패널을 각각 분리했다. 주요 기능은 물리 버튼으로 조작할 수 있다.

계기판은 대시보드 상단에 배치했다. 앞 유리와 가까워 정보가 한눈에 잘 들어온다. 또한 스티어링 휠의 시야 간섭도 없다. 다만, 낮은 루프와 두터운 A필러 때문에 머리 공간이 부족하고 측면 시야의 답답함이 있다. 

2열 공간은 2WD와 차이가 적다. 별도의 드라이브 샤프트, 트랜스퍼 케이스가 필요 없는 E-Four 시스템 덕이다. 그러나 축거 2,520mm의 한계는 명확하다. 성인이 장거리 타기에는 약간 좁으며 에어벤트 같은 편의 장비도 부족하다.

반면, 트렁크는 리프트백 형식으로 유리와 함께 열린다. 차체가 낮고 입구가 넓어 사용하기 편하다.

Performance

프리우스 HEV는 직, 병렬 하이브리드 시스템을 탑재했다. 2L 4기통 가솔린 엔진과 e-CVT 변속기를 맞물렸다. 두 개의 전기 모터와 엔진을 동력분할기구(PSD)로 맞물린 구성이다. AWD 모델은 후륜 축에 30kW(약 40마력)의 전기 모터를 추가했다. 

전기 모터를 추가하면 기존 대비 높은 출력과 가속을 기대하기 쉽다. 하지만 프리우스의 e-Four 시스템은 안정감에 중점을 뒀다. 때문에 합산 최고 출력은 199마력으로 2WD 모델보다 3마력 상승에 그쳤다.

가속 페달을 밟으면 1.5톤의 차체를 경쾌하고 밀고 나간다. 다만, 2WD 모델과 가속력 차이는 체감하기 힘들다. 출력과 무게 차이가 적은 탓이다. 물론 가속하는 과정에 차이가 있다. 정지 상태나 경사로에서 가속할 때 전륜과 후륜의 구동력 배분을 통해 부드러운 가속이 가능하다. 즉, 2WD 모델 대비 휠스핀이나 피칭이 적다는 것이다.  

뿐만 아니라 저속에서 모터의 비중이 더 크다. 덕분에 시내에서 엔진을 덜 깨우고 부드럽고 조용하게 주행할 수 있다. 또한 가속페달을 더욱 깊게 밟아 엔진이 켜지고 동력을 전달하는 과정도 자연스럽다. 충격과 이질감을 느낄 새 없다. 

다만 속도를 더욱 올려 나가면 2WD 모델과 차이가 없다. 고속 주행에선 전륜 구동으로 움직이기 때문이다. 아울러 고속에서는 소음이 부각된다. 기본적으로 엔진 rpm을 높게 쓰고 소리도 크다. 게다가 1열은 이중 접합 차음 유리가 없고 면적이 커 외부의 소리가 많이 유입된다. 

C-세그먼트에서 방음을 기대하기 힘든 건 사실이나 국내 경쟁 모델은 이중 접합 차음 유리도 넉넉하게 사용한다.

제동은 자연스럽다. 회생제동과 물리 브레이크가 매끄럽게 이어지며 급제동 시에도 쏠림이 적다. 이는 전 후방의 제동력 배분으로 거동을 안정적으로 액티브 하이드롤릭 부스터-G 덕분이다.

하체 감각은 탄탄하다. 잔진동은 부드럽게 소화하지만 이음새처럼 약한 충격도 운전자에게 직관적으로 전달한다. 아울러 방지턱, 포트홀과 같은 큰 충격은 적은 움직으로 탄탄하게 소화한다. 

이러한 세팅 덕분에 좌, 우 움직임이 적다. 급 차선 변경을 해도 날렵하게 움직인다. 더욱 인상 깊은 건 코너를 돌아나갈 때다. 코너에서 가속 페달을 밟으면 후륜에 동력을 배분해 2WD 모델 대비 더욱 안정적으로 라인을 그려나간다. 물론 한계는 명확하다. 저항을 줄이고 연비를 위해 책정한 195mm 타이어 폭 때문이다. 

연비는 2WD보다 1km/L 낮지만, AWD와 19인치 휠을 달고도 복합 20km/L를 기록한다. 실제 시승에서도 와인딩과 고속 주행을 병행했는데 24km/L 이상을 쉽게 달성했다.

프리우스 AWD는 기존 프리우스에 네 바퀴 굴림의 부드러운 가속과 코너 안정감을 더했다. 그럼에도 2WD 모델 대비 연비와 실내 공간에서 손해가 거의 없다. 가격은 4,530만 원으로 2WD XLE 모델과 약 180만 원 차이인 것을 고려하면 충분히 매력적이다.

Verdict

- 모카치노 베이지, 타는 맛에 보는 맛이 더 생겼다

GOOD

- 가성비만 여겼지만 웬만한 중형급 못지 않은 구성과 공간

- 여전히 ‘빠릿한’ 핸들링에 섀시 강성

BAD                                                             

- 내부에 쓴 플라스틱 소재는 고급감과 거리가 멀다

- 출력이 쏟아지고 속도가 올라가는 과정이 어색하다

Competitors

- 현대차 아반떼 : 플레오스 커넥트가 물건이라는데…

- 르노코리아 아르카나 : 연비와 폼에선 뒤지지 않는다

자동차 페인트를 판매하는 글로벌 도료기업 액솔타가 올해 6월 발표한 자료에 따르면 한국사람들은 유채색 자동차 선택 비중이 24%로 글로벌 평균 16%보다 더 높다. 24%라는 수치도 10년전보다 4% 높아졌다. 쉐보레는 자동차 색상에 이전부터 대단한 집념을 보인 회사다. 2018년에 충격을 던진 스파크 코랄핑크과 레드픽 에디션은 뇌리에 선명하다. 때마다 등장했던 블랙 에디션은 심지어 ‘퍼펙트 블랙’이었다.

이런 시각적 매력 더하기에 앞섰던 쉐보레가 콤팩트 SUV 트랙스 크로스오버에 ‘모카치노 베이지’를 도입했다. 글로벌 컬러 트렌드인 ‘모카무스(Mocha Mousse)’를 연상시키는 뉴트럴 톤의 차분한 브라운 색감은 도심형 SUV에 찰떡같이 어울린다. 더군다나 이 차급의 주요 소비자인 젊은 세대들이 더욱 더 반길만한 색상이다. 밝은 곳에서나 어두운 곳에서나 한껏 과시하는 듯하면서도 침착하고 세련된 색상이다. ‘꾸안꾸’패션 마냥 의도적이진 않은데 세련된 컬러라 세워 놓고 보는 맛이 있다.

쉐보레 트랙스 크로스오버는 도심형 SUV로 내외관 디자인에 매우 신경써야 하는 모델이다. 이런 숙명을 안고 태어난 모델이니 컬러에도 많은 신경을 써야 하는 건 당연할 터. 더군다나 이미 이 분야에 잔뼈가 굵은 브랜드의 막내 SUV이니 그 최신 모델이야 더 말할 나위가 있을까.

특히 이번 2026 쉐보레 트랙스 크로스오버는 휠 컬러와 전면부 그릴 쉐보레 보타이 엠블럼, 후면부 레터링까지 모두 블랙으로 도드라지게 해 자칫 지나칠 뻔한 디테일을 다시한번 되돌아 보게 만든다. 또 18인치까지 키운 글로스 블랙 컬러의 알루이 휠은 굳 이어 어슈런스 타이어로 감싸 적어도 외관에서는 어디에도 꿇리지 않을 법한 자세를 갖췄다.

쉐보레 트랙스 크로스오버의 크기는 전장 4,540mm, 높이 1,560mm, 폭 1,825mm에 축거 2,700mm로 전형적인 콤팩트 SUV다. 동급의 현대차 코나보다 길고 낮으며 넓다. 또 2열 발 공간 센터 터널로 불쑥 올라온 여느 SUV들과는 다르게 평평하게 넓어 거주성이 좋다는 숨은 장점도 있다. 아울러 전후면 램프는 좌우 끝단에 배치해 실제 차 크기보다 더 넓고 커 보인다는 것. 여기에 온스타를 기점으로 스마트폰 무선 미러링 등 이 차급의 실제 유저들이 극찬한 사용성능도 물이 올랐다.

인테리어는 누가 보더라도 아름답고 시선을 사로잡는 디테일이 화려하다. 시야가 잘 확보되도록 차분하게 내려앉은 대시보드도 인체공학적으로 잘 설계된 모습인데다 곳곳에 수납공간을 둬 가족형 SUV로도 손색이 없다. 다만 플라스틱 소재의 감촉은 더 좋아질 수 없는지 모르겠다. 하지만 몇가지 점들을 남겨놓더라도 이 차는 분명 콤팩트 SUV 차급을 대표할 정도로 높은 상품성을 보여준다.

효율과 성능의 조화, 쉐보레 트랙스 크로스오버

쉐보레 트랙스 크로스오버는 GM의 경량화 엔진인 3기통 1.2L 가솔린 터보 엔진을 장착했다. 최고출력은 139마력, 최대토크는 22.4kg.m으로 눈에 띄는 수치는 아니지만 중량이 1,300kg대라는 것은 주목할 필요가 있다. 중량 부담이 없으니 체감할 수 있는 출력이 색다르다. 아울러 전자식 터보차저는 페달 반응성이 매우 뛰어난 데다 배압도 높아 어느정도 무게를 얹고 달려도 힘이 처지는 법이 없다.

시동을 걸고 정지상태에서 100km/h까지 속도를 끌어올리는데 걸리는 시간은 대략 8초 중반대. 가속감이 도드라지진 않지만 파워트레인의 구동계 조화가 매끄럽고 소음과 충격량도 적다. 도심형 CUV를 지향한 목표대로다. 6단 자동변속기는 그다지 최신의 것이라고 보긴 어렵지만 오랜 기간 단점을 개선하며 발전시켜온 덕분에 신뢰가 쌓였다.

무엇보다 기본적으로 자동차가 가져야 할 덕목인 달리고 돌며 서는 동작에선 수준급의 성능을 낸다. 그리고 핸들링에 대한 반응성도 민감한 편이어서 교외로 내달리는 호쾌한 드라이빙도 좋은 감각을 발휘한다. 회전 구간에서도 제동 후 코너를 격하게 파고 들어가더라도 차의 중심을 잘 유지하는 편이다. 타이어의 도로 접지력도 평균이상이었고, 비가 오는 도로에서도 배수성능도 탁월해 미끄러짐 없이 원하는 코스 그대로 그릴 수 있었다.

쉐보레 트랙스 크로스오버는 전륜구동 SUV로 효율을 앞세운 차다. 도심형 SUV로선 반드시 가져야 할 필수 불가결한 조건인데 꼭 연비 주행을 하겠다고 마음먹은 후 출발하지 않았음에도 실제 시승 후 기록한 연비는 13km/L 중반으로 제원표를 상회하는 결과를 보였다.

인상적인 점은 정숙성이었다. 어두 컴컴하고 적막한 지하 주차장에서 올라오는 길 조차 쉐보레 트랙스 크로스오버는 차분했다. 격하게 운전대를 돌리고 임도를 치고 나갈 때에도 충격과 소음량은 운전자의 마음을 거스르는 법이 없었다.

‘SUV=디젤’ 공식은 깨진 지 오래다. 쉐보레 트랙스 크로스오버는 현 시대를 가장 잘 표현하는 자동차와 같다. 가볍고 효율적이며 근사하다. 여전히 트렌디하고 앞으로도 변화가 주목되는 좋은 차라는 점은 확실하다.

Verdict

- 실용성과 운전 재미를 고루 갖춘 균형 잡힌 왜건

GOOD

- 경쾌한 가속과 매끈한 주행 질감

- 공간 측면에서 약점이 거의 없음

BAD

- 적응이 필요한 민감한 브레이크

- 통풍 시트 없고, 어라운드 뷰 없고… 경쟁 모델 대비 부실한 장비

Competitors

- 볼보 V60 크로스컨트리 : 320i 투어링이 가기엔 쫄릴 임도에서도 거침 없다

- 제네시스 G70 슈팅 브레이크 : 통풍 시트 - 어라운드 뷰 등등 '여포급' 옵션

우리나라는 왜건, 해치백의 무덤이다. 수입차는 물론, 국산차조차 힘을 못쓰고 판매량이 처량한 신세다. 그럼에도 묵묵히 존재감을 떨치는 모델이 있다. BMW 320i 투어링이다.

지난 2023년부터 올해 상반기까지 3시리즈 20i의 국내 누적 판매량은 1만 609대다. 이 중 투어링은 1,096대로 약 10%에 달한다. 또한 매년 8%에서 11%의 판매 비중을 유지하고 있다. 즉, 꾸준한 수요가 있는 셈이다. 그 매력이 무엇인지 시승을 통해 알아봤다. 

Design

루프라인이 긴 왜건임에도 날렵함이 돋보인다. 날카롭게 깎은 D필러와 낮은 차체 덕이다. 아울러 측면에는 차체를 가로지르는 캐릭터 라인으로 역동성을 더했다. 특히 볼륨감 살린 뒷펜더가 스포티한 감각을 극대화한다.

앞은 3시리즈 세단과 동일하다. 헤드램프에 ‘ㄱ’자 DRL을 적용하고 파란색 장식으로 멋을 냈다. 커다란 라디에이터 그릴에는 허니콤 패턴을 적용했다. 아울러 키드니 그릴과 함께 검은색으로 마감해 M 스포츠 패키지의 강한 인상을 완성했다.

얇은 리어램프는 뒷 유리와 차체 패널을 안정감 있게 떠받친다. 여기에 디퓨저와 범퍼 하단은 검은색으로 마감해 시각적인 무게를 덜어냈다.

실내는 대시보드 위에 12.3인치, 14.9인치 화면 두 장을 이어 붙였다. 운전자 쪽으로 기울어진 구조라 시인성이 우수하다. 송풍구 하단에는 일부 미디어 및 공조 버튼을 남겨 조작하기 편하다.

특히 중앙 화면에는 BMW OS 8.5를 적용했다. 화면 하단에 공조 패널, 카플레이 등 주로 쓰는 메뉴를 상시 배치한 점도 좋다. 반면, 기본 아이콘의 직관성이 떨어진다.

또한 센터 콘솔의 드라이브 모드 변환 버튼과 조그 다이얼도 운전 중 사용하기 불편하다.

스티어링 휠은 두터워 잡았을 때 안정감이 좋다. 시트 포지션은 낮고 3시리즈 세단과 유사하다. 또한 사이드 볼스터가 두툼하고 방석 길이 조절까지 가능해 몸을 안정적으로 지지한다. 다만, 등받이 쿠션이 탄탄한 편이라 장거리 주행 시 피로가 있다.

2열 공간은 부족함 없다. 186cm 성인 남성이 앉아도 앞 시트에 무릎이 닿지 않는다. 머리 공간도 세단 대비 높은 루프 라인 덕에 넉넉하다. 다만 등받이 각도가 서 있고 쿠션이 단단하다.

트렁크 용량은 500L다. 이는 국산 소형 SUV와 비슷한 수준이다. 여기에 40:20:40 폴딩으로 1,510L까지 확장 가능하다. 차체가 낮고 트렁크 입구가 평평해 짐 싣기 편하다. 여기에 뒷유리만 따로 열 수 있는 점도 실용적이다.

Performance

파워트레인은 2L 4기통 가솔린 엔진과 8단 자동 변속기를 맞물렸다. 최고출력 190마력, 최대토크 31.6kg.m를 발휘한다. 48V 마일드 하이브리드 시스템을 도입하며 이전 대비 6마력 증가했다.

인상적인 수치는 아니지만 실제 가속은 경쾌하다. 초반부터 굼뜬 기색 없이 가볍게 치고 나간다. 여기에 변속기는 매 순간 민첩하고 부드럽게 변속한다. 특히 고회전 영역에서는 직결감까지 좋다. 스포츠 모드로 변경하면 3천 rpm 이상 유지해 빠른 재가속도 가능하다. 물론 속도를 올려 나갈수록 출력의 한계는 명확하게 드러난다. 

하체 감각은 탄탄하다. 서스펜션 움직임 범위가 짧다. 방지턱은 한 번의 움직임으로 소화하며 도로 이음새처럼 짧게 치고 들어오는 충격은 날카롭게 전달한다. 또한 노면의 잔진동은 부드럽지만 운전자에게 고스란히 전달한다. 

덕분에 고속 안정성은 우수하다. 120km/h의 고속 영역에서 고르지 못한 노면을 만나도 출렁거림이 없다.

또한 핸들링 성능도 인상적이다. 스티어링 휠의 세밀한 조작이 가능하고 급차선 변경 시 롤도 적다. 여기에는 2회전의 짧은 록 투 록(lock to lock)과 225mm의 미쉐린 파일럿 스포츠 타이어가 한몫한다.  

특히 코너에서 전륜은 안쪽으로 적극적으로 파고들고, 후륜은 살짝 미끄러지듯 반응한다. 여기서 더욱 과하게 몰아붙이면 전자 제어 장비가 빠르게 개입해 안정성을 확보한다. 위험을 억제하면서도 운전 재미는 최대한 살린 셈이다.

브레이크는 적응이 필요하다. 제동력도 준수하고 회생 제동 개입도 부드럽다. 하지만 특정 구간에서 울컥 거림이 있다. 20km/h 내외에서 기어 단수가 내려갈 때 순간 적으로 제동력이 강해진다. 여기에 정차 직전에 꿀렁임까지 있다. 

방음은 준수하다. 이중 접합 차음 유리를 1열에만 썼음도 외부 바람 소리와 엔진음을 잘 걸러냈다. 하지만 런플랫 타이어 탓인지 80km/h 이상에서 노면 소음이 도드라진다. 

BMW 320i 투어링 MSP는 320i 세단 보다 넓은 공간과 편의성을 갖췄다. 그럼에도 3시리즈의 스포티한 디자인과 주행 질감은 고스란히 유지했다. 가격은 6,410만 원이다. 320i 세단에서 200만 원만 투자하면 이러한 구성을 누릴 수 있는 것이다. 운전 재미와 실용성, 두 마리 토끼를 잡고 싶은 운전자에게 꾸준히 선택받는 이유다.

최근 온라인을 통해 드러난 KGM의 준대형 픽업트럭 Q300의 전면부가 화제를 모으고 있다. 기존 티저 이미지와 디자인 스케치를 그대로 닮은 형태로 사실상 양산에 근접한 모습이다. 

KGM Q300은 코드명에서 드러나듯 기존 무쏘 EV(Q200)의 상위 버전으로 준대형 차급에 해당한다. 렉스턴 스포츠 바로 아랫급으로 세대로 치면 1세대 모델이다. KGM 관계자에 따르면 이전에 연결고리가 없는 새로운 세대의 픽업트럭인 만큼 기존 모델에선 볼 수 없었던 다양한 디자인과 기술이 담겼다는 것이 이 차의 포인트다. 

특히 일견 포드 F-150의 전기차 버전과도 같이 전면부에 대형 LED 바를 크게 DRL 타입으로 둘러 강렬한 인상을 자랑한다. 아울러 곧추세운 전면부 그릴과 DRL 램프가 어루러져 픽업트럭의 당당한 이미지를 완성하는데 기여했다. 

이번에 드러난 KGM Q300 전면부를 살펴보면 헤드램프를 둘러산 LED DRL에 면발광타입으로 존재감을 드러내는 한편 선과 면을 굵직하게 남성적 색채로 다듬은 그릴과 범퍼도 눈에 띈다. 

루머에 따르면 무쏘스포츠라는 이름도 거론되고 있지만 전작과의 연결고리가 없을 것이라느 KGM 관계자의 언급과는 상반된 것이다. 이밖에도 다양한 스파이샷이 관측되고 있는데 현재 시판 중인 무쏘EV보다 크고 차고가 높아 정통 픽업트럭에 더 다가선 모델이 될 것으로 보인다. 

파워트레인은 가솔린 터보 2.0L과 2.2 디젤엔진이 라인업에 설 것이 유력하다. 출시는 2026년 상반기이지만 제원과 디자인은 올해 거의 대부분 드러날 것으로 보인다. 무엇보다 이 차로 인해 국내 픽업트럭 시장에 KGM이 기아 타스만으로부터 주도권을 확실하게 가져올 수 있을지 귀추가 주목된다. 

중국의 로봇 기업인 모두테크(ModuTech)가 최근 중국에서 수백만 위안 규모의 A라운드 투자 유치에 성공했다. 모두테크는 기존 로봇 기업과 달리 로봇의 촉각 및 유연 센서를 공급하고 연구하는 기업으로 로봇 공학, 스마트카 및 헬스 케어 부문에서 동시 다발적으로 주목받고 있다.

모두테크는 지난 해 중국과 홍콩의 공대 및 기업 기술 연구소 임원들이 모여 설립한 회사다. 처음부터 소재, 공정, 하드웨어, 내장 회로, 소프트웨어 알고리즘, 시스템 교정 등 풀스택 연구개발 역량을 구축한 회사로 불과 1년 만인 지난 7월 캐피털사 2곳이 장기 자문을 자처했고, A라운드 투자를 유지한 것이다.

모두테크의 핵심 역량은 독점적인 다중 모드 감지 기술로 압력, 온도, 재료질감, 변형 등의 신호를 높은 정확도로 동시에 포착해 기계로 하여금 생체공학적 피부를 효과적으로 장착할 수 있도록 했다. 이 기술이 상업적 사용 단계로 전환되면 다양한 산업군에서 실질적인 변화를 가져올 수 있을 것으로 내다보고 있다.

로봇기업은 최근 자동차 회사의 공장 생산 라인에 단순하고 기계적인 활동 제어에 투입되며 생산성을 높이는 작업에 투입되고 있다. BMW와 지리자동차, 메르세데스 벤츠 등 글로벌 자동차 기업들이 점차 도입을 확대하는 수순이다. 모두테크의 기술은 압력 분배 시스템을 앞세워 배터리 모듈 조립 및 정밀 금형 테스트에 적용중인데, 주요 스마트 제조 업체들이 고객으로 등장할 것으로 보인다.

촉각 모듈이라는 로봇 산업의 신생 분야는 이제 로봇 팔과 로봇 손의 정교함을 한차원 더 끌어올릴 것으로 보인다. 이제 딱딱하며 무게가 무거운 물체의 반복 작업 분야에서 더 가볍고 부드러운 천 소재나 나무 장비를 다루는 기계 작업도 로봇이 투입될 가능성이 커졌다.

토요타코리아가 16일 강원도 인제 스피디움에서 국내 자동차 전문미디어를 대상으로 ‘토요타 가주 레이싱 모터스포츠 클래스’를 진행했다. 시트 포지션 조정법부터 서킷 주행까지, 기본적인 운전 방법을 익힐 수 있었다. 

간단한 이론 교육 후 먼저 진행한 프로그램은 슬라럼이다. 슬라럼은 콘 사이를 지그재그로 달리며 차량의 거동을 제어하는 훈련이다. 급격한 조작보다 차량 무게중심 이동을 직접 느끼며 가감속과, 부드럽고 신속한 스티어링 휠 조작이 랩 타임을 줄이기 위한 중요 포인트다.

이 조작을 위해 중형 세단 렉서스 ES가 나섰다. 전장이 5m에 가까운 덩치지만 민첩한 움직임을 보였다. 큰 거동이 발생할 때는 자세제어장치가 강하게 개입해 안정적인 라인을 만들어내는 모습도 확인할 수 있었다.

다음은 코너링과 브레이킹이다. 코너 진입 전 속도를 줄이는 대신, 진입 이후 브레이크를 점진적으로 풀어내며 타이어 접지력을 유지하는 것이 핵심이다. 브레이크를 계속 밟으면 ABS가 개입해 오히려 차량이 밀려나기 때문에 세밀한 조작이 필요했다.

이어 긴급 차선 변경 주행을 진행했다. 차선 폭만큼 세워둔 콘을 피해 긴급 상황처럼 차선을 바꿔야 했다. 한 번 변경과 두 번 연속 변경을 연달아 진행했는데, 짧은 구간에서 과감하게 차선을 옮기려면 정확한 조작과 올바른 스티어링 휠 파지법이 필수였다.

서킷 라이센스 취득을 위한 트랙 주행도 이어졌다. 하지만 아쉽게도 비가 강하게 내려 속도를 높일 순 없었고 그럼에도 불구하고 상당한 속도로 인스트럭터를 따라 최적의 주행 라인을 익힐 수 있었다. 

마지막은 드리프트 택시를 진행했다. 토요타의 경량 후륜구동 스포츠카인 86으로 진행했다. 파워트레인은 2.4L 4기통 수평대향 엔진과 6단 수동 변속기 구성이다. 인스트럭터는 8자 모양을 그리며 두 가지 드리프트 방법을 선보였다. 가속페달을 깊게 밟아 차량을 미끄러뜨리는 방식, 그리고 클러치를 밟아 동력을 끊었다가 순간적으로 다시 연결해 차량을 미끄러뜨리는 방식이다.

이날 경험한 기술은 스포츠 주행뿐만 아니라 일상에서 필요한 안전 운전의 기본기였다. 브레이크를 풀어내는 감각, 차선 변경, 타이어 접지력 관리 모두 사고를 줄이고 운전의 즐거움을 높인다. 또한 토요타가 강조한 ‘더 좋은 자동차’는 이런 과정을 통해 완성된다는 점도 서킷에서 확인했다.

하이브리드 파워트레인을 새로 장착할 예정인 기아 인기 SUV 셀토스가 이번엔 북미와 한국에서 동시에 포착됐다.

신형 기아 셀토스는 박스형 디자인으로 각을 다듬어 내부 공간을 키우고 하이브리드 파워트레인으로 연비를 끌어올린 것이 포인트다. 업계에 따르면 출시 예정은 내년 2분기이며 광주 1공장과 화성 2공장에서 각각 생산할 것으로 알려져 있다.

기아 셀토스는 2019년 1세대가 데뷔 후 글로벌 누적 판매량 100만대에 이르는 베스트 셀링 SUV로 기아로선 쏘렌토 – 스포티지 – 셀토스로 잇는 크로스오버 라인업의 귀중한 모델이다. 국내에선 소형 SUV 가운데 가장 많이 팔리는 데다 글로벌로도 스포티지에 이어 2번째 인기 모델이다.

이런 셀토스가 변화 포인트로 삼은 것은 프론트 그릴을 포함해 헤드램프까지 전면부 전체를 바꾸고 덩치를 키우는 것. 여기에 파워트레인 개선가지 이루어지니 세대 변경 모델의 표준을 보여주는 듯 하다.

변화의 방향은 이전 팰리세이드가 먼저 도전했던 박스형 차체와 각진 램프 그리고 공격적인 그릴을 갖춤으로서 더욱 남성적 색채가 진해질 것으로 보인다. 아울러 최근 기아의 디자인 철학인 오퍼짓 유나이티드를 다시한번 기아 셀토스로 녹여낼 것으로 보인다.

현행 기아 셀토스의 판매가격은 트렌디 2,266만 원부터 X라인 2,906만 원선. 후속 차량은 이보다 더 높은 가격을 책정할 것으로 보인다. 차 크기와 연비를 생각하면 방향성에는 납득이 가는 대목이다.

지난 26일 자동차모빌리티산업협회(이하 ‘협회’)가 서울에서 긴급 간담회를 개최하고 정부의 2035년 무공해차 보급목표에 대한 우려를 표명했다. 협회가 우려한 내용은 “정부의 무공해차 보급목표가 너무 높아 업계의 부담이 커져 중국산 전기차의 시장잠식이 가속화 될 것”이라는 내용이다.

정부가 밝힌 무공해차 보급목표는 2035년까지 48% - 53% - 61% - 65%로 감축하는 4가지 방안이다. 최근 10년간 차량 등록대수는 2015년 2천 99만대를 넘어선 이후 지난해 2,630만대로 지속적으로 오르고 있다. 2035년 예상 수치는 대략 2,800만대라고 가정하면 대략 840만대의 무공해차가 팔려야 한다는 것.

이를 두고 각 산업 경제지들의 추가 비평이 이어지고 있다. 조선일보는 논평을 통해 “전기차 보급률이 이제 10%를 넘기 시작했는데, 내연기관차 판매 제한 검토를 하다니… 현실을 모른다”고 했다. 또 다른 보수 매체들은 “친중 정부의 민낯이 드러났다”고 원색적인 비난을 펼쳤다

협회가 정부 정책에 비판의 목소리를 높이고 이를 보수매체들이 가공한 데이터를 근거로 비평을 이어가는 상황이다. 협회와 보수언론, 이를 두고 ‘자동차업계’가 반대한다는 것이다. 특히 강남훈 KAIA 회장은 “과도한 보급목표는 곧 규제부담으로 가중되므로 중국산 전기차의 시장잠식이 가속화 될 것”이라는 우려를 나타냈다.

국내에 전기차를 판매하는 수입 브랜드들 가운데 중국산은 BYD 뿐이다. 독일, 스웨덴, 미국 등 다양한 국적 브랜드들이 전기차를 판매하는 가운데 중국을 위협의 예로 든 이유에 대해선 밝히지 않았다.

탄소배출량을 줄이는 것은 시대적인 목표다. 지금도 정부 주도의 전환이 자동차 업계의 경쟁력 약화로 비춰지고 비현실적이라면 자동차 업계의 발전 속도에 대해서 먼저 자성의 목소리를 높여야 한다. 현대차가 수소차 연구를 시작한 것은 1998년이다. BMW코리아가 i3로 전기차의 대중화를 선언한 것도 11년 전이다.

국내 전기충전 인프라도 꾸준히 증가했다. 2024년 12월 기준 약 20만 5천 기의 충전시설이 설치되었으며, 이 중 완속충전기가 약 89.8%를 차지하고 있다. 정부는 전기차 300만 시대를 목표로 2025년까지 급속충전기 1만 2,000곳, 완속충전기 50만 기 구축을 계획하는 등 인프라 확대를 지속하고 있다. 중국을 제외하면 전세계에서도 손꼽히는 인프라다.

전기차 충전 인프라는 지속적으로 구축하는 것도 맞지만 정부의 정책 의지를 ‘규제’로만 인식해 공공의 이익에 충분한 이유 없이 반대하는 것이야 말로 오히려 재검토해야 할 일이다. 아울러 “기업을 정부 규제로 불안하게 만들지 말라”는 일부 언론의 논평 역시 무의미한 말잔치에 불과하다.

한편, 협회는 간담회 결과를 산업계 의견을 수렴해 건의서를 작성한 후 정부와 국회에 전달하기로 결의했다.

푸조가 지난 3일 서울 성수동에서 자사의 중형 SUV 올 뉴 3008 하이브리드를 출시했다. 푸조가 내세우는 스마트 하이브리드 기술을 장착한 신형 모델로 뒤에 ‘hybrid’ 배지를 달았다. 이 차를 구매하고자 하는 소비자들이 하이브리드 자동차라고 인식하기에 충분하다. 하지만 푸조 올 뉴 3008은 애초에 하이브리드 대접을 받을 수 없는 처지가 됐다.

푸조 올 뉴 3008이 제대로 된 하이브리드가 아닌 데에는 이 차가 48v 마일드 하이브리드 자동차이기 때문이다. 저공해 2급 자동차로 자격을 받았지만 하이브리드 자동차라면 주차할 수 있는 ‘친환경자동차 전용주차구역에는 주차를 할 수 없다. 우리 법에서 정한 하이브리드 자동차는 그 요건과 기준이 명확하다.  

환경친화적 자동차의 요건 등에 관한 규정 제 3조에는 (에너지소비효율의 기준) 전기자동차, 수소전기자동차, 일반 하이브리드자동차 및 플러그인 하이브리드자동차만 환경 친화적 자동차에 해당한다. 그리고 하이브리드 자동차는 구동축전지의 공칭전압은 직류 60 V를 초과하여야 한다.

푸조 올 뉴 3008은 2023년 유럽에 첫 선을 보인 스마트 하이브리드 기술을 담았다. 마일드 하이브리드와 같지만 푸조식 표현인 것이다. 다만 기술적 차이는 있다. 푸조의 마일드 하이브리드는 e-DCS6 기어박스 내에 전기모터, 컨버터, 트랜스미션을 통합 설계했다. 통상 엔진 구동축에 직결한 벨트를 전기모터로 직접 돌려 초기 구동력을 보태는 마일드 하이브리드 방식과는 다소 다르다. 하지만 여전히 48v 배터리 시스템으로 전기모터를 구동한다는 점에선 마일드 하이브리드 범주에 속한다.

문제는 ‘48V 마일드 하이브리드’ 방식을 소비자들이 ’60 V 하이브리드’로 인식할 우려가 있다는 것. 자칫 이런 인식 그대로 하이브리드 자동차가 주차할 수 있는 친환경자동차 전용주차구역에 주차할 경우 과태료 10만원이 부과된다. 구동축전지의 공칭전압이 60v에 미치지 못하는 마일드 하이브리드 자동차이기 때문이다.

소비자가 마일드 하이브리드를 하이브리드 방식으로 오해하는 문제가 된 사례는 꽤 많다. 우선 표기 방식부터 혼란을 부추긴다. 48V 마일드 하이브리드 시스템을 탑재한 가솔린 및 디젤차의 인증 내용을 보면 내연기관+하이브리드로 표기하고 있다. 차 옆면에 부착돼 있는 에너지소비효율 스티커 표시 역시 하이브리드다.

KGM 역시 이전 토레스 바이 퓨얼이 가솔린과 LPG 연료를 모두 쓸 수 있다고 해 ‘하이브리드’라는 차명을 넣었다가 곧 제거했다. 각계에서 하이브리드 용어를 저마다의 방법으로 해석하고 있다. 이른바 ‘알고 보면 아니네’라는 식의 해석 차이를 유발해 소비자 혼란을 가중시키는 상황이다.

우리 법은 이런 혼란을 사전에 막기 위해 ‘표시광고법 규정’을 준용해야 한다고 소개한다. 표시광고법에서는 사업자 등이 소비자를 속이거나 소비자를 잘못 알게 할 우려가 있는 표시-광고를 하지 못한다고 규정하고 있다. 공정한 거래질서를 해칠 우려가 있다는 이유에서다. 심각한 위반 행위의 경우에는 2년 이하의 징역 또는 1억 5천만 원의 벌금에 처해진다. 표시광고법은 국가의 관리감독에 의하여 소비자를 직접적으로 보호할 필요성이 있음을 명확히 나타내는 법령이다.

올 뉴 푸조 3008의 스마트 하이브리드는 하이브리드 자동차의 자격을 ‘모두’ 갖추지 못했다. 소비자는 하이브리드 자동차를 샀다는 안도감을 갖기 어려운 이유다. 마일드 하이브리드 자동차를 통계상의 편의성 그리고 친환경 이미지를 앞세우기 위해 하이브리드 자동차로 분류한 것은 소비자 오해의 출발점이 됐다. 표시광고법 규정을 염두에 두지 않은 선택인 것이다.

푸조 올 뉴 3008의 핵심 동력 주체는 여전히 1.2L 퓨어테크 가솔린 엔진이다. 하이브리드라 부르기 부족한 전력량이니 ‘마일드’를 붙였음에도 이를 다시 ‘스마트 하이브리드’로 바꿨다. 실물로 만난 푸조 올 뉴 3008은 여기에 다시 ‘마일드’를 뜻하는 ‘스마트’를 떼고 그냥 ‘하이브리드’ 배지를 붙였으니 하이브리드 자동차겠거니 인식하는 소비자가 더 많을 터. 대체 소비자는 몇 단계를 되짚어 이 차를 파악해야 하는 가. 친환경차 그리고 하이브리드 SUV라는 대세에 합류하고자 하는 마음은 읽을 수 있을 지라도 자격까지 갖춘 것인지는 의문이다.

한편 푸조를 수입해 판매하는 스탤란티스코리아에 따르면 “유럽엔 ‘48V 하이브리드’로 판매 중이며 배지 역시 동일한 것, 친환경자동차 전용주차구역에는 주차가 불가능하다는 내용은 영업사원이 고객 상담 시 팝업 배너를 통해 알리겠다”고 말했다. 아울러 “표시광고법 등 소비자가 오해할 수 있는 요인에 대해선 내부 논의를 진행할 것”이라고 덧붙였다

르노코리아 그랑 콜레오스는 지난 해 출시된 이후 6만대가 팔리며 내수와 수출 모두에서 볼륨 모델로 자리잡았다. 오로라 시리즈의 첫 모델이 시장에 안착하며 르노코리아의 견조한 실적 향상에 큰 기여를 하고 있는 모습이다.

르노코리아의 올해 1~5월 누적 내수·수출은 3만8459대로 전년 동기 대비 16.1% 증가했다. 이 기간 수출량은 1만 5,407대로 35.7% 줄었지만, 내수 판매량이 2만 3,052대로 151.3% 급증하며 수출 감소분을 상쇄했다. 쾌조의 출발이다. 다만 내수시장에서 확실한 자리매김을 위해 그랑 콜레오스 이후 볼륨 모델에 대한 추가 대안이 절실한 상황이다.

오로라 시리즈의 첫 모델로 지난해 데뷔한 그랑 콜레오스는 기존 현대차 그룹의 하이브리드 SUV와는 달리 더 긴 전기차 주행모드와 탄탄한 주행감각으로 인해 많은 주목을 받았다. 한국자동차전문기자협회로부터 올해의 SUV 상을 수상하는 것을 시작으로 큰 인기를 얻었다. 판매도 줄을 이었다. 내수시상 기준 르노코리아의 판매량 가운데 대부분을 차지하는데 일례로 5월 4,200대 중 3,200대가 그랑 콜레오스 일 정도다.

수출에서도 동반 성장 중이다. 르노코리아는 판매에 박차를 가하기 위해 전국 대리점 수도 늘리고 있다. 업계에 따르면 르노코리아는 연내 전국 대리점수를 180개로 늘릴 예정이다. 지난해 166개였던 것에 비하면 크게 늘어나는 셈이다.

후속 모델들도 줄을 출시를 대기 중이다. 우선 8월 전기차 세닉 E-테크가 8월 출시한다. 주행거리 460km(인증 이전)까지 갈 수 있을 것으로 기대되는 모델로 현대차 아이오닉5 그리고 곧 출시할 기아 EV5와 자웅을 겨룰 모델이다. 오로라 2 역시 내년 상반기 데뷔가 예정되어 있다. E-테크 하이브리드 파워트레인을 담은 스타일리시한 쿠페형 SUV다. 전장 5m에 육박하는 큰 덩치도 자랑거리다. 오로라 3는 순수 전기차 모델로 아직 윤곽이 드러나지 않았는데, 2026년 하반기나 되어야 정보가 나올 것으로 보인다. 내년엔 르노의 고성능 브랜드 알핀도 국내 도입될 예정이다.

세닉 E-테크, 오로라 2, 알핀, 오로라 3 등 르노코리아의 브랜드 영역 확장을 위한 모델들은 충분히 갖췄다. 다만 이 모델들이 볼륨 모델로 떠오를 수 있을지에 대해선 미지수다. 현재 국내 자동차 판매량 가운데 20위권에는 전기차가 없다. 전기차는 여전히 볼륨모델과는 거리가 멀다. 르노코리아에서도 세닉 E-테크를 한정형 모델로 들여올 확률이 현재로선 가장 높은 것도 이런 이유에서 기인한 것이다. 스타일리쉬 쿠페형 SUV를 표방하는 오로라 2나 알핀, 오로라 3 등 후속작 역시 볼륨모델로서 자질은 부족하다.

지난해 출시한 그랑 콜레오스의 신차 효과가 남은 기간은 대략 1년 반 남짓. 데뷔 후 6만대가 팔린 그랑 콜레오스가 올해 5개월간 판매된 것은 1.9만대다. 이 또한 시사하는 바가 있다. 그랑 콜레오스는 현재 월 3천대 수준의 판매량을 유지하기 위해선 가장 중요한 차다. SM6나 QM6 그리고 아르카나, XM3 등 노후 모델들은 특별한 개선 없이 판매량을 기대하긴 어려운 모델이기 때문이다. 결과적으로 르노코리아는 판매량 유지를 위해서 그랑 콜레오스의 모델 신선도 관리가 핵심 키워드다.

르노코리아는 그랑 콜레오스의 변신에 더 관심을 쏟아부어야 한다. 연식변경 모델로 상품성 개선을 하는 한편 에디션 모델을 통해 소비자와 적극적인 소통에 나서는 것은 물론 선호하는 사양을 조사해 사양 조정이 가능하도록 조율하는 과정이 필요하다. 

2016년 1월 충남 태안 한서대학교 비행교육원에서 처음 미디어에 공개한 SM6는 국내 중형 세단 시장을 평정했던 모델이다. 그랑 콜레오스가 기아 쏘렌토를 향했던 것처럼 현대차 쏘나타 목에 겨눈 칼은 날카로웠다. 2017년 한국자동차전문기자협회에서 올해의 세단으로 뽑혔던 내역도 같다. 그랑 콜레오스가 SM6의 역사를 되짚어야 할 이유다.

국내외 친환경 자동차 시장에서 전기차 인기보다는 하이브리드 인기가 더 높다는 사실은 판매량으로 나타나고 있다. 매해 두 자릿수 이상 판매성장을 기록할 정도로 높다. 이 가운데 글로벌 주요 자동차 메이커들은 이제 플러그인 하이브리드 자동차(PHEV)와 주행거리연장형전기차(EREV) 개발에 주력하고 있다.

2025년 하이브리드 자동차 판매량은 전기차와 더불어 전년 대비 큰 폭의 성장세를 보이고 있다. 이 가운데 하이브리드 인기는 단연 독보적이다. 올해 1분기 현대차 글로벌 친환경차 판매는 21만 2,426대로 전년 13만 7천대 수준보다 큰 폭으로 늘어났다. 르노코리아 하이브리드 역시 전년 동기 대비 46.1% 늘어났다.

하이브리드 자동차에 대한 인기가 높아지는 원인으로는 저연비를 바탕으로 높은 경제성을 갖는 것과 동시에 구매 후 중고차 판매 시 감가 방어능력도 좋은데다 운행시에도 조용하고 안락한 승차감 때문인 것으로 분석된다. 아울러 잊을 만하면 나오는 전기차 화재에 대한 뉴스 그리고 불안한 여론 때문으로 인해 제조사가 집중하는 만큼 판매량 견인이 되지 않는 상황.

이런 하이브리드 자동차에 대한 인기는 당분간 유지될 전망이다. 더불어 하이브리드 자동차의 진화가 거듭되면서 점차 전력을 감당하는 배터리 용량이 커져 시내 주행 시 전기차와 거의 비슷한 주행감각과 경제성을 갖는 차들도 늘어나고 있다. KGM 토레스 하이브리드나 르노코리아 그랑 콜레오스 하이브리드가 대표주자다. 지난 달에는 푸조가 308 스마트 하이브리드를 내세우며 48V 마일드 하이브리드 배터리로 변속기 내 전기모터를 삽입해 풀 하이브리드와 엇비슷한 효과를 내는 모델을 선보이기도 했다.

그렇다면 자동차 제조사들은 하이브리드 이후, 순수 전기차가 대세를 이루기 직전 볼륨모델로 어떤 자동차를 주목하고 있을까? 글로벌 주요 자동차 회사들의 신규 모델 개발 현황을 살펴보니 대체로 PHEV 그리고 주행거리연장형전기차(EREV)에 집중되고 있는 것으로 나타났다.

PHEV와 EREV는 둘 다 내연기관 엔진과 전기차의 전기모터 – 배터리를 가진 모델로 현행 하이브리드 자동차의 범주에 속한다. 다만 전동화 부품의 비중이 훨씬 더 크다. 이런 PEHV와 EREV 는 그간 제조의 복잡성이 크고 부품이 많아 크고 효율이 좋지 않다는 인식이 있어 인기가 없었다. 그러나 최근 볼보, 폭스바겐, 아우디, BYD, 닛산, 현대차, 기아 등 글로벌 주요 완성차 업계는 다양한 모델을 신규 개발 사항으로 준비하고 있다.

우선 현대차그룹은 PHEV와 EREV의 다음세대 개발을 공언했으며, 2세대 PHEV를 개발하고 있다고 밝혔다. 아울러 EREV는 내년 말 국내외 시장에 순차투입하기로 했다. 폭스바겐 역시 중국 상하이차와 함께 중국을 겨냥한 EREV 시스템을 개발하고 있는 것으로 보도된 바 있다. 아우디는 무려 10종의 PHEV를 투입하기로 했는데, 전기모드로만 주행거리 110km를 갈 수 있는 모델을 글로벌 시장에 데뷔시킬 것으로 예상하고 있다. 볼보 역시 기존 PHEV의 전기모드 주행거리를 최장 200km까지 연장하고 라인업도 보강해 XC70을 전략적으로 준비하고 있다.

글로벌 주요 자동차 메이커들이 PEHV와 EREV에 주목하는 이유는 순수 전기차에 대한 충전 인프라와 불안감으로 인해 수요확대 예상이 빗나간 상황. 여기에 전기차 개발 과정에서 얻은 배터리 및 전기모터의 기술개발 등이 진전하면서 새로운 모델 개발 가능성이 커진 것으로 보인다. 아울러 순수 전기차의 보조금이 전세계적으로 점차 줄어들고 있는 상황에서 환경규제 여파까지 겹치며 하이브리드 다음 모델로 PHEV와 EREV를 주목하고 있다.

글로벌 주요 자동차 메이커들의 이런 움직임과는 별도로 세계 최대 자동차 시장인 중국은 여전히 내수시장은 전기차로, 해외시장은 시장특성별로 대응하는 다변화 전략을 취하고 있다. 여기에 트럼프 미국 행정부의 전기차 보조금 삭감 등 친환경차 지원이 사실상 좌절되면서 전기차 브랜드의 기술개발 혁신 역시 멈춘 점도 분수령으로 작용하고 있다.

지난해 전세계 전기차 판매량은 1,736만대. 전년 대비 26.1% 늘어난 수치다. 반면 PHEV 판매량은 58%가 증가해 더 높은 판매량 상승세를 기록했다.  글로벌 주요 자동차 메이커들이 현재의 기술개발 기조를 유지한다면 향후 PHEV와 EREV는 현행 하이브리드 자동차의 대세로 자리 잡을 확률이 매우 높을 수밖에 없다.