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  MINI는 여러 에디션을 통해 다양성을 선보이는 전략을 오래 전부터 활용했다. 이 가운데 2012년 우리나라에도 출시했던 MINI 굿우드 에디션은 롤스로이스와 협업해 선보인 명작으로 손꼽힌다. 

  

  세계적인 명차로 정평이 난 롤스로이스. BMW 그룹에 1998년 편입되면서 2003년 그룹 내 첫 차 롤스로이스 팬텀이 출시되었다. 그리고 2012년 미니 쿠퍼 S를 기반으로 내외장을 고급화한 MINI 굿우드 에디션을 선보였따. MINI 굿우드 에디션은 롤스로이스의 개발 센터가 있는 영국 굿우드(Goodwood)에서 같은 개발 과정을 통해 차의 내외관 디자인부터 마무리까지 진행했다. 한마디로 ‘롤스로이스가 MINI를 만들면 바로 이런 것’이라는 면을 보여주겠다는 의도인 셈이다.

  

  MINI 굿우드 에디션의 개발 총괄도 롤스로이스의 수석 디자이너였던 알랜 셰퍼스(Alan Shappard)가 도맡았을 정도. 개발 목표는 명확했다. 롤스로이스가 가진 절정의 장인정신을 MINI에 반영해 영국의 헤리티지에 다양성을 부여한다는 것. MINI가 가진 젊고 신선한 매력 위에 롤스로이스의 수작업 장인 정신으로 내외관을 다듬어 더 높은 가치를 실현한다는 전략이다. 그 전략은 전 세계 MINI 팬들에게 롤스로이스라는 초 럭셔리 브랜드를 느끼게 해주는 계기가 되었다. 

  

  MINI 굿우드 에디션은 그야말로 세밀하고 정교한 아름다움을 자랑했다. MINI 쿠퍼 S에선 보지 못했던 매력들이 담겼기 때문이다. 우선 외장 컬러는 롤스로이스 아이덴티티를 나타내는 다이아몬드 블랙 메탈릭 도장을 적용했다. 여기에 17인치 실버 라이트 알로이 휠은 클래식한 멋을 뽐내기에 손색이 없었다. 또한 프론트 휠 아치 위쪽의 사이드 인디케이터 서라운드 및 도어실에는 “MINI INSPIRED BY GOODWOOD” 레터링을 양각해 차별화를 시도했다. 

  

  인테리어는 MINI 굿우드 에디션의 백미로 보는 이를 사로잡는다. 대시보드, 센터 콘솔, 카펫 그리고 라운지 시트에 롤스로이스 고유의 콘실크(Cornsilk) 베이지 색상을 적용해 문을 열면 누구라도 ‘와~’하는 감탄사가 나올 정도. 심지어 대시보드와 도어 손잡이는 굿우드의 롤스로이스 본사에서 수작업으로 작업한 월넛 버(Walnut Burr)로 마감했다.

  

  블랙 나파 가죽으로 마무리한 대시보드 상단, 피아노 블랙 색상을 적용한 다기능 스티어링 휠 버튼은 롤스로이스의 디자인을 그대로 계승했다. 무엇보다 캐시미어로 바닥을 모두 채운 카펫트형 바닥 시트는 롤스로이스의 가치를 정확히 전달하는 매개체로 가장 핵심적인 위치를 차지했다. 희소가치에도 신경을 썼다. MINI는 이 특별한 모델을 굿우드 에디션으로 단 1천대만 한정 생산했다. 

  

  반면 퍼포먼스는 MINI 고유 고카트 필링을 그대로 유지했다. MINI 쿠퍼 S를 기반으로 한 MINI 굿우드는 최고 184마력, 최대토크 24.5kg.m(오버부스트시 26.5kg.m), 정시상태에서 100km/h까지 단 7.2초에 끊을 만큼 성능도 충실했다. 롤스로이스의 가치를 입었지만 여전히 MINI 쿠퍼 S. MINI의 팬들이라면 인정할 만한 대목이 아닐 수 없다. 

  

  우리나라에서 MINI 굿우드 에디션을 선보일 무렵에 MINI 쿠퍼는 2세대 R56 코드명을 가진 3도어 해치백 모델이었다. 다른 시각에서 보면 이 차는 궁극의 럭셔리를 지향하는 모델이라기 보다는 경쾌하고 즐겁게 달리는 해치백으로 그칠 수 있었다. 하지만 MINI는 롤스로이스의 럭셔리 요소를 얼마든지 받아들일 수 있는 기회를 만들어 냈다.

  

  그렇게 또 한번 다양성의 범위를 넓히고 MINI의 한계를 뛰어넘은 셈이다. 스스로 한계를 극복하는 MINI의 이런 매력들이야 말로 다른 브랜드들과 차별화되는 MINI만의 요소로 각광받고 있다. 

  

  [모플리뷰] MINI도 롤스로이스처럼... 2012년 MINI 굿우드 에디션

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  자동차 브랜드가 스스로 가치를 지키기 위한 목적으로 진행하는 중요한 사업 가운데 하나는 ‘인증중고차’ 사업이다. 2023년 4분기 현대차 그룹도 국산차 역차별을 이유로 들며 뛰어든 ‘인증중고차’ 사업은 수입차들이 앞서 뛰어든 사업 분야다. 하지만 이런 인증중고차 사업을 시작도 할 수 없는 회사들도 여럿이다.

  인증중고차는 브랜드의 가치를 지킨다는 명목상 목적도 있지만 중고차의 가격 방어를 위해 필수적인 요소로 손꼽힌다. 메르세데스 벤츠가 전국에 24개를 비롯해 BMW와 렉서스 등 프리미엄 브랜드들은 모두 이런 인증중고차 사업을 운영하고 있다. 하지만 푸조, 지프, 폴스타, 혼다, 마세라티와 같은 브랜드들은 인증중고차 사업에 뛰어들지 못하고 있다.

  

  인증중고차 사업을 진행하기 위해선 여러 요건이 갖추어져야 한다. 우선 사업자등록증 상에 중고차 사업을 명시해야 하고 이 사업을 진행하기 위해 일정 이상의 교육 프로그램과 공식 테크니션들을 양산해야 한다. 여기에 중고차 사업에 필요한 공간과 인력 그리고 운영에 필요한 자금도 지원해야 한다. 하지만 앞서 언급한 푸조, 지프, 폴스타, 혼다, 마세라티 등은 이런 운영인력과 여력이 없는 상황이다.

  취재 과정에서 만난 수입차 담당자들 역시 “인증중고차는 수입차의 가치를 유지하는 데 필수적인 영역이지만 사업 규모의 확장을 감행하기엔 넘어야 할 산이 너무 많다”며 한계를 인정했다. 아울러 “일정 규모 이상의 매물을 확보해야 하지만 딜러십에서 이미 처리 중인 중고차 트레이드 인이나 시승차 등 매물은 각 딜러십에서 자체 중고차 딜러들과 개별로 협의해 진행중”이라고 덧붙였다.

  

  

  

  

  인증중고차는 일반 중고차 딜러들에 비해 소비자의 신뢰를 더 얻을 수 있다. 브랜드에서 검증하고 소비자에게 책임지는 판매구조가 받아들여지기 때문이다. 한 조사에서는 소비자 92.8%가 기업형 중고차를 더 신뢰한다고 나왔을 정도다. 특히 소비자가 중고차 구매 시 가장 중요하게 보는 가치 는 차량 품질과 보증 및 사후 서비스를 손꼽았다.

  브랜드 인증중고차야 말로 이런 차량 품질에 대한 보증 강화, 거래의 투명성 및 신뢰도를 제고할 수 있는 가장 현실적인 장치인 셈이다. 하지만 푸조, 지프, 혼다, 마세라티, 폴스타 등 수입차 브랜드들 일부는 여전히 현실적인 이유로 인증중고차 사업을 감행하지 못하는 상황이다. BMW, 메르세데스 벤츠, 볼보 등 앞선 브랜드들이 AI 기반 가격관리와 온-오프라인 연계 플랫폼까지 도입하며 소비자 가치 제고에 앞장서는 상황에서 발등에 불이 떨어진 셈이다. 결국 소비자 피해로 이어질 수 있는 여지가 충분하다.

  

  인증중고차 없는 수입차 회사들, 소비자 안중에 없나?

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  중국 둥펑자동차가 롤스로이스 컬리넌을 겨냥해 새로 기획 중인 초호화 SUV 타이샨이 최근 상하이 모처에서 포착됐다. 사실상 마케팅 목적으로 드러내고 다닌 셈인데, 위장막 문양이 묘하다. 바로 고급 브랜드 루이비통의 저명한 패턴이다.

  

  위장막으로 두른 패턴도 명품을 채택했지만 이 차가 시험주행 중인 장소도 상하이 골목에서도 유명한 브랜드들이 밀집한 지역 혹은 LV 전시관 위주로 삼았다. 주행목적이 미심쩍지만 브랜드 이미지를 개발 단계에서부터 입으려는 것으로 볼 수 있다.

  

  중국 둥펑자동차 타이샨은 롤스로이스 컬리넌을 겨냥한 것 처럼 대형 SUV를 지향하고 있다. 길이 5.3m, 축거 3.1m로 도로를 압도할 정도. 게다가 3열 2인 구성의 6인승으로 화웨이의 울트라 라이다 4 시스템을 탑재했다. 파워트레인은 전기차와PHEV로 고출력 모터와 배터리가 기본 탑재된다. 중국 둥펑자동차는 자사의 새로운 플래그십이라며 다방면의 채널에서 이 차를 언급하고 있다.

  

  고급소재와 초호화 편의장비로 컬리넌을 뛰어넘는 중국형 플래그십 SUV를 보여준다는 심산이다. 다만 1.5L 터보 가솔린 엔진과 듀얼 전기모터로 657마력을 내는데, 중국 부호들의 마음을 얼마나 두드릴지는 두고 볼 일이다

  

  중국 둥펑자동차 타이샨 SUV는 중국 내수 전용으로 수출목적으로 추가 구성을 따로 둘지는 아직 정해진 바가 없다. 다만 중국 소비자의 취향을 주 목적으로 삼은 바 확률은 현재로선 매우 낮은 상황이다.

  

  中 둥펑자동차 위장막마저 루이비통 '이것' 고른 이유

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  현대차와 미국 제너럴모터스(이하 GM)이 기술 동맹을 선언한 가운데 2028년 공동개발한 차량이 나오는 시점이 한국 GM 국내 공장 유지를 약속한 시점과 묘하게 맞물려 화제를 모으고 있다.

  한국 GM은 당초 2018년 산업은행으로부터 7조 6천억원의 자금을 투자 받았다. 이 중 GM 본사가 6조 8천억원, 산업은행이 8,100억원을 출자해 투자했다. GM은 투입 자금의 절반인 대출금 2조 9100억원을 자본금으로 전환해 지원하고 2027년까지 10년간 3조 9천억원을 새로 투입했다. 정부의 요청에 따른 것인데, 관련 일자리가 무려 15만개에 이를 정도로 사회적 영향력이 컸기 때문이다.

  

  한국 GM은 적어도 10년 간은 국내 공장 유지를 약속하며 정부의 지원에 대해 화답했다. 그리고 그 10년의 기간이 2027년이면 사실상 만료가 되는 셈이다. 그런데 최근 현대차와 GM이 기술 동맹을 선언하며 소형 승용차와 SUV 등 차량 5종을 공동 개발하는 기술 동맹 선언을 발표했다. 그리고 이 기술 동맹을 바탕으로 생산한 자동차를 2028년 북미와 중남미에 출시하기로 했다.

  문제는 공교롭게도 2027년 이후인 2028년 현대차와 GM의 기술동맹으로 빚어진 차가 북미와 중남미에 출시하는 것이다. 한국 GM은 북미를 주요 수출 대상국으로 전체 생산량의 88%를 수출하고 있다. 이런 상황에서 2028년 이후부터 현대차와 GM이 생산한 자동차를 북미와 중남미에 진출시킨다면 한국 GM이 만든 자동차는 사실상 판로를 잃어버리는 셈이다.

  

  현대차와 GM이 만든다는 주요 모델을 살펴보면 한국 GM이 현재 생산중인 차급과 겹친다. 두 회사는 북미용 전기 밴과 소형 승용차, SUV, 픽업트럭 4종을 보급하고 GM은 중남미용 중형 픽업트럭을 만든다. 그동안 GM은 전략적으로 소형차 개발과 생산을 한국GM에 일임해 왔었다. 현대차가 이를 대신하는 셈이다. 이렇게 되면 한국GM의 입지는 사실상 사라지는 셈이다.

  일부에서는 “현대차와 GM이 기술 동맹으로 개발한 차를 한국GM이 생산하는 방식이 될 수 있지 않겠나”라는 의견도 있다. 하지만 한국산 차에 품목별 관세가 사라지지 않는 이상 요원한 바램이다. 무엇보다 한국GM의 노사 관계에 대한 불확실성 또한 분쟁의 여지를 남길 수 있다.

  

  한편 현대차와 GM의 기술 동맹 목표는 신흥국 시장인 중남미가 중국 자동차회사들에 넘어가는 것을 막는데 방점이 있다. 중남미 시장은 성장세가 뚜렷하다. 2020년 중남미 시장 판매량은 323만대였지만 작년에는 423만대로 4년 만에 31%나 급증했다. 이 가운데 하이브리드차와 PHEV 성장세가 눈부시다. 전기차 충전 기반 시설이 아직 부족한데다 중남미는 바이오 에탄올 연료 세계 최대 사용지역이다.

  

  한국GM 국내 공장 2027년까지… 이듬해 현대차-美 GM 첫 차, ‘우연일까?’

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  그랑 콜레오스로 시장을 호령한 르노코리아가 오로라 2 프로젝트의 실물 차량 시험주행에 나섰다. 최근 국내 한 도로에서 오로라 2 프로젝트 시험주행 장면에 그대로 포착됐기 때문이다.

  

  오로라 2 프로젝트는 기존 르노코리아 그랑 콜레오스 모델과는 여러 면에서 차이가 크다. 우선 CUV로 작은 모델이라는 루머에 시달렸으나 더 큰 준대형급 SUV가 될 전망이고, 스타일 면에서도 루프라인과 리어 윈도우 라인을 뚝 떨어트려 매서운 쿠페형 차급으로 만들었다.

  

  최근 포착된 르노코리아 오로라 2 프로젝트카의 측면에서 그런 쿠페형 라인을 그대로 볼 수 있다. 디자인은 올해 연말 정도 공개될 것으로 보이는데, 파워트레인에 대해선 아직 구체화된 정보가 나온 바가 없다.

  

  특히 이런 르노코리아 오로라 2 프로젝트카의 경우 플랫폼과 섀시 측면에서도 대대적인 변화를 예고하고 있다. 우선 르노 라팔과 디자인 코드를 유지하지만 플랫폼은 CMA 플랫폼을 반영해 더 큰 차급으로 확장성을 노렸고, E-테크 하이브리드 파워트레인의 연장선상에서 EREV(주행거리 연장형 전기차)가 라인업에 나설 것으로 보인다. 당초 오로라 2의 경우 순수전기차가 된다는 논의도 있었지만 앞서 그랑 콜레오스 E-테크 하이브리드의 시장 반응이 호의적인데다, 케즘의 영향으로 전기차보다는 E-테크 하이브리드를 개선하는 방향으로 초점이 모아졌다.

  

  차명에 대해선 현재로선 알려진 바가 없지만 2025년 초 공개한 콘셉트카 ‘필란테’가 후보로 거론된다는 루머가 있다. 공교롭게도 르노코리아는 2024년 11월경 ‘필란테’ 차명에 대해 국내 상표 출원까지 마쳤다.

  

  르노코리아 오로라2 시동거나? 국내서 실물 잡혀

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  지난 5일 유럽에서 시험주행 중이던 제네시스 GV90 위장막 모델이 포착됐다. 그리고 눈길을 끌었던 코치도어의 외부 손잡이가 그대로 툭 불거져 나와 있는 장면이 더불어 포착됐다.

  제네시스 GV90은 콘셉트카 네오룬의 양산형 모델로 가장 거대한 SUV가 될 전망이다. 플래그십 SUV로 지금까지 다른 차에선 볼 수 없었던 고급감이 가장 큰 무기가 될 것이 유력하다. 아울러 지금까지 롤스로이스 대형 세단에서나 볼 수 있었던 코치도어가 장착되는 것으로 알려지며 화제를 모았다.

  

  

  지난번 위장막 장치에는 코치도어 힌지 부분이 포착돼 눈길을 끌었는데, 이번에는 손잡이 위치가 코치도어 방식이 아니면 불가능한 위치에 장착된 것. 기아 카니발의 슬라이딩 도어 손잡이도 비슷하지만 지난번 포착된 경첩 부품과 연결하면 코치도어임을 분명히 알 수 있는 대목이다.

  전체적인 디자인은 제네시스 네오룬 콘셉트의 것과 큰 차이가 없다. 특히 전후면 2줄의 MLA 램프를 아낌없이 배치했다. 그릴과 분리형 라이트 구조로 매끈한 볼륨감도 한껏 과시한다. 여기에 선명한 숄더라인과 DLO 매치 거대한 후면 충전 포트도 이 차급에선 지금까지 볼 수 없던 기능들이다. 특히 C필러 쿼터 글라스 디자인은 제네시스 디자이너의 ‘한 방’을 엿볼 수 있다.

  

  제네시스 GV90의 백미는 실내다. 독립형 캡틴시트의 디자인과 소재는 제네시스 최고사양의 역량을 한층 높인 것으로 센터 콘솔부와 맞물리며 국산차의 평가를 전혀 다른 차원으로 이끌어 낼 것으로 보인다.

  플랫폼은 현대차그룹의 차세대 전기차 전용 플랫폼 ‘eM’이 유력하다. 이는 E-GMP 플랫폼의 진화형으로, 현대 아이오닉 9이나 기아 EV9보다 더욱 진보된 전기 구동 시스템을 품을 것으로 보인다. 참고로 EV9은 110.3kWh 배터리와 최고 422마력, 최대토크 700Nm의 듀얼 모터 AWD 시스템을 탑재해 최대 501km(미국 EPA 기준)의 주행 가능 거리를 확보했었다.

  

  제네시스 GV90 코치도어 핵심 ‘툭 불거졌다’

• 볼보코리아가 자사의 중형 SUV XC60의 마이너 체인지를 4일 용산 볼보매장에서 첫 선을 보였다. 최근 XC90, S90에 연이어 출시한 신규 모델로 다양한 변화 포인트들이 눈길을 끈다. 참고로 신형 볼보 XC60의 가격은 B5 AWD 플러스 6,570만 원, B5 AWD 울트라 7,330만 원, T8 AWD 울트라 9,120만 원이다. 

  

  

  볼보코리아 이만식 전무에 따르면 위 두 가지 컬러가 대표하는 모델로 전체 판매 분량의 90% 이상이 될 것으로 예상하는 모델이다.

  

  

  가장 눈에 띄는 포인트는 전면부 그릴이다. 사선으로 고쳐 최신형 볼보의 느낌을 냈고, 프론트 펜더 하단부 디자인도 약간 수정했다. 크롬과 블랙 두 가지 색상을 주제로 각각 다른 느낌을 냈다. 

  

  

  램프는 기존보다 블랙베젤의 명도를 더 높여 또렷한 이미지로 개선하고 헤드램프 구성도 일부 수정됐다. 

  

  

  

  인테리어에서는 센터디스플레이를 기존 9인치에서 11.2인치로 21% 가량 커졌다. 대시보드의 형상을 최대한 건드리지 않고 시인성 개선을 노린 부분으로 내부 UX 측면의 개선도 기대를 모은다. B&W 스피커 그릴 형상도 일부분이지만 수정했고, 혼 커버 내부 볼보 아이언 마크도 새롭다. 

   

  

  

  

  이번 볼보 XC60의 변화 포인트 가운데 가장 고급요소는 에어 서스펜션이다. B5부터 고를 수 있을 정도로 기본화된 장비인데, 트렁크 하단 배터리 부와 에어 서스펜션 에어 챔버가 같은 장소에 있어 눈길을 끈다. 트렁크 우측에는 차고를 조절할 수 있는 버튼이 배열되어 있다. 조종석에서는 찾지 못했다. 

  

  파워트레인과 디자인을 크게 바꾸지 않고 일부분만 고쳐 다듬어 새로운 느낌을 내는데 집중했다. 

   

  

  [모플포토] 볼보 XC60, '바뀐 포인트'만 몰아보기

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  국산차 제조사 7월 내수 판매는 총 11만 1,018대를 기록했다. 전월 11만 5,606대 대비 소폭 감소했다. 

  이중 현대차그룹이 91.3%로 대부분을 차지했다. 가장 많이 판매한 제조사는 현대차(43.2%)이며 기아 (40.7%), 제네시스 (7.4%) KGM (4%), 르노코리아 (3.6%), 쉐보레 (1.1%)가 뒤를 이었다. 

  

  7월에도 RV의 인기는 여전하다. 국산차 판매 1위는 7,211대를 판매한 기아 카니발이다. 이어 기아 쏘렌토 7,053대, 현대차 디 올 뉴 팰리세이드 6,283대로 각각 2위와 3위에 이름을 올렸다.

  지난달 2위를 차지했던 현대차 아반떼는 5,986대를 판매하며 4위로 밀려났다. 아울러 5위부터 10위까지 현대차 그랜저와 포터를 제외하면 모두 현대차그룹의 RV 차량이다.

  

  10위부터 30위까지 현대차그룹이 아닌 차량은 단 3대뿐이다. 르노코리아 그랑콜레오스가 15위(1,069대), KG 모빌리티의 무쏘 EV(1,339대)와 액티언(1,248대)이 각각 25위, 28위를 기록했다.

  

  신차의 성장세도 돋보인다. 7월에 하이브리드 파워트레인을 추가한 액티언은 6월 대비 370% 증가한 1,248대를 판매했다. 현대차 넥쏘 역시 6월 50대에서 7월 1,001대까지 판매량을 끌어올렸다. 

  

  국산차 7월 내수 판매 11만 1018대, 'RV 인기 여전'

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  김상욱 국회의원(더불어민주당 울산 남구갑, 국회 외교통일위원회·예산결산특별위원회)이 29일 국회 소통관에서 기자회견을 열고 내달 16일부터 강행하는 금융감독권의 자동차 보험 약관 개정안에 우려를 표하고 시행 유예 및 재검토를 요구하고 나섰다.

  이날 기자회견에는 자동차 보험약관 개정과 관련한 유관 단체도 함께 했다. 한국수입자동차정비협회 홍문표 회장, 차량기술사회 김성호 회장, 소비자연맹 정지연 사무총장이 배석했다. 김상욱 의원과 각계 단체장들이 한 목소리로 입을 모은 것은 이번 자동차 보험 약관 개정이 소비자 권리를 침해한다는 우려가 크고 이에 따라 소비자의 권리를 되찾기 위해선 개정 시행을 늦추고 원점에서 재검토 해야 한다는 것.

  

  김상욱 의원은 이 자리에서 “사고 수리시 자신의 자동차가 원상복구되는 것을 기대하는 것이 당연한데, 오히려 순정부품을 장착한다면 그 차액을 소비자가 부담해야 한다면 당연한 권리를 침해받는 것”이라고 발언의 시작을 알렸다.

  더불어 김 의원은 “품질인증부품이 아직 시장의 신뢰를 얻지 못한 상황에서 그 누가 기존과 다른 방식의 수리 방법으로 안전을 답보할 수 있겠나?”며 “이는 사실상 소비자에게 불합리한 비용 전가가 발생할 수 밖에 없는 구조적 모순을 안고 있다”고 말했다.

  

  또 품질인증부품의 인증 권한이 한국자동차부품협회(KAPA, 회장 오병성)에 집중된 것도 문제고 짚었다. KAPA 인증에 대한 방식에 대한 신뢰가 더 필요하고 한편에선 부품의 제조와 유통이 업계와 긴밀하게 연결되어 있어 오히려 공정성과 객관성이 우려된다는 것이다. 아울러 이 인증 과정에서 업체간의 투명한 경쟁구도로 품질을 높이는 구조가 아니므로 제 3의 공공기관이 인증을 담당해야 한다는 의견도 덧붙였다.

  배석한 관련 단체들 역시 문제점을 꼬집었다. 부품은 모두 현장에서 코드로 인식해 주문과 사용을 완료하는데 품질인증부품 즉 KAPA의 부품들은 보험수리에서 강제되면서도 정비업계에선 코드 통합, 부품 분류 기준, 소비자 고지 절차 등이 마련되지 않았다는 것을 문제점으로 꼬집었다. 이럴 경우 현장에서 보험수리시 의무적으로 써야 하는 품질인증부품 사용 원활성이 크게 떨어지고 이는 정비시간의 지연, 소비자 불만이 높아질 것을 우려했다.

  

  김상욱 의원은 마지막으로 “자동차 보험은 국민의 권익과 안전을 지키는 공공제도”라며 “소비자 보호를 명분으로 비용을 전가하고 업계 기득권을 굳히는 일로 변질되면 안 된다”라고 밝혔다.

  

  김상욱 의원, “자동차 보험약관 개정? 소비자 권리 침해한다”

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  여러분에게 애스턴 마틴은 어떤 자동차인가요? 스포츠카? 슈퍼카? 본드카? 아마도 많은 키워드들이 떠오를 겁니다. 특히도 애스턴 마틴처럼 설립한 지 111년이 넘은 자동차 회사라면 말이죠. 오늘은 애스턴 마틴을 이해하기 위한 역사를 키워드 중심으로 살펴보도록 하겠습니다. 

  1913년, 애스턴 힐 그리고 레이싱

  

  자동차의 역사가 시작되던 19세기 초 영국에선 색다른 이색적인 문화가 펼쳐지고 있었습니다. 다름아닌 레이싱이었습니다. 이 가운데 영국 워릭셔주 고든에서는 영국 귀족들이 고급 스포츠카를 몰고 언덕을 빠르게 오르는 일명 ‘힐 클라임(Hill Climb)’ 경주가 개최되곤 했습니다. 이 가운데 단연 독보적인 성적을 내던 라이오넬 마틴과 로버트 뱀포드는 1913년 버킹엄주 애스턴 클린턴 지역에 ‘뱀포드 & 마틴(Bamford & Martin)’이라는 자동차 회사를 설립했습니다.

  

  회사 소유는 뱀포드가 마틴은 주로 레이서로 활약하며 이듬해 1914년에는 애스턴 힐 클라임 대회에서 우승까지 했죠. 하지만 1925년 로버트 뱀포드가 회사를 떠나고 이때부터 바로 ‘애스턴 마틴 모터스’이라는 회사명으로 거듭나게 됩니다. 그리고 애스턴 마틴은 레이싱으로부터 시작한 스스로의 정체성을 ‘스포츠카’로 결정했습니다. 

  

  애스턴 마틴의 초기 클래식 모델로 우리가 주목해야 할 차는 다름아닌 ‘클로버리프’로 알려진 XR 1981입니다. 1923년 후반 단 8대만 제작한 레이싱카는 당시 프랑스를 대표하던 부가티와 호각을 다투었던 차였습니다. 4기통 1,486cc 사이드 밸브 엔진이 장착된 이 차는 지금까지도 애스턴 마틴 클래식의 대표 주자로 잘 알려져 있습니다. 

  1939년, 제 2차 세계대전과 라곤다

  

  애스턴 마틴은 여러 번의 재정적 고비를 넘기며 스포츠카 제조사로서 명성을 쌓아갔지만 제 2차 세계대전의 여파는 피해갈 수 없었습니다. 결국 1939년부터 자동차 생산을 중단하고 항공기 부품 생산으로 공장 전체의 체제를 전환하게 됩니다. 다만 아이러니하게도 애스턴 마틴은 항공기 동체에 대한 이해를 통해 공기역학에 대해 눈을 뜨게 됩니다.

  

  하지만 전후 재정적 상태는 더 어려움을 겪었고 결국 애스턴 마틴은 파산 직전에 다다르게 되었습니다. 그러던 와중에 애스턴 마틴 역사에서 가장 잊을 수 없는 인물이 등장합니다. 바로 ‘데이비드 브라운(David Brown)’이라는 사람입니다. 데이비드 브라운은 당시 트랙터 제조업체로 전후 복구 사업에 참여하면서 상당한 재력을 쌓았던 사람으로 애스턴 마틴의 스포츠카에 대해 가장 애착을 느끼던 사람 중 하나였죠.

  그는 곧바로 은행에 애스턴 마틴에 대한 재정 보증을 바탕으로 회사에 대해 투자를 감행합니다. 그리고 애스턴 마틴의 라인업을 확장하기 위해 ‘라곤다’를 인수하게 됩니다. 애스턴 마틴의 ‘DB 시리즈’와 ‘라곤다’가 라인업에 선 시기와 이유는 바로 이 사건을 통해서였습니다. 

  1960년대, 본드카와 함께 찾아온 황금기

  

  데이비드 브라운은 그가 사랑했던 WO 벤틀리가 작업하던 V6 엔진을 라곤다에 탑재하며 2L 스포츠카 DB1을 선보이기 시작했습니다. 뒤를 이어 1950년 DB2를 410대 판매하며 단숨에 인기 모델로 끌어올렸습니다. 이후 애스턴 마틴 DB시리즈를 꾸준히 성장시키며 1958년 선보인 DB4가 무려 1185대나 판매되며 큰 성공을 거두었습니다. 

  

  애스턴 마틴은 지금도 영국에서 운행되며 현존하는 클래식 모델로 각광을 받고 있죠. 더불어 DB5는 1934년 제임스 본드의 영화 골드 핑거에 출연하며 큰 각광을 받았습니다. 애스턴 마틴이 영화 007 시리즈의 본드카로 자리 잡은 시기는 바로 이때 부터입니다. 본드카는 애스턴 마틴의 상상력을 무한히 확대하는 좋은 기회였습니다.

  영화 007 그리고 애스턴 마틴은 영국을 대표하는 하나의 문화 상품으로 자리잡았고 당시 수많은 식민지를 건설하며 ‘해가지지 않는 나라’로 세계를 호령하던 영국인들에게 큰 자부심으로 자리매김하게 됩니다. 

  1974년, 애스턴 마틴의 혼란기

  

  애스턴 마틴은 이후 유럽에서 가장 저명한 레이싱인 ‘르망 24’를 비롯해 다양한 모터스포츠 부문에서 당당히 포디움에 오르며 명성을 쌓아가고 있었습니다. 하지만 1974년 세계적인 경기 침체는 결국 이듬해인 1975년 애스턴 마틴의 공장 문을 닫게 만들어 버렸습니다. 그러나 애스턴 마틴이라는 브랜드의 가치를 알아본 여러 회사들은 지속적으로 애스턴 마틴의 지분에 관심이 컸죠. 결국 애스턴 마틴은 몇 달이 지나지 않아 피터 스프래그라는 사업가의 손에 의해 다시 문을 열었고 6개월 후인 1975년 9월 ‘애스턴 마틴 라곤다 리미티드’라는 이름으로 회사명을 바꿨습니다.

  

  2018년 8월 애스턴 마틴이 런던 증권 거래소에 상장되기 전까지 이 이름은 유지되었습니다. 그리고 1987년 포드, 2007년 프로드라이브 회장 데이비드 리처드, 2013년 메르세데스 벤츠는 각각 애스턴 마틴의 소유자로도 등장해 다양한 부문에서 협업하는 역사를 만들기도 했습니다. 포드의 시기 동안 애스턴 마틴은 생산의 효율을 끌어올리는 한편 판매망도 넓힐 수 있었고, 메르세데스-AMG의 V12 엔진으로 발키리와 불칸 등 이른바 하이퍼카 반열에도 애스턴 마틴의 이름을 올릴 수 있었습니다. 

  2001년 애스턴 마틴 뱅퀴시, 슈퍼카의 기준

  

  2000년대 초반 애스턴 마틴은 울리히 베즈 박사를 회장 겸 최고 경영자로 추대하게 됩니다. BMW에서 Z1 스포츠카 분야와 포르쉐에서 F1과 르망 프로그램을 주도했던 그는 이듬해 애스턴 마틴의 플래그십 V12 뱅퀴시를 선보입니다. 뱅퀴시는 등장과 동시에 전세계 모터팬들의 마음을 휘어잡았습니다. 이 차는 애스턴 마틴의 모든 전통을 고수하면서도 근육질이며 우아했고 절제된 사치스러움을 표현했습니다. 영국 워릭셔의 게이든 공장에서 수작업으로 만들어지는 애스턴 마틴 뱅퀴시는 최첨단 기술과 수공예 그리고 영국의 전통적인 자동차 제작 방식을 담은 하나의 예술 작품으로 인정받았습니다. 

  

  애스턴 마틴 뱅퀴시의 등장은 근대 애스턴 마틴 역사에서 중요한 분기점이었습니다. 뱅퀴시의 성공은 스포츠카 브랜드로서 애스턴 마틴이 1960년 철수한 포뮬러 1에 2020년 복귀할 수 있도록 만드는 기반이 되었기 때문입니다. 애스턴 마틴은 컴백 시즌에 곧바로 세르지로 페레즈(Sergio Pérez) 드라이버가 바레인 그랑프리에서 우승을 차지할 정도였죠. 그리고 지금도 포뮬러 1에서 애스턴 마틴의 브리티쉬 그린 리버리는 유지하고 있습니다. 

  

  애스턴 마틴 뱅퀴시는 2024년 완전히 새로운 모델로 돌아왔습니다. 지난 111년의 역사 속 가장 강력한 플래그십 모델로 말이죠. 새로운 5.2L 트윈 터보 V12 엔진을 탑재한 뱅퀴시는 835마력의 놀라운 출력과 1000Nm의 토크를 발휘하고, 기어 변속 없이도 강력한 가속력과 345km/h의 최고 속도로 슈퍼카 성능의 새로운 기준을 제시합니다. 애스턴 마틴은 가장 영국적인 그리고 가장 세계적인 슈퍼GT로 자리매김했습니다. 지난 111년의 역사 속에 무수히 많은 애스턴 마틴의 모델들이 존재하지만 그 가운데 가장 먼저 주목해야 할 모델은 바로 애스턴 마틴 뱅퀴시입니다. 

  

  이제 애스턴마틴은 한국에서 새로운 브리타니아오토(Britannia Auto, 대표: 권혁민)와 손잡고 브랜드 허브 ‘애스턴마틴 수원’으로 둥지를 틀었습니다. 딜러십은 정말 중요한데, 이전보다 더 크고 확고 부동한 도이치오토모빌 그룹의 자회사죠. 애스턴 마틴이 더 큰 날개를 단 셈입니다. 

  

  [모플리뷰] 애스턴 마틴, 111년 이어온 영국 스포츠카의 정수