이슈 · 테마

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  이달 초 포르쉐 이사회는 감독위원회의를 열어 브랜드의 배터리 재편 사업을 결정했다. 주요 변경 사항은 셀포스 그룹의 고성능 배터리 셀 생산의 독자적인 확장 계획이 당초 계획대로 진행되지 않을 것이라는 점으로부터 출발한다.

  당초 2021년 6월 21일 포르쉐는 전기 전략의 단계를 확정하는 것과 동시에 신규 자회사인 셀포스 그룹(Cellforce Group GmbH)에 수백만 달러의 금액을 투자하기로 했다. 전기 모빌리티 분야에서도 포르쉐는 스포츠카 제조업체로서 쌓아온 기술적 리더십을 확대하고자 한 셈이다. 더불어 포르쉐와 합작 투자 파트너인 커스텀즈셀즈(Customcells)는 같은 날 바이자흐 개발 센터에서 고성능 배터리 셀 생산을 시작한다고 발표했다. 이후 2023년 포르쉐는 셀포스 그룹의 모든 지분을 인수했다. 생산량도 20GWh로 10배나 커졌다.

  

  하지만 이 계획은 전기차 확장의 세계적 수요가 늘어졌고, 포르쉐의 2025년 회계연도 특별 지출 총액이 8억 유로에서 13억 유로로 증가할 것이라는 분석까지 나왔다. 최근 독일 아우토모빌워크(Automobilwoche)의 분석 보고서에 따르면 포르쉐가 전기차 718과 새로운 3열을 가진 대형 SUV 출시에 영향을 미칠 것이라고 나왔다. BMW가 주목했던 노스볼트 파산도 유럽 자동차 메이커들의 전기차 분야 도전에 찬물을 끼얹은 상황도 한 몫을 했다.

  포르쉐는 차세대 718 개발 및 출시일을 확정적으로 밝히지 않았다. 이번 아우토모빌워크에 따르면 포르쉐는 현재 자신들의 전기차 프로젝트를 중단했을 가능성이 더 높다는 것. 만약 분석보고서대로라면 대략 2025년 말 출시될 예정이라고 알려졌음에도 이 차가 EV로서 새로운 아키텍처나 신형 배터리 그리고 신기술이 얼마나 담길 지 현재로선 기대할 만한 것이 없어졌다.

  

  대형 SUV 여기에 3열을 갖춘 포르쉐도 출시 연기를 피하기 어렵다. 당초 포르쉐는 코드명 K1으로 카이엔 보다 더 큰 SUV를 기획했었다. 올리버 블루메 CEO가 직접 3년 전 기자회견에서 언급했었는데, 자체 개발한 플랫폼(SSP : Scalable Systems Platform)을 기반으로 주행성능과 자율주행 기능, 전혀 다른 실내 경험을 강조했다.

  현재 분위기로는 이 3열 대형 SUV가 전기차로 나올 확률은 극히 적다. 오히려 하이브리드나 내연기관 모델로 전환이 될 가능성이 높다. 전기차 수요 둔화에 따라 셀포스 역시 위축되는 상황에서 포르쉐 모델들이 전기차로 확산될 경우의 수는 거의 없어졌다.

  

  포르쉐 배터리 사업 재평가, 전기 718 & 대형 SUV 연기 불가피

• 롤스로이스모터카가 13일 서울 롤스로이스 서울 청담 쇼룸에서 블랙 배지 스펙터를 국내 공개했다. 개성을 중시하는 고객을 위해 제작한 것으로 짙은 검은색 요소와 새로운 디자인을 적용한 것이 특징이다. 

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

   

  

  [모플포토] '우아함에 역동성을 품다', 롤스로이스 스펙터 블랙 배지 공개

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  현대차 아이오닉 6 북미형 모델이 최근 스파이샷으로 포착됐다. 2025 서울 모빌리티쇼에서 선보였던 페이스리프트 버전이다.

  차체 전체를 검게 칠한 아이오닉 6는 기존 부분변경 이전보다 더 호감있는 외모로 누리꾼들에게 인기몰이를 하고 있는 중이다. 아직 시판모델은 부분변경 이전 모델로 새로운 모델은 올 하반기 이후에나 판매에 돌입할 전망이다.

  

  부분변경으로 디자인을 바꾼 아이오닉 6는 우선 차체 전면의 헤드램프를 쏘나타와 그랜저 등 내연기관차에서 먼저 선보였던 얇고 긴 헤드램프를 반영했다. 현대차에 따르면 ‘한층 더 정제된 미래지향적 디자인’이라고 소개했다. 넓고 긴 선 하나를 활용함으로서 정제된 디자인임을 강조하는 한편 현대차 굴지의 콘셉트카 RN22e이 디자인을 계승하는 전략을 반영했다.

  전작의 두꺼운 헤드램프을 대체한 얼굴은 이제 새로운 현대차 전기차 디자인의 핵심을 이룬다. 아울러 현대차는 이 디자인을 일반 모델보다 N에 더 적합하다고 표현해 고성능 전기차인 아이오닉 5 N의 확장형을 아이오닉 6 N으로도 보이려는 암시를 뒀다.

  

  기존 아이오닉 6 디자인을 ‘정제’하려는 시도는 전면부 이외에도 다양한 지점에서 확인할 수 있다. 우선 후면 글래스 하단의 고정형 스포일러를 없앴고, 범퍼의 새로운 클래딩도 덜어냈다. 아울러 현대차 전기차의 전매 특허인 픽셀 타입 LED 램프 역시 픽셀의 크기를 줄여 더 촘촘하면서도 안정감있는 디자인으로 ‘정제’를 시도했다.

  한편 현대차 아이오닉 6는 전월 610대 판매량을 기록해 다소 저조한 실적을 냈다. 아울러 이달 현대차는 H-슈퍼세이브 프로모션을 통해 600만원 공식 할인 금액을 제시하며 공격적인 판촉 작전에 돌입했다.

  

  현대차 아이오닉 6, 북미형으로 전혀 다른 호감 불러

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  중국 모빌리티 기업체리가 자사의 첫 휴머노이드 로봇을 체리 인터내셔널 사옥 단지 내에 220대를 배치했다. 이후 전세계로 공급할 예정이라고 밝혔다.

  이번 인도식에서 체리 인터내셔널 컴퍼니 총괄 매니저이자 로봇 사업부 회장인 장귀빙 (Zhang Guibing)은 “Ai모가 로봇이 체리의 핵심 기술인 보조 주행, 지능형 조종석 시스템, CheryGPT 대용량 언어 모델, 스마트 센서를 통합했다”고 강조했다. 이러한 기능을 통해 로봇은 4S 대리점에서 사전 인사, 판매 상담, 차량 추천, 현장 방문 안내 등 실질적인 서비스를 제공할 수 있다. 이 로봇은 이미 말레이시아의 4S 매장에 배치됐다.

  

  체리의 휴머노이드 로봇은 총 3단계 전략 로드맵을 바탕으로 전개할 예정이다. 1단계는 지능형 변혁을 추진하기 위해 자동차 소매 환경에 로봇을 배치한다. 2단계는 쇼핑몰이나 정부 시설과 같은 공공 서비스 환경으로 적용 범위를 확대하여 서비스 효율성과 품질을 향상시킬 예정이다. 3단계는 이 휴머노이드 로봇이 가정 환경에서 스마트한 동반자로 자리매김하는 것이 목표라고 밝혔다.

  중국에서는 대부분의 글로벌 휴머노이드 로봇 프로젝트가 규모의 제약으로 인해 구상 단계 또는 제한적인 맞춤형 생산 단계에 머물러 있는 반면, 체리의 휴머노이드는 대량생산을 진행해 3단계 로드맵을 빠르게 실천할 예정이라고 소개했다.

  

  체리는 중국뿐 아니라 말레이시아 딜러십에서도 이번 휴머노이드를 배치했다. 아울러 글로벌 출시까지 노리고 있다.

  

  中 체리 ‘백인 금발 여성’ 휴머노이드 로봇 220대 배치

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  현대차는 1일 배터리 교체 없이 58만 km를 주행한 아이오닉 5의 배터리 검사 결과를 발표했다. 검사 당시에도 정상 운행이 가능한 상태였으며 배터리 잔존 수명은 87.7%를 유지했다. 

  이번 아이오닉 5의 차주는 영업사원 이영흠씨다. 그는 매일 수도권과 지방을 오가며  2년 9개월간 무려 58만 km를 주행했다. 이는 서울에서 부산을 720회 왕복한 거리에 달하는 수치다. 

  

  그럼에도 배터리와 모터를 수리하거나 교체한 적이 없다. 아울러 정상 운행이 가능한 상태였다. 이 때 현대차그룹 배터리개발센터 윤달영 책임연구원은 이영흠씨의 차량이 실제 운행 데이터를 확보하기에 최적의 후보라고 판단하여 고객 동의하에 주요 파워트레인 교체했다.

  수거한 부품을 정밀 검사한 결과, 배터리의 잔존 수명은 87.7%였다. 더욱이 차량 한 대가 폐차될 때까지 통상 20만 km 전후를 주행한다는 점을 고려할 때, 58만 km라는 극한의 주행 상황에서도 정상 범주 이상의 배터리 상태를 유지했다는 것이 인상적이다.

  

  특히 이영흠씨는 매일같이 100% 급속 충전을 했는데도 60만 km를 넘게 달리는 동안 아무 문제가 없었으며 1회 충전 주행 가능 거리도 초기에 비해 아주 조금 줄었을 뿐 꾸준히 안정적으로 나왔다고 밝혔다.

  

  이에 대해 윤달영 책임연구원은 “현대차∙기아의 전기차는 가장 극한의 조건을 기준으로 개발된다”며, “보증 기준보다도 훨씬 엄격한 성능을 확보하기 위한 노력을 기울이고 있으며, 잔존수명 87.7%는 내부적으로 수명 예측 모델을 통해 계산한 결과와 일치한다”고 설명했다.

  또 “배터리의 성능은 주행 거리뿐 아니라 다양한 요소에 의해 영향을 받는다”며, “그 어떤 사용 패턴에서도 안정적인 내구 성능을 확보하기 위해 반복 충·방전 시험 외에도 수개월간의 방치 시험도 병행하는 등 가혹한 시험 평가를 거치고 있다”고 덧붙였다.

  

  '급속충전 자주 해도 괜찮을까?', 58만km 달린 전기차 점검해 보니

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  22일 오후 1시 경 경기도 남양주 화도읍의 한 아파트 지상주차장 옹벽이 무너지면서 차량 6대가 옹벽 아래로 빠지며 파손되는 사고가 발생했다.

  16시 현재까지 인명피해는 보고되지 않았지만 옹벽 추가 붕괴 및 옹벽 인근 아파트 붕괴 위험을 고려해 아파트 주민 40여가구에 대한 대피가 이루어지고 있다. 주민들은 안전진단이 마무리되기 전까지는 인근 화도체육문화센터에 머무를 예정이다.

  

  현재는 차량을 들어올려 안전 상황을 점검하고 추가 붕괴 우려가 있는 지 진단하고 있는 상황. 아울러 경기도 남양주시 관계자는 붕괴 위험에 주변 안전진단을 추가로 진행할 것이라고 말했다.

  이번 경기도 남양주 아파트 옹벽 붕괴는 오늘 하루 호우 상황에 이루어진 것으로 보기에는 다소 어렵다. 건설전문가들에 따르면 옹벽이란 토사가 무너지는 것을 방지하기 위하여 설치하는 토압에 저항하는 구조물로서 붕괴의 가장 대표적인 원인은 수압을 거스르지 않는 배수가 이루어져야 한다고 설명했다.

  

  이를 위해 건설 초기부터 옹벽에 대해서 전도, 활동, 지반의 지지력에 대해 안전성을 검토해야 하는 전체 사면 활동에도 안전성을 확보해야 한다고 덧붙였다.

  

  옹벽 무너진 남양주, 안전진단 없는 옥외 주차 위험하다

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  2024년 사상 처음으로 연간 차량 인도량 감소를 기록한 테슬라에 실망스러운 소식이 또 하나 나왔다. 바로 당초 올해 초 출시하기로 했던 소형 SUV(코드명 E41) 출시를 취소한 것.

  테슬라의 소형 SUV는 모델 Y 이하급으로 모델 3로 이어가던 ‘입문형 테슬라’의 또 다른 모델로 주목받았었다. 하지만 이 소형 모델이 출시가 아예 취소한 것. 테슬라에 따르면 이는 그저 수요감소가 원인이라고 했지만 각계에선 더 다양한 분석을 덧붙이고 있다. 아울러 테슬라의 주가 폭락은 연일 이어져 전년대비 무려 25% 이하까지 추락하는 등 끝을 모르는 악재가 이어지는 상황이다.

  

  테슬라가 당초 출시하려고 기획하던 모델 Y 아랫급 소형 SUV는 성장하는 중국 토종 전기차 브랜드에 맞설 무기였다. 이 모델이 취소됨에 따라 치열해지는 경쟁과 노후화된 라인업으로 중국 시장에서 테슬라의 입지는 한번 더 흔들릴 것으로 보인다.

  다만 22일 미국 이코노믹타임즈에 따르면 정부효율성부서(DOGE)를 관장했던 테슬라 일론 머스크가 트럼프 행정부를 떠난다는 뉴스가 오히려 호재로 작용할 것으로 보인다. 참고로 일론 머스크의 정부효율성 부서 특별 정부 직원 지위는 다음달 말에 만료된다.

  

  일론 머스크는 최근 미국 민주당 세력들의 비난에 대해 정확한 입장을 내놓지도 못한 상황과 더불어 트럼프 행정부 관료들의 정치 세력 다툼에서도 밀리고 있는 것으로 알려졌다. 특히 미국 중간선거를 준비하는 민주당은 일론 머스크의 정부효율성부서에 집중포화를 퍼붓고 있다.

  심지어 지난주에는 미국 워싱턴 포스트지에 따르면 정부효율성부서 직원들이 이미 연방기관에 자리를 잡아 머스크가 사임하더라도 업무가 중단되지 않을 것이라며 그의 존재감을 지웠다.

  

  악재 겹친 테슬라, 주가 폭락에 신차 출시 취소까지

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  현대차는 10일 서울 중구에서 열린 ‘하이브리드 테크데이’를 통해 차세대 하이브리드 기술 및 전략에 대한 질의응답 시간을 가졌다. 이날 행사에는 현대차그룹의 각 기술 담당자들이 참석해 질문에 직접 답했다.

  아래에 하이브리드 테크데이에서 진행한 QnA를 정리했다. 

  

  Q. e-VMC 2.0 외에 기존 e-VMC 1.0 개선이 있는가? 
  A. e-VMC 2.0 개발과 더불어 e-VMC 1.0 고도화도 진행 중이다. 비록 신형 팰리세이드에 적용하지 않았지만 다양한 연구 개발을 하고 있다. 그중 양산차에 적용할 가능성이 높은 기술도 몇 가지 있다. 조만간 탑재할 수 있도록 노력하겠다. 

  Q. e-VMC 2.0의 역방향 출력 제어가 내구성에 문제는 없는가?
  A. 이에 대한 고민이 있던 것은 사실이다. 하지만 2년 이상의 선행 개발과 모니터링을 통해 내구성에 문제가 없음을 확인했다.

  

  Q. 전륜 기반 하이브리드는 후륜 축에 P4 모터를 추가해 e-VMC 2.0과 e-AWD를 제작한다. 후륜 기반 하이브리드는 어떻게 구현할 것인가?
  A. 제네시스와 같은 후륜 플랫폼에는 전륜 모터 추가가 필요하다. 이는 플랫폼부터 여러 가지 손봐야 할 부분이 많다. 향후 확대 적용을 고려 중이다. 또한 구동 방식에 상관없이 e-VMC를 적용할 수 있도록 개발 중이다. 특히 2WD는 e-VMS 1.0을 AWD는 e-VMS 2.0를 적용할 계획이다. 

  Q. 혼다, BYD 등 타사 하이브리드와 차이점은 무엇인가?
  A. 에너지 손실을 최소화해 동력을 바퀴까지 직접 전달하는 효율 중심 설계가 핵심이다. 정밀한 변속기 및 엔진 제어가 필수라 기술 난이도가 높지만 효율성에서 큰 장점이 있다.

  Q. 토요타 e-Four와 차이는 무엇인가?
  A. 유사한 기술이지만 특정 브랜드만의 특허 기술은 아니다. 현대차는 e-AWD를 단순 구동이 아닌 차량 제어 수단으로 활용해 기술 수준을 끌어올리고 있다.

  

  Q. 엔진오일 외 유체나 고무류의 교환 주기는? 
  A. 변속기 오일은 무교환으로 설정했다. 다만 험지 주행과 같은 가혹 조건에서는 10만km를 권장한다. 이외에 소모품은 매뉴얼에 따르면 된다. 

  Q. P0, P1, P2 모터 각각의 개입 시간과 배터리 충전 시간은?
  A. 상황에 따라 다르며, 정량화된 수치는 없다. P1 모터를 통해 기존 P0 모터 대비 성능을 강화했다. 

  Q. 기존 하이브리드 시스템은 앞으로 어떻게 되는가?
  A. 당분간 공존할 것이다. 향후 신차 출시와 함께 차세대 하이브리드 시스템 위주로 확대 정리할 예정이다. 다만, 기존 하이브리드 시스템도 장점이 있기에 고효율, 고연비 콘셉트에 어올리는 차에 운영하는 방향도 고려하고 있다. 

  

  Q. 신기술에 따른 가격 인상은?
  A. 구체적인 대답은 어렵다. 일단 모터 제어와 같은 여러 신기술이 적용되기에 고려해 볼 필요성이 있다. 또한 전기차에서 구현하고 있는 기술을 하이브리드에 적용하면서 사용성을 높이는 방향으로 진행할 것이다. 이에 대해 고려해줬으면 좋겠다.

  Q. 탄소 배출 규제가 강화에 내연기관 기반인 하이브리드로 대응할 수 있는가?
  A. 하이브리드 시스템의 연비는 내연기관 대비 약 45% 차이가 있다. 제가 처음 개발을 맡은 엔진과 현재 엔진과 차이가 20% 임을 감안하면 큰 차이다. 또한 하이브리드 파워트레인이 지역에 따라 기본이 될 가능성이 높다.

  Q. 개발 비용은?
  A. 구체적인 수치는 공개하기 어렵다.

  

  Q. V2L 사용 시 방전 위험은 없는가?
  A. V2L은 하이브리드 레디에서 작동한다. 배터리 잔량이 일정 이하로 떨어지면 엔진으로 배터리를 충전해 사용할 수 있다. 또한 스테이 모드에서 배터리 잔량이 부족하면 V2L과 스테이 모드 둘 다 중단한다. 

  

  현대차그룹, ‘하이브리드 파워트레인 기본화 한다’

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  현대차는 10일 서울 중구에서 개최한 하이브리드 테크데이를 통해 차세대 하이브리드 적용을 예고했다. 기아 쏘렌토와 현대차 싼타페에 새로운 1.6L 터보 하이브리드 시스템을 조만간 선보일 예정이라고 밝혔다.

  이번에 공개한 차세대 하이브리드 시스템의 핵심은 P0 방식 대신 P1 방식의 모터를 적용한 점이다. 기존 엔진 벨트 방식이 아닌, 엔진과 직접 결합하는 구조를 통해 구동 손실을 줄이고 출력과 연비를 모두 개선했다.

  

  이날 행사에서 공개한 시스템은 2.5L 터보 하이브리드였지만, 현대차는 중형 SUV인 기아 쏘렌토와 현대차 싼타페에는 1.6L 터보 기반 하이브리드 시스템을 적용할 예정이라고 전했다. 2.5L 터보 하이브리드는 현재로선 중형 라인업에 도입할 계획이 없다고 선을 그었다.

  

  현대차는 차세대 1.6L 터보 하이브리드의 연비는 기존 대비 약 4.3% 향상했다고 밝혔다. 이를 바탕으로 연비를 추측할 수 있다. 환경부 인증 기준 연비 15.7km/L(싼타페), 15.3km/L(쏘렌토)에 각각 4.3%를 더하면, 예상 연비는 약 16.3km/L, 15.9km/L 수준이다. 다만 이는 현대차 자체 측정인 만큼 실제 연비와는 다소 차이가 있을 수 있다.

  

  아울러 3.6kW 출력의 V2L, 뒷 바퀴 축에 전기 모터를 추가한 e-AWD, 모터의 역방향 제어를 통한 e-VMC 2.0 등 차세대 하이브리드 특화 기술을 적용할 가능성이 높다.

  한편, 현대차 관계자는 하이브리드 시스템의 엔진오일 증가 이슈에 대해 "내부적으로 연구를 진행 중이며 자세한 설명은 해줄 수 없다"고 답했다.

  

  현대차그룹 쏘렌토 & 싼타페 신규 1.6L 하브 적용, ’16.3km/L 달성한다’

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  현대차는 10일 서울 중구에서 ‘현대 하이브리드 테크데이’를 개최하고 차세대 하이브리드 시스템을 공개했다. 새로운 모터 구성으로 출력, 연비, 정숙성, 주행 안정성 등 전반적인 성능 향상을 이뤘다. 

  

  차세대 하이브리드 시스템의 가장 큰 변화는 모터 구성이다. 하이브리드 시스템의 모터는 위치에 따라 역할이 다르다. P0와 P1모터는 각각 구동 벨트, 엔진과 연결해 출력을 보조한다. P2와 P3 모터는 변속기와 결합해 구동과 회생 제동을 담당한다. 아울러 P4 모터는 뒷 바퀴 구동 축에 연결해 출력을 더한다.  

  

  현대차는 지금까지 P0+P2 모터 구성을 주력으로 사용했다. 즉, 엔진과 벨트로 연결한 P0 시동 모터가 발전기 역할을 하고 엔진과 변속기 사이에 탑재한 P2 모터가 구동과 회생 제동을 담당하는 것이다. 

  

  이러한 시스템은 P0 모터에서 벨트 마찰로 인한 구동 손실이 생긴다. 또한 출력은 P2 모터가 담당하기에 출력과 연비 상승에 제한이 있다. 이에 차세대 하이브리드 시스템은 P0 모터를 엔진에 직접 연결한 P1 모터로 변경했다.

  

  아울러 주행 조건에 따른 엔진과 모터의 구동력을 최적화했다. 저속 주행에서는 P2 모터만으로 주행이 가능하다. 고부하 주행 시에는 엔진과 P2 모터가 함께 출력을 더한다. 이때 P1 모터도 주행 조건에 따라 추가 출력을 제공한다. 이는 전기 모터가 기존 시스템보다 더욱 광범위하게 개입한다는 것이다.

  배터리 잔량이 부족한 경우 직렬 하이브리드 시스템처럼 작동한다. 엔진 클러치를 분리해 P1 모터는 배터리 충전을, P2 모터는 이를 기반으로 출력을 전달한다. 감속이나 내리막 주행 시 회생 제동 모드에서는 엔진 클러치 분리 후 P2모터를 통해 배터리를 충전한다. 

  

  마지막으로 엔진 단독 구동 모드를 통해 오직 엔진으로 출력을 전달할 수 있다. 이러한 구조 개선을 통해 그간 현대차의 중대형 하이브리드 차에 지적해온 출력과 가속 성능 부족 문제를 해소했다. 

  

  

  이번 하이브리드 시스템에는 새로운 6단 변속기를 맞물렸다. 신형 변속기는 한정된 엔진룸 안에 P1+P2 모터를 배치하는 것을 목표로 개발했다. 이를 위해 4가지 주요 패키징을 적용했다. 

  

  먼저 모터의 냉각 구조를 개선해 전장품 수를 줄였다. 또한 엔진과 변속기 사이의 댐퍼를 P1 모터와 일체화했다. 이때 기존 대비 작은 크기에도 동일한 강성을 구현하기 위해 스프링을 추가했다. 아울러 변속기 작동을 위한 전동식 오일펌프(EOP)도 변속기에 통합했다.

  

  마지막으로 조립성과 가공성을 위해 분리형으로 적용했던 변속기 커버를 일체형으로 변경했다. 이를 통해 출력 20.8%, 토크 밀도 6.8%, 허용 토크 25% 증가했다. 또한 P1 모터 추가에 의한 전장 증대 요인이 25.4mm 발생했음에도 불구하고 변속기의 총 전장은 8.5mm 증가에 그쳤다. 

  

  하이브리드 시스템의 엔진 역시 개선했다. 하이브리드 최적화 엔진 설계, 하이브리드 최적 고효율 사이클 적용, 연료 다단 분사 전략 최적화가 핵심이다. 먼저 엔진의 벨트, 알터네이터, 에어컨 컴프레서 등을 전자식으로 변경했다. 덕분에 중량 감소, 효율 증가를 이끌었다.

  

  또한 2.5L 가솔린 터보 엔진 기준 압축비를 10.5에 12로 증대했다. 여기에 압축 행정 시 흡기밸브를 닫는 시점을 늦춰 실린더 내부로 들어온 혼합기의 유효 압축비는 줄이면서도 폭발 과정에서 기계적인 팽창비를 극대화하는 ‘과팽창 사이클’ 전략을 사용했다. 이와 함께 GDI 연료 분사 시스템의 다단 분사 제어를 최적화해 연소실 내 연료 유동을 강화하고 연소 속도를 높여 노킹 발생 가능성을 낮췄다.

  

  차세대 하이브리드 시스템의 출력 상승도 눈에 띈다. 2.5L 터보 하이브리드 기준 시스템 최고출력 334마력, 최대토크 46.9kg.m를 발휘한다. 이는 2.5L 가솔린 터보 엔진 대비 최고출력과 최대토크가 각각 19%, 9% 상승한 것이다. 아울러 1.6L 터보 하이브리드 시스템 역시 변속기 허용토크를 38.8kg.m까지 증대하고 연비는 4.3% 향상했다. 여기에 응답성과 가속 성능도 강화했다.  

  

  N.V.H(Noise, Vibration, Harshness)역시 강화했다. 주행 중 엔진 진동 및 부밍 저감 기술인 EFC의 작동 범위를 3,000rpm까지 확대했다. 또한 정차 시 엔진이 배터리를 충전할 때 전기 모터가 엔진 소음의 반대 주파수를 만들어 상쇄한다. 이를 통해 최대 4db의 소음 감소 효과를 구현했다. 마지막으로 P1 모터 기반의 액티브 시프트 컨트롤(ASC)를 통해 전기모드와 하이브리드 모드 간 전환 시 이질감을 줄였다.

  

  이날 현대차는 향후 적용할 기술인 뒷 바퀴 굴림 하이브리드, e-AWD, e-VMC도 공개했다. e-AWD는 앞서 설명한 P1+P2 모터 구성의 앞 바퀴 굴림 하이브리드 시스템에 P4 모터를 추가한 것이다. 

  제네시스에 적용할 뒷 바퀴 굴림 기반 하이브리드는 P1+P2 모터 구성에 뒷 바퀴 굴림 전용 변속기를 적용한 것이다. 이 시스템 기반의 e-AWD에서는 개발 중이라 아직 답할 수 없다고 설명했다. 

  

  

  e-VMC 2.0는 기존 e-VMC 1.0이 한 개의 모터로 핸들링과 승차감 개선에 집중했다. 2.0은 안티롤과 바운스 억제 성능까지 강화된 것이 특징이다. 앞, 뒤 모터를 반대 방향으로 제어해 무게 중심을 낮추고 롤 성능을 개선한다. 이를 통해 급격한 회피나 방지턱 통과 시 차체의 안정성을 높이는 데 큰 효과를 볼 수 있다.

  

  현대차는 향후 플래그십 SUV인 펠리세이드 하이브리드부터 이번 시스템을 적용하고 다양한 차종으로 확대해 나간다는 계획이다.

  

  [모플테크] 현대차 차세대 하브 공개, ‘연비·출력·정숙성 개선’