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  미국 유니버셜 스튜디오에서 열리는 전설적인 공랭식 포르쉐 피쳐카 이벤트 루프트게퀼트(Luftgekühlt) 10주년 기념행사에 1971년형 마티니 레이싱 포르쉐 917K가 등장한다.

  주최 측과 행사를 지원하는 포르쉐는 포르쉐 917K를 공랭식 포르쉐의 최고 레전드 모델로 손꼽았다. 아울러 이벤트에 참가자들은 공랭식 포르쉐만의 특별함을 체험할 수 있도록 다양한 12기통 사운드 체험 등을 경험할 수 있다.

  

  1971년형 마티니 레이싱 포르쉐 917K는 섀시 넘버 #019로 스파 1000km 경주를 마친 후 복원을 거치지 않은 날 것 그대로 전시한다. 참고로 917K의 ‘K’는 독일어 ‘Kurzheck’로 짧은 꼬리 즉 리어 엔드 부분이 짧은 숏 버전을 뜻 한다. 마티니 레이싱 포르쉐 917K는 당시 포르쉐가 출전한 거의 모든 레이싱 경기에서 우승을 거두며 압도적인 포르쉐 모델로 등극한 바 있다.

  

  짧지만 강력한 이미지를 남긴 마티니 레이싱 포르쉐 917K는 1,760파운드(약 780kg)라는 경량화를 레이싱카다. 플랫 12기통 공랭식 엔진으로 배기량은 4,907cc. 최고출력은 600마력이지만 이 차를 몰았던 헬무트 마르코와 기스 반 레네프는 “끝을 모르는 가속력을 가진 차”라고 소감을 전하기도 했다. 이후 루디 린스가 데이토나 24경주에서 충돌 사고 이후 마티니 레이싱은 포르쉐 917K를 영면시켰다.

  

  아쉽게도 미국에서만 열리는 루프게퀼트 이벤트는 국내에선 경험할 수 없지만 온라인으로는 참석이 가능하다. 한편 포르쉐는 10월 1일 미국에서 가장 고객 충성도가 높은 브랜드로 JD 파워 조사에서 3년 연속 선정되는 쾌거를 거두기도 했다.

  

  공랭식 포르쉐 레전드 포르쉐 917K, 루프트게퀼트 이벤트 선다

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  18세기 말 처음 등장한 자동차는 산업 발전의 역사와 함께하고 있는데요. 내연기관 자동차가 처음 등장한 1885년 이후 약 140년이 흐르는 동안 정말 다양한 종류의 모델이 등장하고 또 사라지기도 했으며 때론 시대적 요구에 따라 부활하기도 했습니다.

  자동차 역사의 흐름 속에서 많은 메이커들은 자신들의 특별한 이야기를 담아 차를 꾸준히 선보였습니다. 그 결과 자동차를 만드는 여러 방식, 구조를 다양한 메이커들의 역사 속에서도 살펴볼 수 있는데요. 오늘 이 시간에는 자동차를 분류하는 다양한 방법 중, 엔진 레이아웃과 구동계에 따라 구분하고, 또 특징들을 살펴보도록 하겠습니다.

  

  먼저 대중적인 FF(Front engine Front wheel drive) 차량에 대해 살펴볼까요. FF는 차체 앞쪽에 엔진을 배치하고 앞바퀴를 통해 구동하는 방식입니다. 파워트레인을 비롯한 구동계가 보닛 아래 전부 위치해 이외 공간을 여유롭게 활용할 수 있다는 장점이 있죠. 우리나라 최초의 전륜구동 승용차는 85년에 나온 현대 포니엑셀입니다.

  전륜구동 차로 유명한 차는 시트로엥의 트락시옹 아방이 최초의 양산차로 등극하며 이름을 알렸죠. 지금 거리에 다니는 대부분의 자동차들이 이런 전류구동 방식을 쓰는 것은 실용적이면서도 가장 대중적인 형태인데다 경제성과 정비성 측면에서도 효율적이기 때문입니다.

  

  이어 살펴볼 구조는 차체 앞쪽에 엔진을 배치하고 뒷바퀴를 구동하는 FR(Front engine Rear wheel drive) 방식입니다. 최근엔 고급차에서 주로 사용하는 레이아웃으로 차체 무게가 앞뒤에 이상적으로 나뉘면서 고속주행이나 코너링 시 안정적인 주행이 장점입니다. 구동계와 제동계를 독립적으로 두는 데다 냉각과 주행감각 측면에서 전륜구동보다 더 이점을 갖습니다. 독일제 고급차들을 필두로 대부분 고급세단은 매끄럽고 주행안정감이 높은 FR 방식을 채택하고 있습니다.

   또 뒤에서 밀어주는 동력 전달 방식으로 보다 자연스러운 주행으로 승차감이 우수하다는 특성을 가집니다. 후륜구동의 대표주자는 단연 메르세데스 벤츠와 BMW를 필두로 하는 독일계 자동차들을 손꼽을 수 있습니다. 아울러 국내에는 제네시스나 E-GMP 기반 전기차들이 이런 후륜구동 타입 자동차로 각광받고 있습니다.

  

  특히 스포츠 주행을 좋아하는 젊은 세대들은 차를 미끄러트려 곡선주행 감각을 한층 더 짜릿하게 만드는 주행방법을 구사하기도 하죠. 일례로 BMW M3의 경우 아날로그 주행 감각을 위해 업시프트시 DCT 미션처럼 등을 쳐주는 효과를 넣거나 직선 풀 가속에서 후륜이 좌우로 조금씩 흔들리게 해서 긴장감을 주는 등 여러 가지 주행 재미를 위한 장치를 더해 후륜차의 재미를 극대화했습니다.

  다음은 MR (Mid Engine Rear Wheel Drive) 방식입니다. 엔진을 앞바퀴와 뒷바퀴 사이에 배치하는 레이아웃인데요. 무거운 질량을 차축 안쪽에 배치함으로써 무게 배분에 이상적으로 대응할 수 있습니다. 더불어 이런 MR 레이아웃은 극한의 주행 성능을 추구할 수 있기에, 고성능 스포츠카에 주로 사용하는 방식입니다.

  

  MR은 고성능 스포츠카 혹은 경량 스포츠카처럼 일단 극단의 주행감각을 표방하는 모델이 주로 채택했습니다. BMW M1이나 토요타 MR 그리고 콘셉트카에 그치긴 했지만 현대차도 RM 20e나 RM 19 등 미드십에 대한 꿈을 그렸습니다.

  MR 레이아웃 자동차들은 독특한 엔진배치와 전방으로 배치한 캐빈 덕분에 다른 차들과 외관에서 큰 차이를 보입니다. 이 자체가 소유주들에게는 하나의 자랑거리이기도 할 정도에요. 역사적으로 보면 이탈디자인에서 멋스러운 차들을 많이 디자인했는데요. 파가니 존다나 BMW M1 등이 강력한 성능과 어우러죠 역사의 한 페이지를 장식했죠

  

  이 밖에도 RR(Rear Engine Rear Wheel Drive) 구동 전달 방식도 있는데요. 파워트레인을 뒷바퀴 너머에 배치해 실내 공간 확보에 유리하고 구동 바퀴에 무게를 실어 가속 성능을 높게 가져갈 수 있는 장점을 가졌습니다. 하지만 코너링 상황에서 주행 안전성이 심각하게 흐트러질 수 있다는 단점도 있습니다.

  RR 방식으로 알려진 차들을 살펴보죠. 포르쉐 911, 쉐보레 콜벳, 스마트 로드스터, 르노 알핀 A110, 페라리 458, 페라리 캘리포니아 등입니다. 어떤가요? 우선 고가인데다 우리나라에선 보기 드물고 스포츠카들이 대부분입니다. 맞아요. 스포츠성능을 극대화하기 위한 성능 중심의 모델들이 RR이라는 극단적 레이아웃을 채택합니다. 일반적인 구조라고 보기에는 힘든 이유입니다.

  

  RR 레이아웃은 운전하기 상당히 까다로운 형태입니다. 지금에야 구동력 배분을 위한 시스템이나 4륜구동으로 극복을 어느정도 했지만 십수년전만해도 이런 차들은 그야말로 극악의 핸들링으로 고생하는 차였죠. 무거운 엔진을 뒤에 업고 달리는 형태다 보니 회전구간에서 오버스티어를 극복하기가 대단히 난해했습니다.

  흔히 자동차의 MBTI를 결정하는 첫 관문은 엔진 레이아웃이라고 부를 정도로 성격을 나누는 척도로 불립니다. FF-FR-MR-RR까지 오늘 들려드린 엔진 레이아웃 이야기 어떠셨나요? 다음 이야기도 기대해 주세요.

  

  [카스토리] 엔진 레이아웃, 자동차 MBTI를 결정한다

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  최근 업계 관계자에 따르면 올해 말 공개를 앞둔 현대차의 대형 SUV 신형 팰리세이드가 다양한 버전으로 출시할 예정이다. 이 중에는 9인승으로 고속도로 버스 전용차로를 이용할 수 있는 모델까지 포함된 것으로 알려져 화제를 모으고 있다.

  

  고속도로 버스전용차로 이용이 가능하려면 9인승 모델로 6인 이상이 탑승하면 이용할 수 있다. 개인사업자가 업무용으로 구매하면 부가세 환급도 된다. 아울러 18세 미만 자녀가 3명 이상일 경우 취등록세 면제가 가능하다. 이런 혜택은 그간 버스 이외에는 기아 카니발의 고유 영역이었다. 하지만 최근 현대차 팰리세이드 차기 버전이 이 9인승 개발을 완료한 것으로 나타났다.

  

  특히 풀체인지로 거듭나는 대형 SUV 팰리세이드에는 3열에 3명이 앉을 수 있도록 공간을 마련했고, 이를 통해 기존 보다 탑승자가 더 늘어난 9인승까지 자격을 갖춘 것으로 보인다. 최근에 포착된 이 차의 실내 사진에는 이 장면이 여실히 드러난다. 뿐만 아니라 팰리세이드 하이루프 버전과 플러그인 하이브리드 버전도 국내 출시를 염두에 둔 것으로 알려졌다.

  

  풀체인지인 만큼 디자인도 기존보다 더 직선과 면을 강조하며 남성적 색채를 과시할 것으로 보인다. 여기에 파워트레인도 다양해지는데 2.5 가솔린 터보를 비롯해 여기에 하이브리드가 추가되며 플러그인 하이브리드까지 라인업에 설 것으로 보인다. 아울러 기존 3.8 가솔린 자연흡기 엔진은 3.5로 다운 사이징되며 2.2 디젤은 단종의 수순을 밟을 것으로 보인다.

  

  현대차 팰리세이드 풀체인지는 올해 12월에 출시될 것으로 알려져 있다. 특히 하반기 파급력이 가장 큰 모델로 업계의 관계자들 역시 초미의 관심을 경주하고 있는 중이다.

  

  현대차 팰리세이드, 9인승으로 버스전용차로 질주한다

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  2024년은 포르쉐 911에 ‘터보’라는 아이덴티티를 새긴 지 50주년이 되는 해입니다. 포르쉐 911 터보는 911 라인업에서 가장 큰 영향력을 가진 모델이 되었고, 오늘의 주인공인 포르쉐 930은 바로 그 시작점이 되는 모델입니다. 그래서 포르쉐 930은 포르쉐라는 브랜드에 있어 가장 뜻깊은 단어 ‘터보’를 이해하는데 반드시 짚어야 할 매우 중요한 차입니다.

  

  포르쉐 930을 알기 위해선 먼저 되짚어야 하는 모델이 있죠. 바로 1969년 제네바 모터쇼에서 처음 선보인 레이싱카 포르쉐 917로부터 시작합니다. 당시 포르쉐로선 레이싱카에 투입하던 917의 터보차저 기술을 양산형 로드카로 반영할 생각이 처음엔 없었다고 합니다. 포르쉐 917은 레이싱카로 65대만 만들었으니까요. 그리고 포르쉐 917은 르망 24시를 비롯해 거의 모든 유럽의 레이스를 휩쓸어 버립니다.

  

  

  너무 잘했던 탓일까요? 경쟁자들의 노력을 무색하게 만들 정도로 압도적인 레이스를 펼치던 포르쉐 917에 FIA는 애매한 레이스 규정 변경을 의결합니다. 포르쉐에겐 불리해진 상황. 유럽을 휩쓴 포르쉐는 미련 없이 유럽 무대를 떠나기로 합니다. 그리고 당시 가장 큰 자동차 시장인 미국을 주시하며 북미 최고의 레이스인 캔암(CanAm) 챌린지 컵에 초점을 맞췄습니다. 하지만 당시에 터줏대감 격인 쉐보레나 맥라렌 등이 보유한 빅블록 엔진에 경쟁할 정도의 출력은 아니었죠. 이들과 경쟁할 정도의 출력향상이 필요했던 터였습니다. 결국 당대의 엔진 설계자 발렌틴 셰펴와 한스 메츠거, 페르디난트 피에히 박사는 12기통 917엔진에 터보차저 버전을 사용하기로 결정했습니다.

  

  그들은 포르쉐 917에 최대 1,400마력을 내는 터보 엔진을 장착하고 캔암 스파이더와 인터시리즈 스파이더에 보낼 19대의 레이싱카를 만듭니다. 그리고 이 레이싱카들은 다시 한번 북미 레이싱 포디움을 점령해버립니다. 포르쉐는 1972년 시즌에만 무려 9개 레이스에서 6개를 우승하고 이듬해에는 무려 8개 중 6번을 우승해 버렸습니다. 그야말로 압도적인 결과였죠. 훗날 포르쉐 917은 50명의 국제 모터스포츠 전문가가 선정한 ‘역사상 가장 위대한 레이싱카’로 선정될 정도였습니다.

  

  당시 북미의 레이스 엔지니어들 생각엔 터보차저는 터보랙도 심한 데다 동력 전달 제어가 쉽지 않은 특성 때문에 꼬불꼬불한 트랙에서 불리하다고 생각했어요. 경쟁자들을 물리치기 적합하지 않은 기술로 여기게 된 이유였죠. 하지만 포르쉐는 언제나 이런 불가능해 보이는 기술력을 도전적으로 해결하면서 ‘외계인이 만드나?’라는 신비함을 그려냈던 브랜드였죠. 포르쉐 917의 터보차저 기술은 이제 포르쉐 930에 반영됩니다.

  

  

  1973년 등장해 이듬해 판매를 시작한 포르쉐 930. 참고로 포르쉐 930 1호차는 페리 포르쉐가 사촌 여동생 루이스 피에히에게 1974년 8월 29일 생일 선물로 전달됐습니다. 처음 이 차를 시승한 사람들은 직전의 911(901)을 운전하며 느꼈던 출력의 갈증을 930은 터보차저로 단박에 해결한 점에 주목했습니다. 이전 포르쉐 911 S가 170마력을 내던 반면 새로운 포르쉐 930은 공랭식 2.7L 엔진과 3.0L 엔진으로 각각 250마력과 260마력까지 출력을 상승시켰으니까요. 그렇게 최초의 포르쉐 911 터보가 탄생했습니다. 오직 레이스에서 승리하기 위한 하나의 목표가 도로 위 양산형 스포츠카에도 고스란히 투영된 셈이죠.

  

  

  이런 노력의 결과가 모였기 때문일까요? 포르쉐 930은 포르쉐가 만들었던 그 어떤 포르쉐보다 빠른 최고속 포르쉐가 됐습니다. 250마력이라는 출력은 지금이야 흔하지만 당시엔 슈퍼카 영역의 출력으로 독일 양산 차 가운데 가장 빠른 차 였습니다.

  

  

  포르쉐 930은 1973년 선보인 이후 1974년 말 판매하기 시작합니다. ‘가장 빠른 포르쉐911’이라는 가치는 관심을 끌기에 좋았습니다. 덕분에 판매량도 상당한 수준이었습니다. 포르쉐 917이 레이싱 무대에서 보여준 성능 덕분에 포르쉐911(930)은 도로용 레이싱카로 여겨졌습니다. 또 발터 뢰를(Walter Röhrl)처럼 모터스포츠계 전설들 역시 칭찬을 아끼지 않았죠. 그러다 보니 사회 고위층까지 포르쉐 930을 사기 위해 매장을 방문했습니다. 어느새 포르쉐 930을 탄다는 건 사회적 지위를 나타내는 하나의 척도가 됩니다. 특히 트렁크 리드에 작게 달린 ‘turbo’라는 레터링은 소유자에게 엄청난 자부심이 됐죠.

  

  

  포르쉐 930은 도로용 양산 차로서 엔지니어들이 여러 가지를 개선했지만 그래도 운전하기 만만치 않은 차였습니다.  도로 위 양산형 스포츠카들은 레이싱 무대에서 발견하지 못한 의견들이 나오기 시작했습니다. 레이서가 운전하는 차가 아니었으니까요. 포르쉐는 태생부터 엔진을 뒤로 배치하고 뒷바퀴를 굴리는 차인데, 여기에 터보차저까지 장착했으니 다루기가 더 어려운 차가 되어 버렸습니다. 특히 차의 앞이 운전자가 의도하는 회전 방향보다 더 돌아가는 오버스티어가 문제였습니다. 게다가 터보차저가 작동하기 전과 후가 너무 다른 차라는 볼멘소리도 나왔죠.

  

  포르쉐 930은 뒤쪽에 엔진이 실려 있고 터보차저까지 출력을 울컥 쏟아내는 특징이 있었습니다. 어쩌면 포르쉐 930의 구조적 특성이자 탄생 업보였죠. 그런데 다른 한쪽에서 이런 점들이 아이러니하게도 남자들의 도전정신에 불을 지폈습니다. 돈만 갖고 있으면 누구나 탈 수 있는 차가 아니라 돈도 있어야 하고 배짱과 운전 실력도 있어야 포르쉐 930의 가치를 끌어낼 수 있는, 즉 ‘사나이의 차’로 여겨졌습니다. 이런 분위기는 지금도 남아 있어 큰 인기를 자랑하는 1인칭 액션 RPG 게임 ‘사이버펑크 2077’ 속 록스타 조니 실버 핸드의 차로 1977년식 포르쉐 930을 지정했을 정도였습니다.

  

  세태가 그렇다고 해도 포르쉐에는 또 하나의 숙제가 생긴 셈이죠. 그래서 포르쉐는 다양한 해결책들을 대입했습니다. 우선 뒷바퀴 간격을 넓혔습니다. 초대 포르쉐 930 섀시 구조가 후기형으로 가면서 더 넓은 와이드 바디 타입으로 변한 계기가 됐죠. 뒷바퀴의 트랙션도 넓은 타이어를 장착하고 더 크게 만들어야 할 필요도 생겼습니다. 더불어 서스펜션은 더 단단하게 브레이크는 더 크게 키워야 전체적인 균형을 맞출 수 있었습니다. 그리고 포르쉐 전매특허인 웨일 테일(whale tail)이라는 커다란 리어 윙도 이 당시 설계가 발전하게 되었습니다. 심지어 변속기도 5단에서 4단으로 만들며 터보차저의 강력한 토크를 감당하도록 교체했습니다.

  

  

  하지만 그럼에도 불구하고 포르쉐 930은 교통사고 뉴스 지면의 헤드라인을 여러 차례 장식했습니다. 대표적으로 1985년 캐나다 프로 아이스하키 선수 펠레 린드버그(Pelle Lindbergh)가 미국 뉴저지에서 사고로 목숨을 잃게 되었습니다. 스웨덴 출신으로 북미에서도 사랑받은 이 스포츠 선수의 죽음은 큰 반향을 일으키게 되었고 포르쉐 930에 대한 분위기는 이전과 달라졌죠. 포르쉐는 930 이후 각고의 노력으로 이 오버스티어 문제를 ‘어느 정도’ 풀어 냅니다. 우선 사륜구동을 도입하기로 결정했습니다. 뒷타이어를 키우는 등의 하체 개선은 더 신중하고 치밀하게 파고들었습니다. 4천 rpm 전후로 날뛰던 터보랙 역시 개선해 냈습니다. 포르쉐 930 이후 964에 이르러서 성능을 포기하지 않고서도 그 가치를 지켜낼 수 있었습니다.

  

  포르쉐 930이 나오던 시대는 스포츠카에게는 극심한 역경의 시기였습니다. 1973년 10월부터 석유 생산 아랍 국가와 석유 수출국 기구(OPEC) 회원국은 욤 키푸르 전쟁 동안 이스라엘을 지원하는 국가에 대한 석유 수출을 제한하는 금수조치를 부과했습니다. 이 금수조치는 이듬해인 1974년 해제되었지만 이로 인해 연료비는 이전보다 4배나 올랐고 이후 안정화되기까지 무려 10년이나 걸렸습니다. 포르쉐 같은 스포츠카 메이커들에게는 그야말로 고난의 시기였던 것이죠. 포르쉐 930의 시대가 역대 포르쉐 911 모델 기간 중 가장 긴 16년이 된 이유입니다.

  

  역경을 이기고 자신의 가치를 증명해 낸 포르쉐 930은 포르쉐 911 터보 50주년에 더욱더 깊은 의미를 더하는 모델이 됐습니다. 포르쉐 911 터보는 이런 역사적인 가치 위에 서 있는 모델이죠. 포르쉐 911 터보가 가진 역사적인 스토리는 하나의 아이덴티티로 자리 잡았습니다. 조금 더 다가선 포르쉐 911 터보와 포르쉐 930. 다음에 들려드릴 모터플렉스의 이야기도 기대해 주세요.

  

  [카스토리] 포르쉐 터보를 새긴 첫 차 ‘포르쉐 930’

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  최근 캐스퍼 일렉트릭 XRT로 추정되는 신차 스파이샷이 화제를 모으고 있다.

  XRT 트림은 현대차의 SUV, CUV, 픽업트럭에 있는 오프로드 특화 트림이다. 검정 휠, 검정 클래딩, 범퍼 디자인 등 XRT 전용 디자인을 적용하는 것이 특징이며 차량에 따라 서스펜션 튜닝을 거쳐 오프로드 성능을 강화한다.

  

  투싼, 싼타페, 싼타크루즈, 팰리세이드, 아이오닉 5가 해당 트림이 나왔다. 캐스퍼 일렉트릭도 XRT 트림이 출시되면 전기차로는 두 번째 출시다.

  

  이번에 포착된 캐스퍼 일렉트릭 XRT 추정 모델은 다른 XRT 모델과 동일하게 검정 휠을 적용했고 지붕에 프레임을 추가했다. 범퍼의 형상은 위장막에 감췄지만 아이오닉 5 XRT 트림과 마찬가지로 일반 모델과 차별점을 둘 것으로 예측된다.

  타이어는 올 터레인 타이어가 아닌 일반 타이어를 꼈으며 오프로드 성능 강화보다는 디자인 패키지에 초점을 맞춘 것으로 보인다.

  캐스퍼 일렉트릭 XRT로 추정되는 신차의 이름과 출시 시기는 아직 정해지지 않았다.

  

  현대차 캐스퍼 XRT 포착, '오프로드 특화'

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  ‘포르쉐’ 그리고 ‘911’ 여기에 덧붙는 ‘터보’ 이 세단어의 조합만으로 가슴을 뛰게 만드는 용어는 흔하지 않다. 속도, 성능, 열정을 최상으로 표현한 ‘터보’라는 단어는 포르쉐 911과 더해지며 그야말로 폭발적인 드라이빙 성능을 뜻하는 절정의 의미로 재탄생했다. 지난 50년간 포르쉐 911 터보가 일궈낸 결과임에 분명하다.

  1974년 등장한 포르쉐 911 터보는 압도적인 성능과 자신감 넘치는 우아함 그리고 순수한 드라이빙 감성이 매력적인 조화를 이룰 수 있다는 것을 50년간 증명했다. 포르쉐 AG는 이를 기념해 911 터보 50주년 특별 모델을 선보였다. 현행 992 터보 S를 기반으로 단 1,974대만 한정 생산하는데, 왜 1,974대만 나오는 지는 말하지 않아도 짐작할 수 있다.

  

  

  우선 이 차의 외관에 입혀진 그래픽은 911 터보의 전신으로 1973년 프랑크푸르트 모터쇼에서 데뷔한 911 RSR 터보의 역사적 리버리에서 영감을 받았다. 누구든 이 차를 보면 포르쉐 터보 익스클루시브 터보나이트를 통해 강렬한 첫 인상을 받을 수밖에 없다. 터보나이트는 리어 엔진 커버 인레이, 연료 탱크 캡, 포르쉐 크레스트와 터보 50 주년 모델 로고의 컬러 대비도 눈길을 사로잡기에 충분하다.

  

  터보차저 아이콘과 1974-2024년이 적힌 리어 엔진 커버 그릴의 배지 역시 한번 더 마음을 사로잡는다. 도어 캐치를 움켜쥐고 문을 열면 LED 도어 프로젝터가 터보차저 이미지를 차량 옆 지면에 투사한다. 포르쉐 911 터보 50주년 모델에는 지난 50년간의 터보 역사가 모두 담겨 있다. 초기 911 터보에 대한 오마주로서 아이코닉한 매켄지 타탄 (McKenzie tartan) 패턴이 시트 커버 중앙 패널과 내부 도어 패널을 장식했다. 이것 만으로도 포르쉐 911 터보 50주년 모델은 다른 911과 정확히 다른 면모를 나타내지 않을까. 포르쉐 911 터보 50주년에는 한발 더 나아가 안전벨트, 컨트롤, 장식 스티칭, 블랙 레더의 인레이 트림 스트립, GT 스포츠 스티어링 휠의 포르쉐 크레스트까지 장착했다. 아울러 도어 킥 플레이트에 빛나는 50주년 로고도 놓치기 어려운 포인트다.

  

  지난 50년간 이어온 포르쉐 911 터보. 이를 기념하는 모델답게 이번 포르쉐 911 터보 50주년 파워트레인은 VTG 트윈 터보차저의 3.7리터 박서 엔진을 탑재해 최고출력 650마력, 최대토크 81.5 kg∙m이라는 담대한 힘을 발휘한다. 공차중량은 1,640kg, 중량 대비 마력은 2.5kg/마력 (PS)이며 정지상태에서 100km/h까지 가속하는데 단 2.7초, 200km/h까지 가속하는데 8.9초가 소요될 뿐. 8단 듀얼클러치 변속기 (PDK), 완전 가변식 토크 배분 기능의 전자 제어식 리어 디퍼런셜 록이 포함된 포르쉐 토크 벡터링 플러스 (PTV Plus)를 포함한 액티브 사륜구동 포르쉐 트랙션 매니지먼트 (PTM)가 휠에 동력을 전달한다.

  블랙 테일파이프가 장착된 스포츠 배기 시스템, 10 mm 낮아진 포르쉐 액티브 서스펜션 매니지먼트 (PASM) 스포츠 서스펜션, 프런트 액슬의 리프트 시스템, 포르쉐 다이내믹 라이트 시스템 플러스 (PDLS Plus)를 포함한 LED 매트릭스 헤드라이트가 기본사양으로 장착된다. 기본사양의 포르쉐 세라믹 컴포지트 브레이크 (PCCB) 시스템도 기본 사양으로 브레이크 캘리퍼는 블랙 컬러로 처리했다.

  

  

  포르쉐 911 터보는 지난 1974년 타입 930 포르쉐 911 터보로부터 출발한다. 터보의 가능성을 가장 먼저 발견한 포르쉐 엔지니어는 917/10 및 917/30 레이스카의 터보 기술을 양산 스포츠카로 이전하며 뛰어난 성능을 위한 독특한 디자인을 현대인의 일상적인 용도를 위해 제공한 가장 우수한 사례로 손꼽힌다.

  이번 포르쉐 911 터보 50주년은 모델의 소유주에게 무한한 상상력과 자긍심을 불어넣기 위한 또 하나의 선물을 마련했다. 바로 포르쉐 디자인 타임피스. 911 터보 50주년 크로노그래프에는 플라이백 기능을 갖춘 COSC-인증의 포르쉐 디자인 WERK 01.200 무브먼트가 적용된다. 차와 똑같이 타임피스 역시 단 1,974대만 생산한다. 티타늄 하우징에는 차량 고유의 에디션 넘버와 맞춘 숫자도 새겼다. 크로노그래프에는 해리티지 디자인 패키지와 함께 스페셜 버전도 제공한다.

  

  포르쉐 911 터보는 단순한 자동차의 한계를 뛰어넘는 또 하나의 기술적 역작으로 평가받는다 그리고 지난 50년 간 단 한번도 놓치지 않은 이 성취를 포르쉐는 자신들만의 방식으로 기념했다.

  

  포르쉐 911 터보 50주년, 1974대만 한정 생산하는 이유

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  내년 하반기 출시가 유력한 현대차 아이오닉 6 N이 최근 독일 뉘르부르크링에서 담금질하고 있는 장면이 포착돼 화제를 모으고 있다.

  이번에 포착된 스파이샷은 현대차가 자사의 고성능 전기차 모델에 특별히 부착하는 N 모델 전용 위장 패치를 엿볼 수 있다. N모델 전용 캐치프레이즈 ‘NEVER JUST DRIVE’라는 문구도 측면을 장식하고 있다.

  

  현대차 아이오닉 6 N 스파이샷은 특히 거대한 리어 GT윙이 시선을 사로잡는다. 후륜구동 방식의 정통 전기 스포츠카를 표방하는 현대차 아이오닉 6 N은 후면 공력성능에 대해 다양한 갑론을박이 오가며 화제가 되고 있는데 아이오닉 6 N은 아이오닉 5 N과 마찬가지로 듀얼 모터를 탑재하고 최고출력 641마력 이상을 발휘할 것으로 기대된다. 정지상태에서 100km/h까지는 단 3.2초 미만으로 테슬라 모델 3 퍼포먼스가 주요 경쟁차종으로 손꼽힌다.

  

  전후 범퍼 디자인도 기존 현대차 아이오닉 6 N과 차별화된 모습이다. 사다리꼴 범퍼 하단부는 전자식 에어플랩을 장착해 공력성능과 배터리 냉각 기능을 담을 것으로 보인다. 아울러 리어 펜더의 볼륨도 기존 현대차 아이오닉 6 대비 조금 더 부풀린 것으로 양산까지 적용될지 기대를 모은다.

  하체 부문의 변화도 드라마틱하다. 우선 붉게 물든 캘리퍼는 N 고유의 대구경 브레이크 시스템을 장착한 것으로 보이며 브레이크 디스크 사이즈도 더 확장한 형태다. 아울러 차고 역시 기존보다 다소 낮아진 형태로 드라이브 모드에 따른 변화도 기대된다.

  

  한편, 현대차는 2025년 전기차의 대중화 버전과 고성능 버전 등 다양한 전기차 포트폴리오 확장에 힘쓸 것으로 보인다. 기아와 맞물려 E-GMP의 다양한 모델 라인업을 펼쳐낼 것으로 기대를 모으고 있다.

  

  

  

  

   

  

  현대차 아이오닉 6 N 독일서 포착, ‘국산 최고속 EV 기대작’

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  제네시스 인기 SUV GV70의 가변형 스포일러가 의외의 장소에서 등장했다. 12일 공개한 현대차그룹 유튜브 채널에는 제네시스 GV70 가변형 스포일러가 커스터마이징 파츠 소개 부문에서 일부 공개된 것.

  

  GV70은 제네시스 가운데에서 판매량이 가장 높고 젊은 층이 선호하는 다양한 편의장비를 갖춘 것으로 잘 알려져 있다. 이런 차에 커스터마이징 파츠로 가변형 스포일러가 등장했다. 가변형 액티브 스포일러는 일정 속도 이상이 되면 차량 뒷부분의 공기역학 성능을 높여주는 부품이다. 주로 날 형태로 된 날개 부분이 상승하면서 공기저항을 차량 아래 부분으로 발생하는 일명 ‘다운포스’를 극대화해주는 부품이다.

  

  후륜구동 차에 주로 고속 접지능력을 향상시키기 위한 부품으로 성능이 높은 차량에 주로 적용되던 부품이다. 그리고 이 액티브 스포일러는 장착 부위가 어느 곳인지가 중요한데, 지금까지 대부분 차량의 뒷 유리가 끝나는 부분에 이 가변형 스포일러가 장착되어 왔었다. 테슬라 모델X나 포르쉐 카이엔 등이 대체로 이런 형태를 갖추고 있다.

  

  이에 반해 이번에 선보인 제네시스 GV70의 경우 차량 최상단에 가변형 스포일러를 부착해 차별화한 모습이다. 다만 이 부분에 가변형 스포일러를 장착한 건 제네시스 GV70이 처음은 아니다. 2019년 포르쉐 카이엔 터보 역시 제네시스 GV70과 동일한 부위에 가변형 스포일러를 장착해 공개한 바 있다.

  포르쉐는 당시 카이엔 터보 가변형 스포일러에 대해 90km/h 이상 차속이 상승하면 활성화되며 차량 뒷부분의 와류에 변형이 생기는 동시에 다운포스가 향상된다고 소개했다. 아울러 훨씬 더 역동적이고 감성적으로 뛰어나다며 이는 기술적 세부사항을 초월한다고도 덧붙였다.

  

  제네시스 GV70 가변형 스포일러, 의외 장소서 등장

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  최근 독일 뉘르부르크링에서 포착된 현대차 아이오닉 6 N 스파이샷이 화제를 모으고 있다. 특히 E-GMP 기반 전기차 가운데 가장 강력한 퍼포먼스를 발휘하는 모델이 될 것으로 보이기 때문이다.

  특히 아이오닉 6 N는 이전에 출시한 고성능 전기차 아이오닉 5 N보다 공력 성능 측면에서 더 우월한데다 낮고 넓은 프로포션 덕분에 스포츠카의 성능 목표를 이루기에 더 적합하다는 평가를 받아 왔었다.

  

  아울러 이번에 포착된 아이오닉 6 N은 직전 아이오닉 6의 디자인과는 다른 부분변경 이후 모델이 될 확률이 매우 높다. 스파이샷 사진 상으로 봐도 전면부와 후면부 램프 디자인이 바뀐 것을 확인할 수 있다. 픽셀 디자인을 입은 현대차 그룹의 전기차 디자인 콘셉트를 그대로 유지하고 있으며 미려하게 떨어지는 루프라인도 명확히 아이오닉 6임을 확인할 수 있다.

  

  눈에 띄는 부분은 트렁크 리드에 내려 앉은 리어윙이다. 과격할 수도 있지만 이 차의 후륜구동 특성을 감안했을 때 선택한 부분으로 고성능 이미지를 한층 더 끌어올리고 있다. 휠 디자인도 기존 아이오닉 6와 사뭇 다른데, 제네시스 디자인에서 엿보이는 콘셉트로 독특한 휠 이미지를 보여준다.

  타이어는 피렐리제를 선택한 것으로 보이며 고성능 자동차의 퍼포먼스를 발휘하기 위한 다양한 하체 변화도 이번 아이오닉 6 N의 관전 포인트다.

  

  아이오닉 6 N은 아이오닉 5 N과 마찬가지로 듀얼 모터를 탑재하고 최고출력 641마력 이상을 발휘할 것으로 기대된다. 정지상태에서 100km/h까지는 단 3.2초 미만으로 테슬라 모델 3 퍼포먼스가 주요 경쟁차종으로 손꼽힌다.

  

  출시는 대략 2025년 하반기가 유력하고 북미와 유럽 그리고 중국 등 글로벌 전기차 시장에서 모두 출시할 것으로 기대된다.

  

  현대차 아이오닉 6 N 포착, 고성능 전기차 의외 디자인

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  해치백 자동차란 어떤 자동차를 말하는 걸까요?

  지난해 기준 국내 시장에 판매된 신차 대수가 175만 대에 이르며 코로나19 이전 수준으로 회복세를 보이고 있습니다. 물론 이들 대부분이 SUV 그리고 하이브리드 차량으로 쏠리고 있지만 어느덧 우리 도로에서도 보다 다양한 차종을 마주할 때면 문뜩 국내 자동차 시장도 다양성이 존중받는 성숙 단계에 진입했다는 느낌을 받습니다. 

  오늘은 이런 도로 위 다양한 자동차 중 해치백에 대해 알아볼까 합니다. 

  

  먼저 사전적 의미를 따져보면 해치백(Hachback)은 이름 그대로 후면에 문을 하나 더 갖고 있는 차량을 말합니다. 세단 역시 후면 도어를 하나 더 갖고 있다고 생각할 수 있지만 해치백은 이와 구별되는 또 하나가 있는데요. 

  바로 트렁크 도어를 열면 차량 뒷부분이 완전히 열려 뒷좌석과 연결되는 구조를 나타냅니다. 또 이런 후면 도어는 보통 수직으로 열리게 되고 이로인해 차량 전체 도어의 수는 3도어와 5도어로 형태를 띠게 되죠. 

  

  세단과 구분되는 이런 특수한 구조상 해치백은 주로 소형차에서 많이 볼 수 있는데요. 아무래도 작은 차체에서 공간 활용성을 극대화하는 방식을 찾다 보니 자연스럽게 탄생하게 된 것으로 보입니다. 

  사실 해치백 탄생을 따지다 보면, 1959년 첫 탄생 후 1990년 로버를 거쳐 현재 BMW그룹 일원이 되기까지 꾸준한 존재감을 발휘하는 미니 해치백 시작은 2차 세계 대전 이후 찾아온 중동 전쟁 여파에서 비롯됐습니다.  

  

  중동 전쟁으로 오일 쇼크가 찾아온 영국에서 기름값을 최대로 절약할 수 있는 차량 개발이 시작됐는데요. 미니는 시대적 트렌드에 따라 최고의 연료 효율을 위한 차량 개발에서 탄생했습니다.

  차체 무게를 줄이기 위해 몸집을 최대로 줄여 연료 효율성을 높이면서도 2박스 구조를 유지한 채 성인 4명이 타고도 문제없는 공간 설계를 바탕에 둔 차량으로 시작됐는데요. 

  

  또 이런 오일 쇼크 여파로 탄생했지만, 사실 현재까지도 여전히 해치백이 주류를 이루는 유럽 시장에선 SUV 판매가 눈에 띄는 상황에도 여전히 미니를 비롯한 폭스바겐 골프나 푸조 308, 현대차 i20나 i30와 같은 해치백이 잘 팔리고 있습니다. 그 이유 중 하나가 바로 실용성뿐 아니라 현지 도로와 교통 상황에서 찾을 수 있습니다. 

  유럽 여행을 한 번이라도 가본 사람이라면 아시겠지만 의외로 도심의 좁은 도로와 주차 공간이 턱없이 부족한 상황에선 아무래도 덩치가 큰 차량보다 작은 차체가 유리하고 여기에 짐과 사람을 최대로 실어 나르면서도 연료 효율성이 높은 것들을 선호하게 됩니다. 이런 이유로 해치백이 꾸준한 사랑을 받을 수 없는 환경입니다.

  

  유럽의 대표 해치백이라고 불리는 폭스바겐의 골프나 미니 쿠퍼가 대표적인 자동차로 볼 수 있죠. 특히 미니. 첫 탄생부터 해치백 구조를 선택한 미니는 여기에 더해 기존 전륜구동 방식에서 흔히 사용되던 세로 배치 엔진을 가로 배치로 변경해 실내 공간을 최대로 활용하게 됩니다.

  여기서 또 바퀴를 차체 양 끝단으로 보내며 극단적으로 늘린 휠베이스를 사용하게 되는데요. 이런 구조로 인해 여느 차량에 비해 보다 여유로운 공간뿐 아니라 특유의 전륜 구동과 맞물린 주행 안정성과 경쾌한 주행 성능을 나타냅니다. 이는 자연스럽게 모터스포츠 무대로 이어지게 되는데요. 

  

  미니 역사의 한 페이지를 장식하는 존 쿠퍼는 미니를 설계한 알렉 이시고니스와 함께 레이스에 출전할 수 있는 쿠퍼와 쿠퍼 S 모델을 제작하게 되고 이를 통해 1964, 1965, 1967년까지 3번에 걸쳐 당대 최고의 레이스였던 몬테카를로 랠리 최상단에 이름을 올리기도 했습니다. 

  유럽형 해치백의 경우 실용성과 함께 특유의 직관적 핸들링 감각과 더불어 시선을 사로잡는 개성 넘치는 디자인을 겸비한 자동차들이 많습니다. 아무래도 판매량이 많다보니 다양한 파생모델도 나오기도 합니다. 고성능은 물론 공간을 더 키워서 라인업을 더 확충하기도 해요. 

  

   

  

  상황이 이렇다보니 해치백은 유럽을 대표하는 차종으로 손꼽히기도 합니다. 여기에 유럽시장을 두드리는 자동차 메이커들은 응당 해치백을 팔 수 있는 차로 보유해야만 하죠. 수요가 든든하게 뒷받침한다는 증거로 볼 수 있는 대목이죠. 다만 우리나라는 일명 '해치백의 무덤'이라며 사실상 해치백의 판매량은 높지 않은 상황입니다. 지역에 따라 천차만별의 자동차 취향은 다양하게 펼쳐지는 것 같네요.

  

  [모플상식] 해치백 자동차의 탄생, 사랑 받는 이유