시승기

NEWS

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  Verdict
  - 화려함과 안락함을 겸비한 국민 수입차 

  
  GOOD
  - 수준급인 방음 대책
  - 부드러운 48V 마일드 하이브리드 시스템

  
  BAD
  - 아쉬운 2열 편의성 
  - 특정 단수에서 느껴지는 변속 충격

  Competitors
  - BMW 530i : 변속기의 직결감은 한 수 위
  - 제네시스 G80 : 더 넓고 고급스러운 소재 감각으로 무장

  

  메르세데스-벤츠 E-클래스. 6년 연속 수입차 판매량 1위에 오른 ‘국민 수입차’다. 웬만한 국산차보다 많이 팔리는 데는 이유가 있는 법이다. 이번 시승은 그 이유를 알아보는 자리다. 시승차는 메르세데스-벤츠 E-클래스 E300. 그 중에서도 E300 4매틱 AMG 라인이다.

  Design.

  

  전반적인 차체 라인은 전 세대 E-클래스(W213)와 비슷하다. 세부 요소들은 진화를 이뤘다. 헤드램프는 두 개의 LED를 장착해 E-클래스의 고유함을 간직했다. 주간주행등은 이를 감싸고 떠 받치는 구조다. 덕분에 램프가 뚜렷하게 드러난다.

  그릴과 헤드램프 사이는 유광 검은색으로 마감했다. 앞서 EQ시리즈에서 보았던 디자인 요소다. 일체감을 주는 디자인 요소인 셈이다. 그리고 그릴 가운데엔 커다란 삼각별 로고를 박아두고 무수히 많은 삼각별 패턴을 넣어 존재감을 키웠다.

  

  아울러 그릴 테두리는 은은하게 빛나 야간에 존재감을 드러낸다. 시승차는 AMG 라인이라 범퍼 형상을 달리해 양쪽 끝 공기 흡입구 사이 가로선을 그어 스포티함도 더했다.

  

  옆모습은 전통적인 3-박스 세단 형태를 유지한다. 엔진룸과 객실, 트렁크 공간이 철저히 분리한 형태다. 그럼에도 짧은 프런트 오버행과 긴 보닛은 후륜 구동차가 가진 역동성을 불어넣고 일자로 이어지는 캐릭터 라인은 안정감 있는 옆모습을 완성한다.

  

  두툼한 C필러 역시 이런 인상을 강조한다. 도어 핸들은 오토 플러시 타입을 적용해 차체 표면에 깔끔함도 더했다. 

  

  뒷모습에서 핵심은 리어램프다. 그래픽에 삼각별을 새겨 넣은 것이다. 덕분에 멀리서도 메르세데스-벤츠임을 한눈에 알아볼 수 있다. 단 불이 들어온 부분만 보면 관절 같아 보이는 단점도 보인다. 억지스럽다는 이야기다. 차 전체에 쓰인 로고 플레이가 과해 보인다는 지적을 피할 수 없는 이유다.

  

  뒷모습 역시 AMG 라인만의 특징은 범퍼 형상에서 차별점을 찾을 수 있다. 범퍼 양쪽 끝 장식과 듀얼 머플러 팁을 장착한 것이다. 다만, 머플러 팁은 장식일 뿐 실제 배기구는 바닥을 향한다.

  

  트렁크는 넉넉한 공간과 편의성이 돋보인다. 용량은 540L로 골프백을 대각선으로 넣을 수 있는 수준이고 바닥 커버를 상단에 건 상태로 추가 공간도 활용할 수 있다.

  

  더불어 트렁크 내부에 2열 폴딩 레버를 당기면 더 긴 짐도 수월히 수납할 수 있다.

  

  

  실내는 화려함과 첨단 기능을 듬뿍 담았다. 시선을 잡아 끄는 점은 앰비언트 라이트의 적용 범위가 상당히 넓고 화려한 덕이다. 게다가 음악, 차선 변경 경고, 온도 조절 등과 상호작용해 보는 재미를 더한다. 하지만 저녁엔 유리창에 반사돼 주행에 실내 불빛이 거슬리는 상황이 발생하기도 해 안전 측면에선 감점 요소다.

  

  대시보드를 가득 채운 디스플레이는 중앙에 14.4인치 인포테인먼트 시스템과 조수석 화면도 추가로 지원한다. 화면 품질은 충분히 선명하고 터치 반응도 훌륭하다. 특히 UI가 직관적이라 자주 사용하는 항목과 설정도 편하다.

  

  

  순정 내비게이션으로 티맵을 사용해 국내 사용 환경에 최적화한 점도 맘에 든다. 넓은 화면을 가득 채운 지도는 보기에도 편해 쾌적함을 더한다. 이외 엔터테인먼트 요소로 유튜브, 틱톡, 웹서핑 등도 활용할 수 있다. 또 대시보드 상단에 있는 카메라를 활용하면 화상 회의나 기념사진 촬영도 가능하다. 

  

  스티어링 휠은 잠자리를 연상케 하는 D 컷 형상이다. 두툼한 림은 손에 잡히는 부분에 타공을 더해 안정감과 스포티한 느낌을 동시에 전한다. 토글 뭉치는 터치와 물리 버튼을 혼합 사용했다. 실제 사용했을 때 감각은 유쾌하지 않은데, 특히 음악 볼륨 조절이 터치식인 점은 적응에 시간이 걸린다.

  

  2열 공간은 패밀리카로 활용하기에 손색이 없다. 성인 남성이 앉기에도 넉넉하다. 무릎 공간, 머리 공간 모두 쾌적하다. 반면, 2열 실내로 드나들기에 입구가 좁고 편의사양도 부족하다.

  

  참고로 2열 편의사양은 C타입 충전 포트 2개, 열선, 컵홀더가 전부다. 차급을 생각하면 2열 전용 공조 조작 장치와 차양막의 부재가 아쉽다. 

  Performance

  

  파워트레인은 48볼트 마일드 하이브리드 시스템을 채택했다. 엔진은 2리터 4기통 가솔린을 얹어 최고출력 258마력, 최대토크는 40.8kgm를 발휘한다. 시동을 걸고 가속 페달을 밟았을 때 가속력은 충분하게 전해진다. 속도가 높아져도 추월가속이 어렵지 않을 정도로 출력을 고르게 뿜어져 나온다.

  여기에 48볼트 마일드 하이브리드 시스템의 ‘작고 귀여운’ 모터가 초반에 차를 부드럽게 밀어줘 전반적인 파워트레인 감각을 매끈하게 업그레이드해준다. 4매틱, 네 바퀴 굴림 시스템 역시 가속에 안정감을 더해 엔진 출력이 지면에 전달되는 과정 전반에 만족도가 높다.

  

  하지만 실제 질감과 엔진의 음색은 이질감이 있다. 시동을 건 직후와 낮은 RPM에서 디젤 엔진에 가까운 소리가 들리는 탓이다. 실내에서 들리는 소리는 크지 않지만 특유의 맥동이 담긴 소리는 대부분 소비자들에게 충분히 거슬릴 수 있겠다. 그럼에도 RPM 이 일정 수준 이상 높아지면 오히려 스포티한 소리를 들려줘 고개를 갸우뚱하게 한다.

  파워트레인의 독특한 점은 달리던 중 정차하는 상황에서 시속 3~5km 즈음, 변속기가 2단에 물려있을 때 시동이 미리 꺼진다는 것이다. 시동이 걸리는 것 역시 계기판을 보고 있지 않으면 알아차리기 힘들 정도라 거슬릴 염려가 없다.

  

  변속기 반응도 대부분 부드럽고 매 순간 직결감이 좋다. 단, 저단 구간에서 유난히 큰 변속 충격을 발생시키는 경우가 있어 승차감을 방해하는 점은 개선이 필요하다.

  서스펜션은 앞, 뒤 모두 멀티링크를 장착했다. 전륜 서스펜션에 멀티링크를 사용한 건 흔히 쓰는 방식은 아니다. 다시 말해 더 비싼 서스펜션 구조를 적용했단 의미다. 따라서 방지턱과 요철 등 충격을 마주하는 방식은 부드럽게 소화해낸다. 거의 모든 충격을 적은 움직임으로 매끈하게 처리하는 능력을 갖춘 것이다. 매순간 피칭과 롤링도 적어 고속에서도 안정감을 바탕으로 한 편안함을 경험할 수 있다.

  

  반면, 잔진동 측면에선 약점을 드러낸다. 이유는 20인치 휠 때문이다. 휠 하우스를 가득 채우는 자세는 멋지지만 편평비가 앞뒤 모두 35에 불과해 운전하는 내내 엉덩이를 치는 진동에서 자유로울 리 없다. 만약 승차감을 원한다면 기본 19인치 휠이 더 좋은 선택일 터다.

  그럼에도 코너링 성능을 훌륭하다. 타이어 트레드 폭은 앞 245mm, 뒤 275mm다. OE 타이어는 미쉐린 e-프라이머시를 장착했는데 평소 알던 같은 종류의 타이어 대비 높은 접지력으로 코너에서 지면을 놓치지 않는다.

  아울러 코너를 탈출하는 상황에서 가속 페달을 밟으면 네바퀴를 굴려 지면을 박차, 출력 손실 없이 말끔하게 코너를 빠져나갈 수 있는 점도 인상적이었다. 전자 장비 개입 시기는 이 차가 운전 재미보단 안전한 주행을 하도록 만들어졌단 사실을 일깨운다. 어떤 순간에서도 과한 가속을 이어가면 자세를 바로 잡아 운전자가 위험한 상황을 맞딱드리지 않게 하는 덕이다.

  

  주행을 지속할 수록 차의 정숙성은 빛을 발한다. 거친 엔진 음색은 실내 유입이 적고 속도를 높여 120km/h까지 높여도 바람 소리 한 점 들이치지 않는다. 사이드 미러 각도와 보닛 실링 등을 개선해 공기 저항 계수를 0.23cd까지 낮춘 노력이 헛되지 않았다. 다만, 하체 소음은 들이치는 편이다.

  오늘 시승한 메르세데스-벤츠 E-클래스는 시승차 기준 9,390만 원(E300 4매틱 AMG라인)의 가격표를 붙였다. 흠잡을 데 없는 성능과 편의성을 갖췄지만 대중의 시선에서 비싸보이는 건 어쩔 수 없다. 하지만 이 모든 건 '서민의 착시'일 뿐.  메르세데스-벤츠 E-클래스는 여전히 수입차 최다 판매량 자리를 지키며 여전히 '국민 수입차'로 우뚝섰다.

  

  [모플시승] 메르세데스-벤츠 E-클래스 E300 4매틱, ‘헛점이 없다'

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  Verdict

  - 5.1미터의 큰 차체, V형 8기통 엔진, 653마력, 2.7톤... 괴물이다

  GOOD

  - 넓은 실내에 고급스러운 소재감

  - 비현실적일 정도로 화끈한 주행 성능

  BAD

  - BMW 치곤 너무 무겁다

  - 호불호 강한 디자인

   

  Competitiors

  - 람보르기니 우루스 SE : 세계관 끝판왕

  - 포르쉐 카이엔 터보 GT : 완성도 끝판왕

   

  BMW XM은 고성능 브랜드 M의 두번째 전용 모델로 출시했다. 따라서 1978년 출시한 BMW M1의 헤리티지와 브랜드가 가진 최신 기술력을 고스란히 담아낸 게 특징이다. 즉, 앞으로의 BMW 방향성을 결정하는 첨병 역할을 맡은 셈이다.

   

  Design.

  

  BMW XM은 어느덧 출시 3년 차를 맞이했다. 그사이 외모도 많이 익숙해졌다. 당당한 보닛과 날렵한 루프라인 그리고 매끈한 뒷모습은 이제 날렵함으로 다가온다. 디테일 요소도 세련미를 풍긴다.

  

  위아래를 분리한 헤드램프는 BMW 전체 라인업을 통틀어 가장 공격적임과 동시에 비율적 완성도가 가장 높다. 커다란 키드니 그릴은 범퍼의 넓게 펼친 검은 장식과 보닛 위로 이어지는 더블 파워돔과 조화를 이룬다.

  

  뒷모습은 슬릭한 리어램프가 떡 벌어진 어깨라인을 강조한다. 범퍼 하단에 검은 장식을 넓게 펼쳐 시각적 무게감을 덜어내고 세로로 배치한 듀얼 머플러는 양쪽 끝으로 배치해 스포티한 매력을 한껏 끌어 올렸다.

  

  여기에 M 전용 모델답게 BMW 로고를 뒷유리 양쪽에 배치했다. BMW M1의 헤리티지를 이어받은 요소다. 전반적인 외모는 비율과 디테일의 조화를 이뤄 5.1미터가 넘는 거대한 차체 크기에도 부담스러움을 걷어냈다.

  

  

  실내는 최신 BMW 인테리어와 첨단 기기를 비롯, M 전용 장비가 최고급 소재와 함께 어우러진다. 깎아지른 대시보드는 개방감을 넓게 형성하고 커브드 디스플레이는 두 장의 화면을 엮어 각각 계기판과 인포테인먼트 디스플레이로 활용한다.

  

  스티어링 휠은 M 전용으로 카본파이버로 제작한 패들시프트와 좌우 스포크 위에 자리한 M1 / M2 버튼이 즉각 스포츠 주행으로 들어설 수 있는 역할을 맡는다. 변속기 역시 다른 BMW와 다른 조작 방법을 통해 본격적인 스포츠 주행에 적합하게 구성했다.

  

  실내 공간은 XM이 가진 가장 큰 장점이다. 커다란 차체는 고스란히 넓은 실내로 이어집니다. 특히 2열 공간은 X5보다 넓은 무릎 공간을 자랑한다. 무엇보다 넉넉한 머리 공간은 키가 큰 성인 남자가 앉더라도 쾌적함을 누릴 수 있을 정도다. 더불어 실내를 구성한 소재감이 인상적이다. 특히 헤드라이너를 장식한 기하학 구조들은 감탄을 불러 일으킨다.

   

  Performance.

   

  

  파워트레인은 4.4리터 V형 8기통 엔진이 자리한다. 엔진 단독으로 내는 출력은 489마력에 달한다.여기에 197마력에 달하는 전기 모터를 더해 최고 653마력을 뿜어 낼 수 있도록 구성했다.

  

  이 시점에서 XM의 이중적인 면모가 드러난다. 늦은 저녁 동네를 빠져나올 땐 전기 모터만을 사용해 고요히 지나올 수 있는 것이다. 배터리 용량만 29.5kWh에 육박해 전기 모드로 80km(WLTP기준)를 달릴 수 있다. 심지어 전기 모터만으로 시속 140km까지 속도를 높일 수 있다.

  

  하지만 XM의 진면목은 엔진과 전기 모터가 힘을 합쳤을 때 드러난다. 산길을 올라 고삐를 풀고 엔진이 숨을 들이쉬면 주변엔 흉포한 엔진음과 배기음이 가득 채워진다. V형 8기통 엔진은 큰 차체를 거칠게 몰아붙일 수 있도록 세팅해 항상 예민한 상태를 유지한다. M 전용 변속기와 합쳐지면 언제나 3,000 RPM 이상을 유지하며 곧장 튀어나갈 수 있는 만반의 준비를 한다.

  

  실제 가속 페달을 밟았을 땐 차를 둘러싼 공간이 뒤틀리는 경험을 할 수 있다. 정지 상태에서 시속 100km까지 도달하는 데 걸리는 시간은 4.3초다. 여기에 2.7톤이라는 무게가 더해지면 실제 체감할 수 있는 가속감은 그동안 경험하지 못한 충격으로 다가온다.

  

  놀라운 건 코너에서의 가뿐한 몸놀림이다. XM의 리어 스티어링 휠 시스템은 실 주행 영역에서 운전자가 체감할 수 없을 정도로 자연스럽게 동작한다. 덕분에 실제 길이보다 훨씬 짧은 차를 운전하듯 날렵하게 주행할 수 있다.

  

  XM의 몸놀림을 경험하고 있으면 ‘BMW가 물리 법칙을 거스르기 시작했다’는 명제가 머릿 속에 계속 맴돈다. 무거운 무게를 요리하는 BMW의 실력이 다른 차원으로 거듭났다는 의미다. 어쩌면 BMW는 ‘가벼운 무게’에 대한 정의를 새롭게 하고 있는지도 모른다.

  

  [모플시승] BMW XM 시승기, '미래 스포츠카를 새롭게 정의하다'

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  Verdict

  - 개성, 넉넉함, 편안함, 운전의 즐거움까지 모두 갖춘 몇 안되는 차다.

   

  GOOD

  - 보기에도 쓰기에도 좋은 실내외 디자인

  - 커진 차체에 넓어진 실내까지, 가장 넉넉한 MINI

   

  BAD

  - MINI치고 너무 크지 않아..?

  - 각진 헤드램프가 웬말이지

   

  Competitors

  - BMW X1 : 모든 부분에서 신형 컨트리맨보다 '더' 고급스럽다

  - 메르세데스-벤츠 GLA : 모든 부분에서 BMW X1보다 '조금 더' 고급스럽다

   

  4,445 x 1,845 x 1,660mm(길이x폭x높이). 신형 컨트리맨의 크기다. 이전 대비 15cm 커지고, 10cm나 높아졌다. 차급을 넘어서는 변화를 겪은 셈이다. 첫 등장부터 MIMI에서 가장 다양한 라이프스타일을 품을 수 있는 차였던 만큼 더 큰 가치를 품게 되었단 뜻이기도 하다. 겨울 여행의 동반자로 신형 컨트리맨과 함께 하기로 결정한 이유다.

   

  Design.

  

  신형 컨트리맨은 이전 대비 상당히 커진 차체가 특징이다. 디자인도 이를 반영한다. 그럼에도 차체 표면은 매끈하고 둥글게 처리해 MINI의 고유함은 간직한다. 벨트라인과 루프라인이 평행을 이루는 점도 MINI임을 알아볼 수 있게 하는 디자인 포인트다.

  

  그 안을 채우는 디자인 요소는 MINI의 플래그십 이미지를 강조한다. 단단하고 옹골찬 이미지로 꾸민 것이다. 헤드램프는 둥근 듯 각진 형상으로 매만졌고, 보닛 위 파워돔은 강력한 성능을 암시한다. 쿼터글래스에 위치한 장식도 SUV의 강인한 이미지를 연출한다.

  

  시선을 뒷모습으로 옮기면 신형 컨트리맨 디자인의 백미를 발견할 수 있다. 리어 램프를 차체 양 끝으로 몰아 배치하고 차체 색상을 넓게 펼쳐 웅장함을 연출한 것이다. 범퍼 양쪽 끝에 반사판도 세로로 배치해 같은 이미지에 힘을 불어 넣는다.

  

  범퍼 하단엔 메탈 스키드 플레이르를 덧대 SUV의 터프함도 더했다. 아울러 리어 램프는 픽셀 디자인을 적용해 취향별로 유니언잭 그래픽을 구현할 수도, 스포티한 형상으로 꾸밀 수도 있다.

  

  실내는 MINI의 최신 인테리어를 입혔다. 삼성 디스플레이가 MINI만을 위해 만든 원형 OLED 디스플레이는 대시보드 한가운데 첨단 이미지를 구축한다. 내장 내비게이션은 T맵을 기본으로 사용해 활용도를 높인 점도 특징이다.

  

  무엇보다 맘에 å드는 점은 인포테인먼트 시스템의 테마와 T맵의 테마를 일치시켜 실내 분위기를 단번에 통일감 있게 바꿀 수 있다는 것이다. 아울러 결이 살아있는 직물로 감싼 대시보드와 도어 트림은 추운 겨울, 포근함을 전달해준다.

  

  실내 공간은 MINI 컨트리맨의 최대 강점이다. 높은 천장과 바짝 세운 A 필러의 조화로 체감 공간은 더 넓다. 2열 공간 역시 188cm 성인 남자가 앉기에 넉넉한 무릎 공간과 머리 공간 모두 충분하다. 크게 키운 차체가 고스란히 실내 공간으로 이어져 가족 단위 승객에겐 더할 나위 없는 거주성을 마련한 셈이다. 게다가 2열 시트는 리클라이닝을 통해 기울기를 조절할 수 있어 장거리를 편하게 이동하기에도 제격이다.

   

  Performance.

  

  국내에 들여온 컨트리맨은 S가 기본이다. 2.0리터 4기통 가솔린 터보 엔진을 얹고 최고출력 204마력 최대토크 30.6kgm를 발휘한다. 변속기는 듀얼클러치 7단을 맞물려 정지 상태에서 100km/h까지 7.4초면 끝낸다. 이전 대비 훨씬 커진 차체에도 거의 같은 가속력을 가진 것이다.

  

  엔진 질감은 훨씬 부드러워졌다. 가속 페달을 밟아 RPM을 높여도 은은한 진동과 박진감 넘치는 배기음만 실내로 들이칠 뿐이다. 7단 듀얼클러치 변속기의 반응 역시 흔히 패밀리카에 어울리지 않는다는 우려를 잠재운다. 빠른 변속 속도는 그대로 유지하면서 일반 자동변속기와 비슷한 수준의 부드러운 변속 감각으로 무장한 것이다.

  

  하체 감각은 여전히 단단함을 기초로 한다. 과거 실내 공간을 키우기 위해 러버돔 스프링을 채택한 시절부터의 전통이다. 동시에 운전 재미와 주행 성능에 확신을 주는 세팅이기도 하다.

  

  덕분에 구불구불 산길을 헤치고 나아가야했던 이날 시승에서 맹렬하게 코너를 공략하는 재미도 느낄 수 있었다. 이때 '고-카트'모드는 운전의 흥을 더욱 돋게 한다. 엔진은 최대 토크를 끌어낼 수 있는 RPM을 유지하고 스티어링 반응도 선명해진다.

  

  트레드폭 245mm에 달하는 타이어를 신겨 주행 한계도 높다. 차체를 부담 없이 떠 받드는 서스펜션은 연속으로 이어진 코너도 무리 없이 지날 수 있게 한다. 커진 차체에도 무게 중심은 이전 대비 낮아진 감각으로 애초에 자세가 흐트러질 틈이 없다는 점도 주행의 안정감을 더하는 요소다.

  

  아울러, 차체는 더 튼튼해졌다. 덕분에 주행 중 들이치는 크고 작은 충격들을 기분 좋게 상쇄한다. 보다 길어진 휠베이스는 고속에서 안정적인 주행을 가능케 하고 고급스러운 감각도 끌어올렸다. 운전에 조금만 여유를 두면 2열에 부모님을 모시거나 아이를 태울 때도 충분히 안락한 주행이 가능하다는 의미다.

  

  신형 컨트리맨은 단순히 크기만 키웠을 뿐 아니라 하드웨어 곳곳에서 도약을 이뤄냈다. 실제 시승을 통해 알 수 있는 감각은 더욱 드라마틱했다. 여전히 콤팩트하지만 더 큰 가치로 다양한 라이프스타일을 품을 수 있다는 점에서 신형 컨트리맨은 새로운 기준을 제시한다. 모든 변화를 MINI답게 해냈다는 증거다.

   

  

  [모플시승]'확신의 패밀리카를 원한다면', MINI 컨트리맨 S

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  Verdict

  - 커다란 보석만 빛나는 건 아니다

   

  GOOD

  - 딱 꼬집어 도드라진 장점을 꼽기보단 은은한 매력을 가진 차

  - 생각보다 낮은 문턱, 경쟁모델에 비해 저렴하다

   

  BAD

  - 신차를 사도 중고차 산 것 같은 디자인

  - 혼자 타긴 넓고, 함께 타긴 좁은 차

   

  Competitors

  - 아우디 Q3 : “고객님 일단 매장으로 오시면 알려드릴게요”

  - 메르세데스 벤츠 GLA : 벤츠는 벤츠

  

  크면 좋지만 다 좋은 건 아니다. 프리미엄급 콤팩트 SUV 장르라면 말이다. SUV인기가 올라감에 따라 프리미엄 SUV들에 대한 수요도 덩달아 올라가는 가운데 볼보 XC40은 가장 추천할 만한 콤팩트 SUV 중 하나다. 짧지만 강렬한 인상을 남긴 볼보 XC40 B4. 온오프로드를 넘나들며 시승한 이 차의 매력을 전한다.

  우연한 기회에 시작한 볼보 XC40 시승은 나름 뚜렷한 목표를 세웠다. BMW X1과 아우디 Q2, 메르세데스 벤츠 GLA 모델과 온오프로드에서 비교해본다는 것. 이유는 최근 볼보가 특히 이 XC40이 일명 ‘독3사’로 아우르는 브랜드의 콤팩트 SUV에 나름 도드라지는 판매량으로 꾸준한 성장을 하고 있기 때문이다.

  

  우선 시승차로 나선 볼보 XC40은 B4 인스크립션 AWD 모델로 판매가격 5,062만원이다. 이 차급의 가장 낮은 트림 B4 모멘텀이 4,608만원부터로 ‘독3사’ 경쟁차종에 비하면 가격경쟁력은 충실히 챙긴 셈. 디자인 영역에선 BMW X1이나 메르세데스 벤츠 GLA와 비교하면 설득력 있어 보인다. 젊은 소비자 뿐 아니라 패밀리 SUV급을 원하는 정도가 아니라면 대부분의 소비자들을 만족시키기에 부족함이 없다.

  특히 볼보는 XC90이 워낙 큰 히트를 쳐서 대표적인 디자인으로 자리잡았지만 이전 2010년대에는 C30 등 이 C 세그먼트 차급 모델 디자인 능력에선 군계일학과 같은 존재였다. 그런 DNA가 XC40으로 발현된 것은 무시못할 저력이다. 매끈하고 군더더기 없는 볼보 XC40 디자인은 누구라도 한눈에 마음을 뺏길 정도로 눈에 쏙 들어오는 디자인이다.

  

  실내 디자인 역시 마찬가지. 단조롭지만 실용성에 기반한 디자인으로 곡선을 최대한 배제하고 선과 면을 강조하는 탓에 깨끗하고 청명하다는 느낌마저 든다. 프레임리스 룸미러와 오레포스 크리스탈 기어봉은 스칸디나비안 디자인의 핵심 키워드를 잘 담아냈다. 적어도 시선을 한참이나 잡아 두고 있을 만큼 매력적이다. 전체적인 인테리어 컬러배치도 블랙과 실버 그리고 크림색 아이보리를 잘 배치해 시각적 부담을 덜었다.

  

  볼보 XC40의 최대 장점은 실내 공간. 전륜구동 기반 작은 4기통 가솔린 엔진은 실내 공간이 동급에선 가장 넓은 편에 속한다. 편의장비도 충실하고 내외관의 소재도 상당히 좋은 고급소재를 썼다. 무엇보다 트렁크 공간도 넓고 안정감 있는 시트 구성도 매력에 한몫을 더한다. 이런 저런 매무새를 살펴보면 확실히 ‘생각보다 넓다는 것’을 여실히 느낄 수 있다. 다만 패밀리 SUV 장르까지 소화할 정도까지는 아니다. 전장 4,425mm에 휠 베이스 2,702mm의 전형적인 사이즈지만 공간 배치를 효율적으로 이뤄냈다는 장점이 돋보인다는 것.

  

  볼보 XC40은 전 트림에 AWD를 반영했고, 아이신제 8단 자동변속기를 적용해 구동력을 배분한다. 1,969cc 가솔린 엔진과 8단 AT 조합으로 이룬 총 최고출력은 197마력. 토크는 30.6/1,500~4,200 kg.m/rpm를 내는데 차급을 생각하면 나름의 펀치력을 느낄 수 있을 정도로 만족스럽다. 무엇보다 최대토크 영역대가 워낙 넓고 실사용 영역대에 머물러 있어 1,740kg의 덩치를 휘두르기에 부족함이 없다.

  서스펜션은 전륜 맥퍼슨 스트럿, 후륜은 멀티링크를 채택했는데, 이전과 구성과 동일하지만 알루미늄 소재를 확대 적용해 핸들링이 조금 더 경쾌하고 빠릿하게 움직인다. 같은 동급의 10년 전차와 비교하면 구성보다는 소재 측면에서 큰 차이가 난다는 것을 알 수 있을 정도.

  

  트렁크를 포함해 2열의 공간은 대체로 만족스럽다. 콤팩트 SUV라도 공간까지 좁다는 느낌은 걱정할 필요가 없다. 소형으로 치부하기엔 공간감은 충실한 편이다. 아울러 소재와 디자인 그리고 수납공간 배치는 물론 착좌감과 앉았을 때 밖을 살펴보는 시야각도 여느 중형 SUV에 못지 않다.

  볼보 XC40 B4, 차고 넘치는 주행만족감

  마일드하이브리드 방식은 어찌보면 하이브리드의 탈을 쓴 가솔린 파워트레인처럼 보이지만 볼보 XC40 B4에서는 초기 발진시와 연비 측면에서 나름 충실한 역할을 하고 있다. 매끄럽고 보드랍게 박차고 나가는 느낌과 시종일관 두자릿수 이상을 기록하는 도심과 고속도로 연비는 이 차의 타겟이 누구라도 만족시키기에 무리가 없다.

  

  체급에 비해 다소 껑충한 듯한 운전자세는 운전자가 적응해야 할 문제로 다른 볼보에 비해선 만족감이 떨어진다. 스티어링 휠은 생각보다 더 두툼한 감이 있다. 지난 볼보 역시 그런 두께감을 느꼈는데 여전했다. 핸들링은 가뿐하다. 운전대를 돌리는데 힘이 덜 들고 기본적으로 안정감을 위주로 한 구성이다. T맵을 중심으로 한 인포테인먼트를 경쟁자의 것보다 훨씬 더 사용감이 좋고 UX에 대한 연구가 잘 되어있는 듯 했다.

  볼보 XC40 B4의 출력은 평이한 197마력대이지만 차급을 감안할 때 이 덩치를 조율하기엔 차고 넘치는 수준. 최대토크 역시 초반에 몰려 있어 힘을 보태기가 수월했다. 전륜구동으로 출력 손실도 줄였고, 속도를 보태가며 차의 속도를 채근하는데 상당한 운전의 재미가 느껴진다. 코너로 깊숙이 빠른 속도로 찔러 넣어봐도 허둥대지 않고 레코드 라인을 그대로 타고 들어간다. 전륜 구동의 한계로 인해 일말의 언더스티어도 느껴지지만 이는 시승상황이 아니라면 평소 느끼가 어려웠을 터.

  

  차를 멈추는 데에도 큰 어려움이 없었다. 제동성능도 수준급이라 말할 수 있을 정도. 문제는 꽤 고속으로 올라가면 풍절음과 차의 떨림이 격하게 치솟는다. 차속을 감안했을 때 체감하는 수준이 도드라질 정도다. 차급과 무게를 생각해볼 때 이 부분은 독일 3사의 경쟁차에 비해 조금 더 감안해야 할 부분이었다. 물론 속도를 즐기지 않는다면 다른 이야기지만.

  볼보 XC40 B4를 시승하는 내내 관통하는 하나의 생각은 고급스러운데다 핸들링이 매끄럽다는 것. 그리고 장시간 운전을 하더라도 피로도가 덜했는데 시트가 부린 마법 때문인가 싶다. 보기에도 좋은데 몸에 착 감길 뿐 아니라 허리나 등을 받치는 감각도 탁월하다. 차가 좌우로 쏠릴 때도 지지력 역시 훌륭했다. 시승 도중 오프로드에도 도전해 보았는데, 사륜구동도 적절히 작동하며 임도 정도 수준의 오프로드에서는 충분히 안정감을 느낄 수 있었다. 물론 지프나 랜드로버처럼 정통파 오프로더의 도강능력까지는 기대할 수 없을 터.

  

  대체로 볼보 XC40 B4의 인기를 실감할 수 있는 시승이었다. 괜찮은 가격에 잘 관리된 브랜드 그리고 기계적 성능도 나무랄 데가 없다. 경쟁모델들도 많지만 볼보 XC40 B4는 ‘안전’이라는 나름의 브랜드 철학 영역을 잘 구축하고 있는 상황도 뒷받침한다. 볼보의 안정감은 혁신적이라기보다 보수적 선택을 통한 안정감이 정확히 작동하고 있었다.

  

  [모플시승] 볼보 XC40, 중독성 강한 SUV ‘올라운드 패밀리카’

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  Verdict

  - 가격 듣고 눈에 불을 켰지만 혼날 줄 알고 대비한 쉐보레

  GOOD

  - 눈감고 타면 SUV 탔다고 말해도 믿을 정도

  - 기면 기고 아니면 아니라는 ‘빠꾸’없는 직관적 인테리어

  BAD

  - 그래도 이 가격은 너무한 거 아니냐고

  - 트럭이라고 해도…. 주행보조 장치들은 왜 이렇게 섭섭하지

  Competitors

  - 기아 타스만: HDA2, 원격 주차 등 첨단 사양…. 없겠어? 없겠냐구

  - 지프 글래디에이터: 얼추 비슷한 가격대와 사뭇 뭉클한 브랜드 파워

  

  최근 한국에 출시하는 미국차들의 가격 인상 폭이 크다. 2024년 초부터 포드 머스탱, 레인저, 지프 글래디에이터 등 모두 1천만 원 이상 올랐다. 신형 콜로라도 역시 마찬가지. 2,710만 원이나 인상했다. 이전 세대 대비 57%나 상승한 것이다. 높은 사양만 도입한 점도 있지만 주된 이유는 환율이다. 환율이 2세대 콜로라도 출시 때보다 약 200원 올랐다.

  신형 콜로라도는 국내에서 Z71 단일 트림으로 판매한다. 미국에서 비슷한 사양으로 구매하면 4만 9천 달러(한화 약 6,830만 원)가 넘는다. 세금이 붙지 않은 생산자 권장 가격(MSRP)이다. 이를 보면 7,810만 원이라는 가격이 나름 합리적이라는 생각이 들었다. 물론 하위 트림이 없어 진입 문턱이 높은 건 아쉽다.

  실용적인데 멋진 기능적 디자인

  

  

  이번에 시승한 쉐보레 콜로라도는 3세대 모델로 완전 신형이다. 디자인, 크기, 엔진까지 모두 변했다. 겉모습은 높은 차체와 입체적인 디자인이 돋보인다. 특히 볼록 솟아 있는 보닛과 부푼 펜더가 입체감을 더했다. 그릴은 대폭 키우고 검은색으로 칠했다. 그릴 중앙 배치한 쉐보레 배지는 은은하게 빛난다. 투박한 트럭보단 스포티한 SUV 느낌이다.

  

  측면은 오프로드 성능을 강화한 것이 보인다. 앞 오버행을 줄이고 휠 하우스 공간을 키웠다. 덕분에 진입각은 29.1도까지 확장하고 휠은 35인치까지 장착할 수 있다. 

  

  사이드 미러는 가로로 길고 날렵한 디자인이다. 실제 사용하면 세로로 더 길었으면 시야 확보에 도움이 될 것 같다. 사이드 미러 락폴딩이 안되는 것도 아쉬웠다.

  

  리어램프는 면발광 LED를 적용했다. 이 안을 구성하는 브레이크 등과 방향지시등은 벌브타입 전구를 장착했다. 방향지시등은 빨간색으로 점등한다. 차 금액을 생각하면 LED 타입이 아닌 점이 의아하다.

  

  적재함은 편의성이 돋보인다. 적재함 커버에는 가스리프트를 적용했다. 덕분에 손쉽게 여닫을 수 있다. 적재함 내부에는 220V 파워 아웃렛과 별도의 수납공간도 마련했다.

  

  

  또한 특수 코팅으로 마감해 부식과 오염을 방지했다. 여기에 적재함 발판과 적재함 커버 안쪽에 치수를 새기는 등 세밀함도 볼 수 있었다.

  

  실내는 직관적인 구성이 특징이다. 물리 버튼을 적극 활용했다. 실내 중앙에는 11.3인치 화면을 거치형으로 장착했다. 화면 위치가 높아 시인성이 좋았다. 화면을 구성하는 인포테인먼트 시스템은 선명한 그래픽과 빠른 반응속도를 보였다. 또한 오프로드 기능, 폰 프로젝션, 카메라 등 자주 사용하는 버튼은 화면 왼쪽에 배치했다. 카메라는 다양한 각도를 지원한다.

  

  특히 트레일러와 하부 카메라가 인상적이다. 워셔액으로 카메라 세척도 가능하다. 다만 자체 내비게이션은 없다. 무선 폰 프로젝션을 지원해 이에 대한 큰 불만은 없었다.

  

  11.3인치 화면 아래에는 공조 조작과 주요 버튼을 배치했다. 모두 물리 버튼이라 직관적이고 사용성이 매우 좋았다. 기어 레버와 구동 모드 전환도 물리적으로 작동한다. 덕분에 운전하며 화면을 조작할 일이 적다.

  

  실내 소재는 플라스틱과 우레탄 위주로 구성했다. 대부분 딱딱한 촉감이다. 색상은 검은색과 빨간색이 조화를 이룬다. 시트는 푹신한 편이고 몸을 잡아주는 느낌은 적다. 열선, 통풍, 전동 시트를 적용해 편의성이 좋다. 시트 포지션은 높다.

  

  2열은 협소하다. 머리, 다리 공간 모두 좁다. 또한 내릴 때 B필러에 다리가 걸린다. 장거리 이동에는 불편함을 느낄 것 같다. 그래도 2열 편의 사양은 많다. 암레스트, USB 포트, 공조장치, 220V 파워 아웃렛도 장착했다. 적재함과 실내 사이에 작은 쪽창까지 마련했다.

  트럭이지만 대형 SUV와 별 차이 없는 주행감

  

  3세대 콜로라도 파워트레인은 2.7L 4기통 가솔린 엔진과 8단 자동변속기를 맞물렸다. 최고출력 314마력, 최대토크 54kg.m를 발휘한다. 냉간 시 시동을 거니 차체 진동이 가솔린 엔진의 것과는 다르다. 유독 공회전 시 진동이 마치 디젤의 것처럼 도드라진다.

  

  초기 발진은 준수했다. 높은 토크 덕분에 시내 주행에서는 rpm을 높게 쓸 필요 없었다. 고속에서도 꾸준한 가속 성능을 보였다. 변속은 부드럽고 나긋하다. 트럭임을 감안하면 이해할 수 있는 범위에서 차분한 변속속도를 낸다. 브레이크 페달의 초반 답력은 약하지만 깊어지며 힘이 배가되는 설정이어서 적응이 쉽다. 트럭에 짐을 가득 싣더라도 제동에 불안감을 느끼기 어려운 이유다.

  

  기대하지 않았지만 시승 내내 인상적이었던 부분은 방음 대책과 승차감이었다. 트럭을 시승하기에 마음을 단단히 먹었지만 쓸데없는 걱정이었다. 쉐보레 콜로라도는 올터레인 타이어를 꼈다. 소음에 취약할 수밖에 없지만 노면 소음을 잘 억제했다. 100km/h가 넘는 속도에서도 조용하다. 두꺼운 유리를 장착해 풍절음도 잘 막았다.

  특히 더욱 인상적이었던 점은 승차감이다. 전지형 타이어와 바디 온 프레임 차체 그리고 판스프링 서스펜션. 심지어 적재함에 짐도 싣지 않은 공차 상태다. 승차감을 좋게 만들 요소는 무엇하나 없는 조합이다. 그럼에도 저속에서 과속 방지턱, 장애물을 넘으면 넘실대며 꽤 부드럽게 넘어간다. 상하의 움직임이 매우 적은 것이 특징이다.

  

  고속에서도 안정감이 좋다. 80km/h~120km/h 고속 주행 시 차체 움직임이 크지 않아 출렁거리는 느낌, 불안정한 느낌은 들지 않았다. 코너에서도 동일했다. 여기에 스티어링 감각도 부드럽고 가운데 유격이 없는 것도 좋았다. 장시간 주행하면 트럭을 몰고 있다는 사실을 잠시 잊을 정도.

  물론 일부 구간에서는 트럭의 한계가 보인다. 30km/h 이상으로 방지턱을 넘거나 고속에서 포트홀 지날 때 몸에 힘을 빼고 있으면 헤드레스트에 뒤통수가 부딫친다. 특히 연속적인 요철이나 고르지 못한 노면을 지날 때 차체 진동이 크다.

  

  주행 보조 장치는 한 세대 전 기능이라 느꼈다. 어댑티브 크루즈 컨트롤, 차선 이탈 방지 장치, 보행자 인식 등 다양하지만 앞차와 간격이 한없이 넓다. 또한 차선 중앙 유지도 없다.

  

  이번 올 뉴 콜로라도를 시승하면서 승차감, 편의 기능 크게 하나 부족한 점 없었다. 오래 주행하고 있으면 SUV를 몰고 있나 착각이 들 정도다. 2,710만 원이라는 높은 인상 폭에도 충분한 매력을 느꼈다. 실제 쉐보레는 초기 물량 400대를 완판하고 추가 도입을 검토 중이다. 새로운 국산 픽업트럭이 등장해도 이런 인기가 유지될 수 있을 지 귀추가 주목된다.

  

  [모플시승] 쉐보레 콜로라도 Z71, 픽업트럭의 영역 확장

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  Verdict

  BYD T4K. 익숙한 외모에 낯선 이름. GS글로벌에 기댄 이유가 있다

   

  GOOD

  - 1,474만원이라는 문턱 없는 가격

  - 더 크다. 상용차에서 크다는 건 돈과 직결되는 가치다. 고장나기 전까지

   

  BAD

  - BYD T4K… 이름을 누가 지었을까

  - T4K 의미는 'Truck For(four) Korea’ || 갈길이 먼 인지도 쌓기

   

  Competitors

  - 현대차 ST1 : BYD T4K가 벤치마킹을 미처 하지 못한 유일한 전기트럭

  - 기아 봉고 EV : 오리지널의 맛이란 이런 것일까?

  

  2025년 BYD의 한국 진출보다 앞선 상용차 BYD T4K를 시승했다. 우리나라 1톤 트럭시장은 현대자동차 포터와 기아 봉고가 양분하고 있는 부문으로 매해 18만대 규모다. 이 18만대를 사실상 포터와 봉고 단 2차종이 나눠 갖고 있는 상황.

  버스를 비롯한 대형 상용 부문에 앞서 진출한 BYD가 GS글로벌을 앞세워 1톤 트럭시장에 뛰어들겠다는 선언은 자동차 업계에서 이미 몇 해 전부터 돌던 루머가 현실화된 것이다. 그리고 마주선 BYD T4K. 사실 국내 첫 론칭 행사에서 이 차를 처음 보았을 때는 몇 해 전 중국차의 전형을 보는 듯해서 큰 관심이 가진 않았다. 어디선가 본 듯한 디자인, 그럭저럭한 스펙, 모험심 가득한 상품성 등을 무릎쓰기 쉽지 않았다.

  

  하지만 GS글로벌의 판매전략은 매달 다양한 변화를 보이며 구매자들에게 다양한 판촉전략을 펼쳤다. 기본 카고 차량부터 냉동 탑차까지 선택지를 넓히고 실구매가 1,74만원까지 문턱을 낮추는 배수의 진을 펼치는 전략이다.

  이질감 덜어낸 BYD T4K 디자인

  

  BYD T4K는 국내 1톤 트럭 사용환경을 감안해 기존 기아 포터나 현대차 봉고 디자인을 따랐다. 언뜻 너무 비슷한 디자인으로 읽히기에 충분할 정도로 닮았다. 트럭시장의 사용자들을 감안해 디자인보다 실용성에 치중했는데, 무엇보다 기존 1톤 트럭들보다 크다. 전후면부는 형태가 거의 같고 측면은 1톤 트럭 전용의 기능과 형태를 따른다. 실내 디자인도 기존 1톤트럭 사용자 입장에서 엠블럼을 제외하면 차별화라고 말할 수 있을 만한 디자인 요소는 거의 없다. 오로지 기능에 충실한 디자인이다.

  다만 1톤 전기트럭이라는 배경 그리고 BYD의 스마트 인포테인먼트를 한국화한 요소를 체크하기 시작하면 BYD T4K는 전혀 다른 색채를 도드라지게 표현하기 시작한다. BYD T4K는 전기 트럭답게 차체 바닥에 BYD의 블레이드 리튬인산철 배터리를 장착했다. 배터리 용량은 82.02kWh로 상온 주행거리는 246km, 저온 주행거리는 209km. 한국교통연구원 조사에 따르면 국내 택배 배송 차량의 일일 주행거리가 42km임을 감안하면 넉넉해 보인다. 다만 현대차 전기 상용차 ST1의 주행거리가 317km와 비교하자면 다소 부족한 것은 사실.

  

  인테리어에서는 12.8인치 인포테인먼트 패널이 눈길을 사로잡는다. 스마트 패드를 겸하는 이 디스플레이는 BYD T4K 인테리어의 핵심이다. 티맵과 누구(NUGU) 등 멀티미디어를 다양하게 누릴 수 있고, 차량 정보 제공과 다양한 기능조작은 현대의 전기트럭이 어디까지 진보했는지를 보여주는 듯 하다. 아울러 운전자 중심의 슬라이딩 시트나 크루즈 컨트롤, 3단 회생제동 시스템, 넓게 뉘로 뉘여지는 리클라이닝 시트, 열선과 통풍 시트 기능은 사용하는 내내 실속 있다는 생각이 든다.

  

  전체적으로 보면 기존 현대차 포터나 기아 봉고에 비해서 실내 공간은 더 크다. 기존 내연기관 부문 기능들을 전기차로 옮기는 과정에서 이질감을 줄이기 위한 다양한 노력과 배려가 느껴져 사용에 전혀 무리가 없을 정도. 무엇보다 사용자의 우려를 감안해 전기차 전용 부품의 무상 보증기간을 8년 12만km까지 연장한 것은 주목할 만 하다. 국내 1톤 상용차 시장을 분석하고 틈바구니에 적절한 모델을 끼워 넣는 방식은 후발주자의 전형적인 전략이다. 물론 국내 특장업체들이 워낙 유연하게 사용자요구에 대응하는 터라 BYD T4K가 노리는 전략까지 충족할 수 있다. 그럼에도 불구하고 BYD T4K는 제조사가 감당해야 할 영역에서도 충실하다. 국내 주요 지역 곳곳에 AS 네트워크를 배치하고 신속한 기술지원도 탄탄하다. BYD T4K와 GS글로벌의 협업을 잘 보여주는 부분이다.

  BYD T4K, 탈수록 탐나는 1톤 트럭

  

  BYD T4K는 솔직히 기대가 없었다. 앞서 기아 봉고 EV와 현대차 ST1을 모두 경험한 나로선 1톤 전기트럭 부문에서 만족할 만한 대안이라고 생각했기 때문. 하지만 BYD T4K는 전기 트럭 부문에서 기대치를 더 크게 만들어주는 계기가 됐다. 일단 더 크고 높다는 점은 그 자체만으로 이 분야에서 큰 덕목이다. BYD T4K가 그랬다. 실내 공간은 더 넓고 적재함도 큰 데다 배터리 지상고를 감안해 고하중으로 설계한 덕분에 카고, 박스카, 윙바디, 냉장차 어떤 영역에서도 더 적재용량이 더 크다.

  

  

  반면 주행감각은 기존 전기차와 크게 다르지 않다. BYD T4K도 버튼식 스타트로 출발하는데 초기 발진가속이 매우 좋고 적재용량과 상관없이 발휘되는 터라 사용하기에도 편했다. 기여부는 로터리 타입으로 돌려서 조정하는데 조작감이 다소 어색하고 장난감 같은 가벼움이 있지만 작동은 원활했다. 무엇보다 기본에 충실한 디자인과 조작성능 그리고 물 흐르듯이 이어지는 주행조작편의성은 좋은 점수를 주기에 충분했다.

  1톤 전기트럭의 주행감각에서 가장 중요한 점은 실내 거주성. BYD T4K는 이런 기준에서 높은 점수를 주기에 충분하다. 특히 시트가 편하다. 좌판이 넓고 무릎과 페달 위치가 이상적이다. 스티어링 휠은 일반 승용차보다 뉘여져 있어지만 상용차의 시야와 사용성을 고려한 배치로 별다른 조작 이질감도 없다. 이제 가속과 감속을 통해 이 차의 실력을 보기로 하자.

  

  가속 페달에 힘을 주자 쭉 뻗는 맛이 일품이다. 전기차 특유의 매끄럽게 속도만 올라가는 이 느낌. 거기에 풍절음이 더해지는 가속감은 다른 전기차와 크게 다르지 않다. BYD T4K 계기판에는 속도가 차곡차곡 올라가며 주의를 요하는 경고음도 간혹 들린다. 시야는 쾌적했다. 넓직한 사이드 미러에 프론트 언더뷰 미러도 제역할을 충실히 한다. 아울러 상용차임을 감안해도 BYD T4K의 차고는 높은 편이다. 시승차로 나선 BYD T4K 내장탑자의 크기도 높아 도로에서 시선을 사로잡는다. 이 무게가 커서 횡방향 이동에선 주의가 필요한데 생각보다 높은 속도에서도 안정감이 있었다. 제동력도 출중했다. 특히 이 제동력은 기본적으로 중국차에선 다소 불안하게 느꼈던 기억이 있는데 BYD T4K는 전혀 달랐고, 오히려 동급의 국산차와도 비견될 수 있을 정도로 안정감이 느껴진다.

  

  

  

  무엇보다 중국자동차를 그간 경험해본 바로선 출처를 알 수 없는 잡음이 주행 내내 신경을 거슬렸었는데, BYD T4K는 이런 기억을 없애기에 좋았다. 시종일관 차분하다. 시승임을 감안해 가감속을 격하게 해보고 용기를 내서 속도를 올려도 BYD T4K는 충분히 받아냈다. 전기차들은 배터리나 전기모터 등 제원의 한계가 뚜렷하다. BYD T4K는 최고출력 140Kw, 최대토크는 330Nm인데 이 정도면 경쟁자들에 비해선 부족하더라도 실생활에선 부족함을 느끼기 어려웠다.

  

  BYD T4K는 기대하지 않았던 장점이 툭툭 불거지는 1톤 전기트럭이다. 편견만 조금 뒤로 물러낸다면 적절한 대안으로 삼기에 좋다. 다만 아직 국내 상륙한 지 오래되지 않았고, 브랜드가 성장하려면 시간도 더 필요하다. 다만 BYD T4K 그 자체로선 선택지로 삼기에 좋았다. 시승을 통해서 각자가 처한 상황을 대입해 고민해 봐야 한다.

  

  [모플시승] BYD T4K, 중국향 1톤 트럭 잠재력 확인해 보니

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  Verdict

  '흔차'가 싫은 당신을 위한 SUV

  GOOD

  날렵한 코너링과 일상에서 편한 승차감

  7년이 지난 지금도 그리고 나중에도 질리지 않는 디자인

  BAD

  '억' 소리 나는 가격에도 이중 접합 차음 유리는 없다

  오늘만 이었으면 좋겠는데... 먹먹한 전장 시스템

  Competitor

  포르쉐 마칸 : 스포츠 드라이빙을 즐긴다면

  마세라티 그레칼레 : 네튜노 엔진부터 전동화 버전까지 다양한 선택지

  

  2017년 첫 등장한 벨라는 군더더기 없고 깔끔한 디자인으로 이목을 끌었다. 세계 3대 자동차 시상식 중 하나인 '월드 카 어워드(world car award)'에서 디자인 부문을 수상하기도 했다.

  

  첫 출시 후 7년이 지난 신형 벨라는 디자인 변화가 적다. 램프 형상, 그릴, 머플러 등 일부 요소를 다듬는데 그쳤다. 곡선을 강조한 차체, 날렵한 지붕, 펜더와 후드에 있는 검은색 장식들은 그대로 남아있다.

  

  헤드램프는 새로운 4구 LED 픽셀 라이트를 적용했다. 밝은 광량과 전방 물체를 인식해 그 주변만 어둡게 하는 기능 등이 있어 야간 주행 때 도움을 받았다. 램프 속 주간 주행등은 사각형 장식을 수평 형태로 변경했다. 이 형상은 그릴의 패턴으로 이어진다. 머플러는 장식을 제거했다. 장식 요소들을 덜어내 이전보다 깔끔하다.

  

  실내도 기존 틀을 유지한 채 아주 부분적인 디자인만 다듬었다. 먼저 새로운 3 스포크 스티어링 휠을 적용했다. 스티어링 휠의 두께와 잡는 느낌은 좋았지만 버튼에 하이그로시 소재를 채택해 지문이 남는다. 

  

  중앙에는 11.4인치 화면을 배치했다. 기존 두 개의 화면으로 구성했던 공조 장치와 내비게이션을 하나로 통합했다. 또한 창문 개폐 버튼과 변속 외에 차량을 제어하는 버튼을 화면에 담았다. 대부분의 제어 기능을 화면으로 통합해 불편하지 않을까 걱정이 생겼다. 이는 실제 사용해 보니 금방 사그라졌다.

  화면 양쪽 끝에 음량 조절과 공조 조작 버튼을 배치해 바로 사용할 수 있었다. 또한 드라이브 모드와 오프로드를 비롯한 차량 설정은 항목별로 기능을 구분했다. 덕분에 화면 조작은 직관적이었다. 여기에 순정 내비게이션으로 티맵 오토를 적용했다. 국내 내비게이션 점유율 1위인 티맵을 순정으로 적용한 것까진 좋았지만 11.4인치 화면은 사용하면서 몇 가지 문제를 일으켰다.

  

  티맵이 멈추는 상황이 있었고 차량에서 전화를 받자마자 끊기는 경우도 있었다. 또한 무선 카플레이가 연결된 상태로 차에서 멀어졌다가 다시 돌아오면 재연결이 안되는 일도 있었다. 이런 부분은 개선이 필요하다고 느꼈다.

  

  시트 포지션은 시트를 최대한 낮춰도 높게 느꼈다. 덕분에 2열 발 밑 공간은 여유로웠다. 머리 공간 또한 넉넉했지만 무릎 공간은 차체 크기 대비 좁게 느꼈다. 벨라의 차체 크기는 BMW X5와 X3 사이지만 실내 크기를 담당하는 축거는 BMW X3, 메르세데스 벤츠 GLC와 비슷하다.

  

  그래도 2열 전동 리클라이닝 기능과 735L의 트렁크 용량은 장점으로 다가왔다. 벨라는 비슷한 가격대의 BMW X5, 메르세데스 벤츠 GLE 보다 80L 큰 트렁크를 확보했다.

  흔들림 없는 주행감각

  

  시동을 걸었다. 공회전 때 엔진음과 진동이 실내에 들어오지 않았다. 방음 대책은 준수했다. 속도를 올려 100km/h까지 나가도 이 같은 모습을 줄곧 유지했다. 차 안으로 들어오는 진동은 시트에서 걸러주고 노면 소음 역시 잘 억제했다. 정숙함 속에서 들리는 건 풍절음이었다. 벨라는 노이즈 캔슬링 기술을 적용했지만 이중 접합 차음 유리는 뺐다. 충분히 정숙한 차량이지만 1억 원을 웃도는 가격에 이중 접합 차음 유리가 없는 점은 아쉬웠다.

  

  파워트레인은 6기통 엔진과 8단 자동 변속기를 맞물렸다. 최고출력은 400마력, 최대토크는 51.6kg.m를 발휘한다. 출력은 모두 네 바퀴로 전달한다. 51.6kg.m의 최대 토크 덕분에 초기 발진은 물론 고속에서도 경쾌하게 가속했다. 또한 급가속 시 네 바퀴 제어를 통해 휠 스핀도 발생하지 않았다. 덕분에 2,180kg의 거구임에도 무거운 차를 몰고 있다는 생각이 들지 않았다. 감속에서도 이와 같은 느낌을 받았다. 급브레이크로 멈춰 세워도 과하게 앞으로 쏠리거나 밀리는 모습 없이 안정적이었다.

  

  이번에 시승한 벨라는 에어 서스펜션을 장착했다. 승차감은 부드럽고 출렁거림은 적었다. 도로의 이음새나 방지턱 같은 장애물을 넘을 때 차의 위, 아래 움직임이 적었다. 코너에서는 좌, 우 흔들림을 잘 억제해 날렵하게 돌아 나갔다. 스티어링 휠 조작이 많은 급 차선 변경 때도 적은 움직임으로 금세 원상태로 돌아왔다.

  

  

  벨라는 여기에 오프로드 특화 기능도 담았다. 에어 서스펜션으로 최대 251mm까지 지상고 조절이 가능하다. 또한 차량에 적재한 중량에 따라 지상고를 자동으로 조절도 가능하다. 이외에도 도강 시 자동 수심 감지 기능 등이 있다. 물론 일상 주행 때는 체감하기 힘든 기능들이지만 타고 내릴 때나 짐을 적재할 때 지상고 높이가 조절되는 점은 좋았다.

  

  벨라를 시승하는 동안 컴포트한 승차감과 날렵하게 코너를 도는 모습이 인상적이었다. 또한 흔하지 않다는 것도 장점으로 다가왔다. 국내 수입 SUV 시장은 대부분 독일 브랜드가 점령하고 있다. 벨라의 경쟁 차들도 마세라티 그레칼레를 제외하면 포르쉐 마칸, BMW X5 등 독일 출신이 다수다. 다시 말하면 벨라가 길에서 더 특별해 보일 수 있다는 것이다. 독일차가 질린 사람들에게는 좋은 선택지라 생각한다.

   

  

  [모플시승] 레인지로버 벨라 P400, 독일 SUV 향한 확실한 대안

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  Verdict

  경량 스포츠카 전문 브랜드가 전동화 시대를 맞이하는 방법

  GOOD

  - 2.5톤 무게가 무색할 정도로 날렵한 코너링

  - 쉽게 지치지 않는 브레이크와 모터

  BAD

  - 잘 달리고 싶은데 대형 세단을 왜 사?

  - 높은 가격에 비해 낮은 브랜드 인식

  Competitor

  - 포르쉐 타이칸 터보: 독일 생산, 국산 배터리, 더 빠르기까지 해

  - BMW M850i 그란 쿠페: V형 8기통 엔진! 마지막 내연 기관을 선택한다면

  

  19일 로터스 에메야 S를 용인 스피드웨이 트랙에서 만났다. 에메야는 얼마 전 ‘하이퍼 GT’라는 타이틀과 함께 국내 공식 출시했다. 이 차는 고성능 대형 세단을 지향하고 있다. S는 트림명으로 기본형과 고성능 R 사이 중간이다.

  로터스는 전기차 출시 이전에 경량 스포츠카를 주로 만들었다. 1,200kg 대 엑시지와 더 가벼운 800~900kg 대 엘리스를 제작했었다. 로터스 창업자 콜린 채프먼은 무게를 줄이면 모든 구간이 빨라진다고 말할 정도였다. 로터스는 ‘경량화’의 상징과도 같았다.

  

  현재는 지리자동차와 함께 전동화를 맞이했다. 에메야는 로터스의 새로운 지향점을 보여준다. 로터스 에메야 R 기준 최고 918마력이라는 높은 출력을 앞세우고 102kWh 배터리를 장착해 무게는 2,480kg까지 늘었다. 또한 3미터가 넘는 축거, 고급 실내 소재, 첨단 사양 등을 적용했다. 이전과는 완전히 다른 행보다. 순수 스포츠카가 아닌 조금 더 대중성을 선택한 것으로 보인다.

  에메야 디자인은 스포츠카 브랜드 답게 공기 역학을 고려한 요소가 많다. 실제 공기 저항 계수도 매우 낮은 0.21cd를 달성했다. 두 줄 헤드램프 아래에는 앞바퀴로 통하는 공기 구멍을 배치했고 범퍼에는 자동으로 열고 닫히는 액티브 에어 플랩을 장착했다.

  

  옆에는 도어 캐치와 라이다 센서 모두 전동 수납식으로 여닫는다. 라이다 센서는 필요시 열고 닫을 수 있다. 사이드 미러는 사양에 따라 거울과 카메라를 선택할 수 있다. 리어램프는 수평선으로 길게 뻗었다. 램프 양쪽 끝에는 뒷바퀴와 이어지는 공기 통로를 만들었다. 리어 스포일러는 가변식으로 2개를 장착했다. 속도에 따라 2단으로 열리는 각도가 달라진다. 다운 포스를 만들어내는 스포일러 뿐만 아니라 브레이크 역할도 한다. 실제 서킷 주행 때 바쁘게 움직이는 모습을 볼 수 있었다.

  

  실내는 중앙에 15.1인치 대형 OLED 화면을 장착했다. 주행모드, 서스펜션 조절을 비롯한 다양한 조작을 이곳에서 한다. 주행모드 변경 시 변화를 그래픽으로 크게 표현해 시인성은 좋았다. 스티어링 휠은 2 스포크 타입에 육각형 형상이다. 스티어링 휠 너머에는 가로로 긴 12.6인치 계기판을 장착했다.

  계기판은 작지만 필수 요소들은 한눈에 보기 쉽게 전달한다. 조수석에도 화면을 똑같이 배치해 운전 정보를 동승자와 같이 볼 수 있다. 1열은 세미 버킷 시트를 장착했다. 시트의 쿠션감이나 몸을 지탱하는 능력도 준수했다.

  

  에야의 축거는 3,069mm다. 이는 경쟁 상대인 포르쉐 타이칸 보다 169mm 긴 수치다. 2열에 탑승하면 넓은 공간을 잘 느낄 수 있다. 하부에 배터리가 있어 바닥이 일반적인 세단보다는 높다. 하지만 넓은 무릎 공간 덕분에 불편함은 없었다. 머리 공간 또한 넉넉했다.

  이쯤에서 의구심이 생겼다. 오랫동안 스포츠카를 만든 브랜드라지만 3미터가 넘는 축거와 2,480kg의 거구를 날렵하게 만들 수 있을까. 바로 인스트럭터를 따라 본격적인 주행에 나섰다. 시승은 25분간 한 대의 차에 운전자 3명이 돌아가며 탔다. 코스는 용인 전체 서킷 중 절반만 사용했다.

  

  짧은 시간이지만 의심은 금세 놀라움으로 변했다. 에메야 S는 듀얼 모터를 장착했다. 최고출력은 612마력, 최대토크는 72.4kg.m를 발휘한다. 출력은 네 바퀴 모두로 전달한다. 가속력은 충분했다. 서킷을 한 바퀴 돌 때마다 직선 구간에서 급가속과 급감속을 반복했다. 높은 출력 덕분에 초기 발진가속성능은 물론 100km/h가 넘어 210km/h까지 도달하기 까지도 숨을 고르는 모습이 없다.

  200km/h가 넘는 속도에서 브레이크를 강하게 밟았다. 회생제동과 브레이크 패드의 강한 제동으로 속도를 줄였다. 차체가 급격하게 쏠리거나 하는 불안한 거동도 없다. 이날 차의 한계까지 주행한 것은 아니다. 하지만 3그룹으로 나눠 쉬지 않고 진행한 트랙주행 때문에 에메야는 1시간 이상 급가속과 급정거를 반복했다. 그럼에도 불구하고 브레이크와 모터가 열 때문에 문제가 생기는 일은 없었다.

  

  직선 구간을 지나 200km/h에서 100km/h까지 급감속 후 코너를 지나갔다. 약간의 타이어 마찰음이 나긴 하지만 차체는 말리거나 밀려나는 것 없이 인스트럭터의 라인을 똑같이 그려갔다. 서킷 주행은 모든 전자 장비를 켠 채로 주행했다. 그래서 코너 연석을 깊게 밟아도 뒤가 흐르거나 하는 모습은 볼 수 없었다.

  잠깐의 시승이었지만 에매야 S의 매력을 느끼기엔 충분했다. 또한 2.5톤의 전기차도 스포츠카 브랜드가 만들면 다르다는 것을 보여줬다. 각종 에어로 다이내믹 요소와 코너 탈출 성능도 인상적이었다. 상품성도 직접 경쟁하는 타이칸과 비교하면 더 좋은 구성을 갖췄다.

  

  [모플시승] 로터스 에메야 S, 스포츠카 잡는 대형 세단

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  Verdict

  현시점 볼보의 모든 가치를 다 담은 차.

   

  GOOD

  - 수려한 디자인과 볼보라는 안정감

  - 10년 볼보 오너가 경험한 AS 편의성

   

  BAD

  - 휘어잡을 만한 뚜렷한 장점이 없고 그렇다고 딱 꼬집어 말할 단점도 없는 슴슴함

  - 이렇게 길 필요가 있을까?

   

  Competitor

  - 메르세데스 벤츠 E200 : 할인 앞에 장사 없다며?

  - BMW 520i : 벤츠가 할인? 질 수 없지!

   

  

  1991년 볼보 후륜구동 플래그십 볼보 900 시리즈로부터 시작해 1995년 볼보 960 세단이후 볼보가 내놓은 플래그십 세단 볼보 S90 B6 AWD를 시승했다. S90의 S는 ‘살룬(Saloon)’을 의미하고 90은 볼보 플래그십 세단의 차명이며 B6의 B는 ‘배터리(Battery)’를 의미한다. 알파뉴메릭 즉, 알파벳과 숫자를 조합해 차이름을 만드는 다소 무미건조한 이 방식은 이젠 보편적이지만 볼보가 가장 먼저 꺼내 들었다.

  

  2010년 지리자동차로 편입된 이후의 볼보는 그간의 역사를 모두 다 합쳐도 안될 만큼 많은 변화를 보였다. 특히 뒷자리가 중요한 중국인들에게 볼보 S90은 가장 먼저 손을 대고 싶었을 터. 이번에 시승한 볼보 S90 B6는 그 수혜를 가장 많이 받은 차라고 봐도 무방하다. 우선 전장이 5,090mm, 축거 3,060mm로 커졌다. 2016년 볼보 S90 초기형이 출시되던 당시만 해도 5m 미만이었고, 중국 다칭공장에서 처음 나왔던 전용모델 S90L만 해도 전장이 5,085mm에 축거가 3,060mm였으니 볼보 S90 전략이 드러나는 대목이다.

  

  실내 공간이 넓다는 점은 우리나라에서도 유효한 판매 포인트. 볼보 S90 B6의 뒷자리 거주성은 웬만한 리무진 못지 않을 정도. 공간이 대단히 넓고 안락하다. 안마시트, 전동 커튼을 비롯해 프라이버시를 지키는 편의장비까지 갖추었음은 물론 시트 소재와 도어트림의 우드그레인까지 플래그십 세단으로서 부족함이 없다.

  

  최근엔 중대형 SUV를 패밀리 카로 지목하는 탓에 세단의 인기가 전에만 못한 것이 현실이지만 볼보 S90 B6 정도라면 패밀리 세단으로서 충분한 역할을 기대할 수 있으리란 생각마저 들었다. 지난 10월 컨슈머인사이트가 패밀리 세단으로 이 차를 1위에 올린 것도 이해가 가는 대목이다.

  토마스 잉엔라트 손에서 탄생한 볼보 S90 디자인은 수 년간 다듬어졌지만 언제나 한결같다. 마치 멋진 슈트를 입은 날렵한 이미지를 보여준다. 무엇보다 한눈에 봐도 근사하다. 곡선을 최대한 배제하고 굵직한 직선과 면의 배치가 무뚝뚝하지만 진솔한 맛을 낸다. 더군다나 전통적인 검정색이 아닐지라도 이 차는 밝은 차체 컬러와 밝은 헤드램프 그리고 크롬장식으로 꾸민 각각의 디테일들이 이루는 매칭이 보기 좋은 드문 차다. 무엇보다 전면에 곧추세운 크롬 커버 그릴과 토르의 망치를 앞세운 헤드램프 조화는 발군의 미학적 균형을 보여준다.

  

  실내는 외관과 마찬가지로 단조롭지만 상당히 기능적이다. 센터 디스플레이의 T맵 내비게이션을 들먹이지 않더라도 담아낸 기능과의 조화가 이상적인 배치를 두고 있다. 대시보드와 스티어링 휠은 무심할 정도로 단순하고 연식이 지나도 변화가 없지만 단점이라 느낄 부분이 적다. 시트는 장거리 주행을 해도 피로도가 적은 걸로 정평이 나 있는데, 보기에도 좋고 가죽의 촉감도 보드랍다. 트렁크는 골프백 2개 정도는 수납이 가능하고 전자동식이라 편의성도 뛰어난 편.

  

  볼보 S90 B6 실내 백미는 뒷좌석이다. 특히 무릎 공간이 광활할 정도로 넓다. 마치 일부러 운전자와 거리를 둔 것이 아닌가 싶을 정도로 1열과 거리가 멀다. 전동식 커튼은 좌우측은 물론 뒤유리까지 모두 배치해 프라이버시를 보호할 뿐 아니라 커다란 썬루프는 개방감은 물론 시야도 쾌적하다. 센터 콘솔은 따로 올리고 내릴 수 있어 5인승에 대응했고, 앉은 자리에서 공조기도 따로 조절이 가능하다. 이는 독일 중형 세단들의 거주성과는 차별화되는 것으로 볼보 S90 B6만의 장점이다.

  

  마일드 하이브리드 볼보 S90 B6

  볼보 S90 B6은 AWD 사양으로 바로 아랫급 B5트림과 차별화를 이룬다. 1969cc 4기통 가솔린 엔진에 터보를 하나 더해 최고출력 250마력을 낸다. 최대토크는 35.7kg.m. 한 세대 전 모델을 줄곧 소유해온 나로선 훌쩍 커진 250마력이라는 수치가 사뭇 샘이 난다. 최대토크는 비슷한 수준. 이 수치로 전장 5,090mm의 차체를 힘차게 밀어 낸다.

  

  초기 발진가속력은 출중하다. 5m가 넘는 덩치를 무색하게 할 정도. 추월가속을 비롯한 고속구간에서의 가속력도 상당한 수준. 일상적인 영역에서는 아쉬울 부분은 전혀 느껴지지 않는다. 다만 차가 긴 탓일까? 이전에 시승했던 S90 B5는 회전구간에서 언더스티어 성향이 짙었는데 이번 S90 B6는 AWD가 고비마다 개입하면서 이상적인 주행선을 만들어 준다. 다만 웬만해선 속도를 즐기지 않는 운전자라면 S90 B5도 고려해 봄 직하다. 250마력이라는 출력은 어느 한군데 몰려 있어 드라마틱한 구간을 만들어내기 보다는 꾸준하고 끊김 없이 힘을 풀어내는 편이다.

  

  제동력에서는 큰 장점은 없다. 오히려 경쟁차로 손꼽히는 독일계 세단에 비해선 제동거리를 더 감안해야 한다. 세단의 일반적인 성향과 연결한다면 이해하기 편하다. 다른 말로 볼보 S90 B6 주행성향과 스포츠 주행성능과는 거리가 멀다. 아울러 끊임없이 울려대는 경고음과 안전제동 기능이 달리도록 채근하는 운전자의 마음에 찬 물을 끼 얹는다.

  

  진동과 소음 측면에서는 대체로 우수한 편. 풍절음이나 차체 하부 소음도 적절하게 차단되는 것은 물론 속도의 가속과 감속에서 발생하는 엔진소음이나 제동소음도 철저하게 배제된다. 페달 답력 역시 일정하고 편안해 정통 세단의 감각을 여실히 드러낸다.

  

  볼보 S90 B6 AWD는 볼보 900 시리즈 뒤를 잇는 프레스티지급 세단이다. 십수년 간 플래그십 세단역할을 한 S80의 무거운 짐을 더 크고 강력하며 근사해진 S90이 바통을 이어받은 것. 하지만 수입차 시장에서는 메르세데스 벤츠 E클래스와 아우디 A6 그리고 BMW 5시리즈 등 기라성 같은 중형세단과 직접 대결한다.

  

  올해 볼보가 아우디의 자리를 꿰차며 존재감을 과시하고 있는 가운데 볼보의 90클러스터(XC90과 S90, V90cc 등)의 역할이 가장 컸다. 상대적으로 안전에 대한 신뢰 그리고 보기 좋은 디자인과 가격대 성능비에서 좋은 평가를 받은 것이 주요했다. 이런 면모들은 10년 전 볼보에서도 마찬가지. 결국 볼보의 가장 강력한 경쟁력인 셈이다.

  프리미엄 메이커를 자처함에도 고배기량 다기통 엔진 모델이 없다는 점은 아쉽다. 하지만 이와 상관없이 차의 크기 그리고 만듦새만을 따져본다면 볼보 S90 B6는 충분히 가치를 인정받기에 충분하다.

  

  [모플시승] 볼보 S90 B6, 잊어버린 패밀리 세단의 원석

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  Verdict

  사전 계약 1만 3,127대, KGM을 살리러 나왔다

  GOOD

  날렵한 쿠페 스타일임에도 넉넉한 머리 공간을 확보했다

  기본형인데도 LED 헤드램프, 앰비언트 라이트, 주행 보조 기능까지 싹 쓸어 담았네

  BAD

  과하게 멋 부린 20인치 휠, 주행 간 단점만 도드라진다

  답답하고 흐릿한 변속감과 속 터지는 인포테인먼트 시스템

  Competitor

  기아 스포티지: 8단 자동 변속기 적용과 상품성 개선으로 무장했다

  르노코리아 그랑 콜레오스: 41마력 높은 출력에 볼보 CMA 플랫폼까지 담았다

  

  KGM은 액티언에 고객이 선호하는 사양과 디자인을 대거 담았다. 그 마음이 통한 것인지 액티언은 사전예약 5만 대, 사전 계약 1만 3,127대라는 쌍용 역사 통틀어 유례없는 기록을 남겼다. 지난 8월 20일 출시 이후 9월까지 판매 대수는 약 2,466대. 9월 KGM 전체 판매량 중 10대 중 4대에 가까운 물량이다. 심지어 아직 예약 적체 물량이 남아 있다는 점을 감안하면 당분간 액티언의 돌풍은 이어질 것이다.

  

  액티언은 토레스를 기반으로 제작했다. 당초 ‘토레스 쿠페’라고 불렸을 정도로 연관성이 높다. 사이드미러와 헤드램프 위치를 보면 그 흔적을 찾아볼 수 있다. 그럼에도 디자인 차별화 포인트를 많이 두었다. 바디 클래딩을 차체 컬러로 칠해 도심형 SUV에 맞는 모습으로 바꿨다. 또한 루프 라인을 날렵하게 깎아 토레스 보다 전고를 40mm 낮췄다.

  

  다만 전체적인 디자인을 보면 랜드로버 디자인을 떠오르게 한다. 특히 로커패널과 전후 범퍼를 지나가는 캐릭터 파츠는 벨라를 닮았다. KGM은 이전 토레스 C 필러에도 디펜더의 사이드 툴 박스를 따오기도 했다. KGM은 이러한 디자인 속에서도 자사만의 아이덴티티를 구축했다. 태극기의 건, 곤, 감, 리를 패턴화해 램프, 반사판, 실내, 그릴 등 곳곳에 배치했다.

  특히 주간 주행등에서 도드라지는데 여기에 웰컴 라이트까지 적용했다. 실제 광고에서도 Korea Great Mobility라고 소개하는 등 애국 마케팅에 힘쓰는 듯하다.

  

  액티언은 도심형 SUV를 표방하고 있다. 전체적인 외형은 SUV의 터프함을 노리고 있지만 미쉐린 컴포트 타이어를 끼는 등 온 로드 대응에 초점을 둔 채 출시했다. 다만 외형 중 기능 보다 멋에 치중한 요소들이 많은 것은 아쉬웠다. 20인치 휠은 승차감, 주행 성능 등 어느 하나에서도 이점을 찾기 어려웠다. 또한 뾰족하게 다듬은 스포일러 역시 공력성능보다는 멋을 위한 것으로 보였다.

  

  실내는 이전 토레스 SUV 그리고 토레스 EVX로부터 시작한 KGM 최신형 인테리어 디자인을 그대로 계승했다. 버튼을 간소화해 깔끔한 구성이 특징이다. 스티어링 휠은 ‘더블 D컷’이라 부르는 이색적인 외형이다. 그립감이 떨어지는 건 아니었다. 스티어링 휠 하단부 양쪽에는 두 개의 버튼을 배치했다. 다른 브랜드들은 보통 드라이브 모드 혹은 오버부스트 기능을 배치하는 것이 특징인데 KGM은 즐겨찾기와 오토홀드를 새겨 넣었다. 두 버튼 모두 맵핑이 가능한 즐겨찾기로 배치하면 좋았을 것 같다.

  

  버튼을 없애 깔끔하게 구성한 실내는 단점으로 다가왔다. 인포테인먼트 시스템의 성능과 직관성이 떨어지기 때문. 체감 반응 속도가 다소 늦다. 계기판 역시 차가 멈추고 나서야 속도가 완전히 줄어드는 등 반응이 느린 편이다. 또한 상단바를 끌고 내려 몇 가지 옵션을 조정하는데 인식 오류가 잦은 편이다. 뿐만 아니라 음소거나 액티브 배기 사운드는 켜고 끄는 동작 상태를 직관적으로 감지하기 어렵다. 물론 노래 앨범 커버나 공조 분할 화면 추가 등 이전 KGM 모델에서 지적했던 사항들은 대체로 보완되었다.

  

  앰비언트 라이트의 적용 범위는 경쟁 차종 대비 넓다. 대시보드, 도어트림, 센터 콘솔까지 얇고 길게 적용했다. 여기에도 태극기의 건, 곤, 감, 리 패턴을 새겨 넣었다. KGM은 경쟁 준중형 SUV 보다 짧은 축거로 실내 공간이 좁다고 여길 수 있지만 시제 체감해 보니 공간에 대한 불만은 들지 않았다. 1열과 2열 모두 무릎 공간과 어깨 공간이 충분했고 쿠페형 라인이라 우려가 있던 헤드룸도 넉넉했다. 아울로 트렁크 공간 역시 668L로 충분했고 2열을 접을 수도 있는 큰 짐에 대한 대응능력도 충실하다. 보태어 트렁크 안쪽 조명이나 전동식 트렁크 개폐 버튼은 굉장히 유용한 편이다.

  장점이 도드라지기 보다는 단점 없는 파워트레인

  

  파워트레인은 1.5L 4기통 가솔린 터보 엔진과 아이신 6단 자동 변속기를 맞물렸다. 최고출력은 170마력, 최대 토크는 28.6kg.m를 발휘한다. 배기량과 출력 수치를 보면 무심히 넘어가겠지만 체감상 느껴지는 가속능력과 액셀 페달 반응성은 한없이 여유롭고 느긋하다. 도심형 SUV의 퍼포먼스 한계를 낮잡아 본 것이 아닐까 싶다

  

  본격적인 시승을 나서면서도 이런 의심은 이내 확신으로 바뀌었다. 일상의 시내 주행은 매끄러운 편으로 정숙했고 노면 충격도 잘 걸러냈다. 하지만 액티언이 힘을 본격적으로 내는 2천 rpm 구간을 넘어서면 변속 충격도 상당하고 가속과 감속의 페달 조작 피드백도 또렷하지 않다. 회전 구간에서 섀시 안정감은 속도 한계가 높지 않다.

  축거에 비해 전후 오버행이 상대적으로 긴 도심형 SUV들에서 흔히 나타는 모습이다. 추월 가속력은 기대하지 않았지만 역시 반전은 없었고 오히려 NVH 측면에서 제동력의 일관성이 기대만큼 나오지 않아 잠시 당황스러웠다. 또한 20인치 휠 사이즈 탓인지 맨홀, 도로 이음새의 충격이 거칠게 다가왔다.

  

  다만 운전의 재미를 더하는 액티브 배기 사운드 시스템은 역할을 충실히 해낸다. 차량 외부에 소리박 시스템을 적용해 외부에서 소리가 들린다. 0단계, 1단계, 2단계로 구성되어 있고 8기통 사운드가 들린다. 동급 현대차-기아의 가상 사운드보다 비교적 생생하다. 하지만 이 시스템에 추가 비용 140만 원을 내야 한다면? 한 번 더 고민의 시간이 필요했다.

  고속주행에선 동급 SUV보다는 주행성능에 장점이 도드라지지 않는다. 탄탄한 하체로 버텨내기보다는 도로 상황을 그대로 전달하는 편이다. 그래서일까 오히려 안정적이라기보다는 속도를 올리는데 주저하게 만든다. 회전 구간에서 과감하게 스티어링 휠을 돌려보면 이런 느낌이 더 배가되는데, 회전 방향의 축이 생각보다 더 가라앉는다. 스티어링 휠 감각은 이질감이 있었다. 휠 중앙부만 특이하게 부드러웠고 속도에 따라 회전 감도가 바뀌는 구간 역시 매끄럽지 못했다.

  

  하지만 방음 상태는 우수한 편이다. 1열 이중 접합 유리, 흡음형 미쉐린 타이어를 장착하고 루프와 하부에 흡음재를 적용했다. 이는 고속주행보다는 도심주행에서 더 실력발휘를 했다.

  KGM 액티언은 성능보다는 외형에 무게를 둔 듯하다. 시작가격 3,395만 원인데도 기본 사양부터 12.3인치 디스플레이, LED 램프, 어댑티브 크루즈 컨트롤을 적용한 것도 호감을 살 부분이다. KGM 액티언은 시종일관 나긋한 면모를 잃지 않았다. 실제 오프로드를 경험하는 SUV 소유자들이 전체 3%도 되지 않는다는 여론조사가 있다. 대중적인 차를 만드는 KGM이 액티언을 이처럼 살가운 도심형 SUV로 한정지은 이유를 짐작할 수 있는 대목이다.

  

  [모플시승] KGM 액티언 S9, 9회 말 등판한 구원투수