시승기

NEWS

• 

  최근 출시하는 자동차에는 수많은 안전 및 주행 보조 장치들이 들어간다. ABS부터 자세제어장치, 긴급제동장치 등 제조사마다 이름은 다르게 부를 수 있지만 비슷한 성격의 기능들을 포함하고 있다. 자율주행과 관련한 기술들도 부단히 성장하고 있다. 정차 및 재출발을 지원하는 어댑티브 크루즈 컨트롤은 물론이고, 이제는 방향지시등만 넣으면 스스로 차선을 변경할 정도에 이르렀다.

  

  이런 시대에 살다 보니 가끔은 ‘날 것’이 그리울 때가 있다. 가장 대표적인 게 수동변속기다. 현재 자동변속기보다 빠르고 정확하며 부드럽게 변속할 수 있는 사람은 거의 없다. 하지만 조금 둔하고 비효율적이더라도 운전자 마음대로 조작할 수 있는 수동변속기의 강점은 여전하다. 이제 자동차 구매 시 극소수의 국산차를 제외하면 수동변속기를 선택할 수조차 없다. 그마저도 계속 줄고 있는 상황이다. 수동변속기를 단 수입차로 유명했던 토요타 86도 이젠 만나기 힘든 상태. 하지만, 로터스는 다르다. 계속해서 자동차 본질에 대한 연구를 거듭했다. 결국 2016년, 대중에게 조금 더 다가가기 위한 GT카, 에보라 GT 410 스포츠를 선보였다.

  

  에보라 GT 410 스포츠는 다루기 쉬운 경주차다. 운전이 쉽고 장거리를 이동하기에도 꽤 편하다. 물론, 어디까지나 로터스 내에서 이야기다. 다른 브랜드와 견주면 매우 불편하고 신경질적인 차다. 로터스는 경량화에 목숨을 건다. 창업자 콜린 채프먼의 유명한 이야기처럼, 진정한 스포츠카라면 직선뿐만 아니라 곡선도 강해야 한다. 그러기 위해선 무게를 줄이는 게 필수적이다.

  

  

  

  그러기 위해 카본을 아낌없이 사용했다. 지붕, 엔진 후드를 겸하는 테일게이트, 디퓨저 등이 모두 카본이다. 경량 알루미늄 재질로 엮은 섀시 역시 무게를 줄이는 데 한몫한다. 그러면서 비틀림 강성은 2만7,000Nm/deg로 이전 모델들 대비 훌쩍 높였다.

  

  

  

  공기역학 성능은 스포츠카에게 있어 매우 중요하다. 초고속 영역으로 갈수록 그 차이가 두드러지기 때문. 에보라 GT 410 스포츠 곳곳에는 공기 흐름을 조절하는 장치들이 마련되어 있다. 우락부락한 모양의 범퍼부터 커다란 핀이 달린 디퓨저, 다운 포스를 높이는 스포일러까지. 여기에 뒷바퀴 뒤쪽에도 공기 통로를 만들었다.

  

  

  실내에 들어서야 비로소 GT의 향기가 난다. 시트 그리고 손이 닿는 곳에는 알칸타라를 씌웠다. 앙상한 뼈대를 보이던 로터스가 아니다. 알칸타라와 가죽을 적절히 섞어 고급감을 높였다. 다른 로터스 모델 대비 시트 포지션이 높은 느낌이다. 시트 높낮이 조절은 불가능하며, 앞뒤 슬라이딩 및 각도 조절만 가능하다. 덩치가 큰 사람이라면 시트가 작을 수 있겠다.

  

  

  

  에보라에는 2+2 형태의 뒷좌석이 존재한다. 시승차는 뒷좌석 위치에 그물 달린 조그마한 짐 공간을 마련했다. 어차피 에보라의 뒷좌석은 사람이 앉기 어려운 수준이었다. 이 밖에 GT카 다운 옵션들을 많이 보강했다. 스티어링 휠은 무려 유압식 시스템을 얹어 정차 시에도 휙휙 돌릴 수 있다. 에어컨은 물론이고 열선 시트까지 품었다. 로터스에서 이런 호사를 누리긴 쉽지 않다.

  

  에보라 GT 410 스포츠는 플래그십 모델이다. 에보라 400을 기반으로 엔진 튜닝 및 경량화 등을 통해 무게를 줄이고 성능은 높였다. 시트 뒤쪽에는 덩치보다 커 보이는 V6 3.5L 슈퍼차저 가솔린 엔진을 얹었다. 최고출력은 410마력(HP), 최대토크는 42.8kg.m다.

  

  로터스 중 가장 무겁지만 그럼에도 1.4톤(t)을 넘지 않는다. 현대 아반떼와 비슷한 무게다. 무게(톤) 당 마력비는 300마력을 가뿐히 넘어선다. 정지 상태에서 100km/h까지 가속하는 데 4.2초가 걸린다. 최고 속도는 305km/h다.

  

  클러치 감각은 여느 스포츠카와 마찬가지로 무겁고 예민하다. 대중 브랜드의 클러치와 비교하면 많이 무겁다. 익숙하지 않은 사람이라면 다리에 꽤 많은 힘이 실릴 터. 하지만 동력 전달이 시작되는 포인트만 익히면, 답력이 꾸준해 운전하기 편하다. 페달 간격은 매우 촘촘한데, 다분히 서킷 주행을 염두에 둔 세팅이다.

  

  1단을 넣고 출발하면 뒷바퀴가 즉각적으로 반응한다. 지연시간이 발생하는 터보 엔진과 달리 재빠르다. 슈퍼차저 특성이다. 스포츠 모드에서는 배기 플랩이 열려 호탕한 소리를 들을 수 있다. 물론 노말 모드에서도 센터패시아 배기 버튼을 누르면 된다. 등 뒤에서 들리는 자극적인 엔진음은 서킷에 온 듯한 착각을 불러일으킨다. 레이스 모드에서는 자세 제어 장치가 꺼진다. 웬만한 숙련자가 아니라면 일반 도로에서 사용은 금물이다.

  

  승차감은 당연히 단단하다. 포르쉐 박스터와 비교하면 더 단단하고, 요철을 거르는 능력은 차이가 크다. 유연하거나 고급스러운 주행감은 로터스에게 사치다. ‘경량화를 통한 운전 즐거움’은 그 어떤 것보다 중요하다. 하지만 일반 대중에게 어필하기엔 경쟁력이 떨어지는 게 사실이다.

  

  코너를 돌아나갈 때 운전대로부터 받는 피드백은 정직함 그 자체다. 분명 락투락(Lock to Lock)은 꽤 여유 있는 편인데, 유격이 적어 노면 상황을 운전자에게 고스란히 전한다. 크게 무리하지 않는다면 코너에서 깔끔한 곡선을 그리며 주행한다. 언더스티어도 오버스티어도 아닌 뉴트럴한 성향이다. 오버스티어를 경험했다면 자신이 오버한 건 아닌지 돌아볼 필요가 있다.

  

  가벼운 만큼 제동에 걸리는 부하가 적지만, 최고 305km/h까지 달릴 수 있기에 강력한 브레이크 시스템을 넣었다. 장착된 AP 레이싱 4 피스톤 캘리퍼는 쉽게 지치지 않는다. 의외인 점은 일상에서 너무 편안하다는 점. 간혹 고성능 브레이크 시스템이 예민하고 신경질적인 감각을 보여주는 것과 대조된다.

  

  GT 성격을 더하며 로터스 특유의 색이 옅어진 건 사실이다. 대신 여러 이유로 로터스를 겁내던 사람이 혹할만한 요소들을 갖췄다. 예를 들어, 부담스러운 수동변속기 대신 6단 자동변속기를 선택할 수 있다. 0-100km/h 가속 성능도 4.1초로 수동보다 0.1초 앞당겨진다. 장거리 주행에 즐거움을 더할 오디오 시스템도 넣을 수 있다.

  

  

   

  

   

  사실 로터스는 1948년 세워진 꽤나 유서 깊은 회사다. 재정난으로 이리저리 팔려 다녔고 지금은 지리 자동차 산하에 위치한다. 그럼에도 꿋꿋이 지켜온 신념 하나로 여전한 마니아층을 거느리고 있다.
  
  로터스의 최대 단점은 신차 개발이 더딘 점이다. 2008년 프로젝트 이글(Project Eagle)에서 선보인 에보라의 디자인은 이제 식상하다. 사양들도 옛것이다. 첫인상을 좌우하는 헤드램프는 LED가 아닌 제논램프(HID). 이제 10년 만에 선보인 신차 에미라가 그 갈증을 해소할 차례다. 0-300km/h 가속에 단 9초대밖에 걸리지 않는 전기 슈퍼카 이비자도 출격 대기 중이다. 물론 국내 출시 여부는 불투명하다.

  <VERDICT>
  다루기 쉬운 로터스. 로터스가 겁난다면 한 번쯤 경험해보길 추천한다.
  
  Good
  - 여전한 손맛과 달리기 실력.
  - 로터스 치고 풍부한 옵션들.
  
  Bad
  - 아직도 옛날 그 엔진.
  - 심지어 비싸다.
  
  <Competitor>
  - 포르쉐 박스터/카이맨 GTS : 멋지고 좋고 브랜드 가치도 높은데 가격은 싸다.
  - 재규어 F-타입 P380 : 대중적인 인기는 떨어지나 핸들링 하나는 정말 출중하다.

  

  [모플시승] 다루기 쉬운 로터스, 로터스 에보라 GT 410 스포츠

• 

  자동차에 대한 사람들의 소비태도는 훨씬 더 다양하게 변했다. 이전엔 필요 혹은 목적 지향적이었다면 이젠 삶의 형태와 취향 욕구에 맞는 사용성을 중시하는 흐름이 강해졌다. 경제성 있는 선택도 여전히 중요하지만 취향과 욕망을 충족시킬 수 있는 자동차 고르기가 분명한 흐름으로 나타나고 있다. 더 다양화되고 세분화되는 자동차들의 형태는 급기야 SUV의 대형화 흐름에 한층 속도를 내게 만들었다. 포드 익스페디션 같은 차가 전형적이다.

  

  오늘 시승한 포드 익스페디션은 미국에서 4세대로 이어지며 꾸준한 흐름을 이어왔다. 하지만 국내에선 포드 익스플로러가 선전했을 뿐 아직 풀 사이즈급 가솔린 SUV가 확실히 자리잡을 수 있을지는 미지수. 포드 익스페디션은 대형차로 가늠하는 전장 5m를 훌쩍 뛰어넘는 5,334mm에 전폭도 2,123mm로 크며, 전고 역시 1,945mm로 웬만한 마을버스와 견줄 법하다. 이런 막대한 덩치를 앞세운 SUV는 그만큼 미국적인 성향이 짙다. 하지만 몇일 운전해 보니, 국내 도로에서 주행간 불편함을 느끼기 어려웠고, 편의장비가 충실해 만족감이 높았다.

  

  4세대 포드 익스페디션은 포드 SUV 가운데 가장 큰 플래그십이자 풀 사이즈 SUV다. 올해 3월 22일 국내 공식 출시했고, 포드 SUV 라인업은 덕분에 더 풍부해졌다. 포드코리아 입장에서 보면 익스플로러로 한국에서 포드 SUV의 가능성을 확인했으니 이 시장을 더 넓히려는 전략인 셈이다. 북미에서 증명되었던 익스페디션이 과연 한국에서도 들어맞을 지 확인하는 것이 이번 시승의 목표였다.

  과감하면서도 섬세한 디자인

  포드 익스페디션은 굴지의 베스트 셀링카 F-150과 상당수의 부품을 공유하는 차다. 특히 실내 디자인은 거의 똑같다. 부품을 공유한다는 건 부품의 신뢰도와 내구성에 있어서 상당한 신뢰가 있어야 가능한 일이다. 특히 포드는 국내에선 부품값이 높은 걸로 악명이 높지만, 다른 어떤 메이커보다 오류나 고장이 적은 걸로 유명한 브랜드이기도 하다.

  

  우선, 차체가 워낙 높아 어떤 디자인에서도 압도적인 풍채를 느낄 정도로 당당한 느낌이다. 전면을 꽉채운 크롬재질의 그릴과 좌우측 헤드램프는 큼직하고 복잡한 디테일로 시선을 사로잡는다. 좌우측 끝단에 헤드램프를 밀어 넣어 더 넓고 크게 보인다는 점도 한 몫 거든다. 안개등과 ‘ㄷ’자로 꺾은 크롬 장식도 위화감없이 잘 어울린다.

  전반적으로 과감한 디자인이지만 헤드램프 안쪽을 살펴보면 대단히 조밀하고 섬세하다. 2층으로 두어 빛의 조사각도를 섬세하고 조절하는 한편, 범퍼 하단부 좌우측 끝단에는 감각적인 LED 안개등과 크롬 장식을 날렵하게 삽입해 집어넣었다. 본넷의 높이와 사이드 캐릭터 라인이 웬만한 성인 어깨 높이 이상 되기 때문에 풀 사이즈 급 SUV  크기를 실감할 정도다.

  

  측면에서는 22인치 휠과 타이어가 휠 하우스를 꽉 채운다. 이렇게 과감한 크기의 바퀴를 채택한 차는 드물다. 큰 덩치를 떠받치는 휠은 자칫 크기를 잘못 선택하면 차의 전체적인 디자인 균형을 크게 해치는데, 포드 익스페디션은 22인치 휠이 전체적인 조화를 상당히 잘 이끌어낸다. 반면 차를 드나들기 좋게 전동식 사이드 스텝을 채용했고, 무광 크롬 커버로 사이드 미러를 장식해 한번 더 세심한 배려를 갖췄다.

  리어뷰도 전면의 배치와 비슷한 형상이지만 레터링이 삽입된 크롬 바 타입이 리어 램프 좌우를 가로지르는 장식을 제외하면 큰 이질감 없이 전체를 한 덩어리로 채운다. 세밀한 곡선과 음영을 통한 캐릭터 라인을 강조하기 보다는 선과 면을 통해 남성적인 디자인 색채를 과시하는 듯 하다. 반면 리어램프는 클리어 커버로 3D 타입 라이팅을 더 도드라지게 만드는 동시에 시인성을 높이는 일거 양득의 효과도 거뒀다.

  

  인테리어는 포드 익스페디션의 백미다. F-150과 거의 대부분의 디자인을 공유하지만 사뭇 고급감과 세밀한 터치를 강조한 측면에 돋보인다. 1열 시트에는 냉온풍은 물론 마사지 기능까지 채택해 거주성을 높이는 한편, 로터리 타입의 기어변속부는 우드그레인으로 고급감을 한층 더 끌어올렸다. 여기에 북미형 차 답게 큼지막한 컵 홀더와 수납공간, 널찍한 팔걸이는 풀 사이즈급 SUV의 풍요로움을 다시 한번 체감할 수 있을 정도다.

  시승차는 익스페디션 7인승 플래티넘 트림인데, 내부는 3열도 ‘앉을 만하다’는 것. 2명은 앉을 만한 3열과 독립형 시트로 구성한 2열은 완전히 평평하게 아래로 접을 수 있어 차박 캠핑 등 레저 활동에 유용했다. 여기에 차량 위 공간은 루프랙에 루프박스까지 설치할 수 있고, 트레일러를 끌 수 있도록 ‘트레일러 백업(Trailer Bcakup)’ 편의장비까지 갖추고 있다. 바디 온 프레임 구조라 견인력에 있어선 어떤 조건도 받아들일 정도로 든든하다.

  

  수납공간과 편의장비도 충실하게 갖춰져 있어 널찍한 거실에 있는 듯 편안함을 느낄 수 있었다. 화이트 베이지 컬러의 시트는 섬세하게 마무리되어 있는 반면 체중을 받쳐야 할 부분은 탄탄해서 오래 동안 사용할 수 있을 것 같았다. 도어 트림은 탄탄한 느낌의 가죽마감으로 처리했고, 플라스틱은 싸구려같아 보이진 않을 정도였다.

  부담감 없는 달리기, SUV 전성기 실감

  

  포드 익스페디션은 405마력을 내는 V6 에코부스트 엔진이 탑재되어 있다. 최대토크가 66.0kg.m인데, 초반 시원하게 밀어올리는 가속감이 가솔린 SUV의 부드러운 감각을 잘 살리고 있다. 처음에는 보디 온 프레임의 ‘텅텅’ 튀는 승차감을 우려했는데, 가솔린 엔진의 장점이 더 부각되는 차다. 보디 온 프레임 자동차의 견인력과 가솔린 SUV의 적절한 접점을 잘 찾은 듯 했다.

  공차중량 2,675kg이나 나가는 포드 익스페디션의 가속과 감속은 시종일관 매끈하며 위화감 없이 작동했다. 코너웍도 덩치에 비해선 매끄럽게 돌아나가는 한편, 직선주로의 호쾌한 가속감은 에코부스트 엔진의 맛을 잘 살렸다고 평가할 수 있다. 여기에 귀를 즐겁게 해주는 배기음도 적절히 녹아들어 운전의 재미도 느낄 수 있었다. 핸들은 비교적 가벼운 편이었고, 급격한 조향보다는 안정감 위주의 셋팅이 가미되어 패밀리 SUV로서 찬사를 얻을 만 했다.

  

  미국은 SUV의 고향이다. 만듦새에 있어서 수준이 매우 높고 지향해야 할 부분을 정확히 찾아냈다. 포드 익스페디션은 풀 사이즈급 SUV로서의 풍만한 느낌과 함께 정성스러운 마감 그리고 여유있는 엔진 출력을 무기로 요즘 시대에 SUV 소비자들에게 참신한 선택지가 되기에 충분해 보인다. 링컨 내비게이터, 쉐보레 타호, 캐딜락 에스컬레이드 등 이 차급의 미국 SUV 가운데 포드 익스페디션도 나름의 영역을 찾아야 할 터. 다만 매달 1천대가 채 되지 않는 이 차급의 모델들이 과연 얼마나 더 많은 수요를 이끌어 낼 수 있을 지가 관전 포인트다.

  

  <Verdict>

  고급감을 원하는 소비자들에게 어필할 요소가 부족하다. 공격적인 프로모션을 기다려 보자.

  * Good *

  차로 할 수 있는 것들이 많아질 거다. 이 차는 연결할 수 있는 거의 모든 걸 할 수 있다

  * Bad *

  첨단 기술도 없고 신차도 아니다. 더구나 곧 업데이트를 앞두고 있다.

  <Competitor>

  랜드로버 디스커버리 & 디펜더 : 익스페디션이 할 수 있는 거의 모든 걸 할 수 있다.

  볼보 XC90 : 한참 작지만 수입차 가운데 가장 감가율이 낮은차로 손꼽힌다.

  

   

  

  

  

  

  

  

  

  

  

   

  

  [모플시승] 포드 익스페디션, 대형 SUV란 이런 것

• 

  대한민국 수입 SUV 시장은 여전히 독일차가 강세다. 일본차는 불매 운동 여파가 남아있고, 프리미엄 브랜드가 아닌 다른 유럽차들은 폭스바겐을 제외하면 판매가 신통치 않다. 왠지 헐거워 보이는 미국차는 어떨까. 이번 시승을 통해 미국차의 탄탄함을 제대로 경험했다.

  캐딜락 중 가장 젊은 디자인 

  

  XT4는 컴팩트 SUV다. 이 급은 BMW X1, 메르세데스-벤츠 GLA, 아우디 Q3, 볼보 XC40 등 쟁쟁한 경쟁자가 득실득실하다. 외모는 전형적인 캐딜락인데, 형들과 가장 큰 차이는 이미지가 젊다는 정도다. 

  

  

  

  ’T’자형으로 꺾인 주간주행등 덕분에 멀리서도 캐딜락임을 알 수 있다. 유광 블랙 메시 그릴과 넓게 자리한 범퍼는 온/오프로드를 가지리 않고 달릴듯한 느낌을 전한다. 범퍼 디자인은 스포츠 트림임에도 꾸밈이 적고다소 투박하다. 헤드램프는 모두 LED며, 어라운드 뷰 기능을 위한 전방 카메라도 방패 엠블럼 아래 달았다.

  

  

  

  옆 라인은 작지만 당차다. 날카롭게 접은 철판, 차체 아래 덧댄 검정 플라스틱 등도 한몫하지만, 가장 압권은커다란 휠이다. 더블 5-스포크 형상으로 크기는 20인치다. 타이어는 245/45R20 사이즈. 그럼에도 휠과 타이어가 커 보이지 않는다. 커다란 휠 하우스는 정통 SUV스러운 느낌을 준다. 

  

  

  

  뒤쪽에는 캐딜락 SUV 중 유일하게 수직 'L'자형 테일램프를 적용했다. 트렁크 해치에는 성능 및 구동 방식을 나타내는 ‘350T’와 ‘AWD’ 배지를 붙였다. 아래쪽에는 제법 스포티한 사각형 머플러 팁이 2개 위치한다. 트렁크는 전동식이다. 용량은 기본 637L, 2열 폴딩 시 1,385L까지 늘어난다. 부드러운 재질로 마감했고, 거의 반듯하게 접을 수 있어 차박을 즐기기에 좋아 보인다. 물론 공간이 협소해 성인 남성이 눕기엔 길이가 짧고, 높이도 낮아 등을 펴고 앉아 있기 어렵다. 

  넉넉한 실내, 풍부한 옵션

  

  

  

  실내는 손이 닿는 곳 대부분에 가죽을 덧댔다. 프리미엄 브랜드답다. 계기판이 옛 것 그대로고 중앙 모니터 크기가 다소 작은 점만 빼면 실내 구성은 훌륭하다. 인포테인먼트 시스템은 빠르고 부드럽게 반응하며, 후방카메라 화질도 상당히 좋다. 어라운드 뷰 역시 왜곡이 적어 사용하기 편리하다. 국내 소비자가 선호하는 통풍시트 역시 들어갔다. 이 밖에도 휴대폰 무선 충전, 무선 애플카플레이 및 안드로이드오토 등도 지원한다. 몇몇 아쉬운 점도 있는데, 시트 머리 받침이 앞으로 너무 튀어나와 있어 불편하고, 앰비언트 라이트가 없어 해가 지면 실내가 매우 어둡다. 

  

  

  

  뒷좌석 공간은 넉넉하다. 성인 남성 평균 체형의 기자가 앉았을 때, 무릎 앞에 주먹이 두 개 이상 들어갈 만큼 여유가 있다. 대신 등받이 각도가 다소 서 있다. 리클라이닝 기능도 지원하지 않는다. 그래도 뒷좌석 송풍구, 열선, USB 포트, 암레스트 및 컵홀더 등은 알차게 챙겼다.

  MRC 빠졌지만 펀카(Fun Car)로 제격, 일상에선 조금 아쉬워 

  

  CT4를 서킷에서 시승하고 깜짝 놀랐던 기억이 있다. D 세그먼트 정석이라 불리는 BMW 3시리즈와 비교해도 우위에 설 만큼 달리기 실력이 출중했기 때문. 특히 감명 깊었던 건, 쫀득한 하체 움직임과 똑똑한 변속기다. 240마력의 최고출력은 서킷에서 안전하고 재미있게 즐기기에 안성맞춤이었다.

  

  XT4는 같은 직렬 4기통 2.0L 가솔린 터보 엔진을 사용한다. 최고출력은 238마력(PS), 최대토크는 35.7kg.m다. CT4 대비 200kg 가량 늘어난 몸무게와 20인치 휠을 생각해도 가속 성능은 충분히 좋다. 변속기 차이가 있는데 CT4는 8단 자동, XT4는 9단 자동이다. 변속기의 기민함은 CT4쪽이 앞선다. 그래도 XT4의 9단도 일상에서 부족함 없이 똑똑하게 반응한다. 

  

  조금만 운전해봐도 이 차의 성향을 쉽게 느낄 수 있다. 엔진음은 카랑카랑하고, 핸들링 느낌도 세단 못지않게 날렵하다. 스티어링 휠 무게감이 가벼운데, 차체가 함께 휙휙 돌아나가는 움직임이 인상적이다. 볼보 XC40과 비슷한 느낌. 단, 스포츠 모드에서도 가벼운 스티어링 휠 감각은 다소 아쉽다. 보다 묵직해질 필요가 있다. 노말과 스포츠 모드 간 주행 감각 차이는 크지 않다.

  스포티한 SUV로는 제격이지만 일상 주행에선 과한 부분이 있다. 승차감은 단단한데 위아래로 출렁이는 범위가 크다. 때문에 큰 요철을 지난 뒤 자세를 바로잡는데 시간이 걸린다. 방지턱도 한 번에 깔끔하게 넘기보단 여진이 조금 남는 편이다. 마그네틱 라이드 컨트롤(MRC)을 적용한 모델과 차이점이다. XT4에는 노면을 2밀리초 단위로 스캔 후 조정하는 액티브 스포츠 서스펜션이 들어간다. 참고로 MRC는 스캔 단위가 1밀리초다.

  

  소음, 진동 대책도 부족하다. 가속 시 엔진음은 시끄럽고 자잘한 진동을 시트로 계속 전한다. 다만, 이 부분은 편한 차보다 스포티한 차로 생각하면 납득할 수 있다. 어댑티브 크루즈 컨트롤은 정차까지 지원하는데, 작동시키려면 속도가 30km/h 이상이어야 한다. 오토홀드가 추가되고 정차 및 재출발을 지원하면 더 좋을 듯하다. 차선 이탈 경보 및 유지 기능은 최소한의 안전장치로 봐야 한다. 차로 중앙을 유지하는 능력은 없다. 협소하고 왜곡 큰 좌측 사이드미러 시야도 단점이다. 많은 수입차들에서 지적하는 부분이기도 하다. 안전 사양은 만족스럽다. 특히, 전방 충돌 위험 감지 시 시트에 햅틱 경고하는 점이 좋다.

  독일차 넘어서기 위해 필요한 건 ‘프리미엄 이미지’

  

  결국 프리미엄 브랜드는 이미지가 중요하다. 브랜드 마크만 보고도 고급차라는 생각을 가지게 만들어야 한다. 최근 몇 년 새 캐딜락은 다양한 신형 모델들을 출시하며 프리미엄한 이미지를 견고하게 다지고 있다. 지금은 단종된 플래그십 세단 CT6, 최근 출시한 5세대 에스컬레이드 등이 대표적이다. 엔트리급에 해당하는 XT4에게서 뛰어난 고급감을 찾긴 어렵다. 하지만 경쟁 모델과 비교하면 충분히 매력적인 구성과 디자인을 갖췄다.
  
  XT4는 자동차 본래 목적에 충실한, 소위 ‘기본기’면에서 합격점을 받을만하다. 추후 연식변경이나 부분변경을 통해 부족함을 채운다면, 독일 브랜드와 맞붙어도 존재감을 뽐낼 수 있으리라 생각한다.

  <VERDICT>
  숨겨진 스포츠 크로스오버. 소비자가 좋아할 만한 옵션들을 잔뜩 품었다.
  
  Good
  - CT4 떠올리게 하는 스포츠성.
  - 대한민국 1순위 옵션 '통풍 시트' 포함한 풍부한 기능들.
  
  Bad
  - 방지턱 넘을 때 다소 아쉽다.
  - 경쟁자 대비 가격 메리트가 부족하다.
  
  <Competitor>
  - BMW X1 : 실내 구성은 별로지만 성능은 준수하다. 높은 브랜드 가치, 높은 할인.
  - 메르세데스-벤츠 GLA : 예쁜 실내, 높은 브랜드 가치. 단단한 승차감에는 호불호가 갈린다.
  - 볼보 XC40 : 스포티한 감성, 편안한 시트. 브랜드 가치도 많이 올랐다.

  

   

  

  [모플시승] 숨겨진 스포츠 크로스오버, 캐딜락 XT4

• 

  위기다. 경쟁자는 늘어났고 경쟁력은 약화됐다. 당연스럽게 판매도 줄었다. 르노삼성은 연식변경 카드를 꺼냈다. 소비자 니즈를 파악해 필요 옵션을 더했다. 탄탄한 기본기에 풍족한 기능들. 이전보다 훨씬 높은 점수를 줄만하다. 하지만 여전한 걸림돌은 강력한 경쟁 모델들이다. 과연 2022년형 XM3는 치열한 소형 SUV 시장에서 살아남을 수 있을까?

  "여전히 독특한 디자인"

  

  XM3의 구매 요인 1순위는 디자인이다. 다른 SUV에서는 찾아보기 힘든 특별함이 묻어 있다. 가장 먼저 손꼽는 건 완만하게 떨어지는 옆쪽 실루엣. 여기엔 높은 최저지상고(186mm)와 낮은 차체 높이(1,570mm)가 한몫한다. 주차해놓은 차를 멀리서 바라봤을 때 가장 만족스러운 부분이다. 국산 쿠페형 SUV는 XM3가 유일하다. 수입 모델까지 통틀어도 가격대가 높은 고급차를 제외하면 찾아보기 힘든 디자인이다. 헤드램프, 방향지시등, 후미등에도 전 트림 LED를 적용해 고급감을 높였다.

  

  

  연식변경이지만 티가 날 만큼 몇몇 부분을 손봤다. 우선 앞쪽 안개등은 삭제했다. 주간주행등으로 대체 가능하다는 판단에서다. 대신 그 자리에 에어커튼과 ‘Y’자형 크롬 장식을 덧댔다. 앞뒤 쪽 스키드는 색상을 약간 바꿨다. 블랙 투톤 루프를 선택 품목으로 제공하며, 그간 르노 브랜드에서만 볼 수 있었던 소닉 레드를 추가했다. 아쉽게도 시승차는 솔리드 화이트 색상이다.

  

  뒷좌석 공간은 널찍한 휠베이스(2,720mm)나 차체 길이(4,570mm)에 비하면 다소 좁다. 숫자로만 비교하면 그렇다는 뜻. 반면 전체적인 공간감은 나쁘지 않다. 경쟁 모델인 기아 셀토스와 비교하면, 무릎 및 머리 공간은 좁지만 좌우 너비가 넉넉해 3명이 앉기에도 괜찮을 듯하다.

  

  

  트렁크 공간은 513L다. 쿠페형 해치 라인으로 약간 손해를 봤지만 의외로 넓어 큰 짐을 넣기에도 무리가 없다. 해치를 열면 매우 높게 열려 트렁크에서 차크닉(자동차+피크닉)을 즐기기에도 손색없다. 길이가 조금 짧긴 하지만, 체구가 작다면 차박(자동차+숙박)도 가능할 듯 보인다. 트렁크 바닥판 재질과 마감도 준수하다.

  "웬만한 건 다 있다"

  

  

  

   2022년형에서 추가된 옵션 설명부터. 우선 주행 보조 기능이 강화됐다. 기존 어댑티브 크루즈 컨트롤(ACC)에 차선 유지 보조(LCA)를 더했다. 합쳐서 고속화 도로 및 정체구간 주행보조 기능(HTA)로 불리는데 속도에 구애받지 않고 잘 작동한다. 특히, 이번 시승 구간이 왕복 500km에 달했고 극심한 정체구간을 통과했기에 더욱 와닿았다. 차선 중앙을 유지하는 실력은 조금 아쉬웠다.

  

  

  커넥티비티 강화도 이뤄졌다. 원격 시동/공조 기능이 추가됐는데, 뜨거운 여름철이나 추운 겨울날 매우 유용하다. 물론 원격 시동은 거의 20년 전 국산차에도 있었던 기능이다. 하지만 최근에는 전용 앱을 통해 온도 설정 및 목적지 전송까지 가능하다는 점에서 차이가 있다. 인카페이먼트 옵션도 생겼다. 인카페이먼트는 차내에서 결제하는 시스템으로, 비대면 주유부터 드라이브스루 픽업까지 받아볼 수 있다.

  

  이 밖에 웬만한 옵션은 다 있다. 국내 소비자가 좋아하는 앞 통풍/앞뒤 열선 시트와 스티어링 휠 열선 기능을 갖췄다. 다만 물리 버튼을 누른 뒤 추가 터치가 필요한 방식이라 사용 편의성은 떨어진다. 또, 앞 통풍/앞뒤 열선 시트의 경우, 최상위 트림에서도 추가금을 내야만 얻을 수 있는 점이 아쉽다. 9.3인치 세로형 중앙 디스플레이에는 기본 내비게이션으로 T맵이 설치되며, 애플 카플레이/안드로이드 오토도 사용할 수 있다. 윈도우 스위치는 전 좌석 원터치다. 다분히 유럽 냄새가 난다.

  "신경 써 잘 만든 차, 하지만 불편한 차"

  

  XM3는 잘 만든 차다. 주행 감각은 날카롭진 않지만 깔끔하다. 과거 XM3를 리프트에 띄워 하체를 들여다본 적이 있다. 전문 정비사가 아니기에 정확한 정보를 전달할 순 없지만 만듦새가 썩 괜찮았다. 특히, 언더커버를 정말 꼼꼼하게 장착해놓은 모습에서 르노삼성의 철학을 엿볼 수 있었다. 

  

  이는 고스란히 주행으로 이어진다. 직진 안정성도 좋고 핸들링 역시 부드럽고 직관적이다. 비교적 높은 최저지상고를 가졌음에도 고속에서 불안감은 없었다. 하체에서 들려오는 소리도 적다. 가장 큰 소음은 rpm을 높였을 때 들리는 엔진음. 시승차는 1.3L 가솔린 터보 엔진과 7단 DCT가 조합된 TCe 260 사양이다. 2,500rpm을 넘어서면 소음이 급격히 커진다. 여기서 소음이라 표현한 이유는 소리가 썩 좋지 못하기 때문. 하지만 배기량을 감안하면 나쁜 음색은 아니다. 

  

  몸집 작은 엔진이지만 원하는 대로 쉽게 가속할 만큼 힘이 세다. 최고출력 152마력(PS)과 최대토크 26.0kg.m는 1,345kg의 차체를 민첩하게 움직이기에 충분하다. 토크 밴드는 2,250~3,000rpm으로 다소 좁지만, 실영역에서 부족하다는 느낌은 없었다. 막히는 구간이 포함된 고속 주행 연비는 17~19km/l로 준수했다.

  

  XM3를 첫 차로 구매하는 사람들도 많은 만큼, 초보 운전자를 위한 배려도 눈에 띈다. 우선, 주차 시 조향까지 도와주는 EPA는 동급에서 찾아보기 힘든 고급 옵션이다. 후방교차 충돌 경보(RCTA) 기능은 출차 등의 상황에서 빈번한 접촉 사고를 막는 데 큰 힘이 된다.

  

  차선이탈 경보 기능은 진동이 상당히 강해 초보자도 쉽게 알아차릴 수 있다. 안전 장비는 좀 불편하더라도 위험 상황에서 확실하게 알려주는 편이 좋다. 과거 XM3에는 오토홀드가 늦게 풀리던 이슈가 있었는데, 수정을 거쳤다지만 여전히 더딘 모습이었다. 조금만 더 빨랐으면 하는 바람이 있다. 후방 카메라 화질이 낮고 왜곡이 심한 부분도 개선이 필요하다.

  

  XM3의 주행 만족도는 여전히 꽤 높았지만, 문제는 다른 곳에 있었다. 장거리 주행을 마치자 피로감이 밀려왔다. 이유는 작고 불편한 시트, 그리고 애매한 시트 포지션이었다. 작은 시트 크기는 이해 가능하다. 통상적으로 차급과 시트 크기는 비례하기 때문. 하지만 원하는 시트 포지션을 잡기가 어려웠다. 스티어링의 텔레스코픽 기능, 시트 방석 기울기 등이 다소 아쉬웠다. 쿠션은 체중을 제대로 분산시키지 못 하는 느낌이었다. 헤드레스트 역시 앞쪽으로 다소 튀어나와있어 주행 내내 머리를 건드렸다. 물론 개인의 체구나 체형에 따라 느끼는 바가 다르겠지만, 적어도 함께 시승한 동승자는 의견을 같이했다.

  

  XM3는 지난해 6월 5,330대를 판매한 이후 줄곧 내리막길을 걷고 있다. 올 상반기 실적도 8,086대로 작년 같은 기간(2만2,252대)과 비교해 64% 가까이 급락했다. 그럼에도 르노삼성 내 비중은 28%로 꽤 높다. 르노삼성은 QM6에 몰린 판매 비중과 XM3 판매 하락 등의 숙제를 동시에 신경 써야 하는 실정이다.
  
  분명한 건 여러 부족했던 부분을 메꿨다는 점이다. 소비자가 원하는 걸 찾아냈고 적용했으니, 이제 시장의 반응을 지켜볼 차례다. 2022년형 XM3의 가격은 1.6L 자연흡기 엔진과 CVT가 조합되는 1.6 GTe가 1,787만 원부터, TCe 260은 2,396만 원부터다. 시승차는 TCe 260 Re 시그니처 트림에 각종 패키지를 더해 2,839만 원이다. 르노삼성이 2022년형 XM3의 출시로 실적 부진을 극복할 수 있을지, 7월 판매 집계가 벌써부터 궁금해진다.
  
  <VERDICT>
  독보적인 스타일의 소형 SUV. 차가 나쁘다기보단 다른 선택지가 많다.
  
  Good
  - 쿠페형 라인은 지금 봐도 역작
  - 이젠 옵션이 적다는 이야기도 못 할 만큼 풍부하다
  
  Bad
  - 그 옵션이 최상급 선택 품목이다
  - 경쟁 모델엔 있는 네바퀴굴림이 빠졌다
  
  <Competitor>
  - 기아 셀토스 : 다양한 파워트레인, 4WD, 더 풍부한 옵션. 대신 소음이 크다.
  - 쉐보레 트레일블레이저 : 고속 주행 질감 좋고, 안팎 마감도 훌륭하다. 4WD도 있다.

  

   

  

  [모플시승] 나쁜 차가 아닌데… 2022년형 르노삼성 XM3

• 

  르노 마스터가 국내 출시된 지 수년이 흘렀다. 언제부터 인지 알 수 없지만 병행 수입 업자들이 벤츠 스프린터를 들여오면서 이 차 급의 상용차들이 점차 늘어나기 시작했다. 특히 현대차가 솔라티를 내놓으면서 시장이 본격적으로 열리는 상황이다.

  엔진룸과 승객공간을 제외하면 나머지는 상용차의 특수 목적에 맞게 개조하여 쓸 수 있도록 만드는데, 이번 시승한 차는 13개의 좌석을 둔 2020년 형 르노 마스터 버스다. 거대한 외관은 전면부만 고치고 다듬어 세련미를 유지하는데, 철저하게 실용성에 주안점을 둔 것이 키 포인트다.

  

  그래서인지 편의사양이나 퍼포먼스 등에는 주의 깊게 볼 점이 없고, 이 차를 어떻게 사용하도록 만들었는지가 관건이다. 아무래도 주문자의 요구가 가장 중요할 텐데 이 차는 승객을 이동시키기 위한 목적으로 만들어졌으므로 편의성 위주로 살펴봤다.

  사용목적에 충실한 외관, 지루하지만 질리진 않아

  르노 마스터의 첫 인상은 무뚝뚝하며 무심한 인상이다. 르노 엠블럼 좌우에 헤드라이트를 배치하고 검은색 범퍼에 스텝 게이트를 두어 유리창을 닦을 수 있도록 했다. 측면은 디자인이라 할 만한 요소가 없다. 그저 덩치 크고 넉넉한 용량의 적재공간만 생각한 디자인이다. 물론 캐릭터 라인도 있긴 하지만 전체 인상에 미치는 영향은 미미하다.

  뒷 모습은 여느 상용차와 마찬가지로 좌우로 열 수 있는 문을 두었고, 앞과 마찬가지로 리어 램프도 좌우에 배치해 시인성을 높였다. 레버를 당겨 문을 열면 거대한 물건을 둘 수 있는 공간이 있는데, 차가 높아 윗 공간까지는 사용하기 쉽지 않아 보인다.

  

  르노 마스터 버스는 13인승과 15인승으로 나뉘는데, 밴과 마찬가지로 휠 베이스를 기준으로 벌어진다. 가격은 밴의 S 2,999만 원과 L 3,199만 원 차이보다 커서 13인승이 3,729만 원, 15인승이 4,699만 원이다. 유리창과 승객공간의 구성 등 기본 차대 이외에 다양한 구성품이 들어가기에 벌어지는 가격이다.

  실내 공간은 널찍하고 수납공간이 많으며 시트도 푹신해 거주성이 꽤 좋은 편이었다. 더불어 전륜에 코일 스프링을 뒤 차축에는 판 스프링을 적용했는데, 앞 공간이 훨씬 더 승차감이 좋았다. 무엇보다 수납공간이 곳곳에 있어 물건을 수납하기가 정말 좋았다. 크기별로 그리고 사용빈도에 따라 나누어 배치했는데, 탑승자들의 감탄을 자아내기에도 충분하다. 최근에는 보기 힘든 수동 기어도 눈길을 끈다.

  실용적이면서도 편안한 탑승 공간

  

  13인승 버스를 일반 대중적으로 판매하기란 쉽지 않다. 마을버스나 소규모 관광 버스로 사용하기 위함이다. 운전자를 제외하더라도 자주 오르내려야 하는 측면 슬라이딩 도어는 스텝 게이트를 따로 적용해 편리하기도 하고 큰 윈도우 글라스 덕분에 이동 중에도 주변을 살펴보기 편하다. 특히 시야가 확 트여 있어 이동간 지루함을 덜기에 좋았다.

  13개의 시트는 다소 좁은 듯 하지만 헤드레스트가 길게 올라와 있어 기대어 쉴 수 있었다. 하지만 뒤로 젖혀 지거나 앞-뒤로 갈 수 없어 장거리 주행시에 피곤함을 피할 수 없어 보인다. 문제는 뒤 차축의 리프 스프링인데, 아무래도 프레임 바디 타입에 이 리프 스프링까지 있다 보니 승차감에 적응하기란 쉽지 않은 일이었다.

  

  이번 시승에는 여러 일행이 동행했는데, 뒤 좌석에 앉아 긴 시간을 가던 일행 중 몇몇은 중간에 내려 다른 차로 옮겨야만 했다. 비교적 나이가 젊고 시승에 대한 경험이 많았음에도 르노 마스터 버스에 적응하기란 어려움을 호소했다.

  이에 반해 운전석에서의 즐거움을 상당했다. 우선 시야가 확 트여 차를 타기 전에 느꼈던 부담감을 지우기에 충분했다. 수동운전 역시 처음에는 시동을 놓치는 경우도 있었지만 이내 적응할 수 있었고, 급기야 과감하게 변속하며 재미까지 만끽할 수 있었다.

  르노 마스터는 상용차의 제한속도 110km에 최고속이 고정된 탓에 한계점을 두렷했지만 직렬 4기통 2,299cc엔진이 내는 두툼한 토크는 큰 덩치를 이리저리 돌리기에 안성맞춤이었다. 참고로 최고출력은 163마력, 최대토크는 38.7kg.m인데, 동급의 승용차에서 맛보던 것과는 별개의 숫자로 느껴질 정도로 아득하게 느껴진다.

  

  주행성능은 나무랄데는 없지만 칭찬할 구석도 없다. 그저 그런 4기통 디젤엔진은 퍼포먼스라 할 만한 내용도 없고, 그저 묵묵히 갈 길을 가는 타입이다. 회전구간에서는 속도를 확 줄여야 차체 기울어짐을 방지할 수 있고, 두툼하게 올라가는 초반 토크 탓에 어떤 짐을 싣고도 저항감 없이 앞으로 나아갈 수 있었다.

  또 주행 중 풍절음은 상당히 거슬리는 편이었는데, 이 차의 덩치 탓 이리라. 경쟁자와 비교하자만 솔라티보다는 이 풍절음이 조금 더 큰 편이었는데, 여닫는 문의 크기가 르노 마스터쪽이 더 컸다. 오르고 내리기에도 편했다. 물론 이것을 제외하면 모두 후발주자가 연구를 많이 한 티가 역력하다.

  

  르노 마스터는 특수 목적분야에 걸맞게 차를 개조할 수 있도록 만든 차다. 차대에 짐칸을 얹으면 트럭이 되고, 승용공간을 넣으면 버스가 된다. 캠핑을 비롯한 레저 분야에서 르노 마스터가 각광을 받는 이유는 여기에 있다. 쉽게 고장이 나지 않고, 여러 기능을 안정적으로 품을 수 있다는 것은 르노 마스터와 최대 장점이자 탄생의 이유일 터.

  트렌드에 민감하지 않은 탓에 세대변경이 잦지 않고, 확고한 가성비에 목적한 바를 뚜렷하게 이룰 수 있는 르노 마스터와 같은 상용차는 앞으로 많은 각광을 받을 것이 분명하다. 1박 2일간의 짧은 시승이었지만 장거리와 단거리를 오가며 르노 마스터를 경험해 보니 이런 추측은 확고해질 수 밖에 없는 듯 하다.

  

   

  <Verdict>

  차가 아니라 공간과 가능성을 산다고 생각하자.

  Good

  이 정도면 저렴하지 않나? 솔라티 가격검색 해보시라.

  Bad

  르노 삼성. 판매와 공급 모두 활력이 부족하다

  <Competitor>

  이베코 뉴 데일리 : 르노 마스터가 할 수 있는 것은 다 한다.

  포터2 & 봉고3 : 1톤급 소형트럭 분야에 비집고 들어가려면 만나는 상대

  

   

  

  [모플시승] 르노 마스터, 차보다 공간을 주목하라

• 

  최근 제조사들이 에디션을 남발하고 있다. 기존 모델의 일부분만 살짝 손봐 가격을 높이고 구매를 유도한다. 국내서 50대 한정 판매되는 지프 랭글러 아일랜더 에디션은 가치를 인정받을 수 있을까? 

  에디션 전용 디자인, 옵션 강화

  

  

  랭글러 아일랜더 에디션. 이번이 처음은 아니다. 1988년 YJ 랭글러에 첫 선을 보였고, 2010년 JK 랭글러를 끝으로 자취를 감췄다. 그리고, 11년 만인 2021년 4세대 랭글러(JL)로 다시 돌아왔다.
  
  아일랜더 에디션은 랭글러 4도어 스포츠 트림을 기반으로 제작됐다. 과거 스포츠 트림은 엔트리 라인으로 옵션이 다소 부족했다. 지프는 몇몇 편의 및 안전 옵션을 더해 경쟁력을 높였다.  

  

  

  우선 헤드램프는 할로겐에서 LED로 업그레이드됐다. LED 램프는 좋은 시인성은 물론이고 보기에도 멋스럽다. 키리스 엔터 앤 고(Keyless Enter N’ Go) 스마트키 시스템, 전후방 파크센스(ParkSense) 주차 보조 시스템, 사각지대 및 후방 교행 모니터링 시스템도 추가됐다.

  

  

  

  

  에디션 전용 디자인도 추가됐다. 보닛 옆쪽에는 아일랜더 문구와 티키 밥(Tiki Bob) 로고 데칼을 붙였다. 트렁크 해치에 달린 스페어타이어 커버에는 티키 밥 로고를 커다랗게 넣었다. 실버 색상의 17인치에는 245/75R17 사이즈의 브릿지스톤 듀얼러 타이어가 신겨져 있다. 엔진은 랭글러 전 모델 공통으로 사용하는 직렬 4기통 2.0L 가솔린 터보 사양. 변속기는 8단 자동이다. 

  

  

  

  

  실내에 들어서면 하얀 대시보드가 눈에 띈다. 기존 랭글러에서는 볼 수 없던 밝은 색이다. 패턴이 들어간 시트에는 아일랜더 로고와 서프 블루(Surf Blue) 색상 스티칭으로 포인트를 줬다. 다만, 직물 소재라 오염에는취약할 듯하다.

  수동식이지만 그래서 더 유용한 소프트탑 

  

  현재 국내 판매 중인 랭글러는 소프트탑과 하드탑 모델로 나뉜다. 소프트탑은 수동식과 전동식으로 구분할 수 있다. 전동식은 루비콘과 오버랜드, 80주년 에디션 등에서 선택할 수 있는 파워탑 사양이다. 수동식은 루비콘, 윌리스 에디션, 아일랜더 에디션 등에 장착된다. 

  

  국내 판매하는 전동식 소프트탑은 스카이 원-터치 파워탑이다. 버튼 한 번만 누르면 2열 머리 위까지 개방되는 방식. 편할 뿐 아니라 개방감도 상당하다. 아이가 있는 집이라면 단연 추천한다. 일부분만 열 수 있어 일반 선루프처럼 활용할 수도 있다.

  

  

  

  아일랜더 에디션에 탑재된 수동식 소프트탑은 이보다 훨씬 귀찮다. 잠금장치를 풀고 탑을 뒤로 젖혀야 하는데, 뒤까지 탈거하려면 여러모로 손이 간다. 대신 열고나면 전동식 소프트탑과 차원이 다른 개방감을 느낄 수 있다. ‘여러모로 손이 간다’는 표현을 썼지만 원터치 버튼으로 개방되는 것과 비교했을 때 이야기다. 전용 공구로 뜯어야 하는 무거운 하드탑 재질과는 비교가 안 될 만큼 쉽다. 소프트탑 전체를 여는데 숙련자라면 채 3분이 걸리지 않는다. 

  

  

  

  게다가 해치 쪽 소프트탑만 열 수도 있다. 이렇게 하면 차크닉(자동차+피크닉)이나 차박 시 그늘막 설치한 효과를 낼 수 있다. 또한, 소프트탑 중간에 개폐를 돕는 쇼바가 있어, 1열 쪽 탑을 일정 각도 들어 올린 채 휴식을 취할 수도 있다. 다만 이 방법은 어디까지나 편법이다. 해당 용도로 만들어진 부품이 아니기 때문에 고장 원인이 될 수도 있다. 

  

  많은 장점이 있는 수동식 소프트탑이지만 특유의 단점은 여전하다. 우선 주행 중 소음이 심하다. 특히 고속 주행이나 터널 통과 시엔 매우 시끄럽다. 천 재질이기 때문에 신경 쓸 부분이 많다. 새똥 맞거나 눈 쌓이는 등의 오염에 대한 세심한 관리가 필요하다. 그럼에도 하드탑 대비 쉽고 빠르게 완벽한 개방감을 느낄 수 있다는 점에서 매력적이다.

  랭글러 고유 장점은 그대로, 가격 경쟁력에는 의문

  

  

  

  아일랜더 에디션 역시 랭글러다. 오프로드 실력은 이미 정평이 나있는바. 과거 스포츠 모델이나 현재도 판매중인 오버랜드, 80주년 에디션과 같은 험로 주파 시스템이 장착된다. 물론 루비콘에 탑재된 스웨이바 분리 장치나 프론트 리어 디퍼렌셜 잠금장치 등은 없다. 하지만 하드코어한 오프로드 주행을 즐기는 분이 아니라면 충분히 만족할만한 능력을 갖고 있다. 

  

  문제는 가격이다. 아일랜더 에디션은 5,990만 원. 과거 4도어 스포츠 모델은 4,940만 원의 가격표를 갖고 있었다. 윌리스 에디션은 같은 4도어 스포츠 트림을 기반이지만 5,090만 원으로 900만 원 싸다. 게다가 더강력한 오프로드 능력의 루비콘 사양. 그릴, 범퍼, 휠 등 디자인 희소성도 이쪽이 훨씬 높다.
  
  차가 진입하지 못할법한 지형을 주파하는 게 목표라면, 어차피 루비콘 트림을 선택할 터. 그게 아니라면 오버랜드 트림을 추천한다. 아일랜더 에디션에서 단 300만 원만 추가하면 된다. 다양한 옵션이 추가된다. 일상에서 쓰기에 훨씬 좋다. 냉철하게 말해, 아일랜더 에디션은 한정판 모델로서의 가치가 높지 않다.

  <Verdict>
  랭글러의 장점은 그대로 갖췄지만 에디션만의 특별함이 부족하다.
  
  Good
  루비콘이 부담스러운 사람에게 제격. 쉽고 빠른 소프트탑 개폐도 큰 장점.
  
  Bad
  가격 경쟁력 부족. 운행 환경이 가벼운 오프로드, 온로드 중심이라면 오버랜드 추천.
  
  <Competitor>
  랜드로버 디펜더 : 세련된 실내외, 높은 온로드 주행 안정성 및 승차감. 대신 훨씬 비쌈.
  
  <지프 랭글러 아일랜더 에디션 제원>
  길이 x 너비 x 높이, 휠베이스
  4885 x 1895 x 1840, 3010mm
  엔진 : I4 2.0L 가솔린 터보
  최고출력 : 272마력
  최대토크 : 40.8kg.m
  변속기 : 8단 자동
  구동방식 : 네바퀴굴림
  공차중량 : 2,010kg
  타이어 : 245/75R17
  복합연비 : 9.0km/l
  가격 : 5,990만 원

  

  [모플시승] 멋지지만 경쟁력은 글쎄… 지프 랭글러 아일랜더 에디션

• 

  BMW 8시리즈, 2시리즈 그란쿠페에 이어 출시된 BMW 4시리즈 쿠페는 앞 선 쿠페 라인업보다 한층 성숙한 디자인을 보여주고 있다. 특히 새로운 스타일의 키드니 그릴 적용은 4시리즈의 존재감을 극대화 하고 있다.

  

  BMW 4 시리즈의 키드니 그릴이 조금 생소하게 느껴질지 모른다. 보는 이에 따라 호/불호가 극명히 갈리는 디자인. 하지만 이 세로로 긴 키드니 그릴은 BMW 쿠페 모델의 원조라 할 수 있는 BMW 328의 그것을 오마주한 것이다. BMW 328은 1930-40년대 모터스포츠 무대를 주름잡던 BMW의 레전드 중 하나다. 특히 지난 1999년 20세기 최고의 자동차 중 하나로 선정될 만큼 BMW를 넘어 자동차 업계에서 인정 받고 있는 모델이다.

  

  새로운 디자인의 키드니 그릴과 함께 BMW 4시리즈에 주목할 점은 또 있다. 이번 세대부터 3 시리즈의 가지치기 모델이 아닌 하나의 독립적인 모델로 거듭났다는 점. 그 동안 BMW 4시리즈는 3시리즈를 바탕으로 한 쿠페, 컨버터블, 그란 쿠페로 형태를 바꾼 파생 모델로의 성격이 강했는데, 이제 하나의 독립 모델로써  3시리즈와 형태 뿐 아니라 다양한 부분에서 차별화를 이뤘다.
  
  과연 어떤 점이 달라 졌을까? BMW 4시리즈의 엔트리 모델인 420i를 직접 시승하며 꼼꼼히 짚어 봤다.

  

  시승한 420i는 직렬 4기통 2.0L 터보엔진을 장착한 트림이다. 최대출력 184마력, 최대토크 30.6kg.m의 성능을 낸다. 변속기는 8단 자동이 사용됐고 오로지 뒷바퀴만 굴리는 모델이다. BMW 4시리즈의 핵심 기능만을 콤팩트하게 압축한 모델이며, 라인업 중 가장 가벼운 공차 중량 1.6톤의 무게로 보다 경쾌한 주행을 즐길 수 있다.

  

  가장 극적인 변화를 준 외관 디자인을 살펴보겠다. 전면부의 핵심은 역시 세로로 긴 키드니 그릴. 하단 범퍼까지 이어진 이 키드니 그릴의 존재감이 엄청 나다. 더욱이 키드니 그릴 주변을 크롬 재질로 마감해 존재감을 더욱 부각 시켰다. 이 키드니 그릴과 날렵해진 헤드 라이트, 대형 공기 흡입구 등이 어우러져 쿠페다운 공격적인 이미지를 보여준다.

  

  측면 라인은 420i 디자인의 절정이다. 프론트 미드십을 보는 듯 한 긴 보닛과 날렵하게 흘러 내려가는 슬로핑 루프 라인, 볼륨감을 강조한 뒤 펜더 라인이 결합됐다. 스포츠 쿠페의 정석을 보는 듯한 디자인이다. 휠은 앞 뒤 모두 18인치가 적용됐다.

  

  뒷모습은 BMW 짝수 라인과 동일한 디자인 언어를 사용했다. 유려한 L자형의 테일 라이트와 트렁크 리드와 하단 범퍼의 라인이 적절히 어우러진 모습을 보여 준다. 배기 머플러 팁은 원형으로 좌우 각각 하나씩 있다.

  

  현재 판매중인 BMW 중 가장 긴 도어를 열면 실내 공간을 만날 수 있다. 아무래도 2도어 쿠페 모델이다 보니 널찍한 실내를 기대하긴 어렵다. 하지만 보통 2도어 쿠페는 1인 혹은 2인이 주로 탑승하기에 큰 단점이라 할 수 없다. 

  

  실내는 3 시리즈와 디자인 언어를 공유한다. 3스포크 타입의 스티어링 휠, 12.3인치 풀 디지털 계기판, 10.25인치 고해상도 컨트롤 디스플레이가 기본 적용됐다. 스포티한 주행을 즐기는 420i에 맞게 운전석을 향해 강하게 기울어진 센터 패널 디자인으로 운전 집중도를 높여 준다. +2의 2열 공간은 그리 넓지는 않지만 이전 모델이 비해 길어진 휠베이스로 공간이 조금 늘어 났다. 2열은 40:20:20으로 접혀 다양한 길이의 적재물을 실을 수 있다. 420i의 기본 적재 공간은 440L다.

  

  2도어 쿠페 다운 공격적이고 스포티한 이미지와 달리 420i를 첫 주행 느낌은 굉장히 부드럽다는 것이다. BMW의 G보디가 전체적으로 꽤 부드럽고 소프트한 느낌은 전해주는데, ‘쿠페는 승차감이 단단할 것이다’라는 선입견을 가지고 420i를 시승해 보니 첫 느낌이 더욱 예상 밖 이다.

  가속 반응도 편안하고 부드럽다. 혼자 혹은 2인이 주로 사용한다면 데일리카로 이용해도 손색이 없을 정도다. 또한 레벨 2의 자율주행 시스템이 적용돼 도심 속 정체 구간이나 고속 구간에서 운전 스트레스 없이 편안하게 운전할 수 있는 장점도 가지고 있다.

  

  하지만 스포츠 쿠페의 본질 역시 챙기고 있다. 주행 모드를 스포츠로 바꾸면 편안하고 부드러운 속에 숨겨 있던 질주 본능이 발휘된다. BMW의 4기통 2.0L 터보 엔진은 배기량 이상의 힘을 발휘해 운전자에게 짜릿한 주행 감각을 선사하는 엔진으로 정평이 나 있다. 이 엔진이 날렵한 2도어 쿠페와 만나니 그 어떤 BMW 차체에서보다 엔진 성능을 극대화 할 수 있다.

  

  스포츠 모드로 변경하면 가속 페달 반응이 한층 민감해진다. 엔진과 변속기 역시 다이내믹한 주행에 맞게 세팅을 변경한다. 엔진을 최대출력이 나오는 5,000rpm 부근까지 끝까지 회전 시키며 변속을 한다. 주행을 하며 귓가에 울리는 엔진 회전음이 매력적이다. 가속 반응과 함께 스티어링 반응도 한층 날렵해 진다.

  

  420i를 포함한 모든 BMW 4시리즈에는 M스포츠 패키지가 기본 적용된다. M 스포츠 서스펜션이 기본 적용돼 고속 주행 중 급격한 자세 변경도 효과적으로 제어할 수 있다. 또한 BMW 특유의 직관적인 핸들링 감각도 그대로 유지했다.

  

  420i는 2도어 스포츠 쿠페이긴 하지만 데일리카로도 충분히 사용할 수 있는 편안한 주행감각을 지녔다. 하지만 언제든 다이내믹한 주행 감각을 즐길 수 있는 면도 함께 지니고 있다. BMW의 전설적인 BMW328을 오마주한 독보적인 디자인과 BMW의 역동적인 주행 감각을 품은 BMW 420i는 데일리 주행과 스포츠 주행을 동시에 원하는 소비자에게 매력적인 선택지 중 하나라 생각한다.

  <Verdict>

  플랫폼을 갈아탄 4시리즈 쿠페의 주행 감각이 한층 여유로워져 데일리카로도 손색이 없다. 

  Good

  - 짧고 가벼운 쿠페형 차체와 수치 이상의 성능을 내는 파워트레인이 BMW 특유의 핸들링 감각을 만났다. 때론 부드럽게 달리고 때론 거칠게 달려 두 대의 자동차를 소유한 기분을 전해준다.

  - 꼼꼼하게 주변을 살피는 반자율주행 기능은 복잡한 도심에서도 주행 스트레스를 덜 받을 수 있다.

  Bad

  - 자주 보니 익숙해지긴 했는데, 역시나 호/불호가 극명히 갈리는 전면부 디자인

  <Competitor>

  메르세데스-벤츠 C 200 쿠페 : 조금 더 높은 출력, 부담스럽지 않은 디자인

  쉐보레 카마로 SS : 대배기량 V8의 아메리칸 머슬카를 원한다면

  

   

  

  [모플시승] 데일리카로도 손색 없다. BMW 420i 쿠페

• 

  수식어가 필요 없다. 정말 오랜만에 꼭 갖고 싶은 차를 만났다. 포르쉐라는 브랜드를 걷어내고 생각해 봐도 여전히 만족스럽다. 미드십 구조에 6기통 수평대향 엔진을 품었고, 언제든 탑을 열어 하늘을 바라볼 수 있는 차. 드림카로 손색없는 박스터 GTS 4.0을 시승했다.

   

  존재감 확실한 엔진, 도로 위의 성악가

  

  지난 2018년 박스터 GTS를 만난 적 있다. 수평대향 2.5L 가솔린 터보 엔진은 최고출력 365마력을 발휘했고, 0-100km/h 가속 시간은 4.3초로 매콤한 성능을 가지고 있었다. 하지만 4기통의 한계는 분명했다. 기본형보다 우렁찬 소리였지만 어딘가 모르게 답답했고, 특히 고회전에서 느낌은 이전 자연흡기 엔진과 사뭇 달랐다.

  

  이번에 시승한 박스터 GTS 4.0은 이름에서 알 수 있듯이 4.0L 엔진이 얹힌 모델이다. 6기통 수평대향 그리고 자연흡기 엔진이다. 배기량이 커진 만큼 출력도 407마력으로 상승했다. 0-100km/h 가속 시간은 딱 4.0초, 최고 속도는 288km/h다.

  

  레드존은 7,800rpm이다. 특별하지 않을 수 있지만, 요즘 터보차들이 낮은 rpm을 사용하는 걸 생각하면 꽤 높은 수준이다. 박스터 GTS 4.0의 장기는 카랑카랑한 엔진 음색. 마치 성악가의 노래를 듣는듯하다. 낮은 rpm에선 테너의 저음이 나긋하게 들려온다. 3,000-5,000rpm에선 본격적으로 노래를 부르기 시작한다. 5,000rpm이 넘어가면 거짓말 조금 보태 소프라노 소리가 들린다. 다채롭다는 표현이 정확하다. 분명 악기는 하나지만, 다양한 소리를 낸다.

  

  힘은 맹렬하지만 부드럽고 예상 가능하다. 최고출력은 7,000rpm에서 나온다. 43.9kg.m의 최대토크는 꽤 높은 영역대인 5,500rpm에서 나온다. 자연흡기 엔진답다. 높은 영역대에서 힘을 분출하지만, 회전수를 올리는 동안 지루하지 않은 점이 특징이다. 엔진은 고회전에서도 지치지 않고 차를 채찍질한다. 0-200km/h 가속에는 13.7초가 걸린다.

  

  포르쉐를 타며 변속기에 불만족스러웠던 기억은 없다. 장착된 7단 PDK의 단점이 아예 없진 않겠지만, 적어도 고성능 모델에서 추구하는 변속의 신속·정확성 면에선 만점을 줘도 괜찮을 만큼 만족도가 높다.

   

  존재감 어필하기 부족한 외모

  

  

  

  얼핏 보면 박스터 기본형과 다를 바 없어 보인다. 하지만 자세히 살펴보면 많은 차이가 있다. 우선 GTS 모델답게 곳곳을 검은색으로 칠했다. 스포일러 립, 프런트 에이프런의 에어 인테이크, 전방 안개등, 테일램프 렌즈, 뒤 범퍼 등이 검게 변했다.

  

  

  

  옆쪽에는 GTS 4.0이 쓰여있는데, 실내외에서 유일하게 4.0이란 숫자를 확인할 수 있는 부분이다. 프린팅 스티커가 아닌 불룩한 전용 배지를 달아줬으면 어땠을까 하는 아쉬움이 있다. GTS 전용 새틴 글로스 블랙 색상의 20인치 알로이 휠이 장착되며, 앞뒤에 각각 235mm, 265mm 너비 타이어와 조합된다. 크로스 드릴 디스크와 빨간 캘리퍼가 기본이며, 포르쉐 세라믹 컴포지트 브레이크(PCCB)는 추가 옵션으로 선택 가능하다.

  

  

  

  718 스파이더와 718 카이맨 GT4에 들어간 트윈 테일 파이프 스포츠 배기 시스템도 적용된다. 새들 타입(Saddle-type) 디자인의 배기 시스템 역시 검정 처리되어 GTS만의 특징을 살렸다. 기본 추가된 포르쉐 액티브 서스펜션 매니지먼트(PASM)은 차고를 10mm 낮춰 더욱 스포티한 자세를 만든다.

  

  

  실내는 알칸타라와 카본으로 장식했다. 스티어링 휠과 루프라이닝, 그리고 A 필러에는 레이스 텍스(Race-Tex) 소재를 썼고, 센터 콘솔 트림 등은 카본으로 제작됐다. 계기판 타코미터, 안전벨트, 헤드레스트 등에는 GTS 레터링을 넣었다. 카민 레드 및 크레용 색상의 GTS 인테리어 패키지는 옵션으로 선택할 수 있다. 

   

  일상을 겸할 수 있는 ‘드림카’

  

   승차감이 의외로 괜찮았다. 우당탕거리며 도로를 훑을 줄 알았으나, 의외로 차분하고 부드럽게 요철을 넘는다. 물론 서스펜션 감도를 부드럽게 해놓았을 때 이야기다. 단단하게 바꾸면 허리 두드리는 승차감을 맛볼 수 있다.

  

  4기통 박서엔진만큼은 아니지만, 큰 배기량 치고 준수한 연비를 낸다. 공인 복합연비는 8.4km/l. 60km/h 정도면 이미 7단 기어와 맞물린다. ISG도 활발히 작동하며 조금이나마 기름을 아낀다. GPS 기준 100km/h에서 엔진 회전수는 2,000rpm을 조금 넘긴다. 

  

  

  바닥에 붙어 다니는 납작한 스포츠카지만 의외로 넉넉한 공간을 갖고 있다. 트렁크 용량은 앞 150L, 뒤 125L다. 앞이 더 깊어 큰 짐 넣기 좋다. 대식가가 아니라면 마트에서 장본 정도는 실을 수 있다. 실내 수납공간은 부족하다. 인포테인먼트 시스템도 별로다. 애플카플레이를 지원하는 7인치 터치스크린은 크기가 작고, 후방카메라와 어라운드뷰는 화질 개선이 필요하다.

  

  최근 포르쉐는 전동화에 힘을 싣고 있다. 지난해 순수 전기차 타이칸을 선보였고, 차세대 마칸은 전기차로만 출시된다. 물론 아직 신형 박스터가 전기차로 나올지에 대해선 확신이 없다. 확실한 건, GTS 4.0이 최근 출시한 25주년 한정판과 더불어 마지막 자연흡기 엔진 박스터라는 점이다.

  박스터는 많은 사람들의 드림카다. 멋진 디자인과 강력한 성능 그리고 오픈 에어링까지, 꿈꾸던 바를 한 번에 이룰 수 있다. 게다가 GTS 4.0은 자연흡기 감성까지 함께 느낄 수 있다. 가격은 1억2,140만 원. GTS 4.0을 기반으로 한정판 옵션을 더한 25주년 모델은 1억3,180만 원이다. 박스터치고 비싼 가격이지만, 기본 적용된 옵션과 희소성을 감안하면 납득 가능한 수준이다.

   

  <Verdict>

  4.0L 6기통 자연흡기 박서엔진과 미드십의 조화. 여기에 오픈탑 모델. 게다가 포르쉐. 더 이상 설명이 필요 없다.

  Good
  희소성 높은 자연흡기 박서 엔진. 박스터 최상위 모델로서 가치.

  Bad
  구닥다리 인포테인먼트 시스템. 이제는 올드한 실내 디자인.

  <Competitor>
  재규어 F-타입 : V8 터보 모델 구매 가능. 대신 비쌈. V6도 박스터 GTS 4.0보다 비쌈.

  

   

  

  [모플시승] 도로 위 성악가, 포르쉐 박스터 GTS 4.0

• 

  트위지를 타고 왕복 40km 거리를 출퇴근했다. F1에서 쌓은 실력을 바탕으로 만들어졌기 때문에 차 자체는 훌륭했다. 하지만 여러 측면에서 욕심을 버려야만 했다. 직접 경험하며 느낀 트위지의 면면을 소개한다.

  ‘관종’이 될 수밖에 없다 

  

  트위지는 2012년 출시됐다. 국내에는 2017년 선보였는데 사실 출시 이후 지금까지 크게 변한 게 없다. 거리로 나서면 수많은 운전자와 보행자의 이목을 끈다. 아마 너무 작고 특이한 차가 도로에 다니기 때문일듯하다. 
  
  꽤 오래전부터 배달용 트위지가 있었지만 쉽게 찾아보기 힘들고, 일반 자가용으로 타는 사람은 더욱 희귀하다. 그래서인지 시승 간 아파트 주차장에 세워둔 트위지는 사람들의 열띤 토론 주제가 되곤 했다.

  40km 왕복 출퇴근 가능, 하지만 여유롭진 않다

  

  트위지 차체 바닥에는 6.1kWh 용량 배터리가 얹혀있다. 1회 충전 주행거리는 55km. 공식적인 수치일 뿐 주행 습관이나 주변 환경 등에 따라 많이 바뀔 수 있다. 완충 시 시내 도로를 기준으로 70~80km까지 주행할 수 있다. 대신 고속 주행이나 급가속이 많다면 이보다 훨씬 떨어진다. 배터리 효율이 낮아지는 겨울에도 주행거리는 줄어든다. 

  

  이론상 40km 거리는 무난하게 이동할 수 있다. 하지만 퇴근길 줄어드는 배터리에 불안감이 엄습했다. 배터리 잔량이 10km로 줄어들자 자연스레 발에 힘이 빠졌다. 왕복 40km 출퇴근은 가능하지만 결코 넉넉하진 않았다. 2018년 서울연구원이 발표한 자료에 따르면, 자동차 하루 평균 주행거리는 전국 기준 39.2km다. 

  특성을 이해해야 비로소 재미있고 안전하다

  

  트위지는 회생 제동을 사용할 수 있는 진짜 전기차다. 엑셀 페달에서 발을 떼면 즉시 회생제동이 걸린다. 브레이크 페달을 밟아도 마찬가지다. 다만 유압식 시스템이 아니라 생각보다 브레이크를 세게 밟아야 한다. 그렇지 않으면 ‘밀린다’는 느낌을 받을 수 있다. ABS 등의 제동 보조 시스템도 없다. 급브레이크 시 차는 움직이는데 바퀴만 멈춰 미끄러질 수 있다. 차간 거리를 적절히 유지하는 편이 좋다.

  

  브레이크 페달과 마찬가지로 스티어링 휠 감도도 매우 무겁다. 이른바 ‘무파워 핸들’이다. 팔힘이 약한 경우 정차 상태에서 스티어링 휠을 돌리기 버거울 수도 있다. 주차 시엔 차를 살짝 움직이면서 조작해야 한다.

  초소형 차지만 결국 주차는 똑같이 한다

  

  이론적으로 주차장 1면에 트위지 3대를 댈 수 있다. 하지만 현실은 1면에 트위지 1대 주차가 끝이다. 다른 트위지 사용자와 주차면을 나눠쓸 수도 없는 노릇. 초소형차 전용 주차선이 아니라면, 주차 효율성은 일반 자동차나 같다. 전기차로 분류돼 가격이 저렴할 뿐(공영 주차장 기준) 주차비도 똑같이 낸다. 오토바이와 비슷한 개념으로 접근하면 안 되는 이유다. 

  

  하지만 가게 앞 주차 시엔 장점이 도드라진다. 경차로도 엄두를 못 내던 자리는 트위지 전용 주차칸이 되었다. 경쟁이 치열한 유명 카페 주차장에서도 남들이 자리 찾아 뱅뱅 돌 때 떡하니 주차할 수 있다.

  비닐 창문은 절대 추천하지 않는다

  

  원래 트위지는 창문이 없다. 그래서 비닐 혹은 플라스틱으로 된 창문 옵션이 존재한다. 시승차는 비닐 옵션. 군에서 사용하던 레토나가 생각난다. 우선 비닐 창문은 시야가 좋지 않다. 비닐 특성상 쉽게 우그러지기 때문. 지퍼로 창문을 열 수 있는데, 주행풍에 마구 떨려 주의를 산만하게 만든다. 
  
  플라스틱 버전은 한결 낫다. 조그마한 슬라이딩 창문이 달려 있어 지퍼로 여닫는 방식보다 편리하다. 애초에트위지의 차 문 및 창문이 밀폐되는 구조는 아니다 보니, 약간의 유격이나 새는 바람 정도는 이해 가능하다. 미관상의 이유로도 플라스틱 창문을 추천한다.

  공동주택에서 사용하기엔 아직 어려움이 많다

  

  트위지는 집에서 흔히 사용하는 220V(볼트) 콘센트를 이용해 충전한다. 공동주택의 경우 지하주차장 기둥에 콘센트가 있는 경우가 많은데, 함부로 썼다간 도전(盜電, 전기를 훔치는 일)으로 처벌받을 수 있다. 사용자를 인식하고 충전량을 측정할 수 있는 과금형(태그형) 콘센트를 설치 후 이용해야 한다. 만약 새로 설치해야 한다면 공동주택의 경우 주민 동의 등을 받아야 한다. 참고로 트위지는 완속 및 급속 충전기를 이용할 수 없다.

  

  트위지는 불편한 차다. 승차감은 단단하고 오토바이처럼 좁은 곳을 요리조리 피해 다닐 수도 없다. 그럼에도근거리 교통수단으로 훌륭한 대안이다. 오토바이보다 훨씬 안전하고, 자동차보다 유지비가 저렴하며, 공간도 생각보다 널찍하다. 하지만 위에서 언급한 트위지의 특성을 모르고 덜컥 구매했다간 낭패를 볼 수도 있다.

   

  <Verdict>
  디자인, 주행감각은 F1 부럽지 않다. 국내 출시된 지 4년 됐지만 아직도 시선을 한 몸에 받는다. 근데 꼭 부러워서 보는 건 아니다.
   

  Good
  - 훌륭한 주행 감각. 독특하고 예쁜 디자인.
   

  Bad
  - 떨어지는 편의성. 짧은 1회 충전 주행거리.
   

  <Competitor>
  - 캠시스 쎄보-C : 에어컨, 히터 있음. 창문 밀폐 가능. 1회 충전 주행거리 75km.
  - KST 마이브 M1 : 에어컨, 히터 있음. 창문 밀폐 가능. 1회 충전 주행거리 87km.
  
  <르노 트위지 제원>
  길이x너비x높이 : 2,370x1,237x1,454mm
  휠베이스 : 1,686mm
  최고출력 : 17.1마력(12.6kW)
  최대토크 : 5.8kg.m
  배터리 : 리튬 이온(6.1kWh 용량)
  타이어 : 125/80R13, 145/80R13
  공차중량 : 495kg
  복합 전비 : 7.9km/kWh
  1회 충전 주행거리 : 55km

  

  [모플시승] 르노 트위지로 40km 출퇴근, ‘모르고 사면 중고차행’

• 

  자동차 브랜드에서 플래그십이라 칭하는 모델은 브랜드의 자존심이다. 짧게는 수십년, 길게는 백여년을 이어 내려오고 있는 브랜드의 철학과 가치가 담겨 있고, 당대 브랜드가 지닌 최고의 기술력과 자동차를 만드는 모든 역량을 투입한 모델이다. 플래그십 모델을 소유한다는 건 브랜드의 자존심을 직접 느껴볼 수 있는 기회다.

  

  렉서스 플래그십은 LS다. 전장 5m 이상 F세그먼트에 걸맞는 풀 사이즈급 세단으로 독일 3사의 경쟁자들을 맞대응하고 있다. 1989년부터 시작해 현재 판매 중인 5세대에 이르기까지 렉서스 LS는 렉서스의 자존심을 대표하는 모델로 활약 중이다. 최근 렉서스가 국내 시장에 선보인 LS 500과 하이브리드 500h는 2017년 출시된 5세대의 부분변경 모델로 렉서스의 독특한 플래그십 개념을 읽을 수 있는 모델이다.

  

  그 중에서도 렉서스와 모기업인 토요타의 장점인 하이브리드 기술을 적용한 렉서스 LS 500h는 우아하고 고급스러운 대형 세단에 효율성을 접목한 모델이다. 독일산 세단이 대부분 시장을 주도하고 있는 상황에서 렉서스 LS 500h의 국내 판매량은 미비한 수준. 하지만 판매수치로 차의 모든 것을 판단하기에 앞서 자동차 그 자체의 만듦새 관점을 유지하고 꼼꼼히 살펴보기로 했다.

  

  렉서스 LS 500h의 장점은 역시 파워트레인의 효율성과 정숙함이다. 렉서스 LS 500h에는 V6 3.5L 가솔린 엔진과 전기모터를 더한 하이브리드 파워트레인을 사용한다.  최근 프리미엄 브랜드에서 주로 사용하는 플러그인 하이브리드 방식이 아닌 전기모터가 엔진의 힘을 보태는 직렬식 하이브리드 방식이다. 전기모터와 배터리만으로 장거리를 주행할 순 없지만 엔진 구동에 틈틈이 힘을 보태 효율성과 파워를 끌어 올리는 방식이다.

  

  렉서스와 모기업 토요타는 이 하이브리드 시스템을 주력으로 내세우며 수년간 축적된 노하우가 집약돼 있다. 저속에서나 멈췄다 움직이는 상황에서 전기모터가 조용히 차체를 이끌며, 전기모터와 엔진의 주동력 변화 구간에서도 큰 이질감 없이 부드럽게 동력을 전환한다. 실내 정숙성이 중요한 플래그십 세단에게 적절한 파워트레인이다.

  

  V6 3.5L 엔진과 전기모터를 통한 시스템 총출력은 359마력이며 최대토크는 35.7kg.m, 변속기는 렉서스에서 자체 개발한 멀티스테이지 하이브리드가 사용됐다. 2.3톤의 5미터 넘는 플래그십 세단을 끌기엔 부족함이 없는 수치다. 특히 변속기와의 합이 좋아 수치 이상의 움직임을 보여준다.

  

  렉서스 LS 500h의 디자인은 호불호가 분명히 나뉜다. 특히 외관에 대한 평가가 극명하다. 혹자는 젊고 스포티해보인다고 말할 수 있고, 혹자는 플래그십급에 맞지 않게 너무 가벼워 보인다고 할 수도 있겠다. 날카로운 스핀들 그릴이 중심이 된 렉서스의 디자인은 첫 선보였을 때보다 많이 유해졌지만 동급 경쟁 모델 대비 여전히 눈에 띄는건 사실이다.

  

  외관과 달리는 실내 디자인은 매우 보수적이다. 최근 플래그십 세단의 실내 레이아웃은 다양한 첨단 장비와 맞물려 매우 트렌디하게 변경되고 있다. 대화면의 디스플레이와 터치 패널은 다양하게 사용해 스마트폰을 곳곳에 심어 둔 것 같다. 하지만 렉서스 LS 500h의 실내 레이아웃은 전통적인 플래그십 세단의 모습을 그대로 유지하고 있다. 디스플레이 패널도 크지 않고 물리 버튼도 꽤 많이 유지하고 있다. ‘아재’감성을 물씬 풍긴다고 할까?

  

  하지만 천천히 살펴 보면 고급스러움에 있어선 절대 뒤 떨어지지 않았음을 확인할 수 있다. 목재와 금속을 절묘하게 결합해 만든 실내 장식은 딱 봐도 고급스럽고 마감도 매우 훌륭하다. 또한 손이 닿는 모든 곳에 질 좋은 가죽이 사용됐는데, 가죽 마감을 넘어 가죽 안쪽에 폭신한 충전재를 사용해 촉감이 매우 부드럽다. 심지어 각 필러와 도어 수납공간 바닥에도 동일한 마감재를 사용한 디테일까지 보여준다.

  

  시승차는 VIP가 주로 탑승하는 2열 조수석 뒤쪽 좌석에 다양한 편의 장비가 추가된 모델이다. 무릎 아래까지 받쳐주는 오토만 시트와 시트 각도를 조절하면 항공기 비즈니스석 못 지 않은 시트 포지션이 나온다. 2열 가운데 위치한 암레스트에서 다양한 편의 장비를 조작할 수 있고, 시트는 안마기능도 포함하고 있어 편안함을 만끽하며 이동 할 수 있다.

  

  시승한 부분변경 LS 500h는 이전 모델에 비해 정숙성 확보에 큰 공을 기울였다고 한다. 먼저 전기모터의 작동 범위를 늘려 급가속이나 오르막에서의 움직임 등 큰 힘이 필요하지 않는 이상 모터가 적극적으로 구동을 담당한다. 동작시 소음이 거의 없는 전기모터의 활동 영역이 증가한 만큼 전 모델 대비 확실히 조용한 움직임을 보여준다.

  

  구동 부분과 함께 차체 곳곳에 차음 대책을 강화해 외부에서 유입되는 소음도 확실히 차단한 점도 정숙성에 큰 기여를 했다. 앞뒤 모두에 적용된 에어 서스펜션은 주행 상황에 맞게 포용력을 조절해 노면에서 올라오는 충격도 효과적으로 걸러준다. 조용하고 편안하게 움직이며 2열 VIP의 이동 중 휴식 시간을 확실히 보장하는 듯한 움직임이다.

  

  또한 이전 모델에 없던 다양한 주행 안전 장비가 추가된 점도 주목할 만 하다. 사고 발생 전부터 탑승자를 보호하는 예방 안전 기술 패키지인 렉서스 세이프티 시스템 플러스, 후측방 제동 보조 시스템 등 첨단 주행 안전 장비가 대거 적용돼 정숙성과 함께 안전성도 함께 챙겼다.

  

  렉서스 LS 500h는 플래그십 세단에 바라는 모든 점을 하나도 빠짐없이 잘 챙겼다는 걸 느낄 수 있었다. 특히 편안하고 조용한 주행감각은 경쟁 브랜드 못지 않고, 조금 시대 트렌드에 맞진 않지만 고급스러운 마감재와 세심한 배려가 돋보이는 실내는 감탄을 자아내게 했다. 하지만 경쟁 모델과 비교했을 때 꼭 이 차를 선택해야만 하는 강력한 ‘한방’이 딱히 떠오르지 않는다.

  

  조용하고 편안한 주행감각은 이 급의 플래그십 세단이라면 당연히 갖춰야할 기본이다. 첨단 주행 편의 및 안전 장비 역시 기본이고, 편안한 시트, 풍부한 사운드를 들려주는 최고급 사운드 시스템 은 경쟁 모델 역시 완벽히 갖추고 있다. 여기에 메르세데스-벤츠 S-클래스는 브랜드 인지도와 고급스러우면서 시대 트렌드를 이끄는 디자인과 기능, BMW 7시리즈는 다양한 파워트레인에 스포츠 세단 못지 않은 역동적인 움직임이란 ‘한방’이 있다.

  렉서스 LS 500h가 국내 플래그십 세단 시장에서 지금보다 더 존재감을 발휘하려면 경쟁 모델 대비 확실히 어필할 수 있는 무엇인가가 필요해 보인다.

  

   

  <Verdict>

  정숙성과 편안함에 있어선 경쟁 모델 대비 절대 뒤떨어지지 않는다. 거리에 흔한 ‘S’나 ‘7’과 차별성도 챙길 수 있다. 하지만 꼭 사야할 확실한 이유가 딱히 떠오르지 않는다.

  Good

  - 전기모터의 작동 범위가 많이 늘어나 저속에선 전기차와 같이 조용하고 부드럽다.

  - 실내 마감 품질 만큼은 경쟁 모델을 압도한다.

  - 뭔지 모르게 뚝심(고집X)있어 보인다. 

  Bad

  - 실내외 디자인의 부조화.  교감선생님차 같은 실내 레이아웃.

  - 파워트레인 구성이 단순하며, 롱 휠베이스 모델이 없다.

  <Competitor>

  - 메르세데스-벤츠 S 400 d 4MATIC : F세그먼트 플래그십 세단의 바이블. 고급스럽고 우아하며 트렌디하다.

  - BMW 745Le i퍼포먼스 : 뒷바퀴굴림 플래그십 세단이 보여주는 역동성. 여기에 전기만으로 최대 35km를 주행할 수 있는 친환경까지 보유했다.

  

  [모플시승] 렉서스 LS 500h. 디테일에선 S-클래스 보다 한 수 위