시승기

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  포르쉐의 첫번째 순수전기 스포츠카, 타이칸을 만났다. 타이칸은 포르쉐에게 매우 중요한 모델이다. 내연 엔진 기반 스포츠카의 가장 대표적인 브랜드인 포르쉐가 전기 모터로 이뤄질 미래 모빌리티 생태계를 준비하는 첫 번째 모델이기 때문이다. 전기모터로만 이뤄진 순수전기차와 포르쉐가 입이 마르도록 강조하는 스포츠카 DNA가 과연 어떻게 조합됐을까? 포르쉐가 생각하는 미래가 타이칸에서 어떻게 구체화 됐을까?

  

  시승한 타이칸은 타이칸 4S 트림이다. 현재 국내 출시된 유일한 트림이다. 포르쉐는 타이칸 4S를 시작으로 연내 터보, 터보S가 순차적으로 출시될 예정이며, 올 하반기에는 타이칸의 베이스 모델인 타이칸 RWD 트림도 추가한다. 또한 곧 공개를 앞 둔 타이칸의 슈팅브레이크 모델인 타이칸 크로스 투리스모도 연내 출시한다.

  

  포르쉐는 이미지보다 실물이 월등히 뛰어난 브랜드다. 타이칸 역시 실물로 보면 육감적인 차체 볼륨과 매력적인 디자인을 확인할 수 있다. 포르쉐의 콘셉트카 ‘미션E’의 디자인 언어를 이어 받은 타이칸 4S의 디자인은 미래 지향적이면서도 앞 선 포르쉐들이 공유하는 모습을 담고 있다.


  

  특히 앞바퀴 위쪽 보닛의 볼륨감이 상당하다. 운전석 앉으면 양쪽 끝으로 불룩 솟아오른 보닛이 전면 시야를 압도할 정도다. 포르쉐의 레전드 레이스카 919 하이브리드에 앉으면 이런 시야를 볼 수 있지 않을까? 트랙에서 시작된 포르쉐의 레이싱카의 특징을 순수전기차에 완벽하게 녹여낸 부분이다.


  

  뒷바퀴 위쪽 펜더 볼륨감도 확인할 수 있다. 이 부분은 포르쉐의 스포츠카 911을 보는 듯 하다. 사이드 미러를 통해서도 확인할 수 있는 뒤펜더 볼륨감은 타이칸의 지향점이 포르쉐 스포츠카라는 것을 방증하고 있다.


  

  실내는 포르쉐에서 볼 수 없던 전혀 새로운 구성. 계기판, 메인 디스플레이, 보조석 디스플레이, 앞뒤 공조시스템 디스플레이 등 다양한 크기의 디스플레이 패널을 장착해 미래지향적인 분위기를 느낄 수 있다. 운전석에 앉으면 SF 영화에 등장할 법한 콕핏이 운전자를 맞이한다. 특히 곡선형으로 다듬은 계기판은 우주비행선을 조종하는 듯한 효과도 준다.


  

  뒷좌석 공간 넓지 않다. 뒷좌석 레그룸을 피해 배터리를 캐빈룸 바닥에 깔았다고 하는데, 레그룸 공간이 넉넉하지 않다. 슬로핑 루프라인으로 인한 헤드룸 공간도 좁다. 대한민국 평균키의 남성이 앉았는데 C필러 부분의 천장이 머리에 닿을 정도다. 그나마 파노라마 선루프로 인한 개방감으로 2열은 공간 대비 답답하지 않은 편.

  

  타이칸 4S는 79.2kWh의 퍼포먼스 배터리 기본에 93.4kWh 용량의 퍼포먼스 배터리 플러스를 선택할 수 있다. 시승차는 퍼포먼스 배터리 플러스가 적용돼 571마력(오버부스트시, 일반 최고출력은 490마력), 최대토크 66.3kg·m을 낸다. 포르쉐 911 카레라 S 능가하는 강력한 성능이다. 정지상태에서 100km/h까지 4초 정도가 소요되며 최고속도는 250km/h이며 주행가능거리는 최대 289km다.


  

  전기차를 이용할 때 가장 중요한 부분은 바로 충전. 타이칸 4S는 세계 최초의 800V 고전압 시스템을 사용한 양산차다. 국내 표준 사양인 DC콤보 방식의 급속 충전 시설을 활용하면 단 5분만에 최대 100km(WLTP)를 주행할 만큼의 배터리를 충전할 수 있다.


  

  포르쉐의 800V 전용 충전 시스템을 사용한다면 단 22분 30분 만에 배터리 잔량 5%에서 80%까지 충전이 가능하다. 대부분의 자동차가 이 정도 충전을 하려면 최소 50분 정도 걸렸던 것과 비교하면 엄청난 차이.


  이와 같이 빠른 속도의 비결은 최대 270kW의 고출력을 지원하는 충전 시스템에 있다. 타이칸의 전압 시스템이 800V를 지원하기 때문에 충전 용량도 자연스럽게 270kW까지 지원하는 것. 반면, 400V 시스템에 기반하는 기존 전기차의 고속 충전 용량은 최대 100kW 또는 120kW에 불과하다.

  

  타이칸 4S 전원 스위치는 스티어링 휠 왼쪽에 위치한다. 차에 타자 마자 왼손으로 시동을, 오른손으로 기어를 변속해 빠른 스타트를 하기 위한 포르쉐의 내구 레이스카 구성을 그대로 따랐다. 변속레버는 스티어링 휠 오른쪽으로 자리를 옮겼다.


  

  보통의 포르쉐에서 시동을 걸면 들리는 배기음 소리가 없어 살짝 어색하다. 하지만 가속 페달을 밟으면 즉각 반응하면 움직이는 모습은 영락없는 포르쉐 스포츠카다. 배기음 대신 ‘웅’거리는 전기모터 소리가 들린다는 점만 빼면 말이다.


  가속 페달의 답력은 무거운 편이다. 강력한 최대 토크가 바로 터져 나오는 전기차의 저속 안전성을 위해 무겁게 세팅한 듯 보인다. 하지만 운전 모드를 스포츠나 스포츠 플러스로 변경하면 답력이 가벼워져 가속 반응을 보다 빠르게 가져 갈 수 있다.


  

  주행감각은 역시 포르쉐답다. 전기차라는 사실을 모른다면 디스플레이가 많은 내연기관 포르쉐를 몰고 있다고 생각할 정도다. 저속, 컴포트 모드에서는 포르쉐의 GT인 파나메라를 운전하는 느낌이고, 고속, 스포츠 모드에서는 직관적인 스티어링 감각을 지닌 911를 몰고 있는 느낌이다.


  

  효율적인 회생제동 시스템 덕분에 정차시를 제외하면 브레이크 페달을 꾹 밟을 일이 별로 없다. 전기차를 처음 사용하는 운전자에겐 뒤에서 잡아채는 듯한 느낌이 조금 이질적으로 다가올 수 있겠다. 주행거리 우선 모드(레인지 모드)를 선택하면 감속 시 운동에너지를 전기 에너지로 살뜰히 챙긴다. 브레이크 페달을 그 만큼 덜 밟으면 운전 피로도로 줄일 수 있고, 브레이크 패드를 보다 오래 사용할 수 있다는 장점도 있다.


  

  길고 무거운 차체로 고속 주행 안정성은 매우 뛰어나다. 포르쉐는 타이칸을 스포츠카로 분류하고 있지만 고속 안정성만 놓고 본다면 GT카를 지향하는 파나메라가 떠오른다. 하지만 고속 코너나 차선 변경으로 인한 급격한 자세 변경시에는 무겁고 긴 차체가 무색할 정도로 움직임이 911 마냥 날렵하다. 더욱이 바닥에 깔린 무거운 배터리로 인한 낮은 무게 중심은 코너링 안정성에 도움을 준다.

  

  친환경 미래 모빌리티 생태계를 위한 포르쉐의 첫번째 발걸음인 타이칸. 포르쉐는 순수 전기차인 타이칸에 포르쉐 내연 기관 스포츠카의 특성을 잘 배합시켰다. 전기 모터 특유의 즉각적인 가속반응과 포르쉐의 직관적이고 역동적인 스티어링 반응을 동시에 느낄 수 있기 때문이다.

  <VERDICT>

  Good
  - 순수 전기차도 충분히 스포티할 수 있다
  - 국내 출시된 순수전기차 중 가장 빠른 급속충전시간(단 전용 충전기 이용시)
  Bad
  - 선뜻 뒷좌석을 권유할 수 없는 비좁은 공간
  - 300km도 안되는 짧은 주행가능거리
  
  <Competitor>
  - 테슬라 모델S Plaid + : 부족한 건 브랜드 네임 벨류, 실내 마감, 스티어링 감각....

  

  [모플시승] 포르쉐 타이칸 4S. 순수 전기차가 포르쉐를 만나면?

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  BMW, 직렬 6기통 엔진, 8단 자동변속기, M. 이 단어들의 조합을 듣고 설레지 않을 사람은 별로 없을 터. 적어도 즐기는 운전에 대해 어느 정도 맛을 본 사람이라면. 이번에 만난 시승차는 BMW X3 M40i xDrive다. 매력적인 디자인과 어우러진 압도적인 퍼포먼스를 앞세우는 요즘 몇 안 되는 모델이기도 하다.

  눈길 끄는 디자인, BMW X3 M40i

  

  BMW에 더해진 M 배지는 모터스포츠로부터 기원했지만 이젠 BMW라는 프리미엄 브랜드에 한층 더 높은 고급감을 선사하는 대명사가 됐다. 더 빠르며 더 비싸며 훨씬 더 안락하면서도 최신 기술을 담고 있다는 뜻도 품게 됐다. 이번에 시승한 BMW X3 M40i xDrive는 지난 해 국내 출시한 모델로 BMW X3 가운데 가장 최상급 디자인과 퍼포먼스를 자랑하는 모델이다. 역시 M배지가 있다.

  

  최상위 모델답게 거의 모든 편의사양들이 들어있다. 빠지는 것이 없다고 보면 될 정도로 모두 갖추고 있습니다. 어댑티브 타입의 풀 LED 헤드라이트를 비롯해 BMW만의 인포테인먼트 시스템, HUD와 정교한 어댑티브 크루즈 컨트롤과 반자율주행 기능에 이르기까지 최신형 모델이라는 점을 누가 봐도 알 수 있을 정도로 빠짐없이 갖추고 있다.

  

  디자인도 면과 선을 두툼하고 굵직하게 사용해 남성적 매력이 물씬 풍긴다. 기존 SUV가 가지는 투박함을 버리고 BMW 고유의 능동적인 움직임을 담았다고 해서 SUV 대신 SAV라는 단어도 역시 BMW X3 M40i xDrive에 어울리는 말이다. BMW의 대표 디자인인 키드니 그릴로부터 시작하는 BMW X3 M40i xDrive는 날렵한 헤드램프와 정교하면서도 완벽하게 이어지는 캐릭터 라인은 눈을 쉽게 떼기 힘들 정도로 인상적이다.

  

  21인치로 웅장하게 빛나는 더블스포크 휠도 확실히 고가품이라는 인상을 풍긴다. 브릿지스톤 스포츠 타이어가 장착되어 더 든든하기도 하다. 여기에 xDrive라는 무기도 채웠으니 더 뜨거운 주행도 맛볼 수 있을 터. 제동은 M 스포츠 브레이크가 안정감을 더하고 있었다. 무엇보다 세륨 그레이로 좌우 사이드 미러를 치장하고 있어 꾸민 듯 안 꾸민 멋을 내고 있다. 리어뷰에서도 좌우 큼지막하게 뽑아낸 테일파이프가 떡하니 버티고 있다는 느낌으로 은은한 안정감을 선사한다.

  

  BMW X3 M40i xDrive는 전장 4,715mm, 전폭 1,890mm, 전고 1,675mm로 중형차급에 해당한다.  국산차로 보자면 얼마 전 출시한 제네시스 GV70이나 포르쉐 마칸 GTS와도 맞닿아 있다. 그래서 일부 네티즌들이 BMW X3 M40i xDrive을 말하면서 간혹 회자되곤 했었다.

  

  BMW X3 M40i xDrive의 백미로 하나만 손꼽으라면 고성능 모델임에도 인테리어를 꼽을 수 있겠다. 3시리즈로부터 출발한 이 차급의 디자인은 크로스오버의 형태로 다듬으며 조금 더 널찍하고 안정감 있는 디자인으로 개선했다. 수평형 타입의 공조시스템 버튼, M 엠블럼으로 치장한 스티어링 휠과 센터페시아. 여기에 두툼하게 손을 꽉 채우는 스티어링 휠의 두께는 BMW X3 M40i xDrive의 전매 특허다.

  

  짙은 브라운 컬러의 가죽시트 마감과 도어트림은 프리미엄 브랜드로서 BMW를 더욱 더 빛나게 만들어주는 듯 하다. 손에 닿는 질감이 정말 부드럽고 고급스럽기 때문에 이런 생각은 더 확고해지는데, BMW X3 M40i xDrive에는 대시보드를 비롯해 도어트림까지 눈길과 손길이 닿는 어느 곳 하나 허투루 만들었다는 생각이 들지 않을 정도로 정성이 깃든 모양새를 갖추고 있었다.

  

  명불허전 M배지, BMW X3 M40i xDrive

  BMW M처럼 브랜드 이미지가 확실한 자동차 부문도 찾기 어렵다. 수십년간 모터스포츠를 통해 고성능 이미지를 대중들에게 각인시켰고 기존의 어떤 브랜드도 차지 하지 못했던 여러 왕좌들에 자신의 이름을 새겨온 BMW. BMW X3 M40i xDrive에는 이런 헤리티지가 숨겨져 있다. 그리고 그것이 눈에 드러나지 않아도 얼마든지 주행을 통해 확인할 수 있었다.

  

  BMW X3 M40i xDrive는 직렬 6기통 가솔린 엔진을 탑재하고 있다. 여기에 맞물리는 8단 스텝트로닉 자동변속기는 지난 수십년간 호흡을 맞춰온 ZF의 것이다. 모터팬들에게 정평이 나 있는 유닛이기도 하다. 엑셀과 파워트레인의 정확한 반응, 온몸을 휘감는 가속감은 M배지를 단 BMW 모델들을 경험한 누구라도 수긍하는 면모이기도 하다.

  BMW X3 M40i xDrive의 최고출력은 387마력이다. 최대토크는 51.kg.m인데 이 정도의 출력과 힘을 갖춘 모델은 손에 꼽힐 만큼 드물기도 하고, BMW X3 레인지 최고 모델이라는 점을 감안하자면 BMW X3 M40i xDrive를 소유하는 기쁨이 무엇인지 짐작케 한다.

  

  일단 시동이 걸린 후 배기음부터 우렁차다. 얌전하지만은 않은 디자인이구나 싶었는데, 배기음을 들으면 역시 뭔가 다른 차라는 점이 실감날 정도. 시동을 걸고 차의 속도를 점차 끌어올리면 큰 힘을 숨기고 있다는 것을 곧바로 눈치 챌 수 있다. 같은 속도라도 BMW X3 M40i xDrive의 순간은 조금 다르다. 더 빠른 속도로 달릴 수 있다는 기대감이 어느 순간에나 숨을 죽이고 기다리는 듯 하기 때문이다.

  

  2,998cc 엔진은 정지상태에서 4.5초면 100km/h까지 차체를 밀어 부칠 수 있다. 387마력이라는 고출력 크로스오버이기에 세단이나 쿠페와는 색다른 주행감각이 느껴진다. 차체 높아 시야가 탁 트여 속도를 높이면 높일수록 속도감이 상당하게 와 닿는 편이다. 트윈스크롤 터보차저로 힘을 보탠 직렬 6기통 엔진은 가속의 결이 대단히 부드러운데 ‘실키 식스(Silky six)’로 정평이 난 이름을 체감하게 되는 순간이다. 8단 자동변속기도 1단부터 8단까지 광범위하게 나뉘어져 있어 엔진 속도를 미세하게 줄일 수 있고 변속 충격 없이 부드럽게 동력을 전달하며 이를 통해 높은 수준의 에너지 효율성과 승차감을 만드는데 일조한다.

  

  반면 핸들링은 이런 ‘실키’함과는 정반대의 면모를 보인다. 냉정함이 감도는 정밀함과 날카로움이 서슬 퍼렇게 느껴집니다. 독일계 세단은 국내에 도입되면서 가장 먼저 이 부분이 대중들에게 부각되었다. 수년이 지난 지금에도 역시나 BMW의 꽉 찬 듯한 직결감은 시승 내내 즐거움으로 다가왔다. 특히나 조금 빠르다 싶을 정도로 코너를 파고 들어도 거뜬하게 코너를 뚫고 나가는 맛이 호쾌함을 더했다. 극단적으로 롤링과 피칭을 제한하면서도 운전의 재미를 줄 정도는 남겨 놨다.

  

  BMW X3는 완전히 풀 타임 사륜구동을 탑재한 오프로더가 아니기에 조금 더 도심형 크로스오버로 포커스가 맞춰줘 있다. 이런 탓에 도심을 달리는 온로드 중심 고성능 모델을 원하는 소비자의 성향과 어울릴 듯 하다.

  

  <VERDICT>

  8,910만원이라는 가격표가 부담스럽긴 하지만 패키징에서 위안을 얻을 수 있다. 

  Good

  - 6기통 BMW. 죽기 전에 한번 경험해야 봐야 할 엔진.

  Bad

  - 굳이?

  <Competitor>

  - 포르쉐 마칸 : 스포츠카 탄다고 말할 수 있음

  - 제네시스 GV70 : 천하무적 가성비

  

  [모플시승] 정교한 고성능 SUV란 이런 것, BMW X3 M40i

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  2019 서울모터쇼에서 처음 등장했던 콘셉트카 XM3 인스파이어(Inspire). 공개 당시 세단, 쿠페, SUV의 스타일을 절묘하게 결합해 큰 관심을 받았다. 양산차가 콘셉트카의 디자인 특징을 그대로 살린다면 분명 성공할 것이라고 의견을 모았다. 반면 우려의 목소리도 컸다. 지금은 단종된 플래그십 세단 SM7은 콘셉트카와 양산형의 간극이 커 실망을 준 적이 있기 때문이다.

  

  하지만 XM3는 콘셉트카 XM3 인스파이어의 장점을 그대로 계승해 양산했고, 출시되자 마자 시장의 큰 주목을 받았다. 비슷한 콘셉트의 비싼 수입차 못지 않은 모델을 합리적인 가격에 선택할 수 있는 메리트가 컸다. 자동차 구매 시 디자인과 가격을 최우선으로 여기는 20-30대에게 XM3는 훌륭한 선택지였다.

  

  하지만 출시 4개월만에 엔진 꺼짐 이슈로 판매량에 발목이 잡혔다. 5,000대를 상회하던 판매량은 1,000대로 급락했고, 이후로 지금까지 좀처럼 회복하지 못하고 있다. 해당 이슈는 리콜 조치를 거쳤고, 현재 판매되는 모델은 관련 부품을 교체했다고 한다.

  

  출시 2년차에 접어든 XM3. 매력은 여전했다. 2가지 이상의 자동차 특징을 조합해 만든 크로스오버 장르는 자칫 디자인 일관성을 잃어버린다면 이도 저도 아닌 차가 되고 만다. 르노삼성차는 쿠페형 SUV라는 큰 틀 안에 패밀리룩을 적절히 배합해 브랜드에 전에 없던 새로운 개념의 자동차를 잘 만들어 냈다.

  

  전면부는 상위 모델인 QM6와 동일한 패밀리룩을 가져가 브랜드 정체성을 살렸고, 이 차의 백미인 측면 라인은 쿠페형으로 날렵하게 뽑아 스타일을 살렸다. 후면부는 해치도어가 달린 패스트백 세단 같다. SUV처럼 둔해 보이지 않고 측면의 분위기를 그대로 이어 간다.

  

  실내 콕핏 구성은 주요 구매 타겟으로 설정한 20-30대에 꼭 맞춘 모습이다. 10.25인치의 대화면 풀 디지털 계기판과 세로형 9.3인치 메인디스플레이 패널로 다양한 정보를 확인할 수 있고, 자동차 인포테인먼트 시스템을 조작할 수 있다. 계기판과 메인디스플레이 패널을 통합된 고가의 자동차만큼은 아니지만 시인성도 좋고 조작하기도 편리하다.

  

  더욱이 스티어링 휠에는 시프트 패들까지 달려 있다. 스포츠한 주행을 장점으로 내세우는 모델이 아니긴 하지만 시프트 패들로 수동으로 기어 변속하는 즐거움을 느낄 수 있다. RPM 레드존까지 끌어 올리고 엔진 소리를 들으며 변속하는 재미가 솔솔하다.

  

  하지만 전자기기에 익숙지 않은 세대에게 그리 큰 메리트가 있어 보이진 않는다. 자주 사용하는 공조시스템 정도만 물리키로 조작할 수 있고 나머지 세부 기능들은 터치 방식의 메인디스플레이 패널을 통해 접근해야 한다. 하나 이상의 메뉴를 선택해 설정해야 하기 때문에 직관성은 떨어질 수밖에 없고, 주행 중 조작도 불편하다.

  

  시승차는 XM3 전 트림 중 가장 많은 옵션 사항이 포함된 최상위 트림 RE 시그니처다. 보스 사운드 시스템, 가변형 앰비언트 라이트, 스마트폰 연결 시스템, EASY CONNECT 등 모든 기능을 사용할 수 있다. 이 외에도 XM3는 꽤 다양한 기능을 사용할 수 있다. 구매 전 미리 자신에게 맞는 옵션을 추려 보고 트림을 선택하면 큰 도움이 될 것이다.

  

  이제 실내 거주성을 한번 살펴보자. 슬로핑 루프 라인을 지닌 자동차는 태생적으로 헤드룸과 적재함 공간이 박하다. XM3 역시 2열 헤드룸 공간은 그다지 여유롭지 않다. 하지만 동급 모델 대비 휠베이스가 길어 그리 좁다는 느낌이 들지 않는다. XM3 휠베이스는 브랜드 내 상위 모델인 QM6보다도 15mm나 길다. 손해 본 헤드룸을 레그룸에서 챙긴 느낌이다.

  

  2열과 같이 루프 라인으로 인해 적재함의 높이는 낮지만 길이가 여유로워 생각보다 많은 짐을 실을 수 있다. 르노삼성차가 밝힌 정보에 따르면 적재함 용량은 513L. 살짝 각이 생기긴 하지만 2열 좌석을 접으면 적재공간을 최대로 확보할 수 있다. 혼자 혹은 2인 부부나 취학 전 아이 1-2명 정도로 구성된 가족 단위 사용자에게 적합한 실내 공간이다.

  

  시승차의 파워트레인은 직렬 4기통 1.3L 터보 엔진과 7단 DCT를 조합했다. 최고출력은 152마력, 최대토크는 26.0kg·m를 낸다. 스포티한 외관에 시프트 패들까지 갖춘 자동차 치곤 주목할 성능은 아니다. 하지만 가족 단위의 이용자가 출퇴근 등 도심 주행과 주말 고속도로와 가벼운 오프로드 주행을 하기엔 손색없어 보인다.

  

  SUV를 지향하는 모델답게 운전석 시야각은 세단의 그것보다 확실히 높다. 시야각이 높으니 운전하기가 한층 수월해 운전 초보자도 자신감을 가질 수 있다. 제한 속도 구간 내에서는 출력의 부족함 없이 주행을 즐길 수 있다. 고속으로 올라갈수록 배기량의 한계로 인한 명확한 한계가 드러나고 높은 차체와 말랑한 서스펜션 세팅으로 인해 고속에서의 급격한 자세 변경은 불안하다. 하지만 고속으로 달리며 날렵한 코너링을 즐기는 자동차가 아니니 큰 단점으로 볼 순 없다.

  

  르노삼성차 XM3는 여러 형태의 자동차 특징을 잘 배합한 훌륭한 스타일링을 지녔다. 쿠페형 스타일로 손해 볼 수 있는 실내 공간은 긴 휠베이스로 챙겼다. 이와 함께 동급 경쟁 모델 대비 가격적인 매리트도 있다. 시승차가 속한 TCe 260트림은 2,100만원대부터 시작하며 하위 트림인 직렬 4기통 1.6L엔진을 사용하는 1.6 GTe트림은 1,700만원대부터 선택할 수 있다.

   

  <VERDICT>

  Good

  - 전에 없던 독특한 스타일의 국산차로 존재감 뿜뿜

  - 풍부한 옵션, 차체 대비 넓은 실내 공간. 그리고 합리적인 가격대

  Bad

  - 고속 주행시 힘겨워 하는 다운 사이징 엔진

  - 스포티한 외관에 어울리지 않는 둔한 핸들링 감각

  <Competitor>

  - 쌍용 티볼리 : 디젤엔진과 네바퀴굴림을 갖춘 보다 SUV다운 크로스오버

  - 현대 베뉴 : 보다 합리적인 가격대의 콤팩트 크로스오버

  

  [모플시승] 르노삼성 XM3, 기세를 회복할 수 있을까?

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  미니의 여러 모델 가운데 실용성으로 손꼽히는 모델은 단연 미니 쿠퍼 5도어. 공간도 넉넉한 데다가 4천만 원 미만이라는 출중한 가격표와 헤드업 디스플레이, 파노라마 선루프 등 편의사양도 튼실히 갖추고 있기 때문이다. 그런데 여기에 추가로 270만 원만 더하면 쿠퍼 S도 사정권에 들어온다. 고민이 지기 마련…… 무엇을 고르면 좋을까?

  우선, 스스로 어떤 운전 습관을 가지고 있는지 정확히 파악하는 것이 좋다. 자신의 운전습관과 주행환경 등을 정확히 파악하는 것이 운전자와 맞는 자동차를 고르는 데에 정말 중요한 일이기 때문이다.

  

  미니 쿠퍼 5도어는 운전자의 생활을 깊이 연구한 흔적이 역력하다. 뒷좌석을 마련하면서도 비율적으로 기존의 모습을 유지하는 것은 쉽지 않았을 터. 뒷 좌석도 필요하고 트렁크 공간도 필요하며 여기에 자동차의 기본기 즉 잘 달리고 잘 서며, 잘 돌아야 하는 덕목을 갖추고 있었다. “아 이런 걸 어떻게 다 채우지?”라는 생각마저 들 정도. 그런데 심지어 너무 매력적인 디자인까지 갖추고 있다. 다재다능하다 부르는 이유다.

  이렇게 고민이 들 때는 직접 시승해보는 것 처럼 속 시원한 해결책이 없다.

  

  미니 쿠퍼 5도어는 크게 3기통 엔진과 4기통 엔진을 탑재한 쿠퍼와 쿠퍼 S로 나뉜다. 여기에 다시 편의사양을 보탠 하이 트림을 둔다. 그래서 4개의 선택지를 만들어냈다. 가격 범위는 3,330만 원부터 4,490만 원.

  시승차는 미니 쿠퍼 5도어 하이 트림이다. 배기량 1,499cc 3기통 엔진에 맞물린 자동 7단 DCT를 바탕으로 최고 136마력의 출력을 풀어낸다. 공차중량이 1,335kg라 가뿐하고 날렵하게 움직여 미니 쿠퍼의 주행감각을 고스란히 느낄 수 있는 모델이다.

  

  미니 쿠퍼 5도어 하이 트림 3기통 엔진은 4기통 엔진과 비교하면 실린더가 1개 부족해도, 달리기 실력은 만만치 않다. 오히려 엔진이 더 가벼우니 핸들링에 부담이 적고, 연비나 CO2 배출량은 더 우월하다. 물론 최고속이나 토크 그리고 출력에 있어 상대적으로 핸디캡이 있지만 시승을 해보면 부족하다고 느껴지진 않았다. 

  

  편의사양을 다양하게 갖춘 하이 트림이라 공조버튼이나 도어트림 등 어느 한 구석 헛헛하게 내버려둔 공간이 없을 정도로 잘 꾸민 구성을 보여준다. 최근 업그레이드한 영국 국기 유니언 잭 스타일의 리어 램프는 볼 때 마다 감탄을 자아낼 정도로 차의 디자인에 완벽히 들어맞는 모습. LCI(Life Cycle Impulse)의 정석처럼 느껴진다. 

  

  인테리어는 미니 쿠퍼의 백미다. 둥그런 헤드램프 디자인과 아이덴티티를 공유하는 계기판과 센터페시아 그리고 시트 구성은 미니 쿠퍼에서만 느껴볼 수 있는 모습이다. 여기에 HUD 등 첨단 디지털 기기까지 유행하는 것들은 살뜰히 챙기고 있었다.

  

  16인치 휠과 타이어는 휠 하우스를 꽉 채우고 있어 긴장감을 더한다. 물론 최근의 모델 가운데 16인치는 다소 작은 편에 속하지만 마치 지금 당장 튀어나갈 듯한 당찬 디자인이다. 미니 쿠퍼는 전체적으로 풍만한 볼륨감 있는 차체에 특정 부분마다 긴장감을 살리고 있어 늘 매력적인 디자인으로 평가받아 왔다. 그래서 미니 쿠퍼 5도어는 효율과 편의성 그리고 디자인이라는 자동차 선택의 삼박자를 제대로 갖춘 모델이라는 평가를 주기에 충분하다.

  

   

  미니는 전통적으로 주행성능에 ‘고 카트(Go cart)’의 느낌을 표방했었다. 고 카트의 주행처럼 핸들링이 직관적이며 어떠한 군더더기 없이 깔끔한 맛이 미니 쿠퍼의 것과 닮아 있기 때문이다.

  3세대로 진화한 미니 쿠퍼는 이제 고 카트 느낌을 뛰어넘어 더 완숙한 주행감각을 갖게 됐다. 엑셀링 반응성과 차체 조향 성능은 날카로워졌고, 시트의 안락함이나 인테리어 소재의 고급감은 이전 세대와 비교하면 일취월장한 상품성을 발휘한다. 이런 면모는 시트에 앉자 마자 고스란히 느낄 수 있다.

  

  엄밀히 말하자면 미니 쿠퍼 5도어는 화끈한 퍼포먼스를 앞세우는 모델은 아니다. 하지만 빠르게 달리지 않아도 주행의 즐거움을 만끽하기엔 모자라지 않다. 특히 짧은 굽이길을 이리 저리 돌아나갈 때 미니 쿠퍼만이 갖는 독특한 운전의 재미가 한 층 더 배가되는 기분이다.

  미니 쿠퍼 5도어는 BMW의 앞바퀴 굴림 UKL1 플랫폼을 쓴다. 동급의 여러 모델에서 두루 쓰고 있는 구성이다. 그만큼 신뢰할 수 있다는 말. 하체의 탄탄함도 인상적이다. 섀시의 완성도는 이전세대부터 정평이 나 있었는데, 3세대 특히 LCI를 거치면서 더 완숙미를 뽐내는 듯 하다.

  

  빠른 변속기 관건인 쭉 뻗은 직선도로에서 그리고 급격한 정차 시 여기에 과감하게 찌르는 듯한 코너 공략에도 미니 쿠퍼 5도어의 주행 안정성은 나무랄 데가 없었다. 탄탄하게 받쳐주는 서스펜션과 직관적인 핸들링 감각으로 운전하는 재미는 정말 쏠쏠하다. 주행의 맛이란 이런 것인가하고 감탄하게 되는 순간을 찾을 수 있다.

  미니 쿠퍼는 일반 승용차와 비교하면 상대적으로 전후 유리창의 곡률이 비슷하고 곧추 서있다. 초대 미니 쿠퍼의 탄생 때부터 유지해온 이 디자인은 주행시에도 독특한 시야를 제공한다. 언뜻 앞-뒤 유리가 작아서 시야가 좁을 것 같지만 어느 정도 적응하면 운전자에 맞는 시야각을 확보할 수 있어 미니 쿠퍼 특유의 운전의 재미가 살아난다.

  

   

  자동차의 가격이란 숫자로 치부하기엔 너무 많은 속내를 숨기고 있다. 미니 쿠퍼 5도어는 3,330만 원부터 출발하지만 편의사양을 더한 하이 트림은 630만 원이나 더 비싸다. 하지만 바로 위 등급인 미니 쿠퍼 S는 270만 원을 보태면 월등한 출력을 얻을 수 있다. 그런 탓에 고민이 더 깊어진다. 쿠퍼 하이 트림의 편의사양을 고를지 아니면 출력이 더 큰 쿠퍼 S를 고를지.

  

  이에 대한 해답은 각기 다를 것 같다. 앞서 언급한 운전 습관에 따라 선택해야 할 테니까. 주행의 편의성을 추구한다면 5도어 쿠퍼 하이 트림을. 조금 더 앞선 출력으로 달리기 능력을 선택한다면 쿠퍼 S를 고려해 보아야 한다. 하지만 어떤 트림을 고른다 해도 미니 쿠퍼 5도어는 나름의 독보적인 개성이 뚜렷하다. 미니 쿠퍼 5도어라도 각기 다른 맛 그리고 같은 트림이라고 해도 또 다른 컬러와 편의 사양을 통해 ‘나만의 미니 쿠퍼’를 만들 수 있다.

  

  <총 평>

  장점

  - 정 붙이기 쉬운 외모

  - 저렴하게 경험할 수 있는 BMW

   

  단점

  - 정 떼기 어려운 외모

  - ‘그 돈 주고 차라리’라는 핀잔 들음

   

  <경쟁모델>

  - 국산차에서는 중형 SUV 이상을 노릴 수 있다, 중형이다 중형!

  

  [모플시승] 미니 쿠퍼 5도어 하이 트림, 쿠퍼S 고민이라면

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  프리우스 프라임을 시승했다. 2021년형 출시와 함께 몇몇 안전·편의 옵션을 더했다. 뒷좌석도 5인 가족이 함께 탈 수 있도록 바뀌었다. 연비 좋은 건 누구나 다 아는 사실. 여기까지만 보면 만족도가 상당히 높다. 하지만 좁은 트렁크, 높은 판매 가격이 구매를 망설이게 한다.

  전기차보다 매력적인 PHEV

  

  ‘전기차가 곧 미래다.’ 현재 대다수 제조사들이 외치고 있는 말이다. 소비자들도 관심이 많다. 2019년 진행된 EV 트렌트 코리아의 설문에 따르면, 응답자의 94%가 향후 전기차 구입을 생각한다고 답했다. 하지만 막상 전기차를 구매하려고 보면, 충전이나 배터리 효율 등에 대한 걱정이 앞선다. 많은 사람이 전기차를 선뜻 구매하지 못 하는 이유다.

  반면, 플러그인 하이브리드(PHEV)는 걱정이 덜 하다. 완충하면 근거리는 전기로 주행할 수 있다. 행여나 충전 불가능하다면, 일반 하이브리드(HEV)처럼 기름 넣어 운행하면 된다. 충전에 목매달 필요가 없다는 뜻. 플러그인 하이브리드의 가장 큰 장점이다. 고가의 배터리 가격도 전기차 대비 훨씬 싸다.

  

  프리우스 프라임은 플러그인 하이브리드다. 프리우스를 바탕으로 배터리를 늘렸다. 덕분에 전기모터로만 40km를 갈 수 있다. 2세대부터 TNGA 기반 플랫폼을 사용해, 차체 강성은 높이고 무게중심은 낮췄다. 2021 프리우스 프라임은 연식변경 모델에 해당하지만 꽤 많은 변화가 있었다. 4가지 예방 안전 기술인 토요타 세이프티 센스(TSS), 뒷좌석 사이드 에어백 2개, 안드로이드 오토 및 애플 카플레이, 스마트폰 무선 충전 등의 기능을 더했다. 2명만 탈 수 있던 뒷좌석도 다시 3인용으로 바뀌었다.

  튼튼히 다진 내실

  

  

  디자인은 2017년 출시 당시와 같다. 처음에 기괴하다고 생각했던 얼굴이, 이제 어느 정도 눈에 익어 괜찮아 보인다. 차체 앞뒤 여기저기 파여 있는 골짜기, 두툼하게 올라온 트렁크 해치 등은 공력성능을 높이기 위한 노력이다. 휠도 15인치로 크지 않다. 타이어는 195/65 R 15 사이즈 던롭 Enasave를 신겼다.

  

  앞뒤 램프는 LED로 치장했고, 트렁크 해치 유리도 위아래로 나눴다. 걱정했던 후방 시야가 썩 괜찮다. 놀라운 건 해치 프레임이 값비싼 카본이라는 점. 가벼운 카본 해치는 트렁크 아래 실린 무거운 배터리와 균형을 맞춘다.

  

  실내 들어서면 뭔가 허전하다. 계기판이 중앙에 있기 때문인데, 프리우스 라인업 대표 특징 중 하나다. 운전석 정면에는 헤드업 디스플레이(HUD)를 마련했다. 굳이 계기판을 보지 않아도 대부분 정보를 확인할 수 있다. 기어 레버는 왼쪽으로 당겨 위아래로 조작한다. 회생제동을 적극 사용하는 B 모드는 D 레인지에서 아래로 내리면 된다. P 버튼은 따로 마련했다.

  

  

  실내가 간결한 만큼 옵션은 다소 부족하다. 통풍시트, 전자식 주차 브레이크(EPB), 2열 열선 및 송풍구도 없다. 그런데 2열 시트에 앉으니 따뜻한 바람이 나온다. 확인해보니 뒷시트 옆과 아래에 배터리 열기를 식히기 위한 구멍이 있다. 시트는 푹신해 제법 안락하다.

  

  소재부터 공을 들인 트렁크지만 실용성은 낙제점이다. 트렁크 아래 8.8kWh 용량의 커다란 배터리 때문이다. 실제로 장바구니 하나를 세워 넣지 못 한다. 그래도 2열 시트 폴딩을 지원한다. 다만, 낮은 트렁크 천장 그리고 시트와의 큰 높이차 등을 이유로, 요즘 유행하는 ‘차박’은 어려워 보인다.

  내연기관의 이상적인 진화

  

  하이브리드 시스템의 느낌을 살펴보기 위해 충전된 전기를 모두 소진했다. 이때부턴 몸무게 무거운 하이브리드로 봐도 된다. 프리우스 프라임은 프리우스 2WD(1,380kg)보다 150kg 무겁다. 하지만 차를 가볍게 밀어주는 느낌이 프리우스와 크게 다르지 않다. 엔진만큼 힘센 전기모터가 보조하기 때문. 덕분에 135km/h에서도 모터로만 주행 가능하다. 엔진과 전기모터를 합한 시스템 총 출력은 122마력이다.

  

  하이브리드 선구자답게 엔진 켜고 끄는 동작이 부드럽다. 엔진과 전기모터가 친한 친구처럼 합을 맞춘다. 회생제동 이질감도 적다. 일정하지 않은 페달 답력은 운전을 방해하는 요소인데, 프리우스 프라임은 페달에 실린 무게만큼 반응을 보인다. 고속 안정감은 보통이다. 다이내믹 레이더 크루즈 컨트롤(DRCC) 기능은 정차 및 재출발까지 지원한다. 차선 추적 어시스트(LTA) 기능은 DRCC를 활성화해야 사용할 수 있다.

  

  운전대를 돌리면 앞바퀴가 부드럽게 대응한다. 짜릿한 손맛을 기대하긴 어렵지만, 이 차의 목적에는 충분한 수준이다. 프리우스 프라임의 최저지상고는 122mm다. 스포츠카만큼 낮다. 이유는 차체 아래 공기 소용돌이를 줄이기 위해서다. 공기 저항은 연비를 생각보다 많이 떨어뜨린다.

  전반적인 방음 대책은 무난하다. 다만 힘을 쥐어짜면 엔진 소음이 급격히 커진다. e-CVT도 일반 CVT와 마찬가지로 가속 시 높은 엔진회전수를 유지한다. 실제 일상 주행에선 전기모터와 낮은 rpm의 엔진 힘이면 충분해, 큰 불만이 생기지 않는다.

  

  230km 넘는 주행을 마치고 기름 게이지를 확인했다. 눈금 8칸 중 거의 6칸 반이 남았다. 트립 상 연비는 20.4km/l. 연료탱크 용량은 43L다. 단순 계산으로 880km를 주행할 수 있다. 단, 이 수치는 성능 테스트를 포함한 연비다. 일반적인 경우 이보다 높을 터. 근거리는 전기차처럼, 장거리는 하이브리드처럼 이동할 수 있다. 충전만 가능하다면 전기차보다 훨씬 좋은 선택이 될 수 있다.

  문제는 5천만 원에 육박하는 가격

  

  문제는 가격이다. 단일 트림으로 4,934만 원이다. 플러그인 하이브리드 구매 보조금 500만 원은 2021년부터 폐지됐다. 이 정도 가격대엔 경쟁자가 많다. 국산차와 비교하면 옵션도 가격도 차이가 크다. 값비싼 카본 해치나 LED 헤드램프 등의 부품을 많이 넣었지만, 정작 소비자가 원하는 옵션은 부족하다.

  물론, 프리우스 프라임의 하이브리드 시스템은 훌륭하다. 다만 경쟁 모델들의 수준이 높아진 만큼 가격 조정이 필요하다. 농익은 파워트레인을 느끼고 싶다면, 3,397만 원 프리우스(2WD) 혹은 3,712만 원 프리우스(AWD)를 추천한다.

   

  

  [모플시승] 내연기관의 이상적인 진화, 2021 토요타 프리우스 프라임

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  볼보는 올해부터 전 모델에 디젤모델을 제외하기로 했다. 볼보 스스로 높은 효율성과 배기가스 배출을 완벽하게 제어할 수 있다는 장점을 부각한 드라이브-E 파워트레인의 핵심, 디젤 엔진 라인을 포기한 것이다. 배경에는 날로 높아져만 가는 배출가스 규제, 디젤엔진에 대한 시장의 불신, 친환경 전기차에 대한 높은 수요가 깔려 있다.

  

  디젤엔진 모델에 대한 대안으로 볼보가 제시한 것은 48V 마일드 하이브리드 시스템. 10kWh의 출력을 지닌 작은 전기모터를 추가해 정차 후 움직일 때나 고속 주행과 같이 엔진 부하가 높을 때 힘을 보탠다. 전기모터는 또한 제동시 낭비되는 운동에너지를 사용해 내연기관만 사용하는 모델 대비 연료소비효율이나 이산화탄소 배출을 효과적으로 줄일 수 있다.

  

  이 외에도 마일드 하이브리드의 장점은 내연기관을 바탕으로 설계된 플랫폼을 큰 변경없이 사용할 수 있어 전기화 자동차 전용 플랫폼 개발에 드는 막대한 자원을 효과적으로 줄일 수 있고, 요즘 자동차 제조사라면 당연히 갖춰야 할 친환경 이미지도 챙길 수 있다는 것이다.

  

  시승한 V60 CC(크로스컨트리) 역시 볼보의 친환경에 정책에 따라 마일드 하이브리드 시스템을 사용한 모델이다. 직렬 4기통 2.0L 터보 엔진과 전기모터를 결합해 최고출력 250마력, 최대토크 35.7kg·m를 낸다. 여기에 전기모터 구동시 10kWh, 4.1kg·m의 추가 힘을 얻을 수 있다. 변속기는 아이신제 자동 8단이다.

  

  마일드 하이브리드 시스템 사용으로 전기모터와 배터리 관련 추가 장비가 포함했지만 공차중량은 10kg가 추가돼 앞선 가솔린 모델과 큰 차이가 없다. 출력 역시 5마력 정도 낮아졌지만 일상 주행 중 성능 저하를 느낄 수 있을 만큼의 변화폭이 아니기에 큰 의미가 없다.

  

  주행 감각은 가솔린 모델과 큰 차이를 느끼기에 어렵다. 다만 전기모터가 적극 개입하는 ISG 시스템 사용시 보다 부드럽게 엔진을 깨우고, 디젤 엔진 모델처럼 저속, 저rpm에서 보다 빠릿하게 움직인다.  

  제동시 배터리를 충전하는 회생제동시스템이 적용돼 일상 주행에서 브레이크 페달을 밟는 횟수가 줄어 들었다.  볼보는 회생제동 시스템 적용으로 브레이크 패드를 보다 오래 사용할 수 있다고 한다.

  

  실내외 디자인은 크게 변경된 부분이 없다. 배터리를 뒷좌석 밑에 장착해 캐빈룸과 적재함의 공간을 침범하지 않아 왜건 특유의 널찍한 실내 공간에서 오는 여유로움을 그대로 느낄 수 있다. 눈에 띄는 변경점은 기어 노브의 디자인과 적재함 바닥부분을 들어 올려 공간을 분리해 사용할 수 있는 파티션이 추가된 점이다.

  

  V60 CC는 공간 활용성을 가장 큰 장점으로 하는 왜건과 전천후 주행이 가능한 SUV의 특징을 모아 만든 모델이다. 아웃도어 레저 활동 시 접할 수 있는 적당한 오프로드를 큰 스트레스 없이 지나갈 수 있다. 또 차체가 그리 높지 않아 키가 작은 어린이와 성인이 큰 부담 없이 승하차 할 수 있고 물건을 실을 때도 높이의 부담도 적다.

  

  아쉬운 점은 이번 B5 트림의 추가로 트림 선택 폭이 매우 줄어 들었다는 점이다. 기존 V60은 CC가 아닌 기본형 모델 D3, D4 트림과 함께 CC D4가 있었고 여기에 상시네바퀴굴림 시스템을 적용한 CC D4 AWD와 CC T5 AWD 총 5가지 트림을 선택할 수 있었다. 트림 종류가 많은 만큼 가격 선택폭도 4천만원 후반대부터 5천만원 후반대까지 다양하다.

  

  하지만 마일드 하이브리드 시스템 적용으로 현재 V60은 기본 모델 없이 오로지 상시네바퀴굴림 시스템이 적용된 CC B5 AWD로만 구성됐다. 옵션 추가에 따라 CC B5와 CC B5 PRO 두 개의 세부 트림 모델만 선택할 수 있으며 시작 가격대는 5천만원대로 상승해 비싸고 단순해졌다.

  

  디젤 엔진 대비 낮아진 연료 소비효율도 아쉬운 부분이다. 마일드 하이브리드의 친환경성을 적극 홍보하고 있지만 소비자가 가장 크게 체감하는 연비면에서 크게 와 닿지 않기 때문이다. 지구 환경을 지키기 위해선 제조사의 기술역량과 함께 소비자의 인식 개선이 반드시 뒤따라야 한다.

  <VERDICT>

  Good

  - 왜건도 스타일리시 할 수 있다

  - 왜건과 SUV의 장점을 결합. 아웃도어 레저 즐기는 가족 단위 사용자에게 최적

  - 가솔린 엔진을 사용하지만 지구에 덜 미안한 마일드 하이브리드 시스템

  Bad

  - 이전 모델 대비 단 2개로 줄어 버린 선택지

  - 지구를 살리는 방법은 공짜가 아니다

  - 가족을 위해 포기한 가장의 질주 본능

  <Competitor>

  - BMW 320i 투어링 : 오프로드를 포기하고 온로드 역동성을 챙기고 싶다면

  - 푸조 508 SW GT 라인 : 연비면에선 월등한 또 다른 유럽산 왜건 강자

   

  

  [모플시승] 지구환경 위한 친절한 배려, 볼보 V60 CC B5 AWD

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  BMW THE 5 LCI 중 정점에 선 모델은 BMW BMW THE 5 LCI M550i다. 공교롭게도 BMW F10 M550d의 폭발적인 가속력을 경험한 지 몇 일 되지 않은 터라 BMW THE 5 LCI M550i와의 만남은 기대가 컸다. M550d가 보여준 정신이 아득해질 정도로 밀어붙이는 속도감은 특별한 것이었다. 그 느낌을 최신 모델의 가솔린 버전으로 만난다는 것은 설레는 일이다. 

  

  BMW THE 5 LCI M550i는 지난 5월 인천 영종도에서 월드프리미어로 데뷔한 BMW의 간판 중형 세단의 최상급 모델이다. 모터스포츠 부문에 특화한 M5와 같은 엔진을 장착하고 있고 LCI로 내외관을 새롭게 단장한 것이 키 포인트다.

  

  디테일에 숨겨진 차별화, BMW THE 5 LCI M550i

  BMW THE 5 LCI M550i의 변화 포인트는 모두 디테일에 숨어 있었다. 우선 전면부에서는 레이저 헤드라이트 기술로 헤드램프의 조사범위와 각도를 크게 넓혔고, 키드니 그릴을 비롯한 크롬부 디자인은 재질을 세륨그레이로 고급스러움을 가미했다. BMW THE 5 LCI M550i 디자이너는 특히나 이 세륨그레이를 좋아하는 것이 분명하다. 앞 키드니 그릴을 시작으로 측면 사이드 미러 커버와 펜더 가니쉬 그리고 뒷 부분에는 ‘M550i’ 레터링까지 섬세하고 꼼꼼하게 세륨그레이를 집어넣었다.

  

  특히 뒷 부분에는 좌우로 뻗은 듀얼 타입 머플러를 쿼드타입 형태로 보이게끔 안쪽에서 칸막이를 두었는데, 언뜻 실루엣이 비춰질 때 아찔함이 한층 더 배가되는 모습이다. 모든 편의장비가 포함되어 있고, 다양한 첨단 장비로 인해 부드러운 시트에 몸을 맡기는 착좌감이 함께 어우러질 때면, 성공한 삶이란 이런 것인가하는 착각에도 빠진다.

  MKL 5시리즈 세단에 너무 많은 감정을 부여한 탓일까? M5와 같은 파워트레인을 가진 BMW THE 5 LCI M550i의 시동을 걸어보면 아마도 얼추 비슷한 착각에 빠지기에 충분하다. 그만큼 이 차와의 첫 대면은 강렬함 그 자체였다.

  

  BMW THE 5 LCI M550i은 기본 탑재한 THE 5에 강화장비를 추가로 얹었다. 19인치 고성능 런플렛 타이어, M 스포츠 디퍼렌셜, M 공기역학 키트, 파란색 캘리퍼로 멋을 낸 M 스포츠 브레이크, 리어 스포일러, M 스티어링 휠, 센사텍 대시보드, 하만카돈 서라운드 시스템 등 사치스럽기 까지하다.

  BMW THE 5 LCI M550i 인테리어는 7시리즈가 부럽지 않을 정도로 고급감이 넘치고 군더더기 없이 깔끔하게 떨어지는 탓에 한참을 바라보게 만들기도 한다. 심지어 이미 알고 있던 동작 버튼이나 보아왔던 디자인 요소임에도 다시한번 만져보게 만드는 마법을 발휘한다. 트렁크는 보통의 중형 세단과 사용성에서 큰 차이가 없지만 LCI 이전보다 트렁크 도어와 범퍼 접합부를 부드러운 굴곡을 집어넣었다.

  

  BMW THE 5 LCI M550i, M5와 분명 다른 맛

  BMW THE 5 LCI M550i xDrive의 엔진(N63B44T3)은 5,550rpm에서 530마력을 내는 8기통 터보 차저 엔진을 탑재하고 있다. 여기에 ZF제 8단 미션을 맞물려 네바퀴를 굴린다. xDrive기술도 거든다. BMW 고성능 모델에서 자주 보던 전통의 조합으로 수많은 모터팬들에게 BMW의 대명사로도 익히 알려져 있는 유닛이다.

  

  압축률은 10.5:1로 4,395cc 엔진 내부에 연료를 뿌린다. BMW THE 5 LCI M550i xDrive는 특히 보어X 스트로크는 89.0 x 88.3으로 약간 숏 스트로크 타입인데, M이 붙지 않은 BMW THE 5시리즈 다른 모델들의 82.0 x 94.6(보어X스트로크)과는 사뭇 차이가 난다. 그리고 여기에서 1단 기어비가 역시 M이 붙지 않은 모델보다 조금 더 큰 편이라 2단으로 올라설 때 느낌을 확실히 체감할 수 있다.

  이 느낌이 변속충격이라 읽힐 수 있겠지만 실제 경험해 보면 오히려 정확히 기어가 체결되고 바퀴에 동력이 전달되며 힘의 이동을 느끼는 경쾌함이 느껴진다. 가속력은 힘의 크기 만큼이나 강렬한데 정지상태로부터 3.6초면 100km/h대에 진입한다. 과거 슈퍼카의 영역이었던 것을 기억하자면 실로 대단한 파워임에는 분명하다.

  

  같은 속도를 달리더라도 이렇게 큰 출력을 가진 세단은 달리는 느낌이 사뭇 다르다. 출력의 범위가 넓고 고동감이 커서 주행의 즐거움이 상당했다. 여기에 BMW 특유의 전후 무게비례 그리고 코너를 칼로 재며 찌를 듯이 파고들어도 안정감이 상당했다. 피칭과 롤이 적절히 억제되면서도 도로를 움켜쥐고 놓치는 법이 없다.

  특히 코너를 돌아나가면서 엑셀 끝까지 힘을 주면 막대한 출력이 차체 전체를 휘감으며 2.5톤이 넘는 BMW THE 5 LCI M550i xDrive 차체를 밀어 붙인다. 잠시 정신이 아득해 질 정도인데, BMW THE 5 LCI M550i xDrive는 아무일 없다는 듯 숨을 고른다.  

  

  BMW THE 5 LCI M550i xDrive는 M5를 목전에 둔 5시리즈의 최상위 모델로서 같은 엔진을 품은 M5와 비교하는 것 자체는 의미를 두기 어렵다. 시승 이후 오히려 BMW THE 5 LCI M550i xDrive는 THE 5안에서도 전혀 다른 지향점을 가진 모델인 듯 싶었다.

  출력 범위처럼 성능의 영역으로 판단할 차가 아니었다. 일상의 주행부터 트랙을 넘나들 수 있을 만큼 활용범위가 넓은 그런 세단이었다. 비즈니스 세단으로 혹은 주말에는 트랙을 공략할 목적으로서 전혀 다른 면모를 발휘할 수 있었다. 무엇보다 굳이 사용성을 정의하지 않더라도 고출력 비즈니스 세단에 대해 흠모하는 소비자들의 마음을 훔치기에 충분하다.

  

  [모플시승] BMW THE 5 LCI M550i xDrive, M5위협하는 괴물 세단

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  3시리즈는 BMW를 넘어 D세그먼트 세단을 대표하는 모델이다. 더욱이 3시리즈는 여기에 직관적인 스티어링 감각과 역동적인 파워트레인을 장착해 스포츠 콤팩트 세단이라는 전에 없던 새로운 세그먼트를 만들어낸 모델이기도 하다.

  

  하지만 3시리즈는 7세대를 거치며 점차 이 스포티한 감각이 점점 무더졌고 몸집도 불리며 기민하게 움직였던 선대 모델의 운동성 역시 희미해졌다. 특히 코드명을 G로 바꾼 이번 7세대는 부드럽고 편안함 주행감각과 고급스러운 마감으로 상위 세그먼트를 못 지 않은 상품성을 갖췄다.

  시장의 요구를 적극 반영한 3시리즈의 이런 변화를 이해할 순 있지만, '스포츠 세단'으로서의 위상이 높던 3시리즈의 이런 얌전해진 모습은 개인적으로 매우 아쉬운 부분이다. 동급 경쟁 모델들과 고만 고만해져 특색이 없어졌다고 할까.

  

  이런 의미에서 이번에 시승한 M340i는 옅어진 3시리즈에 대한 향수를 그리워하는 이들에게 단비같은 모델이다. 아직 G보디 M3가 국내 출시되지 않은 현재로서 가장 강력한 3시리즈이자, BMW가 추구하는 ‘진정 운전하는 즐거움’을 그 어떤 BMW보다 합리적인 가격대로 만끽할 수 있는 모델이기 때문이다.

  

  M퍼모먼스 모델인 M340i는 BMW의 고성능 모델인 M처럼 무지막지한 성능을 뿜어내지는 않아도 일반인이 충분히 컨트롤 할 수 있는 성능을 바탕으로 BMW 운전 재미를 느낄 수 있는 모델이다. 더구나 M340i에는 BMW의 ‘실키식스’ 직렬 6기통 터보 엔진을 장착했다. 이는 곧 출시될 G보디의 M3, M4와 공유한다.

  

  장착된 직렬 6기통 3.0L엔진은 8단 자동변속기와 만나 최고출력 387마력, 최대토크 50.99kg·m의 성능을 발휘한다. 아직 국내 제원이 확정되지 않는 M3 기본모델의 글로벌 기준 최고출력 480마력과 비교해도 크게 뒤지지 않는 수치.

  

  운전석 주변 레이아웃도 일반 3시리즈와 달리 보다 스포티하다. 리얼 탄소섬유는 아니지만 스포티한 마감재를 사용해 M퍼포먼스 모델임을 강조하고 있다. M340i는 기본적으로 M퍼포먼스 패키지를 둘러 실내 뿐 아니라 실외 디자인 역시 공격적이다.

  

  M퍼포먼스가 적용된 실외 디자인은 스포티함을 보다 강조했다. 매쉬 타입의 통합 키드니 그릴이 가장 먼저 눈에 들어 온다. 하나로 이어진 키드니 그릴 주변을 무광 재질로 둘러 강조했다. 또한 이 키드니 그릴은 주행 상황에 따라 열리고 닫히며 공기저항, 엔진룸 내 온도 조절 등을 스스로 해낸다. 키드니 그릴과 함께 커다란 인테이크를 지닌 하단 범퍼 역시 레이시함을 뽐내는 요소다.

  

  휠은 225/40의 19인치를 사용한다. 시승차의 타이어는 스포츠 성능을 배가 시키는 피렐리 P제로를 사용했으며 휠 안에는 파란색의 큼직한 M퍼포먼스 브레이크 시스템이 담겨 있다. 측면에는 또한 앞 범퍼 에어 인테이크로 들어온 공기가 휠하우스를 거쳐 뒤쪽으로 흐를 수 있게 설계한 에어 브리더도 달려 있다.

  

  후면부는 살짝 끝이 올라간 드렁크 리드에 달린 리어 스포일러 범퍼 양쪽 끝에 배치한 듀얼 머플러팁이 하이라이트. 여기에 전면부 키드니 그릴 주변을 두른 무광 재질과 동일한 재질을 사용한 M340i 배지가 부착됐다.

  

  M340i의 주행감각은 일반 3시리즈와 확연히 다르다. 풍부한 배기량을 통해 쏟아져 나오는 출력으로 저, 중, 고 어느 영역에서도 다이내믹함을 즐길 수 있다. ‘실키식스’ 엔진답게 부드러운 회전을 통한 폭발적인 가속감각을 느낄 수도 있으며 가속 페달에 살짝 발을 올려 놔도 맹렬히 달려 나가며 금세 제한속도까지 다다른다.

  

  이런 ‘직진빨’만이 M340i의 진가는 아니다. 직선 구간에서 잘 나가는 자동차는 손으로 셀 수 없을 정도로 많다. M340i의 진가는 바로 직선 구간이 아닌 고속 코너에서 확인할 수 있다. 50:50의 완벽한 앞뒤 무게 배분과 직관적인 스티어링 조향성을 바탕으로 자세가 급격하게 바뀌는 고속 코너링 구간을 흐트러짐 없이 이동할 수 있다.

  

  역동적인 움직임은 기본 장착된 M서스펜션과 M 스포츠 디퍼렌셜도 한 몫 거든다. 특히 어떠한 속도와 자세에서도 단단히 차체를 고정하는 서스펜션은 마음 놓고 고속의 차체를 코너에 던져 넣을 수 있는 용기를 북돋아 준다. 단단한 서스펜션이 일상 주행시 조금 불편하게 와 닿을 수도 있는 부분이지만, M340i을 선택하는 가장 큰 목적인 ‘스포티한 주행성능’면에서 보면 결코 단점이 아니다.

  

  1975년 노이어 클라세의 뒤를 이어 첫 등장한 3시리즈는 BMW의 정체성을 가장 단적으로 보여주는 모델이다. M340i는 시장의 변화에 따라 얌전해진 3시리즈 속에서 초기 3시리즈부터 이어져 내려온 '스포츠 세단'이라는 정체성을 느껴보고 싶은 소비자에게 합리적인 선택지다.

  

  [모플시승] BMW를 가장 압축적으로 담아 내다. BMW M340i

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  르노삼성 자동차의 중형 SUV QM6 GDe(가솔린 엔진)는 최근 두번째 부분변경 모델을 발표하고 판매에 돌입했다. 죽어가던 판매량을 살리는 데에 큰 돈 안들이는 방법 중 부분변경 만한 게 없다. 사전계약 21일간 1,612대가 판매됐고, 올해 11월 6일 판매를 시작한 NEW QM6는 11월 23일까지 18일동안 2,790대 판매로 작년 출시 모델 실적보다 73% 향상된 판매를 보였다. 성공이다.

  가솔린과 LPG 두 가지를 연료로 쓰는 QM6 중 이번에 시승한 모델은 가솔린을 태우는 2.0 GDe 2WD RE 트림 버전이다. 편의사양을 모두 포함한 모델로 3천만원 언저리에서 실속을 채울 수 있다.

  단정한 내외 디자인, 충실한 편의기능

  

  부분변경 모델답게 이전과 확실히 달라진 디테일들이 전체적으로 마치 신차인양 산뜻함을 담고 있다. 이런 배경에는 전면 그릴을 바꾸고 ‘퀀텀 윙(Quantum Wing)’이라는 낯간지러운 이름의 크롬 테두리를 전면 그릴 상단에 배치했기 때문이다. 헤드램프는 LED 리플렉터 타입으로 변경되어 조금 더 날렵하고 새로운 맛을 낸다.

  리어 램프의 그래픽도 기존과 다르다. 단조롭긴 했지만 선명하고 정확한 디테일을 자랑했던 QM6의 리어램프는 전면 헤드램프와 마찬가지로 LED광원을 반사해 보드라운 느낌을 낸다. 여기에 ‘촤르륵’ 흘러나가는 방향지시등을 채택해 고급감과 함께 새로운 맛을 내기 위해 애쓴 모습이다.

  

  실내 디자인은 기존과 달라진 점은 없다. 워낙 기존의 품질 자체가 괜찮은 편이었고, 작동의 수월함이나 시인성 측면에서는 큰 문제로 손꼽힐 만한 것이 없었기 때문이다. 다만 낙제점을 면할 정도였을 뿐 그것이 정말 좋다라고 느껴질 정도까지는 아니었다.

  내외관의 면모를 찬찬히 뜯어보면 경쟁자들과 얼마나 대비를 이뤄 소비자의 선택을 받을 수 있을 것인가에 집중한 것인지 느껴진다. LPG를 연료로 쓰는 SUV라는 점이나 디젤차보다는 가솔린에 집중해 디젤차가 낼 수 없는 정숙함을 타겟으로 삼은 점이 그러하다.

  

  전반적으로 이런 디테일한 상품성과 시장 나누기 전략은 소비자들에게 높은 호응을 받고 있는 편이다. QM6는 최상위 트림이 전체 고객 비율의 44%를 차지할 정도로 고급감과 정숙함이 어느정도 받아들여지고 있는 분위기다.

  껑충한 뒷좌석 시트는 조금 어색하지만 이내 적응할 수 있었고, 인포테인먼트 조작부를 비롯해 공조장치의 버튼을 찾아내는 데에도 시간은 걸리지만 큰 무리는 없었다. 다만 도어트림과 대시보드 플라스틱의 질감이나 각 연결부위 마감수준은 빈곤하게 느껴졌다.

  

  트렁크 공간은 LPG 모델의 경우 도넛모양의 탱크가 들어가지만 가솔린 모델에선 비워두거나 서브우퍼가 자리를 채운다. 어찌되던 뭔가를 채웠다. 따라서 트렁크 바닥이 상대적으로 높다. 그렇다고 적재공간의 부족감으로 다가오진 않는다. 오히려 쓰임새가 좋고 활용도에 따라 패밀리 SUV로서 역할을 감내할 차로 부족하지 않다.

  무난한 도심형 SUV, 정숙함과 매끄러움이 포인트

  

  한 조사에 따르면 SUV로 오프로드를 달리는 비율은 3%에 불과하고, 스포츠 주행을 즐기는 사람은 이 비율보다 더 적다. 하여 많은 이들의 선택을 받아야 하는 대중형 SUV로서 르노삼성 QM6의 목표는 비교적 명확하다. 적절한 가격으로 다목적을 수행해야 하는 환경. 쟁쟁한 경쟁자들과 차별화를 이뤄야 하는 목표일 터. 르노삼성 QM6에선 이런 분위기를 그대로 읽을 수 있다.

  변화의 방향은 내외부 디테일을 다듬는 동시에 출력의 결을 다독여 치우침 없이 균형을 잡는데 치중했다. 단점은 완전히 배제하려는 노력을 기울이고 장점은 최대한 드러내는 전략이다. 어느 한 부분을 장점으로 내세우려 다른 부분을 놓치지 않았다는 뜻이다. 물론 아쉽게도 가격경쟁력을 해치지 않으려 선은 분명히 지켰다.

  

  시승차로 나온 르노삼성 QM6 GDe는 배기량 1997cc 가솔린 직분사 엔진으로 최근 보기 드문 자연흡기 엔진방식을 채택했다. 출력은 140마력대로 300마력 언저리까지 치솟는 최근 중형차급의 분위기와는 다르다.

  2016년 처음 QM6이 나왔을 무렵에는 준수한 외모로 허약한 출력을 가릴 수 있었지만 4년이 지난 지금에선 허전함이 느껴진다. 최대토크는 4,400rpm이라는 비교적 높은 지점에서 20.4kg.m을 내는 터라 토크의 밀도가 치밀하지 않다.  퍼포먼스를 이르는 데에선 작아질 수 밖에 없다.

  

  아무래도 르노삼성 QM6에서 출력에 대한 갈증을 채우기보다는 다른 데서 보상을 받을 수 있는데, 그건 정숙함과 안정감이다. 르노삼성 QM6는 정통 오프로더보다 실용적이고, 고성능 SUV보다 정숙하며 부드럽다. 차체의 강성을 한참이나 밑도는 출력범위는 오히려 저속 안정감에 기여하는 듯 하다.

  주행시 시야가 탁 트여 상쾌하다, 주행 질감은 부드럽고 정숙하기에 세단을 대체할 SUV로 충분히 선택지에 오를 만 하다. 노면의 투정을 거르기에 충분했고, 회전시 스티어링 조작감도 매끄럽다. 큰 힘들이지 않고 움직일 수 있는 중형 SUV라는 점은 분명 매력적이다.

  

  Editor’s Note

  가격은 특정한 경제 사회에서 가장 중요한 신호를 제공한다. 가성비를 앞세운 르노삼성 QM6는 화끈한 퍼포먼스나 최첨단 기술은 부족하지만 역설적이게도 이런 종류의 것을 요구하지 않는 이들에게 어필할 매끈한 디자인과 정숙함 그리고 쓰임새가 있다.

  

  [모플시승] 르노삼성 뉴 QM6, 조용해서 좋지만 그게 다는 아니다

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  포르쉐 마칸 GTS는 스포츠카 브랜드가 SUV를 만들면 어떻게 되는지를 보여주는 증거다. 차를 그저 ‘이동’하는 수단으로 생각하는 사람이 있다면 포르쉐 마칸 GTS를 경험해 보라. 이 차는 이동을 위한 수단으로서의 필요를 충족시켜주는 존재가 아니라 스포츠카의 움직임이란 무엇인지 깨닫게 해주는 차다.

  

  포르쉐 마칸은 합리적인 가격으로 포르쉐 SUV를 경험할 수 있는 모델이다. SUV의 인기는 자동차 업계의 가장 큰 화두. 거친 짐차의 이미지를 벗어던지고 거의 모든 차급에서 SUV들이 출시되고 있다. 포르쉐도 마찬가지. 카이엔을 시작으로 마칸에 이르기까지 전 라인업에 SUV를 갖췄다. 하지만 스포츠카 브랜드 포르쉐라면 SUV도 다를 터. 포르쉐 마칸 GTS의 키를 쥔 만 하루, 그날은 특별한 날이었다.

  수려한 외관 그리고 특별한 디테일

  

  포르쉐 마칸 GTS는 SUV임에도 유선형 차체 디자인과 포르쉐 고유의 헤드램프와 프런트 범퍼 그리고 좌우로 넓게 뻗은 숄더 라인까지 멀리서도 포르쉐임을 단박에 알아챌 수 있다. 4눈박이 주간주행등이 한 몫을 했으리라.

  차체 전반은 SUV지만 정통 오프로더 타입이 아니기에 차고가 높지 않고, 오히려 달리기에 적당할 정도로 낮고 넓은 형태의 SUV다.

  

  범퍼 그릴은 베일 듯 날카롭다. 넓고 큼직하게 배치했으며, 안개등 역시 좌우측에 가로 형태 LED 타입으로 배치해 공격적인 인상을 강조하고 있다. 그러면서도 헤드램프와 본넷은 캐릭터 라인을 제외하면 볼륨감을 강조해 트윈터보로 과급한 V6 가솔린 엔진의 힘을 암시하는 듯 하다.

  뒷 부분은 최신 포르쉐 디자인답게 좌우로 리어램프를 길게 연결함으로써 감각적이면서도 시각적으로도 말끔한 디자인을 자랑한다. 또 GTS답게 좌우측 각각 더블 머플러 팁을 두어 듬직하면서도 육중한 무게감을 시각적으로 선사한다. 물론 ‘마칸 GTS’ 배지를 중앙에 배치해 특별한 모델이라는 점을 각인시켰다.

  

  측면에서 보면 포르쉐 디자인 정수 그대로다. SUV로서의 외관을 갖추면서도 스포츠카의 움직임을 갖추기 위한 각고의 노력이 보이기 때문이다. 풍만한 전후 펜더와 큼지막한 휠 하우스를 꽉 채운 검정색 휠. 그리고 이 휠을 감싼 미쉐린 래티튜드 스포츠3 타이어는 당장 도로를 움켜쥐며 튀어나갈 것처럼 긴장감이 넘친다.

  

  인테리어에서도 이런 기조는 계속된다. 붉은색과 검은색의 강렬한 대비로 전체 분위기를 긴장감 있게 이어나감은 물론 크롬을 통해 디테일과 세련미를 살린다. 무엇보다 포르쉐 배지를 더한 스티어링 휠은 매끈한 디자인과 마찬가지로 손에 감싸기 쉽게 부드러우며, 기능 버튼들의 배치가 효율적이었다.

  

  기어 시프트 그리고 이를 중심으로 상하-좌우로 다양하게 포진한 기능 버튼들은 조작하기에도 쉽다. 한눈에 봐도 이해하기 쉬운 아이콘으로 사용법을 익히는데도 오랜 시간이 걸리지 않았다.  또 중앙 센터 디스플레이는 좌우로 널찍하게 뻗어 시인성과 조작감도 좋다.

  

  계기판 역시 포르쉐 마칸 GTS의 매력을 이야기할 때 빼놓을 수 없는 부분. 중앙에 엔진 회전수를 중심으로 속도계와 추가정보 디스플레이를 배치했다. 상위 모델에서 제공하는 5개의 원형 계기판보다는 2개가 빠진 검소한 형태지만 GTS 이니셜로 멋을 더했다. 그리고 엔진회전계의 붉은 바늘은 절도 있고 재빠르게 움직인다.

  

  시트는 사이드 부스터 볼륨을 조절할 수 있는데, 붉은색 컬러는 색감과 촉감 모두를 한꺼번에 만족시킬 만큼 상당한 고급감을 발휘한다. 2열 역시 편의성과 스포티함에서 ‘포르쉐의 럭셔리한 감각’을 여실히 담고 있다.

  이동의 차원을 넘어선 스포츠카의 움직임

  

  우선 GTS라는 이 단어에 대해 짚고 넘어가 보자. GT와 GTS는 포르쉐의 파생 모델 분류 명칭이다. 포르쉐 모델 명에 붙은 GT는 온로드 보다 트랙 레이스에 특화된 모델임은 나타낸다. GT3, GT2 RS 등을 꼽을 수 있다. GT란 이름을 단 GTS 역시 트랙 레이스의 성향을 포함하고 있지만, 트랙이 아닌 일반 도로를 포함하는 오픈 로드 레이스에 조금 더 특화된 모델을 의미한다.

  

  GTS는 레이스 성향을 지닌 모델이긴 하지만 트랙보다는 일반도로에서의 주행에 초점을 맞춘 고성능 모델이라고 이해하시면 쉽다. 장거리를 편안하고 빠르게 달리기 위한 Gran Turismo라는 이름에 가장 적합한 모델이다.

  최초의 GT 배지를 단 포르쉐는 1955년 356 카레라 GT였고, 최초의 GTS 배지를 단 포르쉐는 1964년 904 카레라 GTS다. 그리고 1992년에 엔진을 앞에 두고 뒷바퀴를 굴리는 928에 GTS 이름을 단 모델이 추가되며 일반 소비자들도 포르쉐 GTS를 경험할 수 있게 됐다.

  

  이번에 시승한 포르쉐 마칸 GTS는 트윈터보로 과급을 이룬 V6 가솔린 엔진을 탑재해 최고출력 380마력이라는 담대한 힘을 풀어낸다. 여기에 7단 PDK가 맞물려 최대토크는 53.1kg.m을 내는데, 정지상태에서 100km/h에 이르는 속도는 단 4.7초에 이를 만큼 출중한 힘을 낼 수 있다. 만 하루 간의 주행 결과 보여준 연비는 대략 리터당 7km 정도로 가·감속을 여러 차례 반복하며 이룬 것 치고는 준수한 편이라 생각했다.

  

  나쁘지 않은 숫자들이다. 하지만 실상 포르쉐 마칸 GTS에서 더 중요한 것은 다른 데 있다. 그것은 차를 이동수단이나 도구 정도로 생각하는 사람들이 이해하기 어려운 것 일 텐데, 이를테면 제대로 달릴 줄 아는 스포츠카에서만 느낄 수 있는 것으로 ‘차를 움직이는 즐거움’이다.

  

  포르쉐 마칸 GTS는 코너와 직선에서 마치 칼로 도로를 그어내는 듯 운전자가 의도한 선을 그대로 만들어 낼 줄 아는 차였다. 같은 속도를 내도 그 속도에 도달하는 느낌과 달리고 있는 순간의 감촉은 탁월함 그 자체. 제동력 역시 처음부터 급격하게 꽂힌다기보다 브레이크에 발을 얹는 힘 그대로 속도를 줄인다. 여기에 다운시프트 과정에서 터지는 배기음까지 더해진다.

  

  380마력은 분명 상당한 출력이지만 이 정도의 출력을 내는 모델은 시장에 많다. 마칸 정도 크기의 SUV는 더 많다. 하지만 포르쉐 마칸 GTS는 독보적으로 훌륭한 차였다. 포르쉐가 조율한 섀시의 완성도는 마칸 GTS를 그저 ‘솜씨 좋게 잘 만들었네’라고 평가할 정도를 뛰어넘는다. 오히려 그 이상의 핸들링 퍼포먼스를 발휘한다.

  

  [모플시승] 포르쉐 마칸 GTS, ‘대체 불가능한 스포츠카’