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  수입차 대중화를 외치던 폭스바겐이 티록을 출시했다. 이번 역시 출시부터 할인 카드를 꺼내들었다. 할인에 의존하다 보면 브랜드 가치는 낮아지는 법. 경쟁 모델로 수입 소형 SUV 외에도 현대 투싼을 지목한 이유다.

  소형 SUV로 젊은 층 공략

  

  티록(전장 4,235mm)은 현대차 코나(전장 4,205mm)보다 다소 크고, 투싼(전장 4,630mm)보다는 한참 작은 소형 SUV다. 폭스바겐의 5T 전략 중 4번째 모델로, 티구안 아래 위치한다. 요리조리 움직이기 쉬운 작은 차체, 수입 SUV 치고 낮은 가격 등을 통해 젊은 층을 공략한다. 해외 최초 출시는 2017년인데, 이후 50만 대 가까이 팔렸을 만큼 인기가 상당하다. 이제서야 국내 출시를 한 탓일까, 출시와 동시에 5% 할인 카드를 내세웠다.

  

  티록은 폭스바겐의 모듈형 플랫폼 MQB를 기반으로 한다. 티구안 뿐 아니라 제타나 파사트 GT, 아테온 등의 세단과도 플랫폼을 공유한다. 차체 크기는 길이x너비x높이가 4,235x1,820x1,575mm, 휠베이스는 2,605mm로 현대 코나와 비슷하다. 수입차로 보면 르노 캡처, 푸조 2008 등과 유사한 크기다.

  국내 출시된 경쟁 모델은 위에 언급한 캡처, 2008 외에도 지프 레니게이드, 시트로엥 C3 에어크로스, 미니 컨트리맨 등이 있다. 훨씬 크긴 하지만 현대 투싼과도 가격이 겹친다. 아래서 다시 설명하겠지만, 폭스바겐 브랜드 가치로 보자면 투싼과의 비교도 피할 수 없어 보인다.

  디자인은 합격, 옵션 구성은 불합격

  

  

  보닛 좌우엔 긴 선 여러 개로 멋을 냈다. 헤드램프와 라디에이터 그릴은 크롬 장식으로 한데 묶었다. 6각형 방향지시등은 귀여운 포인트다. 범퍼 아래 은색 스키드 플레이트는 ‘나도 SUV야’라고 말하는 듯하다. 시승차는 프레스티지 트림으로 18인치 휠에 215/55R18 사이즈 타이어를 신고 있다.

  

  개성 넘치는 앞과 달리 뒤쪽은 형 티구안과 닮았다. 대신 쿠페형 SUV 마냥 C 필러를 조금 더 눕혔고, 트렁크 해치에 넣은 굵은 가로선 덕분에 차체가 넓어 보인다. 여느 폭스바겐 모델과 마찬가지로 후방카메라는 엠블럼 속에 숨겨놨다. 전동식 해치를 열면 445L의 짐 공간이 나온다. 2열 시트를 접으면 1,290L까지 늘어난다. 여기에 동승석 시트까지 접으면 긴 짐을 넣기 안성맞춤이다.

  

  

  루프 라인이 아래로 살짝 굽었지만 뒷좌석 머리 공간은 충분하다. 다리 및 발 공간도 차체 크기 대비 널찍하다. 코나와 비교하면 조금 더 넓은 느낌. 2열까지 이어진 파노라마 선루프 덕에 개방감은 훌륭하다. 크기 조절 가능한 컵홀더는 암레스트에 포함돼 있고, 뒷좌석 송풍구도 있다. 다만, 앞뒤 USB 포트 4개가 전부 C 타입이라 최신 기기 사용자가 아니라면 조금 당황할 수도 있겠다.

  

  

  티구안과 유사한 구성의 앞 좌석은 수동형 시트를 제외하면 만족스럽다. 디지털 계기판은 시인성 좋고, 무선 애플카플레이는 스마트폰 무선 충전 시스템과 더불어 사용할 수 있어 편리하다. 너무 익숙한 기어노브 디자인은 좀 바뀌었으면 하는 바람이 있다. 오토홀드, 자동 에어컨은 있고, 스티어링 휠 열선과 통풍 시트는 없다.

  들어간 옵션이 꽤 많다. 프레스티지 트림의 가격은 4,032만 원(개소세 인하분). 18인치 휠·타이어, 전동트렁크, 후방카메라가 빠지는 프리미엄과 딱 100만 원 차이다. 구성을 보면 프레스티지가 낫다. 전동시트가 아예 없는 건 이해할 수 있지만, 후방카메라를 최고 트림에만 넣었다는 점은 매우 아쉽다.

  형 닮은 탄탄한 주행감각

  

  티록에는 직렬 4기통 2.0L 디젤 엔진이 들어간다. 최고출력 150마력, 최대토크 34.7kg.m는 익숙한 수치. 나름의 사정이 있겠지만, 늦은 국내 출시에도 1.4 TSI가 아닌 2.0 TDI만 들여왔다는 점이 아쉽다.

  

  움직임은 경쾌하다. 형 티구안과 동일한 파워트레인이지만 몸이 작고 가벼워 가속 페달을 밟는 족족 반응한다. 7단 DSG 역시 분주하게 움직이며 적당한 단수를 찾는다. 기어 레버를 오른쪽으로 옮겨 S 모드로 바꾸면, 단수를 낮추고 엔진 회전수를 조금 더 적극적으로 사용한다. 패들 시프트는 없다.

  

  탄탄한 서스펜션 세팅이지만 위아래 움직임에는 여유가 있다. 그렇다 해도 네바퀴굴림의 부재와 낮은 지상고 때문에 본격적인 오프로드 코스로 진입하긴 어렵다. 대신 온로드에선 물 만난 고기다. 스티어링 휠을 돌리는 만큼 앞머리가 돌아간다. 하지만 스티어링 휠 움직임이 너무 가볍다. 스포츠 모드에서조차 가볍다. 직진 안정성은 좋은데 조종 안정성이 아쉽다.

  고속도로 주행 시 승차감은 매끄럽다. 하지만 큰 요철을 넘자 곧바로 ‘탕탕’ 치는 듯한 불쾌감이 생긴다. B-SUV 보통 수준으로 볼 수도 있지만, 분명 승차감이 좋은 차는 아니다. 어댑티브 크루즈 컨트롤(ACC)은 있고 차선 유지 보조나 이탈 경고 등은 없다.

  

  티록은 탄탄한 주행 느낌의 ‘독일식 기본기’가 충실한 SUV다. 하지만 타깃이 젊은 층인 만큼 후방카메라는 기본 트림부터 넣는 편이 낫지 않을까? 여기에 차선 이탈 경고 정도만 추가하면 좋겠다.

  과거 독일차는 ‘비싼 차’, ‘고급스러운 차’로 불렸다. 하지만 이젠 많이 대중화됐다. 국산차와 기술력 차이도 좁혀졌다. 게다다 매번 할인 정책을 꺼내드는 폭스바겐의 브랜드 가치는 그리 높지 않다. 판매를 늘리기 위해 국산차와 비교할 만큼의 가격 및 옵션 경쟁력을 갖춰야 할 때다.

   

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  <Verdict>

  할인에 의존하다 보면 브랜드 가치는 계속 낮아진다. 이젠 국산차와 경쟁하는 시대.

  Good

  준수한 성능, 높은 공간 활용성.

  Bad

  다른 건 몰라도 후방카메라를 최상위 트림에?

  <Competitor>

  르노 캡처 : 수입차지만 서비스는 국산처럼

  푸조 2008 : 디자인은 내가 최고

  현대 투싼 : 그 돈이면 그냥 나를 

  

  [모플시승] 독일식 기본기에 옵션 장난 한 스푼, 폭스바겐 티록

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  요즘 볼보는 독일 3사가 구축했던 프리미엄 자동차 메이커 그룹 영역에 도전하는 활기찬 브랜드다. 그 중심에는 XC90이 있다. 또 세단에는 S90도 있다. 이번 모터플렉스 시승은 PHEV 하이브리드 방식으로 한걸음 더 진화한 볼보 S90 T8 인스크립션이다.

  볼보 세단은 전통적으로 S80이 담당했었다. 볼보에서는 플래그십이지만 시장에서는 독일 3사의 가격보다 낮은 수입 중형 세단으로 자리매김했던 모델이다. 판매량도 출중해 연 1만대가 채 판매되지 않았던 시절 S80은 볼보코리아 판매량 절반을 차지할 만큼 중요한 모델이었다.

  

  S90은 볼보 세단의 정통성을 이어받은 모델인만큼 볼보의 가장 완성형 세단으로 국내에선 모멘텀과 인스크립션 두가지 트림으로 판매된다. 무엇보다 이번 볼보 S90에선 가장 뚜렷하게 도드라지는 점이라면 ‘크기’와 ‘가격’이다

  S90은 모멘텀 트림이 6,030만 원, 인스크립션이 6,690만 원이다. 최상급 모델인 T8은 PHEV인 터라 조금 더 복잡한 기술이 녹아들어 8,540만 원이다. 독일 3사 중형 세단들과 비교하면 상당한 가격 경쟁력을 갖춘 포지셔닝인 셈이다. 편의사양과 성능면에서 절대로 뒤지지 않다는 점은 칭찬할 만한 일이지만 가격 선택의 범위가 상대적으로 좁은 편이다. 하지만 여전히 상품성 대비 가격은 장점으로 봐줄 만하다. 프리미엄 자동차 메이커 그룹을 뒤쫓는 입장에선 적절한 구성인 셈이다.

  

  또 한가지 주목해야 할 점은 크기. 우선 전장이 5,090mm로 독일 3사 중형 세단 어느 모델과 비교해도 크다. 휠 베이스 역시 3,060mm로 동급에서 가장 길어 실내 공간도 압도적으로 크다. 세단에서 가장 중요한 수치인 전장과 휠 베이스에서 크기 때문에 대형차라고 해도 손색이 없을 정도. 아우디 A8과 비교하면 볼보 S90이 전장은 겨우 80mm 짧으며 휠 베이스는 오히려 2mm 더 길다.

  독창적인 세련미와 산뜻함을 강조한 볼보 S90 T8

  

  S90의 두 트림 모멘텀과 인스크립션은 몇 가지 차이점이 있다. 외관에서는 18인치와 20인치 휠, 전면부 범퍼 하단과 측면의 크롬 테두리와 측면그릴 디자인이 다르다. 실내에선 오레포스 크리스탈 기어봉과 베이지색 컬러의 시트 그리고 바워스 윌킨스 사운드 시스템 등으로 차별화를 뒀다. 모멘텀 트림에선 경험하지 못한 인스크립션의 편의사양들을 경험해보자면 확실히 차이를 둔 것이 느껴질 정도다. 만약 차를 산다면 인스크립션 트림을 추천하는 이유다.

  볼보 S90의 디자인을 한마디로 요약해 보자면 ‘독창적인 세련미와 산뜻함’이라 할 수 있을 터. 그만큼 군더더기가 없고 조작이 간편하면서도 산뜻하다. 그리고 이런 미적 감각들은 독일 3사나 단른 프리미엄 메이커 그룹에선 경험하지 못하는 볼보만의 것이다.

  

  특히 볼보 S90의 백미는 인테리어다. 3m가 넘는 휠 베이스를 기반으로 제공하는 넓은 실내공간을 뒤로 하더라도 대시보드 구성과 센터페시아 버튼류 조작감각 그리고 배치 등은 일찍이 자리잡은 볼보의 전매특허다.

  오레포스가 만든 크리스탈 기어노브는 개인적으론 이전 것이 더 손에 감아 쥐기 좋았지만 여전히 가장 먼저 눈길을 사로잡는다. 통풍 기능을 더한 볼보 S90의 시트는 이미 국내에선 오래 운전해도 불편하지 않은 시트로 정평이 높다. 더군다나 2열 시트부분은 운전자에게 맡기도 다녀도 좋을 만큼 다양한 편의장비와 넓은 공간이 느껴진다. 심지어 도어 트림 한 켠 재떨이는 고즈넉한 기분 마저 풍긴다.

  볼보 S90 주행감각, 엔진은 혼자가 아니야

  

  PHEV 하이브리드 방식은 완전 전기차의 기술적 단점을 보완해내기 위한 것. 일정 거리(33km)에선 전기차처럼 주행할 수 있고 이후엔 엔진을 구동해 달린다. 보태어 전기모터의 힘으로 초반 발진 가속을 도와줌으로서 배출가스를 줄이고 차량의 진동소음도 일부 억제하는 기능을 포함한다. 이를 두고 친환경이냐 아니냐는 의견 대립은 있었다.

  

  하지만 일단 볼보는 하이브리드 방식이 아닌 내연기관만을 쓰는 파워트레인은 이제 전시장에서 볼 수 없을 것이라고 선언했다. 볼보 S90 B5는 이런 시류에 정확히 부합하는 모델이다. 그만큼 환경정책에 대한 이행의지기 뛰어난 메이커임에는 확실하다.

  볼보 S90 T8은 저속에서는 터보차저 고속에서는 슈퍼차저가 힘을 더한다. 엔진 혼자만 외로운 싸움을 하는 것이 아니어서 그저 4기통 가솔린 엔진의 힘이려니 생각했다간 불현듯 놀라운 순간을 맞이한다.

  

  종합하자면 이 차는 여러 도움을 받는 가솔린 엔진으로 최고 405마력을 토해내며, 토크는 엔진과 모터가 함께 40.8kg.m을 낸다. 변속은 아이신 8단 변속기를 통해 힘을 전하는데 모두 4바퀴로 각각의 힘을 배분해낸다.

  

  이 차의 주행감각은 말 그대로 어떤 면에선 전기차고 다른 면에선 내연기관차였다. 배터리는 완전히 0으로 방전되는 순간이 오지 않으면서 줄기차게 엔진에 힘을 보태고 있고, 시내 도로주행시 엔진은 일순간에 조용해지면서 전기차처럼 저속으로 깔린다. 반면 교외로 나가면 터보차저와 슈퍼차저가 번갈아가며 엔진을 채근해 대며 시원하게 가속을 이어나갔다. 

  

  인상적인 점은 길이가 5m가 넘는 대형 세단임에도 불구하고 회전구간에서 날렵하게 돌아나간다는 점이었다. 마치 코너에 찌르듯이 깊숙이 차를 밀어 넣어도 밀리거나 기우뚱 거리는 일 없이 안정적인 선회를 할 수 있었다. 지금까지 경험했던 차 가운데 이처럼 축거를 늘린 차가 완성형의 주행감각을 낼 수 있었던 기억은 많지 않았다.

  네바퀴를 굴리는 세단은 과격하게 주행을 해도 측면과 전후가 좀처럼 흔들리지 않는다. 볼보 S90 T8이 좋은 예였다. 덩치는 대형 세단임에도 순발력 있는 주행감각을 발휘하며 그저 즐기는 순수한 운전도 볼보 S90 T8에선 충분했다.

  

  볼보 S90 T8은 좋은 차다. 이 차를 한번이라도 시승한다면 누구라도 좋은 차라고 느낄 수 있는 차다. 하지만 이 차를 갖고 싶다는 생각이 들 정도까지는 아니다. 내 것으로 만들고 싶다는 ‘욕심’보다 이 정도면 됐다는 ‘만족감’이 우선했다. 이 차의 방향성에는 공감하지만, 운전자의 욕구를 채워줄 요소는 찾을 수 없었다. 이 차의 남은 과제가 바로 그것이다.

  

   

  <Verdict>

  점잖고 수수하면서도 첨단기술을 다 가진 차. 모자람은 없지만 ‘한방’도 없다.

   

  Good

  전기차타는 사람과도 어울릴 수 있고, 내연기관차 타는 사람과도 어울릴 수 있다.

   

  Bad

  어느 쪽이든 ‘인싸’는 못된다.

   

  <Competitor>

  메르세데스 벤츠 E350 4MATIC : 차는 밴쓰라는데.

  아우디 45 TFSI 콰트로 : 연쇄할인마를 이길 수 있다고 생각해?

  

  [모플 시승] PHEV로 진화한 스칸디나비안 럭셔리, 볼보 S90 T8
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  <Verdict>
  소비자 마음을 너무 늦게 알아버렸다. 떠난 배는 잡기 어려운 법.

  Good
  캠리 이상의 하이브리드 시스템 완성도와 여전히 좋은 핸들링. 약점으로 지적받던 옵션도 많이 추가했다.

  Bad
  동급 국산차와 경쟁하면 가격 승산이 없다.

   

  < 뉴 어코드 하이브리드 제원표 >

  차체 크기 : 4,905 x 1,860 x 1,450mm

  엔진 : I4 2.0L 가솔린, 145마력 17.8kg.m

  전기모터 : 184마력 32.1kg.m

  합산출력 : 215마력

  변속기 : e-CVT

  구동방식 : 앞바퀴굴림

  공차중량 : 1,570kg

  타이어 : 235/40R19

  복합연비 : 17.5km/l

  가격 : 4,570만 원

  

  [모플 영상 시승] 저평가 되어 있는 차, 혼다 어코드 하이브리드

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  혼다 CR-V는 넉넉한 실내 공간과 기본기 탄탄한 달리기 실력을 갖췄다. 특히 북미 중형 패밀리 SUV 세그먼트에서 좋은 활약을 펼치고 있는 모델이다. CR-V 하이브리드는 혼다 최초의 하이브리드 SUV로 2개의 모터를 더한 하이브리드 파워트레인을 사용해 효율성까지 챙긴 모델이다.

  

  

  CR-V 하이브리드는 2019년 10월 공개된 5세대 부분변경 모델을 기반으로 한다. 부분변경 모델은 전 모델 대비 라디에이터 그릴과 전면 하단 범퍼 디자인을 살짝 변경했고 휠을 18에서 19인치로 사이즈를 키웠다. 하단부 변화폭은 더욱 적은데 리어 윈드 실드 아래 크롬 몰딩 디자인을 변경했고, 하단 범퍼에는 전에 없던 크롬 몰딩을 추가했다.

  

  실내 역시 기존 모델과 크게 다르지 않다. 주목할 점은 변속을 기어 노브가 아닌 버튼식으로 변경할 수 있게 전자식 기어 변속 시스템을 적용한 것이다. 또한 1열 중간에 위치한 센터 콘솔을 보다 활용성이 높게 변경했다. 센터 콘솔은 노멀 모드, 수납 모드, 대용량 모드로 총 세 개의 형태로 변경해 사용할 수 있어 다양한 크기의 물건을 수납할 수 있다.

  

  CR-V 하이브리드 모델에는 여기에 하이브리드 전용 TFT 디지털 인스트루먼트 패널을 적용해 다양한 정보는 물론 전기 모터와 엔진을 통한 동력 공급 및 배분 현황, 충전 상황을 실시간으로 확인할 수 있다. 또한 버튼식 변속 조정 부분 오른쪽에 스포츠, ECON, EV 모드를 선택할 수 있는 i-MMD 시스템 선택 버튼을 추가했다.

  

  CR-V 하이브리드는 2개의 모터를 엔진과 연결한 병렬식 하이브리드 시스템을 사용한다. 2.0L 엣킨슨 사이클 엔진과 전기모터를 통해 동급 대비 파워풀한 성능을 발휘할 수 있다는 것을 강점으로 내세우고 있다. 2개의 모터를 통한 출력은 184마력으로 145마력을 내는 엔진과 함께 시스템 출력 215마력을 낸다. 변속기는 무단 변속기를 사용한다.

  

  최근 대부분의 자동차 제조사의 전기화 자동차는 플러그인 하이브리드 방식을 사용한다. 전기모터만으로 주행이 가능해 보다 친환경적인 이용이 가능하고, 엔진을 함께 운용해 배터리 충전의 부담을 덜 수 있기 때문이다. 혼다 CR-V에 적용된 병렬식 하이브리드 시스템은 전기모터가 주행에 관여하긴 하지만 전기 모터만으로 주행하기엔 여러 제약이 따른다.

  

  실제 이번 미디어 테스트 중 전기모터로만 주행할 수 있는 EV 모드를 직접 체험해 봤는데, 작은용량의 배터리와 시속 40km 속도 제한으로 EV 모드를 충분히 경험하기 어려웠다. EV모드는 주차나 저속 후진, 초기 거동 시 잠시 활용할 수 있어 쓰임새가 높아 보이지 않다.

  

  전기모터는 엔진과 함께 힘을 발휘할 때 진가가 발휘된다. 전기 모터가 엔진에 큰 부하가 걸리는 정차 후 이동시 즉각적인 힘을 보태기 때문에 1.7톤가량의 무게 대비 보다 날렵하게 움직일 수 있게 도와준다. 또한 중고속의 영역에서도 엔진을 힘을 꾸준히 보태 배기량 대비 역동적인 움직임을 느낄 수 있다.

  

  전기모터 덕분인지 고속으로 주행해도 2.0L 엔진의 부족함이 크게 와 닿지 않았다. 오히려 배기량 이상의 호쾌한 가속력을 느낄 수 있다. 고속으로 내달리며 칼같은 스티어링을 만끽하는 자동차가 아니기에 그 한계는 분명하지만, 가족 단위의 이용객이 일상 주행과 주말 레저 활동을 즐기기에 전혀 부족함이 없는 성능이다.

  

  혼다 CR-V 하이브리드는 5세대를 이어 내려오며 갖춘 탄탄한 기본기에 하이브리드 파워트레인을 더해 효율성을 챙긴 모델이다. 최근 전기화 자동차의 주류 파워트레인은 아니지만 일상 주행을 하며 충분 전기화 자동차의 장점도 어느 정도 느낄 수 있는 모델이다. 여기에 북미에서 인정 받은 높은 활용성은 국내 시장에서도 충분히 어필 할 수 있어 보인다.

   

  <VERDICT>

  글로벌 중형 패밀리 SUV의 강자. 전기모터를 얹어 효율성까지 챙겼다.

  Good

  - 패밀리 SUV가 갖춰야할 기본기가 탄탄하다.

  - 최대 1,945L까지 확장 가능한 적재공간과 편평하게 접히는 2열

  Bad

  - 가족을 위해 숨겨야 할 질주 본능

  - 무색무취 무난한 성능. 시대에 뒤떨어지는 인포테인먼트 시스템

  <Competitor>

  기아 스포티지 : 옵션, 디자인, 패키징…뭐하나 빠지지 않는 이 구역 절대 강자

  토요타 RAV4 : 보다 극적인(?) 디자인과 신뢰성 높은 하이브리드 시스템을 원한다면

  

  [모플시승] 충실한 기본기에 효율성을 더했다. 혼다 CR-V 하이브리드

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  길거리에서 자주 마주치는 메르세데스 벤츠 자동차를 시쳇말로 ‘우리나라에 돈 많은 사람 많다’고 말할 때 언급한다. 럭셔리의 대명사, 독일 자동차 엔지니어링의 최고봉이라 불리는 메르세데스 벤츠. 이중에 E 클래스는 연간 판매량 3만3천대가 넘게 팔리며 수입차의 최고 지위를 수년 째 잃지 않고 있다. 오늘은 E클래스 중에서도 가장 인기가 높은 메르세데스-벤츠 E 350 4매틱 AMG 라인을 시승했다.

  명불허전, 얼마든지 기대해도 좋다

  

  메르세데스 벤츠 E 클래스는 거의 모든 승용차 제조사의 벤치마크 대상이자, 강력한 브랜드파워틀 자랑하는 수입차 업계 대표 세단이기도 하다. 더구나 ‘벤츠’라는 이름의 무게감이 주는 압도적 고급감은 이 차를 보지도 않고 계약한다는 수많은 마니아들을 양산해 내기도 했다.

  2016년 코드명 W213 E클래스는 지난 해 9월 국내에서도 후기형 모델로 개선되었다. 연말 막바지 판촉대전에서 승리하면서 2020년 판매대수는 무려 3만 3,645대다. 2위 BMW 5시리즈가 2만대를 갓 넘은 것과 비교하면 사실 라이벌이라고 보기에도 무색한 숫자일 정도로 압승을 거두었다.

  

  일단 메르세데스-벤츠 E 350 4매틱 AMG 라인은 첫 만남에서 언제나 보는 이를 숨막히게 할 만큼 매력적이다. 브랜드가 주는 만족감은 물론 전장 4,940mm에 이르는 거대한 차체는 대형차에 버금가는 크기를 자랑한다.

  페이스리프트를 통해 상품성을 개선한 메르세데스-벤츠 E 350 4매틱 AMG 라인을 조금 더 살펴보자. 우선 전면부는 기존보다 더 매끈하게 다듬어 졌다. 면과 선의 대칭은 어느 부분이 강조되기 보다는 전체적으로 조약돌처럼 모난 부분없이 매끄럽게 이어진다.

  

  멀티빔 LED 헤드램프와 AMG 라인 디자인을 갖춘 범퍼는 마치 한 몸처럼 이어져 조화를 잘 이루고 있고, 리어램프는 분할방식으로 리어램프를 바꾸면서 낮고 넓은 차체 인상을 풍긴다. 여기에 크롬 테두리로 중형 차급의 고급감을 다시한번 강조한다.

  무엇보다 압권은 인테리어다. 특히 스티어링 휠의 변화가 극적이다. D컷 타입으로 다듬으면서도 삼각별이 빛나는 클락션 부위를 도드라지게 하며 입체감을 한껏 살렸다. 첨단 이미지를 과감없이 투입한 12.3인치 디스플레이 ‘와이드 스크린 콕핏 디스플레이’는 최신 인포테인먼트 M벅스와 어울려 미래지향적인 면모도 갖췄다.

  

  특히 M벅스가 물건이다. 증강현실 내비게이션은 쓰는 내내 화려하기 그지 없는 내비게이션 화면을 펼쳐 보인다. 여기에 조작감이 부드럽고 화면 전개가 자연스러워 브랜드 파워를 다시한번 실감나게 해준다. 시트는 AMG 라인답게 사이드 볼스터가 허리를 꽉 움켜쥔다. 다만 알칸타라처럼 시트 가죽 자체가 착좌감을 더해주는 맛은 약했다.

  문제는 플라스틱 질감이 상당히 난다는 것이다. 부가세를 포함한 가격이 8,880만원(개별소비세 인하분 반영)에 이르는데 가죽의 질감을 비롯해 썬바이저, 도어트림 등에 쓰인 소재는 고급스러움과 다소 거리가 있어 보였다. 특히 손이 자주 닿는 곳에 이런 소재가 쓰였다는 점은 못내 아쉬운점으로 남았다.

  300마력 육박하지만 힘이 전부는 아니다

  

  이 차의 NVH(N은 소음(noise), V는 진동(vibration), H는 불쾌감(harshness)) 억제 능력으로 보자면 6기통급 수준을 보이지만 메르세데스-벤츠 E 350 4매틱 AMG 라인의 파워트레인은 EQ 부스트를 더한 L4 1,991cc (M264 R4) 가솔린 엔진과 9단 변속기를 맞물렸다. 이 조합으로 뽑아내는 최고출력은 295마력(5,800~6,100rpm). 최대 토크는 40.8kg.m(1,800~5,800rpm)이다. 출력으로 보자면 2000년대 중반 포르쉐 스포츠카에 버금가고, 밀어내는 힘으로 보자면 동급의 디젤차와 맞먹는다.

  

  이런 특성은 드라이빙 감각에 고스란히 드러난다. 특히 배기가스 기준을 충족시키기 위해 설치한48볼트 전기시스템인 EQ 부스트. 이 장치로 출력(14마력)과 토크(15.3kg.m)을 더해주는데, 1,800rpm부터 터지는 토크와 어울려 엑셀을 끝까지 밟으면 머리가 아득해 질 정도로 시원한 가속력이 느껴진다.

  

  물론 메르세데스-벤츠 E 350 4매틱 AMG 라인은 이런 출력과 화려한 기계적 기교에 있는 것은 아니다. 세단의 정형이라고 볼 수 있는 이 차의 매력은 매끄럽고 부드러운 주행질감 그리고 능동적 안전기능을 갖춘 안전성을 가장 우선적인 장점으로 꼽을 수 있다. 치우치지 않는 편안함과 안정성 그리고 최신 기능을 두루 갖춘 메르세데스-벤츠 E 350 4매틱 AMG 라인은 이 클래스의 소비자들이 원하는 것이 무엇인지 정확히 꿰뚫고 있는 듯 했다.

  

  화끈하게 출력을 뽑아낼 수 있지만 그것은 엄격히 세단의 품위를 지키는 선에서만 허락됐다. 뒤 타이어를 다 태워버릴 수 있을 정도 힘을 가진 후륜구동 세단이지만 섀시 컨트롤은 안정적인 방향으로 차를 다독였다. 과격한 핸들링으로 엔진의 출력을 더 꺼내며 속도를 채근하기보다 우아한 드라이빙의 즐거움이 느껴지는 차였다.

  

  전체적으로 이 차는 주행의 밸런스를 무척 중시하는 듯 했다. 자동차의 기본이라 불리는 달리며 돌고 서는 능력치에 있어서 기준점 자체가 높다는 생각이 들 정도였다. 굳이 브랜드를 앞세우지 않더라도 메르세데스 벤츠 E 350 4매틱 AMG 라인은 완숙미를 넘어 전체 산업 자체를 리드할 수 있을 정도의 수준급 주행성능을 발휘한다. 다시 말해 이 차는 같은 속도를 달리더라도 느낌 자체가 다르다. 심지어 차를 몰아붙이는 상황에서도 컨트롤 밸런스가 전혀 무너지지 않는 저력을 발휘했다.

  

  차를 만든다는 것에 있어서 얼마나 치밀하게 접근했는지 알 수 있는 대목이었다. 메르세데스-벤츠 E 350 4매틱 AMG 라인은 베스트 셀링카가 갖추어야 할 거의 모든 덕목을 보여주었을 뿐 아니라 경쟁자의 장점이 어떤 것이었는지 조차도 잊어버릴 만큼 빠져들었다.

  <Verdict>

  잘 팔리는 데는 이유가 있다. 너무 많은 이유가 있다.

   

  Good

  • 안 부럽다고 실컷 외쳐봐야 소용없다. 그만큼 모두의 부러운 시선을 받는다.

  Bad

  • 인테리어에 쓴 플라스틱 부품은 트집 잡기 좋다

   

  <Competitor>

  • BMW 5시리즈 : 영원히 따라다닐 테다
  • 제네시스 G80 3.5 : ‘풀옵션 파도’를 온몸으로 맞아보면…… 어?!!!! 잠깐만.

   

  

  [모플 시승] 중형 세단의 왕, 메르세데스-벤츠 E 350 4매틱 AMG 라인

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  포르쉐의 첫번째 순수전기 스포츠카, 타이칸을 만났다. 타이칸은 포르쉐에게 매우 중요한 모델이다. 내연 엔진 기반 스포츠카의 가장 대표적인 브랜드인 포르쉐가 전기 모터로 이뤄질 미래 모빌리티 생태계를 준비하는 첫 번째 모델이기 때문이다. 전기모터로만 이뤄진 순수전기차와 포르쉐가 입이 마르도록 강조하는 스포츠카 DNA가 과연 어떻게 조합됐을까? 포르쉐가 생각하는 미래가 타이칸에서 어떻게 구체화 됐을까?

  

  시승한 타이칸은 타이칸 4S 트림이다. 현재 국내 출시된 유일한 트림이다. 포르쉐는 타이칸 4S를 시작으로 연내 터보, 터보S가 순차적으로 출시될 예정이며, 올 하반기에는 타이칸의 베이스 모델인 타이칸 RWD 트림도 추가한다. 또한 곧 공개를 앞 둔 타이칸의 슈팅브레이크 모델인 타이칸 크로스 투리스모도 연내 출시한다.

  

  포르쉐는 이미지보다 실물이 월등히 뛰어난 브랜드다. 타이칸 역시 실물로 보면 육감적인 차체 볼륨과 매력적인 디자인을 확인할 수 있다. 포르쉐의 콘셉트카 ‘미션E’의 디자인 언어를 이어 받은 타이칸 4S의 디자인은 미래 지향적이면서도 앞 선 포르쉐들이 공유하는 모습을 담고 있다.


  

  특히 앞바퀴 위쪽 보닛의 볼륨감이 상당하다. 운전석 앉으면 양쪽 끝으로 불룩 솟아오른 보닛이 전면 시야를 압도할 정도다. 포르쉐의 레전드 레이스카 919 하이브리드에 앉으면 이런 시야를 볼 수 있지 않을까? 트랙에서 시작된 포르쉐의 레이싱카의 특징을 순수전기차에 완벽하게 녹여낸 부분이다.


  

  뒷바퀴 위쪽 펜더 볼륨감도 확인할 수 있다. 이 부분은 포르쉐의 스포츠카 911을 보는 듯 하다. 사이드 미러를 통해서도 확인할 수 있는 뒤펜더 볼륨감은 타이칸의 지향점이 포르쉐 스포츠카라는 것을 방증하고 있다.


  

  실내는 포르쉐에서 볼 수 없던 전혀 새로운 구성. 계기판, 메인 디스플레이, 보조석 디스플레이, 앞뒤 공조시스템 디스플레이 등 다양한 크기의 디스플레이 패널을 장착해 미래지향적인 분위기를 느낄 수 있다. 운전석에 앉으면 SF 영화에 등장할 법한 콕핏이 운전자를 맞이한다. 특히 곡선형으로 다듬은 계기판은 우주비행선을 조종하는 듯한 효과도 준다.


  

  뒷좌석 공간 넓지 않다. 뒷좌석 레그룸을 피해 배터리를 캐빈룸 바닥에 깔았다고 하는데, 레그룸 공간이 넉넉하지 않다. 슬로핑 루프라인으로 인한 헤드룸 공간도 좁다. 대한민국 평균키의 남성이 앉았는데 C필러 부분의 천장이 머리에 닿을 정도다. 그나마 파노라마 선루프로 인한 개방감으로 2열은 공간 대비 답답하지 않은 편.

  

  타이칸 4S는 79.2kWh의 퍼포먼스 배터리 기본에 93.4kWh 용량의 퍼포먼스 배터리 플러스를 선택할 수 있다. 시승차는 퍼포먼스 배터리 플러스가 적용돼 571마력(오버부스트시, 일반 최고출력은 490마력), 최대토크 66.3kg·m을 낸다. 포르쉐 911 카레라 S 능가하는 강력한 성능이다. 정지상태에서 100km/h까지 4초 정도가 소요되며 최고속도는 250km/h이며 주행가능거리는 최대 289km다.


  

  전기차를 이용할 때 가장 중요한 부분은 바로 충전. 타이칸 4S는 세계 최초의 800V 고전압 시스템을 사용한 양산차다. 국내 표준 사양인 DC콤보 방식의 급속 충전 시설을 활용하면 단 5분만에 최대 100km(WLTP)를 주행할 만큼의 배터리를 충전할 수 있다.


  

  포르쉐의 800V 전용 충전 시스템을 사용한다면 단 22분 30분 만에 배터리 잔량 5%에서 80%까지 충전이 가능하다. 대부분의 자동차가 이 정도 충전을 하려면 최소 50분 정도 걸렸던 것과 비교하면 엄청난 차이.


  이와 같이 빠른 속도의 비결은 최대 270kW의 고출력을 지원하는 충전 시스템에 있다. 타이칸의 전압 시스템이 800V를 지원하기 때문에 충전 용량도 자연스럽게 270kW까지 지원하는 것. 반면, 400V 시스템에 기반하는 기존 전기차의 고속 충전 용량은 최대 100kW 또는 120kW에 불과하다.

  

  타이칸 4S 전원 스위치는 스티어링 휠 왼쪽에 위치한다. 차에 타자 마자 왼손으로 시동을, 오른손으로 기어를 변속해 빠른 스타트를 하기 위한 포르쉐의 내구 레이스카 구성을 그대로 따랐다. 변속레버는 스티어링 휠 오른쪽으로 자리를 옮겼다.


  

  보통의 포르쉐에서 시동을 걸면 들리는 배기음 소리가 없어 살짝 어색하다. 하지만 가속 페달을 밟으면 즉각 반응하면 움직이는 모습은 영락없는 포르쉐 스포츠카다. 배기음 대신 ‘웅’거리는 전기모터 소리가 들린다는 점만 빼면 말이다.


  가속 페달의 답력은 무거운 편이다. 강력한 최대 토크가 바로 터져 나오는 전기차의 저속 안전성을 위해 무겁게 세팅한 듯 보인다. 하지만 운전 모드를 스포츠나 스포츠 플러스로 변경하면 답력이 가벼워져 가속 반응을 보다 빠르게 가져 갈 수 있다.


  

  주행감각은 역시 포르쉐답다. 전기차라는 사실을 모른다면 디스플레이가 많은 내연기관 포르쉐를 몰고 있다고 생각할 정도다. 저속, 컴포트 모드에서는 포르쉐의 GT인 파나메라를 운전하는 느낌이고, 고속, 스포츠 모드에서는 직관적인 스티어링 감각을 지닌 911를 몰고 있는 느낌이다.


  

  효율적인 회생제동 시스템 덕분에 정차시를 제외하면 브레이크 페달을 꾹 밟을 일이 별로 없다. 전기차를 처음 사용하는 운전자에겐 뒤에서 잡아채는 듯한 느낌이 조금 이질적으로 다가올 수 있겠다. 주행거리 우선 모드(레인지 모드)를 선택하면 감속 시 운동에너지를 전기 에너지로 살뜰히 챙긴다. 브레이크 페달을 그 만큼 덜 밟으면 운전 피로도로 줄일 수 있고, 브레이크 패드를 보다 오래 사용할 수 있다는 장점도 있다.


  

  길고 무거운 차체로 고속 주행 안정성은 매우 뛰어나다. 포르쉐는 타이칸을 스포츠카로 분류하고 있지만 고속 안정성만 놓고 본다면 GT카를 지향하는 파나메라가 떠오른다. 하지만 고속 코너나 차선 변경으로 인한 급격한 자세 변경시에는 무겁고 긴 차체가 무색할 정도로 움직임이 911 마냥 날렵하다. 더욱이 바닥에 깔린 무거운 배터리로 인한 낮은 무게 중심은 코너링 안정성에 도움을 준다.

  

  친환경 미래 모빌리티 생태계를 위한 포르쉐의 첫번째 발걸음인 타이칸. 포르쉐는 순수 전기차인 타이칸에 포르쉐 내연 기관 스포츠카의 특성을 잘 배합시켰다. 전기 모터 특유의 즉각적인 가속반응과 포르쉐의 직관적이고 역동적인 스티어링 반응을 동시에 느낄 수 있기 때문이다.

  <VERDICT>

  Good
  - 순수 전기차도 충분히 스포티할 수 있다
  - 국내 출시된 순수전기차 중 가장 빠른 급속충전시간(단 전용 충전기 이용시)
  Bad
  - 선뜻 뒷좌석을 권유할 수 없는 비좁은 공간
  - 300km도 안되는 짧은 주행가능거리
  
  <Competitor>
  - 테슬라 모델S Plaid + : 부족한 건 브랜드 네임 벨류, 실내 마감, 스티어링 감각....

  

  [모플시승] 포르쉐 타이칸 4S. 순수 전기차가 포르쉐를 만나면?

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  BMW, 직렬 6기통 엔진, 8단 자동변속기, M. 이 단어들의 조합을 듣고 설레지 않을 사람은 별로 없을 터. 적어도 즐기는 운전에 대해 어느 정도 맛을 본 사람이라면. 이번에 만난 시승차는 BMW X3 M40i xDrive다. 매력적인 디자인과 어우러진 압도적인 퍼포먼스를 앞세우는 요즘 몇 안 되는 모델이기도 하다.

  눈길 끄는 디자인, BMW X3 M40i

  

  BMW에 더해진 M 배지는 모터스포츠로부터 기원했지만 이젠 BMW라는 프리미엄 브랜드에 한층 더 높은 고급감을 선사하는 대명사가 됐다. 더 빠르며 더 비싸며 훨씬 더 안락하면서도 최신 기술을 담고 있다는 뜻도 품게 됐다. 이번에 시승한 BMW X3 M40i xDrive는 지난 해 국내 출시한 모델로 BMW X3 가운데 가장 최상급 디자인과 퍼포먼스를 자랑하는 모델이다. 역시 M배지가 있다.

  

  최상위 모델답게 거의 모든 편의사양들이 들어있다. 빠지는 것이 없다고 보면 될 정도로 모두 갖추고 있습니다. 어댑티브 타입의 풀 LED 헤드라이트를 비롯해 BMW만의 인포테인먼트 시스템, HUD와 정교한 어댑티브 크루즈 컨트롤과 반자율주행 기능에 이르기까지 최신형 모델이라는 점을 누가 봐도 알 수 있을 정도로 빠짐없이 갖추고 있다.

  

  디자인도 면과 선을 두툼하고 굵직하게 사용해 남성적 매력이 물씬 풍긴다. 기존 SUV가 가지는 투박함을 버리고 BMW 고유의 능동적인 움직임을 담았다고 해서 SUV 대신 SAV라는 단어도 역시 BMW X3 M40i xDrive에 어울리는 말이다. BMW의 대표 디자인인 키드니 그릴로부터 시작하는 BMW X3 M40i xDrive는 날렵한 헤드램프와 정교하면서도 완벽하게 이어지는 캐릭터 라인은 눈을 쉽게 떼기 힘들 정도로 인상적이다.

  

  21인치로 웅장하게 빛나는 더블스포크 휠도 확실히 고가품이라는 인상을 풍긴다. 브릿지스톤 스포츠 타이어가 장착되어 더 든든하기도 하다. 여기에 xDrive라는 무기도 채웠으니 더 뜨거운 주행도 맛볼 수 있을 터. 제동은 M 스포츠 브레이크가 안정감을 더하고 있었다. 무엇보다 세륨 그레이로 좌우 사이드 미러를 치장하고 있어 꾸민 듯 안 꾸민 멋을 내고 있다. 리어뷰에서도 좌우 큼지막하게 뽑아낸 테일파이프가 떡하니 버티고 있다는 느낌으로 은은한 안정감을 선사한다.

  

  BMW X3 M40i xDrive는 전장 4,715mm, 전폭 1,890mm, 전고 1,675mm로 중형차급에 해당한다.  국산차로 보자면 얼마 전 출시한 제네시스 GV70이나 포르쉐 마칸 GTS와도 맞닿아 있다. 그래서 일부 네티즌들이 BMW X3 M40i xDrive을 말하면서 간혹 회자되곤 했었다.

  

  BMW X3 M40i xDrive의 백미로 하나만 손꼽으라면 고성능 모델임에도 인테리어를 꼽을 수 있겠다. 3시리즈로부터 출발한 이 차급의 디자인은 크로스오버의 형태로 다듬으며 조금 더 널찍하고 안정감 있는 디자인으로 개선했다. 수평형 타입의 공조시스템 버튼, M 엠블럼으로 치장한 스티어링 휠과 센터페시아. 여기에 두툼하게 손을 꽉 채우는 스티어링 휠의 두께는 BMW X3 M40i xDrive의 전매 특허다.

  

  짙은 브라운 컬러의 가죽시트 마감과 도어트림은 프리미엄 브랜드로서 BMW를 더욱 더 빛나게 만들어주는 듯 하다. 손에 닿는 질감이 정말 부드럽고 고급스럽기 때문에 이런 생각은 더 확고해지는데, BMW X3 M40i xDrive에는 대시보드를 비롯해 도어트림까지 눈길과 손길이 닿는 어느 곳 하나 허투루 만들었다는 생각이 들지 않을 정도로 정성이 깃든 모양새를 갖추고 있었다.

  

  명불허전 M배지, BMW X3 M40i xDrive

  BMW M처럼 브랜드 이미지가 확실한 자동차 부문도 찾기 어렵다. 수십년간 모터스포츠를 통해 고성능 이미지를 대중들에게 각인시켰고 기존의 어떤 브랜드도 차지 하지 못했던 여러 왕좌들에 자신의 이름을 새겨온 BMW. BMW X3 M40i xDrive에는 이런 헤리티지가 숨겨져 있다. 그리고 그것이 눈에 드러나지 않아도 얼마든지 주행을 통해 확인할 수 있었다.

  

  BMW X3 M40i xDrive는 직렬 6기통 가솔린 엔진을 탑재하고 있다. 여기에 맞물리는 8단 스텝트로닉 자동변속기는 지난 수십년간 호흡을 맞춰온 ZF의 것이다. 모터팬들에게 정평이 나 있는 유닛이기도 하다. 엑셀과 파워트레인의 정확한 반응, 온몸을 휘감는 가속감은 M배지를 단 BMW 모델들을 경험한 누구라도 수긍하는 면모이기도 하다.

  BMW X3 M40i xDrive의 최고출력은 387마력이다. 최대토크는 51.kg.m인데 이 정도의 출력과 힘을 갖춘 모델은 손에 꼽힐 만큼 드물기도 하고, BMW X3 레인지 최고 모델이라는 점을 감안하자면 BMW X3 M40i xDrive를 소유하는 기쁨이 무엇인지 짐작케 한다.

  

  일단 시동이 걸린 후 배기음부터 우렁차다. 얌전하지만은 않은 디자인이구나 싶었는데, 배기음을 들으면 역시 뭔가 다른 차라는 점이 실감날 정도. 시동을 걸고 차의 속도를 점차 끌어올리면 큰 힘을 숨기고 있다는 것을 곧바로 눈치 챌 수 있다. 같은 속도라도 BMW X3 M40i xDrive의 순간은 조금 다르다. 더 빠른 속도로 달릴 수 있다는 기대감이 어느 순간에나 숨을 죽이고 기다리는 듯 하기 때문이다.

  

  2,998cc 엔진은 정지상태에서 4.5초면 100km/h까지 차체를 밀어 부칠 수 있다. 387마력이라는 고출력 크로스오버이기에 세단이나 쿠페와는 색다른 주행감각이 느껴진다. 차체 높아 시야가 탁 트여 속도를 높이면 높일수록 속도감이 상당하게 와 닿는 편이다. 트윈스크롤 터보차저로 힘을 보탠 직렬 6기통 엔진은 가속의 결이 대단히 부드러운데 ‘실키 식스(Silky six)’로 정평이 난 이름을 체감하게 되는 순간이다. 8단 자동변속기도 1단부터 8단까지 광범위하게 나뉘어져 있어 엔진 속도를 미세하게 줄일 수 있고 변속 충격 없이 부드럽게 동력을 전달하며 이를 통해 높은 수준의 에너지 효율성과 승차감을 만드는데 일조한다.

  

  반면 핸들링은 이런 ‘실키’함과는 정반대의 면모를 보인다. 냉정함이 감도는 정밀함과 날카로움이 서슬 퍼렇게 느껴집니다. 독일계 세단은 국내에 도입되면서 가장 먼저 이 부분이 대중들에게 부각되었다. 수년이 지난 지금에도 역시나 BMW의 꽉 찬 듯한 직결감은 시승 내내 즐거움으로 다가왔다. 특히나 조금 빠르다 싶을 정도로 코너를 파고 들어도 거뜬하게 코너를 뚫고 나가는 맛이 호쾌함을 더했다. 극단적으로 롤링과 피칭을 제한하면서도 운전의 재미를 줄 정도는 남겨 놨다.

  

  BMW X3는 완전히 풀 타임 사륜구동을 탑재한 오프로더가 아니기에 조금 더 도심형 크로스오버로 포커스가 맞춰줘 있다. 이런 탓에 도심을 달리는 온로드 중심 고성능 모델을 원하는 소비자의 성향과 어울릴 듯 하다.

  

  <VERDICT>

  8,910만원이라는 가격표가 부담스럽긴 하지만 패키징에서 위안을 얻을 수 있다. 

  Good

  - 6기통 BMW. 죽기 전에 한번 경험해야 봐야 할 엔진.

  Bad

  - 굳이?

  <Competitor>

  - 포르쉐 마칸 : 스포츠카 탄다고 말할 수 있음

  - 제네시스 GV70 : 천하무적 가성비

  

  [모플시승] 정교한 고성능 SUV란 이런 것, BMW X3 M40i

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  2019 서울모터쇼에서 처음 등장했던 콘셉트카 XM3 인스파이어(Inspire). 공개 당시 세단, 쿠페, SUV의 스타일을 절묘하게 결합해 큰 관심을 받았다. 양산차가 콘셉트카의 디자인 특징을 그대로 살린다면 분명 성공할 것이라고 의견을 모았다. 반면 우려의 목소리도 컸다. 지금은 단종된 플래그십 세단 SM7은 콘셉트카와 양산형의 간극이 커 실망을 준 적이 있기 때문이다.

  

  하지만 XM3는 콘셉트카 XM3 인스파이어의 장점을 그대로 계승해 양산했고, 출시되자 마자 시장의 큰 주목을 받았다. 비슷한 콘셉트의 비싼 수입차 못지 않은 모델을 합리적인 가격에 선택할 수 있는 메리트가 컸다. 자동차 구매 시 디자인과 가격을 최우선으로 여기는 20-30대에게 XM3는 훌륭한 선택지였다.

  

  하지만 출시 4개월만에 엔진 꺼짐 이슈로 판매량에 발목이 잡혔다. 5,000대를 상회하던 판매량은 1,000대로 급락했고, 이후로 지금까지 좀처럼 회복하지 못하고 있다. 해당 이슈는 리콜 조치를 거쳤고, 현재 판매되는 모델은 관련 부품을 교체했다고 한다.

  

  출시 2년차에 접어든 XM3. 매력은 여전했다. 2가지 이상의 자동차 특징을 조합해 만든 크로스오버 장르는 자칫 디자인 일관성을 잃어버린다면 이도 저도 아닌 차가 되고 만다. 르노삼성차는 쿠페형 SUV라는 큰 틀 안에 패밀리룩을 적절히 배합해 브랜드에 전에 없던 새로운 개념의 자동차를 잘 만들어 냈다.

  

  전면부는 상위 모델인 QM6와 동일한 패밀리룩을 가져가 브랜드 정체성을 살렸고, 이 차의 백미인 측면 라인은 쿠페형으로 날렵하게 뽑아 스타일을 살렸다. 후면부는 해치도어가 달린 패스트백 세단 같다. SUV처럼 둔해 보이지 않고 측면의 분위기를 그대로 이어 간다.

  

  실내 콕핏 구성은 주요 구매 타겟으로 설정한 20-30대에 꼭 맞춘 모습이다. 10.25인치의 대화면 풀 디지털 계기판과 세로형 9.3인치 메인디스플레이 패널로 다양한 정보를 확인할 수 있고, 자동차 인포테인먼트 시스템을 조작할 수 있다. 계기판과 메인디스플레이 패널을 통합된 고가의 자동차만큼은 아니지만 시인성도 좋고 조작하기도 편리하다.

  

  더욱이 스티어링 휠에는 시프트 패들까지 달려 있다. 스포츠한 주행을 장점으로 내세우는 모델이 아니긴 하지만 시프트 패들로 수동으로 기어 변속하는 즐거움을 느낄 수 있다. RPM 레드존까지 끌어 올리고 엔진 소리를 들으며 변속하는 재미가 솔솔하다.

  

  하지만 전자기기에 익숙지 않은 세대에게 그리 큰 메리트가 있어 보이진 않는다. 자주 사용하는 공조시스템 정도만 물리키로 조작할 수 있고 나머지 세부 기능들은 터치 방식의 메인디스플레이 패널을 통해 접근해야 한다. 하나 이상의 메뉴를 선택해 설정해야 하기 때문에 직관성은 떨어질 수밖에 없고, 주행 중 조작도 불편하다.

  

  시승차는 XM3 전 트림 중 가장 많은 옵션 사항이 포함된 최상위 트림 RE 시그니처다. 보스 사운드 시스템, 가변형 앰비언트 라이트, 스마트폰 연결 시스템, EASY CONNECT 등 모든 기능을 사용할 수 있다. 이 외에도 XM3는 꽤 다양한 기능을 사용할 수 있다. 구매 전 미리 자신에게 맞는 옵션을 추려 보고 트림을 선택하면 큰 도움이 될 것이다.

  

  이제 실내 거주성을 한번 살펴보자. 슬로핑 루프 라인을 지닌 자동차는 태생적으로 헤드룸과 적재함 공간이 박하다. XM3 역시 2열 헤드룸 공간은 그다지 여유롭지 않다. 하지만 동급 모델 대비 휠베이스가 길어 그리 좁다는 느낌이 들지 않는다. XM3 휠베이스는 브랜드 내 상위 모델인 QM6보다도 15mm나 길다. 손해 본 헤드룸을 레그룸에서 챙긴 느낌이다.

  

  2열과 같이 루프 라인으로 인해 적재함의 높이는 낮지만 길이가 여유로워 생각보다 많은 짐을 실을 수 있다. 르노삼성차가 밝힌 정보에 따르면 적재함 용량은 513L. 살짝 각이 생기긴 하지만 2열 좌석을 접으면 적재공간을 최대로 확보할 수 있다. 혼자 혹은 2인 부부나 취학 전 아이 1-2명 정도로 구성된 가족 단위 사용자에게 적합한 실내 공간이다.

  

  시승차의 파워트레인은 직렬 4기통 1.3L 터보 엔진과 7단 DCT를 조합했다. 최고출력은 152마력, 최대토크는 26.0kg·m를 낸다. 스포티한 외관에 시프트 패들까지 갖춘 자동차 치곤 주목할 성능은 아니다. 하지만 가족 단위의 이용자가 출퇴근 등 도심 주행과 주말 고속도로와 가벼운 오프로드 주행을 하기엔 손색없어 보인다.

  

  SUV를 지향하는 모델답게 운전석 시야각은 세단의 그것보다 확실히 높다. 시야각이 높으니 운전하기가 한층 수월해 운전 초보자도 자신감을 가질 수 있다. 제한 속도 구간 내에서는 출력의 부족함 없이 주행을 즐길 수 있다. 고속으로 올라갈수록 배기량의 한계로 인한 명확한 한계가 드러나고 높은 차체와 말랑한 서스펜션 세팅으로 인해 고속에서의 급격한 자세 변경은 불안하다. 하지만 고속으로 달리며 날렵한 코너링을 즐기는 자동차가 아니니 큰 단점으로 볼 순 없다.

  

  르노삼성차 XM3는 여러 형태의 자동차 특징을 잘 배합한 훌륭한 스타일링을 지녔다. 쿠페형 스타일로 손해 볼 수 있는 실내 공간은 긴 휠베이스로 챙겼다. 이와 함께 동급 경쟁 모델 대비 가격적인 매리트도 있다. 시승차가 속한 TCe 260트림은 2,100만원대부터 시작하며 하위 트림인 직렬 4기통 1.6L엔진을 사용하는 1.6 GTe트림은 1,700만원대부터 선택할 수 있다.

   

  <VERDICT>

  Good

  - 전에 없던 독특한 스타일의 국산차로 존재감 뿜뿜

  - 풍부한 옵션, 차체 대비 넓은 실내 공간. 그리고 합리적인 가격대

  Bad

  - 고속 주행시 힘겨워 하는 다운 사이징 엔진

  - 스포티한 외관에 어울리지 않는 둔한 핸들링 감각

  <Competitor>

  - 쌍용 티볼리 : 디젤엔진과 네바퀴굴림을 갖춘 보다 SUV다운 크로스오버

  - 현대 베뉴 : 보다 합리적인 가격대의 콤팩트 크로스오버

  

  [모플시승] 르노삼성 XM3, 기세를 회복할 수 있을까?

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  미니의 여러 모델 가운데 실용성으로 손꼽히는 모델은 단연 미니 쿠퍼 5도어. 공간도 넉넉한 데다가 4천만 원 미만이라는 출중한 가격표와 헤드업 디스플레이, 파노라마 선루프 등 편의사양도 튼실히 갖추고 있기 때문이다. 그런데 여기에 추가로 270만 원만 더하면 쿠퍼 S도 사정권에 들어온다. 고민이 지기 마련…… 무엇을 고르면 좋을까?

  우선, 스스로 어떤 운전 습관을 가지고 있는지 정확히 파악하는 것이 좋다. 자신의 운전습관과 주행환경 등을 정확히 파악하는 것이 운전자와 맞는 자동차를 고르는 데에 정말 중요한 일이기 때문이다.

  

  미니 쿠퍼 5도어는 운전자의 생활을 깊이 연구한 흔적이 역력하다. 뒷좌석을 마련하면서도 비율적으로 기존의 모습을 유지하는 것은 쉽지 않았을 터. 뒷 좌석도 필요하고 트렁크 공간도 필요하며 여기에 자동차의 기본기 즉 잘 달리고 잘 서며, 잘 돌아야 하는 덕목을 갖추고 있었다. “아 이런 걸 어떻게 다 채우지?”라는 생각마저 들 정도. 그런데 심지어 너무 매력적인 디자인까지 갖추고 있다. 다재다능하다 부르는 이유다.

  이렇게 고민이 들 때는 직접 시승해보는 것 처럼 속 시원한 해결책이 없다.

  

  미니 쿠퍼 5도어는 크게 3기통 엔진과 4기통 엔진을 탑재한 쿠퍼와 쿠퍼 S로 나뉜다. 여기에 다시 편의사양을 보탠 하이 트림을 둔다. 그래서 4개의 선택지를 만들어냈다. 가격 범위는 3,330만 원부터 4,490만 원.

  시승차는 미니 쿠퍼 5도어 하이 트림이다. 배기량 1,499cc 3기통 엔진에 맞물린 자동 7단 DCT를 바탕으로 최고 136마력의 출력을 풀어낸다. 공차중량이 1,335kg라 가뿐하고 날렵하게 움직여 미니 쿠퍼의 주행감각을 고스란히 느낄 수 있는 모델이다.

  

  미니 쿠퍼 5도어 하이 트림 3기통 엔진은 4기통 엔진과 비교하면 실린더가 1개 부족해도, 달리기 실력은 만만치 않다. 오히려 엔진이 더 가벼우니 핸들링에 부담이 적고, 연비나 CO2 배출량은 더 우월하다. 물론 최고속이나 토크 그리고 출력에 있어 상대적으로 핸디캡이 있지만 시승을 해보면 부족하다고 느껴지진 않았다. 

  

  편의사양을 다양하게 갖춘 하이 트림이라 공조버튼이나 도어트림 등 어느 한 구석 헛헛하게 내버려둔 공간이 없을 정도로 잘 꾸민 구성을 보여준다. 최근 업그레이드한 영국 국기 유니언 잭 스타일의 리어 램프는 볼 때 마다 감탄을 자아낼 정도로 차의 디자인에 완벽히 들어맞는 모습. LCI(Life Cycle Impulse)의 정석처럼 느껴진다. 

  

  인테리어는 미니 쿠퍼의 백미다. 둥그런 헤드램프 디자인과 아이덴티티를 공유하는 계기판과 센터페시아 그리고 시트 구성은 미니 쿠퍼에서만 느껴볼 수 있는 모습이다. 여기에 HUD 등 첨단 디지털 기기까지 유행하는 것들은 살뜰히 챙기고 있었다.

  

  16인치 휠과 타이어는 휠 하우스를 꽉 채우고 있어 긴장감을 더한다. 물론 최근의 모델 가운데 16인치는 다소 작은 편에 속하지만 마치 지금 당장 튀어나갈 듯한 당찬 디자인이다. 미니 쿠퍼는 전체적으로 풍만한 볼륨감 있는 차체에 특정 부분마다 긴장감을 살리고 있어 늘 매력적인 디자인으로 평가받아 왔다. 그래서 미니 쿠퍼 5도어는 효율과 편의성 그리고 디자인이라는 자동차 선택의 삼박자를 제대로 갖춘 모델이라는 평가를 주기에 충분하다.

  

   

  미니는 전통적으로 주행성능에 ‘고 카트(Go cart)’의 느낌을 표방했었다. 고 카트의 주행처럼 핸들링이 직관적이며 어떠한 군더더기 없이 깔끔한 맛이 미니 쿠퍼의 것과 닮아 있기 때문이다.

  3세대로 진화한 미니 쿠퍼는 이제 고 카트 느낌을 뛰어넘어 더 완숙한 주행감각을 갖게 됐다. 엑셀링 반응성과 차체 조향 성능은 날카로워졌고, 시트의 안락함이나 인테리어 소재의 고급감은 이전 세대와 비교하면 일취월장한 상품성을 발휘한다. 이런 면모는 시트에 앉자 마자 고스란히 느낄 수 있다.

  

  엄밀히 말하자면 미니 쿠퍼 5도어는 화끈한 퍼포먼스를 앞세우는 모델은 아니다. 하지만 빠르게 달리지 않아도 주행의 즐거움을 만끽하기엔 모자라지 않다. 특히 짧은 굽이길을 이리 저리 돌아나갈 때 미니 쿠퍼만이 갖는 독특한 운전의 재미가 한 층 더 배가되는 기분이다.

  미니 쿠퍼 5도어는 BMW의 앞바퀴 굴림 UKL1 플랫폼을 쓴다. 동급의 여러 모델에서 두루 쓰고 있는 구성이다. 그만큼 신뢰할 수 있다는 말. 하체의 탄탄함도 인상적이다. 섀시의 완성도는 이전세대부터 정평이 나 있었는데, 3세대 특히 LCI를 거치면서 더 완숙미를 뽐내는 듯 하다.

  

  빠른 변속기 관건인 쭉 뻗은 직선도로에서 그리고 급격한 정차 시 여기에 과감하게 찌르는 듯한 코너 공략에도 미니 쿠퍼 5도어의 주행 안정성은 나무랄 데가 없었다. 탄탄하게 받쳐주는 서스펜션과 직관적인 핸들링 감각으로 운전하는 재미는 정말 쏠쏠하다. 주행의 맛이란 이런 것인가하고 감탄하게 되는 순간을 찾을 수 있다.

  미니 쿠퍼는 일반 승용차와 비교하면 상대적으로 전후 유리창의 곡률이 비슷하고 곧추 서있다. 초대 미니 쿠퍼의 탄생 때부터 유지해온 이 디자인은 주행시에도 독특한 시야를 제공한다. 언뜻 앞-뒤 유리가 작아서 시야가 좁을 것 같지만 어느 정도 적응하면 운전자에 맞는 시야각을 확보할 수 있어 미니 쿠퍼 특유의 운전의 재미가 살아난다.

  

   

  자동차의 가격이란 숫자로 치부하기엔 너무 많은 속내를 숨기고 있다. 미니 쿠퍼 5도어는 3,330만 원부터 출발하지만 편의사양을 더한 하이 트림은 630만 원이나 더 비싸다. 하지만 바로 위 등급인 미니 쿠퍼 S는 270만 원을 보태면 월등한 출력을 얻을 수 있다. 그런 탓에 고민이 더 깊어진다. 쿠퍼 하이 트림의 편의사양을 고를지 아니면 출력이 더 큰 쿠퍼 S를 고를지.

  

  이에 대한 해답은 각기 다를 것 같다. 앞서 언급한 운전 습관에 따라 선택해야 할 테니까. 주행의 편의성을 추구한다면 5도어 쿠퍼 하이 트림을. 조금 더 앞선 출력으로 달리기 능력을 선택한다면 쿠퍼 S를 고려해 보아야 한다. 하지만 어떤 트림을 고른다 해도 미니 쿠퍼 5도어는 나름의 독보적인 개성이 뚜렷하다. 미니 쿠퍼 5도어라도 각기 다른 맛 그리고 같은 트림이라고 해도 또 다른 컬러와 편의 사양을 통해 ‘나만의 미니 쿠퍼’를 만들 수 있다.

  

  <총 평>

  장점

  - 정 붙이기 쉬운 외모

  - 저렴하게 경험할 수 있는 BMW

   

  단점

  - 정 떼기 어려운 외모

  - ‘그 돈 주고 차라리’라는 핀잔 들음

   

  <경쟁모델>

  - 국산차에서는 중형 SUV 이상을 노릴 수 있다, 중형이다 중형!

  

  [모플시승] 미니 쿠퍼 5도어 하이 트림, 쿠퍼S 고민이라면

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  프리우스 프라임을 시승했다. 2021년형 출시와 함께 몇몇 안전·편의 옵션을 더했다. 뒷좌석도 5인 가족이 함께 탈 수 있도록 바뀌었다. 연비 좋은 건 누구나 다 아는 사실. 여기까지만 보면 만족도가 상당히 높다. 하지만 좁은 트렁크, 높은 판매 가격이 구매를 망설이게 한다.

  전기차보다 매력적인 PHEV

  

  ‘전기차가 곧 미래다.’ 현재 대다수 제조사들이 외치고 있는 말이다. 소비자들도 관심이 많다. 2019년 진행된 EV 트렌트 코리아의 설문에 따르면, 응답자의 94%가 향후 전기차 구입을 생각한다고 답했다. 하지만 막상 전기차를 구매하려고 보면, 충전이나 배터리 효율 등에 대한 걱정이 앞선다. 많은 사람이 전기차를 선뜻 구매하지 못 하는 이유다.

  반면, 플러그인 하이브리드(PHEV)는 걱정이 덜 하다. 완충하면 근거리는 전기로 주행할 수 있다. 행여나 충전 불가능하다면, 일반 하이브리드(HEV)처럼 기름 넣어 운행하면 된다. 충전에 목매달 필요가 없다는 뜻. 플러그인 하이브리드의 가장 큰 장점이다. 고가의 배터리 가격도 전기차 대비 훨씬 싸다.

  

  프리우스 프라임은 플러그인 하이브리드다. 프리우스를 바탕으로 배터리를 늘렸다. 덕분에 전기모터로만 40km를 갈 수 있다. 2세대부터 TNGA 기반 플랫폼을 사용해, 차체 강성은 높이고 무게중심은 낮췄다. 2021 프리우스 프라임은 연식변경 모델에 해당하지만 꽤 많은 변화가 있었다. 4가지 예방 안전 기술인 토요타 세이프티 센스(TSS), 뒷좌석 사이드 에어백 2개, 안드로이드 오토 및 애플 카플레이, 스마트폰 무선 충전 등의 기능을 더했다. 2명만 탈 수 있던 뒷좌석도 다시 3인용으로 바뀌었다.

  튼튼히 다진 내실

  

  

  디자인은 2017년 출시 당시와 같다. 처음에 기괴하다고 생각했던 얼굴이, 이제 어느 정도 눈에 익어 괜찮아 보인다. 차체 앞뒤 여기저기 파여 있는 골짜기, 두툼하게 올라온 트렁크 해치 등은 공력 성능을 높이기 위한 노력이다. 휠도 15인치로 크지 않다. 타이어는 195/65 R 15 사이즈 던롭 Enasave를 신겼다.

  

  앞뒤 램프는 LED로 치장했고, 트렁크 해치 유리도 위아래로 나눴다. 걱정했던 후방 시야가 썩 괜찮다. 놀라운 건 해치 프레임이 값비싼 카본이라는 점. 가벼운 카본 해치는 트렁크 아래 실린 무거운 배터리와 균형을 맞춘다.

  

  실내 들어서면 뭔가 허전하다. 계기판이 중앙에 있기 때문인데, 프리우스 라인업 대표 특징 중 하나다. 운전석 정면에는 헤드업 디스플레이(HUD)를 마련했다. 굳이 계기판을 보지 않아도 대부분 정보를 확인할 수 있다. 기어 레버는 왼쪽으로 당겨 위아래로 조작한다. 회생제동을 적극 사용하는 B 모드는 D 레인지에서 아래로 내리면 된다. P 버튼은 따로 마련했다.

  

  

  실내가 간결한 만큼 옵션은 다소 부족하다. 통풍시트, 전자식 주차 브레이크(EPB), 2열 열선 및 송풍구도 없다. 그런데 2열 시트에 앉으니 따뜻한 바람이 나온다. 확인해보니 뒷시트 옆과 아래에 배터리 열기를 식히기 위한 구멍이 있다. 시트는 푹신해 제법 안락하다.

  

  소재부터 공을 들인 트렁크지만 실용성은 낙제점이다. 트렁크 아래 8.8kWh 용량의 커다란 배터리 때문이다. 실제로 장바구니 하나를 세워 넣지 못 한다. 그래도 2열 시트 폴딩을 지원한다. 다만, 낮은 트렁크 천장 그리고 시트와의 큰 높이차 등을 이유로, 요즘 유행하는 ‘차박’은 어려워 보인다.

  내연기관의 이상적인 진화

  

  하이브리드 시스템의 느낌을 살펴보기 위해 충전된 전기를 모두 소진했다. 이때부턴 몸무게 무거운 하이브리드로 봐도 된다. 프리우스 프라임은 프리우스 2WD(1,380kg)보다 150kg 무겁다. 하지만 차를 가볍게 밀어주는 느낌이 프리우스와 크게 다르지 않다. 엔진만큼 힘센 전기모터가 보조하기 때문. 덕분에 135km/h에서도 모터로만 주행 가능하다. 엔진과 전기모터를 합한 시스템 총 출력은 122마력이다.

  

  하이브리드 선구자답게 엔진 켜고 끄는 동작이 부드럽다. 엔진과 전기모터가 친한 친구처럼 합을 맞춘다. 회생제동 이질감도 적다. 일정하지 않은 페달 답력은 운전을 방해하는 요소인데, 프리우스 프라임은 페달에 실린 무게만큼 반응을 보인다. 고속 안정감은 보통이다. 다이내믹 레이더 크루즈 컨트롤(DRCC) 기능은 정차 및 재출발까지 지원한다. 차선 추적 어시스트(LTA) 기능은 DRCC를 활성화해야 사용할 수 있다.

  

  운전대를 돌리면 앞바퀴가 부드럽게 대응한다. 짜릿한 손맛을 기대하긴 어렵지만, 이 차의 목적에는 충분한 수준이다. 프리우스 프라임의 최저지상고는 122mm다. 스포츠카만큼 낮다. 이유는 차체 아래 공기 소용돌이를 줄이기 위해서다. 공기 저항은 연비를 생각보다 많이 떨어뜨린다.

  전반적인 방음 대책은 무난하다. 다만 힘을 쥐어짜면 엔진 소음이 급격히 커진다. e-CVT도 일반 CVT와 마찬가지로 가속 시 높은 엔진회전수를 유지한다. 실제 일상 주행에선 전기모터와 낮은 rpm의 엔진 힘이면 충분해, 큰 불만이 생기지 않는다.

  

  230km 넘는 주행을 마치고 기름 게이지를 확인했다. 눈금 8칸 중 거의 6칸 반이 남았다. 트립 상 연비는 20.4km/l. 연료탱크 용량은 43L다. 단순 계산으로 880km를 주행할 수 있다. 단, 이 수치는 성능 테스트를 포함한 연비다. 일반적인 경우 이보다 높을 터. 근거리는 전기차처럼, 장거리는 하이브리드처럼 이동할 수 있다. 충전만 가능하다면 전기차보다 훨씬 좋은 선택이 될 수 있다.

  문제는 5천만 원에 육박하는 가격

  

  문제는 가격이다. 단일 트림으로 4,934만 원이다. 플러그인 하이브리드 구매 보조금 500만 원은 2021년부터 폐지됐다. 이 정도 가격대엔 경쟁자가 많다. 국산차와 비교하면 옵션도 가격도 차이가 크다. 값비싼 카본 해치나 LED 헤드램프 등의 부품을 많이 넣었지만, 정작 소비자가 원하는 옵션은 부족하다.

  물론, 프리우스 프라임의 하이브리드 시스템은 훌륭하다. 다만 경쟁 모델들의 수준이 높아진 만큼 가격 조정이 필요하다. 농익은 파워트레인을 느끼고 싶다면, 3,397만 원 프리우스(2WD) 혹은 3,712만 원 프리우스(AWD)를 추천한다.

   

  

  [모플시승] 내연기관의 이상적인 진화, 2021 토요타 프리우스 프라임