시승기

NEWS

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  Verdict

  - 고성능 전기 SUV, 빠르고 빠르다

   

  GOOD

  - 차에서 누릴 수 있는 거의 모든 옵션이 담겨 있다

  - 매우 실용적이라는 점에는 누구도 반기를 들 수 없다

   

  BAD                                                              

  - 가격은 소비자와의 약속이다. 1년 전 EV9은 약속을 어겼다

  - 여전한 ICCU 공포

   

  Competitors

  - 현대차 아이오닉 9 : 언제나 위기는 내부로부터 온다

  - 아우디 Q6 e-트론 : EV9 값에 새로 나온 아우디

  

  2023년 기아가 처음 선보인 대형 SUV ‘기아 EV9’은 이 브랜드의 가장 고가 모델이었다. 풀 옵션 기준이라도 1억에 육박하는 가격이라니?! 믿을 수가 없었지만 결국 판매는 시작했고, 결과는 아름답지 않았다. 이후 보조금 외에 기아 자체 할인으로 물량을 덜어낼 수밖에 없었고, 제값 다 주고 할인 전에 구매한 사람들의 원성을 들어야 했다.

  그런 기아 EV9을 다시 시승했다. 2025년식이며 출력을 끌어올린 고성능 기아 EV9 GT가 그 주인공이다. 올해 기아 EV9은 실용성과 경제성을 다듬었다. 쉽게 말해 가격을 낮추고 편의 사양을 더 넣었다. 두들겨 맞고 정신을 차린 모양새다.

  이름 빼고 다 고급스러워

  

  시승차로 나선 기아 EV9 GT는 합산 최고 출력 374kW(509마력), 최대 토크 740Nm(75.5 kgf·m)의 성능을 발휘하는 전륜과 후륜 모터가 탑재돼 정지 상태에서 단 4.5초만에 시속 100km까지 도달할 수 있다. 또한 99.8kWh의 4세대 고전압 배터리가 탑재돼 408km의 1회 충전 시 주행 가능 거리(복합 기준)를 확보했다.

  기아의 전동화 플래그십이라는 간판이 무색하지 않은 담대한 숫자들이다. 실내를 꾸민 다양한 장치들 역시 대단하다. 계단식으로 꾸민 대시보드는 소재를 달리해 보기도 좋고 실용적이다. 컨티넨탈에서 공급하는 터치 버튼도 고급스럽다. 계기판과 센터 디스플레이도 파노라마식으로 이어버려 광활한 느낌도 냈다.

  

  스티어링 휠도 버튼 배치를 다변화하고 GT버튼까지 따로 새겨넣어 그야말로 호사스럽기까지 하다. 사이드 미러를 대신하는 디지털 사이드 미러, 100W 고속충전 C타입 단자, 증강현실 내비게이션, 디지털 센터미러, 빌트인캠2 등 마치 ‘기아라는 브랜드 전체 기술력을 경험하는 것’같다.

  

  GT라는 고성능 배지를 달기 위한 다양한 장치들도 대단하다. 웬만해선 기아에서 보기 힘들었던 4피스톤 모노블록 캘리퍼와 대용량 브레이크 디스크, 접지력이 좋은 컨티넨탈제 타이어까지… 심지어 인포테인먼트 시스템 내 퍼포먼스 타이머가 탑재돼 제로백, 200m, 400m 드래그 성능 측정치를 실시간으로 확인할 수 있어 운전의 즐거움을 한층 더해준다. 박스형 차체에 거대한 휠 하우스를 채운 21인치 휠과 타이어도 플래그십의 위용에 걸맞도록 자세를 잡았다.

  

  사운드는 또 어떠한가? 메리디안 프리미엄 사운드 시스템이 적용돼 웅장한 사운드를 구현하며, 가상 변속 시스템(VGS, Virtual Gear Shift)과 연동된 전용 e-ASD(electric vehicle-Active Sound Design)가 더욱 역동적인 주행 감성을 제공한다. 시트에는 알칸타라와 스티치를 두르고 네온색상으로 포인트 컬러를 두고 헤드레스트에는 GT 로고 양각까지 넣었다. 할 수 있는 건 전부다 넣은 셈이다.

  

  GT란 이름이 부끄럽지 않다

  기아 EV9 GT 파워버튼은 칼럼식 시어 시프터 옆에 붙어 있다. 켜고 끄는 손의 동작은 스티어링 휠 안쪽으로 꺾어 넣는 터라 다소 부자연스럽지만 동작은 확실하다. 가속과 감속 페달도 각각 +와 -로 표시해 전동화 모델의 특징을 그대로 드러낸다. 스르르 미끄러져 나아가는 감각이 전형적인 전기차의 그것이다. 속도를 높이는 과정은 뭉텅이가 큰 힘을 한번에 쏟아낸다기보다 힘의 꼭지점이 어딘지 알 수 가 없을 정도로 끝없이 가속력을 발휘한다.

  

  고성능을 표방하는 모델인만큼 에코와 노멀, 스포츠 등 단촐한 드라이브 모드 외에도 GT모드 버튼을 누르면 차체 거동이 타이트하고 민첩하게 변한다. 이때야 말로 GT라는 이름이 아깝지 않을 정도로 막강한 500마력대의 대형 SUV를 다루는 맛을 느낄 수 있다. 전장 5m를 훌쩍 넘는 대형 SUV가 얼마나 기민하게 움직일까 싶었지만 급격한 코너링에서도 안쪽을 확실히 찌르며 파고드는 핸들링까지 거뜬히 받아낸다. 특히 코너링 이후 +페달을 끝까지 밟아 짓이긴 후 곧바로 튀어나가는 가속감은 압권이다. 스티어링 휠이 크고 록 투 록 회전수가 커 빠릿하게 차체를 주무르기는 어려웠지만 이 마저도 EV9 GT의 고유성이리라.

  

  앞으로 가고 돌며 멈추는 자동차가 가져야 할 거의 모든 거동에서 기아 EV9 GT는 동급의 어떤 모델과 견주어도 손색이 없다. GT라는 이름도 부끄럽지 않을 만큼 안정감과 품위가 넘친다. 2열과 3열까지 있는 대형 SUV라는 점까지 감안한다면 “단점이라곤 찾아볼 수 없는 SUV가 아닌가”라는 생각이 든다. 게다가 2열엔 냉온기능을 넘어 마사지 시트까지 들어갔다. 직접 해보니, 하는 듯 마는 듯 미적지근하게 흉내만 낸 것이 아니라 한참을 기대고 있고 싶을 정도로 시원하다.

  가격도 환경친화적 자동차 세제혜택 후 기준 스탠다드 ▲에어 6,412만 원 ▲어스 6,891만 원, 롱레인지(2WD) ▲에어 6,857만 원 ▲어스 7,336만 원, 롱레인지(4WD) ▲에어 7,205만 원 ▲어스 7,689만 원이며 GT 라인은 7,917만 원, GT는 8,849만 원이다. GT로 퍼포먼스를 챙기고 스탠다드로 진입장벽을 낮춘 전략이 읽힌다.

  

  시승 내내 “이 차를 누구에게 추천할 수 있을까?”라는 생각을 해봤다. 현대차 아이오닉 9은 EV9의 과오를 철저하게 분석했고, 어떤 수치에서도 모자라지 않게 얄미운 수치를 넣었다. EV9 배터리가 99.8kWh면 아이오닉 9은 110.3kWh고 EV9 축거가 3,100mm로 크다고 했더니 아이오닉 9은 3cm를 더 늘렸다. 주행거리도 31km 더 간다. 심지어 시작가격도 아이오닉 9이 6,715만원으로 더 싸다.

  

  

  기아 EV9 GT 고유의 감성이라도 찾으려 했지만 뾰족하게 내세울 것도 없었다. 효율과 성능 그리고 가격대비 가치를 고유의 장점으로 삼아온 기아 브랜드에 EV9은 아직 어색하다. 대형 세단 K9이 떠오른 건 우연이 아니다. 이상하게도 ‘기아 + 9’ 의 결합은 아름다운 결과를 만들어 본 적이 없었다. 기아 EV9도 그럴까? 덧붙인 GT가 다른 효과를 가져오기를 바란다.

  

  [모플시승] 기아 EV9 GT, 풍요로운 풀 옵션 EV의 표본

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  Verdict

  - 툭하면 올해의 SUV 상 받는 차, 설명이 더 필요할까?

  GOOD

  - 안정적인 코너 거동

  - 전기차와 비슷한 부드러운 주행 질감

  BAD                                                               

  - 시동 새로 걸면 초기화되는 인포테인먼트 설정

  - 이랬다가 저랬다가, 일관성 없는 브레이크

  Competitors

  - 기아 쏘렌토 하이브리드 : 내수 시장 판매 1위의 강자

  - 현대차 싼타페 하이브리드 : 디자인 취향만 맞는다면, 더 쾌적한 실내 공간

  

  르노코리아의 효자 상품, 그랑 콜레오스다. 등장 전부터 많은 논란이 있었지만 출시 6개월이 지난 지금은 판매량으로 모든 걸 증명했다. 첫 달에만 3,900대를 판매했고, 이달 누적 판매량 3만 대를 돌파했다. 

  전문가들의 평가도 긍정적이다. 한국자동차전문기자협회가 선정한 ‘2025 대한민국 올해의 하이브리드 SUV’를 비롯해 각종 전문 기관에서 올해의 SUV로 등극했다. 부정적인 여론을 정면으로 돌파한 셈인데, 과연 그 매력이 무엇일지 시승을 통해 알아봤다. 

  Design

  

  전반적인 디자인은 직선을 강조한 차체가 돋보인다. 특히 헤드램프의 DRL은 3개의 점선으로 구성해 보다 뚜렷한 인상을 완성했다. 또한 그릴의 마름모 패턴은 하단으로 내려갈수록 점점 커져 입체감을 더한다.

  

  그 아래를 떠받치고 있는 범퍼는 안정감을 주는 동시에 양 끝에 세로형의 장식으로 스포티한 감각도 끌어올렸다. 아울러 곳곳에는 파란색 장식으로 에스프리 알핀 트림만의 특별함을 담아냈다.

  

  옆은 헤드램프에서 리어램프까지 길게 뻗은 캐릭터 라인이 안정감과 볼륨감을 더한다. 또한 DLO 라인을 쿼터 글라스에서 날렵하게 꺾고 도어에는 삼각형 라인을 새겨 차체 역동성을 가미했다.

  

  리어램프는 클리어 타입으로 수평으로 길게 뻗은 형상이다. 차체를 커 보이게 함은 물론뒷유리를 떠받치고 있는 형상이라 안정감까지 담았다. 아울러 램프 하단에는 콜레오스 레터링과 로장주 배지가 당당히 존재감을 드러낸다.

  

  실내는 수평적인 구조에 첨단 느낌이 돋보인다. 가로로 길게 뻗은 대시보드 트림 위에 3개의 디스플레이를 이어 붙인 덕이다. 중앙과 조수석 디스플레이는 인포테인먼트 구동을 담당한다. 자동차의 전반적인 기능 조작은 물론 운전석과 조수석 모두 웹 검색, OTT 서비스 등 다양한 편의 사양을 즐길 수 있다.

  

  다만, 오토홀드와 주행보조 장치 등 주요 설정 변경이 불편하다. 심지어 매 시동 시 초기화되어 재설정 해야 한다. 아울러 방향지시등 소리가 나지 않는 등의 오류까지 발생했다.

  

  실내 재질은 에스프리 알핀 트림으로 차별화했다. 대시보드 트림, 도어, 시트 등에 스웨이드 재질로 감싸고 파란색 스티치로 마감했다. 특히 시트에는 알핀 스티치와 사이드 볼스터로 멋과 기능을 모두 담았다.

  

  2열은 다리는 물론 머리 공간까지 여유롭다. 아울러 시트의 리클라이닝 조절 범위가 크고 방석 길이가 경쟁 SUV보다 길다.

  

  

  반면 트렁크는 경쟁 국산 중형 SUV보다 좁다. 그럼에도 용량은 633리터로 큰 짐도 무리 없이 실을 수 있다. 또한 하이브리드 배터리를 센터터널 쪽에 배치해 트렁크 하단 공간도 살렸다.

  Performance

  

  파워트레인은 직병렬 하이브리드 시스템을 탑재했다. 144마력의 1.5리터 4기통 엔진과 두 개의 전기 모터 구성이다. 출력을 담담하는 모터의 최고출력은 136마력이고, 시스템 합산 최고출력은 245마력을 발휘한다.

  대부분의 주행에서 전기모터를 주력으로 사용하고 엔진이 보조하는 형태다. 특히 시내 주행에서는 전기모터로만 주행하는 모습도 쉽게 볼 수 있다. 또한 엔진이 개입하더라도 배터리를 충전하거나 약간의 출력 보조만 더한다.

  

  엔진음도 상당히 조용한 편인데, 2,000rpm에서도 작동 여부를 인지하기 어려울 정도다. 뿐만 아니라 전기 모터와 엔진의 개입이 부드럽게 이어진다. 덕분에 전기차를 몰고 있는듯한 착각을 불러일으킨다.

  가속감은 전기 모터의 초반 토크 덕분에 경쾌하게 밀고 나간다. 고속에서도 속도가 꾸준히 오르는 편이다. 다만, 경사로나 반복적인 급가속 상황에서는 더딘 모습을 보였다.

  

  변속기는 3단 멀티 변속 시스템을 탑재했다. 단수가 적지만 저속 구간에서 전기 모터의 영역이 커 일상에서 부족함 없다. 다시 말해 변속할 일이 별로 없다는 것이다. 다만 급가속을 진행하면 대략 시속 80km쯤에서 변속을 하는데 이때 약간의 충격이 있다. 아울러 고속 크루징 상황에서 높은 RPM을 유지한다.

  회생제동은 낮음에서 높음과 자동까지 선택지가 넓다. 회생제동을 낮음으로 하면 내연기관 차보다 저항이 적은 수준이고 높음으로 해도 강한 회생제동이 가속 페달에서 발을 떼자마자 바로 걸리지 않아 좋다. 다만 단계에 상관없이 브레이크 페달을 일정한 수준으로 밟고 있을 때 회생제동의 일관성이 떨어진다.

  

  하체감각은 탄탄하다. 노면의 첫 충격이 공격적으로 들어오고 이후 진동은 부드럽게 소화한다. 특히 시트의 쿠션 역시 탄탄한 편이라 이 같은 특성이 더욱 느껴진다. 롤 억제 능력도 준수하다. 급차선 변경 시 적은 움직임으로 제어하고 전자 장비 개입도 안정적으로 작동한다.

  이러한 특성은 코너에서 장점으로 작용한다. 타이어는 245mm 금호 HP71을 장착했다. 이는 경쟁 상대 대비 10mm 작은 수치다. 코너에 진입하면 안정적으로 운전자가 원하는 라인을 그려 나간다. 중간에 가속 페달을 더 밟으면 약간 밀려나기만 할 뿐. 뒤뚱거리거나 불안한 거동을 만들지 않는다.

  

  정숙성도 이 차의 큰 장점이다. 엔진을 비롯해 차 자체에서 발생하는 소음이 적다. 또한 풍절음도 잘 막아내며 특히 하부 소음도 적다.  흡음재를 적극적으로 사용한 타이어가 빛을 발하는 순간이다.

  연비는 저속 단거리 주행에서 리터당 19km를 기록했다. 또한 20km 주행에 한 시간가량 소요한 서울 출근길은 리터당 15.3km의 연비를 보였다. 고속 영역에서는 리터당 16km로 대체로 환경부 인증 연비와 비슷한 수치다. 즉, 일반적인 주행 상황에서 리터당 10km 이하로 떨어질 일이 적다.

  

  이번에 시승한 그랑 콜레오스 하이브리드는 모터를 주력으로 활용해 전기차에 가까운 주행 질감이 특징이다. 덕분에 시내 주행이 많은 국내 환경에서 만족도가 높다. 아울러 안정적인 코너 거동 성능과 높은 방음 성능까지 담았다. 여기에 조수석 디스플레이와 각종 편의 사양은 덤이다.

  이 모든 걸 갖추고도 가격은 4,760만 원이다. 경쟁 국산 중형 SUV보다 저렴한 가격 메리트까지 가진 것이다. 

  

  [모플시승] 르노코리아 그랑 콜레오스 E-테크 하브, ‘상복 터진 이유’

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  Verdict

  - 급을 뛰어넘는 고급감과 가격

  GOOD

  - 부드러운 승차감과 방음

  - 전기차 이질감을 줄일 수 있는 다양한 설정

  BAD

  - 전작부터 이어온 정차 시 울컥거림

  - 다가가기 망설여지는 시작 가격

  Competitors

  - 폴스타 4 듀얼 모터 : 더 낮은 가격, 더 높은 출력

  - 테슬라 모델 Y 주니퍼 롱레인지 : 상온 주행거리 474km, 완전변경 급 변화 예고

  

  국내 프리미엄 중형 전기 SUV 시장이 치열하다. 수입차 판매량 1위에 빛나는 테슬라 모델 Y는 곧 완전 신형으로 돌아오고 폴스타 4는 탄탄한 주행 성능과 합리적인 가격으로 강수를 띄웠다.

  과연 쟁쟁한 경쟁자들에 맞서 부분 변경을 거친 제네시스 GV70 전동화가 맞불을 놓을 수 있을까? 시승을 통해 알아봤다.

  Design

  

  GV70 전동화의 디자인은 전반적으로 넘실대는 라인을 자랑한다. 곡선의 유려함을 날렵한 차체 형상에 적극 도입한 것이다. 그리고 제네시스의 ‘두 줄 디자인’은 디테일 요소로 감성을 완성한다.

  

  특히 부분 변경을 거치며 더욱 촘촘한 LED를 새겨 넣은 헤드램프는 이 같은 모습을 잘 드러낸다. 크레스트 그릴 역시 패턴에 그라데이션을 넣어 입체감을 강조했고 범퍼 형상 역시 스포티함을 더했다. 아울러 충전구는 전동식으로 작동하게 변경해 편의성을 더한 부분도 눈에 띈다.

  

  

  이외 새로운 디자인의 20인치 공력 휠을 적용해 보다 날렵한 옆모습을 완성했고 리어 램프는 방향지시등을 하나로 통합해 기존 유저들의 불만을 적극 개선했다.

  

  실내 변화는 보다 극적이다. 27인치 대화면 디스플레이를 적용해 계기판과 인포테인먼트 디스플레이가 경계선 없이 시원하게 펼쳐졌다. 미디어 및 공조 조작 패널은 센터패시아에 별도 터치 버튼으로 가지런히 배치해 편의성도 높였다.

  

  

  여기에 실내 소재의 고급감도 끌어올렸다. 부드러운 가죽을 손에 만져지는 곳 이상으로 펼쳐놔 럭셔리한 감각을 한껏 높였다. 게다가 투-톤 컬러를 적용해 시각적인 만족감도 기대 이상이다. 더불어 무드 큐레이터 기능을 통해 실내에 나무 향기를 흩뿌려 그야말로 오감을 통한 럭셔리를 완성한다.

  

  2열 공간은 바닥 높이가 살짝 높아졌다. 대용량 배터리가 바닥에 위치한 탓이다. 그럼에도 성인 남성이 앉기에 부족함이 없는 공간을 마련했다. 편의사양도 4-존 에어컨과 2열 통풍시트까지 장착해 충분히 풍성하고 시트 각도 역시 10단계로 조절할 수 있도록 했다.

  Performance

  

  파워트레인은 앞, 뒤 동일한 전기모터를 탑재했다. 최고출력 320kW(435마력)을 발휘하고 부스트 모드 사용 시 최고출력 360kW(489마력), 최대토크 700Nm(71.4kg.m)까지 끌어올릴 수 있다.

  

  가속 페달의 초반 답력은 부드럽게 세팅했다. 덕분에 섬세한 조작 없이 매끄러운 주행이 가능하다. 페달을 반절 이상 밟으면 온몸이 시트에 파묻힐 정도의 출력을 뿜어낸다.

  여기에 가상 변속 시스템(VGS)로 역동성을 더할 수 있다. 가상의 7단 변속기와 엔진음이 맞물려 가속감을 극대화한다. 뿐만 아니라 다운 시프트도 잘 구현해 잠시 내연기관 스포츠카를 타고 있다는 착각이 든다.

  

  브레이크는 주행 중 이질감이 적다. 특히 회생제동 단계를 0단계에서 3단계 및 원페달 드라이빙까지 넓은 범위 조절이 가능한 덕분이다. 다만 정치 직전의 순간에 울컥거림이 발생한다. 회생제동만 활용해 정차하면 이러한 증상이 없어 더욱 의문점을 갖게 한다.

  하체감각은 부드럽다. 잔진동은 잘 걸러내고 요철과 방지턱 등 큰 충격도 부드럽게 넘어간다. 반면 롤은 어느정도 허용하는 편이다. 따라서 주행 모드를 스포츠로 바꿔도 주행 감각에 큰 변화가 없는 점은 다소 아쉽다.

  

  이런 특성은 2.2톤인 넘는 무게와 맞물려 코너에서 약점으로 다가온다. 타이어 또한 255mm 폭의 미쉐린 프라이머시 올시즌 타이어를 장착했다. 비교적 낮은 속도에서도 스키드음이 발생하고 코너 가속 시 밖으로 밀려나려는 특성을 보인다. 아울러 코너 탈출 지점에서 속도가 줄었을 때 안쪽으로 말려드는 경향이 있어 운전에 주의를 요한다.

  

  전비는 극한 상황을 제외하면 kWh당 4km 이상 주행할 수 있다. 배터리 용량은 84kWh로 실제 주행 가능한 거리가 환경부 인증 주행 거리인 400km를 충분히 만족시킨다. 다만, 현대차그룹의 신형 전기차들이 500km를 너끈히 인증 받고 출시한다는 점은 아쉬움을 남긴다.

  정숙성은 훌륭하다. 시속 120km에서도 풍절음이 크지 않다. 특히 하부 소음도 거슬리지 않다. 비슷한 가격대 수입 독일 세단 보다 더 조용한 수준이다. 같은 값에 더 큰 가치를 줘야 하는 후발 주자의 노력이 여러 곳에 흡음재를 추가한 것으로 드러나는 순간이다.

  

  GV70 전동화의 가격은 7,931만 원부터 시작한다. 경쟁 수입 전기차 대비 비싼 가격표다. 물론 전반적인 완성도를 생각하면 납득하지 못할 수준은 아니다. 넓은 실내 공간에 차원을 뛰어넘는 수준의 고급감 그리고 풍성하다 못해 넘치는 편의장비는 소유하는 내내 끊이지 않는 만족감을 전해줄 터다. 그럼에도 소비자에게 GV70 전동화를 구입해야 할 ‘킥’이 필요한 시점이다.

  

  [모플시승] 제네시스 전동화 GV70, ‘프리미엄 전기차란 이런 것’

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  Verdict

  지루한 전기차 판을 헤집어 놓을 강력한 메기의 등장.

  GOOD

  - 혁신적인 디자인에 담긴 실용적인 실내 공간

  - 일상과 짜릿함을 아우르는 변화무쌍한 주행 성능

  BAD

  - 후방 블랙박스는 도대체 어디에 장착하지?

  - 전자식 룸미러는 적응이 필요하다

  Competitiors

  -테슬라 모델 Y 듀얼 모터 : 전기차의 상징으로 자리잡은 브랜드 밸류

  -아이오닉 5 N : 진짜 서킷 위를 질주하고 싶다면?

   

  

  폴스타 4의 기세가 하늘을 찌른다. 탄탄한 주행 성능에 파격적이면서도 동시에 안정적인 디자인을 통해 국내 내노라하는 자동차 평론가들에게 좋은 평가를 받고 있기 때문이다. 폴스타는 그 기세를 몰아 폴스타 4 듀얼모터를 출시했다. 브랜드가 추구하는 본질을 건드리는 차를 내놓은 셈인데 어떤 감상을 전해줄지 시승을 통해 알아봤다.

   

  Design.

  

  폴스타 4는 외모에서 듀얼모터가 들어갔음을 알아챌 요소가 거의 없다. 딱 하나, 1열 도어 하단에 붙여진 스펙 레터링 뿐이다. 높은 성능을 위해 더 많은 돈을 지불한 오너에겐 아쉽겠지만 트림별 폴스타가 추구하는 조형미를 깨지 않아 오히려 만족스러운 점도 있다.

  

  따라서 폴스타 4의 차체 크기부터 살펴보면 길이x폭x높이가 각각 4,840x2,008x1,534mm다. 경쟁차로 꼽히는 테슬라 모델 Y보다 높이를 제외한 모든 수치가 크다. 따라서 날렵한 외모를 자랑한다. 높은 벨트 라인과 날렵한 지붕 라인도 어울려 스포티함을 한껏 드러낸다.

  독특한 건 쿠페형 지붕 라인을 최대한 반듯이 유지하는 부분이다. 유려하게 떨어지는 시점은 C 필러 부근이다. 디자이너 말에 따르면 여기가 폴스타 4 디자인의 '킥'이다. 2열 머리 공간을 확보하면서 동시에 스포티한 실루엣을 만들어내기 위한 묘수인 것이다. 동시에 리어 글래스를 없애는 '파격'을 시도한 것 역시 이를 위해서였다고 한다.

  

  다만, 차체에 녹아든 디테일 요소들은 파격적인 시도를 낯섦에서 멋스러움으로 승화시켰다. 새롭게 디자인한 헤드램프도 그중 하나다. 날렵하게 저민 두개의 부메랑을 위아래로 포갠 형상에 더욱 얇은 그래픽을 넣어 스포티한 감각을 한껏 끌어 올린다.

  

  눈여겨 봐야 할 부분은 차체 뒷모습이다. 최신 유행에 따라 층층이 쌓아 올린 형상으로 빚었다. 양 옆으로 길게 이은 리어 램프는 전체에 불을 밝혀 단번에 시선을 잡아 끈다. 뒷유리가 사라진 특이점을 뒤늦게야 알아채게 하는 구조적인 트릭이라 할 수 있다.

  

  실내는 스칸디나비아 디자인을 고스란히 품었다. 대시보드만 살펴도 상단은 질 좋은 가죽을 덮고 층과 층 사이에 패브릭을 사용했다. 이런 조합은 도어와 센터 터널 곳곳에 사용해 인테리어 전반에 고급감과 따뜻함을 함께 느낄 수 있게 한다.

  

  또 디스플레이도 적극 활용했다. 계기판은 물론 인포테인먼트 디스플레이와 2열 공조장치도 선명한 디지털 화면을 띄워준다. 특히 중앙 디스플레이는 여러 기능을 함께 품은 만큼 노트북 화면을 연상케 할 정도로 큼지막한 터치 패널을 넣어 활용성을 키웠다. 터치감이 훌륭함은 물론 소프트웨어 UX/UI도 직관적이라 처음 접하는 사용자도 익숙하게 조작할 수 있는 것 역시 장점이다.

  

  2열 공간은 기대 이상으로 널찍하다. 키가 큰 성인 남자가 앉아도 넉넉한 무릎 공간과 머리 공간을 누릴 수 있다. 게다가 시트는 충분한 방석 크기와 전동 리클라이닝 기능을 지원해 편한 등받이 각도로 조절할 수 있게 했다. 뒷유리창이 없는 '특이점'은 은은하게 빛을 발하는 엠비언트 라이트와 탁 트인 파노라믹 글라스 루프를 통해 오히려 아늑한 분위기로 승화시켰다.

   

  Performance.

  

  폴스타 4 듀얼 모터는 앞뒤 차축 모두에 모터를 넣어 400kW에 달하는 최고출력을 발휘한다. 마력으로 환산하면 무려 544마력에 달하는 수치다. 최대토크도 70kgm라 가속 페달을 깊게 밟았을 땐 여유로움을 넘어 공간 속으로 빨려들어가는 가속을 경험할 수 있다. 성능표에 적힌 0-100km/h 3.8초가 허투루가 아님은 시트에 몸이 파묻히며 고개를 끄덕이게한다.

  

  가속 감각은 싱글 모터 버전이 그랬듯 어떤 순간에 가속 페달을 밟더라도 부드럽게 출력을 뿜어낸다. 마치 내연기관의 토크밴드와 유사한 감각이다. 덕분에 과거 전기차를 탈 때 멀미를 경험했던 사람이라면 폴스타 4에서 같은 경험을 할 걱정은 접어둬도 좋다. 아울러 파워트레인 자체의 매끈함이 남다르다. 구동 계통에 저항이 없어 도로 위를 그저 매끄럽게 흘러간다.

  

  탄탄한 하체 감각도 여기에 한 몫 더한다. 폴스타는 과거 볼보의 고성능 차를 제작하는 회사였다. 브랜드 자체에 모터스포츠 DNA가 녹아있단 뜻이다. 따라서 노면의 요철과 코너를 만날 때 언제나 차체를 꼿꼿이 세우고 안정감을 유지한다.

   

  물론, 전자식 가변 제어 서스펜션을 탑재해 하체를 바짝 조일 수도 있다. 와인딩 구간에 접어들 때 보다 공격적인 주행을 가능케하는 요소다. 이때부턴 서킷에 올려도 될 정도의 롤과 피칭 억제력을 자랑한다. 빠른 코너와 타이트한 코너, 연속된 코너 모두 운전자 뜻대로 돌아나갈 수 있는 비결이다.

  

  심지어 이런 즐거움은 100kWh 용량의 배터리로 끝날 줄 모른다. 실제 300km가 넘는 주행을 마치고도 계기판 상에 남아있는 배터리 잔량은 20% 내외. 짜릿한 와인딩 주행을 했음에도 인상적인 배터리 관리 능력을 보인 셈이다.

  

  폴스타는 전기차 전용 브랜드로써 폴스타 4를 출시하며 패러다임 변화의 첨병 역할을 자처했다. 도전적인 외모에 더한 짜릿한 주행성능은 대중이 품은 전기차에 대한 불신을 호기심으로 바꾼다. 7,190만 원부터 시작하는 가격에 이 모든 가치를 품을 수 있다는 건 '축복'에 가깝다.

  

  [모플시승] 폴스타 4 듀얼 모터, '느슨한 전기차 씬에 메기 등장'

• 

  Verdict

  - 무난함이 가장 큰 장점, 실패 없는 SUV

  GOOD

  - 유행 타지 않는 디자인

  - 크게 모난 구석 없다

  BAD

  - 급가속 시 한발자국 주춤하는 변속기

  - ISG 끌 수 없을까...?

  Competitors

  - 제네시스 GV70 : 6기통 엔진과 풍부한 사양 선택 가능

  - BMW X3 : 스포티한 감각을 추구한다면

  

  최소 2~3달, 볼보 XC60을 계약하면 출고까지 걸리는 시간이다. 수입차 판매량 순위에도 언제나 10위권 이내에 이름을 올린다. 출시한 지 8년이 지난 수입 SUV가 누리는 인기라니... 놀라움을 더한다. 과연 어떤 매력이 있기에 우리나라 사람들은 XC60에 열광하는지 시승을 통해 알아봤다.

  Design

  

  좋은 디자인은 시간이 흘러도 질리지 않는다. 데뷔한 지 8년이 지난 XC60도 마찬가지다. 차체 실루엣은 전통적인 SUV형태를 따른다. 그 안을 채우는 선들은 직선을 활용해 정갈하고 단단한 느낌을 어울린다.

  특히 앞모습에서 ‘토르의 망치’ 주간 주행등 그래픽은 여전히 세련미를 더하는 요소다. 곳곳에 램프와 평행하는 크롬 장식을 적용해 화려함을 더하는 동시에 조형적인 안정감도 함께 완성한다.

  

  옆은 짧은 프론트 오버행과 D필러를 감싸는 공격적인 패널이 조화를 이뤄 날렵하다.  마냥 매끈하지도 않다. 도어엔 사다리꼴 음영을 만들어 차체에 볼륨감과 시각적인 무게감을 줄여주도록 배치한 점도 여전히 신선하다. 아울러 커다란 리어램프는 주간과 야간을 가리지 않고 선명한 존재감을 드러낸다.

  

  실내는 안정감이 돋보인다. 대시보드를 가로지르는 우드 트림이 공조기, 계기판, 메인 디스플레이를 떠받치고 있는 구성이기 때문이다. 더불어 우드 소재를 비롯해 크리스탈 기어 노브, 폭 넓게 쓴 나파 가죽으로 고급감을 더했다.

  

  또한 메인 디스플레이의 인포테인먼트 시스템은 다양한 편의성을 제공한다. 브라우저를 통해 웹 검색과 유튜브 시청이 가능하다. 특히 순정 내비게이션으로 적용한 T맵과 음성 인식 시스템으로 손쉽게 조작할 수 있다. 하지만 작은 디스플레이 크기와 두꺼운 베젤은 최신 사양과 거리가 멀다. 

  

  2열 공간은 넉넉하다. 여기에 파노라마 선루프로 개방감을 극대화했다. 이외에도 4-존 공조 시스템, 공조 패널과 같은 편의 사양까지 구비했다. 다만 시트 리클라이닝을 지원하지 않고 기본 상태에서도 등받이가 곧추 서 있어 아쉽다.

  

  

  트렁크 용량은 483L로 큰 짐도 무리 없이 실을 수 있다. 하단에 추가 수납 공간도 생각보다 넉넉한 편이라 잡동사니를 보관하기도 편리하다.

  Performance

  

  파워트레인은 2L 4기통 가솔린 엔진에 48V 마일드 하이브리드 시스템을 결합했다. 최고출력은 300마력, 최대토크 42.8kg.m를 발휘한다. 배기량 대비 상당히 높은 출력이다.

  

  실제 가속 페달을 밟아 보면 가뿐하게 차를 밀어낸다. 100km/h 언저리 즈음 속도가 붙은 상태에서도 가속력을 충분히 유지한다. 하지만 엔진음은 약간 거친 편이다. 변속기는 전통적으로 활용한 아이신제 8단 자동 변속기다. 이 변속기는 대체로 유연한 편이다. 저속으로 시내를 달릴 땐 부드럽게 자기 모습을 감추지만 엑셀레이터에 힘을 줘 엔진회전수를 올리면 선명한 직결감을 통해 주행에 확신을 준다.

  

  다만, 기어 단수를 낮출 땐 너무 느긋하게 반응한다. 최고출력 300마력의 여유로운 힘을 요리하기에 아쉬운 부분이다. 또 패들시프트가 없는 점 역시 보다 적극적인 주행에 발목을 잡는 요소다. ISG 기능 역시 끌 수 없게 세팅해 상황에 따른 자율권이 부족하다.

  

  서스펜션은 앞 더블 위시본, 뒤 인테그랄 액슬을 적용했다. 뒤쪽 서스펜션은 볼보에서 사용하는 특별한 구성이다. 멀티링크 구조에 코일 스프링 대신 리프 스프링을 장착한 것이 특징이다.

  구조 탓인지 승차감은 탄탄한 편. 충격이 들어오면 여러 번 나눠 완화하는데. 이때 상하 움직임 폭이 크지 않다. 도로의 잔진동은 부드럽게 소화하지만 이음새나 방지턱을 지날 때는 특히 뒷 서스펜션이 충격을 탄력 있게 받는다. 물론 패밀리카로서 부담스러운 수준은 아니다.

  

  이런 움직임은 코너에서 유리하게 작용한다. 코너 진입 시 255mm 폭의 미쉐린 프라이머시 4 타이어가 네 바퀴의 그립을 꽉 잡는다. 이를 통해 운전자가 원하는 라인을 완벽하게 그려나간다.

  또한 속도를 더욱 높여 밖으로 밀려나거나 불안정한 거동을 보이면 곧바로 전자 장비가 개입한다. 꾀나 적극적으로 제어해 브레이크 개입 양이 많은 편이다. 급 차선 변경도 마찬가지다. 시트 벨트를 강하게 조임과 동시에 거동을 안정적으로 만든다. 즉, 운전자가 위험해지는 것을 허용하지 않는 것이다. 

  

  연비와 주행 보조 장치도 인상적이다. 연비는 막히는 서울 출퇴근 길에도 리터당 8km대를 기록했다. 고속도로에서는 리터당 12km이상 보여줬다. 2톤에 가까운 몸무게를 생각하면 준수한 수준이다. 뿐만 아니라 저공해 2종 인증으로 공영주차장 50%할인도 가능했다.

  주행 보조 장치는 갑자기 끼어드는 앞차의 대응과 가속, 브레이크가 모두 부드럽게 작동한다. 특히 차선 중앙 유지는 램프 구간과 같은 선회로에서도 높은 유지력을 보였다.

  

  시승차의 가격은 볼보 XC60 B6 트림으로 7,400만 원이다. 비슷한 가격대의 독일 경쟁차보다 높은 출력을 발휘한다. 또한 점잖은 디자인, 부족함 없는 사양, 준수한 연비 등 장점을 두루 갖췄다.

  여기에 2023년 실시한 IIHS 충돌 테스트에서 유일하게 만점까지 받았다. 전반적으로 우수한 성능과 잘생긴 외모, 여기에 ‘안전’까지 갖췄으니 소비자가 좋아할 요소는 모두 갖춘 셈이다.

  

  [모플시승] 볼보 XC60 B6, 중형 SUV의 참맛

• 

  Verdict

  보는 맛, 타는 맛 모두 만족스럽다

  GOOD

  - 넓은 댐퍼 조절 범위와 부드러운 승차감

  - 배터리 충전 없이 뽑아내는 두 자릿수 연비

  BAD

  - 적고 좁은 실내 수납공간

  - 회생제동과 브레이크 사이 어색함

  Competitors

  - 메르세데스-벤츠 CLS 400 : 원조 쿠페형 세단

  - BMW 550e xDrive : 쿠페 스타일만 포기한다면…

  

  2000년대 중반부터 10년이 넘는 시간 동안 쿠페형 세단이 시장을 뒤흔들었다. 제조사와 소비자 모두 유려한 루프 라인에 넋이 나간 듯 보였다. 그 인기는 SUV 열풍에 힘입어 ‘쿠페형 SUV’라는 새로운 장르까지 탄생시켰을 정도다.

  하지만 시간은 지나, 쿠페형 세단의 인기는 시들 해졌다. 장르의 시작인 메르세데스-벤츠 CLS는 단종 2년차를 맞이한 게 대표적인 사례다. 그럼에도 아우디 A7은 여전히 새로운 파워트레인을 추가하며 굳건히 자리를 지키고 있다. 그 이유를 시승을 통해 알아봤다.

  Design

  

  아우디 A7의 가장 큰 장점은 잘생긴 외모와 적절한 편의성을 곁들였다는 점이다. 패스트백 스타일은 이 둘을 조화롭게 아우른다. 루프라인은 완만한 경사를 이루며 쿠페형 세단 대열에 올라서게 했지만 트렁크 리드까지 유려하게 떨어지는 라인으로 실용성도 갖췄다.

  

  더불어 도어를 지나가는 라인과 펜더의 캐릭터 라인으로 차체의 볼륨감을 더했다. 덕분에 5미터에 달하는 차체 길이에도 불구하고 날렵한 모습을 자랑한다.

  

  디자인 요소들은 스포티한 감각을 한껏 끌어올린다. 커다란 육각 그릴은 크롬 테두리를 없애고 안을 모두 검게 칠했다. 동시에 범퍼 양쪽 하단 공기 흡입구와 사이드 미러도 검게 마감해 전반적인 시각적 무게 중심을 줄여 차체가 한결 가벼워 보인다.

  

  리어램프는 수평으로 길게 뻗어 차체를 넓어 보이게 한다. 내부 그래픽은 도어 잠금을 해제할 때 화려한 그래픽으로 운전자를 맞이하고 독립적인 광원을 사용해 기본 상태에서도 뚜렷한 존재감을 드러낸다.

  

  실내는 가로로 층층이 쌓아 올린 구조로 안정감을 더했다. 직선엔 크롬 장식을 더해 첨단 느낌과 실내가 넓어 보이는 효과도 거뒀다. 아울러 3개의 디스플레이를 운전석과 대시보드 중앙에 나눠 배치해 첨단 이미지도 함께 경험할 수 있다. 꼭 필요한 물리 버튼은 모두 화면에 넣어 첨단 이미지를 강조한다.

  

  따라서, 웬만한 조작은 모두 화면을 터치해 동작 시킬 수 있다. 터치 방식임에도 압력을 인식해 잘못 누를 일도 없다. 하지만 실내 편의성에서는 아쉬움이 묻어난다. 수납공간이 부족한 탓이다. 스마트폰과 지갑 등 필수 소품들을 놓을 공간 자체가 부족한 건 분명한 단점이다. 또, 최대한 장식을 덜어내는 요즘 인테리어 유행과 비교해 시간의 흐름이 느껴지는 점 역시 개선이 필요하다.

  

  

  2열 공간도 타협이 필요하다. 지붕을 날렵하게 깎은 탓에 머리 공간이 좁다. 키 180cm가 넘는 사람은 머리를 숙여야 할 정도. 안그래도 작은 2열 창문은 절반만 도어에 수납돼 충분한 개방감을 누리기에도 무리가 있다. 멋과 실내 공간을 바꾼 셈이다. 반면, 무릎 공간은 넉넉하다. 2열 열선과 4존 에어컨 등 다양한 2열 편의 기능도 풍성한 편이다.

  

  트렁크 용량은 380리터로 수치상 충분하지 않다. 그럼에도 뒷 유리창까지 크게 열리는 투입구는 활용도를 크게 끌어올린다. 다만 시승차는 하이브리드 배터리를 트렁크 하단에 수납해 추가 짐공간을 확보할 수는 없다.

   

  Performance

  

  파워트레인은 플러그인 하이브리드 시스템을 적용했다. 2L 4기통 가솔린 엔진과 전기 모터를 맞물려 합산 최고출력 367마력(엔진 252마력, 모터 142마력), 최대토크 51kg.m(엔진 37.7kgm, 모터 35.6kgm)를 발휘한다. 같은 55 TFSI 라인에 가솔린 버전 대비 27마력 더 높은 출력이다.

  

  가속 페달을 밟으면 전기 모터 덕분에 보다 즉각적인 반응과 경쾌한 가속이 가능하다. 높은 속도에서 가속을 해도 비슷한 가속감을 유지할 수 있는 점도 인상적이다. 모터와 엔진이 출력을 번갈아 전달하는 과정도 이질감을 느낄 수 없다.

  반면 제동 시에는 이질감이 드러난다. 브레이크 페달을 밟을 때 회생 제동 구간이 존재하기 때문이다. 또 앞차 거리를 인식해 회생 제동이 자동으로 동작하는 것 역시 부자연스럽다.

  

  전반적인 파워트레인의 효율성은 훌륭한 편이다. 배터리를 충전시키지 않은 상태의 하이브리드 시스템 만으로도 L 당 10km 이상의 연비는 어렵지 않게 기록할 수 있다. 또 주행 모드에 따라 전기모터만으로 동력을 전달할 수도 있다. 모터의 출력이 충분해 시내 주행 정도는 엔진을 깨우지 않아도 거뜬히 달릴 수 있다. 이때 경제성도 좋다. 실제 주행 상황에서 전비는 kWh 당 3km 초반을 기록했다.

  배터리 용량이 14.1kWh이기에 전기 모드로 40km이상을 주행할 수 있다는 계산이 나온다. 다만, 시속 50km 이상 주행 시엔 어김 없이 엔진을 깨워야 가능하다는 한계점도 드러내기에 상황에 맞는 주행 모드 설정이 필요하다.

  

  서스펜션은 부드러움을 기초로 한다. 3가지 감쇄력 중 가장 부드러운 상태일 땐 노면의 요철 대부분을 지워낸다. 큰 충격이 들어왔을 땐 적극적으로 진동을 상쇄하려는 노력도 부족해 몇 번을 출렁이는 모습까지 연출한다.

  기본 설정과 스포츠 모드에서의 감쇄력은 비슷한 수준이다. 차체로 들어오는 충격을 빠르게 흡수하는 모습을 보이는 것도 이때부터다.

  이렇게 큰 폭의 승차감 차이를 한 차체에 아우를 수 있는 자신감은 롤 억제력에서 비롯한다. 서스펜션 강도에 상관없이 좌우로 차가 기우는 ‘롤’ 현상은 거의 느껴지지 않기 때문이다. 급차선 변경을 하거나 코너링을 돌아나가는 모든 상황에서 차체가 안정감을 잃는 일은 경험하기 힘든 수준이다.

  

  차체 방음 성능은 준수하다. 바짝 누운 A 필러로 풍절음을 잘 막아냈고 이중 접합 차음 유리를 통해 외부 소음도 거슬리지 않았다. 특히 윈터 타이어를 신겼음에도 노면 소음이 크게 들이치지 않는 점은 인상적이었다.

  A7 55 TFSI e는 한 가지 트림만 운영한다. 가격은 1억 357만 원이다. 차급과 성능을 생각한다면 다소 높은 금액이다. 하지만 연비, 승차감과 더불어 동급 쿠페형 세단 중 유일한 선택지라는 것이 큰 메리트다.

  

  [모플시승] 아우디 A7 55 TFSI e, ‘멋과 연비 갖춘 정통 세단'

• 

  Verdict

  납득할 수 있는 가격과 편의성 그리고 성능까지... 그런데 개성까지 갖췄다. 패밀리카로 손색이 없네

  GOOD

  - 넉넉한 실내 공간에 혁신까지 엿볼 수 있는 디자인

  - 부담 줄이고, 탄탄함 살린 주행 감각

  BAD

  - 후방 블랙박스는 어디에 장착하지?

  - 적응이 필요한 전자식 룸미러

   

  Competitors

  - 테슬라 모델 Y : 훨씬 더 선명한 브랜드 존재감

  - 현대 아이오닉 5 : 더 저렴한 가격에 더 풍성한 편의 장비가 필요하다면?

  

  폴스타가 2020년, 폴스타 2에 이어 2024년 폴스타 4를 국내에 출시했다. 본격적인 패밀리카 시장을 목표로 한 중형급 전기 SUV를 선보인 것. 시작 가격도 6,690만 원으로 동급 대비 파격적으로 책정했다. 과연 폴스타 4는 대중 전기차 시장을 성공적으로 공략할 수 있을지 시승을 통해 알아봤다.

  Design

  

  폴스타 4의 차체 크기는 길이x폭x높이가 각각 4,840x2,008x1,534mm다. 경쟁차로 꼽히는 테슬라 모델 Y보다 높이를 제외하면 모두 큰 수치다. 따라서 외모는 날렵하다. 높은 벨트 라인에 날렵한 지붕 라인을 어울려 스포티함을 한껏 뽐낸다.

  독특한 점은 쿠페형 지붕 라인을 최대한 반듯이 유지한다. 유려하게 떨어지는 시점은 C필러 부근이다. 디자이너 말에 따르면 이 부분이 폴스타 4 디자인의 '킥'이다. 2열 머리 공간을 확보하면서 동시에 스포티한 실루엣을 만들어내기 위한 묘수였던 셈이다. 동시에 리어 글래스를 없애는 '파격'을 시도한 것 역시 이를 위해서였다고 한다.

  다만, 차체에 녹아든 디테일 요소들은 파격적인 시도를 낯섦에서 멋스러움으로 승화시켰다. 새롭게 디자인한 헤드램프도 그중 하나다. 날렵하게 저민 두개의 부메랑을 위아래로 포갠 형상에 더욱 얇은 그래픽을 넣어 스포티한 감각을 한껏 끌어올린다.

  

  범퍼 형상도 독특하다. 보닛에서 떨어지는 라인을 뾰족하게 이어받고 하단엔 커다란 공기 흡입구 근처로 검은 장식을 덧댔다. 덕분에 앞모습의 시각적인 무게감을 덜어낼 수 있었다. 차의 자세가 낮고 넓은 이미지를 갖게한 요소인 셈이다.

  차체의 시각적 무게감을 덜어내려는 노력은 차의 옆모습과 뒷모습 전체에 걸쳐 진행했다. 사이드 스커트 하단과 리어 범퍼 하단에도 검은 장식을 덧대 중형 SUV 임에도 세단과 차체 색을 칠한 부분만 떼어내 보면 세단과 비슷한 형상이기 때문이다.

  차체 뒷모습은 최신 유행에 따라 층층이 쌓아 올린 형상으로 빚었다. 양 옆으로 길게 이은 리어 램프는 전체에 불을 밝혀 단번에 시선을 잡아 끈다. 뒷유리가 사라진 특이점을 뒤늦게야 알아채게 하는 구조적인 트릭이라 할 수 있다.

  

  실내는 스칸디나비아 디자인을 고스란히 품었다. 대시보드만 살펴도 상단은 질 좋은 가죽을 덮고 층과 층 사이에 패브릭을 사용했다. 이런 조합은 도어와 센터 터널 곳곳에 사용해 인테리어 전반에 고급감과 따뜻함을 함께 느낄 수 있게 한다.

  또 디스플레이도 적극 활용했다. 계기판은 물론 인포테인먼트 디스플레이와 2열 공조장치도 선명한 디지털 화면을 띄워준다. 특히 중앙 디스플레이는 여러 기능을 함께 품은 만큼 노트북 화면을 연상케 할 정도로 큼지막한 터치 패널을 넣어 활용성을 키웠다. 터치감이 훌륭함은 물론 소프트웨어 UX/UI도 직관적이라 처음 접하는 사용자도 익숙하게 조작할 수 있는 것 역시 장점이다.

  

  2열 공간은 기대 이상으로 널찍하다. 키가 큰 성인 남자가 앉아도 넉넉한 무릎 공간과 머리 공간을 누릴 수 있다. 게다가 시트는 충분한 방석 크기와 전동 리클라이닝 기능을 지원해 편한 등받이 각도로 조절할 수도 있게 했다. 뒷유리창이 없는 '특이점'은 은은하게 빛을 발하는 엠비언트 라이트와 탁 트인 파노라믹 글라스 루프로 오히려 아늑함으로 승화시켰다.

  Performance

  

  시승차는 롱레인지 싱글 모터 버전이다. 272마력을 발휘하는 전기 모터를 뒷 차축에 품은 것이다. 정지 상태에서 100km/h까지 속도를 높이는 데 걸리는 시간은 7.1초, 수치적인 성능은 인상적이지 않다. 차급을 생각하면 딱 적당한 정도다.

  그럼에도 기어 레버를 'D'로 옮기고 가속 페달을 밟았을 때 치고 나가는 경험은 2,230kg에 달하는 무게를 잊게 만든다. 모터가 지면까지 출력을 전달하는 방식도 한단계 진화한 모습이다.

  

  어떤 순간에 가속 페달을 밟더라도 전기 모터는 과거의 내연기관이 그랬던 것 처럼 부드러운 토크 밴드를 그리며 가속을 이어간다. 과거의 전기차에서 멀미를 경험했던 사람이라면 폴스타 4에서만큼은 그런 걱정을 접어둬도 좋다는 얘기다. 아울러 파워트레인의 매끈함이 남다르다. 구동 계통에 저항이 없어 도로 위를 그저 매끄럽게 흘러간다.

  그런데에는 탄탄한 하체 감각이 한 몫 더한다. 과거 폴스타는 볼보의 고성능 차를 제작하는 회사였다. 당시의 정체성을 유지해 노면의 요철과 코너를 만날 때 언제나 차체를 꼿꼿이 세우고 받쳐준다.

  

  동시에 패밀리카를 지향해 적당한 부드러움도 채워 넣었다. 특히 과속 방지턱을 넘을 때 처음 들어오는 충격은 부담스럽지 않게 처리하고 착지하는 과정에서 차체를 단단히 받들어 안정감을 더한다. 주행하는 내내 같은 감각을 유지해 운전대를 잡은 손에 자신감을 불어 넣어주는 세팅이다.

  

  탄탄한 하체는 크고 작은 코너에서 적극적인 주행을 부추기는 역할도 한다. 혹여 출퇴근길 경로 중 와인딩 길이 있다면 그 유혹을 이기기 힘들 정도다. 고속으로 돌아나가는 큰 코너는 물론 연속으로 이어지는 타이트한 코너에서도 흐트러짐 없는 차체는 안정감 위에서 운전의 즐거움을 끌어낸다. 성능 좋은 미쉐린 파일럿 스포츠 EV 타이어를 신긴 것 역시 폴스타 4가 코너링을 즐기기 위한 차로 만들어졌단 사실을 깨닫게 한다.

  

  이렇게 즐거운 주행을 끝마치고도 계기판 상 남아있는 주행가능거리는 여전히 충분하다. 브랜드가 약속한 주행거리(최대 511km)를 달리고도 남는 수준이다. 배터리 용량은 100kWh인데, 근처 고속 충전기를 이용하면 잠깐 사이에 40~50%를 충전할 수 있다.

  이렇게 채운 배터리는 서울에서 대전까지 갈 수 있을 수준의 주행거리를 확보해준다. 주행가능거리가 전기차 구매에 큰 영향을 끼치는 요소지만, 1회 충전 주행가능거리 400km 이상을 확보한 전기차라면 실제 운용 상황에서 스트레스를 받을 일이 크지 않다. 즉, 폴스타 4의 주행가능거리는 충분함을 넘어 넉넉한 수준이라는 말이다.

  

  폴스타 4는 자동차의 패러다임이 전기차로 옮겨가는 와중 상당히 의미있는 이정표로 자리한다. 개성있는 외모와 어느 하나 빠짐 없는 성능, 그리고 가족 모두가 환영할 수 있는 실내 구성까지 갖췄다. 게다가 합리적인 가격은 누구라도 폴스타 4를 다음 패밀리카 목록 최상단에 적어 넣게 하는 마력을 불어 넣었다. 중국 생산 덕분이라고? 오히려 환영이다.

  

  [모플시승] 폴스타 4 싱글 모터, '개성 넘치는 패밀리카'

• 

  Verdict
  널찍한 패밀리카에 운전 재미까지, 두 마리 토끼를 원한다면

  GOOD
  - 자신감을 심어 주는 핸들링 성능
  - 내 마음을 읽는 듯한, 변속기

  BAD
  - 동급 세단 대비 아쉬운 방음
  - 정차 시 일관성이 떨어지는 브레이크 감각

  Competitors
  - 메르세데스-벤츠 E-클래스 E300: 시선을 사로잡는 화려함
  - 제네시스 G80 3.5T: 가성비 넘치는 6기통

  

  BMW 5시리즈는 스포티한 감각까지 담아낸 비즈니스 세단으로 오랫동안 명성을 날려왔다. 하지만, 5m가 넘는 덩치로 돌아온 신형 5시리즈가 그 레거시를 이어갈 수 있을지 시승을 통해 확인했다.

  Design

  

  신형 5시리즈와 M 스포츠 패키지는 그 어느때보다 궁합이 좋다. 그 커다란 덩치를 여러 선으로 구분해 직선적인 날렵함을 강조함과 동시에 커다란 위압감까지 함께 녹여냈기 때문이다. 커진 키드니 그릴은 액티브 셔터 기능과 테두리에 새긴 아이코닉 글로우로 멋과 성능을 강화했다.

  

  게다가 범퍼 하단 공기흡입구엔 유광 블랙을 칠해 스포티한 감각을 한층 끌어올린다. 헤드램프는 얇은 가로형 모양으로 빚어 세로형 DRL 그래픽을 새겨 넣었다. 이 역시 날카로움과 부피감을 강조하는 효과를 불러온다. 아울러 헤드램프 끝단에 파란 장식을 더해 첨단 이미지도 담았다.

  

  측면은 매끄럽게 다듬어 조형미를 강조했다. 에어 브리더를 제거하고 캐릭터 라인을 간결하게 유지해 얼핏 심심해 보이지만, 햇볕 아래 이리저리 돌려보면 묘한 굴곡이 차에 입체감을 불어 넣는다. 다만, 이전 세대 대비 35mm 높아진 전고는 BMW가 강조하던 낮은 무게중심을 흐트러뜨렸다. 전기차인 BMW i5와 차체를 공유한 탓이다.

  

  리어램프는 얇고 반듯하게 구성했다. 안에 들어찬 그래픽은 더 얇다. 최근 발전한 램프 기술력을 상징하는 얇은 광원을 자랑하고 싶은 듯한 모습이다. 동시에 기능적으로도 훌륭한데 상시 조명일 때는 물론 브레이크 등이 들어온 상황에서도 선명하다. 또한 범퍼는 M 스포츠 패키지 전용 디자인을 적용해 시각적인 무게감을 덜어내고 후륜에 힘이 서린 듯한 이미지를 자아낸다.

  

  트렁크 공간은 520L로 넉넉한 편이다. 공간을 최대한 활용할 수 있게 매만졌다. 다용도로 사용할 수 있는 작은 수납공간은 물론 힌지 부근 쇼핑팩 걸이도 갖춰 활용도를 끌어올렸다. 딱 하나, 트렁크 바닥 추가 수납 공간이 없다는 점은 못내 아쉽다.

  

  실내는 말끔한 이미지 위에 첨단 느낌을 더했다. 물리 버튼을 최소화하고 대시보드에 송풍구까지 자취를 감췄다. 눈에 띄는 건 커다란 디스플레이 두 장을 이어 붙인 패널과 화려한 조명 그리고 다양한 소재의 조합 뿐이다. 디스플레이는 12.3인치, 14.9인치를 사용해 각각 계기판과 인포테인먼트 디스플레이로 사용한다.

  

  특히 14.9인치 인포테인먼트 디스플레이는 편의성을 고려한 구성이 돋보인다. 하단에 공조 패널과 폰 프로젝션 등 자주 사용하는 기능을 직관적으로 배치해 조작이 쉽다. 하지만 전체 메뉴는 스마트폰 앱 서랍을 연상케 한다. 주행 중 필요한 기능을 띄우는데 애를 먹는 이유다.

  

  과도하게 말끔해진 실내가 야속함을 불러오는 지점은 또 있다. 화려한 인터렉션 바 안에 자리한 비상등과 도어 잠금 스위치가 그렇다. 물리적으로 압력을 주어 눌러야 함에도 적당한 피드백이 이뤄지지 않아 과도한 힘이 들어가기도 하고 기능 작동에 확신이 들지 않아 불안함을 불러온다.

  

  

  실내 공간은 넉넉하다. 이전 대비 전고가 높아 실내 거주성이 더 좋아졌다. 1열은 물론 2열까지 긴 방석과 앉은 자세 전반에 편안함이 돋보인다. 운전대를 잡은 시트 포지션도 높아졌다. 

  Performance

  

  파워트레인은 2L 4기통 가솔린 엔진과 48V 마일드 하이브리드 시스템을 결합했다. 최고출력 258마력, 최대토크 40.8kg.m를 발휘한다. 부드러운 회전 질감과 소음까지 훌륭하게 매만진 엔진이다. 심지어 RPM을 높인 상황에서도 은은한 작동음과 든든한 배기음까지 운용 전반에 높은 만족감을 준다.

  

  가속 성능도 충분하다. 일상 주행은 물론 고속까지 가뿐하게 박차고 달린다. 여기에 엔진과 맞물린 ZF 8단 자동변속기는 운전자의 생각을 미리 읽는 듯 했다. 맹렬히 속도를 높일 땐 단단한 직결감을 선사하고 편안하게 달리고 싶을 땐 자기 모습을 숨겨 매끈하게 출력을 풀어낸다.

  

  반면 감속할 때 제동감각은 가속할 때와 다르게 보드라운 편은 아니다. 브레이크 페달에 온 신경을 집중해 같은 압력을 유지하고 있어도 차는 정차 직전 울컥인다. 마일드 하이브리드 시스템 도입으로 ISG(공회전 제한 장치)가 일찍 개입하는 탓이다.

  고속 크루징하는 상황에서 소음도 정숙한 편은 아니다. 특히 50km/h부터는 타이어 소음, 100km/h부터는 풍절음이 귀를 때린다. 

  

  하체 감각은 탄탄한 편이다. 동시에 그 안에 부드러움이 스며있어 잔진동은 부드럽게 소화하고 큰 충격은 단번에 흡수한다. 어떤 상황에서도 흐트러짐 없는 움직임을 강조한 몸놀림이다.

  이런 움직임은 코너링 상황에서 강점으로 작용한다. 코너 공략 시 앞 245mm, 뒤 275mm 트레드 폭을 가진 타이어는 운전자가 그린 라인을 굳건히 지켜내고 코너의 감속구간을 지나 가속 페달을 밟을 땐 xDrive의 유려한 출력 배분이 차를 우직하게 밀어낸다.  

  

  시승차는 BMW 530i에 xDrive와 M 스포츠 패키지까지 넣은 구성으로 8,760만원의 가격표를 붙였다. 대중적인 가격은 아니다. 그럼에도 높은 판매량은 BMW가 신형 5시리즈에 담은 가치가 많은 소비자에게 전달됐을 터. 바로 넓은 실내 공간에 적당한 스포츠성이다. 따라서, 가끔씩 달리고 싶은 가장의 자동차 구매리스트 최상단엔 어김없이 신형 5시리즈가 오를 가능성이 높다.

  

  [모플시승] BMW 530i xDrive MSP, ‘주행하는 일상의 즐거움’ 

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  Verdict
  - 화려함과 안락함을 겸비한 국민 수입차 

  
  GOOD
  - 수준급인 방음 대책
  - 부드러운 48V 마일드 하이브리드 시스템

  
  BAD
  - 아쉬운 2열 편의성 
  - 특정 단수에서 느껴지는 변속 충격

  Competitors
  - BMW 530i : 변속기의 직결감은 한 수 위
  - 제네시스 G80 : 더 넓고 고급스러운 소재 감각으로 무장

  

  메르세데스-벤츠 E-클래스. 6년 연속 수입차 판매량 1위에 오른 ‘국민 수입차’다. 웬만한 국산차보다 많이 팔리는 데는 이유가 있는 법이다. 이번 시승은 그 이유를 알아보는 자리다. 시승차는 메르세데스-벤츠 E-클래스 E300. 그 중에서도 E300 4매틱 AMG 라인이다.

  Design.

  

  전반적인 차체 라인은 전 세대 E-클래스(W213)와 비슷하다. 세부 요소들은 진화를 이뤘다. 헤드램프는 두 개의 LED를 장착해 E-클래스의 고유함을 간직했다. 주간주행등은 이를 감싸고 떠 받치는 구조다. 덕분에 램프가 뚜렷하게 드러난다.

  그릴과 헤드램프 사이는 유광 검은색으로 마감했다. 앞서 EQ시리즈에서 보았던 디자인 요소다. 일체감을 주는 디자인 요소인 셈이다. 그리고 그릴 가운데엔 커다란 삼각별 로고를 박아두고 무수히 많은 삼각별 패턴을 넣어 존재감을 키웠다.

  

  아울러 그릴 테두리는 은은하게 빛나 야간에 존재감을 드러낸다. 시승차는 AMG 라인이라 범퍼 형상을 달리해 양쪽 끝 공기 흡입구 사이 가로선을 그어 스포티함도 더했다.

  

  옆모습은 전통적인 3-박스 세단 형태를 유지한다. 엔진룸과 객실, 트렁크 공간이 철저히 분리한 형태다. 그럼에도 짧은 프런트 오버행과 긴 보닛은 후륜 구동차가 가진 역동성을 불어넣고 일자로 이어지는 캐릭터 라인은 안정감 있는 옆모습을 완성한다.

  

  두툼한 C필러 역시 이런 인상을 강조한다. 도어 핸들은 오토 플러시 타입을 적용해 차체 표면에 깔끔함도 더했다. 

  

  뒷모습에서 핵심은 리어램프다. 그래픽에 삼각별을 새겨 넣은 것이다. 덕분에 멀리서도 메르세데스-벤츠임을 한눈에 알아볼 수 있다. 단 불이 들어온 부분만 보면 관절 같아 보이는 단점도 보인다. 억지스럽다는 이야기다. 차 전체에 쓰인 로고 플레이가 과해 보인다는 지적을 피할 수 없는 이유다.

  

  뒷모습 역시 AMG 라인만의 특징은 범퍼 형상에서 차별점을 찾을 수 있다. 범퍼 양쪽 끝 장식과 듀얼 머플러 팁을 장착한 것이다. 다만, 머플러 팁은 장식일 뿐 실제 배기구는 바닥을 향한다.

  

  트렁크는 넉넉한 공간과 편의성이 돋보인다. 용량은 540L로 골프백을 대각선으로 넣을 수 있는 수준이고 바닥 커버를 상단에 건 상태로 추가 공간도 활용할 수 있다.

  

  더불어 트렁크 내부에 2열 폴딩 레버를 당기면 더 긴 짐도 수월히 수납할 수 있다.

  

  

  실내는 화려함과 첨단 기능을 듬뿍 담았다. 시선을 잡아 끄는 점은 앰비언트 라이트의 적용 범위가 상당히 넓고 화려한 덕이다. 게다가 음악, 차선 변경 경고, 온도 조절 등과 상호작용해 보는 재미를 더한다. 하지만 저녁엔 유리창에 반사돼 주행에 실내 불빛이 거슬리는 상황이 발생하기도 해 안전 측면에선 감점 요소다.

  

  대시보드를 가득 채운 디스플레이는 중앙에 14.4인치 인포테인먼트 시스템과 조수석 화면도 추가로 지원한다. 화면 품질은 충분히 선명하고 터치 반응도 훌륭하다. 특히 UI가 직관적이라 자주 사용하는 항목과 설정도 편하다.

  

  

  순정 내비게이션으로 티맵을 사용해 국내 사용 환경에 최적화한 점도 맘에 든다. 넓은 화면을 가득 채운 지도는 보기에도 편해 쾌적함을 더한다. 이외 엔터테인먼트 요소로 유튜브, 틱톡, 웹서핑 등도 활용할 수 있다. 또 대시보드 상단에 있는 카메라를 활용하면 화상 회의나 기념사진 촬영도 가능하다. 

  

  스티어링 휠은 잠자리를 연상케 하는 D 컷 형상이다. 두툼한 림은 손에 잡히는 부분에 타공을 더해 안정감과 스포티한 느낌을 동시에 전한다. 토글 뭉치는 터치와 물리 버튼을 혼합 사용했다. 실제 사용했을 때 감각은 유쾌하지 않은데, 특히 음악 볼륨 조절이 터치식인 점은 적응에 시간이 걸린다.

  

  2열 공간은 패밀리카로 활용하기에 손색이 없다. 성인 남성이 앉기에도 넉넉하다. 무릎 공간, 머리 공간 모두 쾌적하다. 반면, 2열 실내로 드나들기에 입구가 좁고 편의사양도 부족하다.

  

  참고로 2열 편의사양은 C타입 충전 포트 2개, 열선, 컵홀더가 전부다. 차급을 생각하면 2열 전용 공조 조작 장치와 차양막의 부재가 아쉽다. 

  Performance

  

  파워트레인은 48볼트 마일드 하이브리드 시스템을 채택했다. 엔진은 2리터 4기통 가솔린을 얹어 최고출력 258마력, 최대토크는 40.8kgm를 발휘한다. 시동을 걸고 가속 페달을 밟았을 때 가속력은 충분하게 전해진다. 속도가 높아져도 추월가속이 어렵지 않을 정도로 출력을 고르게 뿜어져 나온다.

  여기에 48볼트 마일드 하이브리드 시스템의 ‘작고 귀여운’ 모터가 초반에 차를 부드럽게 밀어줘 전반적인 파워트레인 감각을 매끈하게 업그레이드해준다. 4매틱, 네 바퀴 굴림 시스템 역시 가속에 안정감을 더해 엔진 출력이 지면에 전달되는 과정 전반에 만족도가 높다.

  

  하지만 실제 질감과 엔진의 음색은 이질감이 있다. 시동을 건 직후와 낮은 RPM에서 디젤 엔진에 가까운 소리가 들리는 탓이다. 실내에서 들리는 소리는 크지 않지만 특유의 맥동이 담긴 소리는 대부분 소비자들에게 충분히 거슬릴 수 있겠다. 그럼에도 RPM 이 일정 수준 이상 높아지면 오히려 스포티한 소리를 들려줘 고개를 갸우뚱하게 한다.

  파워트레인의 독특한 점은 달리던 중 정차하는 상황에서 시속 3~5km 즈음, 변속기가 2단에 물려있을 때 시동이 미리 꺼진다는 것이다. 시동이 걸리는 것 역시 계기판을 보고 있지 않으면 알아차리기 힘들 정도라 거슬릴 염려가 없다.

  

  변속기 반응도 대부분 부드럽고 매 순간 직결감이 좋다. 단, 저단 구간에서 유난히 큰 변속 충격을 발생시키는 경우가 있어 승차감을 방해하는 점은 개선이 필요하다.

  서스펜션은 앞, 뒤 모두 멀티링크를 장착했다. 전륜 서스펜션에 멀티링크를 사용한 건 흔히 쓰는 방식은 아니다. 다시 말해 더 비싼 서스펜션 구조를 적용했단 의미다. 따라서 방지턱과 요철 등 충격을 마주하는 방식은 부드럽게 소화해낸다. 거의 모든 충격을 적은 움직임으로 매끈하게 처리하는 능력을 갖춘 것이다. 매순간 피칭과 롤링도 적어 고속에서도 안정감을 바탕으로 한 편안함을 경험할 수 있다.

  

  반면, 잔진동 측면에선 약점을 드러낸다. 이유는 20인치 휠 때문이다. 휠 하우스를 가득 채우는 자세는 멋지지만 편평비가 앞뒤 모두 35에 불과해 운전하는 내내 엉덩이를 치는 진동에서 자유로울 리 없다. 만약 승차감을 원한다면 기본 19인치 휠이 더 좋은 선택일 터다.

  그럼에도 코너링 성능을 훌륭하다. 타이어 트레드 폭은 앞 245mm, 뒤 275mm다. OE 타이어는 미쉐린 e-프라이머시를 장착했는데 평소 알던 같은 종류의 타이어 대비 높은 접지력으로 코너에서 지면을 놓치지 않는다.

  아울러 코너를 탈출하는 상황에서 가속 페달을 밟으면 네바퀴를 굴려 지면을 박차, 출력 손실 없이 말끔하게 코너를 빠져나갈 수 있는 점도 인상적이었다. 전자 장비 개입 시기는 이 차가 운전 재미보단 안전한 주행을 하도록 만들어졌단 사실을 일깨운다. 어떤 순간에서도 과한 가속을 이어가면 자세를 바로 잡아 운전자가 위험한 상황을 맞딱드리지 않게 하는 덕이다.

  

  주행을 지속할 수록 차의 정숙성은 빛을 발한다. 거친 엔진 음색은 실내 유입이 적고 속도를 높여 120km/h까지 높여도 바람 소리 한 점 들이치지 않는다. 사이드 미러 각도와 보닛 실링 등을 개선해 공기 저항 계수를 0.23cd까지 낮춘 노력이 헛되지 않았다. 다만, 하체 소음은 들이치는 편이다.

  오늘 시승한 메르세데스-벤츠 E-클래스는 시승차 기준 9,390만 원(E300 4매틱 AMG라인)의 가격표를 붙였다. 흠잡을 데 없는 성능과 편의성을 갖췄지만 대중의 시선에서 비싸보이는 건 어쩔 수 없다. 하지만 이 모든 건 '서민의 착시'일 뿐.  메르세데스-벤츠 E-클래스는 여전히 수입차 최다 판매량 자리를 지키며 여전히 '국민 수입차'로 우뚝섰다.

  

  [모플시승] 메르세데스-벤츠 E-클래스 E300 4매틱, ‘헛점이 없다'

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  Verdict

  - 5.1미터의 큰 차체, V형 8기통 엔진, 653마력, 2.7톤... 괴물이다

  GOOD

  - 넓은 실내에 고급스러운 소재감

  - 비현실적일 정도로 화끈한 주행 성능

  BAD

  - BMW 치곤 너무 무겁다

  - 호불호 강한 디자인

   

  Competitiors

  - 람보르기니 우루스 SE : 세계관 끝판왕

  - 포르쉐 카이엔 터보 GT : 완성도 끝판왕

   

  BMW XM은 고성능 브랜드 M의 두번째 전용 모델로 출시했다. 따라서 1978년 출시한 BMW M1의 헤리티지와 브랜드가 가진 최신 기술력을 고스란히 담아낸 게 특징이다. 즉, 앞으로의 BMW 방향성을 결정하는 첨병 역할을 맡은 셈이다.

   

  Design.

  

  BMW XM은 어느덧 출시 3년 차를 맞이했다. 그사이 외모도 많이 익숙해졌다. 당당한 보닛과 날렵한 루프라인 그리고 매끈한 뒷모습은 이제 날렵함으로 다가온다. 디테일 요소도 세련미를 풍긴다.

  

  위아래를 분리한 헤드램프는 BMW 전체 라인업을 통틀어 가장 공격적임과 동시에 비율적 완성도가 가장 높다. 커다란 키드니 그릴은 범퍼의 넓게 펼친 검은 장식과 보닛 위로 이어지는 더블 파워돔과 조화를 이룬다.

  

  뒷모습은 슬릭한 리어램프가 떡 벌어진 어깨라인을 강조한다. 범퍼 하단에 검은 장식을 넓게 펼쳐 시각적 무게감을 덜어내고 세로로 배치한 듀얼 머플러는 양쪽 끝으로 배치해 스포티한 매력을 한껏 끌어 올렸다.

  

  여기에 M 전용 모델답게 BMW 로고를 뒷유리 양쪽에 배치했다. BMW M1의 헤리티지를 이어받은 요소다. 전반적인 외모는 비율과 디테일의 조화를 이뤄 5.1미터가 넘는 거대한 차체 크기에도 부담스러움을 걷어냈다.

  

  

  실내는 최신 BMW 인테리어와 첨단 기기를 비롯, M 전용 장비가 최고급 소재와 함께 어우러진다. 깎아지른 대시보드는 개방감을 넓게 형성하고 커브드 디스플레이는 두 장의 화면을 엮어 각각 계기판과 인포테인먼트 디스플레이로 활용한다.

  

  스티어링 휠은 M 전용으로 카본파이버로 제작한 패들시프트와 좌우 스포크 위에 자리한 M1 / M2 버튼이 즉각 스포츠 주행으로 들어설 수 있는 역할을 맡는다. 변속기 역시 다른 BMW와 다른 조작 방법을 통해 본격적인 스포츠 주행에 적합하게 구성했다.

  

  실내 공간은 XM이 가진 가장 큰 장점이다. 커다란 차체는 고스란히 넓은 실내로 이어집니다. 특히 2열 공간은 X5보다 넓은 무릎 공간을 자랑한다. 무엇보다 넉넉한 머리 공간은 키가 큰 성인 남자가 앉더라도 쾌적함을 누릴 수 있을 정도다. 더불어 실내를 구성한 소재감이 인상적이다. 특히 헤드라이너를 장식한 기하학 구조들은 감탄을 불러 일으킨다.

   

  Performance.

   

  

  파워트레인은 4.4리터 V형 8기통 엔진이 자리한다. 엔진 단독으로 내는 출력은 489마력에 달한다.여기에 197마력에 달하는 전기 모터를 더해 최고 653마력을 뿜어 낼 수 있도록 구성했다.

  

  이 시점에서 XM의 이중적인 면모가 드러난다. 늦은 저녁 동네를 빠져나올 땐 전기 모터만을 사용해 고요히 지나올 수 있는 것이다. 배터리 용량만 29.5kWh에 육박해 전기 모드로 80km(WLTP기준)를 달릴 수 있다. 심지어 전기 모터만으로 시속 140km까지 속도를 높일 수 있다.

  

  하지만 XM의 진면목은 엔진과 전기 모터가 힘을 합쳤을 때 드러난다. 산길을 올라 고삐를 풀고 엔진이 숨을 들이쉬면 주변엔 흉포한 엔진음과 배기음이 가득 채워진다. V형 8기통 엔진은 큰 차체를 거칠게 몰아붙일 수 있도록 세팅해 항상 예민한 상태를 유지한다. M 전용 변속기와 합쳐지면 언제나 3,000 RPM 이상을 유지하며 곧장 튀어나갈 수 있는 만반의 준비를 한다.

  

  실제 가속 페달을 밟았을 땐 차를 둘러싼 공간이 뒤틀리는 경험을 할 수 있다. 정지 상태에서 시속 100km까지 도달하는 데 걸리는 시간은 4.3초다. 여기에 2.7톤이라는 무게가 더해지면 실제 체감할 수 있는 가속감은 그동안 경험하지 못한 충격으로 다가온다.

  

  놀라운 건 코너에서의 가뿐한 몸놀림이다. XM의 리어 스티어링 휠 시스템은 실 주행 영역에서 운전자가 체감할 수 없을 정도로 자연스럽게 동작한다. 덕분에 실제 길이보다 훨씬 짧은 차를 운전하듯 날렵하게 주행할 수 있다.

  

  XM의 몸놀림을 경험하고 있으면 ‘BMW가 물리 법칙을 거스르기 시작했다’는 명제가 머릿 속에 계속 맴돈다. 무거운 무게를 요리하는 BMW의 실력이 다른 차원으로 거듭났다는 의미다. 어쩌면 BMW는 ‘가벼운 무게’에 대한 정의를 새롭게 하고 있는지도 모른다.

  

  [모플시승] BMW XM 시승기, '미래 스포츠카를 새롭게 정의하다'