시승기

NEWS

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  Verdict

  1세대부터 4세대까지 모두 타봤지만 장단점이 똑 같은 차. 발전이 없나 싶은데 후퇴도 없었다.

  GOOD

  - AWD까지 갖춘 제대로 된 3열. For 키즈

  - 에어 서스펜션인가?? 싶을 정도의 승차감.

  BAD

  - 장단점이 뚜렷하지 않은 차. 희로애락이 없는 차다.

  - 저렴한 인테리어. 수년간 같은 단점을 지적했지만 살 사람은 샀나보다

  Competitor

  - 현대차 팰리세이드 : 안방마님 같은 차. 다방면에서 혼다 파일럿보다 우월하다.

  - 기아 EV9 : 천하 무적 프로모션으로 날개를 달았다.

  혼다 파일럿 시승기, 3열까지 빵빵한 다재다능 SUV #혼다 #시승기 #파일럿 #모터플렉스

  혼다 파일럿이 8년만에 풀 체인지하면서 4세대로 거듭났다. 내외관을 일신하는 것은 물론 파워트레인도 손보면서 공간과 편의성 그리고 성능과 안전 모든 면에서 일보 전진한 차다. 북미 중심의 시장을 타겟으로 부드럽고 넓은 실내공간과 특유의 잔고장 없는 안전성까지 그야말로 패밀리 SUV가 그리는 이상향에 가장 가까운 차로 손꼽히는 모델이다. 단 미국에서.

  

  그렇다면 한국시장에서도 혼다 파일럿이 잘 통할까? 우리나라엔 2003년 2세대가 정식 출시하면서 덩치 큰 일본 SUV로 독보적인 마니아층을 형성했다. 당시엔 현대차 베라크루즈나 기아 모하비와는 전혀 다른 가솔린 대형 SUV로 포지셔닝 하면서 3세대엔 상당한 인기를 끌었다. 지금은 혼다코리아 대표가 된 이지홍 당시 전무가 혼다 파일럿에 대해 “효자야 효자야”라며 웃음을 짓던 생각도 떠오른다.

  새로운 4세대 혼다 파일럿의 변화는 이런 자신감과 감사가 반영된 듯 하다. 그야말로 최신 혼다 기술과 장비들을 모두 장착했다. 우선 새로운 4세대 V6 DOHC 엔진은 10단 AT를 물렸다. AWD로 네바퀴 모두 굴릴 수 있으며 전후 좌우 구동력 배분은 기민하게 움직인다. 여기에 무려 7개로 잡아 늘린 드라이브 모드는 사실 큰 쓰임새는 없었지만 최선을 다해 만들었구나 하는 생각을 들게 만든다. 아울러 혼다 센싱을 통해 다양한 주행안전장치와 보조기능들을 누릴 수 있다.

  

  무엇보다 덩치가 크다. 전장 5,090mm, 전고 1,805mm에서 발휘하는 박력이 느껴질 정도다. 일부러 그렇게 만들었다고 느끼는 것이 전후 램프나 그릴 그리고 범퍼와 그린 하우스 등을 보면 굵직하게 선과 면으로만 처리해 마감했다. 스타일을 강조하기 보다는 기능 부품들을 무뚝뚝하게 돌출시켜 성능을 강조하려는 전략으로 읽힌다.

  

  인테리어도 외관의 전략과 일치한다. 1열은 G-프레임을 처음 활용해 시야가 높아 내려다볼 수 있다. 벨트라인이 어깨보다 낮아 시야가 확 트이니 운전에 자신감이 생기는 건 당연지사. 운전자의 무릎이나 어깨 그리고 머리 위까지 공간은 여유로웠다. 2열과 3열은 벤치시트 형태를 기본으로 다양하게 변형되도록 만들었다. 평탄화 기능이나 2열 가운데 시트를 탈거해 지나다닐 수 있는 워크스루, 3열도 초등학생 3명정도는 즐겁게 앉힐 수 있고 컵홀더나 USB 충전 포트 등도 충실히 구비해 ‘그저 3열이 있는 차’가 아닌 적극적으로 사용하도록 만들었다.

  

  

  무엇보다 3열 공간까지 모두 펼쳐 쓰더라도 웬만한 중형차 트렁크 공간정도는 누릴 수 있을 만큼 널찍한 적재 공간도 갖췄다. 트렁크 하단부도 칸막이까지 설치해 자잘한 짐들도 나눠 넣을 수 있었다. 킥모션은 없지만 버튼으로 트렁크 리프트 게이트를 닫을 수 있고 선루프도 1열부터 2열까지 널찍히 열려 개방감도 섭섭하지 않도록 배려했다. 특히 컵홀더는 차 전체로 보면 대략 20개 이상은 사용할 수 있어 대가족이 함께 이동하면서도 사용하기에 좋았다. 8인승 그 자체로 받아들여도 좋을 만 하다.

  

  보스 오디오로 서브 우퍼를 포함하면 12개 스피커를 넣었지만 내세울 정도로 좋다는 느낌까지 들지 않는다. 9인치 중앙 디스플레이도 구식의 태를 벗기엔 아직 멀었다. 공조장치도 직관적이지만 세련된 느낌은 아니다. 대시보드의 가죽은 왜 조수석만 넣고 운전석에는 플라스틱인 것인가 이해하기 어렵다.

  

  4세대 혼다 파일럿은 최신 파워트레인을 채택했다. V6 3.5L 가솔린 엔진은 특유의 나지막한 배기음으로 기지개를 켠다. 전륜기반 AWD는 구동력 배분이 실시간으로 이루어지며 계기판에 모니터링 된다. 이걸 보는 재미도 쏠쏠했다. 특히 이 DOHC i-V텍 엔진은 북미에서 아큐라 모델에 가장 먼저 담기면서 성능을 개량하고 단점을 보완한 것으로 출력은 일부 조정했지만 알루미늄 구조의 V6 엔진이 갖는 장점은 그대로 누릴 수 있는 엔진이다.

  

  초반 가속력은 덩치에 걸맞게 빠릿하지는 않았다. 미끄러지듯 출력을 네바퀴 전체로 보냈다가 이윽고 속도가 올라가자 전륜에 출력이 쏠렸고 속도를 더해 나갔다. 정지상태에서 시속 100km까지는 사실 기억할 필요도 없을 정도로 느렸지만 출력을 쏟아내는 구간에 빈틈이 없다. 그만큼 주행환경 자체가 정숙했고 쓸데없는 기교보다는 달리고 돌며 서는 기본기에 충실한 구성이라 느껴졌다.

  

  핸들링도 대체로 둔감한 편이다. 역동성보다는 편안한 크루징에 주안점을 뒀다는 것은 누구라도 알아챌 정도다. 특히 시승과정에서 상당한 눈이 덮인 도로를 달린 적이 있는데, 스노우 모두가 큰 역할을 했었다. 혼다 센싱도 크루즈 컨트롤의 거리감을 정확히 알아챘고 갑자기 차선 변경을 하는 차가 진입했을 때도 확실한 경고를 줬다. 제대로 그리고 정확한 시간에 확실한 방법으로 주의를 일깨운다.

  

  혼다 파일럿은 대형 패밀리 SUV다. 이런 연유로 공격적인 주행은 사실상 불가능했다. 가속페달이나 감속페달은 약간이라도 격한 조작이 들어오면 피드백을 늦춘다. 선회시에 차체 기울어짐이 크진 않지만 핸들링이 기민하다는 느낌을 받을 순 없다. 스포츠 모드가 있어도 배기음이나 ‘쫀득하게’ 차를 쥐어 짜는 맛은 느낄 수 없었다. 한결 같은 부드러움을 추구할 뿐 경계선 밖은 절대로 허용하지 않는 듯  했다. 혼다 파일럿은 전에도 그랬었다. 이 차의 소유자 혹은 구매를 계획하고 있는 사람들은 스포츠 주행 따위엔 관심이 없을 터.

  

  전 세대 혼다 파일럿도 그랬지만 이 차는 ‘오래 쓸 수 있는 망치 같은 차’다. 단순하지만 정확하고 뚜렷한 장점보다는 단점도 없다. 꼭 자동차가 한 대 있어야 한다면 그리고 취향보다는 기능에 충실한 차가 필요하다면 어긋나지 않을 차가 바로 혼다 파일럿이다.

   

  

  [모플시승] 혼다 파일럿, 진정한 전천후 SUV를 만났다

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  메르세데스-AMG SL 시승기, 족보 있는 차는 뭐가 달라도 달라

  Verdict

  -  메르세데스 로드스터 가문에서 SLC와 AMG GT C가 가져가고 남은 마지막 지분을 가졌다. 덕분에 희소가치가 올라갔다

   

  Good

  - 300SL만 나오면 명함을 내밀 수 있다

  - 카푸어는 ‘감히’ 넘볼 수 없는 영역의 차, 오해할 일 없음

   

  Bad

  -  '왜? SL을 골랐는지?' 설명해야 할 일이 많아진다

   

  Competitor

  - 포르쉐 911 GT3 : 조종성능과 균형감 그리고 출력의 전달과정에서 더 높은 희열을 선사할 것

  - 페라리 포르토피노 : 희소가치와 고객 충성도, 브랜드 가치….. 한수 접고 들어간다

  

  전설의 부활이라 일컫는 메르세데스 AMG SL 63 4매틱+

  스포츠카 히스토리에서 거론할 때 빠지지 않고 등장하는 모델이 1957년부터 1963년까지 생산했던 메르세데스 벤츠 300SL(R198)이다. 럭셔리 브랜드 메르세데스 벤츠가 레이스카로 만들기 시작했던 이 차는 사실 1955년 190SL이 2년 더 빨리 세상에 나왔지만 미국의 자동차 판매상 맥스 호프만으로 인해 북미에서 엄청난 인기를 구가하며 한 시대를 풍미했다.

  그리고 이런 300SL의 직계 모델로 손꼽히는 모델이 바로 이번에 시승한 메르세데스 AMG SL 63 4매틱+다. 기다린 후드와 짧은 트렁크 데크 리드라는 이상적인 차체 비율. 두 개의 터보차저로 과급하는 V8 3,982cc 가솔린 엔진으로 무려 585마력을 발휘하는 담대한 출력. 상쾌하게 열리는 소프트 컨버터블 탑. 등 정통파 로드스터가 갖춰야 할 거의 모든 것을 갖췄다.

  

  전 세대 모델과 비교해도 좋아진 점이 눈에 띈다. 일단 배기량과 엔진 사이즈를 다운사이징 했지만 출력은 오히려 더 높아졌다. 덕분에 전에 4초대에 머물던 0-100km 가속력을 3초대까지 끌어내렸고 중량도 2천kg가 넘던 것을 그 이하로 경량화했다. 이를 기반으로 섀시 튜닝도 비틀림 강성과 조종성능 역시 향상시키는 방향으로 진화해 어느 덧 슈퍼카의 영역에서도 어깨를 나란히 할 정도의 차로 거듭났다. 이전 SL(R231)에서 부족했던 면모를 완전히 채워낸 듯 했다. 차체 거의 대부분을 차지하는 알루미늄 스페이스 프레임과 낮고 넓은 차체 중심 설계가 또한 탄탄히 떠 받치고 있다는 점도 차에 오르기 전 살펴볼 수 있는 부분이다.

  

  화끈한 디자인, 이것이 로드스터다

  디자인은 실로 과감하다. 스포츠카로서 전고는 그렇다쳐도 일단 딱 벌어진 펜더와 빵빵한 리어 엔드 그리고 글래머러스하고 부드럽게 떨어지는 소프트탑 루프는 우아하며 풍족해 보이기에 충분했다. 전후 램프는 펜더라인까지 날카롭게 파고들어 이 차의 가속성능에 대한 절대적인 암시를 품는다.

  

  특히 메르세데스 AMG SL 63 4매틱+은 디테일한 부분에 상당한 신경을 썼다는 점도 눈에 띈다. 우선 네개의 좌우 배기파이프를 통해 AMG 모델 특유의 공격적인 인상을 담았다. 여기에 앞뒤 양옆 범퍼 하단부와 로커패널에 크롬 장식을 심어 고급감을 다시한번 보여준다. 21인치까지 키운 휠과 미쉐린 파일럿 스포츠 타이어가 주는 시각적 안정감도 상당하다. 더불어 휠 안쪽을 꽉 채운 브레이크 시스템도 출력과 균형을 이루어 고개를 끄덕이게 한다.

  실내는 그야말로 호사스럽기 그지 없다. 시트와 대시보드 하단은 붉은 와인빛 컬러로 물들였으며, 센터페이시아는 MBUX로 최신화했다. 스티어링 휠은 다양한 버튼과 가죽 펀칭으로 활용성과 그립감을 끌어올려 탑승자에게 다시한번 시각적인 만족감을 선사한다. 무엇보다 스포츠카 특유의 푹 내려앉은 승차감 그리고 허리를 꽉 잡아 조여주는 버킷시트는 다시한번 메르세데스 AMG SL 63 4매틱+에 대한 존재감을 내적으로 각인시키는 듯 했다.

  

  시동을 걸면 메르세데스 AMG SL 63 4매틱+ 고유의 톡특한 배기사운드가 앞을 응시했던 운전자에게 먼저 다가온다. 여기에 화려한 계기판 그래픽으로 주의를 집중시킨다. 이 차는 당초 AMG GT 개발을 위해 만든 새로운 플랫폼 MSA(Modular Sports Architecture)를 기반으로 만들었다. 따라서 어느 한 곳 스포티하지 않은 부분이 없을 정도.

  담대한 출력과 운전의 재미

  단단히 조여진 스티어링 휠을 돌리며 주행을 시작해보면 이내 이 차의 감각이 온 몸으로 전달되는 듯 하다. 생각보다 묵직하지 않은 스티어링 휠 답력은 엑셀에 힘을 주자 이내 운전자를 시트에 파묻는 듯할 정도로 압도적인 가속력을 발휘한다. 여기에 호쾌하게 터지는 배기사운드는 페달에 더 힘을 실어보라는 듯 운전자를 채근한다.

  

  회전구간에서는 진입 전 피가 거꾸로 쏠리듯 제동을 하고, 거의 찌르듯이 코너에 밀어붙여도 아무 일도 벌어지지 않는다는 듯 충분히 버텨준다. 소프트탑 덕분에 무게중심이 더 낮아 회전구간 정점 이후 가속페달을 오른발로 짓이기며 가속하면 극한의 주행 쾌감을 전해준다. 메르세데스 AMG SL 63 4매틱+의 가장 큰 매력 포인트는 바로 그 순간이었다.

  

  메르세데스 AMG SL 63 4매틱+의 최대 토크는 81.5kg.fm인데 2,500rpm부터 이어져 5,000rpm까지 뻗어간다. 독특하게도 최고출력은 이후 5,500prm에서 585마력을 찍는데, 정지상태에서 최고출력을 맛보는 시점이 드라마틱하게 연결되도록 만들었다. 휠 베이스는 2,700mm로 승차공간을 고려하기 보다는 차체 비율에 초점을 맞췄는데, 운전석을 한껏 뒤로 배치하는 로드스터 특성상 속도감이 더 강렬하게 느껴졌다. 특히 4매틱+가 구사하는 네 바퀴 굴림의 안정감은 대단히 만족스러웠다. 덕분에 훨씬 더 깊고 빠르게 코너를 공략할 수 있도록 만들어 준다. 개입순간이 어색하면 자칫 주행감각을 망칠 수 있는데, 그 시기가 대단히 치밀했고 강도도 적절했다.

  

  주행모드는 컴포트부터 스포츠, 스포츠+ 레이스에 개인화 모드까지 다양하다. 주행모드간 차별화는 대체로 평이한 수준. 기대한 정도만 발휘한다. 배기사운드, 쇼크업소버 강성 등을 버튼 몇 개로 조종할 수 있어 흥미로웠다. 물론 이것도 최근 2~3억원대의 로드스터에서는 평이한 수준이다.

  

  메르세데스 AMG SL 63 4매틱+은 고가의 럭셔리 로드스터로 자리매김하기에 충분하다. 더욱이 300SL이라는 빛나는 유산을 이어받아 어디서든 매력적으로 보일 수 있다. 다만 문제는 메르세데스 AMG SL 63 4매틱+만의 고유한 가치가 무엇인가하는 점이다. 아래로는 메르세데스 AMG SLC와 위로는 AMG GTC가 하드코어 버전이 버티고 있다. 경쟁사로 눈을 돌리면 포르쉐 911 GT3 등 기라성같은 모델들이 즐비하다. 적어도 메르세데스 AMG SL 63 4매틱+가 가진 한방이 있어야 하는데 시승 내내 찾지 못했다. 그저 그런 선택을 이 가격으로 할 소비자는 없다. 니치시장을 찾는 다는 명목으로 계속해서 끼워넣기를 하는 바람에 만들어진 결과로 보인다.

  

  지난해 공식 출시한 메르세데스 AMG SL 63 4매틱+은 이전까지 단종설에 시달렸다. AMG GT C가 너무 이목을 끌었기 때문일까? AMG GT S, GT3 에보, 1에디션, 그린 헬 에디션 등 증식하는 AMG GT에 곳간 열쇠를 내준 시어머니의 뒷모습 같았다. 이런 예상을 깨고 등장한 메르세데스 AMG SL 63 4매틱+은 전설의 부활이라며 큰 환영을 받았었다. 하지만 이번 시승에선 이 모델만의 고유한 매력을 찾기에 시간이 너무 짧았다. 또렷하게 개성이 느껴지기 보다는 브랜드의 안정감과 컨버터블의 멋이라는 무난한 기대감에는 부응한다.

  

  메르세데스 AMG SL 63 4매틱+의 가격은 2억 3천만 원 선. 배기량과 브랜드를 보자면 적정한 가격선이다. 동급의 포르쉐나 페라리 등 스포츠카들과 비교해도 가격은 적정한 선이다. 하지만 과거 최고급 스포츠 로드스터 자리를 AMG GT에 물려준 이후 SL은 과거의 영광을 다시 찾기란 쉽지 않아 보인다.

  

   

  

  [모플시승] 메르세데스 AMG SL 63 4매틱+, 정통 로드스터의 진면모
• 3,925만 원부터, 이 정도면 패밀리카 최고 존엄? || 카니발 HEV 시승기

  Verdict

  시작 가격 3,925만 원. 충분한 출력, 높은 연비, 넓은 실내 공간... 이정도면 패밀리카 최고 존엄?

   

  GOOD

  -3,925만 원부터 최고 5,828만 원까지 모두를 만족시키는 옵션 구성

  -신선한 디자인과 쓰기 편해진 실내 구성

  -크게 개선한 주행 성능

   

  BAD

  -견디기 힘든 주행 중 실내 잔진동

  -견디기 힘든 카니발에 대한 주변 인식

  -이전 대비 300만 원이나 올라버린 기본 가격

   

  

  기아 4세대 카니발이 부분변경 버전을 출시했다. 지난 2020년 4세대 첫 출시 이후 3년 만에 새로운 모습으로 돌아온 것. 변화의 폭은 기대보다 크다. 실내외 디자인을 크게 바꾼 건 물론이고 하이브리드 파워트레인 역시 추가했다.

   

  일본차 브랜드의 고유 영역이라 여겼던 '하이브리드 미니밴'을 국산 브랜드에서 누릴 수 있게 된 것이다. 따라서 이번 시승은 카니발 하이브리드가 그들과 비교해 어떤 장점 혹은 어떤 단점을 드러낼지 집중적으로 살펴봤다.

   

  Design.

  

   

  최근 기아는 모든 차에 패밀리룩을 적용하고 있다. 전기차인 EV9을 시작으로 별자리에서 영감을 받은 '스타맵 시그니처 라이팅'을 적용하는 한편 차체 표면을 매끈하게 처리해 현대적인 느낌과 미래적인 느낌도 함께 담아낸 절묘함을 끌어냈다.

  

  신형 카니발 역시 패밀리룩을 적용해 새로움을 담았다. 동시에 앞선 기아 신차에서 경험한 디자인 요소들로 인한 익숙함도 묻어난다. 덕분에 과감히 커진 헤드램프와 세로형으로 바뀐 리어 램프 등 과감한 디자인 변화에도 거부감은 들지 않는다. 되려 안정감이 들 정도다.

  

  실내 변화도 최신 기아 디자인 기조를 따른다. 운전석에 앉자마자 체감되는 건 이전 대비 탁 트인 개방감이다. 대시보드 높이를 낮추고 눈에 거슬리는 디자인 요소를 전부 걷어낸 것이다. 아울러 커다란 디스플레이 두 장을 이어 붙여 스티어링 휠 너머에 배치해 각각 계기판과 인포테인먼트 디스플레이로 활용한다. 디스플레이 품질은 높은 해상력과 주사율로 첨단 느낌을 물씬 풍기고 말끔한 글씨체와 인터페이스 배치로 활용성과 시인성을 동시에 챙겼다.

  

   

  특히 인포테인먼트 시스템은 최신 버전(ccNC)을 적용해 애플 카플레이와 안드로이드 오토를 무선으로 연결할 수 있도록 발전했다. 아울러 시네마 모드에 진입하면 웨이브와 왓챠, U+모바일TV 등을 통해 스트리밍 서비스를 이용할 수도 있다. 게다가 얼마전 업데이트를 통해 유튜브 감상도 가능해졌다.

  

   

  실내 공간은 미니밴답게 상당히 넓다. 시승차는 7인승이라 2열에 다이내믹 바디케어시트를 적용해 넓은 공간을 십분 활용할 수 있도록 했다. 따라서 마사지 기능과 다리 받침대를 활용할 수 있다. 넓은 공간과 편한 자세를 잡을 수 있는 시트에 마사지 기능은 서로 만나 큰 시너지 효과를 발휘한다. 마사지 기능은 본격적으로 피로를 풀어줄 수 있을 수준의 강도로 뭉친 근육을 풀어준다. 국산 브랜드가 가진 특장점이라 할만하다.

  

   

  3열 공간은 188cm 성인 남자가 앉기에도 충분한 공간을 갖췄다. 다만, 시트는 트렁크 밑으로 수납을 고려한 형태다. 때문에 다소 단단한 쿠션감과 높이가 낮은 등받이로 앉았을 때 불편함을 감수해야한다. 그럼에도 리클라이닝 기능을 지원하고 3열을 위한 컵홀더와 USB-C 충전 포트, 에어컨, 햇빛 가리개 등은 충실히 마련해 충실한 구성을 완성했다.

   

  Performance.

  

  카니발 하이브리드 보닛 아래 들어찬 파워트레인은 1.6리터 가솔린 터보 엔진과 전기 모터가 힘을 합친다. 앞서 쏘렌토 하이브리드에서 경험한 것과 거의 같은 구성이다. 다만, 최고출력을 끌어올려 245마력을 발휘한다. 최대 토크 역시 37.4kgm로 같은 시스템을 적용한 차들 대비 높은 수준이다.

  

  카니발 하이브리드 무게는 2,165kg으로 3.5 가솔린과 2.2 디젤 버전 대비 각각 50kg, 15kg 늘어난 수준에서 무게 상승을 방어했다. 출력 역시 사람들의 선택 비중이 높은 2.2 디젤 보다 51마력이나 높으니 수치적으로도 아쉬움은 없다.

  

  실제 가속 페달을 밟아 가속하는 경험에서도 출력 부족은 전혀 느껴지지 않는다. 오히려 넉넉하다. 작은 배기량으로 큰 차체를 끌어 엔진을 쥐어짠다는 느낌 역시 들지 않는다. 엔진 다운사이징을 넘어 전동화 파워트레인으로 접어드는 2024년에 큰 차체와 적은 배기량만으로 걱정을 먼저 드러내는 건 시대착오적 발상이다.

   

  더 나아가 3.5 가솔린 버전보다 쾌적하게 느껴지는 점도 있다. 터보를 장착해 초반 토크 밴드를 두툼하게 설계한 덕이다. 따라서 정지 상태에서 출발할 때와 저속 구간에서 주행 스트레스를 크게 덜어낸다. 아울러 극단적으로 막히는 도로 위에선 엔진을 끄고 전기 모터만으로 주행하는 비중을 늘린다. 패밀리카로 활용하기에 좋은 세팅인 셈이다.

  

  그럼에도 하체 감각에선 여전히 아쉬움을 드러낸다. 주행 중 노면의 요철들이 실내에 잔진동으로 고스란히 이어지는 것이다. 분명 1열에서 느껴지는 감각은 이전 대비 좋아졌다. 이전 대비 차체 무게를 버텨내는 능력이 좋아져 서스펜션이 마운트를 치는 현상이 줄었고 급한 차선 변경이나 코너링 상황에서도 롤을 빠르게 회복해 주행 안정성을 높인 것이다.

  

  하지만 2열로 자리를 옮기면 얘기는 달라진다. 이전 대비 단단해진 하체 세팅과 기능을 많이 담아 쿠션감이 부족한 시트가 합쳐지는 것. 때문에 승객은 불편함을 느낄 수준으로 잔진동을 경험할 수 밖에 없다. 다행히 3열 승차감은 의외로 나쁘지 않다. 뒷차축 위에 앉았음에도 2열과 크게 다르지 않은 승차감과 실내 정숙성을 유지했다. 과속 방지턱 등을 넘을 때도 부담이 없었을 정도다.

  

  연비는 기대 이상이다. 시승을 마칠 즈음 주행한 거리는 75.7km였다. 고속 주행이 많아 하이브리드 파워트레인에겐 불리한 주행 환경이었다. 더구나 주행 테스트를 위해 가속 페달을 더욱 과격하게 밟았다. 그럼에도 기록한 연비는 리터당 14.2km. 환경부 인증 복합 연비인 리터당 13.5km를 넘어서는 수치다.

   

  Price.

  카니발 하이브리드 가격은 3,925만 원부터 시작한다. 차체 크기와 활용도를 생각하면 합리적인 시작 가격이다. 게다가 폭 넓은 소비자 층을 겨냥해 다양한 옵션 구성을 마련했다. 모든 옵션을 선택하면 최고 가격이 5,828만 원까지 높아지는 것이다. 여기서 그치지 않는다. 6,250만 원부터 시작하는 카니발 하이리무진을 선택하면 모든 옵션을 더했을 때 그야말로 '억 소리'나는 가격대까지 커버한다.

   

  이렇게 넓은 가격 스펙트럼을 가졌다는 건 국내시장에서 카니발이 차지하는 존재감을 대변한다. 신형 카니발이 이전 대비 300만 원 오른 가격표를 당당히 붙일 수 있는 이유다. 물가 상승률을 감안해도 많이 오른 가격에 기아의 자신감이 묻어나는 것이다. 여기에 완성도 높은 하이브리드 파워트레인까지 더한 지금, 카니발은 경쟁 상대 없이 자신만의 위치를 더욱 단단히 굳혔다.

  

  [모플시승] 기아 카니발 HEV, '3925만원 가격 올라도 자신감 있는 이유',

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  Verdict

  멋진 실내외 디자인과 이전 대비 훨씬 좋아진 주행 성능을 지녔지만 여전히 2열 공간은 옹색하다.

  GOOD

  - 슈퍼카를 '닮은' 외모

  - 크게 개선한 주행 성능

  - 인증 복합 연비를 우습게 뛰어넘는 놀라운 연비

  BAD

  - 답답하게 느껴지는 실내 공간

  - 10만 원만 더하면, 5,000만 원...?

  Competitor

  - 현대 아반떼 하이브리드 : 풀옵션 3,386만 원, 신형 프리우스의 장점을 전부 누릴 수 있다.

  - 기아 니로 하이브리드 : 풀옵션 3,947만 원, 신형 프리우스 장점에 넓은 실내까지 누릴 수 있다.

  어디가 슈퍼카를 닮았을까?? || 토요타 프리우스 HEV & PHEV [디자인편]

   

  

  지난 1997년 토요타 프리우스가 세상에 처음 모습을 드러냈다. 개념조차 모호했던 시절부터 하이브리드 자동차에 대한 내공을 쌓아온 것이다. 이후 벌써 26년이란 시간이 흘렀다. 이제 프리우스는 '하이브리드 자동차의 대명사'로 통한다. 그리고 토요타는 '하이브리드의 재탄생'을 선언했다. 어떤 점이 달라졌을지 시승을 통해 알아봤다.

  Design.

  

  이전 프리우스(4세대)는 안정적인 디자인으로 큰 사랑을 받았던 3세대 프리우스 대비 파격적인 디자인을 적용해 호불호를 불러왔다. 그 결과 출시 3년 만에 부분 변경을 통해 무난한 디자인으로 모습을 크게 바꿀 수 밖에 없었다. 

  반면 실물로 맞이한 신형 프리우스는 한 눈에도 멋져보인다. 동시에 이전 대비 커 보인다. 하지만 실제 커진 정도는 길이가 20mm, 폭이 20mm 늘어났을 뿐이다. 높이는 오히려 40mm나 줄었다. 즉 디자인을 통한 시각적 효과로 만들어낸 결과라는 뜻이다.

  

  가장 먼저 눈에 띄는 건 블레이드 형상의 앞 범퍼 디자인. 날렵하게 빚은 범퍼 디자인에 얇은 헤드램프를 둘러 차체가 실제보다 더욱 넓어 보이도록 했다. 특별한 장식 요소 없이도 세련미를 품은 동시에 현대적인 이미지를 듬뿍 담은 디자인이다.

  시선을 측면으로 이동하면 낯선 실루엣이 눈에 띈다. A 필러를 극단적으로 눕혀 차의 보닛부터 꽁무니까지 유려하게 이어지기 때문이다. 독특한 건 천장의 가장 높은 지점이 B 필러를 지나 위치한다. 보통 운전자 머리 위에서 가장 높은 천장 높이를 가진 다른 차와 분명하게 차별시킨 실루엣이다.

  

  뒷모습은 패스트백의 날렵함을 살려 디자인했다. 좌우로 길게 뻗은 리어램프와 그 주변에 두른 검은 장식이 시각적인 무게감을 덜어주고 범퍼부터 층층이 쌓아 올린 구조로 안정감도 함께 전달한다.

  

  실내 변화도 인상적이다. 최근 트렌드를 따라 좌우로 넓게 펼친 대시보드 형상으로 실내를 넓어 보이게 하는 동시에 12.3인치의 커다란 인포테인먼트 디스플레이를 배치해 첨단 느낌도 물씬하다. 송풍구 아래로 배치한 아날로그 토글스위치 역시 큼지막하고 직관적인 배치로 사용성이 좋다.

  가장 반가운 변화는 대시보드 상단 중앙에 위치했던 계기판이 운전석 앞으로 옮겨왔다는 점이다. 차의 속도와 상태를 동승자들과 공유한다는 건 유쾌한 경험이 아니니까. 아울러 계기판을 멀직이 떨어뜨리고 스티어링 휠 지름을 줄여 스티어링 휠 너머로 계기판을 보도록 배치했다. 앞서 푸조에서 사용하던 운전석과 비슷한 구성이다. 헤드업 디스플레이 없이도 비슷한 효과를 누릴 수 있다는 점에서 칭찬할 구성이다. 또한 스티어링 휠을 낮게 배치했음에도 무릎 공간과 간섭을 일으키는 일도 없다.

  

  실내 공간도 부족하지 않다. 바짝 누운 A 필러와 40mm 낮아진 전고로 머리 공간이 부족할 거란 걱정도 실제 운전석에 앉았을 땐 문제가 없었다. 1열과 2열 시트를 기존 대비 낮게 배치해 오히려 스포티한 운전 자세를 연출하는 데 도움을 줬을 정도다. 다만 A 필러의 기울기로 전방 시야가 답답해진 건 극복하기 힘들었다. A 필러를 투톤으로 처리해 시각적 부담을 줄였음에도 실제 사각지대는 운전에 방해 요소로 다가왔다.

  

  2열 공간은 기존 프리우스와 비슷한 수준이다. 성인 남성이 편하게 앉긴 힘들다는 뜻이다. 2열 승객을 위한 에어 벤트와 편의 사양도 부족하기 때문에 2열 공간은 자녀 등하교 정도에 이용하는 수준 이상을 기대하긴 힘들다. 그럼에도 파노라믹 글라스 루프 덕에 2열 공간의 갑갑함은 어느 정도 해소할 수 있다.

  Performance

  

  국내에 출시하는 신형 프리우스는 두 가지 파워 트레인을 얹는다. 2.0리터 가솔린 하이브리드(2.0 HEV)와 2.0리터 가솔린 플러그인 하이브리드(이하 2.0 PHEV)다. 이중 먼저 시승한 차는 2.0 PHEV다. 2.0리터 가솔린 엔진과 전기모터가 힘을 합쳐 223마력을 발휘하는 구성이다.

  차에 시동을 걸고 계기판을 확인하니 13.6kWh의 리튬이온배터리는 가득 채워져 있었다. EV 모드로 주행할 수 있는 거리 역시 70km를 주행할 수 있다고 찍혀 있었다. 참고로 환경부 인증 EV 주행 가능거리는 64km다.

  

  주행 모드를 EV 모드에 맞추고 기어 레버를 D 레인지로 당겨 주행을 시작했다. 주행 상황에 따라 가속 페달을 얕게도, 깊게도 밟아가며 교통 흐름에 맞춰 달렸다. 인상적인 건 유럽산 PHEV와 달리 아무리 깊이 가속 페달을 밟아도 시원하게 차를 밀어줌은 물론 엔진은 깨어날 기미도 보이지 않았다는 점이다.

  토요타의 하이브리드 시스템이 애초에 강력한 모터(111마력)를 장착하는 직병렬 하이브리드 방식을 채택했기에 가능한 장점이다. 고속도로에 올라 가속을 이어갈 때 역시 전기 모터만으로 교통 흐름을 맞춰가기에 부족함이 없었다. 토요타 설명에 따르면 EV 모드만으로 시속 130km까지도 속도를 높일 수 있다고 한다.

  

  하체 감각은 꽤 단단하다. 저속으로 시내 구간을 빠져나갈 때 노면의 자잘한 요철들도 실내로 고스란히 전달하는 수준. 다만, 안정감보다 편한 승차감을 방해하는 방향으로 단단하다. 의아한 건 고속도로에서 속도를 높이면 부드러운 승차감으로 변한다는 점이다.

  여기서 더 속도를 높이면 일본차 특유의 물렁함 때문에 불안한 마음도 피어오른다. 이유는 1,605kg에 달하는 무게에 숨어있다. PHEV는 HEV 대비 160kg이나 무거운 수준. 무거워진 무게를 방어하기 위해 하체 세팅을 단단하게 조인 것이다. 저속에선 요철에 민감하게 반응하고 고속에선 부드럽게 변하는 이중적인 하체를 갖게 된 배경이다.

  

  이어서 시승한 차는 2.0 HEV 버전이다. 처음 출발하는 순간부터 PHEV 대비 경쾌한 감각이 돋보인다. 파워트레인 구성은 PHEV 버전과 같다. 출력은 193마력으로 PHEV보다 낮게 세팅했다. 대용량 배터리가 없기 때문이다. 그럼에도 가속력은 비슷하게 느껴진다. 상대적으로 가벼운 무게(1,445kg) 덕분이다.

  엔진이 깨어나며 들려오는 소음 정도 역시 둘은 거의 비슷하다. 하지만 결정적으로 엔진이 깨어는 빈도수에서 그 차이가 도드라진다. PHEV는 배터리가 있는 상태라면 가능한 엔진이 깨어나지 않게 하지만 하이브리드는 시도때도 없이 엔진이 깨어난다. 따라서 하이브리드 버전에서 거친 엔진 음색이 훨씬 거슬리게 다가온다.

  

  그럼에도 출력 자체는 만족스럽다. 이전 프리우스가 연비만을 위해 타는 차였다면 신형 프리우스는 엔진 배기량을 키우고 출력을 74마력이나 끌어올려 가속 페달을 깊게 밟았을 때 펀치력까지 전달한다.

  

  하체 감각 역시 하이브리드 버전에 최적화했다. 일본차 특유의 부드러움을 간직한 채 차체를 안정적으로 떠받친다. 시내 구간에선 요철을 상쇄해 승차감을 지켜내는 동시에 고속 영역에선 안정감을 지켜낸다. 아울러 코너링 상황에서도 자세가 무너지는 법이 없다.

  놀라운 점은 195mm의 얄팍한 타이어를 끼우고도 높은 수준의 그립 능력을 일정하게 유지한다는 것이다. 전반적인 완성도 측면에서 하이브리드 버전이 PHEV 대비 높다고 평가할 수 있는 결정적인 부분이다.

  가격

  

  토요타는 프리우스 HEV와 PHEV 각각 2가지 트림으로 출시했다. LE와 XLE, SE와 XSE로 나눠 기본형과 옵션을 추가한 버전으로 구성한 것. 가격은 HEV LE가 3,990만 원, XLE가 4,370만 원, PHEV SE가 4,640만 원, XSE가 4,990만 원이다. 엔진 배기량을 키우고 상품성을 끌어올린 것 대비 시작 가격을 3000만 원대에 묶은 건 매력적으로 다가온다.

  하지만 편의 사양 목록을 펼쳐보면 노골적으로 상위 트림으로 선택하라는 의도를 확인할 수 있다. HEV와 PHEV 모두 상위 트림을 골랐을 때, 19인치 휠, 파노라믹 글라스 루프, 인조가죽 시트, 메모리 시트, 파워 시트, 열선/통풍 시트, 럼버서포트, 엠비언트 라이트, 열선 스티어링 휠까지 들어가기 때문이다. 심지어 비오는 양을 감지하는 레인 센서 역시 상위 트림에만 적용했다. 실제 구매를 고려할 때는 HEV가 4,370만 원, PHEV가 4,990만 원인 셈이다.

  

  물론 준중형 하이브리드인 걸 감안하면 다소 높은 가격이지만, 프리우스의 상징성과 이전과 비교할 수 없을 정도로 나아진 디자인과 주행 성능은 이를 납득하게 한다. 더불어 와인딩과 고속도로 주행 위주로 각각 80km 이상 주행하고 기록한 HEV 21.6km/L, PHEV 29.2km/L의 연비 역시 프리우스를 선택하는 데 정당성을 부여한다.

  

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  볼보가 지난 달 10월 말경 스페인 바르셀로나에서 소수의 자동차 전문매체들을 대상으로 소형 전기 SUV EX30 글로벌 최초 시승 행사를 개최했다. 본지는 이 시승회에 참가해 볼보 최초의 후륜구동 모델이자 전기차 전용 플랫폼을 쓴 EX30 의 상품성을 살펴봤다.  

  Verdict
  승차감과 가격은 기대에 부응했지만 한계는 분명하다

  GOOD
  - 완숙미의 경지에 오른 볼보 디자인
  - 멀미 없는 회생제동 시스템

  BAD
  - 무릎 한번 펴기 힘든 뒷좌석 공간
  - 전방 주시를 잘 하도록 스티어링 휠은 깎았으면서 HUD는 없다. 

  Competitor
  - 현대 코나 일렉트릭 : 더 저렴한 가격과 다양한 편의 사양, 보조금 100% 지급

  볼보 패밀리룩 담은 외모

  

  EX30은 볼보 다운 디자인이다. 토르의 망치로 불리는 T자형 헤드램프와 아이언마크 엠블럼, 후면 루프를 타고 내려오는 C자형 리어램프 등 대표적인 패밀리룩 요소를 심었다. 볼보가 순수 전기차 라인업인 EX90부터 픽셀 헤드램프와 분리형 리어램프를 적용했기 때문이다. 간결하고 깔끔하다.

  

  크기는 길이 4,233mm, 너비 1,837mm, 높이 1,549mm, 휠베이스 2,650mm다. 동급 경쟁 모델인 코나 일렉트릭 보다 작지만 높이가 26mm 더 낮아 훨씬 날렵한 실루엣을 완성했다. 휠은 18인치가 기본. 스페인에서 시승한 모델은 19인치 휠에 타이어는 245/45R19로 덩치에 비해선 꽤 큰 크기다. 국내엔 들어오지 않지만 20인치 휠도 존재한다. 

  

  인포테인먼트와 공조 조작부는 센터 디스플레이에 모두 담았다. 12.3인치 센터 디스플레이에 계기판과 각종 공조 기능을 통합했다. 변속단과 속도, 주행 정보 등은 디스플레이 상단에, 내비게이션 및 사용자 기능은 중앙에, 송풍 및 열선 기능 등은 하단에 있다. 시승차는 구글 기반으로 국내에선 차세대 티맵 인포테인먼트 시스템을 적용한다. 터치 할 때는 햅틱 반응과 소리가 같이 나와 알아채기 쉽다.

  아쉬운 점도 있다. HUD가 없어 주행 간 차속 동 정보를 보려면 중앙 디스플레이로 시선을 옮겨야 한다. 전면 주시에 불안감을 주는 요소다. 스티어링 휠 안쪽에는 주행간 운전자 시야를 추적하는 센서가 들어가 있어, 경고 표시까지 확인해야 하는 이중고가 있었다.

  

  반면 중앙 집중화로 인한 장점도 존재했다. 플로팅 타입 센터 콘솔 덕분에 앞좌석 공간 활용성을 더욱 확보한 것. 필요에 따라 컵홀더 개수를 조절할 수 있는 슬라이딩 컵홀더와 디스플레이 아래로 자리를 옮긴 글러브 박스, 그 아래 2단 수납공간 등은 운전자의 동선을 고려했음을 알 수 있었다.

  

  뒷좌석은 예상대로 무릎 공간이 좁았다. 키 160cm 성인 여성이 앉아도 주먹 한 개가 들어가지 않았다. 운전석 시트 아래로 발을 넣어봐도 여유 공간은 없었다. 대신 넓은 등받이와 폭신한 시트는 편안한 느낌을 제공했다. 특히 촉감을 개선한 친환경 소재는 안락함을 전달하기에 충분했다.

  경쾌하고 부드러운 주행, 회생제동 이질감도 지워

  

  현지 시승차는 국내에 들어올 EX30 싱글 모터 익스텐디드 레인지였다. 후륜구동 기반이며 파워트레인은 69kWh NCM 배터리와 모터를 결합해 최고출력 272마력, 최대토크 35kg.m를 발휘한다. NCM 배터리는 지리자동차의 자회사인 브렘트(Vremt)에서 생산한다.

  주행거리는 한 번 충전으로 최대 475km(WLTP 기준)을 달릴 수 있다. 최근 연식변경을 돌아온 2024 C40 리차지 듀얼 모터 트림의 WLTP 기준 주행거리(437km)와 국내 인증 주행거리(407km)로 예상해보면, EX30은 국내 인증 주행거리는 400km 초반으로 예상할 수 있다.

  

  초반 가속은 과하게 엑셀 페달을 밟지 않아도 가뿐했다. 내연기관 기반의 기존 CMA(Compact Modular Architecture) 플랫폼 대신 전기차 전용 SEA (Sustainable Experience Architiecture Platform) 플랫폼을 적용한 덕분이다. EX30의 공차중량은 1,400kg으로 내연기관 기반인 C40 리차지 및 XC40 리차지보다 훨씬 가벼울 뿐만 아니라 코나 일렉트릭 롱레인지와 비교해도 340kg이 더 가볍다.

  속도를 올려 바르셀로나의 굽이진 해안 도로를 달려도 흔들림은 찾아볼 수 없었다. 후륜구동 기반의 단단한 하체가 EX30을 지탱했기 때문이다. 서스펜션은 앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤 멀티링크를 적용했다. 뒷바퀴의 멀티링크는 불규칙한 노면에서 좌우가 흔들리는 SUV의 단점을 지웠다. 익숙하지 않은 도로 상황에 예상치 못한 과속방지턱을 넘어도 불쾌한 충격을 걸렀다.

  풍절음은 잘 상쇄했다. 이중 접합 차음 유리를 적용하지 않았지만 외부에서 들어오는 소리가 적었다.

  

  스티어링 휠의 그립감은 적당했다. 너무 얇지도 두껍지도 않은 정도. 시내 주행을 염두에 둔 만큼 가벼운 편에 속한다. 덕분에 바르셀로나의 좁은 도로 및 주차 구역에서 스티어링 휠을 이리저리 돌리기 편안했다. 

  회생제동은 이질감을 완전히 없앴다. 회생제동 강도가 너무 강할 경우 동승자의 멀미를 유발할 수 있는데, EX30은 강도를 적절히 세팅해 몸이 앞으로 쏠리는 현상을 동반하지 않는다. 덕분에 시내 주행에서 재생에너지를 활용하기 더욱 편리해졌다.

  반자율주행은 지금까지의 볼보 차들과 마찬가지로 준수한 실력을 선보였다. EX90에 탑재한 라이다는 EX30에 들어가지 않는다. EX30 라이다 센서 적용 가능성에 관한 질문에 볼보 세이프티 센터 시니어 테크니컬 리더 로타 야콥슨(Lotta Jakobsson)은 “EX30은 라이다를 포함하지 않는다. 대신 EX30에는 레이더, 카메라, 초음파를 포함한 최첨단 센서가 제공되기 때문에 능동 안전 및 운전자 지원 기능을 한 단계 더 끌어올릴 수 있다”고 답했다.

  보조금 지원 시 4천만원 초중반 가격, 경쟁력 있을까?

  

  볼보 EX30 싱글 모터 익스텐디드 레인지는 국내에서 코어(Core)와 울트라(Ultra) 트림으로 운영한다. 가격은 코어 4,945만 원, 울트라 5,516만 원(세제혜택 후)이다. 두 트림 모두 국내 전기차 보조금 지급 기준인 5,700만 원을 충족한다. 해외 시장과 비교하면 독일 6,570만 원, 영국 6,810만 원, 스웨덴 6,750만 원으로 국내 모델이 최대 1,234만 원 더 저렴하다.

  국내 경쟁 모델로는 코나 일렉트릭 롱레인지가 있다. 코나 일렉트릭 롱레인지는 64.8kWh 배터리와 싱글 모터를 조합해 최고출력 201마력, 최대토크 26kg.m를 발휘한다. 1회 충전 주행가능거리는 최대 417km다. 트림은 프리미엄(Premium)과 인스퍼레이션(Inspiration) 두 가지로 운영하며, 가격은 프리미엄 4,752만 원, 인스퍼레이션 5,092만 원이다. 풀옵션 가격은 5,404만 원이다.

  

  코나 일렉트릭은 EX30보다 더 저렴한 가격과 국내 소비자 선호 편의 사양인 헤드업 디스플레이(HUD), 통풍 시트, 2열 송풍구 등을 갖췄다. 뒷좌석 시트는 2단계 리클라이닝 기능까지 적용했다.

  그러나 볼보 EX30이 수입차라는 점에 주목한다면 시선은 달라진다. EX30의 보조금 100% 수령을 가정했을 때, EX30의 실제 구매가는 코어 트림 기준 4천만 원 중반으로 낮아진다. 서울이 아닌 지차제 보조금을 지급받는다면 4천만 원 초반까지 내려갈 수 있다.

  따라서 호불호 없는 디자인과 차세대 티맵 인포테인먼트 시스템, 하만카돈 사운드, 파크 파일럿 어시스트 및 360도 카메라, 무선 업데이트(OTA) 서비스, 400km 대 주행거리 등을 모두 고려했을 때 EX30의 경쟁력은 충분하다고 볼 수 있다.

  

  [모플 시승] 볼보 EX30, 전기 SUV 게임체인저 될 수 있을까

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  Verdict

  넓은 실내, 풍성한 편의 장비, 탄탄한 주행 실력 다 가졌다. 그리고 비싼 가격도 가졌다.

  GOOD

  - 넓디 넓은 실내 공간

  - 크게 개선한 디지털 경험

  - 운전대 잡은 나도, 뒤에 앉은 가족도 모두 만족스러운 주행 경험

  BAD

  - ‘레트로’를 넘어서 낡아 보이는 외모

  - 크게 들이치는 노면 소음

  - 이전 대비 600만 원 이상 오른 가격

  Competitor

  -토요타 캠리 하이브리드 : 4,520만 원, 1,000만 원이나 저렴하다.

  -현대차 그랜저 하이브리드 : 가격만 비슷하지 모든 면에서 ‘윗급’

   

  공산품이 세대를 거듭하며 같은 이름으로 시장에 남아 있기란 여간 힘든 일이 아니다. 특히 대중 자동차 브랜드의 중형차는 유행에 민감한 장르라 더더욱 그렇다. 그럼에도 50년 가까운 세월 동안 같은 이름으로 팔리는 차가 있다. 바로 오늘 시승할 혼다 11세대 어코드가 바로 그 주인공이다.

   

  Design.

  

  혼다 어코드가 11세대로 거듭나며 가장 크게 달라진 점은 크기다. 길이가 무려 4,970mm로 커진 것이다. 이전 어코드 역시 4,905mm의 길이로 동급 대비 큰 차체 크기가 강점이었다. 이제는 그 강점을 더욱 키워 5m에 가까워지면서 그야말로 세그먼트를 파괴할 지경에 이르렀다.

  

  커진 차체는 신형 어코드를 실물로 마주하는 순간 바로 실감할 수 있다. 그럼에도 위압감은 들지 않는다. 디자인이 이전 대비 지나치게 매끈해진 탓이다. 아무리 디자인이 주관적인 영역이라 하더라도 밋밋한 디자인에 존재감이 떨어졌다는 건 부정할 수 없다.

  

  혼다 관계자는 신형 어코드 디자인에 대해 '레트로'라 설명했다. 하지만 외모 어디서도 신기술을 발견할 수 없다. 현실을 반영하지 못한 레트로는 단순히 과거에 머물러 있는 듯한 느낌만 자아낼 뿐이다. 매트릭스 헤드램프 등 ‘티나는’ 신기술을 적용했다면 어땠을까?

  

  반면 인테리어는 만족스럽다. 앞서 출시한 CR-V에서 마주한 디자인과 같은 분위기를 연출한 것. 좌우로 넓게 펼친 대시보드와 중간에 매시 형상의 장식을 더해 실내가 넓어 보임은 물론 모던한 감각까지 연출했다.

   

  여기에 디지털 계기판과 인포테인먼트 디스플레이는 세련미를 더한다. 특히 인포테인먼트 디스플레이는 크고 쨍한 화면에 더해 매끄러운 그래픽 효과 등이 어우러졌다. 게다가 애플 카플레이와 안드로이드 오토 등을 무선으로 연결해 사용할 수 있어 실제 사용성도 크게 개선했다. 과거 일본차에서 기대하기 어려웠던 매끄러운 디지털 경험을 누릴 수 있게 된 것이다.

  

  운전 자세 역시 훌륭하다. 시트포지션을 낮춰 수평으로 팔을 뻗어 스티어링을 잡을 수 있는 환경을 만들어냈다. 스티어링 휠을 감싼 가죽도 품질이 좋아 손에 감기는 감각이 좋다. 또한 시트의 방석과 등받이는 넉넉한 크기로 몸무게를 효과적으로 분산하고 폭신한 쿠션감각으로 편안함을 더한다.

  

  2열 시트 역시 1열과 같은 수준으로 푹신함과 넉넉함이 몸을 감싼다. 실내 공간은 커진 차체를 온전히 활용해 널찍하다. 키 188cm의 성인 남자가 앉아도 무릎 공간에 여유가 넘친다. 머리 공간 역시 허리를 쭉 펴고 앉을 수 있을 수준이다. 투박한 외모가 넓은 실내 공간을 위한 희생이었다고 해도 납득할 수 있을 정도다.

   

  Performance.

  

  국내에 들여오는 신형 어코드는 1.5터보 가솔린과 하이브리드, 총 2가지 파워트레인 구성으로 출시했다. 시승차는 2.0리터 가솔린 엔진과 전기 모터가 힘을 합치는 하이브리드 시스템을 얹었다.

  

  출력은 엔진이 147마력, 전기모터가 184마력을 발휘한다. 맞다. 전기 모터가 더 큰 출력을 발휘한다. 직병렬 하이브리드 시스템을 채용했기 때문이다. 이를 간단히 설명하면 변속기를 드러낸 자리에 엔진과 두개의 전기 모터, 동력축을 유성기어로 묶은 형태다.

  

  전기 모터 출력이 더 큰 이유는 대부분 주행 상황을 전기 모터만으로 커버해서다. 엔진은 발전기를 돌려 배터리를 충전하거나, 고속 상황에서 크루징할 때 개입한다. 물론 큰 출력을 필요로 할 때 전기 모터와 함께 앞바퀴에 동력을 전달하기도 하지만 극히 일부 상황에서일 뿐이다.

   

  따라서, 혼다 하이브리드의 파워트레인 감각은 전기차 특성을 고스란히 따른다. 초반 가속이 훌륭해 시내 구간에서 스트레스 없이 주행하기 더 없이 좋다는 의미다. 반면, 고속 영역에서 가속하는 상황에선 힘에 부친 모습을 드러내기도 한다.

  

  그럼에도 직병렬 하이브리드 시스템의 단점으로 꼽히는 요소들은 훌륭히 지워냈다. 첫째로 앳킨슨 사이클을 사용한 엔진 소음을 훌륭히 지워냈다. 승객 캐빈과 엔진룸 사이 격벽을 두텁게 쌓아 엔진 소리가 멀리서 어렴풋하게 들린다. 작게 들어오는 엔진 소리도 듣기 좋은 소리로 가다듬었다. 아울러 무단 변속기처럼 늘어지는 변속 감각은 변속 충격도 만들었다. 전기 모터를 통해 일반 변속기와 비슷한 감각을 만들어 운전의 재미 요소로 곁들인 것이다.

  

  하체 감각은 가족 모두가 좋아할 세팅이다. 극단적인 스포티함으로 뒷자리에 탄 승객에게 불편함을 강요하지도 않고, 지나친 무름으로 운전 재미를 앗아가지도 않았다는 뜻이다. 부드러움을 기본으로 했지만 코너에서 차체가 무너지지 않을 그 절묘한 지점을 잘 찾아낸 세팅이다.

  

  실제 움직임 역시 안정감이 넘친다. 시트를 최대한 낮춘 상태에서도 무게 중심은 엉덩이 아래에서 느껴진다. 깊은 코너를 지나가는 상황에서도 차체가 안정감을 잃지 않는 비결이다. 고속 상황에서도 길어진 차체 길이와 비례해 늘어난 휠베이스로 안정적인 주행을 이끌어낸다. 급을 넘어서는 안정감이다.

  

  더불어 실내로 들이치는 소음 역시 풍절음, 엔진음을 비롯해 대부분을 철저히 틀어막았다. 앞창문 역시 이중접합 차음유리를 사용해 주변을 달리는 차의 노면 소음도 적절히 걸러낸다. 다만, 시승차 자체에서 올라오는 노면 소음은 맥없이 실내로 들이친다. 단순히 운전의 피드백을 위한 수준이 아닌 편한 주행을 방해할 수준이다.

   

  Price.

  

  신형 어코드의 가격은 1.5 가솔린 터보가 4,390만 원, 하이브리드는 5,340만 원이다. 이전 대비 600만 원 이상 오른 가격이다. 물가 상승과 원자재 가격 상승을 감안해도 가파른 가격 상승이다.

  

  대중 자동차 브랜드의 중형차는 특히 가격이 성패를 좌우한다. 분명 신형 어코드는 급을 넘어선 차체 크기와 좋은 편의 장비, 단점을 찾기 힘든 주행 성능까지 갖췄다. 그럼에도 노면 소음이 들이치는 사소한 문제가 크게 거슬린 이유는 높아진 가격 탓에 차에 대한 기대치도 함께 올랐기 때문이다.

  

  [모플시승] 혼다 어코드 하이브리드, ‘4970mm, 세그먼트 파괴자 등장’

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  단점이 없는 게 장점!? // 혼다 CR-V 하이브리드

  Verdict

  - 내외관 모두 바꿨다. 세대변경 모델의 진수를 보여준다. 5,590만 원을 이 차에 태울 수 있다면 말이다. 

  Good

  - 단단한 만듦새와 기가 막히는 파워트레인

  - 10년 후에도 만족할 만한 내구성

  Bad

  - 5,590만 원 가격표가 무색한 인테리어 소재들

  - 시끄럽지 않을 뿐 정숙한 차로 여겨지진 않는다

  Competitor

  - 토요타 라브4 : CR-V가 가진 대부분의 장점을 담고도 더 저렴하다

  - 현대차 싼타페 : 세계관 최강자의 등판

  

  1997년 1세대로 출발한 혼다 CR-V(Comfortable Roundabout Vehicle)는 이름 그대로 ‘편하게 돌아다니기 위한 자동차’를 목표로 나왔다. 시빅 플랫폼을 기반으로 세단형의 크로스오버를 찾던 소비자들에게 좋은 대상차였다. 이후 6세대까지 발전한 혼다 CR-V는 그간 장점이 뚜렷하기보다는 단점을 지워내는 방식으로 ‘나쁜 점이 없는 차’로 거듭났다. 지난 해 일본 데뷔 이후 국내에선 가장 최신형 혼다 CR-V 하이브리드를 시승했다.

  기본기에 충실한 하이브리드 중형 SUV

  

  6세대 혼다 CR-V 하이브리드 대표 특징은 커진 몸집과 혼다 센싱을 중심으로 한 안전사양 2가지다. 전장 4,705mm는 이전세대보다 75mm나 늘어났고, 전폭(1,865mm)과 전고(1,690mm), 축거(2,700mm)로 모두 커졌다. 특히 이렇게 커진 덩치는 그대로 실내로 반영해 거주성이 한층 더 쾌적해졌음을 단박에 알 수 있다.

  

  특히 차체 벨트 라인을 탑승자의 어깨보다 낮추고 B필러를 뒤로 한껏 젖혀 놓음으로서 운전자의 시야를 확보한 점은 이차를 부지불식간에 편안하다고 느끼는 결정적 요소로 작용한다. 혼다 CR-V 하이브리드는 지난 4월 이미 혼다 CR-V 1.5L 터보차저 모델을 내놓은 바 있는데, 가격도 4,190만 원으로 상대적으로 저렴한데다 전후 범퍼 하단에 크롬 커버 등 고급 외관요소가 없다. 그래서인지 시승행사에서 만난 관계자들은 고급사양을 하이브리드, 평균사양을 터보 모델로 부르는 일이 잦은 편이었다. 실제 가격차이가 1,400만 원에 이르다보니 납득이 가는 대목이었다.

  

  혼다 CR-V 하이브리드의 파워트레인은 배기량 1,993cc 직렬 4기통 직분사 DOHC를 기반으로 전기모터와 배터리를 탑재해 하이브리드 유닛을 완성했다. 중량급 덩치임에도 하이브리드차 답게 복합연비가 14km/L에 이른다. 눈에 띄는 점은 도심에서 14.6km/L, 고속도로 13.4km/L로 도심에서 연비가 더 뛰어나다. 전기모터의 효율과 사용성이 더 유용한 도심의 주행환경이 연비수치에도 적용되었기 때문이다.

  

  출발은 가볍다. 전기모터의 가능성에 주목해온 혼다 하이브리드 방식은 엔진을 전기모터가 돕는 방식이 아닌 전기모터의 활용성을 끊임없이 확장해 온 덕택에 꽤 속도를 올려야 이윽고 엔진의 고동감이 미약하게 느껴지기 시작할 정도다. 다만 발진가속 이후 중고속까지 올리는 과정에서 전기모터와 엔진의 연결성은 매우 치밀하고 매끄럽다. 동력원이 바톤을 이어받는 과정에는 어떤 이질감도 느껴지지 않을 정도다. 패들시프터로 회생제동력을 5단계로 촘촘히 나눠 주행 효율을 관리하는 방식도 유쾌한 경험이었다.

  

  혼다 센싱의 안전기술은 기본형에 가까운 터라 위급상황이 아니면 편의성을 느끼기 어렵다. 우리에게 친숙한 후측방 모니터링 시스템이 우측 카메라로만 편향되어 있고, 차선 유지 보조 기능은 운전자의 주행감을 더 존중하는 터라 적극성이 덜 한 편이었다. 다만 스티어링 휠이 매우 가볍고, 저속이든 고속이든 조향능력이 탁월해 차체 핸들링이 매우 손쉽고 직관적이다.

  

  다만 중고속 영역에서 풍절음과 노면 소음 처리가 국산 동급의 차와 대비해 상대적으로 미진하다. 6세대로 거듭나며 차음을 위해 더 많은 소재를 사용했다고 했지만 체감할 만큼은 미치지 못한다. 아울러 송풍구를 허니콤 타입 그릴을 활용한 것은 깔끔하고 보기는 좋지만 고급감과는 거리가 멀다. 대시보드, 도어트림, 헤드라이너, 기어봉 부츠, 센터페이시아 커버 등 인테리어 부품들도 마찬가지다.

  탄탄한 주행능력과 적확한 핸들링

  

  혼다 CR-V 하이브리드는 주행감각과 매끈한 핸들링에 능력치가 쏠려 있다. 지면 반발력 크기와 무관하게 어떤 흔들림이라도 말캉하게 어루만지는 섀시는 시승 내내 감탄을 금치 못할 정도. 여기에 S자로 휘돌아나가는 굽이길에서 과감한 거동도 균형을 잃는 법이 없다. 엔진 최고출력 147마력, 전기모터 184PS으로 경쟁상태와 비교하면 겸손한 숫자지만 상당한 고속에서도 속도를 붙여나가기에 섭섭한 맛을 남기지 않는다.

  

  다만 변속기가 없는 탓에 호쾌한 주행 보다는 효율이나 기본기에만 치중해 일탈의 쾌감은 철저히 차단된 상태다. 주행의 격한 감성보다는 소리와 진동을 완숙하게 어루만져 세련된 인상을 남기는데에 더 초점을 맞춘다. 토크의 두께나 회전감성의 매끄러움은 4기통 엔진이 발휘할 수 있는 최상의 것을 보여준다 여기에 도심 이동이 많거나 간혹 고속도로를 애용하는 사람이라면 복합 연비 14km/L를 상회하는 숫자를 어렵지 않게 기록할 터. 이 차는 소유자의 지갑을 지켜주기에 충분하다.

  

  문제는 가격이다. 혼다 CR-V 하이브리드는 이전 혼다 CR-V 1.5 가솔린 터보 모델보다 한참이나 비싼 5,590만 원이다. 차 자체로만 보면 경쟁력이 상당하지만 이 가격대의 국내외 SUV는 대중브랜드와 프리미엄 브랜드들이 모두 사정권에 들어오는 사실상 피바다에 가까운 혈투의 장이다. 장점을 내세우기보다는 단점을 지워내는 방식의 세대개선을 이뤄온 혼다 CR-V. 혼다코리아 이지홍 대표는 월 250대 판매목표를 차분하게 기자들에게 전달했다. 부디 수입 SUV 시장 균형의 한 축에서 혼다코리아 이름을 찾을 수 있길 바란다.

  

  [모플시승] 혼다 CR-V 하이브리드, 좋은 만큼 높은 문턱

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  9월 12일과 13일 양일 간 2024년형으로 거듭난 볼보 C40 리차지를 시승했다. 이번 연식변경은 최신 티맵 통합형 인포테인먼트 시스템과 효율성을 높인 전기 모터, 그리고 늘어난 주행 가능거리가 주요 포인트다. 가격은 기존 대비 75만 원 소폭 상승했다. 볼보의 첫 전기차 시대를 알렸던 C40 리차지의 경쟁력은 여전할까?  

  Verdict
  여전히 매끈한 주행감각과 적당한 1회 충전 주행거리. 하지만!! 프리미엄이라고 하기엔 '한방'이 없는 차. 

  GOOD
  - ICT 기술 기반의 TMAP 인포테인먼트 서비스 2.0은 꽤 쓸만할 뿐 아니라, 스마트해 보이도록 만들어 준다
  - 앞 뒤에 모두 전기모터가 있는데다 51km 주행거리가 늘어 407km를 간다
  - 양심적 가격 조정

  BAD
  - 6,865만 원짜리 차인데 이중접함 차음 유리가 없다
  - 회생 제동력 조정은 켜고 끄기만 가능하다. 

  Competitors
  - BMW iX1 : 1회충전 주행거리 301km
  - 아우디 Q4 스포트백 E-트론 : 아직도 아우디를...?

  

  여전히 세련된 내외관 디자인  

  볼보 최초 쿠페형 SUV C40 리차지는 이색적인 디자인으로 최초 공개 이후 줄곧 사랑받았다. 전기차 전용 그릴과 픽셀 기술을 활용한 LED 헤드램프, T 자형 주간 주행등, 20인치 휠, 점선 LED 리어램프 등은 볼보의 전기차 패밀리룩을 완성시키는 요소다.

  실내 인테리어는 친환경 직물과 우드 소재를 활용했다. 12.3인치 디지털 계기판과 9인치 중앙 디스플레이도 그대로다. 달라진 건 티맵 통합형 인포테인먼트 2.0 시스템이다. 티맵 오토, 누구 오토(NUGU AUTO), 플로(FLO) 등 모두 버전을 개선했다.

  

  영리한 티맵 인포테인먼트 시스템 

  티맵 2.0은 “아리아 볼보 시승하러 가자”란 명령어에 따라 목적지까지 길을 안내해줄 뿐만 아니라, 자동으로 음악을 재생하고 에어컨을 지정 온도에 맞춰 실행했다. 사용 가능한 전기차 충전소는 현장 이미지 정보를 실시간으로 확인할 수 있다. 모바일 티맵에서만 가능했던 운전습관 기능 역시 차량 내에서 연동 및 조회가 가능하다. 티맵 사용자라면 발전을 거듭하는 인포테인먼트 시스템은 엄청난 장점으로 다가올 수밖에 없다.

  

  이와 더불어 개인화 서비스를 강화한 누구 오토 2.0, 유튜브 시청이 가능한 노르웨이의 비발디 웹 브라우저, 연합뉴스 기사, 월라 오디오북, 멜론 등의 서비스를 즐길 수 있다. 올해 연말에는 OTT 플랫폼인 웨이브와 인카페이먼트 시스템도 도입할 예정이다.

  

  400km를 넘는 1회 충전 주행가능거리

  볼보 C40 리차지 2024는 전기모터를 개선해 토크가 67.3kg.m에서 68.3kg.m로 올랐다. 전륜모터는 영구자석에서 무자석 모터로 변경했으며, 후륜모터 인버터 효율을 끌어올렸다. 이를 통해 최고출력 408마력을 낸다. 

  출력은 기존과 같지만 전후 토크 배분을 조정해 뒷바퀴로 힘을 더 보낼 수 있다. 정지상태에서 100km/h까지 가속 시간은 전과 같은 4.7초. 복합 전비 역시 기존 대비 12% 향상한 4.6km/kWh다.

  

  승차감도 연식변경 전과 다를 바 없다. 전기차 답게 가속 페달을 밟으면 초기 발진 가속성능이 경쾌하다. 100km/h 이하의 일상 주행에선 나무랄 바 없는 주행감각을 보여준다. 이번 연식변경에서 전후륜 출력 전달 개선으로 인해 저속에서 고속으로 도달하는 시간은 더욱 빠르게 느껴졌다. 이유는 추월 가속시 뒷바퀴에 더 많은 힘이 들어가기 때문일 듯 싶다. 

  볼보 C40 리차지 2024는 500kg에 달하는 배터리를 차체 바닥에 탑재해 낮은 무게 중심을 실현했다. 전용 플랫폼이 아니라도 문제삼을 요소는 찾아보기 어려웠다. 여기에 탄탄한 서스펜션이 결합해 높은 과속방지턱을 넘은 후에도 별도의 흔들림을 남기지 않았다. 스티어링 휠은 묵직한 편에 속한다. 고속에서도 중심을 유지하며 안정적인 핸들링을 제공했다.

  

  풍절음과 노면 소음 등은 잘 잡아냈다. 고속으로 갈수록 바람 소리가 들이치긴 하지만, 이는 전기차의 특성으로 연관 지을 수 있다. 전기차는 내연기관 모델과 달리 엔진 소음이 없어 고속에서의 풍절음이 더욱 잘 들리기 마련이다. 다만 이중접합 차음 글라스의 부재는 조금 아쉽다.  

  반자율주행기능도 주행에 도움을 준다. 직선 구간과 더불어 코너 구간에서도 볼보 C40 리차지 2024는 차선을 안정적으로 유지했다. 특히 차선의 중앙부로 차를 제어하고 센서류의 작동도 기민했다. 회생제동 기능은 작동은 하지만 현대차 혹은 기아의 미세한 단계별 조정은 기대할 수 없었다. 

  배터리 효율은 좋았다. 시승 구간은 직진 코스로, 르네블루 by 워커힐 호텔에서 강릉 아이즈로스터까지 약 90km로 구성했다. 출발 시 2024 C40 리차지의 배터리는 89%, 주행가능거리는 320km였으며, 도착 시 배터리는 62%, 주행가능거리는 220km를 기록했다.

  

  볼보 C40 리차지, 작은 차 높은 가격

  볼보는 C40 리차지를 단일 트림으로 출시했다. 판매 가격은 6,865만 원. 국고 보조금 212만 원과 그 외 지자체별 보조금을 지원받으면 실구매가는 6,200만 원(서울 기준)대다.

  국내에서 대체제가 없진 않다. 제네시스 GV60을 비롯해 올해 초 BMW는 iX1을 출시했고, 아우디 역시 주행거리를 늘린 Q4 스포트백 e-트론으로 출사표를 던졌다. 그러나 제네시스 GV60을 제외하면 편의 사양과 주행거리, 퍼포먼스 대비 가격 경쟁력은 뛰어나다. 

  

  [모플시승] 볼보 C40 리차지 2024, 실속 있는 전기 SUV 타보니

• Verdict

  2023년에 고를 수 있는 최고의 패밀리 SUV, 3열까지 필요하다면 고민할 필요가 없다

  GOOD

  -광활한 실내 공간, 188cm 성인 남자도 앉을 수 있는 3열

  -고요한 정숙성

  BAD

  -호불호 갈리는 디자인

  -싼타페 5,000만 원 시대... 납득 가능?

  Competitors

  -기아 쏘렌토 : 싼타페의 괴랄한 디자인을 피할 유일한 피난처

  -쉐보레 이쿼녹스 : 팔고 있긴 한건가...?

   

  

  최근 SUV 시장을 관통하는 키워드는 '3열 시트'다. 북미 시장을 시작으로 퍼진 흐름은 세계적인 유행으로 번졌다. 현대차는 이런 트렌드에 민감하게 반응한다. 5세대 풀체인지를 맞이한 싼타페가 겪은 변화 역시 이런 맥락과 함께 하는 이유다.

  Design.

  

  신형 싼타페 외모에 대한 평가는 호불호가 갈린다. 확실히 신형 싼타페는 각진 차체와 안으로 들어찬 각진 디테일들까지 '사진빨'을 피해 가는 요소로 그득하다. 게다가 헤드램프와 리어램프, 범퍼 등에 사용한 'H' 형상들은 어색함까지 불러일으킨다. 한눈에 싼타페가 예뻐 보이기란 어려운 일인 셈이다.

  그럼에도 실물로 맞이한 싼타페는 퍽 멋지다. 각진 차체 형상은 단단함을, H 디자인은 세련미를 풍긴다.차체 크기는 길이x폭x높이가 각각 4,830x1,900x1,720mm로 이전 대비 다소 커진 수준이다. 실물에서 웅장함보다 익숙한 크기가 주는 안정감이 먼저 다가오는 이유다.

  

  논란의 중심인 리어램프 위치는 차체 크기를 감안해 적절한 위치를 잡은 듯 보인다. 의외로 적응이 힘든 디자인은 트렁크와 뒷 펜더 라인이다. 너무 반듯한 나머지 오목해 보이는 시각적 효과를 일으켜 차가 옹졸해 보이게 만든다.

  

  반면 인테리어는 누가 봐도 안정적이다. 대시보드는 수평으로 펼치고 반듯이 세웠다. 전통적인 SUV 느낌을 담아 러기드한 분위기를 자아내는 요소다. 그 안으로 계기판과 인포테인먼트 디스플레이 역할을 맡은 디스플레이 두 개를 엮어 스티어링 휠 앞에 배치했다.

  공조 버튼은 물리버튼과 터치 버튼을 적절히 엮어 센터 터널 앞에 위치 시켰다. 모든 조작 방법은 직관적이고 높은 빌드 퀄리티로 감각 역시 훌륭하다. 게다가 앞서 신형 그랜저에 적용한 것과 같은 모양의 스티어링 휠도 싼타페에서 더 나은 조작감을 가진다. SUV 특유의 높은 시트 포지션과 낮은 대시보드의 조합이 불러온 효과다.

  아울러 넉넉한 수납 공간도 장점이다. 층층히 쌓인 대시보드는 층층이 나뉜 서랍을 제공한다. 센터 터널은 위아래를 분리해 상단에 스마트폰 무선 충전 패드를, 하단엔 부피가 큰 짐을 둘 수 있도록 했다. 센터 콘솔 박스는 기다란 짐을 넣을 수 있는 공간을 가졌음은 물론 1열과 2열 모두에서 열 수 있도록 해 다양한 활용성을 가진 수납 공간으로 구성했다.

  

  실내 시트 구성은 시승차 기준 7명(2+3+2)이 앉을 수 있다. 모든 자리에 공조 장치와 수납 공간은 충분하다. USB-C 타입 충전 포트 역시 모든 자리에서 이용할 수 있다. 여기에 2열 승객은 창문 햇빛 가리개까지 있다.

  실내 공간은 형님 팰리세이드를 위협할 정도로 넓다. 반듯이 선 트렁크 라인과 D 필러까지 길게 이은 루프 라인이 만들어낸 조화다. 2열 무릎 공간은 이전과 비슷한 수준이지만 머리 공간이 특히 넓어졌다. 그중 가장 큰 변화는 3열. 성인 188cm 남자도 앉을 수 있는 공간이다. 물론 후륜 차축 위라 바닥이 높아 쪼그려 앉는 자세를 피할 수는 없다. 그럼에도 구색 맞추기 식이 아닌 현실적으로 사용할 수 있는 공간을 확보했다는 데 의미가 있다.

  Performance

  

  파워트레인은 5세대로 진화하며 2.0 디젤과 2.2 디젤을 삭제하는 간소화를 거쳤다. 이제 남은 건 2.5 가솔린 터보와 1.6 터보 하이브리드 두 가지다. 시승차에 들어간 구성은 2.5 가솔린 터보다. 최고출력은 281마력, 최대토크는 43kg.fm로 이전과 완전히 같다.

  

  실제 느껴지는 감각 역시 과거와 다를 바 없다. 시승차 기준(2.5 가솔린 터보+전륜 구동+7인승) 1,920kg로 과거 대비 많이 무거워진 무게를 감당하기에도 부족함이 없다. RPM이 높아짐에 따라 거친 질감과 소리를 들려준다는 점 역시 마찬가지다.

  

  다만, 8단 습식 DCT 감각은 수준급으로 좋다. 출발, 변속 과정에서 울컥거림은 찾아볼 수 없다. 엔진 RPM과 실제 가속 체감이 일치하는 직결감 역시 크게 나아졌다. 전반적으로 잘 만들어진 토크 컨버터 변속기와 유사하다.

  하체 감각은 단단함을 기본으로 한다. 단단함의 정도는 이전 싼타페와 비슷한 수준이다. 반면 차체가 좌우로 흔들리는 상황에서 승차감 차이는 크다. 과거 머리가 불쾌하게 흔들리는 감각으로 멀미를 유발했다면 신형은 그런 감각을 말끔히 지웠다. 플랫폼 변화를 겪으며 무게 중심을 낮춘 덕이다.

  

  또한 노면 잔진동을 상쇄하는 능력도 좋아졌다. 잔진동은 단순히 물리적인 흔들림뿐만 아니라 요철이 차체에 전달하는 진동을 통해 만드는 충격음도 큰 불쾌함을 만든다. 신형 싼타페는 풍절음과 외부 소음, 엔진음, 노면 소음 등 전반적인 영역의 소음을 크게 줄여 가족들이 누리기에 더없이 쾌적한 승차감을 구현한다.

  2열 승차감은 1열 대비 다소 떨어진다. 잔진동이 시트를 타고 엉덩이와 등에 전해지는데 1열 시트 밑에 둔 발은 고요하다. 소음 역시 1열과 3열에서 넘어오는 소음의 정도가 달라 인식의 부조화를 일으킨다. 분명 '싼타페급'에서 좋은 승차감이지만 더 나아질 여지를 남긴 셈이다.

  이어 3열 승차감은 쪽창을 통해 들어오는 소음과 뒷 차축 위에 올라앉은 탓에 요철 충격이 크게 전해진다는 점에서 큰 점수를 주긴 어렵다. 그럼에도 차급을 생각하면 현실적인 3열 공간을 확보했다는 것만으로 만족스럽다.

   

  가격

  

  신형 싼타페 가격은 3,546만 원부터 시작한다. 시승차는 최상위 캘리그래피 트림에 여러 옵션을 더해 4,798만 원에 달하는 가격표를 붙였다. 여기에 4륜 구동 옵션을 넣는다면 바야흐로 싼타페 5,000만 원 시대를 맞이했다.

  그럼에도 신형 싼타페는 오른 가격을 상쇄하는 여러 요소를 담고 있다. 넓은 실내 공간, 풍성한 편의 사양, 크게 개선한 승차감 등이 그렇다. 게다가 현실적인 3열 공간까지 담아 '형님' 팰리세이드 자리를 위협할 수준이다. 따라서 파격적인 외모 변화로 불러일으킨 관심은 자연스레 높은 판매량으로 이어질 가능성이 높다.

  

  [모플시승]신형 싼타페, '더 바랄게 없는 패밀리 SUV'

• Verdict

  BMW M인데 덩치 실화?, 이 덩치로 쉽게 드나드는 슈퍼스포츠 영역 달리기 실력도 실화?

  GOOD

  -우르릉! V형 8기통 엔진과 합산 653마력으로 뿜어내는 비현실적 초고성능

  -고급스럽고 넓은 실내 공간

  BAD

  -고성능을 굳이 PHEV로? 배터리 없인 489마력으로 쪼그라드는 출력

  -XM 가격 2억 2천만 원으로 BMW M3와 X5를 사는 게 현명하지 않을까?

   

  Competitors

  -람보르기니 우르스 : 더 비싸고 더 확실한 슈퍼스포츠 SUV

  -아우디 RS Q8 : 훨씬 저렴하게 얻을 수 있는 V형 8기통의 순수함

  

  BMW의 고성능 브랜드 M. 흔히 기존 BMW 라인업을 고성능 차로 탈바꿈 시키는 브랜드로 알려져 있다. M3, M5 등 이름만 들어도 자동차 마니아들의 가슴을 뜨겁게 만드는 아이콘들이 BMW M이 얼마나 성공적인 브랜드인지 알려주는 증거다.

  

  하지만 BMW M 브랜드가 보여줄 수 있는 건 이보다 훨씬 많다. 시간을 거슬러 1978년에 탄생한 첫 번째 BMW M 전용 모델, BMW M1(E26)이 그렇게 탄생했다. 날렵하면서도 단단해 보이는 외모는 조르제토 주지아로가 디자인했다. 성능 역시 3.5리터 직렬 6기통 (M88/1형) 엔진을 탑재해 277마력의 강력한 성능을 발휘했다.

   

  M1 이후 BMW M 전용 모델은 오래간 공석이었다. 그리고 45년이 지난 현재, 그 뒤를 잇는 BMW M 두 번째 전용 모델이 등장했다. 바로 BMW XM이다.

   

  거대한 외모에 담긴 BMW M 헤리티지

  

  BMW XM을 처음 마주하면 당황스러운 감정이 먼저 피어난다. 모름지기 BMW M은 작고 날쌘 자동차를 떠올리게 만드는 브랜드다. 그런 브랜드를 상징하는 전용 모델이 대형 SUV라니 실망감마저 피어오른다. 그럼에도 찬찬히 뜯어보면 XM은 M 브랜드의 헤리티지와 BMW가 추구하는 가치를 고스란히 담았음을 알 수 있다.

  

  크기만 5,110 x 2,005 x 1,755mm에 달하는 거구는 처음 마주할 때 위압감을 불러일으킨다. 하지만 가만히 물러서 다시 바라보면 날렵함을 엿볼 수 있다. 전체적인 차체 비율이 왜건을 닮은 듯 날씬한 실루엣으로 빚어진 덕이다. 짧은 오버행과 긴 보닛에 이어 루프 레일을 삭제한 것까지 당장이라도 튀어나갈 것 같은 분위기를 연출한다.

  

  위아래가 나뉜 헤드램프 디자인은 다른 BMW에서 호불호의 영역에 있었지만 XM 외모에선 꽃을 피웠다. 테두리에 붉은 키드니 그릴과 합을 맞춰 미래적이면서도 맹렬함을 끌어낸다. 여기에 키드니 그릴과 범퍼 전체에 검은 장식을 둘러 강렬함을 더하고 범퍼 바깥쪽엔 다시 차체 색을 둘러 큰 덩치를 더 강조한다. 거대한 맹수가 서있는 듯한 위압감은 BMW M이 XM을 통해 의도적으로 드러내려 한 가치임이 분명하다.

  

  뒷모습에서는 BMW M의 헤리티지를 확인할 수 있다. 유리창 양쪽 상단에 자리한 BMW 로고가 그것. 과거 BMW M1의 디자인 요소를 고스란히 가져온 디자인 포인트다. 게다가 유리에 레이저 각인을 통한 음각으로 로고를 새겨 높은 빌드 퀄리티까지 감상할 수 있어 만족도를 높인다.

  

  실내는 iX와 iX1을 통해 확인한 디자인 기조를 그대로 공유한다. 깎아지른 대시보드 디자인을 시작으로 계기판과 인포테인먼트 디스플레이를 이어 붙인 점이 특히 그렇다. 덕분에 실내가 넓어 보이고 미래적인 느낌까지 공유한다. 여기에 ‘M카’임을 알 수 있게 하는 M 전용 스티어링 휠과 기어 레버도 적용했다.

  

  아울러 소재를 통한 고급감도 최고 수준으로 끌어냈다. 벨트라인 아래쪽까지 높은 품질의 가죽을 둘렀고 천장엔 스웨이드를 덮었다. 심지어 천장은 기하학 패턴을 적용하고 은은한 조명까지 비춰 럭셔리한 실내 무드를 자아낸다.

  

  X7과 같은 플랫폼을 사용한 커다란 차체는 넓은 실내 공간으로 이어진다. 특히 2열 시트는 푸근한 쿠션감과 널찍한 방석 크기로 오래 앉아있어도 피로감이 크지 않다. 공간 자체는 키 188cm 성인 남성이 앉아도 머리와 무릎 공간에서 넉넉함을 느낄 수 있다. 2열을 둘러싼 소재도 1열과 비슷한 수준으로 충분히 고급스럽다.

   

  V형 8기통 엔진의 후련함과 부담감을 지워낸 몸놀림

  

  파워트레인은 4.4리터 V형 8기통 엔진을 얹었다. 엔진 단독으로 최고출력 489마력, 최대토크 66.3kgm를 발휘한다. 여기에 197마력을 발휘하는 전기 모터가 힘을 더해 합산 최고출력 653마력을 뿜어낼 수 있다. 스펙상 정지 상태에서 시속 100km까지 높이는 데 걸리는 시간은 단 4.3초다.

  

  실제 느껴지는 가속 감각 역시 수치로 보이는 것과 크게 다르지 않다. 2,750kg에 달하는 육중한 무게도 느낄 수 없을 만큼 가뿐하게 달려 나간다. 다만, 5,400rpm부터 최고 출력을 발휘하는 엔진은 다소 답답하게 느껴진다. 이런 단점은 전기 모터로 보완해 실제 느껴지는 가속감은 상당하지만 동력원의 전환 과정이 매끄럽지 않은 점은 아쉽다. 또한 배터리를 충전하지 않으면 합산 최고출력을 온전히 누리기 힘든 점 역시 아쉬움을 더한다.

  

  V형 8기통을 엔진의 잠재력을 끌어내고 싶다면 기어 레버의 RPM 조절 버튼을 3단계로 조절해 원하는 RPM 구간을 적극적으로 사용할 수 있다. RPM을 높게 쓸수록 은은하게 들려오는 엔진음과 배기음이 달리고픈 욕망을 자극한다. 엔진과 맞물린 ZF 8단 자동 변속기는 출력을 전달할 땐 단단한 직결감을, 단수를 바꿔 물 땐 번개 같은 속도로 출력의 공백을 느낄 수 없게 한다.

  

  하체 세팅은 단단함을 기본으로 강력한 출력을 가뿐하게 소화한다. 맹렬한 가속을 이어갈 때도 피칭이 없어 네 바퀴를 통해 온전히 출력을 바닥에 흩뿌릴 수 있다. 코너를 앞두고 육중한 무게가 긴장감을 불러일으키지만 코너 정점에 이르면 오히려 자신감이 들어 가속 페달을 밟은 자신을 발견할 수도 있다.

  

  특히 타이트한 코너를 연속으로 돌아갈 때 5미터가 넘는 차체 길이를 실감할 수 없어 놀라움이 느껴진다. 후륜 조향 기술 덕분이다. 이를 활용해 타이트한 코너에선 차체를 짧게, 고속에서는 차체를 길게 느껴지도록 마법을 부린다. 일상 영역에서도 유턴을 하거나, 좁은 주차장에서 부담을 줄여줄 터다.

  

  한발 더 나아가 본격적인 주행을 즐기고 싶다면, 스티어링 휠 양쪽 스포츠 위 커스텀 주행 모드 버튼을 누르기만 하면 모든 준비가 끝난다. 시승차는 M2 주행 모드에 가장 극한 주행 모드를 추구하도록 저장했다. 버튼 한번 누르는 것만으로 스티어링 휠을 무겁게 바꾸고 가속 페달은 예민해지며 하체에는 긴장감이 흐르게 바꿀 수 있는 셈이다.

  

  이 순간 노면의 미세한 굴곡은 손과 엉덩이를 통해 고스란히 전해오고 차체는 조금의 롤도 허락하지 않는다. 동시에 코너링을 앞둔 상황에서 자신감은 오른다. 하체의 솔직한 피드백은 코너를 마음대로 주무르기에 더없이 좋은 상태로 다가온다.

  

  타이어 사이즈와 종류 역시 지면을 놓치지 않는 데 큰 몫을 해낸다. 사이즈는 앞 275mm, 뒤 315mm에 달하는 거대한 트레드폭을 가졌다. 신겨진 타이어는 국내에서 보기 드문 요코하마 어드반 스포츠 타이어다. 무거운 차체 무게에서 가벼운 움직임을 끌어내기 위한 BMW 엔지니어들의 노고가 묻어나는 OE(Original Equipment) 타이어 선정이다.

  

  BMW XM을 시승하는 내내 뇌리를 스친 생각은 ‘BMW M이 추구하는 가치의 확장’이었다. BMW M은 일상에선 편안하게, 트랙에선 맹렬하게 달릴 수 있는 이중성을 추구한다. XM은 이런 이중성에 거대한 차체로 가족들이 넉넉히 누릴 수 있는 공간까지 담은 셈이다. 그리고 거대한 덩치가 버튼 하나로 슈퍼스포츠 영역에 손쉽게 드나드는 현재, BMW M의 가치 확장은 성공에 가깝다.

  

  [모플 시승] BMW XM, X와 M을 더한 절묘한 조합