시승기

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•  기아 EV9의 시승회가 지난 12일과 13일 양일간 경기도 하남과 충남 부여 일대에서 열렸다. 짧은 기간 동안 이 곳에서 펼쳐진 다양한 시승 상황을 바탕으로 EV9의 상품가치를 평가했다. 

  EV9 시승기

   

   

  

  [모플시승] 기아 EV9, 풀 옵션보다 더 좋은 선택은?

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  <Verdict>

  왜 이제야 2.5 가솔린 터보를 넣었나? 

  Good

  - 기존 모델과 무게 차이는 15kg, 출력 차이는 52마력!  

  - 전 트림에 기본 적용한 브렘보 브레이크

  Bad

  - 뒷좌석은 없다고 생각하는 게 편하지 않을까?

  - 스팅어보다 3년 늦게 적용한 2.5 가솔린 터보 엔진 

  <Competitors>

  - BMW 330i : 정교한 파워트레인과 BMW 배지 & 천하무적 네고

  - 메르세데스-벤츠 C300 : 고급감으론 클래식 최상위 포식자

  

  단종 된다던 제네시스 G70가 올해 5월 연식변경 모델 ‘2023 G70’로 돌아왔다. 가장 큰 변화는 2.5L로 배기량을 키운 가솔린 터보 엔진. 제네시스 G80와 기아 스팅어 엔진을 드디어 2023 G70도 선택한 것. 상품성을 높인 2023 G70를 하남과 양평 일대에서 시승했다.

  디테일한 변화로 고급스러움 강조

  2023 G70 외관은 확실히 스포티하다. 크레스트 그릴과 두 줄의 쿼드램프, 과격한 공기 흡입구, 원형 트윈 머플러 등 스포츠 세단에 버금가는 맛이다. 2023 G70은 한 차례 부분변경을 단행했었지만 대체로 호불호가 갈렸다. 하지만 내외관 소재가 고급스럽고, 매끄러운 달리기 성능 덕에 제네시스의 확실한 세단 라인업으로 자리잡았다. 

  

  외관 변화는 기요셰 패턴이 들어간 신규 엠블럼과 바트나 그레이, 카와 블루 등 2종의 신규 외장 컬러 정도다. 이로써 2023 G70는 총 14종의 외장 컬러를 갖췄다. ‘GENESIS’ 레터링을 새긴 브렘보 브레이크도 이젠 모든 트림에 기본 사양으로 들어왔다.  

  

  

  실내는 디테일에 신경 썼다. 제네시스의 가장 매력적인 부분 가운데 하나다. 혼 커버는 그릴처럼 오각형 모양으로 바꿨다. 중앙 엠블럼은 외관과 마찬가지로 기요셰 패턴을 새겼고, 그 주변을 스티치로 감쌌다. 스티어링 휠 뒤편 방향지시등 레버는 크롬 장식을 사용했다.

  

  시동버튼 주변부와 송풍구 디자인도 새롭다. 센터페시아 아래에는 터치식 공조 디스플레이를 적용했다. 주행 중 시선이 아래로 떨어지긴 하지만, 열선/통풍시트, 스티어링 휠 열선 등을 한 화면에서 빠르게 조작하는 것이 가능했다. 햅틱 반응도 적용해 반응감도를 정확히 알아챌 수 있는데다 최신의 느낌마저 든다. 

  

  다만 뒷좌석 공간감은 아쉬운 맛을 남긴다. 조수석을 앞으로 당기면 주먹 2개가 겨우 들어간다. 후륜구동 모델 특성상 뒷바퀴에 구동축을 연결하기 때문에 가운데 통로가 높아 성인 3명이 앉기엔 역부족이다. 뒷좌석이 더욱 비좁게 느껴지는 건 시트 방석 탓도 있다. 엉덩이에서 허벅지까지의 길이가 길어 레그룸 공간이 상대적으로 부족하다.  

  2.5L 가솔린 터보, 304마력의 당찬 출력

  

  2023 G70는 엔진 라인업을 직렬 4기통 2.5 가솔린 터보와 V형 6기통 3.3 가솔린 터보로 구성했다. 2.0 가솔린 터보를 제외하고 2.5 가솔린 터보를 적용한 것은 의미가 크다. 제네시스는 2019년 G70 부분변경 모델을 발표했지만, 2.0 가솔린 터보를 그대로 사용해 논란을 빚었다. 플랫폼 및 파워트레인을 공유하는 스팅어는 부분변경을 통해 2.5 가솔린 터보 엔진으로 개선한 반면, G70는 제외되었다.

  최근 기아 스팅어는 판매량 부진을 버티지 못하고 단종됐다. G70 역시 단종 수순을 밟을 거란 예측이 쏟아졌지만, 2023 G70는 마침내 2.5 터보를 얹고 돌아왔다. 

  

  시승차는 직렬 4기통 2.5 가솔린 터보 AWD 모델이다. 8단 자동변속기와 맞물려 최고출력 304마력, 최대토크 43kg.m를 발휘한다. 2.0 가솔린 터보 대비 출력은 52마력, 토크는 7kg.m 높다. 2023 G70는 처음부터 끝까지 경쾌한 움직임을 이어갔다. 스팅어와 비교해도 훨씬 산뜻하다. 비결은 무게에 있었다. 2023 G70는 1,660kg이다. 기존 모델보다 15kg 밖에 증량하지 않았다.

  기본적인 승차감은 부드럽다. 앞 맥퍼슨, 뒤 멀티링크 방식의 서스펜션을 채택했는데, 동급에서 사용하는 가장 대중적인 방식이다. 휠은 앞 225/40R19인치, 뒤 255/35R19인치를 장착했다. 여기에 타이어는 미쉐린 프라이머시 투어 A/S를 끼웠다. 고성능 타이어는 아니지만 올시즌 타이어로 편안하고 준수한 접지력을 제공했다. 노면을 타고 올라오는 소음도 잘 억제했고, 깊은 요철 구간을 넘어설 때 진동도 곧잘 걸러냈다.

  

  주행 모드는 에코, 컴포트, 스포츠, 스포츠 플러스, 인디비주얼 등 5개. 컴포트에서 스포츠 모드 바꾸면 세팅이 변했다. 스티어링 휠 무게가 묵직해지고 하체도 탄탄해졌다. 가속 페달을 살짝 밟으면 속도계 바늘이 금세 3,000rpm을 넘겼다. 다만 스포츠와 스포츠 플러스 모드는 거의 동일했다.  

  속도를 높인 채 굽이진 길을 돌아도 자세는 흐트러지지 않았다. 낮은 무게중심과 날렵한 핸들링, 전자제어 서스펜션의 조합 덕분이다. 2023 G70은 가변 기어비를 적용한 랙 타입 전동 스티어링 휠(R-MDPS)를 적용했는데, 바퀴 각도에 따라 적절한 반응성을 지원해 안정적인 승차감을 제공했다.

  

  엔진 사운드는 4,000rpm부터 들이쳤다. 3.3 가솔린 터보에서 만나볼 수 있는 굵직한 음색은 아니지만, 운전의 즐거움을 높이기엔 적당한 사운드다. 한껏 높아진 속도는 전 모델에 기본 적용한 브렘보 브레이크로 제어했다. 브레이크 페달은 제동력이 고루 펴져 있어 1/3만 밟아도 속도가 줄었다. 고속에서 급 가속을 실행해도 차체가 흔들리지 않고 차선을 유지했다.

  2023 G70 상품성 개선, 통할까?

  

  소비자가 2.5 가솔린 터보를 원했던 이유는 분명하다. 기존 G70 선택지가 애매했기 때문이다. 기존 엔진 라인업을 살펴보면 2.0 가솔린 터보는 최고출력 252마력, 3.3 가솔린 터보는 최고출력 370마력을 발휘했다. 다시 말해 2.0 가솔린 터보를 선택하기엔 출력이 너무 낮고, 3.3 가솔린 터보를 선택하기엔 너무 과한 선택지였다는 뜻이다. 2.5 가솔린 터보는 304마력의 출력으로 적당한 즐거움을 보여줬다. 더불어 국내 고객이 선호하는 사양들을 모두 적용하고도 경쟁 모델 대비 저렴하다.

  시승차는 스포츠 패키지를 제외한 풀 옵션 모델로 약 5,800만 원이다. 경쟁 모델인 BMW 330i xDrive Luxury Line 6,200만 원, C300 4MATIC Avantgarde 6,710만 원보다 약 400~1,000만 원 저렴하다. 스포티한 맛이 가미된 중형 세단을 찾고있다면, 2023 G70는 좋은 대안이 될 듯 하다.

  

   

  

  [모플시승] 제네시스 2023 G70, '2.5L 엔진으로 달려보니'

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  Verdict

  - 69년 헤리티지는 이름에서만 찾아볼 수 있다. 그래서 신선하다.

  Good

  - 크로스오버의 폭넓은 활용성

  - 2.5 하이브리드의 '높은 연료 효율' & 2.4 듀얼부스트 하이브리드의 '여유로운 출력'

  Bad

  - 어정쩡한 크로스오버

  - 2.5 하이브리드의 '노잼' & 2.4 듀얼부스트 하이브리드의 '낮은 연비'

  Competitor

  - 현대 그랜저 하이브리드 : 크라운과 비교하면 완벽함만 드러날 뿐, 근데 요즘 결함이 많다던데..?

  - 기아 K8 하이브리드 : 예쁘고 젊은 그랜저

  토요타 크라운 동영상 시승기

   

  

  토요타가 크라운을 처음 출시한 건 지금으로부터 69년 전 일이다. 브랜드 첫 양산형 승용차였던 만큼 '혁신'과 '도전'이라는 키워드는 언제나 크라운을 관통하는 핵심 키워드로 떠오른다. 그런 크라운이 16세대로 거듭났다.

  

  이제는 일본 내수 시장을 벗어나 40개국에 진출하며 글로벌 판매에 도전한다. 차체 형상도 무려 4가지. 그중 우리나라에 먼저 출시한 버전은 '크로스오버'다. 이를 시승하기 위해 강원도 정선으로 향했다.

   

  지울 수 없는 올드함, 넉넉한 실내 공간은 장점

  

  실물로 맞이한 크라운은 고개를 갸우뚱하게 한다. '고급 세단'의 상징과도 같던 크라운의 파격 변신이 눈에 익지 않은 탓이다. 그럼에도 가만 뜯어보면 퍽 멋진 구석이 많다. 먼저 눈길을 끄는 요소는 루프라인. 완만하게 누은 A필러부터 트렁크 리드까지 길게 뻗은 쿠페 루프 라인을 적용해 전체적인 차체 실루엣에 스포티한 감각이 넘실댄다. 크로스오버 성격에 맞게 차체를 높이고 휠하우스에 두터운 클래딩을 덧대고도 21인치 대형 휠을 신겨 다부진 자세를 연출한 점도 인상적이다.

  

  

  그 안을 채운 디테일 역시 스포티하긴 마찬가지다. 범퍼 하단 검은색 장식을 넓게 펼쳐 공격적인 이미지를 연출하는 동시에 세모를 대칭시킨 패턴을 새겨 넣어 지루함도 덜어냈다. 얇게 저민 헤드램프를 범퍼 위쪽 램프 장식과 연결해 한층 슬릭 하면서 좌우로 넓어 보이는 이미지도 완성했다. 특히 뒷모습은 미래적인 느낌으로 꾸몄다. 토요타 로고를 기준으로 리어램프를 좌우로 길게 펼치고 주변에 검은색 장식을 둘러 어디서도 본 적 없는 독특한 분위기를 자아낸 덕이다. 

  

  다만, 트렁크를 여는 경험부터는 실망감이 번진다. 트렁크 열림 버튼이 우측 어정쩡한 위치에 자리한 건 물론 누르는 방식도 직관적이지 않기 때문이다. 전동식 트렁크마저 빠져 불편함이 더욱 크게 와닿는다.

  

  실내 인테리어도 올드함이 느껴진다. 대시보드를 수평형으로 펼치고 디지털 계기판과 인포테인먼트 디스플레이를 일체감 있게 배치한 것, 전자식 기어 레버를 적용한 것 등 최신 유행하는 디자인 기조와 기술을 담았음에도 그렇다.

  

  이유는 시대를 거스른 스티어링 휠 디자인에서 찾을 수 있다. 작은 에어백 수납부와 얇은 스포크를 적용한 게 최근 트렌드인데 반해, 크라운의 스티어링 휠은 정 반대 형상을 하고 있다. 심지어 3시, 5시 스포크 하단에 검은 버튼 뭉치까지 덧붙여놨다. 세련미를 더하고 싶다면 추후 페이스리프트를 통해 가장 먼저 변화를 거쳐할 요소다.

  

  그럼에도 실내 공간은 칭찬할만하다. 1열 공간은 쾌적하고 2열 공간도 넉넉하다. 충분한 무릎 공간을 확보했음은 물론 188cm의 성인 남자도 앉을 수 있는 머리 공간까지 확보했다. 무엇보다 푸근한 시트로 승객 모두가 안락함을 누릴 수 있다. 트렁크 공간도 네모 반듯하게 구성해 수치(430리터)에 비해 길고 부피 있는 짐도 힘들이지 않고 수납할 수 있도록 한 것도 장점이다.

   

  놀라운 연비의 2.5 하이브리드 & 스포티함까지 챙긴 2.4 듀얼부스트 하이브리드

  

  국내에 출시한 크라운은 파워트레인 구성을 두 가지로 나눴다. 기본형인 2.5 하이브리드와 2.4 듀얼부스트 하이브리드가 그것이다. 둘은 수치부터 지향하는 바가 명확하다. 2.5 하이브리드는 최고출력 240마력을 발휘하고 리터당 17.2km를 달릴 수 있는 높은 연료 효율을 챙겼다. 반면 2.4 듀얼부스트 하이브리드는 엔진만 269마력을 발휘하고 합산 최고출력은 347마력에 달한다. 복합 연비는 리터당 11km 다소 아쉬운 수준.

  

  이중 먼저 시승한 차는 2.5 하이브리드다. 차에 올라타 시동을 걸고 가속 페달을 밟자마자 너무도 익숙한 감각에 실소가 번진다. 같은 파워트레인을 얹은 캠리, 시에나 등과 조금의 차별점도 느껴지지 않기 때문이다. 240마력의 출력은 1,805kg에 이르는 무게를 끌기에 부족함이 없지만 운전의 즐거움도 함께 앗아간다. 엔진과 모터, 동력축을 하나로 엮은 유성기어의 감각은 우리가 원하는 파워트레인 감각과는 거리가 멀다. 앳킷슨 사이클을 적용한 엔진은 높은 열효율을 얻은 대신 거친 숨결과 질감으로 운전자의 신경을 긁어 댄다.

  

  반면, 2.4 듀얼부스트 하이브리드는 출발과 동시에 여유로워진 출력을 몸소 체감할 수 있다. 수치로 보이는 100마력 이상의 차이다. 두 파워트레인의 결정적 차이는 변속기를 꼽을 수 있다. 2.4 듀얼부스트 하이브리드엔 6단 자동변속기를 탑재한 것이다. 덕분에 엔진에서 뿜어져 나온 동력을 바퀴까지 전달하는 과정이 보다 선명하게 다가온다. 가속 페달 조작과 동시에 엔진 반응이 느껴짐은 물론 기어를 수동으로 조작했을 때 속도도 빠른 편이다.

  전기 모터 구성도 차이가 있다. 앞 모터는 83마력으로 2.5 하이브리드(119마력) 대비 약해졌지만 뒤쪽 모터는 30마력 가량 높아진 80마력을 발휘한다. 앞뒤 출력 배분을 보다 큰 폭으로 조절할 수 있다.

  

  주행 질감은 둘 모두 부드럽다. 도로 위를 두둥실 떠다니며 승객 모두를 포근하게 감싸 안는다. 잦은 요철과 과속 방지턱을 만나도 속도를 줄일 필요 없다. 어떤 노면 상황에서도 무던하게 흘러갈 따름이다. 저속부터 고속까지 어느 속도에서건 상당한 노하우가 쌓인 차라는 것을 느낄 수 있었다. 

  

  2.4 듀얼부스트 하이브리드는 여기서 한발 더 나아간다. 2.5 하이브리드 대비 165kg 무거워진 차체로 노면에 더욱 밀착해 한 단계 높은 안정감과 고급스러운 주행 질감을 완성한다. 아울러 가변 전자제어 서스펜션을 탑재해 고갯길에서도 즐거움을 줄 수 있도록 했다. 고저차가 심한 굽잇길을 돌아나갈 때조차 자세가 무너지는 법이 없다.

  격한 코너 구간에서 언더스티어가 날법한 순간에는 토요타 E-Four 시스템이 작동했다. 잠깐이라도 자세를 잃으면 리어 구동력을 기민하게 조절하면서 안정적인 궤적을 그려낸다. 특히 크라운에는 다른 토요타 모델의 E-Four 시스템보다 더 강력한 수냉식 리어모터(e-axle)를 채택했는데, 안정적인 직진성과 코너링 그리고 가속 반응성에 상당히 효과적이었다. 이전 토요타 하이브리드 시스템을 얹은 차에선 느껴보지 못했다.

  

  아쉬운건 타이어다. 크라운은 모두 트레드폭 225mm의 브리지스톤 투란자 타이어를 신겼다. 컴포트를 지향하는 2.5 하이브리드와 좋은 궁합이지만 고성능을 담은 2.4 듀얼부스트 하이브리드와는 어울리지 않는다. 고갯길에선 접지력이 더 높은 타이어가절실했다. 반대로 말하면 타이어 성능만 더 높여도 끌어낼 잠재력이 숨어있다는 뜻.

  

  시승을 마치고 확인한 연비는 2.5 하이브리드가 18.2Km/L, 2.4 듀얼부스트 하이브리드가 8.9km/L다. 크로스오버 활용성과 편안한 승차감을 기본으로 각각 높은 연료 효율과 고성능을 담았다. 16세대에 접어든 노련함이 새로운 차체 형상에 다양하게 녹아든 셈이다. 가격은 2.5 하이브리드가 5,670만 원, 2.4 듀얼부스트 하이브리드는 6,480만 원이다. 현대 그랜저 하이브리드 풀옵션 가격(5,800만 원대)을 절묘하게 사이에 둔 가격 정책이다. '일본차'라는 인식만 넘어선다면 설득력은 충분하다.

  

   

  

  [모플시승] 토요타 크라운, 16세대 '기함'의 저력 살펴보니

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  <Verdict>
  도심 주행에 걸맞는 예쁜 모델을 원한다면 추천

  Good
  - '저승사자'도 울고 갈 진정한 '사자'상 디자인 
  - 운전자의 의도를 정확히 파악하는 핸들링 

  Bad
  - 3기통 엔진의 한계, 배기음 
  - 볼보 XC40은 4,620만 원. 너의 가격은? 4,690만 원! 

  <Competitors>
  - 볼보 XC40 : 아우디까지 제친 볼보…뉴 408이 넘어설 수 있을까? 

  

  이번엔 가솔린이다. 푸조가 디젤 엔진을 얹은 308에서 각성을 했는지, 드디어 가솔린 엔진을 탑재한 뉴 408을 출시했다. 푸조 브랜드 데이 행사에 참석한 CEO 린다 잭슨은 한국이 글로벌 시장의 중심에 서 있다는 것을 강조했다. 한국 고객들의 반응이 곧 글로벌 시장에서의 반응이라고 판단했기 때문이다. 과연 뉴 408이 국내 고객들 마음을 공략할 수 있을지 시승해봤다.

  매력적인 디자인은 인정! 

  

  푸조의 디자인은 지난 뉴 308부터 확실한 존재감을 발휘하고 있다. 이번 푸조 408이 명확한 증거다. 특히 고양이과 동물을 떠올리게 했던 기존 ‘펠린룩’은 확신의 '사자상’으로 변했다. 사자머리를 새긴 방패형 엠블럼 덕도 있다. 사자 송곳니 모양 주간주행등과 날카로운 눈매, 차체 색상과 동일한 컬러의 그릴 디자인 등 뉴 408의 디자인은 상당히 매력적이다. 

  

  옆모습은 길고 낮은 차체를 갖췄다. C필러 디자인은 기다란 새 꽁지처럼 트렁크 리드까지 쭉 연결했다. 후면에는 플라스틱 범퍼를 적용했다. 플라스틱 범퍼는 상대적으로 저렴하고 정비 편의성이 뛰어나다. 앞뒤 범퍼 사고가 일상인 프랑스 주차 문화를 떠올리면 이해할 수 있다. 

  

  

  트렁크 용량은 기본 536L. 뒷좌석을 접으면 1,611L까지 늘어난다. 2열 시트를 접었을 때 완전히 평평하지 않다. 높이 단차는 손바닥 한 뼘 정도. 골프백을 세로로 밀어 넣을 땐 시트에 걸릴 수 있다. 

  

  실내 디자인은 푸조 308과 동일하다. 위아래로 잘린 D컷 스티어링 휠과 10인치 중앙 터치스크린, 커스터마이징 가능한 i-토글 디스플레이(GT 트림 전용), 전자식 변속기 등을 적용했다. 그러나 열선 시트를 터치 스크린에서 한 번 더 조작해야 한다는 것과 터치 스크린에 지문이 잘 남는다는 것, 시트에서 등허리를 떼 비상등 버튼을 조작해야 한다는 것은 단점이다. 

  

  국내 고객들의 마음을 잡기 위해선 기본 사양이 중요하다. 시승차는 GT 트림으로, 얼루어(Allure)의 기본 사양인 스티어링 휠 열선, 앞좌석 열선, 무선 애플 카플레이/안드로이드 오토, 무선 충전 시스템에 더해 선루프와 핸즈프리 전동식 트렁크를 적용했다. 무더운 여름을 앞두고 통풍 시트가 없어 아쉬움이 크다. 그러나 지난 푸조 브랜드 데이 인터뷰에서 스텔란티스 CEO 제이크 아우만이 통풍 시트 부재에 대해 ‘한국 시장을 위해 지속적으로 논의 중’이라고 밝힌 만큼, 향후 도입 가능성을 기대해볼 만하다. 

  

  뒷좌석은 뉴 308보다 조금 여유롭다. 머리 공간은 높이가 1,485mm로 동급 모델 대비 가장 낮아 주먹이 한 개 반 들어갔다. 반면 레그룸은 188mm로 주먹을 세는 것이 무의미할 만큼 넓다. 이외에도 개별 송풍구와 C타입 USB 포트 2개를 활용할 수 있다.  

  1.2L 가솔린은 달랐을까? 정숙성은 글쎄… 

  

  뉴 408에 들어간 엔진은 3기통 1.2L 퓨어테크 엔진이다. 여기에 8단 자동변속기를 조합해 최고출력 131마력, 최대토크 23.5kg.m를 발휘한다. 1.2리터 퓨어테크는 다운사이징 엔진으로 배기량이 1,199cc로 낮지만 터보차저를 달아 출력을 높인 것이 특징이다. 덕분에 일상 주행에서 가장 많이 사용하는 엔진회전영역인 1,500-2,500rpm 구간에서 가속이 충분했다. 

  

  프랑스 차들은 울퉁불퉁하고 좁은 길을 빠르고 안정적으로 지나가야 하기 때문에 대게 핸들링이 민첩하고 하체 세팅이 탄탄하다. 여느 푸조 모델과 마찬가지로 뉴 408도 이런 특징을 잘 녹였다. 속도가 붙은 상태에서 굽이진 길을 돌면 앞머리가 재빨리 코너 안쪽으로 방향을 튼다. 덕분에 곡선 주행이 한결 수월했다. 스티어링 휠 감각은 가벼운 편이다. 회전 교차로를 돌아 나가거나 유턴, 후진 주차 등의 상황에서 크게 힘이 들지 않았다. 

  

  차체 흔들림도 거의 느끼지 못했다. 탄탄한 서스펜션과 낮은 무게 중심의 EMP2 플랫폼이 합을 이뤘기 때문이다. 서스펜션은 앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤 토션 빔을 적용했다. 요철과 높은 과속 방지턱에서 충격을 잘 걸렀고, 속도가 붙은 상태에서 올라타도 둔탁하게 ‘쿵’ 소리 한 번 내지 않았다. 도심 주행에 집중한 만큼 안정적이고 편안한 승차감을 보여줬다. 

  타이어는 미쉐린 e-프라이머시 205/55 R19인치 휠을 신었다. 이 타이어는 스텔란티스 DS4 등 다른 모델에도 들어갈 만큼 범용성이 높다. 전기차용 타이어지만 크로스오버 모델인 뉴 408과 조합이 나쁘지 않다. 브레이크 페달을 밟으면 부드럽게 속도가 줄었다. 

  

  드라이브 모드는 에코, 노멀, 스포츠 총 3가지다. 조작 버튼을 위, 아래로 누르면 테마가 변한다. 다만 바른 자세로 앉았을 때 계기판이 스티어링 휠에 가려져 아쉽다. 모드간 주행 느낌 차이는 거의 없다. 도심 주행에선 어떤 모드든 충분했다. 

  그러나 고속 영역에서 가속은 더뎠다. 낮은 엔진 회전수에서 최대 토크를 발휘할 수 있도록 세팅한 탓이다. 어느정도 힘이 붙으면 다시 부드러운 주행을 이어갔지만, 추월 가속 상황에선 약간의 답답함을 느낄 수 있다. 속도를 높이려 가속 페달을 밟으면 배기음만 들이칠 뿐이었다. 

  

  그래서 뉴 408은 고객들의 마음을 사로잡을까?

  뉴 408을 주행해본 결과 디자인만 내세운 건 아니라는 안도감이 들었다. 푸조 특유의 핸들링 감각을 유지했고, 다이내믹하면서도 안정적인 승차감을 보여줬기 때문이다. 다만 4천만원 대 중형 SUV 모델이 포진하고 있는 수입차 시장에서 뉴 408이 특별한 경쟁력을 갖췄다고는 말할 수 없다.

  경쟁 모델인 볼보 XC40과 비교하면 더욱 명확하다. 가격대를 맞추기 위해 XC40의 기본 트림으로 살펴봤다. 가격은 4,620만 원이다. 성능은 2.0L 직렬 4기통 가솔린 엔진을 탑재해 최고출력 190마력, 최대토크 30.6kg.m를 발휘한다. 서스펜션은 앞 맥퍼슨, 뒤 멀티링크 방식을 채택해 승차감에 집중했다. 편의 사양도 더 알차다. 티맵 인포테인먼트 시스템을 내장한 9인치 센터 디스플레이와 운전석 메모리 시트, 뒷좌석 열선 시트, 전동식 파노라믹 루프 등을 기본 적용했다. 안전 사양은 사각지대 경보 및 조향 어시스트, 후측방 경보 및 긴급제동 서포트, 파일럿 어시스트, 파크 어시스트(전/측/후방), 360도 카메라 등을 적용했다. 결과적으로 볼보 XC40이 뉴 408 보다 가격, 성능, 편의 사양, 안전 사양 등에서 앞섰다. 따라서 국내 소비자들이 푸조 408 구매를 위해 지갑을 열기는 쉽지 않을 것으로 보인다. 

  

   

  

  [모플시승] 푸조 뉴 408 GT 도심 주행, 얼굴값 했다!

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  Verdict

  - 장점을 앞세우기 보다 단점을 찾아보기 힘든 차. 괜찮지만 괜찮기만 하다.

  Good

  - 널찍한 실내공간, 매끈한 만듦새

  - 웬만해선 고장나지 않는 부품들과 막강한 연비

  Bad

  - 별다른 감흥이 없다. ‘혼다’

  - 재미가 없다. 사는 재미를 다른 데서 찾아보자

  Competitor

  - 그랜저 GN7 : 4천만 원으로 살 수 있는 것 가운데 가장 훌륭하다

  - 현대차 투싼 & 기아 스포티지 : 1.6L 세금이 얼마더라?

  

  1997년 북미형 크로스오버를 고민하던 혼다가 시빅을 기반으로 만든 차가 1세대 CR-V(코드명 RD, Compact Recreational Vehicle)다. 거친 오프로더 성향보다는 부드러운 세단향의 크로스오버를 원했던 북미 소비자들을 겨냥한 차로 기아 스포티지, 현대차 투싼, 토요타 라브4가 시장에서 경쟁한다. 그 CR-V가 지난해 가을 6세대로 복귀를 알렸다. 서울과 경기도 일대에서 이 차의 진가를 살펴봤다.

  신형 혼다 CR-V는 태생부터 전륜구동 기반 도심형 크로스오버로 편안한 승차감과 넓은 실내공간 효율적인 연료활용 등을 앞세워 현실적인 SUV로 북미에서 큰 사랑을 받아온 모델이다. 그리고 이번 6세대(코드명 RS) CR-V 역시 이런 전통의 기반위에 최신형으로 거듭났다.

  

  거듭난 포인트는 세대변경 모델답게 거의 모든 부분에서 이뤄졌지만 큰 대목에서 보자면 새로운 혼다 패밀리룩 디자인을 입은 것과 더 커진 덩치, 혼다 센싱과 첨단편의 장치 등으로 추려볼 수 있다. 특히 CR-V 디자인은 ‘피트 – 시빅 – 어코드 – CR-V – 파일럿’으로 이어지는 패밀리 룩 디자인에 중심에 선다. 크기는 모든 세대에 걸쳐 꾸준히 키워왔는데, 이번 6세대는 전장 4,705mm, 전폭 1,865mm, 전고 1,680mm까지 성장했다.

  디자인은 날렵한 선을 굵직하게 배치해 전체적으로 선과 면이 도드라지는 남성적 색채다. 이전 세대의 유려한 곡선과 풍만한 볼륨감과는 전혀 다른 모습이다. 아울러 전후 램프는 얇고 긴 반면 프론트 그릴과 윗 유리는 상대적으로 넓고 큰 대조를 이루어 시야를 확보하면서도 램프의 기능성은 살리는 묘수를 뒀다.

  

  특히 실내 공간은 덩치를 키운 6세대 CR-V에서 가장 매력적으로 다가온다. 덕분에 거주성을 좌우하는 머리와 무릎, 어깨 등 1열과 2열 공간에 여유가 넘친다. 또 트렁크 용량은 굳이 2열을 접지 않더라도 1,113L나 된다. 골프백과 보스턴백 4개 정도는 여유 있게 넣을 수 있다.

  CR-V의 최대 장점은 소유자가 부지불식간에 자동차를 편안하다고 느낄 수 있는 여러 요소들을 배치했다는 것. 우선 운전석에서 시야를 확보하기 위해 대시보드와 본넷의 각도를 낮추고 측면 벨트라인도 운전자 어깨선을 넘지 않는다. B필러 역시 운전자 머리에서 약간 뒤에 오도록 했고, A필러도 사각지대가 전혀 없는 형태로 다듬었다.

  

  무한신뢰를 보내도 좋을 혼다 파워유닛

  혼다 CR-V 파워트레인은 직렬 4기통 직접 분사식 DOHC VTEC 터보 엔진으로 배기량 1,498cc로 덩치에 비해선 비교적 가냘픈 엔진이다. 엔진커버에 또렷한 VTEC은 ‘Variable Valve Timing and Lift Electronic Control’의 약어다. 직역하자면 ‘가변 밸브 타이밍 및 리프트 전자 제어’ 정도. 결론부터 말하자면 단점이 희박한 엔진이다.

  

  혼다 VTEC 엔진은 차속에 따라 연료 밸브 개도량을 조절하는 아이디어로 출발해 다듬은 엔진이다. 저속시 연료 흡기량을 줄여 완전 연소에 최대한 근접하게 만드는 한편, 고속에서는 상대적으로 연료 흡기량을 늘려 엔진의 출력을 효율적으로 끌어올리는 것이 목표다. 이 목표에 혼다는 수십년을 보냈다.

  그 결과 저회전에서 VTEC 시스템은 짧은 밸브 리프트와 짧은 밸브 타이밍을 사용하여 연비를 최적화하고, 고회전 상황에선 VTEC 시스템이 더 긴 밸브 리프트와 긴 밸브 타이밍을 사용하여 잠재된 출력을 끄집어낸다. 다시 말해 엔진의 밸브 트레인을 제어함으로써 저속에선 연비를, 고출력 및 높은 회전수 구간에서는 성능을 발휘한다. 고회전으로 엔진을 쥐어짜며 달리는 혼다 자동차로 대표적인 차들은 대부분 VTEC 기술의 수혜를 받은 차들이었다.

  

   그 결과 저회전에서 VTEC 시스템은 짧은 밸브 리프트와 짧은 밸브 타이밍을 사용하여 연비를 최적화하고, 고회전 상황에선 VTEC 시스템이 더 긴 밸브 리프트와 긴 밸브 타이밍을 사용하여 잠재된 출력을 끄집어낸다. 다시 말해 엔진의 밸브 트레인을 제어함으로써 저속에선 연비를, 고출력 및 높은 회전수 구간에서는 성능을 발휘한다. 고회전으로 엔진을 쥐어짜며 달리는 혼다 자동차로 대표적인 차들은 대부분 VTEC 기술의 수혜를 받은 차들이었다.

  세대를 거듭할 수록 부품의 열효율을 개선하면서 장점은 유지하고 단점을 지워낸 혼다 VTEC 엔진은 CVT와 조합을 이루며 혼다가 가장 신뢰하는 파워 유닛으로 자리잡았다. 이번 CR-V는 폭발적인 힘으로 운전자를 소름 끼치게 하는 맛은 없지만 이 엔진 유닛으로 골치가 아플 일은 거의 없다. 개인적인 경험으로도 이 차는 어지간한 누유나 누수에도 심각한 고장으로 이어지지 않았다.

  

  저속과 고속을 오가는 시승 상황에서도 혼다 CR-V는 ‘대체로’ 만족할 만한 주행 느낌을 만들어냈다. 특히 고속도로에서 주행은 규정된 속도로 크루징을 하면 20km/L 정도는 거뜬하게 숫자를 뽑아낸다. 아울러 가다-서다 반복하는 도심에서도 두 자릿수 연비로 만족감을 준다. 기대했던 것과 큰 차이는 없었다. 장점이 또렷하지 않은 대신 단점도 없다.

  

  차체 거동은 철저히 실용 영역에 치우쳐 있다. 130km/h 고속의 영역에서는 중후함이나 안정감을 쉬이 놓칠 때가 많다. 고삐 풀린 엔진소음이 특히 그렇다. 급격한 코너 혹은 과속방지턱을 넘을 때에도 굵직한 충격을 상쇄하기엔 댐퍼와 스프링 진폭 수용한계가 쉽게 드러난다. 대체로 과감한 주행보다는 중-저속 주행에 최적화되어 있다. 한계는 또렷하지만 도심형 크로스오버라는 장르로 한정 짓는다면 나무랄 곳은 없다.

  혼다 CR-V는 첫눈에 사로잡을 치명적인 매력은 없지만 시간을 더해가며 의미를 키워가는 차다. 장점을 우선하기보다는 단점을 배제하는 식으로 발전해 왔으며, 보유가치 측면에서 결과를 입증하는 차다. 북미 소비자를 연구한 탓에 국내 환경에선 다소 갸웃한 면은 있지만 자동차 그 자체의 역할로 보면 충직한 차다.

  

   

  

  [모플시승] 혼다 CR-V, 파격과 실용의 완벽한 하모니

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  Verdict

  탄탄한 기본기 위에 더한 압도적 상품성. 호되게 야단 맞은 후 시험점수 달라졌다

  Good

  - 스스로 이런 이야기 할 줄 몰랐다. 잘 생겼다

  - 옵션 장난 없다

  Bad

  - 2.5T는 너무 매력적이지만 선택하지 않을 것 같다

  - 모던과 스마트 트림이 없다

  Competitor

  - 그랜저 GN7 : “차라리 그랜저 사지 그랬어?”라는 이야길 듣기 전에

  - 기아 스포티지 : 요즘 누가 세단 타나? SUV지

  지금의 현대차 아성을 쌓는데 일조한 차는 누가 뭐라해도 쏘나타다. 세단의 왕국이라는 북미시장에 중추 모델은 쏘나타였고, 일본 시장에서 ‘욘사마’의 손을 잡고 들어간 차도 쏘나타였다. 중국, 러시아, 유럽 모두 마찬가지. 더군다나 쏘나타는 한국시장에서 자동차 역사 그 자체를 의미할 만큼 뜻깊은 모델임을 부인하기 어렵다. 현대차가 SUV 홍수 속에서도 쏘나타를 버리지 않는 이유다.

  전작은 쏘나타 DN8은 파격적이며 실험적인 디자인으로 데뷔와 동시에 주목받았다. 그라데이션을 적용한 헤드램프, 범퍼부터 시작하는 유선형 차체는 세단의 쿠페 스타일을 접목시킨 전작의 아우라를 한층 더 극대화한 모습이었다. 다만 이를 받아들이는 소비자들에겐 부담으로 다가온 것이 사실.

  

  2023 서울모빌리티 쇼에서 새로운 모습으로 태어난 신형 쏘나타 디 엣지는 ‘심리스 호라이즌’으로 대표되는 일명 ‘한줄’ DRL을 전면부에 심고 스타리아로부터 시작한 패밀리 룩을 완성시켰다. 액센트가 단종을 선언한 이후 이 얼굴을 한 가장 낮은 모델이 쏘나타인 셈인데, 등장과 동시에 전작보다 나아졌다는 평가를 받았다.

  쏘나타 디 엣지 1.6T, 매력적 구성과 실용성  

  이번 쏘나타 디 엣지 1.6T 트림 구성은 모두 3가지. 전작의 모던과 스마트가 빠진 프리미엄 – 익스클루시브 – 인스퍼레이션 구성이다. 한마디로 팔릴 만 한 트림만 남긴 셈이다. 시승차는 보스 프리미엄 사운드에 나파가죽 시트까지 더한 이른바 ‘풀 옵션’사양으로 편의장비를 살펴보기가 좋았다.

  

  우선 바뀐 외모와 발맞춰 실내 구성도 바뀌었는데, 가장 먼저 스티어링 휠 뒷편의 12.3인치 디스플레이와 4.2인치 LCD 컬러 클러스터가 시선을 사로잡는다. 컨티넨탈로부터 공수받은 이 장비는 최근 현대차 대부분 모델에 적용되면서 최신 스타일을 이끌고 있다. 아울러 클락션 혼 커버는 현대차 엠블럼을 빼고 아이오닉 스타일로 대체되었다.

  버튼식 기어도 스티어링 휠 안쪽에 칼럼식 기어 시프터로 바뀌었다. 그랜저 GN7의 것을 그대로 차용한 것으로 버튼식 기어의 단점을 지워내기 위한 목적이다. 드라이빙 모드는 스포트-에코-컴포트-마이드라이브로 이전의 ‘스마트’를 ‘마이드라이브’로 바꾼 것 이외에는 동일하다. 드라이브 모드는 이전에 토글식에서 버튼식으로 바뀌었고 위치도 약간 앞쪽으로 나왔다. 이런 부분을 제외하면 전작의 모습과 크게 바뀌지 않았다. 부분변경의 전형을 따르는 것이다.

  

  파워트레인은 스마트스트림 가솔린 1.6 터보로 최고출력 180마력에 최대토크는 27kg.m으로 복합연비 13.5km/L로 준수한 편이다. 시동음은 대체로 적당하지만 발쪽의 진동은 여전했다. 깊숙한 초반 가속을 시도해보니 반응은 대체로 즉각적이다. 반면 스티어링의 반응성은 상대적으로 미온적. 배기음을 ‘카랑카랑’하니 듣기 좋은 정도였지만 속도에 대비해선 적당하지 않았다.

  쏘나타 디 엣지는 전장 4,910mm, 전폭 1,860mm, 전고 1,445mm로 그렇게 작은 덩치가 아니다. 아울러 앞서 기술한 파워트레인을 품기엔 모자라지 않은 수준. 고속도로에서 상당한 속도로 크루징할 때 이 덩치가 정확히 느껴진다. 국산차의 고질적 문제로 삼았던 고속 안정성은 쏘나타 디 엣지에 와서 완연한 숙성을 이룬 듯 했다.

  

  낮게 깔리는 면모가 수입차에 비교해 전혀 손색이 없었다. 아울러 노면의 필연적인 일부 소음을 제외하면 풍절음이 매우 잘 차단되는 것은 물론 차선을 옮길 때, 터널 진입 시에도 편의장비는 그야말로 ‘적시적소’에 제 역할을 했다.

  이어진 코너 구간에서도 나름의 펀치력과 회전구간 중 차체 지지력을 보이며 ‘펀카’의 맛을 자아낸다. 분명 이 정도면 쏘나타 디 엣지의 범주를 중형 패밀리카 영역으로만 한정하기엔 아쉬울 정도다.

  쏘나타 디 엣지 2.5T, 스포티한 주행 짜릿

  

  금번 쏘나타 디 엣지의 경우 주행관련 기능은 모두 2가지를 주목해야 한다. 첫번째는 승차감 개선과 운동 성능 개선이다. 이 두가지 기능개선은 모두 전동화 모터를 기반으로 차체 운동성능 영역을 개선해 핸들링 감각을 개선하는 역할을 한다. 쏘나타 디 엣지 2.5T 시승회 임하기 전 이 두 성능 개선내용이 대단히 궁금했다.

  쏘나타 디 엣지 2.5T는 쏘나타의 수십년 역사상 가장 강력한 출력을 자랑한다. 5,800rpm에서 최고 출력 280마력을 내며, 최대 토크는 가장 일상적인 1,650rpm부터 43kg.m을 발휘한다. 변속기 역시 가장 민감하면서도 스포츠 주행에 적합한 8단 습식 DCT를 채택했다. 차체를 떠받치는 타이어의 조합도 피렐리 P제로 A/S로 구색을 갖췄다. 본격적으로 달리기 위한 조건을 갖춘 셈.

  

  이어지는 굽이길을 기다린 이유는 오로지 하나. 쏘나타 디 엣지 2.5T를 내던지기 위해서다. 엑셀을 발로 짖이기면 예상했던 것보다 훨씬 큰 힘이 차를 밀어부친다. 찰나의 짜릿함이 온몸으로 느껴진다. 찌르듯 코너에 쏘나타 디 엣지 2.5T를 밀어 넣으면 진가를 발휘한다. 약 언더스티어 성향은 전륜구동의 한계를 보여주지만 예측 가능한 수준. 충분히 즐길 만했다. 아울러 차체 거동과 엑셀 반응이 어울린 전체적인 핸들링은 전에 알던 쏘나타의 것과는 사뭇 달랐다. 심지어 귀를 자극하는 배기사운드는 시승차가 중형 국민 세단의 대명사 쏘나타가 맞는 지 의심이 들 정도.

  쏘나타 디 엣지 2.5T는 큰 차다. 전장 5m에 육박하는 이 덩치를 자유자재로 손쉽게 움직이는 데에는 지금의 현대차 차체 튜닝 기술에 상당한 노하우가 쌓였다는 것을 반증하는 셈이다. 본격 스포츠 세단이나 슈퍼카의 언저리를 넘본다고는 할 수 없지만 N라인과 어울린 쏘나타 디 엣지 2.5T 시승은 오랜만에 자동차로 달리며 즐겨본 상쾌한 경험이었다.

  

   

  

  [모플시승] 현대차 쏘나타 디 엣지 1.6T & 2.5T, ‘국민차가 돌아왔다’

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  BMW X1이 7년만에 완전히 새로운 모습으로 돌아왔다. 크기를 55mm나 키우고 옵션을 풍성하게 채워 패밀리카로 추천하기에도 손색이 없을 정도. 무엇보다 전기차 버전인 iX1도 함께 출시해 파워트레인 선택의 폭도 넓어졌다. 하지만 어떤 파워트레인을 고를지 고민도 깊어질 터, X1과 iX1을 한자리에 놓고 시승한 이유다.

   

  티 내지 않은 친환경 & 급을 넘은 실내 공간

  

  BMW의 홀수 라인업은 정석적인 외모를 갖춘다. 따라서 X1도 전통적인 SUV 실루엣을 유지했다. 디자인 디테일은 이전 대비 각지고 다부져 보이도록 해 강인함이 느껴진다. 키드니 그릴은 커졌지만 전체적인 비율을 깰 정도는 아니다. 익숙한 헤드램프와 짝은 이뤄 전체적인 인상은 퍽 멋져 보인다.

  

  시승차로 준비한 X1과 iX1은 모두 기본형 xLine이다. 나란히 세워 놓고 봐도 차이점을 알아채기 힘들다. 국내에 출시한 iX1은 전기차 특유의 파란색 장식들도 걷어내 더더욱 그렇다.

  

  그럼에도 주의 깊게 살피면 몇가지 다른 점을 찾아낼 수 있다. 막혀 있는 키드니 그릴과 그릴에 붙은 i 뱃지 그리고 파란색 테두리를 두른 BMW 로고 등이 다른 점이다. 뒷 모습에서도 X1은 디퓨저 형상으로 다듬은 반면 iX1은 스키드 플레이트 같은 형상인 점도 발견할 수 있다. 아울러 두 대를 나란히 세워놓으면 X1이 iX1보다 25mm 높은 전고를 가진 것도 체감할 수 있다.

  

  인테리어는 형님 ‘iX’를 닮았다. 아래로 깎아지른 대시보드로 넓은 개방감을 느낄 수 있게 하고 계기판과 인포테인먼트 디스플레이를 연결해 첨단 느낌도 물씬하다. 무엇보다 센터 터널을 플로팅 타입으로 제작한 것도 iX를 닮은 점이다. 덕분에 아래 넓은 수납 공간을 통한 활용성을 높일 수 있어 반갑다.

  

  2열 공간은 188cm 성인 남자가 앉기에도 넉넉하다. 특히 머리 공간에 여유가 있어 실내 개방감이 훌륭하다. 또 시트 리클라이닝을 지원해 안락한 자세를 연출하기도 편하다.

  

  

  다만, 2열 바닥 높이에서 X1과 iX1의 분명한 차이를 발견할 수 있다. iX1은 바닥에 배터리를 깔았기 때문이다. 따라서 iX1은 성인이라면 약간 움츠린 자세로 앉을 수 밖에 없다.

   

  완성도 차이가 느껴지는 파워트레인과 하체 감각

  

  시승차로 준비한 X1은 sDrive 20i 트림이다. 2.0리터 가솔린 터보 엔진을 얹어 최고출력 204마력, 최대토크 30.6kgm을 발휘하는 구성이다. 가속 페달을 깊게 밟지 않아도 1,625kg의 무게는 가뿐하게 움직인다. 7단 DCT와 궁합도 좋다. DCT의 단점을 걷어내 일상 영역에서 편안한 주행도 무리 없다. DCT의 빠른 변속은 덤이다.

  

  하지만 스티어링 휠 뒤 패들 시프트가 있어야 할 자리가 허전하다. 기어 레버도 수동 변속을 지원하지 않는다. 따라서 경쾌한 엔진 반응에 자극 받는 수동 변속 욕구를 잠재워야만 한다. 더불어 속도를 가리지 않고 발생하는 토크스티어도 아쉬움을 더한다.

  

  반면, iX1은 X1의 단점을 전부 지워냈다. xDrive 30 이라는 트림명에서 알 수 있듯 iX1은 듀얼 모터를 장착해 네 바퀴를 굴린다. 출력도 314마력에 달한다. 무게는 2,085kg으로 X1 대비 460kg이나 무겁지만 가속감은 훨씬 맹렬하다.

   

  네 바퀴를 굴려 토크스티어도 말끔히 지웠다. 태생적으로 변속기가 없다는 점도 허전함을 느낄 여지를 두지 않는다. 참고로 iX1 xDrive 30에 탑재한 배터리 용량은 64.7kWh로 주행가능 거리는 310km다.

  

  X1과 iX1의 하체 감각은 모두 단단함을 기초로 한다. 두 차 모두 빠른 속도로 코너를 공략하더라도 하중 이동이 자연스럽다. 자세 또한 무너지는 법이 없다. 운전자로 하여금 자신감을 느낄 수 있게 하는 세팅이다. 자연스럽게 운전 재미도 따라온다. 동시에 편안함도 품었다. 비밀은 뒤 서스펜션이 가진 유연함에 있다. 무리하게 조이지 않아 노면의 요철과 마주했을 때 부담을 줄인 것이다.

  

  하체 감각에서 둘의 결정적 차이는 ‘BMW 답냐’는 데 있다. BMW는 무게 중심이 엉덩이 아래로 깔리며 안정감을 끌어올리는 주행 감각으로 유명하다. 이게 X1에서는 희미하고 iX1에서는 분명하게 느껴진다. 작은 차이지만 운전자가 느끼는 안정감의 차이는 크다. 안정감 위에 피어나는 운전의 재미 역시 iX1이 더 높을 수 밖에 없는 까닭이다.

  

  사실 X1과 iX1 모두 동급 어떤 차들과 비교해도 모든 영역에서 고루 높은 점수를 줄 수 있다. 풍성한 편의 장비와 넓은 실내 공간, 운전의 즐거움까지 갖췄기 때문이다. 그럼에도 완성도 측면에서 두 차 중 한 차를 꼽으라면 iX1 쪽의 손을 들어주고 싶다. BMW의 전기차 만드는 실력이 무르익어 가고 있다는 뜻이다.

  

  [모플시승] BMW X1 & iX1 비교 시승, ‘전기차가 메인?’

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  Verdict

  대형 SUV의 공간과 주행 즐거움을 한 번에 누리고 싶다면

  Good

  - 널찍하고 개방감 훌륭한 실내 공간

  - 크고 무거운데, 작고 가볍게 느껴지는 마법 같은 주행감각

  Bad

  - 외모에 여전히 적응 못했다면 앞으로도 마찬가지

  - 섣불리 접근하기 어려운 1억 4,440만 원의 가격표

  Competitor

  - 메르세데스-벤츠 EQS SUV : 조금 더 비싸고, 훨씬 더 호화스럽다.

  - 아우디 e-트론 : 훨씬 저렴하고, 충분히 고급스럽다.

  

  1972년 뮌헨 올림픽, 마라톤 경기 중 선수들 앞에서 길잡이 역할을 한 차가 있다. 바로 BMW의 순수 전기차 1602e다. 이때가 BMW 전기차 역사의 시작이기도 하다. 무려 50년 전의 이야기다.

  

  시간은 흘러 2023년 현재, BMW는 수많은 순수 전기차 라인업을 보유했다. 그중 단연 돋보이는 차는 iX다. 현재 BMW 라인업 전체에서 유일하게 전기차 전용 플랫폼을 사용했기 때문이다. BMW 전기차 역사의 과거와 미래를 잇는 역할을 맡은 셈이다.

   

  낯섦과 새로움 그리고 편안함

  

  BMW iX를 처음 마주했을 땐 모든 게 낯설었다. 그간 본 적 없는 디자인 요소로 가득 채워진 외모는 괴상해 보일 지경이었다. 하지만 낯섦은 새로움의 다른 말. 출시 이후 1년이 지나자 iX의 외모도 서서히 눈에 익는 듯하다.

  

  iX의 크기는 전장 x 전폭 x 전고가 4,955 x 1,965 x 1,695mm에 이른다. 큰 차임에도 전체적인 실루엣은 커 보이지 않는다. 텀블홈(Tumblehome : 차체 위쪽 창문 기울기)이 가팔라 시각적인 무게중심이 낮아 보이는 덕이다. 동시에 얇은 헤드램프와 리어램프는 날렵한 이미지를 더하고 커다란 버티컬 키드니 그릴로 웅장함까지 더했다.

  

  실내 역시 그동안의 BMW와 사뭇 다르다. 도어를 열자마자 자동차 실내보다 새로운 거주공간을 떠올리게 하는 분위기부터 그렇다. 전기차 전용 플랫폼을 사용해 평평한 바닥 위로 필요한 구조물들을 가장 미학적이고 실용적으로 배치했기 때문이다. 실제 iX 인테리어 디자이너 역시 호텔 라운지에서 영감을 받아 디자인했다고 말한 적 있다. 그래서 실내는 낯섦과 편안함을 동시에 느낄 수 있다.

  

  

  특히 상단부터 가파르게 내려오는 대시보드와 도어 트림 형상은 실내 개방감을 극도로 끌어올린다. 실제 1열 좌석에 앉아 있으면 시야에 걸리는 실내 구조물이 거의 느껴지지 않을 정도다. 여기에 2개의 대형 디지털 화면을 이어 붙인 BMW 커브드 디스플레이를 넣어 첨단 느낌도 물씬 풍긴다. 더불어 시동 버튼, 기어 노브, 인포테인먼트 조작 휠, 좌석 조절 버튼 등은 크리스탈로 제작해 미학적인 감각을 극대화했다. 다만, 육각형 스티어링 휠은 너무 미래적인 나머지 실제 잡았을 때 감각은 다소 어색하게 느껴진다.

  파워풀한 출력과 고스란한 BMW 주행 실력

  

  시승차는 iX xDrive 50 트림이다. 전기 모터를 앞뒤 차축 모두에 얹어 합산 출력 523마력을 뿜어내는 구성이다. 토크도 78kg.m에 달한다. 그러나 시동 버튼을 눌러도 실내는 고요하다. 기어를 D로 옮기고 가속 페달을 밟아도 iX는 여유로이 도로 위를 흘러갈 따름이다.

  

  때문에 외려 묘한 쾌감을 불러일으킨다. 쾌감의 원천은 강력한 성능을 감추고 있음에 기반한다. 이를 현실화 시키는 데 필요한 건 가속 페달을 밟기만 하면 끝이다. 크고 무거운 차체를 가졌음에도 시승 내내 덩치를 실감할 수 없었던 이유도 여기에 있다. 가속 페달을 밟는 만큼 언제나 가뿐하게 움직이기 때문이다.

  

  가속 페달을 짓누르면 곧바로 짜릿함이 솟아난다. 맹렬한 가속감은 시트에 파묻힌 온몸으로 전해진다. 2.5톤이 넘는 무게를 네 바퀴로 지면을 박차 4.6초 만에 정지 상태에서 시속 100km까지 도달하게 하는 가속력은 완전히 새로운 영역의 감각이다. 창밖으로 조용히 흘러가는 배경을 바라보면 마치 우주 속을 달려가는 기분마저 들 정도다.

  

  주행 감각은 에어 서스펜션을 사용해 일상의 나긋함과 다이내믹한 주행까지 모두 아우른다. 기본적으로 단단한 세스펜션 세팅을 지향함에도 일상 주행에서 도로 위 작은 요철들은 잔잔하게 지워 매끈한 승차감을 만든다. 신기한 일은 단단한 하체와 후륜 조향 기술이 조화를 이룰 때 일어난다. 길이만 5미터, 휠베이스는 3미터에 이르는 차체를 작은 해치백 운전하는 느낌으로 탈바꿈 시키기 때문이다. 후륜 조향에 따르는 하체의 낭창거림과 이질감도 iX에서는 찾아볼 수 없다.

  

  나아가 코너링 상황에서도 물리법칙을 거스르듯 움직인다. 깊은 코너를 지날 때 차체는 흐트러짐 없이 차체를 세우고 돌아 나간다. 운전 중 무게 중심 이동을 예측하기 쉬운 만큼 다음 코너에 자신감 있게 대비하기도 편하다.

  

  타이어 성능도 훌륭하다. 트레드폭만 275mm에 달하는 전기차 전용 피렐리 피제로를 순정으로 신은 덕이다. 전기 모터의 두툼한 토크와 무게를 감당하기 위한 업그레이드를 거쳐 가속 및 고속 코너에서도 흔한 스키드음 하나 없이 예상한 라인을 그대로 따라갈 수 있게 돕는다. 더불어 PNCS(피렐리 노이즈 캔슬링 시스템)까지 담아 노면 소음도 상쇄한다.

  

  시승하는 내내 iX는 BMW가 추구하는 가치를 온전히 담아내는 듯 보였다. 겉 보기엔 영락없는 대형 SUV에 널찍한 실내까지 편안함을 추구한 흔한 대형 전기 SUV로 보인다. 하지만 실제 움직임은 BMW의 즐거운 드라이빙을 고스란히 구현한다. BMW가 해석한 전기차의 장점을 iX 한곳에 꾹꾹 눌러 담은 셈이다. iX로 내다본 전기차 시대의 BMW도 여전히 즐거울 게 분명하다.

  

  [모플시승] BMW iX xDrive 50, '미래를 담은 그릇’

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  Verdict

  애절함과 필살기 가득담은 부분변경

   

  Good

  - 배젤이 작아져 보는 맛이 있다.

  - 성형은 성공적이다. 물론 본판은 그대로지만

   

  Bad

  - 젊은 차 늙은 인테리어

  - 화끈한 인테리어, 느긋한 주행감

   

  Competitor

  - 기아 스포티지 & 현대차 투싼 : 가격을 제외하면, 거의 모든 면에서 더 강력하다.

  - 폭스바겐 티구안 : ‘그래도 수입차’지만 편의장비는 ‘그래서 수입차’

  

  르노코리아가 자사의 중형 SUV QM6를 ‘더 뉴 QM6’로 바꾸며 두번째 부분변경 모델을 선보였다. 특히 2023년 형 르노코리아 QM6는 ‘더 뉴 QM6’와 함께 QM6 퀘스트(Quest)로 2열을 없앤 밴(Van)타입의 SUV까지 라인업에 추가했다. 내외관을 바꾼 르노코리아 더 뉴 QM6를 서울과 경기도 일대에서 시승했다.

  참신한 변화로 신차 효과 노려

  

  르노코리아 더 뉴 QM6의 변화는 일부라 치부하기에 꼼꼼히 살펴보면 상당히 공을 들인 흔적이 역력했다. 우선 그릴과 범퍼를 중심으로 한 전면부의 변화폭이 컸다. 그릴의 형상을 조금 더 터프하게 바꾸고 크기도 키웠다. 범퍼 좌우측 하단과 아울러 스키드 플레이트도 트렌드를 따르는 방향으로 손봤다. 헤드램프는 LED 광원 반사식은 버티컬 타입으로 야간에 보면 남다른 세련미를 느낄 수 있다. 재미있는 점은 ‘QM6’ 서체도 부분변경과 함께 변경한 사실이다.

  

  측면의 변화는 18인치 그리고 19인치 중 고를 수 있는 휠이다. 주로 르노의 콘셉트카에서 발견할 수 있는 디자인 형태로 현대-기아의 것과 차별화되는 포인트로 주목할 법 하다. 참고로 타이어는 넥센과 한국 타이어 중 선택사양으로 고를 수 있다.

  

  인테리어는 크게 올리브 그린 나파 가죽시트를 채택한 것인데, 녹색빛이 은은하게 흐르는 가운데 노란색 스티치로 포인트를 강조한 점이 눈길을 사로잡는다. 가죽의 촉감이나 탄성 등은 기존의 것과 크게 다르지 않다. 이 가죽이 아마씨유, 옥수수 등을 활용한 친환경 공정으로 더 부드러워졌다고는 했지만 실제 만져보면 기존과 별다른 차이를 알아채기는 힘들었다.  

  

  오히려 르노코리아측이 강조한 점은 업그레이드한 인포테인먼트 시스템. 표면적 272㎠의 9.3인치로 디스플레이를 키운 것을 시작으로 실시간 TMAP(티맵) 내비게이션, 인공지능 기반의 음성인식 NUGU(누구) 서비스, 멜론/지니뮤직, 유튜브, 팟빵, 뉴스리더 등을 추가적인 통신 비용을 지출할 필요 없이 Wi-Fi 테더링으로 이용할 수 있다. 함께 적용되는 HD급 화질의 후방 카메라, 스마트 스카이 뷰는 편의 장비로 고를 수 있다.

  

  이외에도 65W까지 승압한 C타입 USB 충전 포트, LED 충전 살균 트레이, 공기청정 성능 향상 등 쾌적함을 강조하는 소소한 편의장비 업그레이드를 단행했다. 이런 정도면 적어도 신차 효과를 기대하기에는 부족함이 없어 보였다. 아울러 비록 신차급 부분변경이라며 치켜세울 일은 아니지만 가격인상을 억제하면서도 소비자의 요구를 충실히 반영한 점에 대해선 환영할 일이다. 특히 20만대 판매를 일궈오며 기술적 완숙미를 거쳤다는 점에서 차량 운용의 주안점을 실용성에 둔 소비자라면 더욱 솔깃할 차다.

  더 뉴 QM6 2.0 LPe, 여전한 장-단점

  

  르노코리아 더 뉴 QM6 파워트레인은 2가지. 2.0 GDe와 2.0 LPe. 둘 중 시승차로 주어진 더 뉴 QM6 2.0 LPe는 전체 판매비중 가운데 8할을 차지할 정도로 핵심 차종이다. 느긋한 시동음과 가벼운 페달링으로 더 뉴 QM6 2.0 LPe의 초기 거동은 사뿐하게 시작할 수 있었다. 전장 4,675mm는 시내외를 비롯해 다양한 구간에서 다루기 쉽고 무단변속기는 존재감이 거의 없어 안정감을 느끼기에 충분했다. 특히 140마력까지 치솟는 출력은 퍼포먼스를 강조할 수준은 아니지만 일상의 영역에서 부족하다는 생각은 들지 않는다.

  

  초반 가속 이후 7~80km까지 중고속 영역에서도 상당한 안정감이 든다. 전반적으론 일상영역에서 가감속을 반복하고 격하게 돌아나가는 과감한 핸들링에도 넉넉하게 운전자를 품는 여유가 느껴진다. 최대토크 역시 19.7kg.m으로 경쟁자에 비해 내세울 만한 수치는 아니지만 1,610kg의 덩치를 가누기에 모자람이 없었다.

  

  다만 상당한 고속영역에서는 풍절음과 진동이 커지고 엔진 소음도 들이치는 등 여실히 한계를 드러내곤 했다. 추월 가속력에선 아직 해결할 문제가 남아 있었다. 이중 접합 차음 유리를 적용하지 않았음에도 외부 소음 유입이 적다는 건 반가웠다. 차체와 하체간 진동-소음의 조화도 아직 적응이 필요할 만큼 이질적이다.

  

  르노코리아 더 뉴 QM6 2.0 LPe는 당초부터 시야가 잘 확보되어 있고, 편의사양의 조작감도 수월해 중형 SUV로선 수작에 손꼽는 모델이다. 경쟁자에 비해 적절한 가격대로 포지셔닝해 소비자들의 선택의 폭도 넓혔고, 이번 더 뉴 QM6 2.0 LPe의 경우엔 바뀐 인포테인먼트 조작기능을 반영해 주행과 동시에 또 다른 즐거움도 선사한다. 특히 얇아진 배젤은 시야를 더 편하게 이끌었고, 올리브 그린 나파 가죽 시트는 차안을 또 하나의 포토존으로 만드는 경험도 선사했다.

  

  기아가 스포티지 LPG로 르노코리아 QM6의 영역에 들어왔지만 여전히 르노코리아 더 뉴 QM6 2.0 LPe에는 고유의 영역이 느껴졌다. 어떤 쪽을 선택하든 소비자의 결정이다. 하지만 이런 선택지를 근사하게 갖추고 있을 수 있다는 점 그리고 분명한 개성을 드러낸 차가 바로 르노코리아 더 뉴 QM6 2.0 LPe라는 것을 기억해야 한다.

  

   

  

  [모플시승] 르노코리아 더 뉴 QM6 2.0 LPe, 부분변경의 정석

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  Verdict

  재미로 똘똘 뭉친 차. 없던 애정도 샘솟게 만들 매끈한 디자인에 더한 빠릿빠릿한 주행성능. 4,500만원대의 가격은 다시 생각해보게 만든다

   

  Good

  - 유행은 알지만 쫓지 않는 힙스터처럼 보인다

  - 고성능이면서 실용적인 차. 매일 운전해도 경제적이며 운전의 재미도 충분하다

   

  Bad

  - 인간은 더 강한 맛을 찾게 되어 있다. 포르쉐가 좋다며?

  - 점점 커지는 씀씀이. 줄어드는 잔고

   

  Competitor

  - 현대차 아반떼N : 280마력!!

  - BMW M135i : 306마력!!!

  

  이른바 자동차 브랜드를 대표하는 모델은 개별 브랜드의 숫자만큼 많지만 통상 고급 세단이나 정통 오프로더 등 자동차의 한 장르를 대표하는 모델은 장르의 숫자에 국한된다. 단순히 판매량을 넘어 더 많은 것들을 이루어 내야 하기 때문이다. 이번에 시승한 폭스바겐 골프 GTI는 판매량은 물론 8세대까지 이어온 역사적 가치는 물론 디자인과 기능성 그리고 성능에 이르기까지 폭스바겐이라는 거대 브랜드를 넘어 해치백 그리고 유럽형 자동차의 전형을 보여주는 모델로 언제나 1순위를 차지하는 모델이다. 오늘은 바로 그 폭스바겐 골프 GTI를 시승했다.

  

  폭스바겐 골프 GTI를 수식하는 용어는 너무나 많다. ‘핫-해치’, ‘포켓 로켓’, ‘해치백의 교과서’, ‘유러피언’, ‘서민의 포르쉐’ 등 다양하다. 긴 세대를 거치며 다양한 사람들에게 확실히 각인된 폭스바겐 골프 GTI의 매력을 표현하는 말이다. 특히 이번 8세대 폭스바겐 골프 GTI는 역대 가장 강력하며 효율적인데다 매력까지 끌어올렸다. 차체를 두른 붉은색 스트라이프와 ‘GTI’ 레터링 등 기존 폭스바겐 골프 GTI하면 떠오르는 상징을 그대로 간직한 채로.

  폭스바겐 골프 GTI, 고성능의 백미

  

  골프는 탄탄한 주행성능과 직관적인 핸들링 여기에 실용적인 공간감과 거주성으로 세대를 거듭할수록 큰 사랑을 받았다. 그리고 여기에 터보 차저로 힘을 보탠 GTI는 세대를 거치며 호쾌한 출력과 날카로운 핸들링으로 고성능 해치백의 대명사로 자리잡았다. 골프 GTI 아성에 도전하는 르노 클리오 RS, 현대 i30N, 혼다 시빅R 들이 줄을 선 이유다.

  8세대 골프 GTI는 기존 골프의 바디타입에 고유의 두툼한 C필러 그리고 콤팩트한 외관 대비 실속있는 인테리어는 그대로다. 여기에 GTI 특유의 허니콤 스타일 그릴 에어 인테이크와 GTI 전용 알루미늄 휠, GTI 전용 붉은색 스트라이프, GTI 크롬 레터링이 눈에 띈다.

  

  인테리어도 고성능 모델답게 GTI 전용 시트 디자인과 D컷 스티어링 휠 등 거주성을 해치지 않는 선을 지키며 차별화를 이룬 점이 포인트다. 인포테인먼트 기능은 골프와 같지만 GTI 특유의 달리기 성능을 맛볼 수 있는 드라이빙 모드만 따로 선택할 수 있어 고성능 자동차의 주행감을 만끽하기에 충분하다. 여기에 화룡점정으로 한밤에 즐기기에 만점인 붉은색으로 빛나는 엠비언트 라이트까지.

  골프 GTI 노림수, 즐거운 드라이빙

  

  폭스바겐 8세대 골프 GTI는 EA888 evo4 2.0 TSI 고성능 터보 차저 직분사 가솔린 엔진을 탑재해 최고출력 245마력, 최대토크 37.8kg.m의 강력한 성능을 발휘한다. 여기에 스포츠 주행에 최적화된 빠른 변속이 가능한 7단 DSG 변속기가 맞물려 운전자에게 역동적인 드라이빙의 즐거움을 선사한다. 신형 골프 GTI의 공인연비는 복합 11.5 km/l, 도심 10.1 km/l, 고속 13.9 km/l 이다.

  

  폭스바겐 8세대 골프 GTI의 심장인 EA888 에보4는 처음부터 MQB 플랫폼을 쓰는 대표 차종에 주목해 만든 엔진이다. 폭스바겐의 8세대 골프, 아우디 S3, 쿠프라 포르멘토르가 주요 대상차다. 출력을 위해 장착한 터보차저는 245마력 모델에는 가레트 MGT1754를 장착하고, 골프R 이상 즉 280마력 이상 320마력까지의 모델에는 컨티넨탈 터보차저가 과급을 담당한다.

  

  245마력을 내는 폭스바겐 8세대 골프 GTI는 과급으로 인한 출력의 불균형한 상승이 느껴지지 않을 정도로 균일하면서도 밀도 높은 출력을 뿜어낸다. 특히 저속부터 중속 그리고 상당한 고속에 이르기까지 매끄럽고 호쾌하게 속도를 더해 나간다. 차급에 비해 전체적으로 스티어링 휠의 답력이 묵직한 편인데, 이에 반해 페달은 꽤 가벼운 편이다. 무엇보다 시트가 꽤 고급스러우면서도 허리를 탄탄하게 받쳐줘 주행간 안정감을 느끼기에 충분했고, 장시간 운전에도 만족스러운 승차감을 주는데 일조한다.

  

  폭스바겐 8세대 골프 GTI는 오랜 시간 전매특허처럼 이어온 주행감각이 백미다. 들을수록 애정이 샘솟는 배기음은 물론 달리고 돌며 서는 자동차의 움직임이 군더더기 없이 말끔하다. 특히 코너 탈출시  과격한 엑셀 페달링과 함께 호쾌하게 터지는 배기사운드를 가미한 가속력은 8세대 골프 GTI시승의 하이라이트를 장식한다.

  

  코너링에서의 움직임도 탁월하다. 차량 무게가 일방에 쏠리는 차축의 지지력이 믿음직하고, 기민한 스티어링 휠 조작에도 전륜 구동 특유의 언더스티어를 최대한 억제해주는 등 이상적인 주행선을 그려 나가는데 어려움이 느껴지지 않았다. 이 정도면 고가의 스포츠카 대신 골프를 주행하는 것에 그치는 것이 아니라 골프 GTI 자체의 매력을 즐기기에 부족함이 없다는 판단이 든다.

  

  폭스바겐 골프 GTI는 1976년부터 시작한 긴 역사와 함께 자동차 마니아들의 가슴을 울렸던 차로 사랑받아 왔다. 현대차 N 모델이나 혼다 시빅 타입R 등 경쟁차들이 속속 더 강력한 출력과 매끈한 디자인으로 도전하고 있다. 그럼에도 폭스바겐 골프 GTI는 여전한 매력으로 꾸준히 사랑받기에 충분해 보인다.

  

   

  

  [모플시승] 폭스바겐 골프 GTI, 원조 고성능 해치백의 귀환