시승기

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  볼보가 지난 달 10월 말경 스페인 바르셀로나에서 소수의 자동차 전문매체들을 대상으로 소형 전기 SUV EX30 글로벌 최초 시승 행사를 개최했다. 본지는 이 시승회에 참가해 볼보 최초의 후륜구동 모델이자 전기차 전용 플랫폼을 쓴 EX30 의 상품성을 살펴봤다.  

  Verdict
  승차감과 가격은 기대에 부응했지만 한계는 분명하다

  GOOD
  - 완숙미의 경지에 오른 볼보 디자인
  - 멀미 없는 회생제동 시스템

  BAD
  - 무릎 한번 펴기 힘든 뒷좌석 공간
  - 전방 주시를 잘 하도록 스티어링 휠은 깎았으면서 HUD는 없다. 

  Competitor
  - 현대 코나 일렉트릭 : 더 저렴한 가격과 다양한 편의 사양, 보조금 100% 지급

  볼보 패밀리룩 담은 외모

  

  EX30은 볼보 다운 디자인이다. 토르의 망치로 불리는 T자형 헤드램프와 아이언마크 엠블럼, 후면 루프를 타고 내려오는 C자형 리어램프 등 대표적인 패밀리룩 요소를 심었다. 볼보가 순수 전기차 라인업인 EX90부터 픽셀 헤드램프와 분리형 리어램프를 적용했기 때문이다. 간결하고 깔끔하다.

  

  크기는 길이 4,233mm, 너비 1,837mm, 높이 1,549mm, 휠베이스 2,650mm다. 동급 경쟁 모델인 코나 일렉트릭 보다 작지만 높이가 26mm 더 낮아 훨씬 날렵한 실루엣을 완성했다. 휠은 18인치가 기본. 스페인에서 시승한 모델은 19인치 휠에 타이어는 245/45R19로 덩치에 비해선 꽤 큰 크기다. 국내엔 들어오지 않지만 20인치 휠도 존재한다. 

  

  인포테인먼트와 공조 조작부는 센터 디스플레이에 모두 담았다. 12.3인치 센터 디스플레이에 계기판과 각종 공조 기능을 통합했다. 변속단과 속도, 주행 정보 등은 디스플레이 상단에, 내비게이션 및 사용자 기능은 중앙에, 송풍 및 열선 기능 등은 하단에 있다. 시승차는 구글 기반으로 국내에선 차세대 티맵 인포테인먼트 시스템을 적용한다. 터치 할 때는 햅틱 반응과 소리가 같이 나와 알아채기 쉽다.

  아쉬운 점도 있다. HUD가 없어 주행 간 차속 동 정보를 보려면 중앙 디스플레이로 시선을 옮겨야 한다. 전면 주시에 불안감을 주는 요소다. 스티어링 휠 안쪽에는 주행간 운전자 시야를 추적하는 센서가 들어가 있어, 경고 표시까지 확인해야 하는 이중고가 있었다.

  

  반면 중앙 집중화로 인한 장점도 존재했다. 플로팅 타입 센터 콘솔 덕분에 앞좌석 공간 활용성을 더욱 확보한 것. 필요에 따라 컵홀더 개수를 조절할 수 있는 슬라이딩 컵홀더와 디스플레이 아래로 자리를 옮긴 글러브 박스, 그 아래 2단 수납공간 등은 운전자의 동선을 고려했음을 알 수 있었다.

  

  뒷좌석은 예상대로 무릎 공간이 좁았다. 키 160cm 성인 여성이 앉아도 주먹 한 개가 들어가지 않았다. 운전석 시트 아래로 발을 넣어봐도 여유 공간은 없었다. 대신 넓은 등받이와 폭신한 시트는 편안한 느낌을 제공했다. 특히 촉감을 개선한 친환경 소재는 안락함을 전달하기에 충분했다.

  경쾌하고 부드러운 주행, 회생제동 이질감도 지워

  

  현지 시승차는 국내에 들어올 EX30 싱글 모터 익스텐디드 레인지였다. 후륜구동 기반이며 파워트레인은 69kWh NCM 배터리와 모터를 결합해 최고출력 272마력, 최대토크 35kg.m를 발휘한다. NCM 배터리는 지리자동차의 자회사인 브렘트(Vremt)에서 생산한다.

  주행거리는 한 번 충전으로 최대 475km(WLTP 기준)을 달릴 수 있다. 최근 연식변경을 돌아온 2024 C40 리차지 듀얼 모터 트림의 WLTP 기준 주행거리(437km)와 국내 인증 주행거리(407km)로 예상해보면, EX30은 국내 인증 주행거리는 400km 초반으로 예상할 수 있다.

  

  초반 가속은 과하게 엑셀 페달을 밟지 않아도 가뿐했다. 내연기관 기반의 기존 CMA(Compact Modular Architecture) 플랫폼 대신 전기차 전용 SEA (Sustainable Experience Architiecture Platform) 플랫폼을 적용한 덕분이다. EX30의 공차중량은 1,400kg으로 내연기관 기반인 C40 리차지 및 XC40 리차지보다 훨씬 가벼울 뿐만 아니라 코나 일렉트릭 롱레인지와 비교해도 340kg이 더 가볍다.

  속도를 올려 바르셀로나의 굽이진 해안 도로를 달려도 흔들림은 찾아볼 수 없었다. 후륜구동 기반의 단단한 하체가 EX30을 지탱했기 때문이다. 서스펜션은 앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤 멀티링크를 적용했다. 뒷바퀴의 멀티링크는 불규칙한 노면에서 좌우가 흔들리는 SUV의 단점을 지웠다. 익숙하지 않은 도로 상황에 예상치 못한 과속방지턱을 넘어도 불쾌한 충격을 걸렀다.

  풍절음은 잘 상쇄했다. 이중 접합 차음 유리를 적용하지 않았지만 외부에서 들어오는 소리가 적었다.

  

  스티어링 휠의 그립감은 적당했다. 너무 얇지도 두껍지도 않은 정도. 시내 주행을 염두에 둔 만큼 가벼운 편에 속한다. 덕분에 바르셀로나의 좁은 도로 및 주차 구역에서 스티어링 휠을 이리저리 돌리기 편안했다. 

  회생제동은 이질감을 완전히 없앴다. 회생제동 강도가 너무 강할 경우 동승자의 멀미를 유발할 수 있는데, EX30은 강도를 적절히 세팅해 몸이 앞으로 쏠리는 현상을 동반하지 않는다. 덕분에 시내 주행에서 재생에너지를 활용하기 더욱 편리해졌다.

  반자율주행은 지금까지의 볼보 차들과 마찬가지로 준수한 실력을 선보였다. EX90에 탑재한 라이다는 EX30에 들어가지 않는다. EX30 라이다 센서 적용 가능성에 관한 질문에 볼보 세이프티 센터 시니어 테크니컬 리더 로타 야콥슨(Lotta Jakobsson)은 “EX30은 라이다를 포함하지 않는다. 대신 EX30에는 레이더, 카메라, 초음파를 포함한 최첨단 센서가 제공되기 때문에 능동 안전 및 운전자 지원 기능을 한 단계 더 끌어올릴 수 있다”고 답했다.

  보조금 지원 시 4천만원 초중반 가격, 경쟁력 있을까?

  

  볼보 EX30 싱글 모터 익스텐디드 레인지는 국내에서 코어(Core)와 울트라(Ultra) 트림으로 운영한다. 가격은 코어 4,945만 원, 울트라 5,516만 원(세제혜택 후)이다. 두 트림 모두 국내 전기차 보조금 지급 기준인 5,700만 원을 충족한다. 해외 시장과 비교하면 독일 6,570만 원, 영국 6,810만 원, 스웨덴 6,750만 원으로 국내 모델이 최대 1,234만 원 더 저렴하다.

  국내 경쟁 모델로는 코나 일렉트릭 롱레인지가 있다. 코나 일렉트릭 롱레인지는 64.8kWh 배터리와 싱글 모터를 조합해 최고출력 201마력, 최대토크 26kg.m를 발휘한다. 1회 충전 주행가능거리는 최대 417km다. 트림은 프리미엄(Premium)과 인스퍼레이션(Inspiration) 두 가지로 운영하며, 가격은 프리미엄 4,752만 원, 인스퍼레이션 5,092만 원이다. 풀옵션 가격은 5,404만 원이다.

  

  코나 일렉트릭은 EX30보다 더 저렴한 가격과 국내 소비자 선호 편의 사양인 헤드업 디스플레이(HUD), 통풍 시트, 2열 송풍구 등을 갖췄다. 뒷좌석 시트는 2단계 리클라이닝 기능까지 적용했다.

  그러나 볼보 EX30이 수입차라는 점에 주목한다면 시선은 달라진다. EX30의 보조금 100% 수령을 가정했을 때, EX30의 실제 구매가는 코어 트림 기준 4천만 원 중반으로 낮아진다. 서울이 아닌 지차제 보조금을 지급받는다면 4천만 원 초반까지 내려갈 수 있다.

  따라서 호불호 없는 디자인과 차세대 티맵 인포테인먼트 시스템, 하만카돈 사운드, 파크 파일럿 어시스트 및 360도 카메라, 무선 업데이트(OTA) 서비스, 400km 대 주행거리 등을 모두 고려했을 때 EX30의 경쟁력은 충분하다고 볼 수 있다.

  

  [모플 시승] 볼보 EX30, 전기 SUV 게임체인저 될 수 있을까

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  Verdict

  넓은 실내, 풍성한 편의 장비, 탄탄한 주행 실력 다 가졌다. 그리고 비싼 가격도 가졌다.

  GOOD

  - 넓디 넓은 실내 공간

  - 크게 개선한 디지털 경험

  - 운전대 잡은 나도, 뒤에 앉은 가족도 모두 만족스러운 주행 경험

  BAD

  - ‘레트로’를 넘어서 낡아 보이는 외모

  - 크게 들이치는 노면 소음

  - 이전 대비 600만 원 이상 오른 가격

  Competitor

  -토요타 캠리 하이브리드 : 4,520만 원, 1,000만 원이나 저렴하다.

  -현대차 그랜저 하이브리드 : 가격만 비슷하지 모든 면에서 ‘윗급’

   

  공산품이 세대를 거듭하며 같은 이름으로 시장에 남아 있기란 여간 힘든 일이 아니다. 특히 대중 자동차 브랜드의 중형차는 유행에 민감한 장르라 더더욱 그렇다. 그럼에도 50년 가까운 세월 동안 같은 이름으로 팔리는 차가 있다. 바로 오늘 시승할 혼다 11세대 어코드가 바로 그 주인공이다.

   

  Design.

  

  혼다 어코드가 11세대로 거듭나며 가장 크게 달라진 점은 크기다. 길이가 무려 4,970mm로 커진 것이다. 이전 어코드 역시 4,905mm의 길이로 동급 대비 큰 차체 크기가 강점이었다. 이제는 그 강점을 더욱 키워 5m에 가까워지면서 그야말로 세그먼트를 파괴할 지경에 이르렀다.

  

  커진 차체는 신형 어코드를 실물로 마주하는 순간 바로 실감할 수 있다. 그럼에도 위압감은 들지 않는다. 디자인이 이전 대비 지나치게 매끈해진 탓이다. 아무리 디자인이 주관적인 영역이라 하더라도 밋밋한 디자인에 존재감이 떨어졌다는 건 부정할 수 없다.

  

  혼다 관계자는 신형 어코드 디자인에 대해 '레트로'라 설명했다. 하지만 외모 어디서도 신기술을 발견할 수 없다. 현실을 반영하지 못한 레트로는 단순히 과거에 머물러 있는 듯한 느낌만 자아낼 뿐이다. 매트릭스 헤드램프 등 ‘티나는’ 신기술을 적용했다면 어땠을까?

  

  반면 인테리어는 만족스럽다. 앞서 출시한 CR-V에서 마주한 디자인과 같은 분위기를 연출한 것. 좌우로 넓게 펼친 대시보드와 중간에 매시 형상의 장식을 더해 실내가 넓어 보임은 물론 모던한 감각까지 연출했다.

   

  여기에 디지털 계기판과 인포테인먼트 디스플레이는 세련미를 더한다. 특히 인포테인먼트 디스플레이는 크고 쨍한 화면에 더해 매끄러운 그래픽 효과 등이 어우러졌다. 게다가 애플 카플레이와 안드로이드 오토 등을 무선으로 연결해 사용할 수 있어 실제 사용성도 크게 개선했다. 과거 일본차에서 기대하기 어려웠던 매끄러운 디지털 경험을 누릴 수 있게 된 것이다.

  

  운전 자세 역시 훌륭하다. 시트포지션을 낮춰 수평으로 팔을 뻗어 스티어링을 잡을 수 있는 환경을 만들어냈다. 스티어링 휠을 감싼 가죽도 품질이 좋아 손에 감기는 감각이 좋다. 또한 시트의 방석과 등받이는 넉넉한 크기로 몸무게를 효과적으로 분산하고 폭신한 쿠션감각으로 편안함을 더한다.

  

  2열 시트 역시 1열과 같은 수준으로 푹신함과 넉넉함이 몸을 감싼다. 실내 공간은 커진 차체를 온전히 활용해 널찍하다. 키 188cm의 성인 남자가 앉아도 무릎 공간에 여유가 넘친다. 머리 공간 역시 허리를 쭉 펴고 앉을 수 있을 수준이다. 투박한 외모가 넓은 실내 공간을 위한 희생이었다고 해도 납득할 수 있을 정도다.

   

  Performance.

  

  국내에 들여오는 신형 어코드는 1.5터보 가솔린과 하이브리드, 총 2가지 파워트레인 구성으로 출시했다. 시승차는 2.0리터 가솔린 엔진과 전기 모터가 힘을 합치는 하이브리드 시스템을 얹었다.

  

  출력은 엔진이 147마력, 전기모터가 184마력을 발휘한다. 맞다. 전기 모터가 더 큰 출력을 발휘한다. 직병렬 하이브리드 시스템을 채용했기 때문이다. 이를 간단히 설명하면 변속기를 드러낸 자리에 엔진과 두개의 전기 모터, 동력축을 유성기어로 묶은 형태다.

  

  전기 모터 출력이 더 큰 이유는 대부분 주행 상황을 전기 모터만으로 커버해서다. 엔진은 발전기를 돌려 배터리를 충전하거나, 고속 상황에서 크루징할 때 개입한다. 물론 큰 출력을 필요로 할 때 전기 모터와 함께 앞바퀴에 동력을 전달하기도 하지만 극히 일부 상황에서일 뿐이다.

   

  따라서, 혼다 하이브리드의 파워트레인 감각은 전기차 특성을 고스란히 따른다. 초반 가속이 훌륭해 시내 구간에서 스트레스 없이 주행하기 더 없이 좋다는 의미다. 반면, 고속 영역에서 가속하는 상황에선 힘에 부친 모습을 드러내기도 한다.

  

  그럼에도 직병렬 하이브리드 시스템의 단점으로 꼽히는 요소들은 훌륭히 지워냈다. 첫째로 앳킨슨 사이클을 사용한 엔진 소음을 훌륭히 지워냈다. 승객 캐빈과 엔진룸 사이 격벽을 두텁게 쌓아 엔진 소리가 멀리서 어렴풋하게 들린다. 작게 들어오는 엔진 소리도 듣기 좋은 소리로 가다듬었다. 아울러 무단 변속기처럼 늘어지는 변속 감각은 변속 충격도 만들었다. 전기 모터를 통해 일반 변속기와 비슷한 감각을 만들어 운전의 재미 요소로 곁들인 것이다.

  

  하체 감각은 가족 모두가 좋아할 세팅이다. 극단적인 스포티함으로 뒷자리에 탄 승객에게 불편함을 강요하지도 않고, 지나친 무름으로 운전 재미를 앗아가지도 않았다는 뜻이다. 부드러움을 기본으로 했지만 코너에서 차체가 무너지지 않을 그 절묘한 지점을 잘 찾아낸 세팅이다.

  

  실제 움직임 역시 안정감이 넘친다. 시트를 최대한 낮춘 상태에서도 무게 중심은 엉덩이 아래에서 느껴진다. 깊은 코너를 지나가는 상황에서도 차체가 안정감을 잃지 않는 비결이다. 고속 상황에서도 길어진 차체 길이와 비례해 늘어난 휠베이스로 안정적인 주행을 이끌어낸다. 급을 넘어서는 안정감이다.

  

  더불어 실내로 들이치는 소음 역시 풍절음, 엔진음을 비롯해 대부분을 철저히 틀어막았다. 앞창문 역시 이중접합 차음유리를 사용해 주변을 달리는 차의 노면 소음도 적절히 걸러낸다. 다만, 시승차 자체에서 올라오는 노면 소음은 맥없이 실내로 들이친다. 단순히 운전의 피드백을 위한 수준이 아닌 편한 주행을 방해할 수준이다.

   

  Price.

  

  신형 어코드의 가격은 1.5 가솔린 터보가 4,390만 원, 하이브리드는 5,340만 원이다. 이전 대비 600만 원 이상 오른 가격이다. 물가 상승과 원자재 가격 상승을 감안해도 가파른 가격 상승이다.

  

  대중 자동차 브랜드의 중형차는 특히 가격이 성패를 좌우한다. 분명 신형 어코드는 급을 넘어선 차체 크기와 좋은 편의 장비, 단점을 찾기 힘든 주행 성능까지 갖췄다. 그럼에도 노면 소음이 들이치는 사소한 문제가 크게 거슬린 이유는 높아진 가격 탓에 차에 대한 기대치도 함께 올랐기 때문이다.

  

  [모플시승] 혼다 어코드 하이브리드, ‘4970mm, 세그먼트 파괴자 등장’

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  단점이 없는 게 장점!? // 혼다 CR-V 하이브리드

  Verdict

  - 내외관 모두 바꿨다. 세대변경 모델의 진수를 보여준다. 5,590만 원을 이 차에 태울 수 있다면 말이다. 

  Good

  - 단단한 만듦새와 기가 막히는 파워트레인

  - 10년 후에도 만족할 만한 내구성

  Bad

  - 5,590만 원 가격표가 무색한 인테리어 소재들

  - 시끄럽지 않을 뿐 정숙한 차로 여겨지진 않는다

  Competitor

  - 토요타 라브4 : CR-V가 가진 대부분의 장점을 담고도 더 저렴하다

  - 현대차 싼타페 : 세계관 최강자의 등판

  

  1997년 1세대로 출발한 혼다 CR-V(Comfortable Roundabout Vehicle)는 이름 그대로 ‘편하게 돌아다니기 위한 자동차’를 목표로 나왔다. 시빅 플랫폼을 기반으로 세단형의 크로스오버를 찾던 소비자들에게 좋은 대상차였다. 이후 6세대까지 발전한 혼다 CR-V는 그간 장점이 뚜렷하기보다는 단점을 지워내는 방식으로 ‘나쁜 점이 없는 차’로 거듭났다. 지난 해 일본 데뷔 이후 국내에선 가장 최신형 혼다 CR-V 하이브리드를 시승했다.

  기본기에 충실한 하이브리드 중형 SUV

  

  6세대 혼다 CR-V 하이브리드 대표 특징은 커진 몸집과 혼다 센싱을 중심으로 한 안전사양 2가지다. 전장 4,705mm는 이전세대보다 75mm나 늘어났고, 전폭(1,865mm)과 전고(1,690mm), 축거(2,700mm)로 모두 커졌다. 특히 이렇게 커진 덩치는 그대로 실내로 반영해 거주성이 한층 더 쾌적해졌음을 단박에 알 수 있다.

  

  특히 차체 벨트 라인을 탑승자의 어깨보다 낮추고 B필러를 뒤로 한껏 젖혀 놓음으로서 운전자의 시야를 확보한 점은 이차를 부지불식간에 편안하다고 느끼는 결정적 요소로 작용한다. 혼다 CR-V 하이브리드는 지난 4월 이미 혼다 CR-V 1.5L 터보차저 모델을 내놓은 바 있는데, 가격도 4,190만 원으로 상대적으로 저렴한데다 전후 범퍼 하단에 크롬 커버 등 고급 외관요소가 없다. 그래서인지 시승행사에서 만난 관계자들은 고급사양을 하이브리드, 평균사양을 터보 모델로 부르는 일이 잦은 편이었다. 실제 가격차이가 1,400만 원에 이르다보니 납득이 가는 대목이었다.

  

  혼다 CR-V 하이브리드의 파워트레인은 배기량 1,993cc 직렬 4기통 직분사 DOHC를 기반으로 전기모터와 배터리를 탑재해 하이브리드 유닛을 완성했다. 중량급 덩치임에도 하이브리드차 답게 복합연비가 14km/L에 이른다. 눈에 띄는 점은 도심에서 14.6km/L, 고속도로 13.4km/L로 도심에서 연비가 더 뛰어나다. 전기모터의 효율과 사용성이 더 유용한 도심의 주행환경이 연비수치에도 적용되었기 때문이다.

  

  출발은 가볍다. 전기모터의 가능성에 주목해온 혼다 하이브리드 방식은 엔진을 전기모터가 돕는 방식이 아닌 전기모터의 활용성을 끊임없이 확장해 온 덕택에 꽤 속도를 올려야 이윽고 엔진의 고동감이 미약하게 느껴지기 시작할 정도다. 다만 발진가속 이후 중고속까지 올리는 과정에서 전기모터와 엔진의 연결성은 매우 치밀하고 매끄럽다. 동력원이 바톤을 이어받는 과정에는 어떤 이질감도 느껴지지 않을 정도다. 패들시프터로 회생제동력을 5단계로 촘촘히 나눠 주행 효율을 관리하는 방식도 유쾌한 경험이었다.

  

  혼다 센싱의 안전기술은 기본형에 가까운 터라 위급상황이 아니면 편의성을 느끼기 어렵다. 우리에게 친숙한 후측방 모니터링 시스템이 우측 카메라로만 편향되어 있고, 차선 유지 보조 기능은 운전자의 주행감을 더 존중하는 터라 적극성이 덜 한 편이었다. 다만 스티어링 휠이 매우 가볍고, 저속이든 고속이든 조향능력이 탁월해 차체 핸들링이 매우 손쉽고 직관적이다.

  

  다만 중고속 영역에서 풍절음과 노면 소음 처리가 국산 동급의 차와 대비해 상대적으로 미진하다. 6세대로 거듭나며 차음을 위해 더 많은 소재를 사용했다고 했지만 체감할 만큼은 미치지 못한다. 아울러 송풍구를 허니콤 타입 그릴을 활용한 것은 깔끔하고 보기는 좋지만 고급감과는 거리가 멀다. 대시보드, 도어트림, 헤드라이너, 기어봉 부츠, 센터페이시아 커버 등 인테리어 부품들도 마찬가지다.

  탄탄한 주행능력과 적확한 핸들링

  

  혼다 CR-V 하이브리드는 주행감각과 매끈한 핸들링에 능력치가 쏠려 있다. 지면 반발력 크기와 무관하게 어떤 흔들림이라도 말캉하게 어루만지는 섀시는 시승 내내 감탄을 금치 못할 정도. 여기에 S자로 휘돌아나가는 굽이길에서 과감한 거동도 균형을 잃는 법이 없다. 엔진 최고출력 147마력, 전기모터 184PS으로 경쟁상태와 비교하면 겸손한 숫자지만 상당한 고속에서도 속도를 붙여나가기에 섭섭한 맛을 남기지 않는다.

  

  다만 변속기가 없는 탓에 호쾌한 주행 보다는 효율이나 기본기에만 치중해 일탈의 쾌감은 철저히 차단된 상태다. 주행의 격한 감성보다는 소리와 진동을 완숙하게 어루만져 세련된 인상을 남기는데에 더 초점을 맞춘다. 토크의 두께나 회전감성의 매끄러움은 4기통 엔진이 발휘할 수 있는 최상의 것을 보여준다 여기에 도심 이동이 많거나 간혹 고속도로를 애용하는 사람이라면 복합 연비 14km/L를 상회하는 숫자를 어렵지 않게 기록할 터. 이 차는 소유자의 지갑을 지켜주기에 충분하다.

  

  문제는 가격이다. 혼다 CR-V 하이브리드는 이전 혼다 CR-V 1.5 가솔린 터보 모델보다 한참이나 비싼 5,590만 원이다. 차 자체로만 보면 경쟁력이 상당하지만 이 가격대의 국내외 SUV는 대중브랜드와 프리미엄 브랜드들이 모두 사정권에 들어오는 사실상 피바다에 가까운 혈투의 장이다. 장점을 내세우기보다는 단점을 지워내는 방식의 세대개선을 이뤄온 혼다 CR-V. 혼다코리아 이지홍 대표는 월 250대 판매목표를 차분하게 기자들에게 전달했다. 부디 수입 SUV 시장 균형의 한 축에서 혼다코리아 이름을 찾을 수 있길 바란다.

  

  [모플시승] 혼다 CR-V 하이브리드, 좋은 만큼 높은 문턱

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  9월 12일과 13일 양일 간 2024년형으로 거듭난 볼보 C40 리차지를 시승했다. 이번 연식변경은 최신 티맵 통합형 인포테인먼트 시스템과 효율성을 높인 전기 모터, 그리고 늘어난 주행 가능거리가 주요 포인트다. 가격은 기존 대비 75만 원 소폭 상승했다. 볼보의 첫 전기차 시대를 알렸던 C40 리차지의 경쟁력은 여전할까?  

  Verdict
  여전히 매끈한 주행감각과 적당한 1회 충전 주행거리. 하지만!! 프리미엄이라고 하기엔 '한방'이 없는 차. 

  GOOD
  - ICT 기술 기반의 TMAP 인포테인먼트 서비스 2.0은 꽤 쓸만할 뿐 아니라, 스마트해 보이도록 만들어 준다
  - 앞 뒤에 모두 전기모터가 있는데다 51km 주행거리가 늘어 407km를 간다
  - 양심적 가격 조정

  BAD
  - 6,865만 원짜리 차인데 이중접함 차음 유리가 없다
  - 회생 제동력 조정은 켜고 끄기만 가능하다. 

  Competitors
  - BMW iX1 : 1회충전 주행거리 301km
  - 아우디 Q4 스포트백 E-트론 : 아직도 아우디를...?

  

  여전히 세련된 내외관 디자인  

  볼보 최초 쿠페형 SUV C40 리차지는 이색적인 디자인으로 최초 공개 이후 줄곧 사랑받았다. 전기차 전용 그릴과 픽셀 기술을 활용한 LED 헤드램프, T 자형 주간 주행등, 20인치 휠, 점선 LED 리어램프 등은 볼보의 전기차 패밀리룩을 완성시키는 요소다.

  실내 인테리어는 친환경 직물과 우드 소재를 활용했다. 12.3인치 디지털 계기판과 9인치 중앙 디스플레이도 그대로다. 달라진 건 티맵 통합형 인포테인먼트 2.0 시스템이다. 티맵 오토, 누구 오토(NUGU AUTO), 플로(FLO) 등 모두 버전을 개선했다.

  

  영리한 티맵 인포테인먼트 시스템 

  티맵 2.0은 “아리아 볼보 시승하러 가자”란 명령어에 따라 목적지까지 길을 안내해줄 뿐만 아니라, 자동으로 음악을 재생하고 에어컨을 지정 온도에 맞춰 실행했다. 사용 가능한 전기차 충전소는 현장 이미지 정보를 실시간으로 확인할 수 있다. 모바일 티맵에서만 가능했던 운전습관 기능 역시 차량 내에서 연동 및 조회가 가능하다. 티맵 사용자라면 발전을 거듭하는 인포테인먼트 시스템은 엄청난 장점으로 다가올 수밖에 없다.

  

  이와 더불어 개인화 서비스를 강화한 누구 오토 2.0, 유튜브 시청이 가능한 노르웨이의 비발디 웹 브라우저, 연합뉴스 기사, 월라 오디오북, 멜론 등의 서비스를 즐길 수 있다. 올해 연말에는 OTT 플랫폼인 웨이브와 인카페이먼트 시스템도 도입할 예정이다.

  

  400km를 넘는 1회 충전 주행가능거리

  볼보 C40 리차지 2024는 전기모터를 개선해 토크가 67.3kg.m에서 68.3kg.m로 올랐다. 전륜모터는 영구자석에서 무자석 모터로 변경했으며, 후륜모터 인버터 효율을 끌어올렸다. 이를 통해 최고출력 408마력을 낸다. 

  출력은 기존과 같지만 전후 토크 배분을 조정해 뒷바퀴로 힘을 더 보낼 수 있다. 정지상태에서 100km/h까지 가속 시간은 전과 같은 4.7초. 복합 전비 역시 기존 대비 12% 향상한 4.6km/kWh다.

  

  승차감도 연식변경 전과 다를 바 없다. 전기차 답게 가속 페달을 밟으면 초기 발진 가속성능이 경쾌하다. 100km/h 이하의 일상 주행에선 나무랄 바 없는 주행감각을 보여준다. 이번 연식변경에서 전후륜 출력 전달 개선으로 인해 저속에서 고속으로 도달하는 시간은 더욱 빠르게 느껴졌다. 이유는 추월 가속시 뒷바퀴에 더 많은 힘이 들어가기 때문일 듯 싶다. 

  볼보 C40 리차지 2024는 500kg에 달하는 배터리를 차체 바닥에 탑재해 낮은 무게 중심을 실현했다. 전용 플랫폼이 아니라도 문제삼을 요소는 찾아보기 어려웠다. 여기에 탄탄한 서스펜션이 결합해 높은 과속방지턱을 넘은 후에도 별도의 흔들림을 남기지 않았다. 스티어링 휠은 묵직한 편에 속한다. 고속에서도 중심을 유지하며 안정적인 핸들링을 제공했다.

  

  풍절음과 노면 소음 등은 잘 잡아냈다. 고속으로 갈수록 바람 소리가 들이치긴 하지만, 이는 전기차의 특성으로 연관 지을 수 있다. 전기차는 내연기관 모델과 달리 엔진 소음이 없어 고속에서의 풍절음이 더욱 잘 들리기 마련이다. 다만 이중접합 차음 글라스의 부재는 조금 아쉽다.  

  반자율주행기능도 주행에 도움을 준다. 직선 구간과 더불어 코너 구간에서도 볼보 C40 리차지 2024는 차선을 안정적으로 유지했다. 특히 차선의 중앙부로 차를 제어하고 센서류의 작동도 기민했다. 회생제동 기능은 작동은 하지만 현대차 혹은 기아의 미세한 단계별 조정은 기대할 수 없었다. 

  배터리 효율은 좋았다. 시승 구간은 직진 코스로, 르네블루 by 워커힐 호텔에서 강릉 아이즈로스터까지 약 90km로 구성했다. 출발 시 2024 C40 리차지의 배터리는 89%, 주행가능거리는 320km였으며, 도착 시 배터리는 62%, 주행가능거리는 220km를 기록했다.

  

  볼보 C40 리차지, 작은 차 높은 가격

  볼보는 C40 리차지를 단일 트림으로 출시했다. 판매 가격은 6,865만 원. 국고 보조금 212만 원과 그 외 지자체별 보조금을 지원받으면 실구매가는 6,200만 원(서울 기준)대다.

  국내에서 대체제가 없진 않다. 제네시스 GV60을 비롯해 올해 초 BMW는 iX1을 출시했고, 아우디 역시 주행거리를 늘린 Q4 스포트백 e-트론으로 출사표를 던졌다. 그러나 제네시스 GV60을 제외하면 편의 사양과 주행거리, 퍼포먼스 대비 가격 경쟁력은 뛰어나다. 

  

  [모플시승] 볼보 C40 리차지 2024, 실속 있는 전기 SUV 타보니

• Verdict

  2023년에 고를 수 있는 최고의 패밀리 SUV, 3열까지 필요하다면 고민할 필요가 없다

  GOOD

  -광활한 실내 공간, 188cm 성인 남자도 앉을 수 있는 3열

  -고요한 정숙성

  BAD

  -호불호 갈리는 디자인

  -싼타페 5,000만 원 시대... 납득 가능?

  Competitors

  -기아 쏘렌토 : 싼타페의 괴랄한 디자인을 피할 유일한 피난처

  -쉐보레 이쿼녹스 : 팔고 있긴 한건가...?

   

  

  최근 SUV 시장을 관통하는 키워드는 '3열 시트'다. 북미 시장을 시작으로 퍼진 흐름은 세계적인 유행으로 번졌다. 현대차는 이런 트렌드에 민감하게 반응한다. 5세대 풀체인지를 맞이한 싼타페가 겪은 변화 역시 이런 맥락과 함께 하는 이유다.

  Design.

  

  신형 싼타페 외모에 대한 평가는 호불호가 갈린다. 확실히 신형 싼타페는 각진 차체와 안으로 들어찬 각진 디테일들까지 '사진빨'을 피해 가는 요소로 그득하다. 게다가 헤드램프와 리어램프, 범퍼 등에 사용한 'H' 형상들은 어색함까지 불러일으킨다. 한눈에 싼타페가 예뻐 보이기란 어려운 일인 셈이다.

  그럼에도 실물로 맞이한 싼타페는 퍽 멋지다. 각진 차체 형상은 단단함을, H 디자인은 세련미를 풍긴다.차체 크기는 길이x폭x높이가 각각 4,830x1,900x1,720mm로 이전 대비 다소 커진 수준이다. 실물에서 웅장함보다 익숙한 크기가 주는 안정감이 먼저 다가오는 이유다.

  

  논란의 중심인 리어램프 위치는 차체 크기를 감안해 적절한 위치를 잡은 듯 보인다. 의외로 적응이 힘든 디자인은 트렁크와 뒷 펜더 라인이다. 너무 반듯한 나머지 오목해 보이는 시각적 효과를 일으켜 차가 옹졸해 보이게 만든다.

  

  반면 인테리어는 누가 봐도 안정적이다. 대시보드는 수평으로 펼치고 반듯이 세웠다. 전통적인 SUV 느낌을 담아 러기드한 분위기를 자아내는 요소다. 그 안으로 계기판과 인포테인먼트 디스플레이 역할을 맡은 디스플레이 두 개를 엮어 스티어링 휠 앞에 배치했다.

  공조 버튼은 물리버튼과 터치 버튼을 적절히 엮어 센터 터널 앞에 위치 시켰다. 모든 조작 방법은 직관적이고 높은 빌드 퀄리티로 감각 역시 훌륭하다. 게다가 앞서 신형 그랜저에 적용한 것과 같은 모양의 스티어링 휠도 싼타페에서 더 나은 조작감을 가진다. SUV 특유의 높은 시트 포지션과 낮은 대시보드의 조합이 불러온 효과다.

  아울러 넉넉한 수납 공간도 장점이다. 층층히 쌓인 대시보드는 층층이 나뉜 서랍을 제공한다. 센터 터널은 위아래를 분리해 상단에 스마트폰 무선 충전 패드를, 하단엔 부피가 큰 짐을 둘 수 있도록 했다. 센터 콘솔 박스는 기다란 짐을 넣을 수 있는 공간을 가졌음은 물론 1열과 2열 모두에서 열 수 있도록 해 다양한 활용성을 가진 수납 공간으로 구성했다.

  

  실내 시트 구성은 시승차 기준 7명(2+3+2)이 앉을 수 있다. 모든 자리에 공조 장치와 수납 공간은 충분하다. USB-C 타입 충전 포트 역시 모든 자리에서 이용할 수 있다. 여기에 2열 승객은 창문 햇빛 가리개까지 있다.

  실내 공간은 형님 팰리세이드를 위협할 정도로 넓다. 반듯이 선 트렁크 라인과 D 필러까지 길게 이은 루프 라인이 만들어낸 조화다. 2열 무릎 공간은 이전과 비슷한 수준이지만 머리 공간이 특히 넓어졌다. 그중 가장 큰 변화는 3열. 성인 188cm 남자도 앉을 수 있는 공간이다. 물론 후륜 차축 위라 바닥이 높아 쪼그려 앉는 자세를 피할 수는 없다. 그럼에도 구색 맞추기 식이 아닌 현실적으로 사용할 수 있는 공간을 확보했다는 데 의미가 있다.

  Performance

  

  파워트레인은 5세대로 진화하며 2.0 디젤과 2.2 디젤을 삭제하는 간소화를 거쳤다. 이제 남은 건 2.5 가솔린 터보와 1.6 터보 하이브리드 두 가지다. 시승차에 들어간 구성은 2.5 가솔린 터보다. 최고출력은 281마력, 최대토크는 43kg.fm로 이전과 완전히 같다.

  

  실제 느껴지는 감각 역시 과거와 다를 바 없다. 시승차 기준(2.5 가솔린 터보+전륜 구동+7인승) 1,920kg로 과거 대비 많이 무거워진 무게를 감당하기에도 부족함이 없다. RPM이 높아짐에 따라 거친 질감과 소리를 들려준다는 점 역시 마찬가지다.

  

  다만, 8단 습식 DCT 감각은 수준급으로 좋다. 출발, 변속 과정에서 울컥거림은 찾아볼 수 없다. 엔진 RPM과 실제 가속 체감이 일치하는 직결감 역시 크게 나아졌다. 전반적으로 잘 만들어진 토크 컨버터 변속기와 유사하다.

  하체 감각은 단단함을 기본으로 한다. 단단함의 정도는 이전 싼타페와 비슷한 수준이다. 반면 차체가 좌우로 흔들리는 상황에서 승차감 차이는 크다. 과거 머리가 불쾌하게 흔들리는 감각으로 멀미를 유발했다면 신형은 그런 감각을 말끔히 지웠다. 플랫폼 변화를 겪으며 무게 중심을 낮춘 덕이다.

  

  또한 노면 잔진동을 상쇄하는 능력도 좋아졌다. 잔진동은 단순히 물리적인 흔들림뿐만 아니라 요철이 차체에 전달하는 진동을 통해 만드는 충격음도 큰 불쾌함을 만든다. 신형 싼타페는 풍절음과 외부 소음, 엔진음, 노면 소음 등 전반적인 영역의 소음을 크게 줄여 가족들이 누리기에 더없이 쾌적한 승차감을 구현한다.

  2열 승차감은 1열 대비 다소 떨어진다. 잔진동이 시트를 타고 엉덩이와 등에 전해지는데 1열 시트 밑에 둔 발은 고요하다. 소음 역시 1열과 3열에서 넘어오는 소음의 정도가 달라 인식의 부조화를 일으킨다. 분명 '싼타페급'에서 좋은 승차감이지만 더 나아질 여지를 남긴 셈이다.

  이어 3열 승차감은 쪽창을 통해 들어오는 소음과 뒷 차축 위에 올라앉은 탓에 요철 충격이 크게 전해진다는 점에서 큰 점수를 주긴 어렵다. 그럼에도 차급을 생각하면 현실적인 3열 공간을 확보했다는 것만으로 만족스럽다.

   

  가격

  

  신형 싼타페 가격은 3,546만 원부터 시작한다. 시승차는 최상위 캘리그래피 트림에 여러 옵션을 더해 4,798만 원에 달하는 가격표를 붙였다. 여기에 4륜 구동 옵션을 넣는다면 바야흐로 싼타페 5,000만 원 시대를 맞이했다.

  그럼에도 신형 싼타페는 오른 가격을 상쇄하는 여러 요소를 담고 있다. 넓은 실내 공간, 풍성한 편의 사양, 크게 개선한 승차감 등이 그렇다. 게다가 현실적인 3열 공간까지 담아 '형님' 팰리세이드 자리를 위협할 수준이다. 따라서 파격적인 외모 변화로 불러일으킨 관심은 자연스레 높은 판매량으로 이어질 가능성이 높다.

  

  [모플시승]신형 싼타페, '더 바랄게 없는 패밀리 SUV'

• Verdict

  BMW M인데 덩치 실화?, 이 덩치로 쉽게 드나드는 슈퍼스포츠 영역 달리기 실력도 실화?

  GOOD

  -우르릉! V형 8기통 엔진과 합산 653마력으로 뿜어내는 비현실적 초고성능

  -고급스럽고 넓은 실내 공간

  BAD

  -고성능을 굳이 PHEV로? 배터리 없인 489마력으로 쪼그라드는 출력

  -XM 가격 2억 2천만 원으로 BMW M3와 X5를 사는 게 현명하지 않을까?

   

  Competitors

  -람보르기니 우르스 : 더 비싸고 더 확실한 슈퍼스포츠 SUV

  -아우디 RS Q8 : 훨씬 저렴하게 얻을 수 있는 V형 8기통의 순수함

  

  BMW의 고성능 브랜드 M. 흔히 기존 BMW 라인업을 고성능 차로 탈바꿈 시키는 브랜드로 알려져 있다. M3, M5 등 이름만 들어도 자동차 마니아들의 가슴을 뜨겁게 만드는 아이콘들이 BMW M이 얼마나 성공적인 브랜드인지 알려주는 증거다.

  

  하지만 BMW M 브랜드가 보여줄 수 있는 건 이보다 훨씬 많다. 시간을 거슬러 1978년에 탄생한 첫 번째 BMW M 전용 모델, BMW M1(E26)이 그렇게 탄생했다. 날렵하면서도 단단해 보이는 외모는 조르제토 주지아로가 디자인했다. 성능 역시 3.5리터 직렬 6기통 (M88/1형) 엔진을 탑재해 277마력의 강력한 성능을 발휘했다.

   

  M1 이후 BMW M 전용 모델은 오래간 공석이었다. 그리고 45년이 지난 현재, 그 뒤를 잇는 BMW M 두 번째 전용 모델이 등장했다. 바로 BMW XM이다.

   

  거대한 외모에 담긴 BMW M 헤리티지

  

  BMW XM을 처음 마주하면 당황스러운 감정이 먼저 피어난다. 모름지기 BMW M은 작고 날쌘 자동차를 떠올리게 만드는 브랜드다. 그런 브랜드를 상징하는 전용 모델이 대형 SUV라니 실망감마저 피어오른다. 그럼에도 찬찬히 뜯어보면 XM은 M 브랜드의 헤리티지와 BMW가 추구하는 가치를 고스란히 담았음을 알 수 있다.

  

  크기만 5,110 x 2,005 x 1,755mm에 달하는 거구는 처음 마주할 때 위압감을 불러일으킨다. 하지만 가만히 물러서 다시 바라보면 날렵함을 엿볼 수 있다. 전체적인 차체 비율이 왜건을 닮은 듯 날씬한 실루엣으로 빚어진 덕이다. 짧은 오버행과 긴 보닛에 이어 루프 레일을 삭제한 것까지 당장이라도 튀어나갈 것 같은 분위기를 연출한다.

  

  위아래가 나뉜 헤드램프 디자인은 다른 BMW에서 호불호의 영역에 있었지만 XM 외모에선 꽃을 피웠다. 테두리에 붉은 키드니 그릴과 합을 맞춰 미래적이면서도 맹렬함을 끌어낸다. 여기에 키드니 그릴과 범퍼 전체에 검은 장식을 둘러 강렬함을 더하고 범퍼 바깥쪽엔 다시 차체 색을 둘러 큰 덩치를 더 강조한다. 거대한 맹수가 서있는 듯한 위압감은 BMW M이 XM을 통해 의도적으로 드러내려 한 가치임이 분명하다.

  

  뒷모습에서는 BMW M의 헤리티지를 확인할 수 있다. 유리창 양쪽 상단에 자리한 BMW 로고가 그것. 과거 BMW M1의 디자인 요소를 고스란히 가져온 디자인 포인트다. 게다가 유리에 레이저 각인을 통한 음각으로 로고를 새겨 높은 빌드 퀄리티까지 감상할 수 있어 만족도를 높인다.

  

  실내는 iX와 iX1을 통해 확인한 디자인 기조를 그대로 공유한다. 깎아지른 대시보드 디자인을 시작으로 계기판과 인포테인먼트 디스플레이를 이어 붙인 점이 특히 그렇다. 덕분에 실내가 넓어 보이고 미래적인 느낌까지 공유한다. 여기에 ‘M카’임을 알 수 있게 하는 M 전용 스티어링 휠과 기어 레버도 적용했다.

  

  아울러 소재를 통한 고급감도 최고 수준으로 끌어냈다. 벨트라인 아래쪽까지 높은 품질의 가죽을 둘렀고 천장엔 스웨이드를 덮었다. 심지어 천장은 기하학 패턴을 적용하고 은은한 조명까지 비춰 럭셔리한 실내 무드를 자아낸다.

  

  X7과 같은 플랫폼을 사용한 커다란 차체는 넓은 실내 공간으로 이어진다. 특히 2열 시트는 푸근한 쿠션감과 널찍한 방석 크기로 오래 앉아있어도 피로감이 크지 않다. 공간 자체는 키 188cm 성인 남성이 앉아도 머리와 무릎 공간에서 넉넉함을 느낄 수 있다. 2열을 둘러싼 소재도 1열과 비슷한 수준으로 충분히 고급스럽다.

   

  V형 8기통 엔진의 후련함과 부담감을 지워낸 몸놀림

  

  파워트레인은 4.4리터 V형 8기통 엔진을 얹었다. 엔진 단독으로 최고출력 489마력, 최대토크 66.3kgm를 발휘한다. 여기에 197마력을 발휘하는 전기 모터가 힘을 더해 합산 최고출력 653마력을 뿜어낼 수 있다. 스펙상 정지 상태에서 시속 100km까지 높이는 데 걸리는 시간은 단 4.3초다.

  

  실제 느껴지는 가속 감각 역시 수치로 보이는 것과 크게 다르지 않다. 2,750kg에 달하는 육중한 무게도 느낄 수 없을 만큼 가뿐하게 달려 나간다. 다만, 5,400rpm부터 최고 출력을 발휘하는 엔진은 다소 답답하게 느껴진다. 이런 단점은 전기 모터로 보완해 실제 느껴지는 가속감은 상당하지만 동력원의 전환 과정이 매끄럽지 않은 점은 아쉽다. 또한 배터리를 충전하지 않으면 합산 최고출력을 온전히 누리기 힘든 점 역시 아쉬움을 더한다.

  

  V형 8기통을 엔진의 잠재력을 끌어내고 싶다면 기어 레버의 RPM 조절 버튼을 3단계로 조절해 원하는 RPM 구간을 적극적으로 사용할 수 있다. RPM을 높게 쓸수록 은은하게 들려오는 엔진음과 배기음이 달리고픈 욕망을 자극한다. 엔진과 맞물린 ZF 8단 자동 변속기는 출력을 전달할 땐 단단한 직결감을, 단수를 바꿔 물 땐 번개 같은 속도로 출력의 공백을 느낄 수 없게 한다.

  

  하체 세팅은 단단함을 기본으로 강력한 출력을 가뿐하게 소화한다. 맹렬한 가속을 이어갈 때도 피칭이 없어 네 바퀴를 통해 온전히 출력을 바닥에 흩뿌릴 수 있다. 코너를 앞두고 육중한 무게가 긴장감을 불러일으키지만 코너 정점에 이르면 오히려 자신감이 들어 가속 페달을 밟은 자신을 발견할 수도 있다.

  

  특히 타이트한 코너를 연속으로 돌아갈 때 5미터가 넘는 차체 길이를 실감할 수 없어 놀라움이 느껴진다. 후륜 조향 기술 덕분이다. 이를 활용해 타이트한 코너에선 차체를 짧게, 고속에서는 차체를 길게 느껴지도록 마법을 부린다. 일상 영역에서도 유턴을 하거나, 좁은 주차장에서 부담을 줄여줄 터다.

  

  한발 더 나아가 본격적인 주행을 즐기고 싶다면, 스티어링 휠 양쪽 스포츠 위 커스텀 주행 모드 버튼을 누르기만 하면 모든 준비가 끝난다. 시승차는 M2 주행 모드에 가장 극한 주행 모드를 추구하도록 저장했다. 버튼 한번 누르는 것만으로 스티어링 휠을 무겁게 바꾸고 가속 페달은 예민해지며 하체에는 긴장감이 흐르게 바꿀 수 있는 셈이다.

  

  이 순간 노면의 미세한 굴곡은 손과 엉덩이를 통해 고스란히 전해오고 차체는 조금의 롤도 허락하지 않는다. 동시에 코너링을 앞둔 상황에서 자신감은 오른다. 하체의 솔직한 피드백은 코너를 마음대로 주무르기에 더없이 좋은 상태로 다가온다.

  

  타이어 사이즈와 종류 역시 지면을 놓치지 않는 데 큰 몫을 해낸다. 사이즈는 앞 275mm, 뒤 315mm에 달하는 거대한 트레드폭을 가졌다. 신겨진 타이어는 국내에서 보기 드문 요코하마 어드반 스포츠 타이어다. 무거운 차체 무게에서 가벼운 움직임을 끌어내기 위한 BMW 엔지니어들의 노고가 묻어나는 OE(Original Equipment) 타이어 선정이다.

  

  BMW XM을 시승하는 내내 뇌리를 스친 생각은 ‘BMW M이 추구하는 가치의 확장’이었다. BMW M은 일상에선 편안하게, 트랙에선 맹렬하게 달릴 수 있는 이중성을 추구한다. XM은 이런 이중성에 거대한 차체로 가족들이 넉넉히 누릴 수 있는 공간까지 담은 셈이다. 그리고 거대한 덩치가 버튼 하나로 슈퍼스포츠 영역에 손쉽게 드나드는 현재, BMW M의 가치 확장은 성공에 가깝다.

  

  [모플 시승] BMW XM, X와 M을 더한 절묘한 조합

•  기아 EV9의 시승회가 지난 12일과 13일 양일간 경기도 하남과 충남 부여 일대에서 열렸다. 짧은 기간 동안 이 곳에서 펼쳐진 다양한 시승 상황을 바탕으로 EV9의 상품가치를 평가했다. 

  EV9 시승기

   

   

  

  [모플시승] 기아 EV9, 풀 옵션보다 더 좋은 선택은?

• 

  <Verdict>

  왜 이제야 2.5 가솔린 터보를 넣었나? 

  Good

  - 기존 모델과 무게 차이는 15kg, 출력 차이는 52마력!  

  - 전 트림에 기본 적용한 브렘보 브레이크

  Bad

  - 뒷좌석은 없다고 생각하는 게 편하지 않을까?

  - 스팅어보다 3년 늦게 적용한 2.5 가솔린 터보 엔진 

  <Competitors>

  - BMW 330i : 정교한 파워트레인과 BMW 배지 & 천하무적 네고

  - 메르세데스-벤츠 C300 : 고급감으론 클래식 최상위 포식자

  

  단종 된다던 제네시스 G70가 올해 5월 연식변경 모델 ‘2023 G70’로 돌아왔다. 가장 큰 변화는 2.5L로 배기량을 키운 가솔린 터보 엔진. 제네시스 G80와 기아 스팅어 엔진을 드디어 2023 G70도 선택한 것. 상품성을 높인 2023 G70를 하남과 양평 일대에서 시승했다.

  디테일한 변화로 고급스러움 강조

  2023 G70 외관은 확실히 스포티하다. 크레스트 그릴과 두 줄의 쿼드램프, 과격한 공기 흡입구, 원형 트윈 머플러 등 스포츠 세단에 버금가는 맛이다. 2023 G70은 한 차례 부분변경을 단행했었지만 대체로 호불호가 갈렸다. 하지만 내외관 소재가 고급스럽고, 매끄러운 달리기 성능 덕에 제네시스의 확실한 세단 라인업으로 자리잡았다. 

  

  외관 변화는 기요셰 패턴이 들어간 신규 엠블럼과 바트나 그레이, 카와 블루 등 2종의 신규 외장 컬러 정도다. 이로써 2023 G70는 총 14종의 외장 컬러를 갖췄다. ‘GENESIS’ 레터링을 새긴 브렘보 브레이크도 이젠 모든 트림에 기본 사양으로 들어왔다.  

  

  

  실내는 디테일에 신경 썼다. 제네시스의 가장 매력적인 부분 가운데 하나다. 혼 커버는 그릴처럼 오각형 모양으로 바꿨다. 중앙 엠블럼은 외관과 마찬가지로 기요셰 패턴을 새겼고, 그 주변을 스티치로 감쌌다. 스티어링 휠 뒤편 방향지시등 레버는 크롬 장식을 사용했다.

  

  시동버튼 주변부와 송풍구 디자인도 새롭다. 센터페시아 아래에는 터치식 공조 디스플레이를 적용했다. 주행 중 시선이 아래로 떨어지긴 하지만, 열선/통풍시트, 스티어링 휠 열선 등을 한 화면에서 빠르게 조작하는 것이 가능했다. 햅틱 반응도 적용해 반응감도를 정확히 알아챌 수 있는데다 최신의 느낌마저 든다. 

  

  다만 뒷좌석 공간감은 아쉬운 맛을 남긴다. 조수석을 앞으로 당기면 주먹 2개가 겨우 들어간다. 후륜구동 모델 특성상 뒷바퀴에 구동축을 연결하기 때문에 가운데 통로가 높아 성인 3명이 앉기엔 역부족이다. 뒷좌석이 더욱 비좁게 느껴지는 건 시트 방석 탓도 있다. 엉덩이에서 허벅지까지의 길이가 길어 레그룸 공간이 상대적으로 부족하다.  

  2.5L 가솔린 터보, 304마력의 당찬 출력

  

  2023 G70는 엔진 라인업을 직렬 4기통 2.5 가솔린 터보와 V형 6기통 3.3 가솔린 터보로 구성했다. 2.0 가솔린 터보를 제외하고 2.5 가솔린 터보를 적용한 것은 의미가 크다. 제네시스는 2019년 G70 부분변경 모델을 발표했지만, 2.0 가솔린 터보를 그대로 사용해 논란을 빚었다. 플랫폼 및 파워트레인을 공유하는 스팅어는 부분변경을 통해 2.5 가솔린 터보 엔진으로 개선한 반면, G70는 제외되었다.

  최근 기아 스팅어는 판매량 부진을 버티지 못하고 단종됐다. G70 역시 단종 수순을 밟을 거란 예측이 쏟아졌지만, 2023 G70는 마침내 2.5 터보를 얹고 돌아왔다. 

  

  시승차는 직렬 4기통 2.5 가솔린 터보 AWD 모델이다. 8단 자동변속기와 맞물려 최고출력 304마력, 최대토크 43kg.m를 발휘한다. 2.0 가솔린 터보 대비 출력은 52마력, 토크는 7kg.m 높다. 2023 G70는 처음부터 끝까지 경쾌한 움직임을 이어갔다. 스팅어와 비교해도 훨씬 산뜻하다. 비결은 무게에 있었다. 2023 G70는 1,660kg이다. 기존 모델보다 15kg 밖에 증량하지 않았다.

  기본적인 승차감은 부드럽다. 앞 맥퍼슨, 뒤 멀티링크 방식의 서스펜션을 채택했는데, 동급에서 사용하는 가장 대중적인 방식이다. 휠은 앞 225/40R19인치, 뒤 255/35R19인치를 장착했다. 여기에 타이어는 미쉐린 프라이머시 투어 A/S를 끼웠다. 고성능 타이어는 아니지만 올시즌 타이어로 편안하고 준수한 접지력을 제공했다. 노면을 타고 올라오는 소음도 잘 억제했고, 깊은 요철 구간을 넘어설 때 진동도 곧잘 걸러냈다.

  

  주행 모드는 에코, 컴포트, 스포츠, 스포츠 플러스, 인디비주얼 등 5개. 컴포트에서 스포츠 모드 바꾸면 세팅이 변했다. 스티어링 휠 무게가 묵직해지고 하체도 탄탄해졌다. 가속 페달을 살짝 밟으면 속도계 바늘이 금세 3,000rpm을 넘겼다. 다만 스포츠와 스포츠 플러스 모드는 거의 동일했다.  

  속도를 높인 채 굽이진 길을 돌아도 자세는 흐트러지지 않았다. 낮은 무게중심과 날렵한 핸들링, 전자제어 서스펜션의 조합 덕분이다. 2023 G70은 가변 기어비를 적용한 랙 타입 전동 스티어링 휠(R-MDPS)를 적용했는데, 바퀴 각도에 따라 적절한 반응성을 지원해 안정적인 승차감을 제공했다.

  

  엔진 사운드는 4,000rpm부터 들이쳤다. 3.3 가솔린 터보에서 만나볼 수 있는 굵직한 음색은 아니지만, 운전의 즐거움을 높이기엔 적당한 사운드다. 한껏 높아진 속도는 전 모델에 기본 적용한 브렘보 브레이크로 제어했다. 브레이크 페달은 제동력이 고루 펴져 있어 1/3만 밟아도 속도가 줄었다. 고속에서 급 가속을 실행해도 차체가 흔들리지 않고 차선을 유지했다.

  2023 G70 상품성 개선, 통할까?

  

  소비자가 2.5 가솔린 터보를 원했던 이유는 분명하다. 기존 G70 선택지가 애매했기 때문이다. 기존 엔진 라인업을 살펴보면 2.0 가솔린 터보는 최고출력 252마력, 3.3 가솔린 터보는 최고출력 370마력을 발휘했다. 다시 말해 2.0 가솔린 터보를 선택하기엔 출력이 너무 낮고, 3.3 가솔린 터보를 선택하기엔 너무 과한 선택지였다는 뜻이다. 2.5 가솔린 터보는 304마력의 출력으로 적당한 즐거움을 보여줬다. 더불어 국내 고객이 선호하는 사양들을 모두 적용하고도 경쟁 모델 대비 저렴하다.

  시승차는 스포츠 패키지를 제외한 풀 옵션 모델로 약 5,800만 원이다. 경쟁 모델인 BMW 330i xDrive Luxury Line 6,200만 원, C300 4MATIC Avantgarde 6,710만 원보다 약 400~1,000만 원 저렴하다. 스포티한 맛이 가미된 중형 세단을 찾고있다면, 2023 G70는 좋은 대안이 될 듯 하다.

  

   

  

  [모플시승] 제네시스 2023 G70, '2.5L 엔진으로 달려보니'

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  Verdict

  - 69년 헤리티지는 이름에서만 찾아볼 수 있다. 그래서 신선하다.

  Good

  - 크로스오버의 폭넓은 활용성

  - 2.5 하이브리드의 '높은 연료 효율' & 2.4 듀얼부스트 하이브리드의 '여유로운 출력'

  Bad

  - 어정쩡한 크로스오버

  - 2.5 하이브리드의 '노잼' & 2.4 듀얼부스트 하이브리드의 '낮은 연비'

  Competitor

  - 현대 그랜저 하이브리드 : 크라운과 비교하면 완벽함만 드러날 뿐, 근데 요즘 결함이 많다던데..?

  - 기아 K8 하이브리드 : 예쁘고 젊은 그랜저

  토요타 크라운 동영상 시승기

   

  

  토요타가 크라운을 처음 출시한 건 지금으로부터 69년 전 일이다. 브랜드 첫 양산형 승용차였던 만큼 '혁신'과 '도전'이라는 키워드는 언제나 크라운을 관통하는 핵심 키워드로 떠오른다. 그런 크라운이 16세대로 거듭났다.

  

  이제는 일본 내수 시장을 벗어나 40개국에 진출하며 글로벌 판매에 도전한다. 차체 형상도 무려 4가지. 그중 우리나라에 먼저 출시한 버전은 '크로스오버'다. 이를 시승하기 위해 강원도 정선으로 향했다.

   

  지울 수 없는 올드함, 넉넉한 실내 공간은 장점

  

  실물로 맞이한 크라운은 고개를 갸우뚱하게 한다. '고급 세단'의 상징과도 같던 크라운의 파격 변신이 눈에 익지 않은 탓이다. 그럼에도 가만 뜯어보면 퍽 멋진 구석이 많다. 먼저 눈길을 끄는 요소는 루프라인. 완만하게 누은 A필러부터 트렁크 리드까지 길게 뻗은 쿠페 루프 라인을 적용해 전체적인 차체 실루엣에 스포티한 감각이 넘실댄다. 크로스오버 성격에 맞게 차체를 높이고 휠하우스에 두터운 클래딩을 덧대고도 21인치 대형 휠을 신겨 다부진 자세를 연출한 점도 인상적이다.

  

  

  그 안을 채운 디테일 역시 스포티하긴 마찬가지다. 범퍼 하단 검은색 장식을 넓게 펼쳐 공격적인 이미지를 연출하는 동시에 세모를 대칭시킨 패턴을 새겨 넣어 지루함도 덜어냈다. 얇게 저민 헤드램프를 범퍼 위쪽 램프 장식과 연결해 한층 슬릭 하면서 좌우로 넓어 보이는 이미지도 완성했다. 특히 뒷모습은 미래적인 느낌으로 꾸몄다. 토요타 로고를 기준으로 리어램프를 좌우로 길게 펼치고 주변에 검은색 장식을 둘러 어디서도 본 적 없는 독특한 분위기를 자아낸 덕이다. 

  

  다만, 트렁크를 여는 경험부터는 실망감이 번진다. 트렁크 열림 버튼이 우측 어정쩡한 위치에 자리한 건 물론 누르는 방식도 직관적이지 않기 때문이다. 전동식 트렁크마저 빠져 불편함이 더욱 크게 와닿는다.

  

  실내 인테리어도 올드함이 느껴진다. 대시보드를 수평형으로 펼치고 디지털 계기판과 인포테인먼트 디스플레이를 일체감 있게 배치한 것, 전자식 기어 레버를 적용한 것 등 최신 유행하는 디자인 기조와 기술을 담았음에도 그렇다.

  

  이유는 시대를 거스른 스티어링 휠 디자인에서 찾을 수 있다. 작은 에어백 수납부와 얇은 스포크를 적용한 게 최근 트렌드인데 반해, 크라운의 스티어링 휠은 정 반대 형상을 하고 있다. 심지어 3시, 5시 스포크 하단에 검은 버튼 뭉치까지 덧붙여놨다. 세련미를 더하고 싶다면 추후 페이스리프트를 통해 가장 먼저 변화를 거쳐할 요소다.

  

  그럼에도 실내 공간은 칭찬할만하다. 1열 공간은 쾌적하고 2열 공간도 넉넉하다. 충분한 무릎 공간을 확보했음은 물론 188cm의 성인 남자도 앉을 수 있는 머리 공간까지 확보했다. 무엇보다 푸근한 시트로 승객 모두가 안락함을 누릴 수 있다. 트렁크 공간도 네모 반듯하게 구성해 수치(430리터)에 비해 길고 부피 있는 짐도 힘들이지 않고 수납할 수 있도록 한 것도 장점이다.

   

  놀라운 연비의 2.5 하이브리드 & 스포티함까지 챙긴 2.4 듀얼부스트 하이브리드

  

  국내에 출시한 크라운은 파워트레인 구성을 두 가지로 나눴다. 기본형인 2.5 하이브리드와 2.4 듀얼부스트 하이브리드가 그것이다. 둘은 수치부터 지향하는 바가 명확하다. 2.5 하이브리드는 최고출력 240마력을 발휘하고 리터당 17.2km를 달릴 수 있는 높은 연료 효율을 챙겼다. 반면 2.4 듀얼부스트 하이브리드는 엔진만 269마력을 발휘하고 합산 최고출력은 347마력에 달한다. 복합 연비는 리터당 11km 다소 아쉬운 수준.

  

  이중 먼저 시승한 차는 2.5 하이브리드다. 차에 올라타 시동을 걸고 가속 페달을 밟자마자 너무도 익숙한 감각에 실소가 번진다. 같은 파워트레인을 얹은 캠리, 시에나 등과 조금의 차별점도 느껴지지 않기 때문이다. 240마력의 출력은 1,805kg에 이르는 무게를 끌기에 부족함이 없지만 운전의 즐거움도 함께 앗아간다. 엔진과 모터, 동력축을 하나로 엮은 유성기어의 감각은 우리가 원하는 파워트레인 감각과는 거리가 멀다. 앳킷슨 사이클을 적용한 엔진은 높은 열효율을 얻은 대신 거친 숨결과 질감으로 운전자의 신경을 긁어 댄다.

  

  반면, 2.4 듀얼부스트 하이브리드는 출발과 동시에 여유로워진 출력을 몸소 체감할 수 있다. 수치로 보이는 100마력 이상의 차이다. 두 파워트레인의 결정적 차이는 변속기를 꼽을 수 있다. 2.4 듀얼부스트 하이브리드엔 6단 자동변속기를 탑재한 것이다. 덕분에 엔진에서 뿜어져 나온 동력을 바퀴까지 전달하는 과정이 보다 선명하게 다가온다. 가속 페달 조작과 동시에 엔진 반응이 느껴짐은 물론 기어를 수동으로 조작했을 때 속도도 빠른 편이다.

  전기 모터 구성도 차이가 있다. 앞 모터는 83마력으로 2.5 하이브리드(119마력) 대비 약해졌지만 뒤쪽 모터는 30마력 가량 높아진 80마력을 발휘한다. 앞뒤 출력 배분을 보다 큰 폭으로 조절할 수 있다.

  

  주행 질감은 둘 모두 부드럽다. 도로 위를 두둥실 떠다니며 승객 모두를 포근하게 감싸 안는다. 잦은 요철과 과속 방지턱을 만나도 속도를 줄일 필요 없다. 어떤 노면 상황에서도 무던하게 흘러갈 따름이다. 저속부터 고속까지 어느 속도에서건 상당한 노하우가 쌓인 차라는 것을 느낄 수 있었다. 

  

  2.4 듀얼부스트 하이브리드는 여기서 한발 더 나아간다. 2.5 하이브리드 대비 165kg 무거워진 차체로 노면에 더욱 밀착해 한 단계 높은 안정감과 고급스러운 주행 질감을 완성한다. 아울러 가변 전자제어 서스펜션을 탑재해 고갯길에서도 즐거움을 줄 수 있도록 했다. 고저차가 심한 굽잇길을 돌아나갈 때조차 자세가 무너지는 법이 없다.

  격한 코너 구간에서 언더스티어가 날법한 순간에는 토요타 E-Four 시스템이 작동했다. 잠깐이라도 자세를 잃으면 리어 구동력을 기민하게 조절하면서 안정적인 궤적을 그려낸다. 특히 크라운에는 다른 토요타 모델의 E-Four 시스템보다 더 강력한 수냉식 리어모터(e-axle)를 채택했는데, 안정적인 직진성과 코너링 그리고 가속 반응성에 상당히 효과적이었다. 이전 토요타 하이브리드 시스템을 얹은 차에선 느껴보지 못했다.

  

  아쉬운건 타이어다. 크라운은 모두 트레드폭 225mm의 브리지스톤 투란자 타이어를 신겼다. 컴포트를 지향하는 2.5 하이브리드와 좋은 궁합이지만 고성능을 담은 2.4 듀얼부스트 하이브리드와는 어울리지 않는다. 고갯길에선 접지력이 더 높은 타이어가절실했다. 반대로 말하면 타이어 성능만 더 높여도 끌어낼 잠재력이 숨어있다는 뜻.

  

  시승을 마치고 확인한 연비는 2.5 하이브리드가 18.2Km/L, 2.4 듀얼부스트 하이브리드가 8.9km/L다. 크로스오버 활용성과 편안한 승차감을 기본으로 각각 높은 연료 효율과 고성능을 담았다. 16세대에 접어든 노련함이 새로운 차체 형상에 다양하게 녹아든 셈이다. 가격은 2.5 하이브리드가 5,670만 원, 2.4 듀얼부스트 하이브리드는 6,480만 원이다. 현대 그랜저 하이브리드 풀옵션 가격(5,800만 원대)을 절묘하게 사이에 둔 가격 정책이다. '일본차'라는 인식만 넘어선다면 설득력은 충분하다.

  

   

  

  [모플시승] 토요타 크라운, 16세대 '기함'의 저력 살펴보니

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  <Verdict>
  도심 주행에 걸맞는 예쁜 모델을 원한다면 추천

  Good
  - '저승사자'도 울고 갈 진정한 '사자'상 디자인 
  - 운전자의 의도를 정확히 파악하는 핸들링 

  Bad
  - 3기통 엔진의 한계, 배기음 
  - 볼보 XC40은 4,620만 원. 너의 가격은? 4,690만 원! 

  <Competitors>
  - 볼보 XC40 : 아우디까지 제친 볼보…뉴 408이 넘어설 수 있을까? 

  

  이번엔 가솔린이다. 푸조가 디젤 엔진을 얹은 308에서 각성을 했는지, 드디어 가솔린 엔진을 탑재한 뉴 408을 출시했다. 푸조 브랜드 데이 행사에 참석한 CEO 린다 잭슨은 한국이 글로벌 시장의 중심에 서 있다는 것을 강조했다. 한국 고객들의 반응이 곧 글로벌 시장에서의 반응이라고 판단했기 때문이다. 과연 뉴 408이 국내 고객들 마음을 공략할 수 있을지 시승해봤다.

  매력적인 디자인은 인정! 

  

  푸조의 디자인은 지난 뉴 308부터 확실한 존재감을 발휘하고 있다. 이번 푸조 408이 명확한 증거다. 특히 고양이과 동물을 떠올리게 했던 기존 ‘펠린룩’은 확신의 '사자상’으로 변했다. 사자머리를 새긴 방패형 엠블럼 덕도 있다. 사자 송곳니 모양 주간주행등과 날카로운 눈매, 차체 색상과 동일한 컬러의 그릴 디자인 등 뉴 408의 디자인은 상당히 매력적이다. 

  

  옆모습은 길고 낮은 차체를 갖췄다. C필러 디자인은 기다란 새 꽁지처럼 트렁크 리드까지 쭉 연결했다. 후면에는 플라스틱 범퍼를 적용했다. 플라스틱 범퍼는 상대적으로 저렴하고 정비 편의성이 뛰어나다. 앞뒤 범퍼 사고가 일상인 프랑스 주차 문화를 떠올리면 이해할 수 있다. 

  

  

  트렁크 용량은 기본 536L. 뒷좌석을 접으면 1,611L까지 늘어난다. 2열 시트를 접었을 때 완전히 평평하지 않다. 높이 단차는 손바닥 한 뼘 정도. 골프백을 세로로 밀어 넣을 땐 시트에 걸릴 수 있다. 

  

  실내 디자인은 푸조 308과 동일하다. 위아래로 잘린 D컷 스티어링 휠과 10인치 중앙 터치스크린, 커스터마이징 가능한 i-토글 디스플레이(GT 트림 전용), 전자식 변속기 등을 적용했다. 그러나 열선 시트를 터치 스크린에서 한 번 더 조작해야 한다는 것과 터치 스크린에 지문이 잘 남는다는 것, 시트에서 등허리를 떼 비상등 버튼을 조작해야 한다는 것은 단점이다. 

  

  국내 고객들의 마음을 잡기 위해선 기본 사양이 중요하다. 시승차는 GT 트림으로, 얼루어(Allure)의 기본 사양인 스티어링 휠 열선, 앞좌석 열선, 무선 애플 카플레이/안드로이드 오토, 무선 충전 시스템에 더해 선루프와 핸즈프리 전동식 트렁크를 적용했다. 무더운 여름을 앞두고 통풍 시트가 없어 아쉬움이 크다. 그러나 지난 푸조 브랜드 데이 인터뷰에서 스텔란티스 CEO 제이크 아우만이 통풍 시트 부재에 대해 ‘한국 시장을 위해 지속적으로 논의 중’이라고 밝힌 만큼, 향후 도입 가능성을 기대해볼 만하다. 

  

  뒷좌석은 뉴 308보다 조금 여유롭다. 머리 공간은 높이가 1,485mm로 동급 모델 대비 가장 낮아 주먹이 한 개 반 들어갔다. 반면 레그룸은 188mm로 주먹을 세는 것이 무의미할 만큼 넓다. 이외에도 개별 송풍구와 C타입 USB 포트 2개를 활용할 수 있다.  

  1.2L 가솔린은 달랐을까? 정숙성은 글쎄… 

  

  뉴 408에 들어간 엔진은 3기통 1.2L 퓨어테크 엔진이다. 여기에 8단 자동변속기를 조합해 최고출력 131마력, 최대토크 23.5kg.m를 발휘한다. 1.2리터 퓨어테크는 다운사이징 엔진으로 배기량이 1,199cc로 낮지만 터보차저를 달아 출력을 높인 것이 특징이다. 덕분에 일상 주행에서 가장 많이 사용하는 엔진회전영역인 1,500-2,500rpm 구간에서 가속이 충분했다. 

  

  프랑스 차들은 울퉁불퉁하고 좁은 길을 빠르고 안정적으로 지나가야 하기 때문에 대게 핸들링이 민첩하고 하체 세팅이 탄탄하다. 여느 푸조 모델과 마찬가지로 뉴 408도 이런 특징을 잘 녹였다. 속도가 붙은 상태에서 굽이진 길을 돌면 앞머리가 재빨리 코너 안쪽으로 방향을 튼다. 덕분에 곡선 주행이 한결 수월했다. 스티어링 휠 감각은 가벼운 편이다. 회전 교차로를 돌아 나가거나 유턴, 후진 주차 등의 상황에서 크게 힘이 들지 않았다. 

  

  차체 흔들림도 거의 느끼지 못했다. 탄탄한 서스펜션과 낮은 무게 중심의 EMP2 플랫폼이 합을 이뤘기 때문이다. 서스펜션은 앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤 토션 빔을 적용했다. 요철과 높은 과속 방지턱에서 충격을 잘 걸렀고, 속도가 붙은 상태에서 올라타도 둔탁하게 ‘쿵’ 소리 한 번 내지 않았다. 도심 주행에 집중한 만큼 안정적이고 편안한 승차감을 보여줬다. 

  타이어는 미쉐린 e-프라이머시 205/55 R19인치 휠을 신었다. 이 타이어는 스텔란티스 DS4 등 다른 모델에도 들어갈 만큼 범용성이 높다. 전기차용 타이어지만 크로스오버 모델인 뉴 408과 조합이 나쁘지 않다. 브레이크 페달을 밟으면 부드럽게 속도가 줄었다. 

  

  드라이브 모드는 에코, 노멀, 스포츠 총 3가지다. 조작 버튼을 위, 아래로 누르면 테마가 변한다. 다만 바른 자세로 앉았을 때 계기판이 스티어링 휠에 가려져 아쉽다. 모드간 주행 느낌 차이는 거의 없다. 도심 주행에선 어떤 모드든 충분했다. 

  그러나 고속 영역에서 가속은 더뎠다. 낮은 엔진 회전수에서 최대 토크를 발휘할 수 있도록 세팅한 탓이다. 어느정도 힘이 붙으면 다시 부드러운 주행을 이어갔지만, 추월 가속 상황에선 약간의 답답함을 느낄 수 있다. 속도를 높이려 가속 페달을 밟으면 배기음만 들이칠 뿐이었다. 

  

  그래서 뉴 408은 고객들의 마음을 사로잡을까?

  뉴 408을 주행해본 결과 디자인만 내세운 건 아니라는 안도감이 들었다. 푸조 특유의 핸들링 감각을 유지했고, 다이내믹하면서도 안정적인 승차감을 보여줬기 때문이다. 다만 4천만원 대 중형 SUV 모델이 포진하고 있는 수입차 시장에서 뉴 408이 특별한 경쟁력을 갖췄다고는 말할 수 없다.

  경쟁 모델인 볼보 XC40과 비교하면 더욱 명확하다. 가격대를 맞추기 위해 XC40의 기본 트림으로 살펴봤다. 가격은 4,620만 원이다. 성능은 2.0L 직렬 4기통 가솔린 엔진을 탑재해 최고출력 190마력, 최대토크 30.6kg.m를 발휘한다. 서스펜션은 앞 맥퍼슨, 뒤 멀티링크 방식을 채택해 승차감에 집중했다. 편의 사양도 더 알차다. 티맵 인포테인먼트 시스템을 내장한 9인치 센터 디스플레이와 운전석 메모리 시트, 뒷좌석 열선 시트, 전동식 파노라믹 루프 등을 기본 적용했다. 안전 사양은 사각지대 경보 및 조향 어시스트, 후측방 경보 및 긴급제동 서포트, 파일럿 어시스트, 파크 어시스트(전/측/후방), 360도 카메라 등을 적용했다. 결과적으로 볼보 XC40이 뉴 408 보다 가격, 성능, 편의 사양, 안전 사양 등에서 앞섰다. 따라서 국내 소비자들이 푸조 408 구매를 위해 지갑을 열기는 쉽지 않을 것으로 보인다. 

  

   

  

  [모플시승] 푸조 뉴 408 GT 도심 주행, 얼굴값 했다!