시승기

NEWS

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  Verdict

  변했는데 구형같은 외모, 첨단인데 물리 버튼을 너무 줄여 불편해진 인포테인먼트 시스템. 그럼에도 매끄러운 4기통 가솔린 엔진 질감과 탄탄한 주행 성능은 또 한 번 새로운 표준을 선도한다.
  
  Good

  - 작은 키드니 그릴로 지켜낸 잘생긴 외모

  - 전기차 iX에서 봤던 커브드 디스플레이를 여기서도 볼 수 있다

  Bad

  - 작은 키드니 그릴로 구형같아 보이는 외모

  - 사라진 물리 버튼과 난잡한 인포테인먼트 UI는 익숙해질 수 있는 수준이 아니다

  Competitor

  - 메르세데스 벤츠 C 클래스 : 아.묻.따, '차는 벤쓰지!'

  - 제네시스 G70 : 강력한 출력, 풍부한 편의사양, 저렴한 유지비와 구매 가격

  

  BMW를 상징하는 차를 꼽으라는 질문에 많은 이들은 3 시리즈를 선택할 것이다. 뿐만 아니라 3 시리즈는 프리미엄 D 세그먼트의 표준과도 같은 차다. 작은 변화라도 업계의 이목이 쏠리는 이유다.

  그런 3 시리즈가 부분변경을 거치고 이름 뒤 LCI를 붙여 국내에 새로 출시했다. 여기서 LCI는 Life Cycle Impulse의 줄임말이다. 그리고 이번 신형 3 시리즈 시승 동안 '긍정적인 자극(Positive Impulse)'이 연이어 이어졌다.

   

  Positive Impulse 1. Design

  

  외모는 과거보다 정갈하고 선이 굵어졌다. 가장 먼저 눈이 가는 변화는 헤드램프 디자인이다. 침범 없이 좌우로 쭉 뻗은 모습으로 변해 한결 깔끔한 모습을 완성한다. 안으로 들어찬 주간 주행등 그래픽은 과거 'ㄴ'에서 'ㄱ'형상으로 변했다. 현대적인 이미지를 보여줌과 동시에 과거 '엔젤 아이' 향수를 불러일으키는 변화다.

  

  시승차는 M 스포츠 패키지를 추가했다. 때문에 여러 요소가 역동성을 드러내고 있다. 특히 범퍼 형상에서 기본형과 큰 차이를 보인다. 여러 굴곡으로 밝은 곳과 어두운 곳의 대비를 활용해 입을 활짝 벌리고 공기를 우왁스럽게 빨아들일 것처럼 빚었기 때문이다. 뒷 범퍼 역시 가운데를 디퓨저 형상으로 만들어 하체를 타고 흐르는 공기를 잘 요리해낼 것만 같다.

  또한 키드니 그릴을 비롯해 범퍼와 창틀 장식을 검은 하이그로시 소재로 바꿨다. 최근 반짝이는 크롬 장식을 줄이는 유행 흐름에도 퍽 어울리는 조합이다. M 스포츠 전용 18인치 더블 스포크 휠과 그 사이로 보이는 파란색 M 브레이크 캘리퍼도 멋스럽다.

  

  실내 변화는 더 극적이다. 스티어링 휠 너머부터 대시보드 중앙까지 커브드 디스플레이를 적용한 덕이다. 커브드 디스플레이는 각각 12.3인치 계기판과 14.9인치 인포테인먼트 디스플레이를 품었다. 계기판은 높은 주사율의 디스플레이를 사용해 속도와 엔진 회전수를 가리키는 바늘의 움직임이 자연스럽다.

  

  더불어 인포테인먼트 디스플레이는 큰 화면 속으로 픽셀이 빼곡하게 들어차 쨍하고 선명한 화질을 자랑한다. 물론 즉시 반응하는 터치감도 훌륭하다. 여기에 스마트폰을 무선으로 연결해 애플 카플레이와 안드로이드 오토를 사용하는 것도 가능하다.

   

  Positive Impulse 2. Perfomance

  

  시승차는 2.0리터 가솔린 터보 엔진이 들어간 320i 트림이다. 최고출력은 184마력, 최대토크는 30.6kgm. 인상적인 출력은 아니지만 1,635kg에 불과한 몸무게를 감당하기엔 부족함이 없다. 낮은 엔진 회전수에서도 충분한 회전력으로 변속기를 바꿔 물지 않고도 꾸준하게 차를 가속 시킨다. 엔진 질감도 부드러워 일상적인 주행 영역에서는 편하게 주행할 수 있음은 기본이다. 조용한 작동음 역시 정숙한 실내 공간을 만들어주는 데 한 몫 한다.

  

  다이나믹한 주행을 원한다면 스포츠 모드 버튼만 누르면 끝이다. 이때부터는 변속 로직이 바뀌어 최대 RPM까지 힘을 쥐어 짜내고서야 기어를 바꾼다. 출력 수치만 낮을 뿐 ZF 8단 자동 변속기는 상위 트림에 사용하는 것과 같은 걸 사용한다. 심지어 기어비까지 같다. 같은 코스를 같은 템포로 돌아 나갈 수 있다는 의미다.

  

  M 스포츠 패키지를 추가한 하체 세팅은 과거 E 바디 시절의 그것을 떠올리게 한다. 차체를 탄탄하게 받쳐 코너에서 안정감을 잃는 일은 없다. 차체 앞뒤 무게 배분은 여전히 50:50을 유지했다. 앞 오버행은 극단적으로 짧은 것도 그대로다. 이 세 조합을 통해 스티어링 휠을 돌렸을 때 바닥에 칼날을 꽃아 넣은 듯이 코너를 썰어나가는 BMW 특유의 핸들링 감각을 완성한다. 타이어 사이즈는 앞 225mm, 뒤 255mm로 D 세그먼트 스포츠 세단의 공식을 그대로 따른다. 모든 세팅이 안정감 높은 그립 주행을 위한 셈이다.

  

  코너를 앞두고 브레이크를 밟을 때도 M 스포츠 브레이크 덕분에 브레이크 타이밍을 최대한 늦출 수 있다. 시승차는 갓 출고한 차였기에 브레이크 패드가 길이 들기 전이었다. 그럼에도 브레이크 페달 초반부터 끝까지 일정하게 증가하는 답력으로 원하는 순간에 원하는 만큼의 제동력을 끌어낼 수 있었다.

  

  BMW 320i LCI는 실내외 디자인을 현대적으로 다듬고 최신 기술을 듬뿍 담았다. M 스포츠 패키지로 안팍의 스포티한 분위기를 돋움은 물론 하체 감각과 브레이크 성능까지 한 층 높이 끌어올렸다. 기본적인 파워트레인 반응은 매끄럽고 조용해 일상 주행에서도 높은 만족감을 만들어냈다. BMW 3 시리즈가 여전히 프리미엄 D 세그먼트 왕좌에 군림할 수 있는 이유는 이 모든 걸 하나의 그릇에 담아내는 남다른 포용력 때문이 아닐까?

   

  

  [모플시승] 'Positive Impulse', BMW 320i LCI 시승기

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  현대차 그랜저 하이브리드 영상 시승기

  Verdict
  정숙함, 능동적인 안전기술, 기함급 덩치. 어떤 면을 보더라도 혹은 기본 차라도 디 올 뉴 그랜저의 초기 상품성은 상당하다. 나머지 장비는 ‘있으면 좋은’ 수준. 당분간 그랜저의 시대임을 부인하기 어렵다.

  Good
  - 성공한 사람처럼 보인다
  - 편하고 좋다… 아저씨가 됐다는 증거다
   
  Bad
  - 주행 중 HUD로 계기판 볼 일은 줄었지만, 아래쪽 공조 컨트롤러 볼 일은 늘었다
  - 설마? 맞다! 썰렁한 계기판 디자인은 보이는 게 전부

  Competitor
  - 제네시스 G80 : 용 꼬리보다 뱀 머리가 낫다. 하지만…
  - 기아 K8 HEV : 그랜저보다 성능은 반 계단 낮지만, 가격은 한 계단 낮다

  

  현재 하이브리드 파워트레인은 만족하기 힘든 충전 인프라에 기대야 하는 EV 와는 달리 내연기관보다 친환경 대안으로 주목받는다. 아울러 높은 연료 효율과 정숙성, 중고차 감가 방어율 등 현대차 플래그십 세단 디 올 뉴 그랜저 하이브리드는 이유 있는 돌풍의 주인공이다.

  전작이 무색한 디자인 변화

  디 올 뉴 그랜저는 전작인 그랜저 IG의 디자인과는 전혀 다르게 스타리아의 얼굴을 이식했다. 전작의 디자인 개연성은 C필러의 오페라 글라스나 대시보드와 스티어링 휠 등에서 찾아야 한다. 다소 이례적이지만 디 올 뉴 그랜저만 떼 놓고 보면 디자인은 그다지 큰 개인차를 보이지 않을 정도로 선호도가 높은 상황.

  

  디 올 뉴 그랜저는 무엇보다 현대차 플래그십으로서 차체 중량감이 상당하다. 전후 보닛과 트렁크 높이가 높고, 5m를 훌쩍 넘긴 휠 베이스와 덩치는 기존 그랜저의 아성을 스스로 뛰어넘어 대형차급으로 인식되도록 만드는 장치로 작동한다. 아울러 이번 시승의 주인공인 디 올 뉴 그랜저 하이브리드는 다른 내연기관 차들과 별 다른 외적 차별성이 없다. 하이브리드라는 기계 장치로서 외관에 필수적으로 드러나야만 하는 건 배지 정도에 불과하다. 어떤 연료엔진이라도 그랜저라는 동급의 이미지를 구축하기 위한 브랜딩 전략이다.

  전후의 디자인 테마를 통일하고 전통적인 세단형 차체에 매끈하게 디테일을 가다듬는 것으로서 그랜저 구매층에 어필할 확실한 외적 이미지를 챙겼다. 여기에 18인치부터 시작해 20인치 휠을 주력 디자인 휠로 삼을 만큼 당당한 하체 이미지를 갖고 있다. 심지어 세레니티 화이트 펄(W6H)을 제외하면 나머지는 색채의 차이가 나지 않을 정도로 보수적인 면모를 보여준다.

  

  인테리어는 대체로 ‘각 그랜저’라 불리는 1세대의 향수를 최대한 끌어모았는데, 특히 스티어링 휠과 대시보드 등이 대표적이다. 나파가죽으로 감싼 시트는 탄탄하면서도 탑승자를 감싸는 느낌이 훌륭했다. 페달반응은 대체로 평이하지만 최대한 안정감있도록 오르간식으로 배치했고, 칼럼형 기어변속, 널찍한 수납공간도 대체로 대형차급에 못지않다. 여기에 실내 지문인증 시스템, 10.25인치 풀 터치 공조 컨트롤러, 빌트인 캠, 카페이, HUD 등 첨단 기술사양도 검증된 형태로 들여와 완고한 이미지를 다소 덜어냈다.

  완숙미 넘치는 디 올 뉴 그랜저 하이브리드 주행성능

  

  전기차 대비 이질감이 비교적 적은 하이브리드는 기술적인 완숙미를 더해가며 대중차 브랜드의 플래그십 세단 승차감을 대표할 정도로 발전했다. 이전 그랜저 IG로 증명이 끝난 이 파워트레인은 도심 주행에 최적화되어 있을 뿐 아니라 고속도로 주행에서도 단점을 말끔하게 지워냈다. 디 올 뉴 그랜저에서 가장 많은 소비자 선택을 받은 것이 하이브리드라는 점은 전작의 완성도에 대한 방증이다.

  디 올 뉴 그랜저 하이브리드는 기아 K8에 적용했던 가솔린 1.6 터보 하이브리드 엔진과 44.2kw 전기모터를 조합해 이전 그랜저 IG 대비 배기량을 줄였다. 이번 시승은 서울 양재동부터 경기도 하남 일대에 이르는 다소 짧은 구간이지만 도심과 국도 등이 적절하게 가미되어 있어 디 올 뉴 그랜저의 주행성능을 확인해 보기에는 알맞은 구간이었다.

  

  디 올 뉴 그랜저의 최고출력은 180마력, 최대토크는 27kgf.m. 호쾌한 한방을 기대할 만한 숫자는 아니다. 하지만 시승 후 제원을 넘어선 감성 품질과 안락한 주행성능으로 만족감이 컸다. 우선 낮고 넓은 차체는 시야가 트여 있어 큰 차체를 조종하는 부담감이 적었다. 더불어 저속과 고속 모두 차내로 들이치는 소음이 적고, 진동이나 충격량도 현저히 낮아 안락함이 상당했다. 무엇보다 전방 충돌 상황이나 차로 유지, 후측방 모니터링, 프리뷰 전자제어식 서스펜션 등 시종일관 기민하게 대응이 필요한 주행이나 후방 교체 충돌 같은 주차 환경은 ‘스마트 센스’등의 운전자 보조 시스템으로 지원한다.

  

  특히 중저속이나 고속을 가리지 않는 안정감과 정숙성은 디 올 뉴 그랜저의 대표적인 승차감으로 손꼽을 만 했다. 엔진의 엑셀링 반응 역시 기민하게 반응하거나 호쾌한 가속으로 이끄는 것과는 상반된 감각을 전한다. 매끄럽고 부드러운 주행 그리고 이를 처리하기 위한 전자제어 장치들이 하모니를 이룬다. 차체 거동만으로 보자면 마치 철저히 2열 중심 쇼퍼드리븐(chauffeur driven) 세단인 듯 했다. 한편 하이브리드 시승의 주요 포인트 중 하나인 모터-엔진의 구동력 변화과정 이질감은 이제 시대의 유물이 된 느낌마저 들정도로 산뜻하게 덜어냈다

  디 올 뉴 그랜저는 즉각적인 운전자의 요구에 응답하기 보다는 완만하게 가감속을 보듬어내며 정숙성에 초점을 둔 모습이다. 성격 급한 운전자로선 다소 답답한 느낌도 들 수 있겠지만 이 차의 주요 구매층이라면 수긍이 가는 대목이다.

  

  왕복 150여km의 시승을 통해 얻은 디 올 뉴 그랜저의 연비는 18.4km/L. 표시연비인 15.7km/L대비 월등한 기록이다. 연비 주행을 하지 않은 점. 촬영 장비와 인원 등이 탑승한 점들을 미루어 볼 때 가급적 연비를 신경 쓰고 주행한다면 더 좋은 기록을 내는 것도 가능해 보인다. 높은 효율로 아낄 수 있는 연료비를 상대적으로 높은 하이브리드 파워트레인 가격으로 상쇄하는 계산은 간단하다. 하지만 하이브리드의 정숙함과 주행의 완숙미는 디 올 뉴 그랜저의 다른 성능모델과 확연히 대조를 이룬다.

  어린 시절 1세대 그랜저 뒤 좌석을 탔던 개인적인 기억에 차는 가만히 있는데 세상이 움직이는 듯했다. 수십년이 지난 지금 디 올 뉴 그랜저 하이브리드 시승 경험은 그 당시만큼 신비롭진 않을 터. 하지만 여전히 성능의 지향점은 같은 듯했다.

  

  주행 중 시선을 아래로 뺏기는 공조 컨트롤러와 어색한 핸들 위치, 활성화되지 않은 실내 지문 인증 시스템 등 소소한 불만들은 곧 해소되리라. 사실상 시장에 경쟁자로 지목할 만한 대상이 없는 상황에서 앞으로 디 올 뉴 그랜저 인기를 계속될 것으로 보인다.

  

  [모플시승] 현대차 디 올 뉴 그랜저 하이브리드, 위대한 유산

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  Verdict

  좋을 것 같은데 정말 좋은 차, 타보면 더 확신이 든다. 출력, 디자인, 기능, 차 크기까지… 디 올 뉴 그랜저의 시대는 당분간 계속될 것이다

  
  Good
  - 어떤 길도 부드럽게 느껴진다. 험한 세상 기대볼까?하는 생각마저 든다
  - 뼈 때릴 정도로 직관적인 편의장비들 

  
  Bad
  - 3,700만 원이지만 5,600만 원이기도 한 차

  - 다 커졌지만 유일하게 높이만 줄었다. 머리공간이 어떻냐고? 

  
  Competitor
  - 기아 K8 : 예쁜 디자인과 합리적인 가격, 그러나 신형 모델 앞엔 장사 없다. 

  - 제네시스 G80 : (풀옵)그랜저 vs (깡통)제네시스 

  디 올 뉴 그랜저 동영상 시승기

   

  

  이름값 하는 실내 공간  

  디 올 뉴 그랜저는 전장 5,035mm, 전폭 1,880mm, 전고 1,460mm, 휠베이스 2865mm로 전작대비 길어지고, 넓어졌다. 나선형 주차장을 돌아 나갈 땐 부담스러웠는데, 탁 트인 전방 시야 덕분에 편안한 주행이 가능했다. 특히 A필러에는 쪽창을 더해 운전자 시야를 보완했다. 운전대는 각 그랜저의 원스포크 디자인을 오마주했다. 그런데 스포크 중심축이 높아 운전대를 양손으로 잡으면 어깻죽지에 부하가 심하다. 

  

  10.25인치 통합 공조 디스플레이는 터치 방식을 적용했다. 주행 중 시야가 방해될까 걱정했지만, 햅틱 반응 덕분에 조작이 생각보다 편리했다. 칼럼식 기어 레버는 운전대에 붙였다. 레버를 위로 돌리면 드라이브, 아래로 돌리면 중립과 후진 모드로 바뀌는데 적응은 어렵지 않았다. 

  

  다만 키 180cm 이상 또는 앉은키가 큰 남성에겐 머리 공간이 비좁았다. 차체 높이가 1cm 낮아진데 더해 운전석에는 일반 시트보다 바닥이 높은 에르고 모션 시트가 들어갔는데, 해당 요소들이 영향을 미친 것으로 보인다. 패밀리 세단임에도 불구하고 운전석 머리 공간이 여유롭지 않은 건 아쉬웠다.  

  

  넉넉한 출력, 부드러운 주행감각  

  시승차는 V6 3.5L 가솔린 엔진은 품었다. 기존 3.3 가솔린 엔진 대비 배기량을 키워 최고출력 300마력을 발휘한다. 체감 출력은 시내와 고속 영역 모두에서 넉넉하게 느껴졌다. 특히 일상적인 상황에서는 1500~2000rpm 수준에서도 충분한 힘을 발휘했는데, 가속 페달을 밟으면 변속 없이 매끄럽고 빠르게 속도를 높여 나갔다. 또한 넉넉한 출력 덕분에 필요할 때 언제든 시원한 주행이 가능했다. 

  
  회전 구간을 돌아 나갈 땐 반듯한 움직임을 보여줬다. 꽤 무거운 몸집에도 낭창거리는 모습 없이 경쾌한 몸놀림이 뒤따랐다. 스티어링 휠은 구형 모델과 마찬가지로 예리함과는 거리가 멀었지만, 운전자가 원하는 만큼 깔끔한 조향을 지원했다.  

  

  다만 속도를 줄일 때는 브레이크가 밀리는 느낌이 들었다. 원하는 지점에서 멈추려면 일정 간격을 두고 브레이크 페달을 충분히 밟아줘야 멈출 수 있었다. 물론 적응을 얼마나 빠르게 하냐의 문제지만 2시간 내에 적응하기란 쉽지 않았다. 주행 소음은 잘 차단했다. 프레임리스 도어 특유의 바람 소리는 이중 접합 차음 유리와 여러 겹의 실링 장치를 통해 해결했다. 

  서스펜션은 전자제어 시스템으로 감쇠력을 조절했다. 과속방지턱을 넘을 때나 요철이 심한 구간에서 실내로 들어오는 충격을 줄여줬는데, 그 과정을 온전히 느끼는 건 쉽지 않았다. 신형 그랜저는 부드러운 하체 감각을 통해 패밀리 세단 콘셉트에 어울리는 안락한 주행감을 제공했다. 노면의 질감 변화도 느낄 수 있었다. 운전에 필요한 피드백은 살리면서 편안함도 놓치지 않은 덕분이다. 

  

  1열 만큼 좋은 뒷좌석?

  뒷좌석 감각은 1열과 유사했다. 보통은 1열 대비 2열의 승차감이 크게 떨어지는데, 신형 그랜저는 뒷좌석에서도 편안하고 부드러운 감각이 느껴졌다. 특히 시승차에는 뒷좌석 리클라이닝, 통풍시트, 전동식 도어 커튼 등을 포함한 ‘뒷좌석 VIP 패키지(150만 원)’를 적용해 편의성을 높였다. 기본적인 시트 등받이는 곧추서 있지만 리클라이닝 버튼을 조작하면 몸을 편안하게 눕힐 수 있다. 센터 터널은 높게 솟아 있어 5인이 탑승하려면 불편함을 동반할 수 있다. 

  한 가지 아쉬운 건 1.6 가솔린 하이브리드 모델에선 뒷좌석 리클라이닝과 통풍 시트를 선택할 수 없다는 점이다. 2열 시트 아래로 들어가는 배터리 때문에 옵션에서 빠졌다는 소식이다. 

  

  시승차 가격은 5,605만 원(개소세 3.5%). 결론은 납득할 만한 가격이었다. 편안하고 안정적인 주행 감각과 부족하지 않은 출력, 조용한 실내, 첨단 편의 기능 등 현대차를 대표하는 모델 다웠다. 다만 풀옵션 모델만이 정답이라고 생각하지 않는다. 현대차가 다양한 고객층을 흡수하기 위해 트림을 세분화한 만큼 중간 트림에 필요한 옵션만 넣어 가성비를 챙기는 것도 좋은 선택이다. 

   

  

  [모플시승] 현대차 디 올 뉴 그랜저, '풀 옵션' 경험해보니

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  기대 이상이다. 사실 ‘가장 전기차에 가까운 하이브리드 구동 시스템’이라는 말을 처음 들었을 때 억지 아닌가 하는 생각이 들었다. 하지만 직접 경험해 보니 고개가 절로 끄덕여진다. 적어도 시내에선 그렇다. XM3보다 상품성이 좋아졌지만, 덩달아 가격도 껑충 뛰었다는 점이 구매를 망설이게 할 듯하다.
  
   <Verdict>
  르노코리아가 처음 선보이는 훌륭한 하이브리드 SUV. 가격 정책은 고민이 필요하다.
   
   Good
   - 완성도 높은 하이브리드 시스템
   - 여전히 우수한 주행감각
   
   Bad
   - 높은 시작 가격
   - 부족한 엔진 힘
   
   <Competitors>
   - 기아 니로 하이브리드 : 연비 깡패. 시작 가격이 더 저렴하고, 실내도 조금 더 넓다.
   - 현대 코나 하이브리드 : 연비 깡패 2. 가격이 더 싸지만, 실내는 다소 좁다. 외모는 호불호가 갈린다.
  
  XM3 E-테크 하이브리드, 이질감 없는 외모 

  

  공식 명칭은 ‘XM3 E-테크 하이브리드’다. 유럽에서는 아르카나 E-테크 하이브리드로 팔리고 있는데, 르노코리아 XM3와 르노 아르카나는 사실상 동일한 모델이기에 같은 차라고 봐도 무방하다. 플랫폼은 최근 국내에서 단종된 캡처 및 클리오와 동일한 CMF-B를 사용한다. 

  

  

  외모는 기존 XM3에 하이브리드 전용 파츠를 추가한 정도. 크게 부각되는 수준은 아니다. 아르카나 상위 트림에만 적용 중인 F1 다이내믹 블레이드 범퍼는 앞쪽에서 가장 큰 차이며, 보다 큰 공기흡입구를 바탕으로 기본 XM3 대비 더욱 스포티한 이미지를 전달한다. 여기에 인스파이어 디자인 패키지를 추가하면 장식이 조금 더 늘어난다. 하이브리드 전용 외장 색상 일렉트릭 오렌지와 웨이브 블루를 추가 선택할 수 있는 점도 특징이다. 

  

  

  휠은 17인치를 기본으로 시승차는 18인치 휠/타이어를 끼운다. 사이즈는 215/55R18로 승차감을 고려한 무난한 세팅이다. 머플러 팁은 장식으로 실제 배기구는 친환경차답게 범퍼 아래쪽으로 숨겼다. 트렁크 용량은 기본이 487L인데, 기존 513L와 비교하면 다소 줄었다. 트렁크 바닥에 배터리가 깔리며 바닥이 조금 높아진 탓이다. 하지만 비슷한 차체 크기의 기아 셀토스(498L)와 큰 차이 없고, 경쟁 모델로 꼽는 기아 니로 하이브리드(451L)보다 넓어 불만을 가질 일은 없어 보인다.

  

  

  

  

  실내 디자인은 XM3와 거의 동일하다. 캡처 최상위 트림에만 들어가던 E-시프터(전자식 변속기)가 들어갔다는 정도다. 계기판은 기존과 동일한 디지털 사양이며, 9.3인치 중앙 인포테인먼트 시스템에는 무선 안드로이드 오토/애플 카플레이와 인카페이먼트 시스템이 추가됐다. 통풍 및 열선 시트를 지원하는 점도 좋다. 그 옆에는 EV 모드 버튼이 새로 생겼다. 

  

  

  

  뒷좌석 공간은 셀토스, 니로 보다 조금 좁은 정도다. 현대 코나보다 약간 넓게 느껴진다. 시트 어깨 부분에는 스웨이드 재질을 추가했는데, 지지력 등의 기능성보다 스포티한 감성에 초점을 맞춘 옵션으로 보인다. 센터 터널은 살짝 솟아 있는 편. 뒷좌석에도 2단계 열선 시트를 지원하며, USB A타입 단자도 2개 넣어 원활한 전자기기 사용을 돕는다. 다만, 시거잭 자리를 막은 동그란 플라스틱 커버는 눈에 다소 거슬린다. 
  
  F1에서 가져온 기술? 타 보면 안다 

  

  기술적인 설명은 간단히 하고 주행 느낌을 위주로 풀어보려 한다. 우선 XM3에 들어간 하이브리드 시스템은 모터가 2개 들어가는 직병렬식이다. 토요타나 혼다 등 일본계 브랜드가 주로 직병렬식을 사용하는데, 이와는 또 차이가 있다.  

  

  실 주행에서 가장 두드러진 차이를 보이는 건 충방전 유무다. 보통 직병렬식은 메인 모터가 구동과 충전을 담당하고, 서브 모터는 충전만 담당한다. XM3 하이브리드는 두 모터 모두 구동과 충전에 관여한다. 작은 모터들로도 적당한 힘을 합칠 수 있으니, 합산 출력은 올라가고 구동계 무게는 줄어든다. XM3 하이브리드에는 각각 36kW(약 49마력), 15kW(약 20마력) 사양 배터리가 들어갔다. 86마력(PS) 엔진과 힘을 합한 시스템 총 출력은 145마력이다. 

  

  도심지에서는 배터리를 적극적으로 활용한다. 탑재한 리튬이온 배터리 용량이 고작 1.2kWh에 불과한데, 이를 매우 효율적으로 사용하는 느낌이다. 참고로 니로 하이브리드(1.49kWh)는 물론이고 아반떼 하이브리드(1.32kWh)보다도 적은 용량이다. 과한 엑셀링만 하지 않는다면 50km/h 언저리까지 전기모터만으로 구동할 수 있었다.  

  

  EV 모드를 켜면 전기차처럼 주행하는데, 마찬가지로 과한 엑셀링을 하거나 속도가 높아지면 스스로 꺼진다. 사실 스트롱 하이브리드에서 EV 모드를 사용하기가 쉽지 않다. 배터리 용량도 작고 모터 출력도 약하기 때문. 그럼에도 르노가 자신 있게 EV 모드를 넣은 건 그만큼 하이브리드 구동계에 대한 믿음이 있다는 이야기다. 회생제동을 강하게 사용하는 B모드도 운전자가 부담을 느끼지 않을 만큼 적당히 조율했다. 대신 원-페달드라이빙은 어려워 보인다. 

  

  도심 주행이라면 충분한 가속 성능을 보인다. 70~80km/h 정도까지 무리 없이 속도를 높인다. 그러나 고속영역에 올라서면 가속이 확실히 더디다. 근본적으로 엔진 힘이 약하기 때문인데, 그러다 보니 추월 가속 시 알피엠이 치솟고 덩달아 소음도 커진다. 이 경우 애써 높인 연비도 쉽게 떨어진다. 도심에서 주로 운전한다면 문제가 크게 되지 않지만, 장거리 주행을 염두에 둔다면 구매에 고민이 될만하다. 1시간 반가량의 테스트주행에서 기록한 연비는 약 16.2km/l였는데, 주행 성능을 테스트한 결과치고 준수한 수치다. 주변 기자들은 20km/l를 쉽게 넘기는 모습이었다. 

  

  기본적으로 준수한 주행감과 승차감을 갖춘 XM3에 추가적으로 하이브리드 구동계가 얹힌 덕분인지, 승차감은 한층 묵직한 모습이다. 18인치 휠/타이어를 신었음에도 요철을 잘 거른다. 물론, 큰 충격에는 ‘탕’ 하는 충격을 고스란히 전달하는데, 이는 소형 차급 한계로 경쟁 모델들에서도 나오는 문제점이다. 핸들링 실력도 좋다. 코너에서 차가 의도한 대로 잘 따라오며, 주행 곡선을 예측하기가 쉽다. 다만, 스티어링 휠 감각이 너무 가벼운데, 이는 시내 주행을 염두에 둔 세팅으로 보인다. 스포츠 모드로 전환하면 살짝 무겁게 바뀌긴 한다. 
  
  시내 주행이 주를 이룬다면 강력 추천 

  

  사실 차를 시승하기 전 기대가 크지 않았다. 제원상 경쟁 모델들보다 떨어지기 때문. 하지만 실제 만나본 XM3 하이브리드는 기존 XM3가 가진 장점은 그대로 유지하며 아쉬웠던 부분을 잘 보강한 모습이었다. 이를테면, 전에는 오토홀드가 작동해있는 상태에서 출발하면, 엔진이 켜지며(ISG 작동) 갑자기 차가 움직이는 경향이 있었다. 터보 엔진이 힘을 어느 순간 왈칵하고 쏟아내는 느낌인데, 하이브리드 모델에서는 이런 느낌을 찾아볼 수 없다. 이제는 오토홀드가 풀리며 부드럽게 전기모터로 가속을 시작한다. 또, 전 트림에 어댑티브 크루즈 컨트롤, 차선 유지 기능 등의 주행 보조 장치가 기본인 점도 좋다. 

  

  대중차 구매에 있어 가장 중요한 건 가격이다. 아무리 구성이 뛰어나도 가격이 비싸다면 선택받기 힘들다. 개별소비세 인하 및 친환경차 세제혜택을 반영한 XM3 하이브리드의 가격은 RE 3,094만 원, 인스파이어 3,308만 원, 인스파이어(e-시프터) 3,337만 원이다. 전체적으로 구성이 괜찮지만 몇몇 아쉬운 부분이 있다. 우선 17인치 휠과 타이어를 끼우려면 무조건 가장 아래 트림인 RE를 선택해야 한다. 소비자들이 많이 선택하는 9.3인치 내비게이션 시스템을 RE 트림에서 선택하려면 무려 206만 원이 든다. 이 돈이면 더 좋은 구성의 인스파이어를 살 수 있으니 상위 트림으로 올라가게 된다. 통풍 시트를 포함한 시트 패키지는 최상위 트림에서도 추가 옵션이다. 노골적으로 상위 트림을 유도하는 가격/옵션 정책이다. 구매를 원한다면 경쟁 모델과 면밀한 비교를 해볼 필요가 있다. 

  

   

  

  [모플시승] 시내에선 100점, 르노코리아 XM3 E-테크 하이브리드

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   아우디가 지난달 출시한 콤팩트 전기 SUV Q4 e-트론 40을 제주에서 시승했다. 좋은 승차감과 주행 감각은 물론이고, 인증받은 368km보다 훨씬 긴 실주행거리로 실용적인 모습까지 보여주기도 했다. 하지만 몇몇 부분에서 납득하기 어려운 원가 절감 흔적이 보이며, 결정적으로 정부 보조금도 받을 수 없다. ‘다 된 밥에 재 뿌리기’라는 말이 이럴 때 쓰이는 걸까?
  
   <Verdict>
  주행감은 프리미엄, 사양은.....
   
   Good
   - 탄탄하지만 불편하지 않은 승차감
   - 부족하지 않은 실주행거리
   
   Bad
   - 경차 아래 트림에나 들어가는 ‘드럼 브레이크’
   - 저속에서 느껴지는 회생제동 이질감
   - 저온 주행거리 기준 불충분으로 보조금 0원
   
   <Competitors>
   - 메르세데스 벤츠 EQA : 고급차 대명사 벤츠인데 보조금도 받는다. 대신 내연 플랫폼을 사용해 전비가 낮고, 뒷좌석도좁다.
   - 제네시스 GV60 : 독일차에 안 꿇리는 훌륭한 차체와 다양한 파워트레인 선택지. 대신 옵션 넣으면 제일 비싸다.

  

  수수한 얼굴, 스포티함 원한다면 스포트백으로 
  Q4 e-트론의 디자인은 아우디 전기차 특유의 모습을 그대로 담고 있다. 팔각형 싱글프레임 그릴 때문인지 형격인 e-트론과도 매우 흡사한 느낌. 그릴은 전기차답게 막혀있지만 안쪽에 장식을 덧대 심심하지 않다. 헤드램프는 매트릭스 사양인데 프리미엄 등급에만 들어간다. 헤드램프에는 주간주행등을 몇 가지 디자인 중 고를 수 있는 디지털 시그니처 기능을 넣었다. 다른 차에서 보기 힘든 재미 요소다. 범퍼 아래쪽에는 스키드 플레이트를 덧대 바닥에서 튀는 돌 등으로부터 차체를 보호한다. 

  

  옆쪽은 전형적인 2-박스 SUV보다 앞뒤 유리 각도를 조금 눕힌 모습이다. 매끄러운 디자인으로 공기저항 계수를 낮추기 위함인데, Q4 e-트론은 0.28Cd를 달성했다. 참고로 Q4 e-트론 스포트백은 이보다 낮은 0.26Cd를 기록했다. 휠과 타이어는 시승차인 프리미엄 등급이 20인치, 기본형 모델은 19인치 사양이다. 편평비는 50~55 정도로 최근 편평비를 낮게 가져가는 트렌드와는 다소 차이가 있다. 아마 승차감을 염두에 두고 세팅한 듯하다. 

  

  테일램프는 좌우 끝이 위쪽으로 살짝 올라간 형태다. 바로 위에 캐릭터 라인과도 이어져있어 보다 역동적인 이미지를 전달한다. 또한, 좌우가 이어진 일체형 테일램프 디자인은 차체를 더욱 넓고 안정적으로 보이게 만든다. 범퍼 아래쪽 까만 장식에는 음각으로 ‘E-TRON’을 새겨 존재감을 과시한다. 바닥 쪽에는 앞쪽과 마찬가지로 스키드 플레이트를 덧대 약간의 험로도 부담 없이 지나갈 수 있게 디자인했다. 

  

  부분적으로 보면 꽤나 스포티한 조건을 갖췄지만, 전체적으로 바라봤을 때 특별히 스포티하다는 느낌은 들지 않는다. 공격적으로 굴곡을 넣은 흔적이 많지 않고, 대체로 둥글둥글 부풀어진 모양새가 강하다. 보다 역동적인 라인을 원하는 소비자라면 쿠페형 라인의 Q4 e-트론 스포트백을 추천한다.
  
  준수한 주행감각, 긴 실주행거리 

  

  주행 성능을 확인하기 위해 한라산을 가로지르는 가장 높은 도로 ‘1100 고지’로 향했다. 시승차는 Q4 e-트론 40 모델로 최고출력 204마력(PS), 최대토크 31.6kg.m 사양의 싱글 모터가 뒷차축에 들어간다. 같은 그룹 내 폭스바겐 ID.4와 같은 스펙이다. 주행감은 다소 다르다. 프리미엄 브랜드답게 탄탄하면서도 승차감을 살린 모습이다. ID.4의 경우 혹시 뒤쪽에 토션빔이 들어갔나 하는 착각이 들 만큼 뒷좌석 승차감이 안 좋았는데, Q4 e-트론은 이보다 훨씬 세련되게 충격을 거른다.

  

  가속력은 딱 일상용 수준이며, 그 이상도 그 이하도 아니다. 전기차 특유의 토크감으로 꽤나 경쾌한 모습이지만, 204마력이라는 숫자의 한계를 넘진 못한다. 그래도 차체 무게를 감안하면 부족하다는 생각은 들지 않는다. 속도를 줄일 때가 조금 아쉬운데, 저속에서 회생제동 시스템이 다소 약하게 작동하기 때문이다. 일반적인 내연기관 자동차로 설명하면 브레이크가 밀리는 느낌. 브레이크 페달을 충분히 밟아줘야 원하는 지점에서 멈출 수 있다. 적응 이후라면 문제 될 게 없겠지만, 이질감이 느껴지는 건 어쩔 수 없다. 

  

  코너를 돌아나가는 실력도 준수하다. 2.1톤을 넘기는 무거운 몸무게에도 꽤 날카롭게 움직인다. 다만, 스티어링 휠을 좌우 끝까지 돌렸을 때 회전수, 락투락은 ‘3.2 회전’ 정도로 느슨한 편이다. 대신 MEB 플랫폼을 사용하며 앞바퀴에 조향각을 더욱 확장시킨 덕분에 유턴 시 회전 반경이 소형차 수준인 10.2m에 불과하다. 왕복 4차선 도로에서 유턴하더라도 공간이 남는다. 

  

  기본적으로 시트 포지션 변경 범위가 크고 시야가 좋아, 운전석에 누가 앉더라도 편안한 주행이 가능하다. 차체 크기를 감안했을 때 뒷좌석 무릎 및 머리 공간도 모두 준수하다. 대신 센터터널이 꽤 높게 솟아있어 5인 승차 시 불편함을 감수해야 한다. 

  

  Q4 e-트론의 1회 충전 주행거리는 복합 368km다. 공인 전비도 복합 4.3km/kWh로 그리 높지 않다. 하지만 실제 주행에서 이보다 훨씬 높은 5~6km/kWh를 쉽게 넘나들었다. 그럼에도 공인 수치가 높지 않다는 건 아우디에게 있어 여전한 숙제다. 게다가 Q4 e-트론의 경우 저온 주행에서 발목을 잡혀 정부 보조금을 전혀 받지 못한다. 참고로 메르세데스-벤츠 EQA나 제네시스 GV60 등 다른 경쟁 모델들은 모두 보조금 혜택을 받는다. 
  
  투박한 만듦새와 드럼 브레이크는 에러 

  

  

  주행을 통해 드러난 단점은 크지 않았다. 하지만 차를 천천히 살펴보며 확인하자 의외의 아쉬움이 보였다. 우선 마감이 썩 좋지 않다. 폭스바겐이었다면 크게 문제 삼지 않았을 테지만, 아우디는 100년 넘는 역사를 가진 프리미엄 브랜드다. 콕 집어 몇 개 얘기해 보면, 도어 패널 손잡이는 결합부가 날카롭다. 또, 도어 컵홀더는 아무런 고정 장치나 충격 흡수 장치가 없어, 어떤 음료병을 놓더라도 계속해서 덜그럭 거리는 소리가 난다. 전체적으로 플라스틱을 사용해 만졌을 때 딱딱하고 고급감이 떨어진다. 마감 부분에서는 ID.4와 별 차이 없다고 느껴질 정도다. 

  

  

  게다가 뒷바퀴에는 드럼 브레이크가 들어간다. ID.4 역시 드럼 브레이크였지만 대중 브랜드가 만든 볼륨 모델이라는 점에서 어떻게든 변명 거리가 있었다. 회생제동을 적극적으로 사용하는 전기차에서 드럼 브레이크로도 충분한 제동력을 얻을 수 있다고 생각할 수도 있다. 물론 틀린 이야기는 아니다. 하지만 e-트론이나 e-트론 GT처럼 상위 모델에는 뒷바퀴에도 디스크 브레이크가 들어간다. 종종 토션빔을 잘 세팅하면 멀티링크보다 낫다는 이야기를 하는 경우가 있지만, 일반 차의 경우 구조적으로 멀티링크가 우수하며 원가는 토셤빔이 싸다는 건 바뀌지 않는 사실이다. 

  

  

  

  물론 원가 절감이 무조건 나쁜 건 아니다. 적절한 원가 절감을 통해 얻은 이득을 다른 부분에 얹을 수 있다면말이다. Q4 e-트론은 매트릭스 LED나 증강현실 HUD 등 꽤 많은 옵션을 품었다. 낮은 마감 퀄리티나 뒷바퀴 드럼 브레이크는 Q4 e-트론을 5천만 원대로 출시하기 위한, 어쩔 수 없는 선택이었는지도 모른다. 하지만 쉽게 보이는 원가절감은 브랜드 가치 하락을 일으키는 대표적인 요인이다. 

  

   

  

  [모플시승] 아우디 Q4 e-트론, 미완의 프리미엄 EV

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  Verdict

  차값만 1억이 넘는데, 4매틱과 하이퍼스크린도 없고, 인테리어 소재도 빈곤해 보일 정도. 하지만 전기차의 기본인 주행거리와 아키텍처, 주행품질은 발군이다. 믿을만한 전기차와 벤츠라는 브랜드 두 가지가 키 포인트다.

  Good

  - 뛰어난 고속안정성, 전기차의 무게감으로 인한 도심주행의 피로도가 없다

  - 엠블럼이 크다 

   

  Bad

  - 출시한지 한달도 안된 신차인데, 아무도 쳐다보지 않았다

  - 테슬라 오너들의 오토파일럿에 대응할 무기가 없다

  Competitor

  - 테슬라 모델S : 오토파일럿 & 오토파일럿 & 오토파일럿

  - 제네시스 일렉트리파이드 G80 : 제네실수가 제네실력이 됐다

  

  메르세데스 벤츠가 자사의 중형 전기 세단 EQE의 기자단 시승회를 12일 서울 성수동에서 개최했다. EQE는 플래그십 EQS로부터 시작한 전기차 라인업의 마지막 퍼즐이다. 이로서 메르세데스 벤츠는 자동차 제조사 가운데 소형부터 중형 - 대형 전기 세단 및 SUV까지 전동화 라인업을 모두 완성한 유일한 브랜드가 됐다.

  메르세데스 벤츠 EQE는 350+ 단일 트림으로 지난 9월 말 출시했고, 내년 상반기에 사륜구동을 탑재한 4매틱 모델이 추가될 예정이며, 고성능 AMG EQE도 대열에 합류한다. 따라서 이번에 시승한 메르세데스 벤츠 EQE 350+는 기본기를 확인해 볼 수 있는 좋은 기회라 여겨졌다.

  

  EQS의 외형에 EQE만의 디테일

  메르세데스 벤츠 EQE의 외형은 앞서 선보였던 EQS와 거의 같다. 전면부의 DRL이 없고, 뒷유리를 포함해 트렁크까지 전부 열리는 EQS와 달리 트렁크 문만 열리는 등 일부 요소를 제외하면 외형은 흡사하다. 다만 인테리어 요소에서는 고급화 요소보다는 실용성에 치중했다. EQS의 하이퍼 스크린이나 가죽소재를 없애거나 줄였고, 뒷좌석도 실용적인 소재와 마감으로 처리했다.

  하지만 메르세데스 벤츠라는 고급 브랜드 위치에 걸맞게 12인치까지 키운 센터 디스플레이나 계기판 그리고 스티어링 휠의 고급감은 운전자의 사회적 위치를 대변해 준다. 뒷좌석은 착좌감이나 공간측면에서 아쉬점은 없지만 1열과 마찬가지로 소재의 고급감이나 마감은 썩 탁월하게 느껴지진 않았다.

  

  차체 전체는 활을 형상화한 루프라인으로 메르세데스 벤츠에선 ‘원 보우(One Bow)’ 디자인으로 불린다. 마치 하나의 덩어리로 보이도록 군더더기를 없애고 공기저항을 낮춘다는 전략으로 실제 메르세데스 벤츠 EQE는 0.22cd라는 매우 낮은 공기저항계수를 기록했다. 이는 실제 주행에서도 상당한 도움을 줬는데, 고속에서의 풍절음 그리고 횡풍이 강한 터널 이후 고가 다리에서도 흔들림이 느껴지지 않을 정도였다.

  메르세데스 벤츠 EQE의 백미는 전기차의 다양한 주행모드 그리고 다양한 MBUX 인포테인먼트 설정을 즐기는데에 있다. 특히 메르세데스 벤츠 코리아에서 상당한 정성을 들여 한글화를 비롯해 UX/UI 측면의 개선을 일궈낸 티가 역력하다. 특히 독일 프리미엄 브랜드들이 국산고급차에 결정적으로 비교우위가 떨어졌던 내비게이션과 전기차 운용관련 정보 표현은 메르세데스 벤츠 EQE에서 완전히 역전되었다.

  

  헤파필터를 통한 공기질 개선 기능도 효과적일 뿐 아니라 뛰어난 그래픽 디자인으로 운전자에게 심리적인 만족감까지 선사한다. 부메스터 사운드 시스템도 음질과 음향 측면에서 만족감이 높았고, 다양한 음원재생 능력을 기반으로 ‘지니 뮤직’과 협업을 통한 스마트 기능까지 지원한다. 이 또한 메르세데스 벤츠 코리아의 세심한 배려가 돋보이는 부분이었다.

  메르세데스 벤츠 EQE 350+, 주행부문 만족감 뛰어나

  메르세데스 벤츠 EQE 350+는 88.89kWh 배터리를 기반으로 최고출력 215Kw, 최대토크 565Nm를 발휘한다. 마력과 토크로 환산하면 대략 288마력, 57.6kg.m 정도인데, 이 차의 가격이 1억이 훌쩍 넘는다는 점으로 보면 만족할만한 수치로 보이진 않았다.

  

  전기차의 가장 큰 관심사인 주행거리는 발표주체마다 수치가 달라 혼란스럽다. 일단 메르세데스 벤츠 EQE 350+의 국내 인증주행거리는 최대 471km다. 참고로 WLTP 기준으로는 660km이며, 영국의 전기차 실주행거리 측정 업체인 ev-database.uk에서는 복합 587km(도심 724km, 고속 482km)로 기록을 남겼다.

  

  실제 이날 시승에서 차를 받았을 때는 주행가능거리 532km, 약 30분 시승 후 점검해본 주행 가능거리는 500km였다. 1시간 가량 추가로 더 시승을 한 후 측정한 주행가능거리는 452km. 서울 성수동에서 강원도 원주의 반환점까지 100km 이상 더 갔을 때는  381km를 갈 수 있었다. 이렇게 들쭉 날쭉하다면 과연 환경부의 발표 그리고 WLTP의 결과값 어느 쪽을 믿어야 하는 것인가? 전기차의 주행거리가 날씨와 도로상황 등 여건에 따라 얼마나 좌우되는지 짐작이 가는 대목이었다.

  

  주행품질 자체는 수준급으로 저속부터 고속까지 이어진 여러 차례 테스트에서 NVH나 차체 중심이동의 매끄러움, 핸들링의 기민함은 여전히 발군이다. 특히 고속안정감과 정숙함이 특별히 주목할만하다. 보태어 낮은 무게중심에서 발현되는 안정적 회전구간의 움직임은 3120mm의 압도적 휠 베이스에서 나오는 실내공간의 여유로움과 어우러져 메르세데스 벤츠 EQE 350+만의 독특한 감성을 자아낸다.

  메르세데스 벤츠 EQE 350+는 EVA2 전기차 전용 플랫폼을 기반으로 4링크 프론트 서스펜션과 멀티링크 리어 서스펜션을 갖추고 리어 액슬의 조향각도4.5도~10도를 지원한다. 배기음 대신 전기차 사운드 스케이프는 실버 웨이브와 비비드 플럭스(Silver Waves 및 Vivid Flux) 두가지. 다양한 운전안전지원시스템도 포함된다.

  

  메르세데스 벤츠 EQE 350+는 전기차 답게 회생제동의 조절도 스티어링 휠의 패들시프터로 조정하는데, 현대-기아의 제동력을 조절하는 것에 비해 단촐할지 몰라도, 기능 자체만으론 직관적인 쓰임새를 갖추고 있었다.

  다만 아쉬움으로 남는 점은 메르세데스 벤츠 EQE 350+의 인테리어 마감소재. 하이퍼스크린이 빠졌다는 건 그렇다치자. 컬럼 시프터나 버튼류 그리고 도어트림을 감싼 저렴한 플라스틱 소재와 인조가죽들은 이 차의 가치를 추락시킨다. 차값만 1억 넘는 돈을 치르고 이런 푸대접을 받는다면 누구라도 한숨이 나올 터.

  

  메르세데스 벤츠 EQE 350+은 가격대비 만족감은 크지 않지만 차 자체로선 출중한 매력을 갖췄다. 한껏 고조된 전기차의 수요와 함께 전국의 64개 이상의 판매 네트워크를 갖춘 이 회사의 판매력을 감안하면 결국 공급이 문제다. 가져오는대로 판매될 차라는 이야기. 전동화 시대에도 메르세데스 벤츠는 여전히 지위를 유지하기에 충분해 보였다. 메르세데스 벤츠 EQE 350+가 그 증거다.

  

   

  

  [모플시승] 메르세데스 벤츠 EQE 350+, 전동화 라인업 완성의 마지막 퍼즐

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  Verdict

  페라리는 이미 자동차라는 이동수단의 수준을 예술작품의 반열에 올려놓았다. 페라리는 브랜드, 디자인, 엔지니어링, 드라이빙 감성까지….. 차의 모든 부문에서 페라리는 다른 브랜드와 격이 다르다. V8 엔진의 힘을 끝까지 쥐어 짜내며 달리는 페라리 로마의 모든 길은 한편의 드라마와 같았다.

  Good

  - 페라리 뱃지, 최고의 브랜드답게 레이싱 헤리티지와 이탈리아 장인정신의 정수가 곳곳에서 느껴진다.

  - 단점이 느껴지지 않는 파워트레인. 차와 연결되는 느낌이 강하다.

  Bad

  - 시승차라 반납해야 했다……

  - 페라리가 흔해질 우려가 있다.

  Competitor

  - 벤틀리 컨티넨탈 GT : 페라리와 비교하면 더 일상적이다.

  

  1950년대 이탈리아 로마의 시대적 정취를 페라리의 감성으로 풀어낸 차 ‘페라리 로마’. 굳이 역사속에서 페라리 로마의 흔적을 찾아보기란 쉽지 않고 연결고리도 약하다. 1993년 몬디알 T 혹은 이전 페라리 디노까지 미드십 V8 엔진을 가진 2+2시트 GT카를 찾을 이유가 없다.

  이태리 장인정신 담은 페라리 로마

  페라리 로마 디자인은 이태리 마라넬로 디자인 센터에서 최종 결정된 것이다. 그랜드 투어러의 성격에 걸맞게 대시보드와 보닛이 매우긴 전통적인 2+2 구조의 GT카 포맷을 따르고 있다. 여기에 페라리 특유의 전후 펜더에 과격한 이탈리아 식 볼륨감을 집어넣어 카로체리아 시절 수제작으로 만들던 장인정신의 감성을 불어넣었다.

  

  전면부는 페라리에서 보기 드문 스퀘어 타입의 그릴로 입체적이면서도 공격적인 느낌으로 다듬었다. 여기에 좌우에 배치한 헤드램프는 프론트 펜더까지 쭉 이어지며 날렵하면서도 도시적인 느낌이 든다. 프론트 범퍼를 포함한 전체적인 디자인은 상어의 얼굴처럼 길면서도 콧등을 세웠고, 탄소섬유제 무장한 프론트 범퍼 립은 로커패널과 리어 범퍼 하단부까지 쭉 이어지며 페라리 로마의 자세를 진중하게 만든다. 페라리 로마 외관에 사용한 탄소섬유제 공력 패널들은 전체적으로 레이싱 헤리티지에 기반한 것으로 실제 다운포스를 향상시키는 데에 일조한다.

  

  아울러 트렁크 리드 상단레 탄소섬유제의 리어 윙은 필요시 솟아올라 다운포스를 발생시키는 동시에 운전자의 룸미러에 존재감을 드러냄으로서 드라이빙 감성을 만족시키는 매개체 역할도 했다. 차체는 전반적으로 물방울 형태로 길고 둥그런 볼륨감을 강조했다. 영상촬영팀은 측면 곡률이 커 액션캠도 붙이기 어렵다고 할 정도.

  페라리 로마의 디자인 백미, 인테리어

  

  페라리의 오랜 역사 만큼 차체 곳곳엔 수십년간 쌓아온 레이싱 헤리티지로 가득하다. 페라리 특유의 붉은색 컬러로 감싼 인테리어는 시트와 조수석 대시보드 하단을 채웠다. 여기에 나머지 대시보드와 도어 패널 상단에는 각각 검정색 우레탄 및 가죽으로 감쌌다. 바느질은 촘촘했고 촉감은 부드러웠으며 높은 밀도로 유격 따윈 조금도 보이지 않을 정도였다.

  페라리 로마의 스티어링 휠은 인체공학적인 디자인은 물론 기능미와 레이싱 헤리티지를 기반으로 한 다양한 조작부로 인해 한참을 바라보게 만들었다. 단조로 깎아낸 거대한 패들시프트 좌우 끝단과 스티어링 휠 상단에는 이탈리아 국기의 색상을 집어넣어 눈길을 사로잡는다.

  

  계기판 그래픽도 우수할 뿐 아니라 기능적인 측면에서도 3D 어라운드 뷰를 제공하는 등 진일보한 면모를 보여준다. 여기에 센터 디스플레이는 애플 카플레이와 안드로이드 오토를 지원한다. 전동식 메모리시트와 통풍 및 온열 기능까지 더해 편의사양은 만족스러웠다.

  

  헤드레스트에는 양각으로 페라리 엠블럼도 새겨 넣어 고급감을 자아낸다. 특별히 맞춤형 양복을 입은 듯 시트는 꼭 맞았고, 헐렁함 없이 바느질로 길을 낸 시트 가죽감촉은 마치 한장처럼 느껴질 정도로 매끈하게 떨어졌다.

  조수석과 운전석 가운데 달랑 하나있는 컵 홀더, 지갑하나 던져 놓으면 끝나는 센터콘솔박스, 2살된 강아지도 불편할 뒷좌석 따윈 오히려 차별화되는 대목으로 느껴질 뿐 이다. 아마도 페라리 브랜드였기에 이런 마음이 들었을 수 있다. 스포츠카를 탄다는 자부심의 발로일 것이다.

  페라리 로마, 도로위에 풀어낸 670마력의 퍼포먼스

  

  페라리 로마는 전체 길이 4,715mm이며 축거는 2,670mm로 대체로 V8 엔진을 가진 페라리 812 GTS나 포르토피노 M보다 길고 좁다. 이는 조금 더 공격적인 퍼포먼스를 발휘하면서도 GT카의 풍만한 드라이빙도 가능하다는 것을 알 수 있다. 무엇보다 페라리 로마는 V8 엔진을 주목해야 한다. 워즈 오토에서 수년간 상을 받아온 V8 퍼포먼스를 논할 때 빠짐없이 등장하는 엔진이다. 최고출력 620마력, 최대토크 77.5kg.m의 막대한 출력을 8단 DCT에 맞물려 바퀴를 굴린다.

  정지상태에서 100km/h까지 단 3.4초, 200km/h까지 9.3초에 주파하는 돌파력 넘치는 이 스프린터는 공인 연비마저 7.4Km/L라는 효율마저 갖췄다. 공차중량은 1,610kg으로 운전자와 조수석을 채우고도 웬만한 중형차보다 낮은 무게를 맞췄다. 여기에 전후 무게배분을 50:50으로 맞춰 중심이동의 핸디캡을 덜어냈다.

  

  시야는 대체로 좋은 편이다. 프론트 펜더가 시야를 가린 점을 못 마땅하게 여긴 촬영팀 막내는 좀 처럼 적응을 하지 못하기도 했지만 정작 시승과정에선 오히려 풍만한 전후 펜더를 지표삼아 차폭을 가늠하기에 수월했다.

  시동은 스티어링 휠 안쪽에 터치식 버튼을 누르는데, 사뭇 이채롭다. 아울러 ‘퍼버벙~’하고 터지는 시동음은 지금 어떤 차를 깨웠는지 다시한번 깨닫게 해준다. 엑셀 페달은 오르간식 페달이지만 레이싱 스타일로 곧추세우고 브레이크 페달은 간격이 아주 좁게 왼쪽에 붙여 넣었다. 이마저도 긴장감이 드는 데 패들시프트로 기어를 넣고 출발하면 이윽고 페라리 특유의 가속감에 정신이 아득해 진다.

  

  전후 차축 안쪽으로 엔진과 변속기, 캐빈 공간을 집어넣은 탓에 코너링에서의 중심이동은 무척 타이트하다. 무게중심축의 이동이 탁월하고 핸들링을 통해 600마력이 넘는 출력을 다루는 데에도 자신감이 생길 정도다. 네바퀴의 모든 접지력과 트랙션은 절묘하게 아스팔트를 붙잡고, 브레이크 패드가 로터를 단단하게 붙드는 것을 느끼면서 제동력을 매순간 이어나가는 쾌감은 페라리에서 극한의 만족감으로 다가온다.

  특히 코너 출구에 도달하기 직전 패들시프트로 기어를 낮추며 코너 탈출에 아낌없이 모든 출력을 쏟아부었을 때 감히 다른 차들에선 상상하지도 못했던 한계점을 뛰어넘어 버린다. 놀라운 점은 극한 주행에 좀처럼 익숙하지 않은 사람이라도 페라리 로마를 통해 직관적으로 조종할 수 있다는 점을 깨닫게 된다는 것. 페라리는 가속력에 대한 자동차 엔지니어링과 사려깊고 철두철미한 개발이 조화를 이룬 업적의 최종 결과물이다.

  

  페라리 로마는 일상적인 양산차의 드라이빙 감각과는 전혀 다른 세계를 보여준 모델이다. 다른 모델과 달리 헤리티지 모델을 굳이 찾지 않더라도 페라리 V8에 대한 절대적 신뢰를 보내도 될 법하다. 아울러 이 차는 3~4억 원대의 GT카 시장을 호령하는 벤틀리에 맞설 충분하고도 넘치는 자질을 갖췄다. F8 트리뷰토라는 극한의 V8 페라리가 부담스럽다면 페라리 로마는 누구라도 만족시킬 선택지로 충분하다.

  

  [모플시승] 페라리 로마, 인마일체(人馬一體)의 고혹적인 경험

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  Verdict

  일단 올해 국내 물량은 완판됐다. 전기차 수요가 공급을 넘어선다는 증거다. 태생적 핸디캡에도 불구하고 여전히 폭스바겐 다운 자동차 제조실력은 여전했다. 800V 아키텍처로 무장한 경쟁자들 대비 절반에 불과하지만 그래도 비벼볼만한 숨은 실력이 있었다. 짚신도 짝이 있는 것 처럼 누군가에겐 소중한 패밀리카로 쓰이기에 충분하다.

  Good

  - 뛰어난 NVH. 충전 인프라만 있다면 실용성 측면에서 여전히 폭스바겐의 파워가 작동한다.

  - 보조금을 모조리 받으면 4천만 원대 중반의 가성비 EV.

  Bad

  - 이미 구식이 되버린 아키텍처. 초고속 충전은 기대하지 마시라.

  - 폭스바겐은 지난해 파워데이에서 이미 MEB 를 포기했다.

  Competitor

  - 폴스타 2 : ID.4의 드럼 브레이크가 보기 싫다면, 더 나은 하차감이 필요하다면.

  - 아이오닉5 & EV6 : 거의 모든 면에서 ID.가 뒤처진다. V2L을 거론하지 않더라도 전기차가 주는 가치 경험가치 측면에서 주행성능, 항속거리, 충전속도를 비교해 보면 그렇다. 일단 붙어보자는 심정인가?

  

  폭스바겐코리아가 전동화 시대를 여는 첫 모델 ID.4를 한국에 출시했다. 유럽에 비하면 다소 늦은 감이 있지만 EV의 선택지가 하나 더 늘었다는 점은 반길만한 일이다. 폭스바겐코리아는 향후 더 많은 전기차를 국내 출시를 예고했으며, ID.4를 그 시작모델로 삼았다. ‘접근 가능한 프리미엄(Accessible Premium)’이라는 영어식 표현은 이상하고 어색하지만 그들은 전동화에 대해 진심이다.

  

  폭스바겐 ID.4, 왜 이 차부터 였을까?

  폭스바겐 ID.4는 이 차가 전기차라는 점과 SUV라는 점 그리고 폭스바겐의 것이라는 3가지 포인트에 주목해야 한다. 82kwh 배터리 팩을 기반으로 405km를 갈 수 있고, 가장 인기가 있는 자동차 장르인 SUV를 바디타입으로 골랐다. 여기에 가성비 넘치는 자동차 제조실력에선 세계 최고수준을 갖춘 폭스바겐이 만들었기에 신뢰할 만하다. 이 3가지 포인트는 폭스바겐코리아가 ID.4를 가장 먼지 한국시장에 소개한 이유다.

  

  폭스바겐 ID.4는 ‘프로’단일 트림으로 선택지를 좁혔고, 배터리 팩은 더 크지만 800V 아키텍처 절반에 불과하기 때문에 급속 충전시 36분이 지나야 80% 충전이 가능하다. 완속 충전 하려면 7시간 30분이 소요된다. 물론 여기에 대한 대응도 갖췄는데, ‘채비’ 브랜드와 협력해 홈충전기 설치 서비스 컨설팅을 지원한다. 20만원 상당의 충전 바우처도 일말의 희망을 던져준다. 하지만 경쟁자대비 초고속 충전 시설 사용에 제한을 받거나 효율 측면에서 밀리는 점은 아쉬움으로 남는다.

  역시나 폭스바겐의 효율적 디자인 빛나

  

  폭스바겐 ID.4의 디자인은 ID 시리즈의 준중형급 SUV로 사진으로보기 보다 더 크게 와 닿았다. 전장 4,585mm, 전폭 1,850mm, 전고 1,620mm로 투싼보다 약간 작은 크기지만, 휠 베이스는 2,765mm더 실내 공간은 더 크다. 그리고 전기차 모듈화 플랫폼 MEB로 배터리를 바닥에 깔아 차체가 다소 높고 운전자의 시야도 생각보다 더 높았다. 특히 전면부는 크롬을 배제한 흰색 레터링과 엠블럼 컬러로 사뭇 색다르다. 아울러 IQ. 라이트는 LED 매트릭스 헤드램프로 운전자의 시야를 야간에도 잘 확보해 준다.

  

  실내는 전기차 다운 단정하고 효율적인 쓰임새가 돋보이는데, 스티어링 휠만 내연기관차의 것을 그대로 쓴다. 도어트림이나 대시보드는 하이그로시와 우레탄 그리고 플라스틱 소재로 내구성 위주로 구성했다. 계기판 바로 옆에 기어 레버를 붙였는데, 운전대에 가려 처음엔 잘 안보인다. 이 레버를 앞으로 밀면 드라이브, 뒤로 당기면 중립과 후진 모드로 바뀌는데, 적응시간이 오래 걸리진 않았다.

  컵홀더는 양 옆으로 큼지막하고 다양하게 배치했고, 애플 카플레이와 안드로이드 오토는 유선으로 지원한다. 시트는 스웨이드와 인조가죽을 더해 ID.4만의 개성을 드러냈는데, 고급감과는 다소 거리가 멀다. 2열은 1열에 비하면 공간이 더 넓었고, 시야도 더 높은 느낌이다. 트렁크는 543L로 소형차 수준을 약간 넘어선다.

  

  운전석 NVH 수준급, 주행의 재미는 별로

  폭스바겐 ID.4는 최고출력 204PS, 최대토크는 31.6kg.m, 정지상태에서 100km/h까진 8.5초가 걸린다. 공차중량은 2,144kg으로 배터리팩 중량만 309kg. 보태어 MEB 플랫폼 자체 무게만 1,073kg에 이른다. 경량화는 어렵지만 무게중심은 낮출 수 있는 셈이다. 시승을 통해 확인한 결과 중심이동에선 상당한 도움이 됐다. 중저속 뿐 아니라 고속에서도 이 부문은 빛을 발한다. 또 여기에 진동과 소음 그리고 충격을 잡아낸 것은 주목할 만 하다. 다만 운전석에서 느끼는 것과 2열 승차공간에서는 사뭇 다른 소감을 보인다. 뒷좌석에 앉은 동승자는 ‘토션빔인가요?’라며 불만을 토로했다.

  

  드라이브 모드는 ‘에코 – 컴포트 – 스포츠 – 인디비주얼’로 모드간 주행감의 편차는 크지 않다. 오히려 기어 레버를 돌리면서 ‘드라이브’와 ‘브레이크’ 간 편차가 더 와닿는다. 브레이크 모드는 회생제동을 강화하는 ‘원 페달 드라이빙’을 위한 것인데, 아이오닉5나 EV6의 단계별 회생제동 조절 패들 시프트 보다 단촐하다.

  

  다만 달리고 돌며 서는 주행의 기본은 역시 폭스바겐 탄탄함이 돋보인다. 특히 다소 격하게 코너에 밀어넣으며 주행을 해도 불안감을 느끼기 어려웠다. 아울러 첨단 주행안전 보조장치도 시내 및 국도에서 주행에 자신감을 준다. 전방의 차종까지 제대로 파악하며 계기판에 아이콘을 띄운다. 다만 계기판도 작은데, 아이콘은 더 작았다.

  

  서스펜션은 전면부 맥퍼슨 스트럿, 뒤는 멀티링크다. 하지만 뒤편 브레이크는 디스크 대신 드럼을 채웠다. 프리미엄에 누구라도 접근하도록 하기 위한 폭스바겐의 묘수다. 시트는 푹신하면서도 스웨이드로 엉덩이가 밀리는 걸 막아줬다. 수납공간도 대체로 부족했는데, 센터페시아의 구성을 보완하면 나아질 것 같다.

  폭스바겐 ID.4는 비교우위에선 뒤지지만 고를만한 전기차로 선택지에 올리기엔 부끄럽지 않았다. 전기차는 충전환경이 절반일 터. 소유자의 충전환경에만 걸맞다면 굳이 이 차를 마다할 필요는 없다. 게다가 보조금을 모두 받으면 4천 만원대라는 ‘혜자’스러운 가성비를 갖췄다.

   

  

  [모플시승] 폭스바겐 ID.4, 아이오닉5와 확실히 다른 ‘이것’

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  Verdict

  현대차의 아이오닉6를 만났다. 보는 순간 눈길을 사로 잡는다. 특히 뒤태는 마치 공랭식 993 포르쉐를 보는 듯하다. 전기차 고유의 장점을 모두 장착해 앞으로 대세가 될 모델이다. 옥에 티  하나가 마음에 걸리지만.

  Good

  - 5,200만원대부터 시작하고, 6천만 원대면 500km를 가는 전기차. 일단 사고 싶은 디자인.

  - 현대가 만들었다. EV에선 이것이 장점이 되는 시대가 됐다.

  Bad

  - 변명의 여지가 없이 처참한 헤드룸. 시트까지 얇게 만들어 헤드룸을 확보하려는 노력을 했음에도 그렇다. 평균키를 넘는다면 각오해야 한다.   

  Competitor

  - 폭스바겐 ID.4 : 독일 경쟁자가 안방까지 왔다.

  - 폴스타2 : 작지만 훤칠한데다 탁월한 부품으로 무장했고, 헤드룸 걱정도 없다.

  

  지난 22일부터 사전계약을 시작한 현대차의 야심작 ‘아이오닉6’를 서울과 경기도 가평일대에서 약 3시간 가량 시승했다. 앞서 출시한 아이오닉5 이후 세단형 EV에 대한 소비자 요구를 바탕으로 탁월한 디자인 감각과 세계 최고수준의 공기저항계수 0.21을 실현한 아이오닉6. 어떤 차 인지 기대감을 안고 차에 올랐다.

  출중한 상품성, 열풍을 일으키기에 충분

  아이오닉6는 현대차 전기차 전용 플랫폼 E-GMP를 기반으로 한 3번째 모델로 전장 4,855mm의 중형급 EV다. 쏘나타보다는 5mm 작고 아반떼보다는 20mm크다. 하지만 전기차 특유의 거대한 실내 공간은 그랜저에 맞먹는다.

  

  실제 자리에 앉아보니 넉넉한 무릎공간과 팔걸이 공간 여기에 바닥이 평평해 발을 두기에 안락함이 느껴진다. 다만 바닥에 전기차 전용 배터리를 깔고 쿠페스타일로 루프라인을 정리하다보니 헤드룸은 부족했다. 키가 180cm 이상인 운전자라면 뒷좌석보다는 앞좌석이 조금 더 편안할 터.

  배터리는 리튬이온 배터리로 77.4kwh급(롱레인지 기준, 스탠다드는 53.0kwh)으로 최고출력은 168kwh(롱레인지)와 239kwh(롱레인지 AWD), 111kwh(스탠다드 2wd)를 발휘한다. 주행거리는 복합기준 367km부터 최대 524km까지로 휠이 작을수록 더 먼 거리를 간다. 참고로 휠 사이즈는 18인치 & 20인치로 타이어는 넥센과 한국타이어 선택사양인 20인치 휠에만 피렐리 브랜드가 각각 채워진다.

  

  아이오닉6의 좌석은 전후 차이가 꽤 심한데, 1열은 기존 아이오닉5와 큰 차이를 보이지 않는다. 다만 센터 콘솔의 변화가 눈에 띈다. 플로팅 타입이 아닌 터널형 구조로 안정감이 느껴지는 구조를 채택했다. 아울러 아이오닉5에서 봐왔던 계기판과 가운데 LCD 패널은 그대로 파노라마 타입을 더했다.

  또 스티어링 휠 안쪽 역시 전기차 전용 콘텐츠로 가득 채웠는데, 주행모드를 변경하는 버튼 및 컬럼식 기어 변속부와 다양한 레버들이 자리를 잡았다. 브레이크와 엑셀 페달도 바닥이 평평한 터라 발을 두기 편하고 도어패널 팔걸이와 캐치 레버 역시 산뜻한 디자인으로 채워졌다. 아이오닉6는 인테리어 소재가 눈에 띄는데 친환경 소재를 적극 활용해 친환경차로서의 분위기를 또 한번 살린다. 다만 플라스틱 감이 강하고, 고급감과는 거리가 멀다.

  

  아이오닉6, 지금 가장 매력적인 EV의 주행감각

  [아이오닉6의 동영상 시승기]

  2열 공간분석, 헤드룸이 발목을 잡다

  특히 2열 승차감에 주목해 이번 시승에는 특별히 2열을 살펴보는데 많은 시간을 들였는데, 논란이 있었던 헤드룸은 역시나 상당히 비좁았다. 허리를 구부리고 있어야 할 정도로 헤드룸은 좁았고 과속방지턱이라도 넘을 때면 상당한 긴장감이 몰려왔다. 수납공간도 부족하다. 컵홀더는 뒷문에 한칸, 좌석 팔걸이를 내리면 한칸이 있다. 모두 4개의 컵홀더가 있는 셈이다. 하지만 이외에는 스마트폰 하나 넣을 정도 공간이 전부다.

  

  또 뒷좌석엔 C타입 USB가 2개, V2L 콘센트가 시트 중앙부 하단에 있다. 아이오닉5와 비슷한 구조. 레그룸은 주먹 개수를 논하기 어려울 정도로 넓다. 2열에서 조수석 시트를 접으면 웬만한 플래그십 세단에 버금간다. 아예 다리를 쭉 펴도 될 정도.

  2열 시야각은 다소 어색한데, 차체 하단이 배터리로 채워지다보니 탑승자의 시선을 높은 편이어서 내연기관차의 2열 시야각과는 사뭇 다르게 느껴진다. 여기에 루프라인을 격하게 낮춘터라 아이오닉6에서 보는 밖은 새로운 경험을 선사한다.

  

  아이오닉6의 주행은 상당히 매끄러운 편이다. 특히 2열에서 경험해본 아이오닉6는 배기음이 없는 전기차의 고요함이 그대로 느껴진다. 다만 속도를 중고속으로 올리면 타이어와 도로가 만나 발생하는 소음이 상당하다. 주로 측면보다 머리 뒤쪽에서 올라오는 소음인데, 방음에 보완이 필요해 보였다.

  

  [모플시승] 현대차 아이오닉6, 매력만점 EV 속 ‘옥에 티’

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  Verdict

  캐딜락 고유의 디자인과 314마력을 내는 V6 엔진 및 브렘보 브레이크 시스템 등 충실한 장비를 갖춘 것이 특징이다. 다만 제네시스 GV80, 볼보 XC90처럼 강력한 경쟁자들과 비교하면 고전을 면치 못할 듯싶다.

  Good

  - 근사한 캐딜락 디자인과 견고한 만듦새.

  - 북미형 고급 모델 특유의 매끄러운 크루징이 돋보인다.

  Bad

  - 부족한 편의 장비는 그렇다 해도, 프리미엄 브랜드다운 최신기 술이 없다. 찾아서 칭찬하려도 못 찾겠다.

  - 중고차 가격 방어 문제는 심각한 상황. 신차 초기 구매비용과 2년이 지난 모델의 시세를 비교해 보라.

  Competitor

  - 제네시스 GV80 : 확실한 브랜드가 됐다. 누구에게나 분명한 이미지를 전달할 수 있다. 가장 낮은 감가율을 보이는 차가 GV80이다.

  - 볼보 XC90 : 다양한 파워 트레인과 넉넉한 공간. 끊임없는 상품성 개선을 통해 해를 거듭할수록 완숙미를 더하고 있다.

  

  자동차는 한 국가의 문화와 감성을 담는 그릇이다. 이런 이유로 북미의 대표적인 프리미엄 브랜드 캐딜락은 미국인들이 생각하는 고급 자동차의 가치를 담고 있는 지표 모델이다. 이 가운데 캐딜락 XT6는 에스컬레이드 바로 아랫급 중형 SUV로 XT5와 함께 캐딜락의 저변을 넓힐 전략모델이다.

  잘생긴 외모와 견고한 제조 실력, XT6

  전장 5,050mm, 전고 1,750mm, 전폭 1,965mm에 이르는 우리로 치면 대형 모델인 캐딜락 XT6는 수려한 전면부에 당당한 덩치를 자랑하는 전형적인 미국식 SUV다. 전면부 그릴 위 캐딜락 로고를 중심으로 넓은 그릴과 각을 살리면서도 날렵하게 깎아낸 헤드 램프가 인상적이다. 여기에 세로 타입의 LED 안개등은 멀리서도 캐딜락 XT6의 인상을 분명하게 구분 짓는다.

  

  전후로 선과 면을 강조하면서 부분적으로 디테일을 강조할 수 있는 조명부품을 집어넣었다. 전후 펜더를 제외하면 볼륨을 도드라지게 보일 법한 부품을 배제해 깔끔하면서도 냉정한 이미지를 자아낸다. 측면은 일견 BMW X5의 느낌도 나는데, 실제 캐딜락 XT6 개발에는 독일 엔지니어들이 참여했다.

  휠은 다소 평범하지만 브렘보제 브레이크 시스템을 장착해 고급감을 부여해 아쉬움을 덜어낸다. 여기에 타이어는 미쉐린 프리머시 투어로 타이어 내구성에 대한 신뢰도가 높은 편이다. 프론트와 리어 범퍼의 진입각과 이탈각은 그다지 높은 않은 형태로 오프로더보다는 도심형 SUV에 포커싱 한 형태였다.

  

  

  

  인테리어는 대시보드의 우드그레인과 터치감응식 센터 인포테인먼트 LCD를 중심으로 ‘V’자형으로 펼쳐지는 독특한 구조다. 특히 인테리어 각 부분을 모두 스웨이드 소재나 가죽으로 감싸 고급차로서의 위상을 확실히 갖추는 한편, 넉넉하면서도 차음과 밀폐감이 뛰어난 형태로 이음새를 모두 처리해 견고한 만듦새를 자랑한다.

  캐딜락 XT6는 3열 구조를 갖춘 시트 배열로 가장 사용빈도가 높을 법한 2열은 벤치시트가 아닌 독립형 시트로 3열의 진입 문턱을 낮춘다. 3열 역시 ‘앉을 만한’ 레그룸과 헤드룸을 갖춘 것은 물론 트렁크를 열고 버튼 하나로 접고 펴는 것이 가능하게 구성했다. 시트 재질은 브라운 인조가죽 소재로 전면 대시보드와 색 구성을 같이 한다. 여기에 널찍한 수납공간을 확보했고, 팔걸이를 비롯해 거주성을 좌우하는 거의 모든 부품을 충실하게 갖춰 누구라도 고급스러운 느낌을 느끼도록 배려한 부분이 돋보인다.

  

  캐딜락 XT6의 스피커는 보스제로 음질이 탁월하고 안드로이드 오토나 애플 카플레이 모두 지원해 인포테인먼트 활용성도 충실히 갖추고 있었다. 계기판의 반응 역시 디지털임에도 즉각적이고 HUD도 널찍한 앞 유리에 넓게 비추어 시야의 이동을 최소화했다는 점 역시 장점으로 손꼽을 만하다.

  다만 어댑티브 크루즈 컨트롤의 반응은 국산 중형차 수준에도 못 미치는 데다가 지문과 스크래치가 남기 쉬운 하이그로시 인테리어 부품은 수긍이 가지 않는다. 아울러 캐딜락 XT6 고가 부품 중 하나인 나이트 비전의 실효성이 국내에서 어느 정도일지 의문이다. 반면 오토홀드나 지형 감응형 주행모드 등 이 차급에서 누려야 할 편의 장비는 찾아볼 수 없었다.

  

  주행 품질과 핸들링은 일품, 단점은

  캐딜락은 314마력을 내는 V6 엔진과 9단 변속기를 탑재했으며, GM 산하 고급 브랜드로 승차감이나 소음 등 주행 질감에서 손해를 볼 수 있는 부분을 적극적으로 다듬어 냈다. 서스펜션 은 노면 상황에 대응하기 위해 전기적 신호로 댐퍼를 조절하는 마그네틱 라이트 컨트롤 시스템을 탑재해 굉장히 부드러운 주행 질감을 보여준다. 이는 에어 서스펜션에는 미치지 못할 지라도 일체형 타입의 서스펜션 구조 가운데에는 발군의 실력을 낸다. 전반적으로 주행 질감은 느긋한 편이며, 폼 나게 달리는 중저속 크루저로선 적수를 찾아보기 어렵다.

  

  V6 자연흡기 가솔린 엔진은 최신형 터보차저 엔진과 사뭇 분위기를 다르지만 즉각적인 엑셀 반응과 듣기 좋은 배기 사운드는 이 차의 가치를 높이는데 일조한다. 여기에 조종성능이 쫀쫀하고 코너를 비집고 들어갈 때 네 바퀴 접지력을 세련되게 다스리는 섀시 튜닝은 상당한 수준을 보여준다. 제동 시에도 5m가 넘는 덩치임에도 불안감이란 찾아보기 어렵고 시종일관 다이내믹한 주행 상황을 이어나갈 만큼 안정감이 느껴진다.

  캐딜락 XT6는 AWD 모델로 주행 상황을 지속적으로 모니터링하는 한편 차체 자세제어장치는 네 바퀴의 제동력을 순간적으로 조절해 언더스티어를 줄인다. 개입 시기와 정도도 만족스럽다. 자칫 이 과정의 튜닝을 어색하게 하면 비싼 부품만 쓰고 운전자는 짜증만 날 수 있는데, 캐딜락 XT6 엔지니어들이 제대로 일을 해낸 셈이다.

  

  문제는 프리미엄 브랜드로서 캐딜락의 한방이 없다는 점이다. 잘 달리는 자동차로서 기본기를 잘 갖췄지만 어디까지는 ‘기본’일 터. 캐딜락 XT6를 시승 후 여운이 남을 만한 프리미엄 브랜드 가치가 느껴질 만한 신기술이나 경쟁차들과 견주어 소비자의 발목을 잡을 뭔가가 없다. 한마디로 칭찬해 주고 싶어도 할 게 없다.

  캐딜락은 이제 크기와 힘으로 승부해선 안된다. 에스컬레이드 이하 XT 시리즈가 경쟁자들과 싸울 무기를 줘야 하는데 지금으로선 맨손 대결을 펼치고 있다. XT6의 경쟁자들을 보면 그렇다. 캐딜락이라는 이름의 무게를 감당할 수 있는 신기술과 뼛속까지 뿌듯해할 만한 값진 감각을 부여해야 미래를 그릴 수 있다.

  

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