시승기

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  용인 AMG 스피드웨이에서 부분변경을 치르고 돌아온 AMG GT 43 4matic+와 AMG CLS 53 4matic+를 만났다. 신차를 트랙에서 가장 먼저 타는 일은 흔치 않은 기회다. 마음껏 차의 성능을 테스트할 수 있기 때문. 비록 시승 시간은 매우 짧았지만 확실하게 느낀 몇 가지를 적어본다.
  
  새로운 디자인, 전기모터 더한 심장 

  

  

  AMG GT 4-도어 쿠페는 2-도어 쿠페의 스포티한 비율을 기반으로 실용적인 쿠페형 디자인을 갖췄다. 세로형 AMG 전용 라디에이터 그릴과 낮게 위치하는 ‘샤크 노즈’ 형태의 보닛은 범상한 차가 아님을 암시한다. 수평적인 테일램프는 차체를 더욱 넓어 보이게 만든다. 

  

  실내는 새롭게 디자인한 AMG 퍼포먼스 스티어링 휠이 눈에 띈다. 스포크 아래쪽에 위치한 두 개의 원형 컨트롤러를 통해 주행모드, 자세제어장치 등을 조절할 수 있다. 스티어링 휠과 시트는 모두 나파 가죽으로 마감했다. 

  

  

  스페셜 에디션도 선보였다. 루벨라이트 레드 외장 컬러와 V8 외장 스타일링 패키지, AMG 크롬 패키지가 기본 적용됐다. 스티어링 휠과 시트는 투톤 나파 가죽으로 마감했다. 이 밖에도 그레이 컬러 우드 트림, 에디션 배지 등이 들어간다. 

  

  

  CLS의 외모도 한층 역동적인 모습으로 변했다. 내외관에는 AMG 라인이 기본이다. 새로 디자인한 스타 로고 그릴, AMG 전용 프론트 에이프런과 스플리터, 스포티한 공기 흡입구, 뒤쪽 AMG 스포일러 립 등으로 역동성을 강조했다. 

  

  실내도 12.3인치 모니터 두 개를 엮은 와이드 스크린 콕핏이 기본이며, 새로운 스티어링 휠은 정전식 핸즈-오프 감지 기능으로 스마트폰처럼 손쉽게 기능들을 조작할 수 있다.

  

  두 모델 모두 직렬 6기통 3.0L 가솔린 터보 엔진에 마일드 하이브리드 시스템을 새롭게 얹었다. 전기모터는 최대 22마력을 추가로 발휘하며, 스톱앤고 시스템이나 다른 전장 장비의 원활한 사용에 도움을 준다.
  
  빠르지만 분명 스포츠카는 아니다

  

  사실 AMG GT 43이나 AMG CLS 53 모두 스포츠카는 아니다. 자고로 스포츠카는 빠르면서도 민첩해야 한다. 하지만 이 둘은 크고 무겁다. 가속력만 놓고 보면 웬만한 스포츠카와 어깨를 나란히 하지만, 다른 부분에서의 느낌은 전혀 다르다.
  
  긴 직선로에서 가속력을 최대한 끌어냈을 때 펀치력은 상당하다. 특히, AMG CLS 53은 정지부터 100km/h까지 가속하는 데 단 4.5초가 걸릴 만큼 힘이 강력하다. AMG CLS 53에 들어간 직렬 6기통 가솔린 터보 엔진은 최고출력 435마력, 최대토크 53.0kg.m를 낸다. AMG GT 43은 같은 엔진을 기반으로 하지만 이보다 낮은 367마력, 51.0kg.m다. 정지 가속 시간도 4.9초로 다소 늦다.

  

  하지만 브레이킹에 대한 압박감으로 더욱 공격적인 가속을 할 수 없었다. 스포츠 플러스 모드임에도 다양한 안전장비들이 계속해서 개입했다. 이 같은 이유로 앞차와의 간격에도 여유를 두었고, 페이스도 조금 낮춰 진행했다.
  
  분명한 건 다양한 전자 장비들이 운전자를 돕는다는 점이다. 이 두 차의 길이가 5m를 넘고 무게도 2톤 이상나가는 걸 감안하면 코너 탈출 실력은 발군이다. AMG GT 43의 경우, 뒤쪽 차축에 전자식 LSD가 들어가 있어, 바퀴의 과도한 미끄러짐을 제어한다.
  
  트랙에서도 빛난 승차감 

  

  AMG GT 43은 AMG GT의 4-도어 쿠페형 모델이다. 스포츠성을 조금 내려놓은 대신 실용성을 극대화했다고 보면 된다. CLS는 본래 4-도어 쿠페다. AMG CLS 53은 성능을 손보고 몇몇 기능을 더한 고성능 라인업이다. 즉, AMG GT 43과 AMG CLS 53은 편안한 주행에 초점을 맞춘 모델들이다. 

  

  그 진가는 의외로 트랙에서 드러났다. 특히, AMG CLS 53은 시종일관 부드럽고 편안했다. 승차감뿐만 아니라 주행감각도 미끄러지듯 움직인다. AMG 라이드 컨트롤+ 에어 서스펜션은 자잘한 돌과 모래가 많은 트랙 바닥을 매끈하게 헤엄친다. 앞 차에서 수없이 돌이 날라왔지만, 대형 세단을 모는 듯한 착각이 들 만큼 편안했다. 여기에 고급스러운 실내, 담긴 호사스러운 편의 장비도 이 두 모델을 럭셔리카로 부를만한 이유로 꼽힌다.
  
  이 두 모델 모두 트랙에서 질주할 차는 분명 아니다. 좀 더 여유를 가지고 항속 주행하는 고속도로라면, AMG GT 43과 AMG CLS 53의 진가를 제대로 느낄 수 있을 듯하다.

  

  [간단시승] 스포츠카가 되고픈 럭셔리카, AMG GT 43 & AMG CLS 53
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  <Verdict>

  쉐보레 타호 덕분에 6.2L V8에서도 ‘실키(Silky)’함을 느꼈다. 다만 유지비는 ‘사악’하다.

  Good

  - 개념 있는 가격에 빵빵한 편의사양 구성. 욕은 먹지 않겠다.

  - ‘즉시 출고’ 가능!

  Bad

  - 쉐보레가 말한다 ‘걍 이거 사!’, 선택의 여지가 없다.

  - “요즘 누가 이런 차 타면서, 기름 버리고 다니냐”는 핀잔을 각오하라

  <Competitor>

  - 포드 익스페디션 : 쉐보레 홍보팀 이승윤 팀장도 “굳이 꼽자면 뭐….”라며 선택했다. 동의한다.

   

  

  최근 출시한 쉐보레 대형 SUV 타호의 미디어 시승회가 서울 양재동에서 열렸다. SUV의 고향인 미국에서도 ‘풀 사이즈’급으로 통하는 쉐보레 타호를 국내 도로환경에서 시승해 본다는 경험은 시작부터 설레는 일이었다.

  쉐보레 타호는 전장 5,350mm, 전폭 2,060mm, 전고 1,925mm로 국내에선 비교할 대상이 없는 크기다. 휠 베이스도 3,071mm에 크롬으로 무장한 휠은 무려 22인치에 이른다. 국내 출시 모델 가운데 현대차 펠리세이드나 기아 카니발 등은 두 체급이나 낮다고 봐도 무방할 정도로 압도적인 덩치다. 다만 이 큰 덩치는 장점이자 단점으로 작용한다.

  

  압도적인 존재감을 내세운 쉐보레 타호는 1994년 1세대를 시작해 현재의 5세대에 이르기까지 북미지역에서 큰 사랑을 받아온 모델로 유명하다. 쉐보레 서버번의 숏 바디 모델인 타호는 미국 관용차로 많은 자주 등장했고, 바디 온 프레임 차체 구조에서 기인한 강력한 견인력(최대 3,402kg) 덕분에 트레일러를 견인하는 SUV로 미국 레저활동의 근간이 되기도 했다.  

  다만 국내에선 일부 마니아들의 입소문에 힘입어 병행수입 업체들이 모델을 들여오기는 했었다. 하지만 쉐보레가 최근 공격적인 출시 행보를 보이며 타호가 국내 데뷔를 마쳤고, 이제 국내 도로 환경에서 북미산 풀 사이즈 SUV도 활보할 수 있게 된 셈이다.  

  

  소문에 걸맞게 압도적인 풍채는 보는 이로 하여금 감탄을 불러오게 만들 정도. 국내엔 하이컨트리 단일 트림(9,253만 원)만 들어오고 여기에 외관에 블랙 보타이와 엠블럼으로 치장한 다크 나이트 에디션(9,363만 원)만 추가해 운영한다. 반도체 공급부족 이슈로 후방주차 보조 기능이 빠진 마이너스 옵션이지만 후방카메라를 통한다면 부담을 덜어낼 수 있으리라.

  전면부엔 크롬이 거의 대부분을 차지할 만큼 아낌없이 크롬을 쏟아 부었다. 날렵하게 째진 헤드램프와 주간주행동도 역시 안쪽엔 크롬을 여지없이 들였고, 범퍼 하단부까지 크롬 테두리를 둘렀다. 측면에는 높고 각진 차체 한 켠으로 치켜세운 C필러가 눈에 들어온다. 여기에 22인치로 거대한 휠 하우스를 꽉 채운 전후면의 휠과 타이어가 시선을 멈춰 세운다.  

  

  리어뷰는 타호 레터링을 중심으로 펼쳐진 크롬 장식과 좌우측 끝단으로 밀어낸 리어 램프로 인해 2m를 훌쩍 넘는 너비를 더 크게 보이도록 한다. 치켜 세운 범퍼 하단부는 흔하게 볼 수 있는 높이가 아닌 탓에 좀처럼 적응하기가 쉽지 않으리라. 킥 모션과 버튼으로 누르고 여닫는 트렁크는 SUV에 기대할 수 있는 모든 기대를 채울 수 있을 정도다.

  실내는 쉐보레의 전형적인 디자인 형태를 따르는데, 하이컨트리라는 최고 트림 답게 편의사양 구성도 충실하다. 특히 레저활동에 대응하는 힐 디센트 컨트롤, 트레일러 스웨이 컨트롤이 주목할 만하고, 주행관련 편의장비로는 어댑티브 크루즈 컨트롤과 캐딜락의 전유물로 여겨졌던 마그네틱 라이드 컨트롤 시스템도 갖췄다.

  

  특히 2열은 밴치 시트가 아닌 캡틴시트로 평평한 바닥 공간과 어울려 승차감의 격을 한층 더 높였고, 2개의 C타입 충전포트와 HDMI 연결선을 바탕으로 2개의 10.2인치 컬러 스크린에 원하는 영상을 띄울 수 있다. 여기에 220V 파워 아울렛, 열선 시트, 블루투스 헤드셋까지 갖추었으니 그야말로 장거리를 위한 거의 모든 장비를 채택했다고 봐도 무방할 정도.

  6.2L V8 엔진의 호쾌한 주행성능

  쉐보레 타호는 최고출력 426마력, 최대 토크63.6kg.m을 내는 6.2L V8 ‘에코 테크3’ 엔진을 탑재하고 있다. 전동화 시대가 무색하게도 시동과 동시에 묵직하고 걸걸한 V8 사운드를 마주할 수 있다.  쉐보레 타호는 국내에 도입한 6.2L V8 이외에 북미에서 추가로 2가지 엔진 라인업을 갖고 있다. V6 3.0L 듀라 맥스 디젤엔진과 5.3L V8 엔진이다.

  

  이 중 디젤엔진은 유럽 디젤 엔진 규정을 따르는 국내 상황과 맞지 않고, 나머지 엔진 라인업은 운영 이슈로 인해 도입이 무산됐다. 아무래도 이전 쉐보레의 대형 SUV였던 트래버스 판매결과를 분석해 보면 레드라인 등 플래그십 혹은 최고급 사양에 판매가 집중되었던 이력이 이번 쉐보레 타호의 트림이 하이컨트리 단일 트림으로 한정된 이유로 볼 수 있다.

  거대한 차체를 움직이기에 6.2L V8 엔진은 더 할 나위가 없다. 부드럽게 미끄러져 흐르는 움직이는 쉐보레 타호는 약간만 액셀에 힘을 줘도 튀어나갈 듯 차체가 움찔거린다. 특히 1,925mm나 되는 전고 덕분에 차체 높은 시야각을 확보할 수 있어 운전의 부담감을 시트에 앉자마자 지워낼 수 있다. 다만 스티어링 휠이 다소 얇고 손쉽게 돌아가는 편이라 덩치와는 어울리지 않는 듯 하다. 다만 3세대 타호를 몰아봤던 개인적 경험에 비추면 조금 더 타이트해진 편이다.

  

  시내길을 지나 고속도로를 진입하자 곧바로 쉐보레 타호의 진가가 펼쳐진다. 기본으로 탑재된 어댑티브 에어 라이드 서스펜션은 자동 레벨링과 지상고 조절기능을 제공한다. 주행에 집중하기 편하도록 15인치까지 커진 HUD는 실시간으로 차의 상황을 운전자에게 전하고 측후면을 책임지는 사이드 미러는 큼지막하게 버티고 선 모습이 듬직하다.

  조작 버튼류는 대체로 오프로드 관련 버튼과 인포테인먼트 관련 버튼 등 테마별로 나뉘어져 배치했다. 키를 누르는 조작감은 대체로 평이한 수준인데, 기어 변속까지 버튼으로 하니 쉐보레 타호는 그야말로 ‘버튼 천국’이다. 정말 많은 버튼이 있다. 시트는 기존 미국차에서 느꼈던 소프트하면서 얇은 느낌보다는 조금 둔탁하지만 내구성이 느껴지는 시트다.

  

  3열 공간은 구색만 갖춰 놓기 보다는 C타입 충전 포트와 컵 홀더까지 있어 꽤 앉을 만했고, 버튼 하나로 2열 시트를 자동으로 접을 수 있어 활용성 면에도 좋은 점수를 주기에 충분했다. 또 파노라마 선루프까지 열어 젖히면 개방감도 좋아 장거리 주행에 활용하기에도 좋을 법하다.

  쉐보레 타호는 직선 주로를 크루징 할 때는 그야말로 편안하며 차체 진동이 거의 느껴지지 않을 정도로 안락하다. 정차 후 거동에도 무게를 느끼기 어려울 정도로 스르르 움직일 정도. 다만 감속이나 제동시 둔탁한 느낌은 지우기 어렵다. 회전 구간의 무게 이동은 상당히 매끄럽고 5.3m가 넘는 전장을 가진 타호의 거동 치곤 민첩하다는 평가를 주기가 어렵지 않다.

  

  대형 트레일러를 장착한 약간의 주행상황도 경험했는데, 견인한계를 느끼기 어려울 정도로 안정감이 느껴졌을 뿐 아니라 오르막길에서도 처지지 않을 만큼 강한 출력도 체감할 수 있었다. 트레일러를 견인하지 않더라도 340kg의 수직하중을 견딜 수 있으니 히치 바스켓 등 짐공간을 추가로 설치하는 등의 확장도 얼마든지 가능하다.

   

   

  

  쉐보레는 이전에 트랙스로 소형 SUV 시장을 열었다. 비록 최초의 수식어는 포드 익스페디션에게 뺏겼지만 쉐보레 타호가 국내 자동차 시장 특히 대형 SUV 시장에 어떤 파급력을 나타낼 수 있을 지 기대가 앞선다.

  

   

  

  

  

  

   

  

  [모플시승] 초대형 SUV쉐보레 ‘타호’, 대담함을 넘어선 웅장함

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  6천만 원대 전기차 중 구성이 가장 좋다. 고출력 전기모터와 다양한 주행, 안전, 편의 옵션, 여기에 승차감도 좋다. 근데 언제까지 이 가격 구성으로 살 수 있을지에 대해선 확신이 없다. 조만간 가격 및 옵션 조정이 이루어지지 않을까?
  
  <Verdict>
  6천만 원대 전기차 치곤 좋은 구성 하지만 형편없이 낮은 전비
  
  Good
  - 풀-옵션 구성 대비 저렴한 가격
  - 준수한 승차감 및 NVH 대책
  
  Bad
  - 완충해도 고작 356km....... 
  - 프리미엄 메이커로선 편의장비가 부족하다
  
  <Competitor>
  - 제네시스 GV60 : 전기차 전용 플랫폼에 구성도 더 화려하다. 대신 가격은 1,000만 원 비싸다.
  - 메르세데스-벤츠 EQA : GLA의 전기차 버전. 대신 전륜구동에 주행거리 짧고 출력도 약하다.
  - 현대 아이오닉 5, 기아 EV6 : 조금 느리지만 공간 넓고 멀리 가고 옵션도 풍부하다. 전기차 보조금도 100% 받는다.

   

  브랜드 최초 쿠페형 SUV 

  

  100년 가까운 볼보 역사상 첫 번째 쿠페형 SUV다. 외모는 XC40을 빼닮았다. 둥근 보닛 라인은 좌우 측에 에지를 줘 심심하지 않게 꾸몄다. LED 헤드램프에는 볼보 특유의 ’T’자형 주간주행등이 들어갔다. 라디에이터 그릴은 전기차답게 막혀있다.

  

  옆쪽은 매끈한 쿠페형 라인이 돋보인다. 특히, 위쪽으로 치켜올라간 C 필러 윈도우 라인과 완만하게 떨어지는 루프가 만나는 부분은 출발 신호를 기다리는 육상 선수 같기도 하다. A, B, C 필러, 루프, 사이드미러는 모두 검게 칠해 스포티함을 더했다. 휠은 20인치 단일 사양이다. 앞뒤 전기모터 출력이 같음에도 각각 235mm, 255mm 너비 타이어를 끼운 점은 조금 특이하다.

  

  

  

  뒷모습도 XC40의 특징을 이어받아 이질감이 없다. 테일램프는 점선 그래픽을 추가했고, 방향지시등은 흐르듯 움직여 고급감을 더한다. C40 리차지에는 리어 와이퍼가 없는데, 실제 비 오는 환경에서 테스트한결과를 보면 물방울이 거의 맺히지 않는다. 두 개의 스포일러가 뒷유리에 와류가 생기지 않도록 돕기 때문. 트렁크 용량은 489~1,205L로 XC40보다 다소 적다. 보닛 아래에는 31L 부피의 작은 프렁크도 존재한다.  

  

  

  

  실내는 XC40과 더욱 흡사한 모습이다. 대신 분위기는 사뭇 다르다. 친환경차인 만큼 C40 리차지에는 가죽을 전혀 넣지 않았다. 대신 직물과 목재를 활용했다. 아쉬운 점은 도어트림이나 센터패시아 등에 사용한파란색 소재다. 부직포 같은 느낌인데 내구성이 괜찮을까 하는 의구심이 든다. 손이 자주 닿는 부분에는 내구성 높은 소재가 쓰이길 바란다. 계기판과 센터 디스플레이에는 전기차 전용 메뉴들을 추가했다. 시동 버튼 구멍은 플라스틱 커버로 막았는데, 조금 더 깔끔하게 마감 처리했다면 어땠을까 하는 아쉬움이 든다.

  

  뒷좌석 공간은 차의 크기를 생각하면 괜찮은 수준이다. 폴스타 2와 비교하면 한결 넓다. 머리 공간은 다소 좁은데 쿠페형 모델임을 감안하면 납득 가능한 정도다. 커다란 파노라믹 글라스 루프는 높은 개방감을 선사한다. 따로 햇빛 가리개는 없는 타입이다.
  
  풀-옵션에 가까운 구성, 공격적인 가격 정책 

  

  C40 리차지의 옵션 구성은 소위 ‘풀-옵션’이라고 부를 만큼 풍부하다. 국내 소비자가 선호하는 통풍 시트와 HUD 등을 빼면, 불만족스러운 부분이 없을 정도. 우선 파워트레인은 듀얼 모터 사양으로 최고출력 408마력을 낸다. 네바퀴굴림 모델이 기본인 셈. 여기에 볼보의 안전 및 주행 보조 기술도 총망라되어 있다. 중앙 터치스크린에는 전기차 전용 옵션이 들어간 티맵 내비게이션을 넣었는데, 계기판과 연동할 수 있어 매우 편리하다. 고급 오디오 시스템인 하만카돈 역시 들어간다. 볼보 구매 고객의 95%는 최상위 트림 인스크립션을 선택한다는 점에서 C40 리차지의 옵션 구성은 타당하다고 볼 수 있다.

  

  세제혜택을 적용한 C40 리차지의 가격은 6,391만 원이다. 5,500만 원을 넘기에 전기차 구매 보조금의 절반만 받을 수 있다. 국고 보조금은 264만 원이다. 지자체 보조금은 서울시 약 75만 원, 경기도는 약 113~188만 원 수준이다. 결국, C40 리차지의 실구매가는 서울 6,052만 원, 5,939~6,014만 원쯤이 된다.
  
  폴스타 2, GV60, EQA 등과 비교하면? 

  

  폴스타 2는 C40 리차지와 자주 비교하는 모델 중 하나다. 같은 플랫폼을 사용하며, 부품이나 옵션 사양도볼보와 공유하는 부분이 많기 때문이다. 하지만 폴스타 2는 구매 보조금을 100% 받기 위해 기본 가격을 5,500만 원 이하로 세팅했다. 반대로 C40 리차지는 비싸더라도 옵션을 가득 넣었다. 지향점 자체가 다르다는 이야기다. 생산지도 C40 리차지는 벨기에, 폴스타 2는 중국이다. 

  

  차체 크기를 살펴보면, C40 리차지는 길이 x 너비 x 높이가 4,440 x 1,875 x 1,595mm, 휠베이스는 2,702mm다. 폴스타 2는 C40 리차지보다 165mm 길고, 115mm 낮다. 휠베이스는 33mm 길다. 수치만 놓고 보면 폴스타 2의 실내가 여유로워 보이는데, 실제 실내 거주성은 C40 리차지가 한결 낫다.
  
  차체 형상도 차이 난다. C40 리차지는 크로스오버 형태고, 폴스타 2는 키가 조금 큰 세단이다. 최저지상고도 각각 178mm, 150mm로 3cm 가까이 차이 난다. 참고로 XC40 리차지는 이보다 조금 더 높아 완전한 SUV 형태다. C40 리차지를 국산차와 비교하면, 르노코리아 XM3와 유사한 차체 비율을 가졌다. 

  

  직접적인 경쟁 모델은 제네시스 GV60, 메르세데스-벤츠 EQA 등이다. GV60와 크기가 비슷한데, 휠베이스는 전기차 전용 플랫폼 기반의 GV60이 무려 20cm 가량 길다. 듀얼 모터 사양의 GV60 퍼포먼스 트림은 7,400만 원부터 시작한다. 여기에 몇몇 추가 옵션을 더하면 8천만 원을 넘어간다. 대신 출력 및 전비가 높고, e-LSD, 통풍 시트 등의 옵션도 들어가기에 꼭 비싸다고만 할 수는 없다. 그래도 구입 가격 자체가 많이 차이 나는 건 사실이다. 

  

  EQA는 5,990~5,790만 원의 가격표를 갖고 있다. 하위 트림의 경우, 지난해까지는 보조금을 전부 받을 수 있었지만, 올해부터는 절반밖에 받지 못하며 경쟁력을 잃었다. 게다가 앞바퀴굴림 싱글 모터 사양밖에 선택할 수 없고, 옵션 구성도 C40 리차지 대비 부족하다. 주행거리도 303km로 356km인 C40 리차지보다 짧다. 이 밖에 주행거리 긴 테슬라 모델 3나 모델 Y도 경쟁자로 꼽을 수 있다. 하지만 옵션 구성이 단조롭고 가격도 1,000만 원 이상 비싸다. 
  
  사실 가격만 놓고 보면 현대 아이오닉 5와 기아 EV6를 떠올리지 않을 수 없다. 사실 비교적 낮은 출력만 제외하면 크고 넓은 공간, 수많은 옵션, 높은 전비 등 우위에 서는 부분이 많다. 승차감이나 정숙성 등도 나쁘지 않다. 게다가 보조금을 100% 받을 수 있어 가격 경쟁력도 충분하다. 가장 큰 약점은 1년 이상의 긴 출고 대기 기간이다.
  
  매끄럽고 젊은 주행 감각, NVH 수준도 준수 

  

  최근 전기차 전용 플랫폼을 탑재한 모델들이 쏟아지고 있다. C40 리차지는 기존 CMA 플랫폼을 기반으로 하기에, 승차감이나 주행성에 대한 기대가 크지 않았다. 구조 특성이 다른 내연기관차와 전기차를 같은 뼈대 안에서 개발하다 보면 아무래도 한계가 명확할 터. 하지만 직접 주행해 보니 C40 리차지의 주행감은 수준급이었다.
  
  C40 리차지의 차체 바닥에는 500kg 넘는 대용량 배터리가 깔려있다. 단순히 무게중심을 낮춰 안정적일 거라고 생각한다면 오산이다. 전기차의 경우 서스펜션 세팅을 잘 못하면, 충격에 제대로 대응할 수 없어 불안정하게 출렁거리기 십상이다. C40 리차지는 충격을 한 번 전달하고 여진을 남기지 않는 점이 좋다. 고속 주행 중 큰 요철을 만나도 불안감이 적다. 핸들링은 XC40과 유사한데, 뜻대로 움직이되 아주 날카롭진 않다. 앞뒤 52:48 무게 배분은 언더스티어나 오버스티어를 최소화하는 데 도움을 준다. 

  

  NVH 대책도 준수하다. 전기차는 구조상 엔진룸 쪽 소음 및 진동이 내연기관 대비 훨씬 적다. 하지만 고속 구간에 들어서면 내연기관차와 비슷한 NVH 수준을 보이곤 한다. C40 리차지는 노면에서 올라오는 소음이나 풍절음 등을 어느 정도 잘 잡아냈다. 특히 커다란 20인치 휠을 품었음에도 휠과 타이어에서 들리는 소음이 크지 않다. 앞 좌석 창문에 이중 접합 차음 유리가 적용되지 않았음에도 준수한 풍절음을 보여준다. 
  
  주행 간 가장 아쉬웠던 건 낮은 전비와 짧은 주행거리다. C40 리차지의 전비는 복합 4.1km/kWh, 1회 충전 주행거리는 복합 356km다. 배터리 용량은 78kWh로 결코 적지 않다. 참고로 훨씬 큰 차체의 GV70 전동화 모델은 77.4kWh 배터리로 400km를 인증받았다. 전비도 복합 4.6km/kWh로 C40 리차지보다 높다.(19인치 기준) GV60은 451km를 가는 뒷바퀴굴림 모델을 선택할 수 있는데, 이런 선택지가 있다면 더 좋았을 듯하다. 최근 볼보가 앞바퀴굴림 사양의 C40 리차지 싱글 모터를 글로벌에서 공개했는데, 국내 출시와 관련해서는 아직 계획이 없다고 한다.
  
  이 구성과 가격 지킬 수 있을까? 

  

  이번에 만난 C40 리차지는 가격 대비 훌륭한 구성을 갖추고 있었다. 다양한 안전 및 편의 옵션, 차체 크기 대비 준수한 실내 공간도 만족스러웠다. 특히, 승차감이나 NVH 대책에 신경 썼다는 점에서 고급차로 평가받기 충분했다. 하지만 낮은 전비와 1회 충전 주행거리에는 여전히 아쉬움이 남는다.
  
  입소문 탓인지 C40 리차지의 올해 물량은 이미 마감됐다. 관계자에 따르면 내년 물량도 위태로운 수준이라고 한다. 인기가 지속되면 스웨덴 본사에 추가 물량을 지속적으로 요청해 보겠다는 이야기도 전했다. 볼보코리아는 C40 리차지를 미국이나 독일 등보다 훨씬 싼 가격에 판매하고 있다. 현재 구성과 가격을 지킬수 있다면, C40 리차지의 인기는 오랜 시간 식지 않을 것이다. 

  

   

  

  [모플시승] 6천만 원대 ‘혜자’ 전기차, 볼보 C40 리차지
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  <Verdict>

  내연기관과 이질감 없는 부드러운 주행 감각의 전기차. 전기차 초심자에게 추천할 만 하다

  Good

  - 강력한 듀얼모터를 통한 역동성. 필요할 때 확실히 치고 나갈 수 있는 부스트 모드

  - 기본 모델만 선택해도 느낄 수 있는 다양한 편의 장비 및 안전 기능

  Bad

  - 주행거리와 합리성을 챙긴 싱글모터 모델의 부재

  - 22L나 된다는 프렁크는 수치보다 매우 작다

  - 터치 방식의 메인 디스플레이 패널이 너무 멀어 손이 잘 닿지 않는다

  <Competitor>

  - BMW iX3 : 보다 합리적인 가격대지만, 주행거리와 편의 장비는 조금 포기해야 한다

  - 메르세데스-벤츠 EQC 400 4Matic : ‘다른 건’ 몰라도 성능과 옵션면에선 확실히 앞 선다.

  

  제네시스 브랜드 내에서 ‘70’ 이라는 이름은 남다른 의미를 갖고 있다 생각한다. 조금 올드한 브랜드 이미지를 쇄신하기 위한 큰 임무를 부여 받은 ‘70’ 모델은 젊고 스포티한 디자인을 지녔으며, 주행 성능 역시 30-40대 젊은 층을 겨냥해 매우 역동적이다. 본격적인 스포츠 세단을 표방한 G70이 그러했고, 300마력 중반대의 높은 출력으로 대표적인 스포츠카 브랜드의 콤팩트 SUV와 자주 비교되는 GV70이 그러했다.

  

  그런데 GV70을 기반으로 전기 파워트레인을 심은 순수 전기차, GV70 전동화 모델의 주행을 시작하니 이런 느낌이 싹 걷혔다. 분명 외관은 GV70 내연기관과 크게 다르지 않다. 전면부에 지-매트릭스라고 하는 전기차 전용 프론트 그릴을 추가했고, 숨바꼭질 하듯 그 안에 숨겨 있는 충전 플러그를 제외하면 크게 다른 점이 없는 날렵한 모습은 그대로다.

  

  하지만 가속 감각이나 초기 움직임이 너무 부드럽다. 상위 등급의 고급 세단을 타는 기분. 지그시 가속 페달을 밟으면 차가 미끄러지 듯 앞으로 사뿐사뿐 나아간다. 귓가에 울리는 이질적인 전자음과 메인 디스플레이에서 분주히 움직이는 에너지 흐름도에서 시선을 떼면 전기차인지, 잘 세팅된 가솔린 자동차인지 헷갈릴 정도.

  

  무게가 내연기관 GV70보다 이런저런 전동화 관련 부품과 옵션에 따른 장비를 적용하면 최대 400kg대까지 더 나가 2.3톤 정도에 육박한다. 무거운 전기차이기에 새털처럼 가볍고 부드러움이 아닌 묵직하고 안정적인 부드러움이라 표현하고 싶다.

  

  도로에서의 움직임은 브랜드 내 ‘70’의 의미를 잘 담아냈다. 확실히 치고 나갈 때는 그만큼 강력한 성능을 보여주며, SUV이지만 그리 높지 않은 높이와 넓은 트랙으로 급격한 차선 변경이나 고속 코너링 같이 차체를 흔들어도 버둥거림이 적다. 무거운 배터리가 차체 바닥에 깔려 무게 중심을 잘 잡아 주고 있기에 이러한 상황에서의 주행 안정성은 내연기관 모델보다 뛰어나다 하겠다.

  

  전기 파워트레인 성능을 보면 예상보다 꽤 높다. 77.4kWh의 배터리 용량과 앞뒤 각각 하나의 전기모터를 사용한 듀얼 네바퀴굴림방식으로 시스템 총 출력은 320kW(435마력), 최대토크는 700Nm(71.3kg.m)에 달한다. 부스트 모드도 존재하는데 스티어링 휠 6시 부분에 달린 부스트 버튼을 누르면 10초 동안 369kW로 달려 나갈 수 있다. 이를 마력으로 환산하면 489마력 정도인데, 단순 마력을 놓고 보면 포르쉐 911(992) GTS와 동일한 수치다. GV70 전동화의 최대주행가능 거리는 19인치 휠 기준 400km다.

  

  수치만 보면 일반인들이라면 다루기 힘든 높은 성능이지만 실제 주행에서는 고성능 주행을 의도하지 않는다면 부담없이 사용할 수 있다. 의도치 않게 ‘훅’ 튀어 나가는 경향도 없고 회생제동 단계를 조절하는 i-페달 시스템을 패들 시프터를 통해 사용하면 뒤에 잡아 채는 듯 한 전동화 자동차 특유의 거북함도 줄일 수 있다.

  

  부드럽고 강력한 힘 외에도 주행 중 장점은 다양한 주행 편의 및 안전 장비를 이용할 수 있다는 점이다. 시승한 GV70 전동화 모델은 거의 모든 옵션 사항이 추가된 풀옵션 모델이다. 하지만 기본 모델에도 웬만한 주행 편의 및 안전장비를 다 이용할 수 있어 이 점은 가격대에 상관없이 구매자라면 모두 사용할 수 있는 부분이다.

  

  여기에 주행 모드와 함께 제네시스 브랜드 최초의 지형에 따른 주행 모드도 마련했다. e-터레인이란 이 시스템은 눈, 모래, 진흙과 같은 설정에 따라 네 개의 바퀴에 구동력을 차등 배분해 최적의 주행 환경을 제공하는 기능이다. 주행 중 사용해 볼 순 없었지만, 아웃도어 활동을 즐기는 소비층에겐 매우 유용할 것이다.

  

  GV70 전동화 모델은 제네시스 모기업의 E-GMP 플랫폼을 사용한 GV60와 달리 G80 전동화처럼 내연기관 플랫폼을 그대로 사용했다. 순수 전기차 플랫폼이 아니라 배터리 수납이나 전기모터 장착 최적화에 불리할 수 밖에 없다. 하지만 GV70 전동화 모델을 살펴 보면 탑승객 공간의 침범을 최소화한 개발진의 노력을 엿 볼 수 있다.

  

  배터리 용량은 전기차 전용 플랫폼을 사용한 GV60과 완벽하게 동일한데 배터리를 차체 바닥과 2열 시트 아래 잘 숨겨 놨다. 배터리 수납 관계로 2열의 시트 포지션은 내연기관 GV70보다 조금 높은 편이며, 트렁크 하단부 역시 조금 높다. 하지만 2열의 센터 터널의 높이 낮춰 체감상 좁다는 느낌은 전혀 없으며, 트렁크 역시 길이가 길어 실생활에 큰 불편은 없어 보인다.

  

  제네시스 GV70 전동화는 최근 시승해 본 전기차 중 손가락에 꼽을 정도로 조용하고 부드러운 내연기관 자동차와 흡사한 주행감각을 지닌 모델이다. 전기 파워트레인에 익숙지 않은 소비자나 전기모터의 이질감이 거북한 소비자가 첫번째 전기차로 선택한다면 좋은 선택이 될 수 있겠다.

  

  다만 아쉬운 점을 꼽자면 싱글 모델의 부재와 높은 가격대다. GV70 전동화는 현재 고성능의 듀얼 모터 모델만을 출시했다. 추후 뒷바퀴굴림 기반의 싱글모터 모델을 출시해 주행거리를 좀 더 늘리고 가격대를 보다 합리적으로 가져 간다면 타겟 소비층의 보다 많은 관심을 받을 수 있지 않을까 생각한다.

  

  [모플시승] 전동화 이상의 변화. 제네시스 GV70 전동화
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  <Verdict>

  3천만원 미만에 이 정도 실내와 장비를 갖춘 SUV는 흔치 않다.

  Good

  - 낮은 시작 가격에 취향에 맞는 옵션을 넣을 수 있다.

  - 수치 이상의 여유로움을 주는 실내.

  - 조용한 가솔린 엔진과 꼼꼼한 차음 대책으로 조용한 실내.

  Bad

  - 기본 트림엔 전자식 변속 다이얼은 선택 조차 하지 못한다.

  - 10km/L의 연비는 크게 나쁘지 않으나, 요즘 기름값이 너무 올랐다.

  <Competitor>

  - 현대 투싼 : 성능과 가격이 대동소이하다. 디자인 취향에 따라 선택하길.

  - 르노삼성 QM6 : 동일 가격대의 한 체급 위 모델. 세월이 느껴지는 디자인과 장비는 감안해야 한다.

  

  기아 2세대 니로의 가격표를 보면 가장 낮은 트림이 2,700만원대부터 시작한다. 상위 모델인 기아 스포티지 1.6 가솔린 터보의 가장 낮은 트림인 트렌디가 2,400만원대니 가격 차이가 꽤 난다. 기아 2세대 니로의 가장 큰 구매 목적이 하이브리드 파워트레인이 아니라면 선택의 기로에 놓이게 되는 것.

  

  자동차를 접할 기회가 많기에 실제 두 모델 사이에서 갈등하는 주변 지인의 고민 상담 메시지를 종종 받는다. 성격이 분명 다른 모델이지만, 한정된 제화로 최선의 소비를 해야하는 소비자 입장에선 가격대가 비슷한 두 모델 사이 저울질에 명확한 결론이 보이지 않기 때문일 것이다.

  그래서 이번 시간엔 기아 스포티지 1.6 가솔린 터보의 가장 낮은 트림, 트렌디를 시승해보기로 했다. 어떤 차가 더 좋고 나쁘다라는 가치 판단이 아니다. 최근 출시했기에 넘쳐나는 기아 2세대 니로의 정보 속에서 상대적으로 적은 기아 스포티지 트렌디 트림에 대한 정보를 꺼내 고민에 도움을 주려는 목적이다.

  기본 트림도 외관 차이 적어. 작은 휠 사이즈는 조금 아쉬워

  

  시승차는 기아 스포티지 1.6 가솔린 터보 트렌디다. 여기에 컨비니언스(85만원), 드라이브 와이즈(100만원), 12.3인치 내비게이션(165만원) 옵션을 추가했다. 개소세 적용시 2,442만원에 옵션 350만원이 더해져 2,792만원의 가격표가 달린다. 기아 2세대 니로 트렌디 2,781만원 11만원 차이 나는 가격대다.

  

  기아 스포티지 트렌디 트림에 기본적으로 전방 충돌방지 및 보조, 차로 이탈방지 보조, 하이빔 보조 등 기본적인 첨단 운전자 보조 장비를 이용할 수 있고, 이중접합 윈드실드, 17인치 휠, LED 헤드라이트와 DRL 등을 적용했다. 휠과 LED가 적용된 등화류만 빼면 상위 모델과 하위 모델의 차이점이 거의 없다.

  

  다만 큰 차체에 비해 상대적으로 작은 17인치 휠은 아쉽다. 실제 측면에서 차를 보면 휠 크기의 작음이 도드라져 전체적인 밸런스의 ‘옥에 티’다. 자동차 외관을 중시한다면 스타일 패키지를 선택해 휠 사이즈를 키우고, 유광 블랙 재질의 외관 마감재를 추가해도 좋을 듯 하다.

  기아 최신 트렌드를 적용한 실내. 널찍한 공간은 가장 큰 장점

  

  실내를 살펴보겠다. 시승차는 트렌디 트림이긴 한데 12.3인치 내비게이션 옵션이 추가된 모델이다. 계기판 풀 디지털 클러스터와 대화면 메인 디스플레이가 하나의 넓은 화면으로 연결된 듯한 커브드 디스플레이를 적용했다. 기아의 최신 실내 레이아웃으로 출시 2년차 모델이긴 하지만 최근 출시 모델과 비교해도 전혀 손색이 없을 정도다.

  

  기아 니로 대비 기아 스포티지의 가장 큰 장점은 역시 넓은 실내다. 2.7m에 이르는 휠베이스에서 실내 공간을 널찍하게 잘 뽑았다. 1열 거주성은 물론이고 2열의 레그룸, 헤드룸 어디하나 부족함을 느낄 수 없다. 특히 레그룸의 경우 한국 평균키의 남성이 앉았을때도 불편함이 없을 정도다. 다만 제일 낮은 트림이기에 2열엔 편의 장비라고 할 만 한 기능이 전무하다.

  

  적재함 공간 역시 스포티지의 강점이다. 스포티지는 기본 637L에 2열을 접었을 때 최대 1,923L까지 확장할 수 있다. 2열 좌석은 접었을 때 적재함 바닥과 완벽히 편평해지기 때문에 차박 캠핑이나 피크닉을 즐기기에 쾌적하다. 참고로 기아 2세대 니로의 경우 기본 적재 용량은 451L다.

  반자율주행 시스템 추천. 하이브리드 대비 연비는 아쉬워

  

  기아 스포티지 1.6 터보는 4기통 1.6L 터보 가솔린과 7단 DCT를 통해 최고출력 180마력, 최대토크 27.0kg.m를 낸다. 배기량이 덩치에 비해 작아 보이지만 과급기를 달아 이용하기에 부족함 없는 출력을 이끌어 낸다. 3-4명 정도의 한 가족이 타고 도심이나 교외 든 어떠한 주행 환경에서 이용 딱히 단점이 없다.

  

  기본 트렌디 트림에도 주행 모드를 사용하 수 있고, 내리막길에서 유용한 힐 디센트 기능도 기본 장착됐다. 주행 모드별 주행 감각 차이는 크지 않지만, 스포츠 모드에서는 가속 페달 반응이 예민해지고 RPM이 꽤 치솟아 은근한 재미를 느낄 있다. 승차감은 부드러운 편이며, 자세를 급격하게 바뀌면 크게 허둥거리지 않을 정도의 적당한 단단함을 지녔다. 전체적인 주행감각은 무난하다라고 표현할 수 있겠다.

  

  시승차는 드라이브 와이즈라는 기아의 반자율주행시스템을 사용할 수 있다. 모드를 설정하면 자동차 스스로 차간거리와 차선을 맞추고, 정차 후 출발 기능까지 제공한다. 현대기아의 반자율시스템의 부드러움을 익히 정평이 나 있다. 시승 중 사용하는데 문제가 없었고, 막히는 도심 구간에서는 운전자의 피로도를 현저히 낮춰준다. 이용 빈도가 꽤 높고 기능 작동 상태도 만족스러워 가성비가 좋은 옵션이라 할 수 있다.

  가솔린 엔진이라 소음 스트레스도 없고, 차음 대책도 꼼꼼히 해놔 주행 중 거슬리는 소음은 크게 없었다. 다만 하이브리드 파워트레인과 비교 시 낮은 연료소비효율은 어쩔 수 없는 단점이다. 특히 요즘과 같이 하루가 멀다하고 치솟는 유가를 보면 더욱 부담스럽다.

  

  기아 스포티지 트렌디 트림은 평일 이용이 많지 않고, 주말에 3-4명 정도의 가족 구성원이 사용하기에 적당한 모델이다. 더욱이 비슷한 가격에 기아 2세대 니로 대비 더 많은 옵션을 사용할 수 있다는 장점이 있다. 기아 2세대 니로는 하이브리드 파워트레인으로 인한 높은 연료소비효율이 장점이라 요즘 같은 고유가 시대에 자동차 운행이 많은 사람에게 적격이다. 다만 기아 스포티지 대비 실내가 좁아 1-3인 구성의 탑승객이 이용하기에 좋을 듯 하다.

  

  [모플시승] 기본 트림도 탈 만 할까? 기아 스포티지 1.6 터보 트렌디

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  코카콜라, 페라리, 애플, 순창 고추장처럼 세상이 무너져도 살아남을 것 같은 브랜드가 있다면 오프로드 SUV 중에는 지프가 있다. SUV를 뛰어넘어 전장의 오프로더라는 브랜드 위치는 누구도 넘볼 수 없을 것처럼 탄탄하다. 그런 지프가 전기모터와 배터리를 얹었다. 바로 오늘 시승한 지프 랭글러 4XE다.

  전 세대 지프 랭글러(JK)의 헐거운 미국차라는 단점을 덜어낸 JL 지프 랭글러는 한마디로 지프 랭글러 역사상 가장 완벽한 만듦새를 자랑할 정도로 구석구석이 허투루 지나친 구석이 없을 정도로 말끔하고 탄탄하게 마무리했다. 더구나 지난 해 처음 출시한 지프 랭글러 4XE는 기존 내연기관차의 단점을 PHEV라는 장르로 발전시키면서 순수 EV 주행거리 32km를 더한 녀석이다.

  

  지금까지 지프 랭글러는 정통파 오프로더로서 기존의 거친 흙길을 주파하는 것을 목표로 싸웠다면 이젠 일상속에서도 지프를 사용하고자 하는 사람들의 문턱을 PHEV로 완전히 없애 버렸다. 어찌보면 또 하나의 한계를 넘어선 오프로더가 된 셈이다. 아무래도 이 큰 차를 도심에서 엔진을 깨워 이동하고자 하는 사람들에겐 주유비 등의 여러 걸림돌이 작용했던 것이 사실. 하지만 지프 랭글러 4XE로선 그런 한계를 느끼기 어렵다.

  온로드와 오프로드를 오가며 지프 랭글러 4XE를 시승한 소감을 차근차근 풀어본다.

  지프 랭글러 4XE, 말끔 산뜻한 내외관

  

  지프 랭글러 (JL) 4XE 오버랜드. 수십년을 이어온 7개의 세로 바 타입 그릴과 동그란 헤드램프를 앞세운 채 둔탁하게 내민 프론트 범퍼는 이 차의 정통 헤리티지로 모두가 사랑해 마지 않는 모습이다. 여기에 JL로 거듭나면서 디테일을 다듬고 차체 강성을 키워 기존의 헐거운 결합력을 한층 더 밀도감 있는 모습으로 끌어올렸다. 특히 측면과 리어뷰의 디자인은 기존 지프 랭글러의 참 모습을 유지하면서도 어딘가 새로운 모습으로 이끌리도록 만들었다.

  이렇게 느낄 수 있는 이유는 리어램프가 가장 대표적인데, 입체감을 끌어올리면서도 다른 부위 디자인과 어울리도록 다듬었기 때문이다. 지프 랭글러 4XE도 모든 부분에서 이렇게 디테일을 입체감있게 다듬으면서도 기존 디자인에 대한 오마주를 잊지 않는다. 차체 곳곳에 새겨진 윌리스 MB가 그러하다.

  

  실내 디자인 역시 기존 랭글러의 이미지를 그대로 살리면서도 인테리어 거의 모든 부분을 새로 교체해버렸다. 참신하게 바꾼 모습을 새로운 세대의 기호에도 적합하면서 전작의 모습을 알고 있는 사람에겐 향수를 자극한다.

  스윙과 스위블 2가지로 형태로 열리는 뒷문과 ‘콱!’하는 소리와 함께 닫히는 좌우측면의 문 소리도 이 차의 매력을 한층 더 깊게 만드는 듯하다. 보태어 지프 랭글러 4XE는 전작의 어색하기만 했던 센터페이시아 조작부와 계기판 그래픽도 산뜻하게 매무새를 고쳤다. 또 PHEV라는 특색에 걸맞게 하이브리드와 EV모드 E-세이브 모드 등 주행거리를 바꿔가며 탈 수 있다.

  또 PEHV의 전기 배터리를 최대한 충전할 수 있도록 에너지 세이버 버튼을 두었는데, 전기차의 원-페달 드라이빙에 거의 근접할 수 있을 정도의 드라이빙 실력을 갖추고 있다.

  지프 랭글러 4XE, 넘치는 파워 + 매력 넘치는 주행감

  

  지프 랭글러 4XE는 직렬 4기통 2.0L 가솔린 터보 엔진을 장착함과 동시에 전기모터를 더해 합산출력 375마력에 최대토크는 무려 70kg.m이다. 여기에 물린 8단 변속기는 그야말로 환상적인 조합. 이 처럼 온-오프로드의 부담감을 모두 없앤 차는 쉽게 만나보기 어려울 정도라는 생각이 든다.

  시동음은 전기차지만 엑셀 페달에 조금만 힘을 주어도 엔진이 힘차게 대답을 한다. 사실 2L급 엔진이라곤 느껴지기 어려울 정도로 묵직한 파워를 주는데, 전기모터가 한 힘을 보태니 그럴 터. 단 1%의 전기만 남아도 그렇게 느껴질 정도다. 특히 차가 크고 높은데, 묵직하게 차를 밀어주는 터라 어떤 주행상황에서도 매우 마초적인 느낌이 들 정도로 만족감이 컸다.

  

  무릎 공간과 어깨 공간 등은 사실 그다지 넓다고 생각이 들진 않지만 다른 만족감으로도 충분히 상쇄하고 남는데, 특히 핸들에 느껴지는 둔탁하면서도 듬직한 진동은 지프 랭글러 4XE를 모는 참 맛 중 하나일 터.

  지프 랭글러 4XE는 지프가 본격적으로 ‘친환경해야지’하고 만든 차는 아닌 듯했다. 이 차는 무결점 주행감을 내기 위해 전기모터와 엔진을 번갈아 쓰고 있었으며, 거기서 얻어지는 효율은 목적한 바를 이루었다기 보다 지프 랭글러 4XE로서 한계를 넘는 과정에서 찾아낸 보석처럼 느껴졌다.

  핸들링은 직관적이며, 넘치는 파워와 구조적인 완전 무결함이 차의 자신감을 끌어내는 듯했다. 정지상태에서 고작 6초 남짓이면 이 덩치와 크기를 100km/h까지 밀어낼 수 있으며, 웬만한 수도권 출퇴근 거리를 모두 정복하기에도 모자람이 없는 EV 주행거리를 자랑한다.

  

  더 무엇이 필요 있으랴는 생각이 들 만큼 만족도는 높았다. 개방감 넘치는 개방형 루프와 널찍한 트렁크 크기 여기에 넘쳐 흐를 정도의 멋을 뽐낼 수 있는 승하차감까지 챙겼으니 가히 한국에서 태평양 건너 아메리칸 드림을 일궈낸 듯한 감동까지 끓어오른다.

  가격이 비싸다는 불평을 늘어놓기 전에 이 차가 갖는 유니크 함을 생각할 필요가 있다. 언제나 정상범위 외의 차들은 그만한 대가를 치러야 하기에 지프 랭글러 4XE의 가격 8,340만 원은 보유의 매순간 ‘뿌듯한 감성’으로 보상받을 수 있음을 감안하시라. 만약 ‘무슨 소린가?’하고 망설여진다면 지프 랭글러 4XE의 키를 가질 자격은 조금 더 숙고의 시간이 필요하다는 방증이다.

  

   

  <Verdict>

  전지구적 네임드 오프로더 ‘지프’. 왠지 뒤 좌석에 있을 것 같은 손도끼대신 전기모터와 배터리가 있다.

   

  Good

  - 웬만한 중형차 2배에 이르는 막대한 토크를 내 손으로 주무를 수 있다

  - 아무 생각 없는 사람도 뚜렷하고 확고한 철학을 가진 것처럼 보이게 한다

   

  Bad

  - 무모해질 수 있다. 자연을 향한 겸손함을 잃을 수 있다

  

  [모플시승] 지프 랭글러 4XE, 또 하나의 한계를 넘은 오프로더
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  쉐보레 볼트가 2022년형으로 다시 돌아왔다. 애초 지난해 데뷔하려던 계획이 배터리 분리막 문제로 화재가 날 수 있다는 이유로 출시가 미뤄져 이제야 된 것. 2000년대 중후반부터 배터리 협업을 해 온 LG에너지솔루션은 “두 번 다시 리콜은 없다”며 지난해 11월 배수의 진을 치고 이 문제 해결을 마쳤다고 자신했다.

  여러 이슈들을 해결하고 끝내 미디어 시승회를 가진 쉐보레 볼트 EV. 과연 살 만한 가치가 있는 것일지 다각도로 확인해봤다.

  

  2016년 디트로이트 모터쇼에서 가장 주목을 받은 쉐보레 볼트 EV는 당시 취임한 지 얼마 안 된 GM의 새 CEO 메리 바라가 직접 마이크를 잡았다. 그녀는 “쉐보레 볼트EV는 전기차의 대중화를 이끌 차”라고 의미를 부여했다.

  메리 바라 CEO로선 쉐보레 볼트 EV가 ‘적당한 가격’과 ‘합리적인 유지비’를 앞세우니 이런 표현을 썼을 터. 그녀의 말 대로 쉐보레 볼트 EV는 전 세계적으로 큰 환영을 받았다. 국내에서도 마찬가지. 일반 판매에서도 좋은 성과를 보였지만 제주도를 비롯해 렌터카 업계에선 쉐보레 볼트EV가 많은 인기를 얻었다.

  2022 쉐보레 볼트 EV, 무엇이 바뀌었나?

  

  쉐보레 볼트 EV는 1회 충전 주행거리로 414km를 갈 수 있고, 66kWh 배터리를 장착했다. 전기모터는 최대토크 36.7kg.m을 발휘한다. 이 수치는 이전 성능개선 모델과 크게 다르지 않다. 오히려 크기는 20mm가량 줄었는데, 전후 오버행을 다듬으면서 바뀐 것으로 실내 크기는 동일하다고 설명했다.

  오히려 바뀐 부분은 새롭게 개선한 내외장 디자인에 있다. 이번 쉐보레 볼트 EV는 헤드램프와 범퍼 형상 그리고 휠 디자인 리어 램프류등을 바꿨는데, 사뭇 다른 차처럼 보일 정도로 산뜻한 이미지 개선을 이뤄냈다.

  

  특히 전면부의 디자인은 헤드램프와 DRL을 나눠서 배치하는 디자인으로 바꿨고, 공력 개선을 위해 매끈하게 다듬었다. 휠 디자인은 어디가 바뀌었는지 모를 정도로 소소하지만 전체적인 이미지와는 잘 어울리는 편이다.

  

  뒤편 리어램프는 기존의 복잡하고 난해했던 그래픽을 일렬 가로배치로 바꾸면서 단정하면서도 세련된 맛을 내는 방향으로 바뀌었다. 여기에 쉐보레 보타이 배지를 검은색으로 넣으면서 좀 더 강력한 느낌을 내도록 만들었다. 실내는 기존 플라스픽 커버로 다소 밋밋하고 저렴한 느낌이었다면 이번에는 ‘가죽처럼’ 보이는 우레탄 소제를 사용해 고급스러운 맛을 내도록 했다.

  

  기어시프터는 버튼식으로 바꾸었는데, 이로 인해 앞 좌석 개방감이 좋아졌다. 다만 통풍시트는 여전히 없고, 열선도 앞좌석만 넣을 수 있다. 헤드룸과 무릎공간 그리고 어깨 공간은 차급을 훨씬 뛰어넘는 상쾌함을 전해준다. 아울러 전기차의 특성상 센터터널을 제거해 발 아래 공간이 널찍한 터라 동급의 내연기관과는 비교할 수 없을 만큼 거주성이 훌륭했다.

  2022 쉐보레 볼트 EV, 대도시 거주자에게 적합한 주행감

  

  시승팀에게 주어진 시간은 고작 4시간. 모두 확인할 수 없겠지만 도심과 고속도로를 오가며 충실하게 이 차의 가능성을 체크했다. 우선 도심 속 주행은 합격점을 줄 만하다. 적절한 가속감과 회생제동력에 따른 감쇄력 등으로 주행하기 편리했고, NVH 측면에서 거의 대형세단의 그것과 맞먹을 정도로 안정감을 발휘한다.

  트렁크는 깊이에 문제보다 폭이 너무 좁다. 대형 캐리어 1개도 버겁게 들어가고 턱도 높아 싣고 내리기 편리하지 않다. 적재공간이 반드시 필요하다면 루프박스 등 지붕 위 공간을 추가로 고심해봐야 한다.

  

  쉐보레 볼트 EV의 전장은 4,140mm, 휠 베이스는 2,600mm로 준중형 이하의 소형차급이다. 도심 골목길을 이리저리 누비기에 더할 나위 없었고, 롤링도 도심 권장 속도에선 나름 충실하게 제어가 되는 면모를 보여줬다.  

  시승차의 타이어는 미쉐린 에너지 세이버로 이 차급에서 흔히 볼 수 있는 제품이다. 트레드웨어가 500이하로 내구성만 주목한 타이어는 아니다. 차가 가볍고 날렵해 초반부터 ‘훅’ 풀리는 전기차의 가속력을 발휘하기에 적합했다.

  

  다만 고속도로에선 이 차의 한계가 뚜렷했다. 원하는 속도 혹은 그 이상까지 속력을 올리기에는 어려움이 없었지만 차가 바닥에 깔리며 크루징하는 안정감을 느끼기에는 어려웠다. 차의 동력성능은 여전히 남아있는데, 안정감이 부족해 더 이상 속력을 내지 못하는 상황이다. 특히 충분히 좋은 아스팔트가 깔려 있는데도 위아래로 움직임이 컸고, 거센 횡풍조차 실내에서 느껴질 정도.

  그래서 쉐보레 볼트 EV는 매력적인가?

  쉐보레 볼트 EV는 4,130만원 단일 트림으로 나왔다. 실제 고객 인도는 2022년 2분기 정도라고 하는데 보조금을 받으면 3천 만원 초반대까지 내다보고 있다. 이 정도면 최근 5천만원대로 훌쩍 넘어가버린 현대-기아 EV와 충분히 경쟁할 수 있을 것이다. 다만 최근 차량용 반도체 보급 문제와 EV 인기로 미루어 볼 때 물량을 공급하는 문제가 더 큰 화두로 떠오를 것으로 보인다.

  보태어 EV의 고질적 문제를 감수할 수 있다면 쉐보레 볼트 EV의 히트펌프 부재와 1시간이 걸린다는 고속충전의 답답함도 마찬가지로 감내해야 한다. 

  

  그럼에도 불구하고 쉐보레 볼트 EV는 도심 거주자라면 충분히 가치를 체감할 수 있을 정도로 매력적이다. 시쳇말로 ‘살 만한 차’다. 차체가 너무 크지도 않고 실내 공간은 충분히 넉넉해서 충전기에 쉽게 접근할 수 있는 사람이라면 노려볼 법 하다. 아울러 1~2인 가정이라면 이차를 패밀리카로도 충분히 활용할 수 있을 듯 하다.

   

  <Verdict>

  GM CEO가 이미 말했다. ‘전기차 대중화’를 위해 나온 차라고. 목적에 충실하다.

   

  Good

  - 바뀐 디자인이 저렴해 보이지도 않고 봐줄 만하다.

  - 500km가는 EV는 5천 만원을 넘지만 볼트EV는 400km 넘게 가지만 3천만원 대.

   

  Bad

  - 고속도로 담력 테스트는 도전하지 마세요

  - 트렁크에는 ‘크~으~은 지갑’ 하나 정도만 들어간다고 생각하자

  

   

  

  [모플시승] 2022 쉐보레 볼트, 디자인 다듬고 돌아온 가성비 EV

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  냉정하게 보면 많이 팔릴 차는 아니다. 경쟁 모델들과 비교하면 가격이 저렴하지도, 파워트레인이 강력하거나 효율적이지도 않다. 그렇다고 공간이 넓은 건 또 아니다. 디자인에서도 새로움, 화려함 등은 찾을 수 없다. 하지만 남들과 다른 차를 찾는 사람이라면, 이 차는 분명 매력적이다.
  
  <Verdict>
  드라이버를 위한 SUV, 마세라티 취향이라면 어필할 차
  
  Good
  - 이탈리아 '갬성' 가득한 SUV, 게다가 하이브리드! 확실히 다른 차
  - 장점........... 아! 마세라티 뱃지를 달았다
  
  Bad
  - 연비요? 하이브리드잖아요. 하지만 마세라티에요
  - 최신 모델이지만 오래된 실내, 큰 차지만 좁은 공간
  
  <Competitor>
  - BMW X5 xDrive 45e : 직렬 6기통에 더한 하이브리드의 참맛을 낸다. 가족의 허락을 받기에도 더할 나위 없다. 
  - 메르세데스-벤츠 GLE 350e 4matic : 이 차의 등장만으로 고민은 커진다. 인테리어와 배터리 용량을 보면 무릎이 땅에 닿는다.
  
  마세라티 최초 전동화 SUV 

  

  르반떼 GT 하이브리드는 브랜드 최초 전동화 SUV다. 처음으로 선보인 전동화 모델은 기블리 GT 하이브리드. 두 모델 모두 마일드 하이브리드(MHEV)에 불과하지만, 100년 넘게 내연기관만 만들던 브랜드가 전동화에 발을 들였다는 건 의미가 크다. 이제는 1954년 등장한 레이스카 250 F로 세계를 주름잡긴 어려워졌으니 어쩔 수 없는 선택일 터.

  

  

  

  외모는 기존 르반떼를 다듬었다. 전용 배지와 하이브리드를 나타내는 파란 마감 등이 차이점이다. 사이드 에어 벤트와 C 필러 마세라티 로고는 파란색으로 칠했다. 브레이크 캘리퍼도 마찬가지인데 옵션 사양이다. 시트 역시 파란 실로 바느질했다. C-필러 로고도 살짝 다르다. 기존 원형이 사라지고 삼지창만 남았다. 사이드 에어 벤트에는 GT 배지를 붙였다. 

  

  

  실내는 경쟁 모델들 만큼 화려하지 않고 단출하다. 대신 누가 타더라도 적응하기 쉬운 구성을 갖췄다. 사람에 따라, 첨단 기술로 포장한 불필요한 장식 및 옵션보다 간결함을 선호하는 경우도 있다. 계기판도 물리 바늘을 포함한 전통방식이지만, 디스플레이에 띄울 수 있는 정보가 충분하고 시인성도 좋아 어설픈 풀-디지털 계기판보다 낫다는 생각이 든다. 어쨌든 실내는 질 좋은 가죽과 스웨이드, 하이글로스 등을 사용해 고급스럽게 꾸몄다.

  

  

  트렌드를 반영해 무선 애플 카플레이, 스마트폰 무선 충전 등도 넣었다. 다만 옵션을 둘러보면 몇 가지 아쉬움이 남는다. 우선 스티어링 휠 열선은 가장 따뜻해야 할 3시, 9시 방향 온기가 부족하다. 또, 열선 시트를 입맛 따라 켜고 끄려면 중앙 터치스크린에서 공조 메뉴까지 찾아 들어가야 한다. 헤드업 디스플레이와 오토홀드는 심지어 없다.

  

  

  

  

  뒷좌석은 차체 길이와 휠베이스가 각각 5m, 3m에 달하는 덩치를 감안하면 좁다. 키 173cm 기자가 운전석 시트 포지션을 맞춘 상태로 뒷좌석에 앉으면, 무릎 앞에 주먹 두 개가 들어간다. 그래도 리클라이닝 기능은 들어갔으며, 6:4 시트 폴딩을 지원해 트렁크 공간을 확장할 수 있다. 뒷좌석 열선 버튼은 차 문 아래쪽에 위치해 누르기가 다소 불편하다. 도어 소프트 클로징 기능은 있고 뒷좌석 창문 햇빛가리개는 없다.
  
  달리는 맛 일품, 승차감도 훌륭 

  

  마세라티는 심장을 자극하는 배기음으로 유명한 브랜드다. 최근 다운사이징 엔진이나 전동화가 트렌드로 떠오르며 부족한 배기음을 가상 사운드로 증폭시키는 경우가 많다. 르반떼 하이브리드는 스피커 도움 없이 배기 유체역학과 공명 등을 통해 특유의 배기음을 내뿜는다. 기블리 하이브리드에서 아쉬웠던 부분이라 걱정이 많았는데, 우려와 달리 시원스레 소리를 내뿜는다. 물론 이전 V6와 비교하면 부족하지만, 4기통임을 감안하면 기대 이상이다. 다만 낮은 rpm에서는 다소 달달거리는 거친 음색을 낸다.

  

  마일드 하이브리드 시스템과 손을 잡으며 엔진 질감은 한층 부드럽게 변했다. 르반떼 하이브리드에는 직렬 4기통 2.0L 가솔린 터보 엔진을 얹었다. 최고출력은 330마력, 최대토크는 45.9kg.m다. 8단 자동변속기와 합을 맞추며 항상 네바퀴를 굴린다. 0-100km/h 가속에는 6.0초가 걸리며, 최고 속도는 245km/h다. 배기량을 낮춘 만큼 경량화가 이루어졌고, 배터리는 차체 뒤쪽에 배치해 앞뒤 50:50 무게 배분을 실현했다. 

  

  가속력은 좋다. 뛰어난 수치는 아니지만, 배기량 및 2.2톤(t) 무게를 감안하면 제 몫은 톡톡히 하는 수준. 트랙 환경까지 감안한다면 아쉬울 수 있지만, 일상 영역에서는 속도 바늘을 손쉽게 움직인다. 대신 거칠게 다루면 배기량의 한계가 여지없이 드러난다. 엔진과 합을 맞추는 ZF 8단 자동변속기는 매끄럽고 빠르게 변속을 한다. 적절한 타이밍에 다음 단수를 무는 실력이 제법이다. 스포츠 모드에서도 다운시프트는 여유로운 편이다.

  

  본격적인 스포츠 주행을 시작하면 진가가 드러난다. 뒷바퀴 굴림 스포츠카처럼 매섭게 코너를 공략한다. 이때 만큼은 차가 크거나 높다는 생각이 전혀 들지 않는다. 르반떼에 들어간 Q4 네바퀴굴림 시스템은 평상시 토크 100%를 뒷바퀴에 보내며, 상황에 따라 최대 50%를 앞바퀴에 전달한다. 뒤쪽에 장착한 기계식 LSD(차동 제한 장치)도 빠른 코너 탈출을 돕는다. 특이한 점은 스포츠 모드에서도 에어 서스펜션이 단단해지지 않는다는 점이다. 별도 버튼을 눌러 임의 조작해야 한다. 그래도 서스펜션 높이는 자동으로 한 단계 낮춰 주행 안정성을 높인다. 

  

  서스펜션은 탄탄하지만 위-아래 움직임에는 여유를 뒀다. 덕분에 큰 요철을 밟아도 휘청거리지 않으면서 충격은 한 번에 상쇄시킨다. 탄탄하다는 이야기는 아주 세밀한 요철까지 거를 수 없다는 뜻. 하지만 분명한 건 실제 승차감이 상당히 부드럽고 안락하게 세팅되었다는 점이다. 반면 에어 서스펜션을 단단하게 조이면, 노면 충격을 엉덩이에 그대로 전달한다.

  

  

  의외로 아쉬운 건 제동 성능이다. 고속에서 급제동 시 밀리는 느낌이며, 저속에서는 페달 이질감이 심하다. 참고로 디스크 직경은 앞뒤 각각 345mm, 330mm며, 앞쪽은 2-피스톤, 뒤는 1-피스톤 캘리퍼를 물렸다. 추후 보완을 통해 좀 더 자연스럽고 강력한 제동 성능을 이끌어내길 기대한다.

  

  

  GPS 기준 100km/h에서 엔진 회전수는 1,500rpm을 가리킨다. 고속도로를 매끄럽게 내달릴 땐 NVH 만족도가 높다. 고속 주행에서는 8.6km/h의 공인 연비를 충분히 상회했는데, 시내 주행이 포함된 테스트에서는 6~7km/L 정도를 보였다. 일상에서 복합연비 7.9km/L를 넘기긴 어려워 보인다. 연료 탱크가 80L로 넉넉하지만 생각보다 주유소 갈 일이 많을 듯하다. 차체 무게와 출력 등을 감안하면 수긍 가능한 수치지만, 모델명에 하이브리드가 들어가는 만큼 조금 더 개선이 필요하다. 

  

  

  옵션 구성은 기본적으로 꽤 알찬데, 몇몇 부분에서 아쉬움을 보였다. 우선 주행 보조 기술인 어댑티브 크루즈 컨트롤은 매끄럽게 작동한다. 하지만 차선 유지 기능은 정확히 중앙을 지키는 편이 아니라 신뢰도가 높지 않다. 또, 사이드미러는 큼직하고 시야각도 좋으나 A 필러가 가리는 부분이 크다. 

  

  

  

  오토홀드가 없다 보니 정차 시 기어 레버를 ‘P’에 놓고 발을 쉬는 경우가 생긴다. 이 경우 승하차를 위해 차고가 자동으로 최저 상태까지 내려간다. 사실 오토홀드를 추가하면 해결될 문제다. 주차 시 전방 장애물에 근접하면 어라운드 뷰 카메라가 작동해야 정상인데 오히려 꺼진다. 겨울이라 그런지 모르겠지만, 앞쪽 서스펜션에서 들리는 '찌그덕' 소리도 시승 내내 거슬렸다.
  
  경쟁자는 사실상 없는 상황

  

  지난해 메르세데스-벤츠 GLE와 BMW X5 두 차종의 판매 대수를 합치면 1만2,000대가 넘는다. 같은 기간 르반떼는 단 470대에 그쳤다. 경쟁 구도가 나오지 않을 만한 차이다. 르반떼와 X5, GLE는 일부 라인업이지만 가격이 겹친다. 르반떼는 경쟁 모델보다 좁고 효율도 낮다. 가족을 위한 SUV로 쓰기에 훌륭한 구성은 아니라는 뜻이다. 자동차 구매에 있어 가성비를 추구한다면 마세라티는 정답이 아니다.

  

  대신 마세라티 르반떼 하이브리드는 다른 '해답'을 준다. 마세라티가 지난해 판매한 차는 총 842대. 포르쉐의 딱 10분의 1이다. 중고차 시장에서 가치는 떨어지지만, 운용자 입장에서 느끼는 희소성은 확실하다. 1억 원 넘는 중형 프리미엄 SUV를 보고 있는데 흔한 차는 싫다면? 르반떼 GT 하이브리드가 괜찮은 선택일 수 있다. 
   

  

   

  

  [모플시승] 흔한 건 싫다, 마세라티 르반떼 GT 하이브리드

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  쌍용차 티볼리, 현대차 코나 등 한때 B세그먼트 SUV는 큰 주목을 받았었다.  하지만 2018년쯤부터 대형 SUV가 SUV 계의 주류로 자리 잡기 시작했다. 5m가 넘는 전장, 3열 시트, 넉넉한 수납공간 등 실용적인 대형 SUV가 주목받으며 그간 출시하지 않았던 대형 SUV가 속속 출시돼 선택지가 다양해졌다. 쉐보레 트래버스도 2019년 출시한 모델이다.

  

  트래버스는 쉐보레 픽업트럭 콜로라도와 함께 미국에서 수입해 들여오는 모델로 쉐보레의 모델 라인업을 넓히는 효과를 발휘하는 모델 중 하나다. 경쟁모델로는 현대차 팰리세이드와 포드 익스플로러가 있다. 

  

  쉐보레 트래버스는 수입차의 프리미엄을 누리기엔 3년여의 시간밖에 흐르지 않았다. 2019년 트래버스는 2열 열선 시트나, 어드밴스드 크루즈 컨트롤, 이지 엑세스 기능 등 하이컨트리 구성 옵션을 제외한 채 출시했다. 가격경쟁력과 브랜딩 문제 때문. 하지만 이것이 악수로 작용했을 터. 판매량에 참패를 맛 본 쉐보레는 이번 부분변경 모델에선 하이컨트리 트림을 신설하면서 해결책을 제시했다.  

   

  

  그리고 올해 쉐보레는 트래버스의 부분 변경 모델을 국내 출시하며, 2019년 선보이지 못했던 하이컨트리 트림을 추가했다. 

  쉐보레 트래버는 4,470만 원부터 6,430만 원까지. 하이컨트 트림만 보자면 이전보다 900만 원의 상승했다. 현행 트래버스는 2세대 모델인데 이 모델은 2세대를 기반으로 실내외 디자인을 변경하고, 최신 장비 등을 탑재해 상품성을 높인 모델이다.

  

  외관 디자인, 특히 전면부 쪽에는 변화점이 많다. 헤드라이트 패키지 상하로 구분에 전방 시야를 밝히는 부분과 DRL과 턴 시그널을 담당하는 부분으로 구분했다. 전 모델 대비 DRL의 형상이 보다 세련됐다. 시승한 하이컨트리 트림은 전면 라디에이터 그릴에도 장식적 요소를 추가해 특별함을 나타낸다.

  

  측면과 후면의 변화점은 미묘하다. 전통적인 2박스 대형 SUV의 전형적인 모습을 보여주는 측면은 길고 거대하다. 휠베이스만 3미터가 넘는 것으로 대표적인 경쟁 모델 포드 익스플로러보다 길고, 가장 최근 출시한 지프 그랜드 체로키 L과 비슷한 크기다. 후면부는 테일램프 형상 정도에만 변화를 줬다.

  

  실내는 디자인과 레이아웃의 큰 변화는 없다. 애플 카플레이나 구글 안드로이드 오토, 다양한 편의 및 안전장비 등을 더했다. 대형 SUV 세그먼트에 느낄 수 있는 광활한 실내는 이 차의 가장 큰 특징이자 장점이다.

  

  시승차는 2+2+3의 7인승 구조다. 2열이 독립형 좌석으로 구성했으며, 3열은 벤치 좌석이다. 2열은 등받이 각도를 조절할 수 있고, 3열 탑승을 위해 시트가 올라가 이용이 편리하다. 단 탈부착은 되지 않는다. 3열은 전동식으로 접을 수 있다. 2열과 3열 모두 접으면 평평해져 차박 피크닉과 캠핑을 하기에 좋다.

  

  또한 실내 곳곳엔 다량의 컵홀더와 USB 충전 포트가 있고, 220V 콘셉트, 파워 아웃렛 등도 있어 탑승객 모두가 다양한 전자 장비를 충전하며 이동할 수 있다. 시승차인 하이컨트리의 경우 2열 열선 시트가 작동하지만 실제 출고모델은 빠진다. 후방주차 지원도 마찬가지. 쉐보레측에 따르면 반도체 수급 상황에 따라 최소 연내에는 무상으로 기능을 추가할 예정이다. 

  

  전체적으로 실내 구성은 만족스러운 편이긴 한데 밖에서 보는 덩치에 만큼 실내 공간이 넓진 않다. 곰곰이 살펴보니 2열과 3열 시트의 두께가 상당한 편이다. 얼마 전 기자가 시승해 본 지프 그랜드 체로키 L은 실내 2열과 3열 시트 두께가 굉장히 얇아 차지하는 부피가 적어 실내가 실제보다 한층 더 여유로웠다.

  하지만 트래버스는 이와 반대로 실제 크기보다 실내 공간 좁게 느껴졌다. 시트의 두께와 크기에 비해 앉았을 때의 편하지 않았다. ‘프리미엄’을 추구한다지만 최상위 트림인 하이컨트리에서도 실내 마감재는 플라스틱이나 저렴해 보이는 가죽들로 인해 평범하게 느껴진다. 

  

  엔진은 자연흡기 방식 V6 3.6L와 9단 자동변속기가 맞물린다. ‘북미’스러운 파워트레인이다. 대배기량 자연흡기 엔진은 최고출력 314마력에 최대토크 36.8kg.m의 성능을 낸다. 배기량 대비 성능이 높은 편은 아니지만 차체를 끌고 나가기엔 부족하지 않다. 시승 중 만난 고속화도로에서도 넉넉한 출력을 느낄 수 있었다. 하지만 적어도 다음 세대에서는 시대 트렌드에 맞게 다운사이징 엔진이나 전기화 파워트레인 구성을 갖췄으면 하는 바람이다.

  

  이번 모델에서 극적인 변화는 주행 중 만날 수 있다. 바로 단단해진 서스펜션이다. 이전 모델에서 느꼈던 출렁거림이 줄어들었다. 유럽산 자동차의 그것과 비슷할 정도. 특히 2열과 3열에서 더욱 확실히 느껴진다. 고속과 급격한 자세 변화를 주는 주행구간에서는 안정성이 상당히 높아졌다. 쉐보레측에 따르면 온로드 주행에 더 초점을 맞췄다는데 실제 체감할 수 있을 정도였다. 

  

  쉐보레의 라인업 확대는 트래버스 이후 더 강화할 전망이다. 지난해 픽업트럭 콜로라도 부터 이어져 트래버스와 상반기 대형 SUV가 타호가 그 대상이다. 보태어 한국지엠은 GMC 브랜드까지 추가 도입할 것이라고 밝혔다. 

  

  쉐보레는 2022년 대형 SUV로 경쟁자들과 맞선다는 전략이다. 트래버스는 이 전략의 첫 모델이다. 더욱이 가격장벽을 의식하지 않고 최상위 하이컨트리 트림도 과감하게 출시했다. 향후 트래버스가 이 시장에 어떤 활약을 펼칠지 기대가 모아진다. 

  <Verdict>

  수입 대형 SUV 가운데 5개 트림을 갖춘 유일한 모델, 선택지가 많다.

  Good

  - 합리적인 가격, 독일차는 1억 정도는 훌쩍 넘는다

  - 무심히 툭툭 아무데나 짐을 실을 수 있는 넉넉함

  - 견인 장치가 기본옵션이라니

  - 물렁한 트래버스는 이젠 안녕

  Bad

  - 요즘 보기 힘든 대배기량 자연흡기 엔진이 마셔대는 휘발유

  - 부피가 큰 2열, 3열 시트는 공간도 많이 차지하는데 편하지 않음

  <Competitor>

  - 포드 익스플로러 : 트래버스엔 없는 하이브리드. 

  - 현대차 팰리세이드 : 풀옵션이래도 더 강력한 가격경쟁력, 편의장비는 말해 무엇하리.

  

   

  

  [모플시승] 자신감 넘치는 도전. 쉐보레 트래버스 하이컨트리

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  여전히 ‘가성비’는 좋다. 2천만 원대부터 시작하는 가격, 픽업에서 보기 힘든 호사스러운 장비, 유지 보수가 쉬운 국산차. 국내 픽업 시장을 쌍용이 독식하는 이유다. 하지만 핑크빛 미래만 그리고 있을 순 없다. 조만간대대적인 변화 없이는 살아남기 힘든 시기가 올지도 모른다. 

  

  2022년형 쌍용 렉스턴 스포츠 칸을 만났다. 매년 나오는 연식변경 모델에 불과하지만 꽤 큰 변화가 있었다. 우선 최상위 익스페디션 트림을 추가했다. 추가 옵션을 제외한 기본 가격이 4천만 원에 육박해 조금 비싸긴 하지만, 적어도 아래 트림들과 분명한 차별점을 뒀다. 시승차는 익스페디션 트림(3,985만 원)에 각종 추가 옵션을 더해 총 4,415만 원이다.

  

  

  

  외모에서 풍기는 이미지는 튜닝카를 떠올릴 만큼 꽤 과격하다. 범퍼는 까맣게 칠했다. 그 아래 볼록 튀어나온 프런트 넛지바는 거친 환경에서도 범퍼를 보호한다. 보닛에는 덕트 모양 장식을 덧댔다. 이 밖에 익스페디션 전용 엠블럼, 접이식 적재함 발판, 후측방 충돌 보조(BSA) 등도 추가했다. 아쉬운 점은 안전 사양인 BSA가 최상위 트림 익스페디션에만 들어간다는 점이다. 향후 안전 사양은 폭넓은 트림에 넣어주면 좋겠다. 참고로 헤드램프와 조사각 상당히 높은 편이다. 야간 운행 시 상대차나 보행자가 눈부시지 않도록 헤드램프 각도를 낮춰야 한다.

  

  

  

  실내에는 사용자 편의를 높이는 다양한 장비를 추가했다. 계기판은 렉스턴과 마찬가지로 12.3인치 풀 디지털 클러스터를 적용했다. 음성 인식, IoT 기기 컨트롤 기능 등도 생겼다. 이제 스마트폰으로 원격 시동도 가능하다. 여담인데 쌍용은 1세대 렉스턴 때부터 리모컨 키에서 원격 시동을 지원했던 브랜드다. 센터 암레스트 내장형 공기청정기는 이전에도 있던 옵션인데, 유용하지만 추후에는 아예 공조 시스템 통합형으로 바꾸면 좋겠다. 

  

  

  

  ADAS 기능도 향상시켰다. 우선 차선 중앙 유지 보조(CLKA)를 추가했다. 실제 사용해 보니 곡률이 꽤 큰 도로에서도 작동한다. 약간씩 좌우로 치우치며 왔다 갔다 하는데, 운전자를 보조하는 수단으로는 쓰임이 괜찮다. 기존 유압식 스티어링 시스템을 전자식 랙 타입(R-EPS)으로 바꾸며, 차선 이탈 방지 및 중앙 유지 등의 기능들을 집어넣을 수 있었다. 후측방 접근 충돌 보조 기능도 새로 들어갔다. 크루즈 컨트롤은 일반형이며, 주차브레이크는 손으로 당기는 수동식이다. 새로 들어간 기능은 아니지만, 어라운드 뷰 시스템은 차체 주변을 보기 좋게 비추고 3D 모드까지 지원한다는 점이 좋다. 덕분에 거대한 차체에서 오는 부담을 한층 덜 수 있다. 

  

  

  

  파워트레인 변화도 있다. 15마력 높인 엔진은 최고출력 202마력을 내뿜고, 최대토크도 2.2kg.m 올라 45.0kg.m다. 수치로 보면 현대가 2009년 내놓은 2.2L R 엔진과 동등한 수준. 짐 없는 상태에선 가속페달을 깊게 밟지 않아도 손쉽게 속도가 붙는다. 100km/h를 넘어서도 꾸준히 올라가는데 140km/h 즈음이면 힘이 빠진다. 1,600rpm부터 나오는 두둑한 최대토크 덕에 500kg(스포츠 칸, 5링크 기준)의 최대적재량을 실어도 무리 없을 듯하다. 가속페달 반응은 여유로워 오프로드에서 섬세한 조절을 하기에 유리하다.

  

  변속기는 아이신제 6단 자동으로 무난한 수준이다. 1단에서 2단으로 변속 시 충격만 조금 덜어내면 좋겠다. 승용 모델이라면 굼뜬 반응성에 아쉬움을 토로하겠지만, 트럭 용도를 생각하면 크게 불만은 아니다. 하지만 수입 픽업, 예를 들어 콜로라도의 8단 자동 변속기를 경험한 사람이라면 아쉬움이 나올 법하다. 연식변경 간ISG 기능도 추가했는데, 네바퀴굴림을 선택해야만 적용 가능하다. 

  

  본래 20인치 휠이 기본이지만 시승차는 18인치 휠과 타이어를 신었다. 이유는 당초 시승 행사를 오프로드 코스로 준비했기 때문. 타이어는 BF 굿리치의 올터레인 사양. 265/60R18 사이즈다. 오프로드 타이어는 일반 도로에서 조향성, 승차감, 소음 및 진동 등에 불리하다. 이를 감안하고 시승에 임했다. 

  

  주행 모드 간 극명한 차이는 없다. 노말, 스포츠, 윈터 세 가지인데 초기 발진 시 반응속도와 토크를 조절하는 정도에 그친다. 주행 중에서는 차이를 느끼기 어렵다. 그래도 윈터 모드는 휠 슬립을 억제하는 효과가 있어, 눈길이나 살짝 얼은 아스팔트에서 출발할 때 유용하다. 하지만 20여 년 전 쌍용차와 기능 차이가 없다는 점에서 아쉬움이 남는다. 

  

  스티어링 락투락(Lock to Lock)은 3.2회전. 일반적인 SUV라면 다소 느슨하다고 평가하겠지만, 픽업 기준으로는 무난한 수준이다. 차체가 높고 뒤뚱거리기에 핸들링 느낌은 썩 좋지 못하다. 차체가 한 박자 늦게 따라오는 편이다. 특히, 고속 주행 시 두드러지는데, 오프로드 타이어까지  끼운 상태라 급박한 움직임에는 쥐약이다. 그래도 저속 혹은 험로에서의 움직임은 꽤 괜찮다. 

  

  픽업 특성상 승차감을 크게 신경 쓰지 않을 수도 있다. 하지만 5명이나 탈 수 있기에 승차감 역시 중요한 포인트다. 도로 이음새나 요철 등을 지날 때에는 바디 온 프레임이 주는 특유의 툭툭 치는 느낌이 든다. 특히 충격을 전달한 후 한 번 더 휘청하는 느낌이 크게 다가온다. 이 부분에서 수입 픽업과의 차이를 느낀다. 콜로라도는 일반 도로에서 주행 질감이 꽤 매끄러운 편이었다. 

  

  

  

  승차감에 영향을 주는 요소는 여럿이다. 차체 골격과 서스펜션뿐만 아니라, 적재량, 시트, 탑승 인원 등에 따라서도 차이가 크게 난다. 시승 간 적재함은 비어있었고 1인 승차 환경이었다. 다인 탑승 혹은 물건 적재 시 이보다 나은 승차감을 예상한다. 시트는 적당히 크고 푹신해 나쁜 승차감을 조금이나마 만회한다. 주행 간 소음은 디젤 픽업임을 생각하면 꽤 괜찮고, 진동은 다소 큰 편이다. 

  

  쉐보레 콜로라도, 포드 레인저, 지프 글래디에이터. 현재 렉스턴 스포츠 & 스포츠 칸과 국내 판매 중인 픽업들이다. 7,070만 원의 가격표를 가진 글래디에이터는 사실상 경쟁자가 아니다. 수입 유일 디젤 픽업 레인저도 5,070만 원으로 가격이 다소 높다. 가장 눈여겨봐야 할 경쟁 모델은 콜로라도다. 강력한 V6 가솔린 파워트레인과 매끄러운 주행 질감, 100년 넘은 픽업 역사가 고스란히 담긴 오프로드 성능이 무기다. 가격도 렉스턴 스포츠 상위 트림과 겹친다. 게다가 전국 400개 이상의 쉐보레 서비스센터에서 AS 받을 수도 있다.
  
  물론 유일한 국산 모델인 렉스턴 스포츠가 구입 가격 및 유지 보수 측면에서 가장 유리하다. 코란도 스포츠, 액티언 스포츠 때부터 이어온 부품이 많아 정비가 용이하고 값도 싸다. 오래된 차에서 오는 단점이 분명하지만 맘 편히 운용하기엔 제격이다. 

  

  연식 변경으로 치부하기엔 꽤 큰 변화였다. 품은 주행 및 편의 사양들은 ‘오버 스펙’으로 볼 만큼 넉넉하다. 이제 옵션 욕심보단 주행성에 초점을 맞출 때다. 수입 픽업이 대안으로 자리 잡기 전, 이 부분을 개선해야 한다. 추후 신형 모델에서는 ‘가성비는’ 좋은 픽업이 아닌 ‘가성비도’ 좋은 픽업으로 평가받길 염원한다.
  
  <VERDICT>
  역시 가성비는 렉스턴 스포츠. 주행성은 다소 아쉽다.
  
  Good
  - '오버 스펙'으로 볼 만큼 넉넉한 옵션.
  - 여전히 매력적인 가격.
  
  Bad
  - 수입 픽업 대비 아쉬운 주행성과 승차감.
  - 아이들(idle) 및 저속 주행 시 큰 엔진 진동.
  
  <Competitor>
  - 쉐보레 콜로라도 : 주행성 좋은 가솔린 픽업. 옵션 욕심 덜면 살만하다.
  - 포드 레인저 와일드트랙 : 주행성 좋은 디젤 픽업. 대신 5천만 원이다. 

  

   

  

  [모플시승] 여전히 '가성비는' 좋다, 2022년형 쌍용 렉스턴 스포츠 칸