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  미국 전기차 스타트업 피스커가 18일(현지시각) 파산을 신청한 것으로 나타났다. 지난 달 기존 투자자와 추가 자금 투입을 고려 중이라는 소문 이후 투자 없이 파산하는 것으로 보인다.

  이날 파산 신청 발표는 피스커의 공식 대변인인 성명을 발표하면서 시작됐다. 그는 “전기차 업계의 다른 회사들과 마찬가지로 피스커는 효율적 운영에 영향을 미치는 시장 및 거시경제적 역풍에 직면했다”고 말했다.

  

  세계적으로 전기차 판매 둔화가 회복세를 면치 못하고 있는 가운데 피스커는 스스로의 문제 마저도 해결하지 못하는 것으로 나타났다. 지난 2월 최종 운영 실적 보고서에 따르면 2023년 생산한 1만대의 전기차 가운데 절반도 고객에게 전달하지 못했다.

  자동차 전문매체들의 평가도 최악으로 치달았다. 미국의 자동차 전문매체들은 피스커를 “최악의 전기차”라고 평가를 내놓음으로서 피스커 주가 급락의 계기를 만들었다. 심지어 피스커의 창업자인 헨릭 피스커 마저도 대표 차종인 피스커 오션의 품질문제에 대해 “공급 업체가 소프트웨어를 업데이트하지 않아서”라며 어이없는 답변을 내놨다.

  피스커의 파산으로 전기차 업계는 광범위한 역풍을 맞는 것이 아닌가라는 불안감이 대두되고 있다. 특히 전기차 스타트업 가운데에는 자체 문제를 스스로 해결할 수 없는 구조적인 한계를 가진 업체들이 많다는 평가다. 테슬라나 GM 등 거대 기업이 아니고선 모두 외부 제조업체들과 손을 잡아야 하는데 이를 조합해 문제를 해결하기가 기업의 역량을 뛰어넘는 일이 다반사이기 때문이다. 피스커와 비슷한 여러 업체들은 이미 미국 내에서만 수십개에 이른다.

  

  전기차 산업은 전세계적으로 성장률이 둔화세를 맞았지만 성장은 하고 있다. 하지만 미국과 유럽 전기차 보급확대의 장벽 중 하나는 신형 내연기관차 대비 전기차 평균가격이 너무 높다는 것과 공공 충전 인프라의 부족이 여전히 해결되지 않고 있다는 점이다.

  국제에너지기구(IEA)의 최근 예측에 따르면, 전 세계 플러그인 차량 판매량은 올해 21% 증가할 수 있다. 이는 상당한 수치이지만, 2023년 35% 증가에 비하면 상승폭이 줄었다. 성장률을 보고 뛰어들었던 여러 전기차 스타트업은 광범위한 역풍을 피할 수 없다. 심지어 BYD처럼 저가를 무기로 뛰어드는 중국산 전기차들까지 난립하는 경우 북미의 전기차 스타트업들은 갈 곳이 없다. 향후 전기차 스타트업들의 미래가 불투명하다고 평가하는 이유다.

  

  전기차 스타트업 피스커, 결국 최종 파산

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  포드 퍼포먼스가 17일(현지시각) 완전히 새로운 전기차를 내놓았다. 파이크스 피크에 도전하는 이차의 정식 명칭은 포드 F-150 라이트닝 슈퍼트럭(F-150 Lightning SuperTruck)이다.

  북미의 힐 클라임 대회인 파이크스 피크는 매해 많은 도전자들의 특별한 튜닝으로 주목받았었다. 포드는 이전에 슈퍼밴 4.2를 튜닝해 2023 파이크스 피크 국제 힐 클라인 대회에서 여러 기록을 만들었다.

  

  이 대회는 극한의 조건에서 탁월한 성능을 발휘하는 다양한 모델들이 눈길을 끌었는데, 이번에 공개한 포드 퍼포먼스의 F-150 라이트닝 슈퍼트럭 특징은 다운 포스. 전면부에는 삼중으로 키운 전면 윙을 비롯해 전후를 비롯해 측면까지 디퓨저와 카나드를 잔뜩 배치했다. 아울러 카본 세라믹 브레이크, 마그네슘 단조 휠까지. 얼핏 보기에도 공력성능에 집중한 외모임을 눈치챌 수 있다. 150mph(241km/h) 속도에서 최고 2,721kg의 다운 포스를 만들어 낸다.

  

  

  

  아울러 F-150 라이트닝 슈퍼트럭은 3개의 전기모터를 전후로 배치하고 초고성능 리튬 폴리머 NMC셀로 무려 1,400마력의 출력을 생성할 수 있다. 드라이버는 이 대회의 베테랑이자 종합 기록 보유자인 로망 듀마스(Romain Dumas)가 잡는다.

  

  포드는 무려 1916년부터 이 대회에 참여해 왔다. 당시 대회에 참가한 차는 포드 모델 T. 28분 03초라는 기록은 올해 슈퍼 밴 4.2로 8분 47초까지 줄어들었다. 포드 F-150 라이트닝 슈퍼트럭은 어떤 결과를 가져올 지 주목되는 순간이다. 파이크스 피크 인터내셔널 힐 클라이밍(Pikes Peak International Hill Climb)은 6월 23일 열린다.

  

  포드 F-150, 이번엔 전기차로 힐 클라임 대회 도전

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  르노코리아의 2024 핵심 모델인 오로라1이 이달 열리는 2024 부산모빌리티쇼에서 첫 선을 보일 것으로 기대를 모으고 있다. 아울러 현재까지 알려진 오로라1 프로젝트카에 대한 정보들을 정리한다. 

  우선 이번 르노코리아의 신차 오로라1 프로젝트카는 하이브리드 중형 SUV다. 여기에는 최신 ADAS 장비가 기본으로 탑재된다. 차명은 현재까지 QM7 혹은 그랜드 콜레오스(Grand KOLEOS)가 물망에 오르고 있다. 이 차는 르노코리아의 중형 SUV로 현대차 싼타페, 기아 쏘렌토와 경쟁한다. 특히 CMA 플랫폼 기반의 안전을 강조한 신차다.

  

  르노코리아는 오는 6월 부산에서 열리는 2024 부산모빌리티쇼를 통해 오로라1(프로젝트명) 실차를 일반에 공개한다. 출고는 이르면 8월 하순부터 시작한다. 오로라1은 국내 출시하는 것은 물론 유럽을 포함해 해외시장 공략에서 나설 예정이다. 현지화 이후 수출에 나서며 내수, 수출 비중은 50:50.

  르노코리아 부산공장은 연간 생산가능량 30만대에 달하는 현대화된 시설을 갖추고 있으며, 아르카나, QM6, SM6, 그리고 오로라1을 혼류 생산하게 된다. 또한 2025년부터 국내에서 생산될 프리미엄 쿠페형 SUV 전기차, 폴스타4를 생산하기 위해 1개 생산라인의 개조를 진행한다.

  

  오로라1은 볼보와 지리가 공동 개발한 CMA 플랫폼을 기반으로 만든 중형 SUV다. 예상 차체 크기는 전장 4770mm, 전폭 1895mm, 휠베이스 2845mm, 신형 싼타페(4830mm, 2815mm)나 신형 쏘렌토(4815mm, 2815mm)와 유사하나, 2열 5인승 중형 SUV로 출시된다.

  오로라1에는 최신 ADAS 시스템을 전 트림 기본으로 적용해 안전성과 편의성을 강조한다. 어댑티브 크루즈컨트롤, 차로유지보조, 차선이탈방지, 전방추돌방지, 운전자주의모니터 등 ADAS 시스템을 엔트리 트림부터 적용, 모든 소비자가 동일한 안전 사양을 경험하게 된다.

  

  르노코리아 오로라1, 지금까지 알려진 모든 것

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  세계 최대 전기차 메이커 중국 BYD가 11일 태국에 108번째 매장을 열었다. BYD 단일 브랜드로 아시아 태평양 지역 안에서만 300번째 매장이다. 지커는 이달 8일 인도네이시아와 말레이시아 시장 진출을 선언했다. 지커는 이미 25개국으로 진출했으며 올해 유럽과 오세아니아, 라틴 아메리카를 포함한 50개 이상의 주류 시장에 진출한다. 중저가 자동차브랜드인 장안자동차는 이달 5일 태국 투자위원회와 협력해 현지 공급망을 강화하고 현지화 80%를 약속했다.

  

  중국 자동차 업계 단체인 승용차시장정보연석회(CPCA)에 따르면 중국은 현재 연간 약 4천만 대의 생산 능력을 갖추고 있다. 하지만, 자국 내에서 판매되는 자동차는 약 2천200만 대에 불과하다. 중국은 사실상 현재 내수시장 수요를 초과하는 생산을 갖추고 있는 셈이다.

  중국 내 가격경쟁은 테슬라의 일론 머스크가 ‘가혹하다’고 말할 정도로 치열하다. 내수시장을 초월한 해외시장 개척에 중국 정부가 지원의 방향을 돌린 것은 당연하게 보일 정도다. 중국 당국은 경제 성장을 촉진하고 내연기관 부문에서 뒤처진 기회를 전기차로 만회하려는 속내를 감추지 않는다. 중국 관리들은 전기차 분야를 지배하고 싶은 산업으로 확인시켜주고 있으며, 시진핑 국가주석은 '새로운 질적 생산력'(新質生産力)을 강조하고 있다.

  

  중국의 이런 해외시장 진출 전략 효과는 점차 드러나고 있는데 내수시장에서는 판매 상승세가 떨어졌지만 전체 매출은 상승하는 구조를 보여준다. 일례로 니오의 2024년 1분기 내수시장 매출은 7.2% 줄었지만 전체 매출은 늘어났다. 오히려 마진율은 4.9%로 개선되는 효과를 거뒀다.

  중국이 자신들에게 유리한 정보들을 취합해 공개하는 전례를 볼 때 그리고 100여개의 브랜드가 범람하는 전기차 생산업체들이 모두 같은 결과를 낼 수는 없다. 하지만 월스트리트저널 등 저명한 자동차 분석에 따르면 중국의 내수 증가율이 둔화하고 있음에도 중국 자동차 산업이 확장세라는 점은 분명하다고 전했다.

  

  한편, 미국은 전기차 산업 육성을 위해 인플레이션 감축법(IRA)을 통해 정부 지원을 활용하고 있다며 중국을 세계무역기구(WTO)에 제소한 상태다.

  

  내수시장 넘어 세계로, 중국자동차 확대일로

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  BYD의 소형 해치백 돌핀이 모터플렉스 카메라에 포착됐다. BYD는 중국 최대의 전기차 메이커로 국내 진출을 목전에 둔 것으로 잘 알려진 자동차 회사다. 특히 돌핀은 BYD 씰, 아토3와 함께 일본에 먼저 진출한 바 있으며, 업계에 따르면 국내에도 올해 출시가 유력한 상황이다.

  

  이번에 포착한 BYD 돌핀은 소형 해치백으로 전장 4,290mm, 높이 1,770mm, 넓이 1,570mm에 이른다. 다만 축거가 2,700mm로 비교적 큰 편이다. 국내로 따지자면 현대차 베뉴와 기아 니로의 사이에 해당하는 모델이다. 배터리는 44.9kWh LFP 블레이드 배터리로 WLTP 기준 340km를 갈 수 있다. 주행거리가 더 긴 돌핀은 60.48kWh로 WLTP 기준 427km를 간다.

  

  스파이샷을 살펴보면 영락없는 BYD 돌핀의 모습 그대로다. 여기저기 정리되지 않은 듯한 위장랩핑은 중국에서 포착된 것과 동일해 국내에 수입되기 직전에 작업을 진행한 것으로 추정된다. 아울러 충전구 위치는 우측 전면 펜더로 그간 보아온 전기차의 충전구와는 사뭇 색다른 방향을 띈다. 인테리어도 사진을 촬영했는데, BYD의 ‘유기적’ 디자인을 그대로 담았다. 직선과 면보다는 유선형으로 미려하게 흐르는 듯한 공간 배치를 했다.

  

  계기판은 99% 충전이 되었음에도 불구하고 328km를 갈 수 있다고 표시되어 있고, 한글화 작업도 모두 끝나 있었다. 아울러 스포츠 모드로 주행모드가 맞춰진 것을 보면 주행모드 역시 다양하게 지원하는 것으로 추정된다. 그 외 대시보드의 수납공간이나 도어캐치도 기존 모델들과 사뭇 다른 모습이다.

  

  시트 소재는 알칸타라로 보이는 스웨이드 소재와 인조가죽 소재가 교차되어 쓰인다. 다만 몇몇을 제외하면 플라스틱이 대부분 소재의 면을 차지했다. 스티어링 휠 버튼에는 반자율주행과 관련된 버튼도 눈의 띈다. 아울러 센터 디스플레이 상단 좌측에는 ‘hi BYD’라는 음성인식 기능도 엿보였다.

  

  타이어는 한국 타이어 iOn 에보를 장착했다. 전기차 전용 타이어다. 사이즈는 205 50R 17로 소형 SUV와 해치백 모델들에서 다수 활용하는 타이어다. 현대차 캐스퍼나 르노코리아 SM3 등이 같은 규격의 타이어를 활용한다.

  

  한편 BYD 코리아는 2016년 한국법인을 설립한 이후 상용차 부문을 주력사업으로 펼쳤다. 하지만 올해 BMW 코리아 출신 조인철 본부장을 대표이사로 영입하는 것으로 출발해 2월 29일 홍보대행사를 교체하고 마케팅 담당자를 영입해 현재 20명 가량이 서울 용산구 남산 트윈시티 타워에서 근무중이다.

  

  더불어 세일즈, 상품교육 담당자를 비롯해 IT 담당자와 재무회계/영업지원 부문 등 5개 분야에 걸쳐 채용을 진행중이다. 업계에 따르면 BYD는 올해 신차 출시를 시작해 하반기 신차 고객 인도까지 일정을 소화할 예정이다. 하지만 BYD 코리아 측에서는 ‘확인된 바 없음’이라 일축했다.

  

  BYD 돌핀, 서울 한복판에서 포착 ‘출시 임박했나?’

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  현대차가 현대모비스로부터 국내 수소연료전지사업 인수를 최종 완료했다고 9일(일) 밝혔다.

  앞서 지난 2월 현대차와 현대모비스는 R&D와 생산으로 이원화되어 있던 기존 수소연료전지사업을 통합하는 양수도 계약을 체결한 바 있다.

  

  지난달 인수 절차가 최종적으로 마무리됨에 따라 현대차는 현대모비스의 수소연료전지사업과 관련된 설비, 자산뿐만 아니라 R&D 및 생산 품질 인력 등 기술력과 자원을 한 곳으로 모아 기술 혁신과 제품 개발에 속도를 낼 수 있게 됐다.

  이번 인수로 현대차는 R&D본부 수소연료전지개발센터 내에 ‘수소연료전지 공정품질실’을 신설하고, 제조기술과 양산품질을 담당하는 조직을 편제하는 등 전반적인 조직구조를 강화할 수 있게 됐다.

  현대차는 기술력과 자원을 통합한 수소 조직을 활용해 ▲수소연료전지의 기술 경쟁력을 확보하고 생산 품질을 높이는 한편 ▲수소전기차 및 차량 외 다양한 어플리케이션에 적용할 수 있는 수소연료전지 판매를 확대해 궁극적으로 수소 생태계의 실현을 가속화할 방침이다.

  

  또한 인프라와 운영 비용을 줄이고 단일화된 관리 체계로 운영 효율성을 높여 경쟁력 있는 가격으로 제품을 공급하기 위해 노력할 계획이다.

  수소연료전지시스템은 수소전기차의 차량 가격, 연비 등 시장성에 큰 영향을 미치는 핵심 부품으로, 현대차는 R&D 영역과 생산 영역의 밸류체인 연결을 통해 수소연료전지의 성능 및 내구성, 생산 품질을 향상시켜 수소전기차 보급 확대에 직간접적으로 기여하는 것을 목표로 하고 있다.

  

  현대차는 수소전기차 시장에서 리더 입지를 공고히 하기 위해 넥쏘(NEXO) 후속 모델을 2025년까지 출시하는 한편, 발전, 트램, 항만, 선박, AAM 등 비차량 분야에서도 사업 다각화를 위한 노력을 지속해 나갈 예정이다.

  특히 현대차는 이번 인수를 계기로 국내외 다양한 기업, 연구 기관, 정부와의 협력을 통해 수소 생태계를 강화하고, 수소 사회로 이어지는 밸류체인을 연결하기 위한 파트너십을 구축해 나가는데 앞장설 계획이다.

  

  현대차 수소사업, 현대모비스로 떠나보낸 이유

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  한국토요타자동차는 렉서스 복합문화공간 커넥트투에서 럭셔리 크로스오버 모델 렉서스 RX 450h+를 기반으로 한 ‘RX 아웃도어 콘셉트(RX Outdoor concept)’를 오는 6월 30일까지 특별 전시한다고 5일 밝혔다.

  이번 특별 전시는 도심의 바쁜 일상과 소음을 떠나 ‘고요한 숲에서 만나는 완전한 휴식’이라는 콘셉트로 전동화 모델을 통해 탄소중립 사회를 지향하는 동시에 자연을 이해하고 즐기는 아웃도어 라이프스타일을 보여주고자 기획됐다.

  

  ‘RX 아웃도어 콘셉트’는 플러그인 하이브리드 모델인 RX 450h+를 베이스로 하이브리드와 EV 주행으로 CO2 배출량을 저감해 탄소중립에 공헌함과 동시에 고품질 주행성능을 제공한다. 또한 아웃도어의 거친 노면 주행에 뛰어난 대구경 전지형 타이어와 별도의 텐트를 설치하지 않아도 캠핑을 즐길 수 있도록 루프탑 텐트를 탑재했다.

  커넥트투에서는 이번 특별 전시를 기념해 6월 30일까지 다양한 이벤트를 진행한다. 고요한 숲속 캠핑이라는 전시 콘셉트를 반영하여 캠핑존에서 음료 및 디저트를 즐길 수 있도록 스페셜 좌석을 운영하며, 렉서스 영파머스 이종석 농부의 청잭살을 활용한 유기농 아이스크림 디저트 ‘숲 길’과 녹차 스무디인 ‘그린리프 스무디’ 2종의 스페셜 메뉴를 판매한다.

  

  렉서스코리아, RX 아웃도어 콘셉트 공개 '숲 속 완전한 휴식'

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  스위스 제네바에서 매해 열리던 제네바 모터쇼가 119년만에 영국적으로 행사를 취소한다. 3일 로이터 통신에 따르면 제네바 국제모터쇼 재단은 "제조업체들의 관심 부족, 경쟁 모터쇼와의 대립 등으로 행사를 영구적으로 취소한다"고 밝혔다. 

  1905년부텉 시작한 제네바 모터쇼는 이로서 119년만에 자취를 감추게 됐다. 제네바모터쇼는 지난 수십년간 세계 5대 모터쇼 가운데 하나로 불리던 명소였다. 현대자동차의 포니승용차 2대가 국제무대에 첫 선을 보인 장소도 48회 제네바모터쇼였다. 

  

  모터쇼 위상의 감소는 이미 수년 전부터 예견되던 일이다. 특히 2020년 코로나 대유행과 우크라이나 전쟁을 비롯해 북미 CES의 부상 등으로 인해 4년 연속 행사가 개최되지 않았다. 

  올해 2월 다시 개최되기는 했지만 업체 수가 크게 줄고 방문객 역시 20만명에도 미치지 못하는 16만 8천명에 불과했다. 그나마도 참여했던 29개 업체는 향후 참여에 대해서 난색을 표했다. 

  

  한편 제네바 모터쇼의 명맥은 중동 카타르에서 이어질 전망이다. 내년 11월 카타르에서 행사 개최에 대한 계획을 공표했기 때문이다. 

  

  문 닫는 제네바 모터쇼, 영구 취소 '119년 전통 끝나'

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  E-GMP 기반 전기차 출시 이후 전기차 택시 등록 대수가 13배 증가했다.

  한국자동차모빌리티산업협회에 따르면 E-GMP 기반 전용 전기차인 현대차 아이오닉 5와 기아 EV6가 시장에 출시된 2021년부터 2023년까지 3년간 국내에 등록된 전기차 택시는 3만3,400대로 밝혀졌다. 같은 기간 신규 등록된 전체 택시는 11만1,583대로 전기차 택시의 비중은 약 30%에 달한다.

  E-GMP 출시 이전 3개년(2018년~2020년)간 신규 택시 중 전기차의 비중은 2.3%로 E-GMP 기반 전용 전기차 출시 후 약 13배 늘어난 것.

  

  최근 3년간 국내에서 전기차 택시로 가장 많이 등록된 차종은 1만4,804대의 아이오닉 5이며, EV6(7,353대)와 아이오닉 6(3,913대)가 각각 2위, 4위로 E-GMP 기반의 세 차종이 해당 기간 등록된 전체 전기차 택시의 78%를 차지했다. 전기차 구매를 고려하는 택시기사 4명 중 3명꼴로 E-GMP 기반 전용 전기차를 선택한 것이다.

  이외에도 기아 니로 플러스(4,237대)와 니로 EV(2,571대)가 각각 3위, 5위에 올랐고, 현대차 코나 일렉트릭(446대)이 6위로 뒤를 이어 선택받았다.

  

  현대차그룹 E-GMP 전기차 출시 후 전기택시 13배 늘어

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  일본 토요타 자동차는 5월 28일, 스바루, 마쓰다와 함께 ‘멀티 패스웨이 워크숍’을 개최했다. 이번 워크숍에서 토요타는 신형 2.0리터 4기통 터보 엔진에 더해 신형 1.5리터 터보 & 자연 흡기 엔진의 3종류 엔진을 개발 중임을 밝혔다.

  이 엔진들은 가솔린을 연료로 할 뿐만 아니라 E100과 같은 연료, 탄소 중립 연료, 그리고 수소 연료 등을 감안해 내연 기관으로 전동화의 미래에 대응해 나가는 것을 목표로 하고 있다. 배터리 EV를 전제로 개발한 차량과 조합해 최신형 PHEV도 디자인할 수 있도록 부피가 작다는 점도 포인트.

  

  신규 엔진 가운데 가장 확장성이 높은 신형 2.0L 4기통 터보 엔진을 먼저 살펴보자.

  이 신형 2.0리터 4기통 터보 엔진은 놀랍게도 레이스카 영역까지 감안한 설계를 진행했다. 이 엔진에 대한 존재가 처음 나온 것은 올해 초 도쿄 오토 살롱이 처음이다. 도요타 쇼오 회장의 프레젠테이션에서 모터스포츠를 이기는 엔진의 개발을 사토 츠네지 사장에게 부탁했다고 하며, 붉은색 엔진 헤드를 가진 엔진 1기가 사진으로 공개된 바 있다.

  

  당시에는 전동화 시대임에도 엔진 개발을 멈추지 않는 토요타의 근성에 대해 재확인했다. 그리고 그 엔진의 출력을 대략 리터당 200마력 정도로 총 출력 400마력 정도로 추산했다. 메르세데스-AMG 2리터 트윈스크롤 싱글터보 차저 엔진(M137)의 영역이었다. 이 엔진을 장착한 메르세데스-AMG 모델들은 400마력 이상의 출력을 낸다.  주목할 점은 토요타 이사 부사장 겸 CTO의 나카시마 유키에 따르면, “400마력도 목표하고 있지만 각 부품을 교체한 600마력도 보이고 있다”고 한 대목이다.

  이번 워크숍에서 그는 전동화 시대를 감안한 엔진의 경량화 및 축소를 개발 초기 엔진 개발자들에게 당부했다. 이렇게 만들면 엔진의 케이스가 축소됨으로서, 2023 재팬 모빌리티 쇼로 공개한 렉서스 LF-ZC와 같이 어색한 배터리 EV 보디에 탑재하는 것도 가능해진다. 같은 맥락으로 배터리 EV의 바리에이션으로서, 같은 바디를 가지는 PHEV를 만들 수 있다.

  

  개발자들은 우선 엔진의 쇼트 스트로크화. 지금까지 토요타는 다이나믹 포스 엔진으로서 보어 × 스트로크비를 1.2 정도로 한 롱 스트로크 타입의 엔진을 추구했었다. 스트로크를 길게 하면, 견고한 텀블(세로 소용돌이)류로 혼합기를 만들고, 연소 효율을 올릴 수 있었기 때문이다. 연비도 좋다. 하지만 최종의 엔진 모습은 종장의 엔진(피스톤 엔진은 기본적으로 종장이지만)이 되어 버렸다.

  문제는 전동화로 전환하는 자동차들은 디자인 선택범위가 줄어든다. 따라서 우선은 쇼트 스트로크로 해, 제대로 가동시키는 기술을 개발해 왔다고 한다. 쇼트 스트로크로 하면, 엔진의 높이 방향을 억제되어 엔진의 탑재성이 좋아진다. 쇼트 스트로크 엔진이면 보닛 높이를 낮출 수 공기 저항도 개선. 주행 저항의 대부분을 차지하는 공기 저항을 개선함으로써 연비에도 도움을 주기 때문이다.

  

  일반적으로 차량의 공기 저항은 전면 투영 면적과 Cd값(공기 저항 계수)의 승산에 의해 기초적인 값이 구해지고, 속도의 제곱에 의해 저항값(힘)이 증가해 간다. 파워(마력, 에너지)=힘×속도 때문에 차체의 공기 저항은 속도의 3승으로 영향을 받게 된다. 즉, 엔진 사이즈를 줄이면 공기저항을 줄이기 위한 스타일링을 개선할 수 있다. 바꿔 말하면 차를 전진시키기 위한 파워도 줄일 수 있다.

  물론 쇼트 스트로크화의 장점은 더 있다. 먼저 엔진의 회전 수 한계를 올릴 수 있으며, 추가 출력 추구도 가능하다. 흡배기 각도의 광각화에 의해 실린더 헤드 높이를 억제할 수도 있는 것도 장점이 된다.

  

  하지만 단점도 있다. 토요타가 지금까지 추구해 온 롱 스트로크에 의한 연소 효율보다는 상대적으로 뒤처진다. 따라서 이를 더 끌어올릴 필요가 있다. 이에 대해 나카지마 CTO는 "전동화와 조합하는 것으로 좋은 곳을 사용한다"고 말한 것 외에 전동화와 조합하지 않아도 효율을 올리는 기술을 추구해 나간다고 했다.

  토요타는 후지 24시간 레이스에서 그 엔진의 결과물을 취재진들에게 공개하고 실제 레이스에도 투입해 작동한다는 것을 증명했다. 더 나아가 나카지마 CTO에 의하면, 이 엔진은 시뮬레이션을 바탕으로 개발해 어느 정도 폭을 갖게 한 마력과 토크의 조합을 실현할 수 있다고 한다.

  

  아울러 시판 엔진은 아니지만, 이 엔진을 베이스로 한 600마력 엔진을 목표로 개발하고 있다. 그 때는 실린더 헤드 등은 교체할 필요는 있지만, 엔진 케이스는 같은 것을 사용할 수 있고, 반대로 거기를 보면서 개발함으로써 레이싱 엔진의 비용을 대폭 낮출 수 있다 .

  현재 2.0리터의 터보 엔진은 슈퍼 포뮬러나 SUPER GT로 사용되고 있는 NRE(닛폰 레이싱 엔진)가 있다. 좋지만 매우 비싸다. 이것을 이번에 공개한 엔진으로 바꾼다면 비용이 매우 절감될 뿐 아니라 더  많은 참가자가 모터 스포츠에 진입할 수 있다.

  

  토요타는 향후 이 엔진을 기존 토요타의 3S형과 같이, F바리에이션, G바리에이션이라고 하는 확장을 감안하고 있다. 아울러 양산이 확정되면 원가 절감도 현재에서 더 할 수 있을 것으로 내다보고 있다. 좋은 무언가를 덜어낸 다기 보다는 대량화와 공통화의 관점으로 비용을 낮춘다는 것이다.

  

  日 토요타 신형 엔진 3종 공개, ‘리터당 300마력 거뜬’