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  일본 토요타 자동차는 5월 28일, 스바루, 마쓰다와 함께 ‘멀티 패스웨이 워크숍’을 개최했다. 이번 워크숍에서 토요타는 신형 2.0리터 4기통 터보 엔진에 더해 신형 1.5리터 터보 & 자연 흡기 엔진의 3종류 엔진을 개발 중임을 밝혔다.

  이 엔진들은 가솔린을 연료로 할 뿐만 아니라 E100과 같은 연료, 탄소 중립 연료, 그리고 수소 연료 등을 감안해 내연 기관으로 전동화의 미래에 대응해 나가는 것을 목표로 하고 있다. 배터리 EV를 전제로 개발한 차량과 조합해 최신형 PHEV도 디자인할 수 있도록 부피가 작다는 점도 포인트.

  

  신규 엔진 가운데 가장 확장성이 높은 신형 2.0L 4기통 터보 엔진을 먼저 살펴보자.

  이 신형 2.0리터 4기통 터보 엔진은 놀랍게도 레이스카 영역까지 감안한 설계를 진행했다. 이 엔진에 대한 존재가 처음 나온 것은 올해 초 도쿄 오토 살롱이 처음이다. 도요타 쇼오 회장의 프레젠테이션에서 모터스포츠를 이기는 엔진의 개발을 사토 츠네지 사장에게 부탁했다고 하며, 붉은색 엔진 헤드를 가진 엔진 1기가 사진으로 공개된 바 있다.

  

  당시에는 전동화 시대임에도 엔진 개발을 멈추지 않는 토요타의 근성에 대해 재확인했다. 그리고 그 엔진의 출력을 대략 리터당 200마력 정도로 총 출력 400마력 정도로 추산했다. 메르세데스-AMG 2리터 트윈스크롤 싱글터보 차저 엔진(M137)의 영역이었다. 이 엔진을 장착한 메르세데스-AMG 모델들은 400마력 이상의 출력을 낸다.  주목할 점은 토요타 이사 부사장 겸 CTO의 나카시마 유키에 따르면, “400마력도 목표하고 있지만 각 부품을 교체한 600마력도 보이고 있다”고 한 대목이다.

  이번 워크숍에서 그는 전동화 시대를 감안한 엔진의 경량화 및 축소를 개발 초기 엔진 개발자들에게 당부했다. 이렇게 만들면 엔진의 케이스가 축소됨으로서, 2023 재팬 모빌리티 쇼로 공개한 렉서스 LF-ZC와 같이 어색한 배터리 EV 보디에 탑재하는 것도 가능해진다. 같은 맥락으로 배터리 EV의 바리에이션으로서, 같은 바디를 가지는 PHEV를 만들 수 있다.

  

  개발자들은 우선 엔진의 쇼트 스트로크화. 지금까지 토요타는 다이나믹 포스 엔진으로서 보어 × 스트로크비를 1.2 정도로 한 롱 스트로크 타입의 엔진을 추구했었다. 스트로크를 길게 하면, 견고한 텀블(세로 소용돌이)류로 혼합기를 만들고, 연소 효율을 올릴 수 있었기 때문이다. 연비도 좋다. 하지만 최종의 엔진 모습은 종장의 엔진(피스톤 엔진은 기본적으로 종장이지만)이 되어 버렸다.

  문제는 전동화로 전환하는 자동차들은 디자인 선택범위가 줄어든다. 따라서 우선은 쇼트 스트로크로 해, 제대로 가동시키는 기술을 개발해 왔다고 한다. 쇼트 스트로크로 하면, 엔진의 높이 방향을 억제되어 엔진의 탑재성이 좋아진다. 쇼트 스트로크 엔진이면 보닛 높이를 낮출 수 공기 저항도 개선. 주행 저항의 대부분을 차지하는 공기 저항을 개선함으로써 연비에도 도움을 주기 때문이다.

  

  일반적으로 차량의 공기 저항은 전면 투영 면적과 Cd값(공기 저항 계수)의 승산에 의해 기초적인 값이 구해지고, 속도의 제곱에 의해 저항값(힘)이 증가해 간다. 파워(마력, 에너지)=힘×속도 때문에 차체의 공기 저항은 속도의 3승으로 영향을 받게 된다. 즉, 엔진 사이즈를 줄이면 공기저항을 줄이기 위한 스타일링을 개선할 수 있다. 바꿔 말하면 차를 전진시키기 위한 파워도 줄일 수 있다.

  물론 쇼트 스트로크화의 장점은 더 있다. 먼저 엔진의 회전 수 한계를 올릴 수 있으며, 추가 출력 추구도 가능하다. 흡배기 각도의 광각화에 의해 실린더 헤드 높이를 억제할 수도 있는 것도 장점이 된다.

  

  하지만 단점도 있다. 토요타가 지금까지 추구해 온 롱 스트로크에 의한 연소 효율보다는 상대적으로 뒤처진다. 따라서 이를 더 끌어올릴 필요가 있다. 이에 대해 나카지마 CTO는 "전동화와 조합하는 것으로 좋은 곳을 사용한다"고 말한 것 외에 전동화와 조합하지 않아도 효율을 올리는 기술을 추구해 나간다고 했다.

  토요타는 후지 24시간 레이스에서 그 엔진의 결과물을 취재진들에게 공개하고 실제 레이스에도 투입해 작동한다는 것을 증명했다. 더 나아가 나카지마 CTO에 의하면, 이 엔진은 시뮬레이션을 바탕으로 개발해 어느 정도 폭을 갖게 한 마력과 토크의 조합을 실현할 수 있다고 한다.

  

  아울러 시판 엔진은 아니지만, 이 엔진을 베이스로 한 600마력 엔진을 목표로 개발하고 있다. 그 때는 실린더 헤드 등은 교체할 필요는 있지만, 엔진 케이스는 같은 것을 사용할 수 있고, 반대로 거기를 보면서 개발함으로써 레이싱 엔진의 비용을 대폭 낮출 수 있다 .

  현재 2.0리터의 터보 엔진은 슈퍼 포뮬러나 SUPER GT로 사용되고 있는 NRE(닛폰 레이싱 엔진)가 있다. 좋지만 매우 비싸다. 이것을 이번에 공개한 엔진으로 바꾼다면 비용이 매우 절감될 뿐 아니라 더  많은 참가자가 모터 스포츠에 진입할 수 있다.

  

  토요타는 향후 이 엔진을 기존 토요타의 3S형과 같이, F바리에이션, G바리에이션이라고 하는 확장을 감안하고 있다. 아울러 양산이 확정되면 원가 절감도 현재에서 더 할 수 있을 것으로 내다보고 있다. 좋은 무언가를 덜어낸 다기 보다는 대량화와 공통화의 관점으로 비용을 낮춘다는 것이다.

  

  日 토요타 신형 엔진 3종 공개, ‘리터당 300마력 거뜬’

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  철수설로 곤혹을 치르고 있는 포드코리아가 배기량을 낮춘 브롱코 2.3을 국내 출시한다. 20일 환경부 산하 국립환경과학원 교통환경연구소에 따르면, 2.3L 에코부스트 엔진을 탑재한 포드 브롱코가 국내 소음 및 배출가스 인증을 완료했다.

  브롱코 2.3 국내 출시는 당초 계획되어 있던 것으로 미국에선 2.3L 에코부스트 싱글터보 엔진과 함께 2.7L V6 에코부스트 트윈터보 차저 엔진, V6 3.0 에코부스트 엔진까지 총 3 가지 옵션을 제공한다. 

  

  국내엔 이미 2.7L V6 버전이 출시된 바 있다. 2.3L 에코부스트 싱글 터보 엔진이 탑재된 브롱코는 최고출력 279마력, 최대토크 약 43kg.m의 성능을 낸다. V6 엔진을 탑재한 브롱코와 비교하면 배기량과 출력이 다소 낮지만 가격경쟁력이 커 시장의 반응을 이끌어 낼 수 있을 것으로 기대하고 있다. 

  포드 브롱코는 참신한 디자인과 더불어 온-오프로드에서 모두 성능을 발휘하며 시장의 이목을 집중시켰다. 다만 출시 이후 1년 만에 가격이 크게 오르며 소비자들의 원성을 사기도 했다. 

  

  한편, 포드 브롱코 2.3L 에코부스트 버전은 올해 하반기 국내 출시가 이루어질 전망이다. 

  

  포드코리아 철수? 브롱코 2.3 배출가스 인증 통과

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  람보르기니 우라칸 후속으로 알려진 신규 모델이 올해 8월 모습을 드러낼 예정이다. 이 차는 람보르기니 계보를 잇는 동시에 V10 엔진을 대체하는 새로운 V8엔진이 탑재될 예정인데, 1만rpm으로 789마력을 발휘할 것으로 알려져 화제를 모으고 있다.

  

  람보르기니 우라칸 후속은 공식적으로 차명이 확정되진 않았지만 현재까지는 ‘테메라리오(Temerario)’가 유력한 것으로 알려졌다. 여러 규제로 인해 람보르기니는 5.2L V10 엔진을 4L V8엔진으로 대체할 예정이다. 슈퍼카 브랜드인 람보르기니로선 치명적인 상황. 이에 람보르기니는 VW 그룹으로부터 독립해 스스로 엔진 개발을 단행했다.

  

  결론적으로 람보르기니 맞춤형 V8엔진으로 다른 VW 그룹에선 이 엔진을 사용할 예정이 없다. 평면 크랭크 V8 엔진인 이 새로운 유닛에는 대구경 트윈 터보차저는 물론 전기모터를 추가로 배치해 뒷바퀴에만 무려 148마력의 힘을 실어준다. 아울러 프론트 엔드에는 두개의 모터를 또 얹었다. 이를 바탕으로 엔진의 부담을 줄이고 회전수를 무리없이 1만rpm까지 올릴 수 있는 기회를 갖게 됐다.

  

  람보르기니 테메라리오의 출력은 아직 확정된 것은 없지만 엔진 출력 789마력에 전체 전기모터 출력까지 더하면 시스템 총 출력은 900마력을 가볍게 상회할 것으로 추측할 수 있다. 이는 현행 V10엔진의 것을 가뿐하게 뛰어넘을 뿐 아니라 V8을 잘 다룬다는 북미 튜너들의 수치보다도 더 높은 것이다.

  

  람보르기니 테메라리오 엔진의 코드명은 LB634. 일명 ‘람보르기니 634’로도 불리는데 페라리 296GTB와 견주어 손색이 없다는 것이 람보르기니의 설명이다. 한편 람보르기니는 차명 ‘테메라리오’의 상표를 출원하고 8월 신차 공개를 약속했다. 전설적인 명차 카운타크와 레부엘토 그리고 우라칸의 계보를 잇겠다는 의지가 어떻게 표현될 지 귀추가 주목된다.

  

  람보르기니 신규 V8 엔진, 1만rpm으로 789마력 낸다

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  현대자동차가 북미 지역에서 수소 물류운송 밸류체인 사업을 본격화한다. 

  현대차는 현지시간으로 5월 20일(월)부터 5월 23일(수)까지 미국 라스베이거스 컨벤션센터(LVCC)에서 열리는 청정 운송수단 박람회 ‘ACT 엑스포 2024(Advanced Clean Transportation Expo 2024)’ 미디어 컨퍼런스에서 북미 물류운송 사업 현황을 소개하고, 청정 물류운송 사업을 중심으로 수소 상용 밸류체인을 확장하겠다고 밝혔다. 

  

  이와 함께 해당 사업에서 핵심적인 역할을 할 ‘엑시언트 수소전기트럭(XCIENT Fuel Cell Truck)’의 상품성 개선 콘셉트 모델도 공개했다. 

  현대차는 올해 CES 2024에서 기존의 수소 연료전지 시스템 브랜드였던 ‘HTWO’를 현대차그룹의 수소 밸류체인 사업 브랜드로 확장하겠다는 선언과 함께 수소 사회로의 전환을 앞당기겠다고 발표한 바 있다. 현대차는 ‘캘리포니아 항만 친환경 트럭 도입 프로젝트(NorCAL ZERO)’를 통해 지난해 하반기 엑시언트 수소전기트럭 30대를 ‘글로비스 아메리카(GLOVIS America)’ 산하 트럭 운송 사업자인 ‘G.E.T Freight’에 공급하면서 수소 상용 모빌리티 사업에 속도를 내고 있다. 

  

  이는 북미 운송업체 단일 공급 최대 규모로, 기존 오염물질 고배출 트럭을 대체해 오클랜드 및 리치몬드 항구의 탈탄소화에 크게 기여한다는 점에서 의미가 있다.

  현대차는 이 프로젝트를 시작으로 차량 판매를 넘어 ▲수소 공급 및 충전소 구축 ▲리스 및 파이낸싱 ▲유지보수 서비스를 아우르는 ‘수소 상용 모빌리티 밸류체인’을 본격 구축한다는 계획이다.

   

  

  현대차 북미서 수소 밸류 체인 사업 본격

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  미니 쿠퍼의 고성능 버전인 미니 JCW(John Cooper Works) 데뷔가 2024 뉘르부르크링 24시 무대로 확정됐다. 심지어 레이싱팀을 앞세워 참전까지 단행한다. 1960년대부터 시작한 모터스포츠 클래식에 걸맞는 데뷔무대를 고르던 중 미니 JCW가 선택한 장소는 독일 뉘르부르크링이었던 것.

  

  2024년 가을 세계 최초 공개하는 미니 JCW는 전동화 직전 내연기관차의 최종 버전인 JCW로 그간의 대담한 움직임과 민첩성의 한계를 다시한번 극복할 모델이라며 자신감을 드러냈다. 특이 이번 미니 JCW의 경우 가솔린 버전과 순수 전기 버전 모두 등장할 예정이어서 양쪽 모두의 기대감을 충족시킬 전망이다.

  

  미니 JCW의 역사는 지난 1964년 몬테카를로 랠리에서 역사적인 승리를 거둔 미니 쿠퍼 S로부터 시작한다. 이 성취를 기념하기 위한 ‘37’ 넘버는 거의 모든 미니 JCW의 상징적인 숫자로 남았다.

  

  미니 JCW의 데뷔는 그저 무대를 신차로 장식하는 것뿐 아니다. 더 뉴 MINI 존 쿠퍼 웍스 #317은 뉘르부르크 출신 프라이빗 레이싱팀인 불독 레이싱(Bulldog Racing)으로 출전해 SP 3T 부문에서 경쟁하게 된다.

  

  한편, 뉘르부르크링 24는 세계에서 가장 힘든 내구레이스 중 하나로 손꼽히며 드라이버와 팀에 속도와 기술 그리고 차량의 내구성을 전세계에 알리는 기회로 잘 알려져 있다. 이런 무대에서 미니 JCW가 어떤 결과를 낼 지 기대를 모으고 있다.

  

  미니 JCW, 2024 뉘르부르크링 24 참전 확정

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  16일(현지시각) 기아의 중형 SUV 쏘렌토가 PHEV 버전으로 북미에서 가격을 공개했다. 전륜구동 SUV인 기아 쏘렌토 PHEV의 가격은 EX트림이 4만 7,990달러, SX 프레스티지 트림이 5만 3,090달러다.

  이번에 공개한 기아 쏘렌토 PHEV는 스타맵 시그니처 라이팅과 어울린 호박색 주간 주행등을 포함하고 있으며 프론트 범퍼 측면 휠 하우스 몰딩 부근에도 호박색 리플렉터를 붙이고 있어 이색적이다. 아울러 업데이트된 외관을 강조하는 듯 새로운 컬러 3종이 추가됐다.

  

  그 밖에 인테리어는 4.3인치 TFT와 12.3인치 화면을 갖춘 파노라마 계기판이 있으며 12.3인치 듀얼 화면을 갖춘 파노라마 패널로 업그레이드 했다. 더 빠른 처리 속도, 디지털 기능과 서비스, OTA 업데이트를 통한 빠른 인포테인먼트 기능 개선 등 기존 기아 쏘렌토의 장점은 그대로다. 여기에 무선 안드로이드, 애플 카플레이로 스마트폰과의 연결성도 경쟁모델과 거리를 둔다.

  쏘렌토 PHEV는 1.6리터 터보차저 GDI I-4와 66.9kW 전기모터, 13.8kWh 배터리를 탑재하고 6단 자동변속기를 통해 바퀴에 동력을 전달한다. PHEV 모델답게 순수 전기 구동 가능거리는 30마일(48.2km)에 이른다. 사륜구동은 기본 옵션으로 스마트 크루즈 컨트롤과 자동 차선변경 기능이 있는 고속도로 주행 보조 장치도 주목할 만하다.

  

  한편, 기아는 쏘렌토 판매량의 70% 이상을 차지하는 하이브리드 모델을 집중 생산, 재고를 확보할 방침이다. 지난달 쏘렌토 국내 판매량은 7865대로, 기아 전체 SUV 가운데 가장 높다.

  

  기아 쏘렌토 PHEV, 한국엔 허락치 않은 북미형 SUV

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  기아 정원정 부사장이 13일 EV6 부분변경 공개행사 중 EV4와 EV5에 대한 출시를 2025년에 각각 진행할 것이라고 선언했다.

  EV4와 EV5는 기아의 전기차 보급형 모델로 당초 2024년 하반기 공개할 것으로 점쳐졌던 모델이다. 다만 전기차 시리즈에 대한 전반적인 인기 하락으로 출시가 미뤄진 것인데, 공개적으로 계획에 대한 언급을 한 것.

  

  기아 정원정 부사장은 또 EV4와 EV5에 대해 “절대적으로 안정감 위주의 셋팅 그리고 정말로 팔릴 만한 구성으로 소비자들의 마음을 움직일 수 있을 것”이라며 자신감을 드러냈다. 아울러 정 부사장은 “2025년에는 EV3부터 EV9까지 기아 전기차 포트폴리오가 완성되는 해”라며 “전동화 브랜드의 시금석이 될 것”이라고 말했다.

  기아 EV2에 대한 출시 여부에 대해선 확실한 답변을 내놓지는 않았다. 이는 2023 기아 EV에서 나왔던 사안일 뿐 아니라 얼마 전 전기차 전문 매체 ‘일렉트렉’에서 보도된 바도 있었다. 하지만 13일 EV6 공개 자리에선 EV2에 대한 언급은 하지 않았다.

  

  만약 기아 EV3에 이어 향후 EV2와 EV4까지 잇따라 출시할 계획이라면, 기존 전기차 3개 차종까지 더하면 EV 시리즈는 모두 6개로 늘어나게 된다.

  

  기아 정원정 부사장, “25년 EV4 & EV5 출시할 것”

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  중국 자동차 제조사 샤오펑 P5가 국내 도로에서 처음 포착됐다. 이번에 포착된 전기차는 위장막 없이 임시번호판을 장착한 채 주행하고 있었으며, 모델은 준중형 세단 P5다.

  2021년 상하이 모터쇼에서 데뷔한 샤오펑 P5는 이 브랜드의 3번째 전기차로 플래그십 P7의 바로 아랫급 모델이다. 현행 모델은 출시와 함께 2021년 중국을 시작으로 판매했으며, 중국 광둥성 자오칭 시 샤오펑 생산공장에서 전량 생산된다.

  

  지금까지 알려진 샤오펑 P5의 제원은 파워트레인으로 55.9~80.9kWh의 리튬 이온 배터리가 적용되며, 207마력의 최고 출력과 310Nm의 토크를 내는 전기 모터+1단 기어와 결합했다. 1회 충전 시 NEDC 기준 460km~600km 정도를 주행할 수 있다. 현재는 전륜구동 사양만 있으며, 후에 이중 모터+4륜구동 사양도 출시한다고 하는 듯하다. 차량의 전장은 4,808mm, 전폭은 1,840mm, 전고는 1,530mm, 휠베이스는 2,768mm, 차량의 적재공간은 450L이다.

  

  샤오펑은 ‘중국의 테슬라’라고 불리울 정도로 다양한 자율주행 하드웨어를 장착하고 있다. 특히 ADAS 기능을 보조하는 라이다 센서를 장착한 최초의 대량생산 모델로 알려져 있다. 총 32개 센서는 150m 범위 안의 신호등, 주행차량, 보행자, 자전거를 포착할 수 있다.

  

  샤오펑의 자신감은 상당하다. 지난 2월 샤오펑은 대규모 확장계획을 선포하기도 했는데, 이는 지난 몇 년간 유럽시장에서 호평을 받은 자신감에서 출발할 것으로 풀이된다. 샤오펑은 2027년까지 약 30개의 전기차 모델을 선보일 계획이다. 중국자동차 브랜드로선 이례적으로 앞선 자율주행차 기술력을 바탕으로 경쟁력 있는 가격대 모델을 내놓는다는 전략이다.

  

  실제 인천의 한 도로에서 샤오펑 P5를 포착할 당시에 이 차는 사진에 찍히지 않으려는 듯 상당한 속도로 내달렸다. 준중형 전기차로선 이례적인 속도라 쫓아가는 상황에서 진땀을 흘릴 정도. 아울러 아무런 배기음도 나지 않는 것으로 미루어 볼 때 전기차임을 확신할 수 있었다.

  

  한편, 허사오펑 CEO는 15만 위안(한화 약 2779만원)부터 40만 위안(한화 약 7400만원)에 이르는 모든 등급의 전기차를 내놓겠다고 말했다.

  

  中 샤오펑 한국에서 포착 ‘전기차 굴기 시작한다’

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  기아의 대표 준중형 세단 K8이 위장막을 덮은 채 국내 한 도로에서 모터플렉스 카메라에 포착됐다. 국내 예상 출시일정은 올해 8월 경으로 현대차 그랜저에 맞대응하는 모델이다.

  

  이번 기아 K8(코드명 GL3 PE)의 경우 내외관 디자인이 크게 바뀌는 등 기존 K8의 모습에서 신차급 개선이 기대되는 모델이다. 특히 전후의 램프를 전기차 콘셉트를 차용한 것이 눈에 띈다. 우선 기아의 시그니처 램프가 K8에 걸맞게 적용된 점. 기존 가로형 헤드램프는 LED 타입으로 세로 배치한 것도 확인된다. 또 차의 벨트라인을 낮춘 K8의 기존 매력은 그대로 유지한 채 C필러의 샤크 핀 디자인도 새로 거듭났다.

  

  휠 디자인도 기존보다 더 날카롭고 강렬한 디자인으로 바뀌었다. 타이어는 한국타이어 벤투스 프라임. 차량의 전면부는 전방 카메라와 레이더 센서 장치들이 포착된다. 아울러 크롬 장식으로 범퍼 하단부를 장식한 것도 엿보인다. DRL을 가로-세로 형태로 배치해 좌우로 더 큰 차폭을 강조한 점, 낮고 넓은 스포츠 세단의 프로포션을 염두한 내용들을 추정해 볼 수 있는 대목이다.

  한편 기아의 새로운 K8 부분변경 모델은 상반기까지 최종 품질 점검을 마치고 7월부터 기아 화성 3공장에서 생산을 시작해 8월 고객인도가 이루어질 전망이다. 연간 생산 목표는 6만 5천대로 부분변경 이전보다 2만대 올라간 목표다.

  

  파워트레인은 기존과 같은 체계를 유지할 것으로 예상된다. 현행 K8은 2.5ℓ 가솔린과 3.5ℓ 가솔린, 1.6ℓ 가솔린 터보 하이브리드, 3.5ℓ 액화석유가스(LPG) 총 4종의 파워트레인을 탑재해 판매 중이다.

  

  기아는 상품성을 개선한 신형 K8을 앞세워 압도적 승용차 내수 판매 1위를 지켜내고 있는 현대차 그랜저 견제에 나선다.

  

  기아 K8, 국내 휴게소에서 포착 '날 것 그대로'

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  쏠라이트 인디고 레이싱의 박준의(Hyundai Elantra N) 드라이버가 한국시간 기준 5월 5일 17시에 미사노 월드 서킷(Misano World Circuit Marco Simoncelli, 4.226km, 에밀리아로마냐주)에서 펼쳐진 2024 TCR 이탈리아 개막전 레이스2 에서 22분 25초 102로 가장 먼저 체커기를 받으며 당당히 우승을 차지했다.

  5월 4일~5일 양일간 더블레이스로 펼쳐진 개막전의 레이스2는 20분+1랩 동안 각국의 유수한 드라이버 25명이 치열한 경쟁을 펼쳤다. 박준의 드라이버의 이번 우승은 해당 카테고리 내 아시아 드라이버 최초의 결승 1위이자 서킷 베스트랩 신기록(1분 41초 804)을 경신했다는 점에서 그 의미가 더욱 크다.

  박준의에 이어 Nicola Baldan (22분 27초 553, 이탈리아, Aikoa Racing, Audi RS3 LMS), Michele Imberti (22분 28초 452, 이탈리아, Kombat Motorsport, Hyundai Elantra N)가 각각 2, 3위를 차지했다.

  

  박준의는 5월 3일 진행한 예선에서 아쉽게 7위를 차지했지만 4일 열린 레이스1에서 공격적인 레이스를 펼치면서 3위를 차지해 첫 포디엄을 달성하며 가능성을 선보였다. 그리고 레이스위크 마지막날 예선 기록 8위 이내 기준 리버스 그리드로 펼쳐진 레이스2에서는 두 번째 그리드에서 출발 후 바로 선두로 치고 나갔고, 시종일관 안정적인 레이스를 펼친 뒤 당당히 포디엄 최정상에 올랐다. 

  경기 후 현지 중계 인터뷰를 통해 박준의는 “예선에서 실수가 있어서 아쉬웠다. 하지만 오늘은 스타트가 매우 좋았고 즐거운 레이스를 펼칠 수 있었다. 쏠라이트 인디고 레이싱에 감사드리며, 현대성우, 브이엑스, 모튤 등 모든 후원사 분들께도 진심으로 감사드린다”고 소감을 밝혔다.

  

  동반 출전한 박준성 드라이버는 예선 11위를 차지한 후 결승에서 반전을 노렸지만 레이스1은 16위, 레이스2는 22위로 마무리하며 아쉬움을 남긴 채 다음 라운드를 기약했다.

  

  쏠라이트 인디고, 아시아 최초 TCR 이탈리아 우승