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  폴스타가 자사의 디자인 콘테스트에서 우승한 '폴스타 시너지'를 3일(현지시각) 온라인 SNS 채널을 통해 최초로 공개했다. 

  

  폴스타 시너지는 이른바 '전기 판타지 슈퍼카'라는 테마로 폴스타가 주최한 디자인 콘테스트에서 600개 이상의 출품작 가운데 최종 우승을 거머쥔 모델이다. 아울러 이 작품은 우승 이후 무려 6개월 간 폴스타 디자인 팀이 협력해 다듬었고, 이번 IAA 2023 폴스타의 미래로 전시된다. 

  

  폴스타는 이번 콘테스트를 미국의 토이카 제조업체 '핫 휠'과도 협업해 북미 지역 전시는 물론 향후 이 모델을 토이카로도 만들어 시판까지 이어나갈 계획이다. 폴스타 시너지는 폴스타의 핵심 성능 가치를 실제로 구현한 것이라고 설명했다. 높이 1.07m, 길이 4.56m에 불과한 이 자동차는 아직 폴스타 브랜드에서 볼 수 없는 놀라운 비율과 디테일을 보여주며 슈퍼카 실루엣을 담고 있다. 

  

  폴스타는 폴스타 시너지에 대해 자연과 감성적인 내구성에서 영감을 얻었으며, 제어 기능을 핵심으로 하는 1인용 플로팅 인테리어 디자인을 특징으로 한다고 설명했다. 폴스타 CEO 토마스 잉엔라트는 자신의 SNS 채널에 이 디자인을 공유하며 "획기적인 디자인으로 전기차가 내연기관차보다 더 흥미로울 수 있다는 것을 증명했다"고 자축했다. 

  

  

  

  

  

   

  

  폴스타 디자인 콘테스트 우승작 '폴스타 시너지' 공개

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  검은색에 각진 외관, 자동문을 장착한 일본 택시는 일본 고유 자동차문화 가운데 하나로 손꼽힌다. 특히, 승객이 타고 내릴 때 저절로 여닫히는 자동문은 일본에 방문한 외국인 여행자들에게 깊은 인상을 남기기 마련이다.

  이렇듯 일본 자동차 문화의 상징으로 자리잡은 택시의 자동문 그 시작을 되짚어 본다. 일본의 택시는 1912년 미국에서 들여온 포드자동차 6대로 영업을 시작한 도쿄의 ‘택시자동차 주식회사’가 시초다. 당시 택시 요금은 출발 후 1.6km까지 60전, 이후 800m마다 10전씩 추가되는 방식으로 책정되었다. 이는 당시 일본 소비자물가 기준 인 10kg 쌀이 1엔 40전과 비교하면 입이 떡 벌어질 정도로 비싼 금액이었다.

  

  워낙 비싼 이용요금 때문에 일본에서 택시는 부유층의 전유물로 인식됐었다. 특히 일본 택시를 이용하는 고객의 상당수는 상류층 가운데에서도 기모노를 입은 여성들이었다. 그런데 이들이 택시 문을 여닫을 때마다 기모노 자락이 문에 걸리는 바람에 택시를 이용하는 데 어려움을 겪었다. 이를 해결하기 위해 택시 회사들은 승객의 승하차를 돕고 요금을 받는 일을 담당하는 조수를 고용해 운전자 옆에 앉혔다.

  이들이 기사 옆에 앉아 업무를 봤기에 이들이 앉은 기사 옆 좌석을 조수석(助手席)이라 부르게 되었다. 물론 이렇게 조수를 둔 건 어느 정도 돈벌이가 괜찮은 택시 사업장에 국한된 사례로 대다수 택시는 기사 홀로 운전과 손님의 승하차를 책임져야 했다.

  

  하지만 기사가 이 모든 일을 한다는 건 그야말로 번거로운 일이 아닐 수 없었다. 이를 지켜본 사업가 오카다 미노루는 발명가인 마루야마 고쿠덴과 함께 1958년 엔진 내 부압을 이용해 자동문을 개발했다. 오카다 미노루와 마루야카 고쿠덴이 합작해 만든 이 택시 자동문은 1959년 ‘고신에어도어’를 설립하는 기초가 됐고, 오늘날도 ‘고신테크’라는 이름으로 일본 택시 자동문 공급의 90%를 담당하고 있다.

  사업 초창기에는 오카다와의 기대와는 달리 대다수 택시 회사 관계자들이 자동문을 더욱 더 사치스럽게 여겼기에 출시 초창기에는 판매에 어려움을 겪었다. 하지만 터닝포인트는 의외의 순간에 찾아왔다. 1964년 열린 도쿄 올림픽을 두고 상황은 급변했다. 서구에 아시아 하면 경제적으로 낙후된 지역이라는 이미지가 지배적이던 시기, 일본은 전 세계에 자국의 발전한 선진국으로서의 위상을 보여주고 싶어 했다. 일본은 이 시기 ‘일본만의 것’ 사회 현상을 찾기 위해 각계 각층을 조사하고 세심하게 관찰했다.

  

  1964년 도쿄 올림픽을 앞두고 발견한 일본의 자동문은 안전하기도 했고, 일본이 강조하는 오모테나시(おもてなし, 접대를 의미하는 ‘모테나시(もてなし)’에 정중한 표현 ‘오(お)’를 붙인 단어로, 최고의 환대를 의미) 정신과 부합한다고 알려져 적극 장려하기 시작했다. 특히 우측통행에 익숙한 외국인 여행자들이 택시에서 내릴 때 무의식적으로 오른쪽 문을 열어 발생하는 사고도 방지할 수 있어 효과적이었다. 일본 정부는 전국 택시 회사에 공문을 보내 자동문 설치를 권장했고, 이에 택시회사들은 자동문을 장착한 택시를 착실히 늘려 나갔다. 그리고 50여년이 흐른 오늘날 택시 자동문은 신칸센과 함께 일본 교통 문화를 이야기할 때 빼놓지 않고 거론하는 존재로 자리매김했다.

  

  [모플WHY] 일본 택시 자동문, 문화로 자리잡은 이유

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  르노코리아가 31일 서울 프레스센터에서 스테판 드블레즈 사장을 비롯해 현직 임원이 모두 출동해 향후 계획을 비롯한 회사 전략에 대해 기자간담회를 열었다. 

  르노코리아는 이 자리에서 밸류업 프로그램을 가동해 현재 모든 제품 라인업을 재정비하는 것은 물론 딜러 네트워크 재편, 리더십 그룹 재조직 등 그야말로 회사 전체를 탈바꿈시킨 내용을 공개했다. 

  

  우선 제품 라인업 변화가 눈에 띈다. 쿠페형 SUV XM3는 2024년형으로 업그레이드되며 E-TECH 하이브리드 모델에 일렉트릭 골드 컬러를 포인트로 삼은 새로운 E-TECH 디자인 패키지를 적용해 하이브리드 선호 고객의 눈길을 사로잡는다.

  또한, XM3 라인업 중 가장 높은 판매량을 차지하는 1.6 GTe 모델에 높은 가성비를 바탕으로 풍부한 편의사양을 제공하는 신규 인스파이어(INSPIRE) 트림이 추가된다. 그 밖에도 2024년형 XM3에는 디자인 디테일이 강화되고 360도 어라운드뷰 모니터 등의 첨단기능이 새롭게 적용된다.

  제품 Value up의 가장 중심에 위치하는 QM6는 소비자가 체감하는 가성비를 한층 극대화하는 방향으로 트림 구성을 대폭 재정비하는 한편, 새로운 개념의 2인승 SUV QM6 퀘스트는 공간 활용성을 더욱 높이기 위해 기존 2열 하단을 수납공간으로 활용할 수 있는 언더 플로어 스토리지를 새롭게 장착한다.

  

  그 밖에 XM3, QM6, SM6 등 모든 모델에 초미세먼지 고효율 필터가 적용되며, LED 도어스폿 램프도추가된다. LED 도어스폿 램프는 운전석 및 조수석 문을 열면 해당 모델명과 어우러진 모던한 문양의 조명이 도어 하단을 비추며 야간 승하차 시 편의를 제공한다.

  중요한 점은 가격도 손봤다는 것. QM6 LPG LE 트림은 2,840만 원, QM6 퀘스트는 2,495만 원까지 낮췄다. 편의장비를 늘리고 가격을 낮추는 것은 현재 르노코리아가 할 수 있는 최고의 패를 던진 셈이다. 이런 파격적인 가격과 편의장비 조정은 기존 구매고객에게 반감을 불러 일으켜 자칫 브랜드 전체를 해칠 수 있기 때문이다. 

  

  임원 리더십의 재편도 눈에 띈다. 박해호 커뮤니케이션 본부장에 따르면 "프랑스와 국내 자동차 업계를 모두 대상으로 적임자를 찾았고, 모든 자리를 채웠다. 딜러 네트워크까지 개편이 완료되면 내년 오로라 프로젝트가 가동되기 직전의 모든 준비가 끝나는 것"이라고 자신감을 내비쳤다. 

  

  

  르노코리아의 신차 프로젝트 '오로라 프로젝트'는 내년 모두 2종의 신차를 예고하고 있다. 아직 차명이 정해지지 않은 바 '오로라1'과 '오로라2'가 그것이다. 이 차는 모두 E+세그먼트 하이브리드 파워트레인 SUV로  2024년 하반기 출시를 알렸다. 르노코리아는 순수전기차로 알려진 '오로라3'에 대해선 배터리 구성 등을 묻는 기자단의 질문에 대해선 '확정된 바 없음'이라며 말을 아꼈다.  

  

  르노코리아, 가격 낮추고 편의장비 늘리고 "배수진 쳤다"

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  모터스포츠 역사 속 BMW 레이스카들은 많은 활약을 펼쳤다. 오늘날 BMW 차들에서 느낄 수 있는 스포츠 감성 역시 여기서 비롯된 것. 오늘은 1939년 탄생한 ‘328 밀레 밀리아 투어링 쿠페’를 통해 그 뿌리를 찾아보려한다.

   

  유럽을 휩쓴 스포츠카, 328의 변신

  

  1930년대, 유럽 각지에서 크고 작은 모터스포츠 대회가 개최했다. BMW 역시 다양한 레이스에 출전하기 위한 스포츠카를 선보였다. 1936년 등장한 경량 로드스터, 328이 그 주인공이다. 830kg에 불과한 차체를 가지고 엔진은 당대 유럽에서 가장 강력한 반구형 연소실을 가진 2.0리터 직렬 6기통 엔진을 얹었다.

  

  레이스 첫 출전은 1936년,  뉘르부르크링 아이펠레넨(Eifelrennen)레이스였다. 2리터 클래스에 참가한 328은 곧장 우승을 차지했다. 이듬해부턴 유럽 각지 레이싱 대회를 휩쓸었고 100회 이상의 우승을 차지하는 저력을 발휘했다.

  

  하지만 328은 치명적인 단점이 있었다. 지붕이 없는 로드스터였기에 장거리 레이스에서 운전자의 피로도가 상당했던 것이다. 아울러 공기저항도 컸다. 때문에 BMW는 경량 알루미늄 차체 제작 기술을 가진 이탈리아의 코치빌더를 찾았다. 이 곳의 이름은 ‘투링 수퍼레제라(Touring Superleggera)’. 두 회사는 협업을 통해 328 쿠페 버전을 제작해 장거리 레이스에 대응할 수 있도록 했다. 이렇게 탄생한 차가 바로 328 밀레 밀리아 투어링 쿠페다.

   

  ‘지옥의 레이스’에서 세운 전설적 기록

  

  밀레 밀리아는 이탈리아의 일반 도로에서 펼치는 장거리 레이스다. 밀레 밀리아는 이탈리아 어로 ‘1,000마일(약 1,616km)’를 의미한다. 워낙 긴 거리를 초고속으로 달리는 데다 정규 경주장도 아닌 곳을 달렸기에 레이싱 중 변수는 수도 없이 많이 발생했다. 매년 대회 중 사망자도 많이 발생했기에 ‘지옥의 레이스’란 별명이 붙을 정도였다.

  

  사실 BMW가 밀레 밀리아에 처음 참가할 때까지만 해도 차의 정식 명칭은 328 투어링 쿠페였다. 단순히 328에 투링의 손길을 거쳤다는 의미만 더한 것이다. 하지만 밀레 밀리아에 참가해 위대한 기록을 세운 것이 328 밀레 밀리아 투어링 쿠페라는 긴 이름을 선사한 배경이다.

  

  좀 더 자세히 들여다보면 328 투어링 쿠페는 1940년 밀레 밀리아에 출전해 평균 166.7km/h의 속도를 기록했다. 1,616km를 모두 주행한 후에 거둬들인 결과는 종합 우승은 물론 밀레 밀리아 사상 최고 기록까지 세웠다. 2위와 격차 역시 5분 이상 벌어지는 압도적인 차이였다.

   

  이 기록이 더욱 의미를 있는 건 그간 밀레 밀리아가 이탈리아 팀들만의 각축장이었다는 데 있다. 따라서 328 투어링 쿠페의 신기록은 BMW가 유럽 전역에서 큰 명성을 얻게 한 계기를 만들었다. 또한 BMW 모터스포츠 헤리티지의 기원을 세운 것이기도 하다.

   

  21세기에도 이어지는 밀레 밀리아의 DNA

  

  328 밀레 밀리아 투어링 쿠페의 전설적인 활약은 훗날 BMW 여러 차에 영향을 끼칩니다. 대표적인 예시가 작명법이다. 세 자리 숫자 작명법이 여기서 유래한 것이다. 더불어 BMW의 상징적인 스포츠 세단인 3시리즈 역시 과거 328에서 3을 따왔다.

  

  328이 가진 롱 노즈 숏 테크를 가진 2인승 로드스터 컨셉트 역시 현재 Z3-Z4로 이어지는 계보를 만들었다. 특히 Z3 M 쿠페, Z4 M 쿠페의 독특한 실루엣은 과거 328 밀레 밀리아 투어링 쿠페 디자인에서 영감을 받았다. 최근 콩코르소 델레간차에서 공개한 ‘BMW 컨셉트 투어링 쿠페’의 이름 역시 328 밀레 밀리아 투어링 쿠페에 뿌리를 둔다.

  

  2006년 BMW는 328을 현대적으로 재해석한 ‘밀레 밀리아 쿠페 컨셉트’를 공개했다. 1세대 E86 Z4 M 쿠페에 탑재한 직렬 6기통 가솔린 엔진을 얹어 화제를 모으기도 했다. 이때 최고출력은 343마력에 달했다.

  

  또 하나, 328 밀레 밀리아 투어링 쿠페 디자인 역시 신형 4시리즈에서 찾아볼 수 있다. 세로로 긴 키드니 그릴 디자인이 바로 그것. 이처럼 328 밀레 밀리아 투어링 쿠페는 긴 세월을 넘어 차의 컨셉트부터 형태, 상징적인 디자인 요소까지 BMW의 크고 작은 영향력을 발휘하고 있다.

  

  328 밀레 밀리아 투어링 쿠페, ‘BMW 뿌리는 여기서부터’

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  자동차 회사들에게 신차는 브랜드에 활력을 불어넣어주고 미래를 위한 토대를 쌓는 비즈니스의 핵심이라 할 수 있다. 새로운 차는 언제나 관심의 대상이지만, 경우에 따라서는 높은 기대에 못 미치는 경우도 있기 마련이다.

  하지만 기대를 저버리지 않는 회사도 있다. 바로 럭셔리 스포츠카 제조사인 포르쉐다. 퓨어 스포츠카부터 SUV와 럭셔리 세단에 이르기까지 포르쉐의 모든 신차는 늘 선망의 대상이다. 

  올해 하반기, 포르쉐는 유독 많은 신차의 출시를 앞두고 있다. 2023년 하반기를 수놓을 포르쉐의 신차 기대주를 살펴봤다. 
   
  718 스파이더 RS

  

  포르쉐의 미드십 스포츠카, 718 라인업은 지난 30년 간 가장 인기를 끈 포르쉐 모델 중 하나다. 2025년 순수 전기차로의 전환을 앞두고, 718 라인업 최후이자 최강의 자연흡기 고성능 모델인 718 스파이더 RS가 등장했다. 

  718 스파이더 RS는 718 카이맨 GT4 RS의 오픈톱 스파이더 버전으로, 4.0L 수평대향 6기통 자연흡기 엔진을 탑재해 500마력의 최고출력을 발휘한다. 여기에 7단 PDK 변속기를 조합해 정지 상태에서 시속 100km까지 가속은 3.4초 만에 마무리한다. 최고속도는 무려 308km/h에 달한다. 

  

  전동 소프트톱을 적용한 718 박스터와 달리, 718 스파이더 RS는 경량화를 위해 수동식 소프트톱을 적용했다. 차체 곳곳에 극한의 경량화 솔루션을 적용한 것은 물론, 최상의 성능을 발휘하기 위해 더욱 낮은 차체와 하드코어한 주행 기능을 탑재했다. 718 스파이더 RS는 지난 6월 실물을 최초 공개했으며, 국내 출시는 미정이다.
   
  파나메라 페이스리프트

  

  포르쉐의 럭셔리 스포츠 세단, 파나메라도 페이스리프트를 앞두고 있다. 아직 실물을 공개하지 않았지만, 앞서 공개한 카이엔과 마찬가지로 디자인과 사양 측면에서 많은 발전이 있을 것으로 예상된다. 
   
  파나메라 페이스리프트 역시 동승석 디스플레이와 커브드 디자인의 디지털 계기판, 새로운 매트릭스 LED 헤드램프 등의 사양을 갖춘다. 파워트레인 측면에서도 신형 카이엔과 마찬가지로 소폭의 성능 향상이 이뤄질 예정이다. 신형 파나메라는 올해 말 실물을 공개할 예정이다.
   
  타이칸 페이스리프트

  

  포르쉐 최초의 순수 전기차, 타이칸 역시 출시 4년 만에 페이스리프트를 맞이했다. 기존의 혁신적인 디자인은 큰 변화가 없을 예정이지만, 헤드램프와 범퍼 등은 보다 세련되게 다듬는다. 
   
  타이칸 페이스리프트의 핵심은 주행 성능 향상이다. 이전보다 더 긴 주행거리를 지닌 고밀도 배터리 팩을 탑재할 예정이다. 전기 모터 드라이브트레인의 성능도 대폭 향상한다. 페이스리프트와 함께 등장할 것으로 예고된 고성능 버전의 경우 거대한 리어 윙을 장착하고 있으며, 1,000마력 이상의 최고출력을 발휘할 것으로 기대된다. 파나메라와 마찬가지로 타이칸 페이스리프트는 연내 실물을 공개하며, 내년부터 본격적인 고객 인도에 나선다. 
   
  그 밖의 포르쉐 기대주들은?

  

  2023년 이후에도 포르쉐는 꾸준히 신차를 내놓을 계획이다. 올해 말에서 내년 초 사이 공개를 앞둔 모델로는 911 페이스리프트와 신형 마칸이 있다. 911 페이스리프트의 경우 기존 911의 강력한 성능과 아이코닉한 스타일을 더욱 세련되게 다듬으며, 더욱 폭발적인 퍼포먼스를 위해  플러그인 하이브리드 버전을 추가할 예정이다. 

  

  2023년 하반기, 주목할 포르쉐 신차는?

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  토요타코리아가 오는 9월 18일 4세대 알파드(이하 신형 알파드)를 국내 출시한다. 국내에는 처음 데뷔하는 토요타 알파드의 과거를 되짚어 이 차의 가치를 파악해본다. 

  토요타 알파드는 애초 일본 내수 시장을 위해 개발한 고급 승용 미니밴이다. '알파드(Alphard)'라는 이름은 헤라클레스가 물리친 아홉 머리 괴물 '히드라' 별자리에서 가장 밝은 별의 명칭이다. 참고로 알파드의 또 다른 이름 '벨파이어(Vellfire)'는 부드럽다는 '벨벳(Velvet)'과 열정적이라는 이름의 '파이어(Fire)'를 합친 이름이다. 

  기존 하이에이스와 달리 더 고급차라는 인식을 주기 위해 엠블럼 역시 V 형태의 고유한 휘장을 더했다. 이를 통해 일본 뿐 아니라 특히 동남아국가에서는 확실한 고급차라는 인식을 가질 수 있었다. 

  1세대 토요타 알파드(AH10) 

  

  1세대 알파드(코드명 AH10)는 2002년에 탄생했다. 알파드는 국민 승합차로 통하는 하이에이스의 고급화 모델이다. 당시 미니밴이 없었던 것은 아니었다. 토요타는 이미 프리비아와 에스티마를 라인업에 두고 있었지만 고급감을 더 추가한 신생 모델이 필요했던 상황. 토요타는 프리비아와 에스티마 플랫폼을 기반으로 캠리의 승용감각과 편의장비를 갖춘 모델로 알파드를 앞세웠다. 

  판매에도 독특한 전략을 취했는데, 딜러십에 따라그릴과 엠블럼이 다른 차를 팔았다. 알파드 G는 토요펫, 알파드 V는 넷츠에서만 독점 판매를 시도했다. 이런 방식은 훗날 알파드와 벨파이어가 차명을 분리해 판매하게 되는 계기가 됐다.  

  

  알파드는 오롯이 승객을 위한 미니밴으로 출시했다. 외관에는 알파드 전용 엠블럼을 장착했고, 실내 인테리어는 내수 소비자들의 취향을 반영해 우드 패널로 꾸몄다. 고급 감성을 위해 양문 슬라이드 도어와 이지 클로저, 파워 윈도우 등의 편의 기능도 대거 적용했다. 

  특히, 승용 전용 모델인 만큼 실내 공간에도 집중했다. 알파드는 프레임 위에 차체를 조립하는 방식인 바디 온 프레임을 활용했다. 일본의 도로를 감안해 디자인한 만큼 전폭은 여느 미니밴 모델처럼 좁았으나, 전고를 늘려 실내 공간에 여유를 더했다.

  

  파워트레인은 직렬 4기통 2.4L 가솔린 엔진과 V형 6기통 3.0L 가솔린 엔진으로 구성했다. 그리고 2003년 7월, 토요타는 알파드에 2.4L 가솔린 하이브리드를 추가했다. 변속기는 모두 4단 자동변속기를 채택했고, 2005년 1세대 페이스리프트를 통해 3.0L 가솔린 엔진에 5단 자동변속기를 조합했다. 구동방식은 전륜구동(FF) 기반이며 옵션으로 사륜구동(AWD) 선택이 가능했다. 특히 V6 모델은 일본 최초로 레이저 유도 방식의 어댑티브 크루즈 컨트롤을 장착했었다. 

  

  2세대 알파드, 벨파이어의 등장

  그로부터 6년 후, 2008년 2세대 알파드(AH20)가 출시했다. 2세대 알파드는 2007년 도쿄 모터쇼에서 선보인 FT-MV 쇼카를 토대로 개발했다. 가장 크게 달라진 점은 플랫폼이다. 중형차 위주의 K 플랫폼에서 준중형차 위주의 신형 MC 플랫폼으로 변경했다. 1세대 대비 무게 중심을 낮춰 주행 안전성을 높인 것이 특징이다.

  내외관도 개선했다. 헤드램프와 그릴 디자인을 날렵하게 다듬었고, 실내에는 2열 독립 시트(7인승 기준)를 적용했다. 파워트레인은 기존 라인업에서 V형 6기통 3.0L 가솔린 엔진을 삭제한 대신 V형 6기통 3.5L 가솔린 엔진을 적용했다. 하이브리드 역시 직렬 4기통 2.5L 가솔린으로 배기량을 키웠다.

  

  2세대에서 한 가지 짚고 넘어갈 부분은 ‘알파드’를 기반으로 한 ‘벨파이어’의 출현이다. 벨파이어는 알파드의 디자인과 이름을 달리해서 판매하는 모델이다. 같은 차량을 디자인과 이름만 바꿔 내놓을 수 있었던 건 일본의 판매 방식 때문이다.

  토요타는 직영이 아닌, 4개의 딜러사(토요타, 토요펫트, 코롤라, 넷츠)를 통해 자동차를 판매하고 있다. 이 중 토요펫트가 알파드를, 넷츠가 벨파이어를 맡았다. 넷츠는 젊은층을 공략하는 특성상 알파드의 이름을 ‘벨파이어’로 변경하고 디자인에 스포티한 매력을 가미했다.

  

  2015년에는 3세대 모델(AH30)이 출시했다. 3세대 알파드는 전면 라디에이터 그릴을 완전히 키우고, 크롬 소재를 통해 고급스러움을 강조했다. 실내도 고유의 매력을 유지해다. 또한 조수석 롱 슬라이딩 기능을 적용하고 2열 시트를 조정해 뒷좌석 공간의 활용성도 더욱 높였다.

  

  파워트레인은 기존과 동일하게 운영하며, 하이브리드는 직렬 4기통 2.5L 2GR-FXE로 변경했다. 이를 통해 3세대 알파드 하이브리드의 복합 연비는 18.4km/l를 기록했다. 또한 플랫폼은 2세대와 동일하지만, 후륜 서스펜션으로 토션 빔 대신 더블 위시본 서스펜션을 채택해 승차감도 개선했다.

  

  국내 출시를 앞둔 4세대 알파드는 무려 8년 만에 풀체인지를 단행했다. 새로운 TNGA-K 플랫폼을 기반으로 차체 강성을 높이고 소음도 개선했다. 파워트레인은 직렬 4기통 2.5L 가솔린 및 하이브리드로 구성했다. 국내에는 하이브리드 사륜구동(AWD), 이그제큐티브 라운지 단일 트림만 출시할 예정이다.

  

  국내 미니밴을 장악한 카니발에게 대항마가 생긴다는 소식은 꽤 흥미롭다. 다만 알파드의 내수 가격이 기본 540만엔(약 4,900만 원), 풀옵션 872만엔(약 7,909만 원)이므로 국내에선 8,000만 원을 넘어설 것으로 보인다. 카니발과의 맞대응을 예고한 만큼 신형 알파드 하이브리드의 상품성을 기대해본다.  

  

  [Car history] 토요타 알파드, 일본 미니밴의 과거 & 미래

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  기아 전동화 플랜의 가장 작은 SUV인 EV4가 최근 스파이샷으로 포착돼 화제를 모으고 있다. 23일 포착된 이 사진은 기아 플래그십 전기차 EV9의 아우라를 그대로 닮은 모습이다.

  

  위장막으로 완전한 형태를 알 수 없지만 세로로 곤두선 LED 헤드램프와 기하학적인 스타일의 휠 디자인, 사이드 미러의 C형태 LED 사인 등으로 미루어 볼 때 이 차의 형제들을 충분히 짐작할 수 있다. 아울러 휠 크레딩과 창문의 형태 그리고 박시한 차체 형태는 SUV의 공간성을 충분히 끌어 올리기 위한 기아의 노력을 엿볼 수 있다.

  

  또 뒷문의 손잡이를 C필러 부분 문쪽에 부착했다. 이는 쉐보레 스파크 등 경차 즉 공간의 효율성을 극대화하는 차들에서 쓰이는 전략이기도 하다. 리어뷰는 EV9보다 EV6에 더 가까운 램프 구성을 볼 수 있고, 뒷 창문의 크기를 키우는 것은 물론 EV6의 공력 장치도 일부 적용한 것을 확인할 수 있다.

  기아 EV4는 다른 기아 전동화 모델과 마찬가지로 E-GMP 기반 400V 설정과 싱글 전기모터로만 데뷔할 것으로 보인다. 현재까지는 기아의 가장 저렴한 전기차로 데뷔할 예정이다. 이는 중국을 비롯한 동남아시아 국가 그리고 유럽 일부의 저가형 모델 시장이 타겟이다.

  

  기아는 올해 초 중국 시장에 데뷔할 목적의 전기차 플랜을 내비친 바 있다. 스포티지 크기에 EV5 그리고 셀토스 크기의 EV4가 그것. 아울러 이 차의 유럽 그리고 한국시장 데뷔 역시 시점과 시장성이 확보될 경우 충분히 데뷔할 가능성을 열어 둘 것이라고 말한 바 있다.

  

  기아 EV4 스파이샷 등장, 셀토스 차급 전기차 나오나

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  트랙을 수놓은 BMW 레이카, 그 중에서도 ‘3.0 CSL’은 BMW 역사상 가장 유명한 모델일지도 모른다.  BMW에 관심있는 사람이라면 이 차의 이름을 한번쯤 들어봤을 것이고, 그게 아니더라도 존재감 넘치는 디자인과 컬러를 봤을 수도 있다. 

  3.0 CSL의 유명세는 단순히 디자인 때문이 아니다. 여러 레이스에 보여줬던 성적과 압도적인 퍼포먼스는 그 자체만으로도 3.0 CSL의 이름을 드높이기에 충분했다. 3.0 CSL이 과연 어떤 레이스카였기에 그 명성을 수십 년 이상 유지할 수 있었던 것일까?

  

  현실적인 이유로 탄생한 전설

  3.0 CSL은 BMW의 모터스포츠 전담 자회사인 BMW Motorsport GmbH에서 개발한 첫 번째 레이스카다. 1970년대 유러피언 투어링 카 챔피언십에 도전하기 위한 BMW의 야심작이었다. 그러나 이제 막 발걸음을 뗀 회사에서 모터스포츠 전용 모델을 개발하기란 쉬운 일이 아니었다. 그래서 1968년 생산된 2도어 쿠페인 E9을 바탕 삼아 3.0 CSL을 개발하기로 했다. 

  

  E9은 자체만으로도 훌륭한 자동차였다. 길이 4.6m를 조금 넘는 매끈한 차체에 클래식 BMW의 상징적인 디자인을 품고 있었다. 예컨대 전면부 중앙에 집중된 키드니 그릴, 검은색 바탕에 자리잡은 한쌍의 원형 헤드램프가 대표적이다. 결정적으로 E9은 실키식스의 원조인 직렬 6기통 엔진을 사용했다. 다시 말해 E9은 멋지고 잘 달리는 스포츠 쿠페의 원조 같은 모델이었다. 그리고 엄청난 잠재력을 지니고 있었다.

  

  BMW 모터스포츠가 이런 훌륭한 모델을 그냥 놔둘리 없었다. 그리고 약 1년의 노력 끝에 마침내 1972년 3.0 CSL의 양산형 모델이 먼저 등장한다. 양산형 모델이 만들어졌던 것은 유러피언 투어링 카 챔피언십 참가를 위해서는 최소한의 양산차를 만들어야 한다는 규정 때문이었다. 그에 따라 총 1,265대의 3.0 CSL이 만들어졌고, 다시 이 3.0 CSL을 바탕으로 우리가 알고 있는 형태의 3.0 CSL 레이스카가 제작됐다. 

  초경량과 공기역학의 조합

  

  3.0 CSL은 이름에서 알 수 있듯이 E9, 그중에서도 3.0 CS의 직렬 6기통 3.0L 엔진을 사용했다. 다만 엔진을 그대로 가져온 것은 아니고 약간의 튜닝을 더해 힘을 키웠다. 그 결과, 최고출력은 208마력이었고 최대토크는 29.6kg.m였다. 변속기는 4단 수동이었으며, 모든 힘을 뒷바퀴로만 전달했다. 

  

  엔진보다 더 극적인 변화는 외부에서 일어났다. 3.0 CSL에서 CS는 Coupe Sport였고, L은 Light를 의미했다. 즉, 경량화를 추구하는 스포츠 쿠페였던 것이다. 실제로 3.0 CSL의 공차중량은 1,150kg에 불과했다. E9 쿠페의 공차중량이 1,420kg였던 것을 고려하면 얼마나 혹독한 경량화 작업을 거쳤는지 미뤄 짐작할 수 있다. 

  

  모터스포츠에 참가하기 위한 레이스카였던 만큼 공기역학에도 공을 들였다. 가장 큰 특징은 거대한 리어 윙. 이것도 모자라 쿠페로서는 이례적으로 루프 스포일러까지 더했다. 이 외에도 프런트 범퍼 하단에 커다란 에어댐을 더했고 네 바퀴를 감싸는 펜더를 확장시킨 것은 기본, 보닛 양쪽끝에는 길다란 에어로 핀까지 더해 공력 성능 향상에 집중했다. 그 결과, 3.0 CSL은 시속 200km에서 약 90kg의 다운포스를 만들 수 있었다. 

  1970년대를 휩쓴 압도적인 퍼포먼스

  

  이후 3.0 CSL은 1973년 본래 목적이었던 유러피언 투어링 카 챔피언십에 출전한다. 지금도 3.0 CSL 하면 떠오르는 BMW M의 상징과도 같은 블루, 퍼플, 레드로 조합된 리버리를 더한 채 말이다. 데뷔 무대는 3월 이탈리아 몬자였다. 그리고 놀랍게도 3.0 CSL은 첫 번째 경기부터 우승을 차지했다. 여기서 끝이 아니었다. 그해 3.0 CSL은 말 그대로 유러피언 투어링 카 챔피언십을 휩쓸었다. 시즌 3번의 우승과 함께 챔피언십 타이틀을 따낸 것. 또한 르망 24시간 내구 레이스에서도 클래스 1위를 기록하기도 했다. 

  

  3.0 CSL이 전설의 반열에 오를 수 있었던 것은 압도적인 퍼포먼스가 한 해로 끝난 게 아니기 때문이다. 3.0 CSL은 데뷔 년도인 1973년부터 1979년까지 1974년을 제외하면 매년 유러피언 투어링 카 챔피언십 타이틀을 획득했다. 그리고 유럽과 미국을 포함한 여러 레이스에서 수 차례 우승컵을 들어올리며 BMW와 3.0 CSL이라는 이름을 널리 알렸다.

  50년의 세월을 뛰어넘어 새롭게 부활한 3.0 CSL

  

  한 시대를 풍미했던 3.0 CSL은 1980년 현역에서 물러났다. 그러나 3.0 CSL이 보여줬던 놀라운 기술력과 열정은 이후 등장한 여러 BMW에 영감을 줬다. 특히, BMW M 중에서 CSL과 CS라는 이름을 공유한 모델은 3.0 CSL처럼 경량화와 고성능 엔진을 조합하며 강력한 퍼포먼스를 보여줬다. 그와 별개로 3.0 CSL을 오마주한 여러 콘셉트카도 공개되며 3.0 CSL의 정신을 끊임없이 계승해 왔다.

  

  그리고 마침내 이 모든 활동의 결정판이 지난 2022년 11월 모습을 드러냈다. 1972년 오리지널 3.0 CSL이 공개된 이후 50년 만에 공식적으로 같은 이름을 사용한 2세대 3.0 CSL이 그 주인공이었다. 2세대 3.0 CSL은 M4를 기반으로 개발되었지만, 50년 전 1세대 3.0 CSL과 마찬가지로 경량화와 공력성능에 집중해 전혀 새로운 모습을 보여줬다. 그리고 과거 모델과 마찬가지로 한정 생산되어 희소성을 높였습니다. 다만 그 수는 과거보다 훨씬 적은 50대에 불과했다.

  

  BMW 3.0 CSL, BMW 레이싱 레전드의 자격

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  독일 BMW AG는 세계 최초로 배터리 EV 모델의 요인 경호 차량으로 신형 'i7 프로텍션'과 가솔린 모델의 '7시리즈 프로텍션'을 발표했다.

  2개의 모델은 독일의 뮌헨에서 9월 5~10일에 개최되는 ‘IAA Mobility 2023’에서 첫 공개한다. 유럽 한정형 모델로 올해 12월 출시될 예정이다.

  

  총기나 폭발물에 의한 공격으로부터, 요인을 보호하기 위해 커스터마이즈 된 2개의 프로텍션 모델은, 신형 7 시리즈를 베이스로 개발했다. 견고한 방호 기능과, 탁월한 승차감과 넓은 공간, 최신의 장비 탑재가 키 포인트. i7 프로텍션은 거기에 BMW의 다이나믹한 동력 성능을 결합시킨 세계 최초의 순수 전기차 시스템을 탑재한 요인 경호 차량이다.

  외관은 통상 M스포츠・패키지 장착차와 거의 같다. 요인 경호 특성상 외형이 크게 변하지 않는 것도 안전성에 기여하는 조건이다.

  

  BMW 그룹의 딩골핑 공장에서 '크래프트 매뉴팩처링' 공정을 거쳐 제조되며, 방호 스틸을 사용한 새로운 전용 바디 'BMW 프로텍션 코어'를 중심으로 언더바디나 루프의 추가 장갑, 방탄 유리 등이 더해진다. 보호기능은 독일의 VPAM(Vereinigung der Prüfstellen für Angriffshemmende Materialien und Konstruktionen: 내공격성 재료·구조시험소 협회)'의 국제적인 공식 시험 기준에 따라 '클래스 VR9'로 분류된다.

  

  특히 내탄성에 관해서는 내탄차 가이드라인 제3판(VPAM BRV), 내폭성에 대해서는 내탄차 가이드라인 제3판(VPAM ERV) 및 PAS300에 근거하고 있어, 구경 7.62×54 R의 탄으로부터 보호할 수 있는 것 외에 VPAM 10레벨의 탄으로부터도 차체를 보호하기 위한 부분적인 추가 방호 장비도 옵션으로 준비되어 있다.

  

  또한 폭발물로부터 보호하기 위해 설계된 특수 장갑은 지붕과 언더바디 모두에 사용하며, 예를 들어 폭약을 사용한 드론 공격이나 수류탄 폭발 시 흩날리는 파편으로부터 탑승자를 지킬 수 있다. 또한 연료 탱크도 특수한 장갑방호 기능을 갖추고 있어 피탄 후에 밀폐하여 연료의 손실을 막는 사양이 되고 있다.

  

  i7 프로텍션은, 프런트와 리어에 전기 모터를 1기씩 탑재, i7 M70 xDrive의 드라이브 시스템을 채용했다. 이를 통해 최대 출력 400kW/544PS, 최대 토크 745Nm를 자랑한다. 0-100km/h 가속은 9.0초로 최고속은 전자제어로 160km/h로 제한된다.

  

  한편 가솔린 엔진 사양의 7 시리즈 프로텍션은 최신 세대 V형 8기통 4.4L BMW 트윈 파워 터보 기술을 탑재. 최고 출력 390kW/530HP, 최대 토크 750Nm을 발생. 0~100km/h 가속은 6.6초, 최고속은 210km/h에 이른다.

  스타 스포크 디자인의 모델 전용 20 인치 라이트 합금 휠에는 보호 전용으로 개발된 미쉐린 타이어 (사이즈 255-740 R510)를 장착했다. 미쉐린에 따르면 이 타이어는 공기량이 매우 많기 때문에 승차감이 좋고, 접지 면적이 넓기 때문에 트랙션과 주행 안정성이 뛰어나다. 타이어가 다 터져도 최고 80km/h로 계속 달릴 수 있다.

  

  리어 시트 사이에는 음료를 식히기 위한 냉장고가 내장되어 병 2개와 유리 2개를 넣는 공간도 있어 필요에 따라 4℃~10℃로 식힐 수 있다. 도어 개폐는 전동 어시스트로 무거운 방탄 도어도 앉은 상태로 열 수 있다. 또, 2열째 시트의 창에는 전동 롤러식 블라인드가 장비되어 있다.

  

  게다가 사이드 미러에 내장된 마이크와 차외 스피커, 헤드 라이너에 내장된 핸즈프리 마이크, 차내의 보조 스피커에 의해, 승무원은 문이나 창문을 열지 않고 차 밖 사람과 커뮤니케이션을 취할 수 있는 ’인터폰 시스템’도 표준 장비. 또한 센터 콘솔의 수납 트레이에는 옵션으로 추가 마이크를 붙일 수 있다고 한다.

  

  그 외에도 '프레시 에어 공급 시스템', '자동 및 수동 방수 기능이 있는 소화기', '플래시 라이트', '무선 송수신기', '공무용 플래그폴' 등에 더해 고객 고유의 특별 옵션도 준비해 다양한 타입 공격 시나리오에도 어떤 목적에도 정확하게 대응할 수 있다.

  

  또, 프로텍션을 조종하는 드라이버를 위한 특별 트레이닝 코스도 준비. 프로그램은 참가자의 예비 지식에 따라 다양한 수준이 있으며, 세계 각지에서 개최하고 있으며, 교육 과정은 고급 자격을 갖춘 전문가가 지도하고, 그 내용은 포괄적인 이론에서 실천적 한 차량 제어 연습이나 전술적 대응 훈련까지 다양하다.

  

  BMW i7 프로텍션, 세계 최초 요인 경호 배터리 EV 등장

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  기아가 17일, 서울 워커힐 호텔앤리조트 애스톤하우스에서 ‘더 뉴 쏘렌토(이하 신형 쏘렌토)’ 미디어 포토 행사를 개최했다. 더 뉴 쏘렌토는 4세대 쏘렌토(MQ4)의 부분변경 모델이다.

  

  신형 쏘렌토는 완성도가 높았던 기존 디자인에 디테일을 더했다. 우선 호랑이코 그릴은 면적을 넓혀 더욱 강인한 디자인을 완성했다. 신형 모닝에서 이어받은 세로형 LED 리어램프와 T자형 스타맵 시그니처 라이팅은 익숙하지만 세련된 디자인으로 자리잡았다. 이를 통해 신형 쏘렌토가 진정한 ‘패밀리 룩’을 완성했음을 알 수 있다.

  

  그릴은 두 가지 버전이다. 기본 모델에는 기존 라디에이터 그릴 패턴을 확대한 디자인이 들어갔고, 최상위 트림인 ‘그래비티’ 전용 라디에이터 그릴은 일자형 무늬를 넣어 다부진 모습을 강조했다. 아울러 범퍼 하단 스플리터에는 입체감을 더했다. 이 밖에 안개등과 좌우 공기흡입구 등은 기존 디자인에서 크게 벗어나지 않았다.

  

  크기는 길이를 제외하면 기존과 동일하다. 길이 4,815mm, 높이 1,695mm 너비 1,900mm, 휠베이스 2,815mm다. 길이는 기존 대비 5mm 증가했다.

  

  측면의 변화도 크지 않다. 사이드 가니쉬를 더욱 가늘게 디자인한 정도다. 휠은 디자인 및 사이즈가 변했다. 디젤과 가솔린 모델은 기존 18인치 및 20인치 휠에서 18인치 휠, 20인치 알로이 휠, 20인치 블랙 알로이 휠(그래비티 전용) 등 3가지로 선택지를 넓혔다. 하이브리드는 기존 17인치 및 19인치 휠에서 17인치 휠, 18인치 블랙 알로이 휠, 18 블랙 알로이 휠(그래비티 전용)로 변경했다.

  

  

  후면부에선 LED 리어램프 패턴을 변경했다. 기존 일자형에서 사선형으로 바꾸고, 램프 상단을 연결했다. 방향지시등은 기존과 동일하게 램프 안쪽 부분에서 점등된다.

  

  트렁크는 기본 705L로 동일한 적재 용량을 갖췄다. 기존과 같이 2열 및 3열을 모두 접으면 완전 평탄화를 지원하며, 성인 두 명이 누워도 여유로운 공간을 보여줬다. 다만 높이가 신형 싼타페 보다 80mm(루프렉 포함) 낮아 헤드룸 공간의 여유는 덜했다.

  

  실내는 수평형 레이아웃이 돋보인다. 길게 뻗은 대시보드 위에 12.3인치 파노라믹 커브드 디스플레이가 들어갔다. 송풍구 역시 일자형 디자인을 채택해 깔끔한 매력을 강조했다. 그 아래에는 K8, 니로, 스포티지 등에서 만나봤던 터치식 공조 전환계를 적용했다.  

  

  선택 사양이었던 스마트폰 무선 충전 시스템은 기본 사양으로 넣었다. 다이얼식 기어노브 역시 기본 모델부터 만나볼 수 있다. 지문인증 시스템 버튼은 새롭게 들어갔다. 이를 통해 사용자는 시동을 걸거나 차량 내 간편 결제를 활용할 수 있다.

  

  2열 및 3열 공간은 기존과 같이 여유로웠다. 다만 2열 시트 슬라이딩 및 리클라이닝은 여전히 수동 방식을 채택해 아쉬움을 샀다. 3열은 머리 공간이 비좁았다. 무릎 공간은 주먹 2개가 들어갔지만, 머리 공간은 주먹 1개가 채 들어가지 않았다.

  

  신형 쏘렌토는 신형 싼타페와 정반대 행보를 보였다. 최근 기아의 방향성을 담아 디자인과 실내 공간의 완성도를 더욱 높인 것. 이는 중형 SUV 주요 구매층인 4050세대, 그 중에서도 보수적인 변화를 지향하는 소비자들에게 더욱 매력적으로 비춰질 수 있다.

  

  기아 더 뉴 쏘렌토, 신형 싼타페 견제 성공?