이슈 · 테마

NEWS

• 애스턴마틴이 22일, 강남구 애스턴마틴 서울 전시장에서 DB12를 공개했다. DB12는 DB 시리즈를 잇는 새로운 스포츠 쿠페 모델이다. 4.0리터 V8 트윈터보 엔진을 탑재해 최고 출력 680마력, 최대토크 81.5kg.m를 발휘한다. 정지 상태에서 시속 100km까지 3.6초 만에 도달하며, 최고 속도는 325km/h를 기록했다.

  애스턴마틴은 그랜드 투어러(GT)가 아닌 '슈퍼 투어러(ST)'로 표기한 것에 대해 "DB12는 더욱 럭셔리하고 다이내믹한 경험을 제공하기 위해 설계한 모델이다. 따라서 경쟁 모델보다 훨씬 뛰어난 차량이 될 것이다"라고 설명했다. 

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

   

   

   

  

  [모플포토] 애스턴마틴 DB12 공개, '슈퍼 투어러란 이런 것'

• 

  르망 24시. 전 세계에서 가장 유명한 내구 레이스 중 하나다. 그렇다면, 르망 24시에서 가장 많이 우승한 곳은 어디일까? 바로 포르쉐다. 포르쉐는 지금까지 무려 19번이나 르망 24시를 재패했다. 그중 3번의 우승을 21세기에 기록했다. 그것도 한 종의 경주차로 말이다. 그 이름은 유명한 919 하이브리드다.  

  전설의 귀환을 알린 919 하이브리드

  

  포르쉐는 1998년 이후, 르망 24시 레이스에서 모습을 보이지 않았다. 그로부터 16년 뒤인 2014년, 포르쉐는 프로토타입 경주차로 진행하는 르망 24시 LMP1(Le Mans Prototype 1) 클래스 복귀를 선언한다. 물론 포르쉐의 르망 복귀는 하루 아침에 이뤄지지 않았다. 2011년부터 LMP1 클래스 참전을 위해 착실히 준비를 해왔다. 그렇게 해선 나온 결과물이 바로 완전히 새로운 경주차, 919 하이브리드였다.

  

  919 하이브리드는 여러모로 독특한 경주차였다. 당시 르망 24시 LMP1 클래스는 이미 기술의 경연장이 된지 오래였다. 그에 따라 수년 전만 해도 상상할 수 없던 경주차들이 등장했다. 디젤 엔진을 사용하거나 전기모터를 더한 하이브리드 방식이 대표적이다. 포르쉐 역시 이 기회를 놓칠리 없었다. 포르쉐가 선택한 방법은 하이브리드 경주차였다. 그러나 919 하이브리드는 기존의 하이브리드 경주차와 많은 것이 달랐다. 

  가솔린 엔진과 전기모터의 완벽한 조합을 보여준 919 하이브리드

  

  당시 내구레이스를 달리던 하이브리드 경주차 대부분은 전기모터가 내연기관을 보조하는 방식을 사용했다. 그러나 포르쉐는 발상을 뒤집었다. 엔진을 콤팩트하게 만들면서 전기모터의 비중을 늘린 것. 이는 빠른 속도로 장시간을 달려야 하는 내구레이스를 염두에 둔 설계였다.

  

  그에 따라 포르쉐는 배기량 2.0L의 V4 가솔린 엔진을 919 하이브리드의 심장으로 채택했다. 이 엔진은 직분사 시스템, 1개의 터보차저를 바탕으로 9,000rpm의 높은 회전수를 자랑했다. 그리고 약 500마력의 출력을 발휘했다. 콤팩트한 엔진 덕분에 커다란 7단 시퀀셜 변속기를 리어 서스펜션에 딱 맞게 설치할 수 있다는 것도 장점이었다. 

  

  919 하이브리드의 또 다른 심장인 전기모터 구동계는 두 개의 에너지 재생 시스템으로 구성했다. 첫 번째는 배기 시스템에 위치했다. 전기 발전기를 사용해 사라질 수도 있는 배기가스를 열 에너지로 전환시켜 에너지원으로 활용했다. 또 하나는 앞차축에 위치했다. 제동 시 발생하는 운동 에너지를 전기 에너지로 전환해 리튬이온 배터리로 저장하기 위함이었다. 이렇게 회수한 에너지는 가속 상황에서 앞차축의 전기모터로 전달했다. 그리고 순간적으로 4륜구동 시스템으로 전환해 919 하이브리드는 순간출력이 1,000마력을 넘어서기도 했다.

  

  919 하이브리드는 구동계만 강력했던 게 아니다. 공력성능이 뛰어난 경량 카본파이버 차체와 알루미늄 섀시를 더해 내구레이스에 적합한 운동 성능을 완성했다. 특히, 엔진을 콤팩트하게 설계하고 곳곳에 경량 소재를 활용한 덕분에 919 하이브리드의 무게는 875kg에 불과할 정도로 가벼웠다.

  첨단 기술로 르망 24시를 3년 연속 재패하다

  

  오랜만에 복귀했기 때문이었을까? 919 하이브리드의 첫 해 성적은 기대만큼 뛰어나지 않았다. 2014년 르망 24시에서 단 한 대의 919 하이브리드도 포디움에 올라가지 못했다. 그러나 2015년부터는 달랐다. 21세기 들어 처음으로 포르쉐는 919 하이브리드를 통해 르망 24시 레이스를 재패할 수 있었다. 2015년 르망 24시에서는 단순히 1위만 했던 게 아니였다. 19번 919 하이브리드가 1위, 17번 919 하이브리드가 2위를 차지한 데 이어 마지막 한 대인 18번 919 하이브리드가 5위를 차지하며 상위권을 휩쓸었다.

  

  2016년 르망 24시는 쉽지 않았다. 919 하이브리드의 높은 기술력을 벤치마킹한 상대팀의 발전 때문에 경쟁이 치열했다. 결국 막판까지 접전을 펼친 끝에 1번 919 하이브리드가 극적으로 우승을 할 수 있었다. 2017년도 만만치 않았다. 두 대의 919 하이브리드 중 한 대는 리타이어, 또 다른 한 대는 트러블로 인해 개러지에서 시간을 보내야했다. 하지만 포르쉐는 포기하지 않았고 결국 코스로 복귀한 2번 919 하이브리드가 2017년 르망 24시의 주인공이 될 수 있었다.

  

  이렇게 포르쉐는 919 하이브리드를 통해 2015년 2017년까지 무려 3년 연속 르망 24시를 재패했다. 그리고 통산 우승 기록을 19회로 늘릴 수 있었다. 이후 919 하이브리드는 역사 속으로 사라졌다다. 그러나 919 하이브리드가 보여준 기술과 혁신은 오늘날 여러 포르쉐에 존재하고 있다. 파나메라와 카이엔의 플러그인 하이브리드 버전, 전기차 타이칸에 담긴 전동화 기술 중 일부가 919 하이브리드에서 비롯됐기 때문이다. 

  

  포르쉐 919 하이브리드, 21세기 르망을 지배한 전설의 경주차

• 

  폭스바겐이 15일(현지시간) 자사 홈페이지를 통해 3세대 투아렉 프로토타입 이미지를 공개했다.

  공식 이미지에 따르면, 3세대 투아렉은 보닛 중앙을 가로지르는 LED 주간주행등을 적용했다. 폭스바겐이 티구안과 더불어 플래그십 SUV 투아렉을 위해 공동 개발한 IQ.라이트 HD 매트릭스 헤드램프도 확인할 수 있다.

  

  3세대 티구안은 차세대 MQB 에보(MQB evo) 플랫폼을 기반으로 한다. 이전 세대 대비 길이는 약 3cm, 높이는 약 0.5cm 높다. 너비와 휠베이스 길이는 기존과 동일하다. 트렁크 적재 공간은 기존 대비 약 648ℓ 늘어난다.

  

  실내에는 폭스바겐의 최신 디자인을 적용했다. 디지털 계기판은 기존 12인치에서 12.9인치로 크기를 키웠으며, 15인치 인포테인먼트 시스템은 대시보드 정 중앙에 자리 잡았다. 대형 스크린에 들어간 아이콘은 취향에 따라 커스터마이징이 가능하다.

  센터 콘솔에 위치했던 기어노브는 형태와 위치를 바꿨다. 스티어링 휠 오른편에 칼럼 방식으로 채택했다. 기존 기어노브 자리에는 드라이빙 익스피리언스 컨트롤을 적용했다. 좌우로 회전하는 다이얼 방식을 통해 드라이브 모드와 라디오 볼륨, 앰비언트 조명 색상 등을 제어할 수 있다.

  

  3세대 티구안은 가솔린, 디젤, 마일드 하이브리드, 플러그인 하이브리드 등 다양한 파워트레인을 제공할 예정이다. 플러그인 하이브리드 모델의 경우 순수 전기 모드로 최대 100km를 주행할 수 있다. 다이내믹 섀시 컨트롤은 옵션 사양이다.

  폭스바겐은 3세대 티구안을 올해 9월 뮌헨 모터쇼에서 공개할 계획이다.  

  

  폭스바겐 3세대 티구안 프로토타입 공개, '쏘렌토와 맞설 준비 중'

• 

  올해 4월 5일 글로벌 데뷔를 마친 메르세데스 벤츠의 대형 SUV GLS 위장막 모델이 13일 서울 모처에서 포착됐다. GLE와 GLE 쿠페의 페이스 리프트에 이어 선보이는 메르세데스 벤츠 GLS는 이르면 올해 10월경 국내 데뷔를 할 것으로 보인다.

  

  국내 도로에서 출시 전 메르세데스 벤츠 GLS가 포착된 것은 이번이 처음이다. 메르세데스 벤츠 GLS는 GLS, GLS 600 4MATIC, 그리고 AMG GLS 63 4MATIC+가 새롭게 출시되는데 다양한 디자인 업그레이드는 물론 모바일 연결성이 더 강화된 것도 포인트다.

  

  가까이서 살핀 신형 메르세데스 벤츠 GLS를 디자인으로 신형이라 알아볼 수 있는 첫 키워드는 바로 라디에이터 그릴이다. 4개의 루버는 고급스러운 실버 섀도우 컬러로 도금되어 있다. 범퍼도 시각적으로 더욱 더 돋보였다. 공기 흡입구를 형상으로 구체화시킨 것으로 검은 컬러의 서라운드가 특징이다. 대형 시뮬레이션 언더가드도 새롭게 디자인했고, 20인치까지 키운 멀티 스포크 휠도 인상적이었다.

  

  메르세데스 벤츠 GLS는 이전과 마찬가지로 7인승 SUV로 기본 제공된다. 여기에 인테리어를 카탈라나 베이지와 바이아 브라운 가죽 색상을 선택할 수 있다. 인테리어 트림 마감 범위도 일부 수정되었는데, 대체로 유광 브라운 라임우드가 기본으로 제공될 예정이다. 무엇보다 이번 신형 메르세데스 벤츠 GLS부터 메르세데스-마이바흐 GLS 600 4매틱에서만 제공되던 유광 블랙 플로잉 라인 피아너 래커의 마누팍투르(MANUFAKTUR) 트림요소도 선택할 수 있게 되었다.

  

  전체적으로 가까이서 본 메르세데스 벤츠 GLS의 위압감은 상당했다. 메르세데스 벤츠 GLS의 길이는 5,220mm, 전고 1,825mm다. 도로를 꽉 채운 덩치는 브랜드를 앞세우지 않더라도 존재감이 느껴졌다. 측면과 리어뷰는 대체로 이번 GLS의 디자인과 크게 다르지 않는 느낌이었지만 메르세데스 벤츠의 대형 SUV라는 느낌에 맞는 세밀한 마무리가 엿보이기도 했다.

  

  2024 메르세데스 벤츠 GLS 서울서 포착, 출시 임박했나?

• 

  영국 자동차 전문 매체 모터1(Motor 1)이 13일(현지시간), 현대자동차의 새로운 전기 SUV 아이오닉 7의 주행 테스트 장면을 보도했다.

  

  아이오닉 7은 소형 전기 SUV 아이오닉5, 중형 전기 세단 아이오닉 6에 이은 대형 전기 SUV 모델이다. 현대차의 전기차 전용 플랫폼 E-GMP를 적용했다. 외관은 지난 2021년 LA 오토쇼에서 공개한 ‘세븐 콘셉트’ 디자인을 대거 물려 받았다.

  

  전면부는 위장막으로 가렸지만, 세븐 콘셉트와 앞서 출시한 모델로 유추할수 있다. 먼저, 코나 일렉트릭과 쏘나타 디 엣지에 적용했던 일자형 주간주행등이 아이오닉 7에도 들어갈 예정이다. 헤드램프는 좌우 범퍼 끝에 수직형으로 들어가며, 각각 8개의 큐브를 확인할 수 있다. 아울러 큼지막한 공기흡입구도 보인다.

  

  측면부도 세븐 콘셉트를 따른다. 루프라인의 곡선을 매끄럽게 연결했고, 각진 클래딩도 눈에 띈다. 벨트라인은 C필러에서 급격하게 꺾여 ㄷ자형 라인을 보여줄 것으로 보인다. 후면부 테일램프는 전면부와 마찬가지로 수직형 모양이다. 주간주행등은 수평으로 연결한 디자인이 유력하다. 현대 세븐 콘셉트에서 뒷유리를 감쌌던 픽셀 디자인은 양산 모델에 적용하지 않을 가능성이 높다. 

  

  아이오닉 7은 100kWh 대용량 배터리를 탑재해 1회 충전으로 약 300마일(483km)를 주행할 전망이다. 또한, 800V 고전압 시스템을 기반으로 한다. 이를 통해 최대 350kW급 급속 충전을 지원해 배터리를 10-80%까지 충전하는 데 10분 소요된다.

  아이오닉 7은 6인승 및 7인승 모델로 판매할 예정이며, 올해 말 공식 출시를 앞두고 있다.  

  

  현대 아이오닉 7 테스트카 포착, 출시 임박했나

• 

  한때, BMW가 곧 후륜구동이던 시절이 있었다. 당연한 이야기였다. 역동적이고 짜릿하면서 운전의 재미를 극대화하기 위한 수단으로 후륜구동 만한 게 없었으니까. 그러나 요즘은 어떨까? 현재 판매 중인 BMW를 잘 살펴보면 상당수의 모델이 xDrive, 즉 4륜구동인 것을 알 수 있다. 그동안 BMW에 무슨 변화가 있었던 것일까? BMW가 후륜구동 대신 4륜구동을 쓴다고 해서 문제될 건 없을까? BMW가 전통적인 후륜구동 대신 4륜구동을 쓰는 이유에 대해서 알아보고자 한다.
   
  이유가 있었던 BMW xDrive 역사의 시작

  

  BMW에 xDrive라는 이름이 처음 등장한 것은 지금으로부터 정확히 20년 전이었다. 2003년, 1세대 THE X3에 xDrive 시스템이 처음 적용된 것. 그러나 BMW 4륜구동의 역사는 그보다 훨씬 길다. 1984년 2세대 THE 3에 BMW 최초의 4륜구동 시스템이 적용된 게 시작이었다. 이후 BMW는 4륜구동 시스템에 대한 노하우를 착실히 다져왔다. 많은 사람이 BMW라고 하면 후륜구동만 떠올렸지만 그에 못지않게 4륜구동에 대한 기술을 축적하고 있었다. 

  

  이유가 무엇이었을까? 후륜구동이 엄청난 장점을 갖고 있는 만큼 뚜렷한 단점도 갖고 있기 때문이다. 후륜구동은 뒷바퀴만 구동하는 특성상, 미끄러운 도로를 만나면 접지력이 크게 약해진다. 전륜구동의 경우, 앞차축에 엔진과 변속기 등의 무게가 실려 상대적으로 접지력이 좀 더 유지된다. 반대로 후륜구동은 뒷차축에 실리는 무게가 적어 미끄러운 노면에서 바퀴가 헛돈다. 또한 앞바퀴에 구동력이 전달되지 않기 때문에 조향을 할 때 차체 움직임이 더욱 불안정해진다. 따라서 후륜구동은 양날의 검일 수밖에 없다. BMW가 4륜구동을 개발한 것은 이런 이유 때문이다. 
   
  후륜구동과 4륜구동의 특징을 모두 품은 BMW xDrive

  

  물론, BMW가 만든 4륜구동 시스템, 특히 xDrive는 평범하지 않았다. BMW가 2003년 등장한 4륜구동 시스템에 xDrive라는 이름을 붙인 데에는 나름의 이유가 있었다. 구현 방식이 기존과 크게 달랐기 때문이다. 

  

  일반적인 4륜구동 방식은 네 바퀴에 동력을 전달해 주행 안정성이 탁월하다. 그러나 후륜구동에 비해 앞바퀴의 움직임이 둔했고 그로 인해 주행 역동성이 저하됐다. BMW는 4륜구동 시스템을 개발하면서 이런 문제를 없앴다. 다시 말해 후륜구동만큼 민첩하게 움직이고 운전 재미까지 놓치지 않았다는 뜻이다. 실제로 1984년 이후 꾸준히 등장한 BMW의 4륜구동 시스템은 뒷바퀴에 최소 60% 이상의 동력을 전달했다. 후륜구동 같은 특성을 유지하기 위해서였다.

  

  이 같은 특성은 2003년 등장한 최초의 xDrive에서 더욱 극적으로 드러났다. 전자제어 다판 클러치 기반의 무한 가변식 xDrive 시스템을 적용한 덕분이었다. 그로 인해  40:60 정도로 유지되는 앞뒤 구동력을 0:100에서 100:0까지 자유롭게 바꿀 수 있었던 것이다. 결과는 훌륭했다. 이전보다 후륜구동의 특성을 더욱 완벽에 가깝게 유지할 수 있었다. 그러면서도 노면이 미끄러워지거나 바퀴의 구동력이 부족하면 순식간에 구동력을 배분해 주행 안정성을 강화했다. 
   
  M xDrive로 영역을 확장한 BMW xDrive

  

  앞서 언급한 특징 덕분에 xDrive는 이미 BMW 구동방식의 대세가 된지 오래다. 지난해 국내에서 판매된 BMW 중 60%에 가까운 모델이 xDrive였을 정도. 더 놀라운 점은 xDrive가 고성능 모델인 M까지 영역을 확장했다는 점이다. 실제 현재 판매 중인 M 대부분은 xDrive를 사용 중이다. SAV 기반의 M인 THE X3 M/X4 M, THE X5 M/X6 M을 제외하더라도 THE M3/M4, THE M5, THE M8, THE XM 모두  xDrive를 사용 하고 있다.  

  

  고성능 M이 xDrive를 사용 중이라는 건 의미가 크다. 무엇보다 xDrive의 주행 역동성이 정통 후륜구동 못지 않다는 뜻으로 해석할 수 있다. 여기서 주목할 점은 M에 적용된 xDrive의 이름이 M xDrive라는 점이다.

  

  단순히 M이 붙은 게 아니라 시스템상 큰 차이가 있다. 그중 결정적인 부분은 M xDrive 모드를 바꿀 수 있다는 데 있다. 기본 4WD에서 4WD Sport로 바꿔 주행 역동성을 극대화하는 것은 기본이다. 극단적일 때는 앞차축에 전달되는 구동력을 차단해  완벽한 후륜구동 방식으로 바꿀 수도 있다. 그러면 4륜구동일 때는 힘들었던 드리프트도 훨씬 자유롭게 구사할 수 있다. 

  

  BMW 4륜구동, xDrive의 탄생 비화

• 

  75년에 이르는 포르쉐 역사에는 여러 전설적인 모델이 존재한다. 그중 하나가 바로 4세대 911이다. 993으로 더욱 잘 알려진 이 클래식 911은 아직까지도 많은 포르쉐 마니아들의 사랑을 받고 있다. 이유는 간단하다. 최후의 공랭식 엔진을 얹은 포르쉐라는 사실 때문이다. 도대체 공랭 엔진이 무엇이길래 등장한지 30년이나 된 993에 대한 사랑이 여전할까? 오늘은 바로 이 993과 포르쉐 공랭 엔진에 대해 살펴볼까 한다.
   
  매력적인 디자인과 첨단 기술력을 보여준 993

  

  993은 1993년 모습을 드러냈다. 그리고 단번에 세상의 이목을 사로잡았다. 이유는 다양했다. 우선 디자인이 있다. 993은 초대 911부터 시작한 고유의 디자인 정체성을 시대적 흐름에 맞게 재해석했다. 예컨대 윈드실드에서 시작해 리어 범퍼까지 매끄럽게 떨어지는 911 특유의 실루엣이 있다. 

  

  이런 정체성을 바탕으로 993은 볼륨감 넘치는 차체, 일체형 범퍼 등을 더해 세련미를 강조했다. 그래서 30년이 흐른 지금까지도 993의 뒷태는 매력적이고 완벽한 모습을 보여준다. 993은 앞모습도 매력적이다. 결정적으로 공기역학적인 특성을 반영해 각도를 눕힌 헤드램프가 인상적이다. 덕분에 993은 전 세대 911들과 비교해 날렵한 모습이 두드러졌다. 

  

  933은 역대 991이 그러했듯이 멋지기만 한 게 아니었다. 첨단 기술과 포르쉐의 노하우를 더해 독보적인 퍼포먼스를 보여줬다. 실제로 993은 완전히 재설계한 알루미늄 섀시와 경량 구조를 적용했다. 무엇보다 993을 통해 911 시리즈 최초로 선보인 멀티링크 서스펜션은 현재까지도 최고의 서스펜션 중 하나로 평가받고 있다. 이런 기술력 덕분에 993은 리언 엔진, 리어 드라이브 방식의 물리적 한계를 뛰어넘는 주행 성능과 운전 재미를 선사했다.
   
  절정 성능을 자랑한 993의 공랭 엔진

  

  하지만 993의 진짜 매력은 역시나 공랭 엔진에 있었다. 많은 사람이 포르쉐 공랭 엔진에 빠져든 이유는 무엇일까? 정답은 다른 차와 엔진에서는 찾을 수 없는 독보적인 매력에 있다. 지금도 마찬가지지만 과거에도 911의 엔진은 수평대향 방식이었다. 이런 동특한 방식에 공랭 시스템이 더해진 결과 유일무이한 엔진이 탄생할 수 있었다. 거친 듯하면서도 건조한 특유의 배기음, 부드럽게 상승하는 회전수, 고회전에서도 지치지 않는 강력한 성능. 911의 공랭 엔진이 지닌 매력은 다양했다.

  

  이런 매력은 993에서도 고스란히 이어졌다. 공랭식 수평대향 6기통 3.6L 엔진을 사용한 초기형 993 카레라는 272마력의 최고출력을 자랑했다. 1995년 등장한 후기형 카레라는 최고출력이 285마력까지 상승했다. 이후 993은 두 개의 터보 차저를 더한 911 터보까지 발전했다. 993 터보의 최고출력은 408마력에 달했다. 여기서 한발 더 나아가 100대 한정 생산 제작된 후륜 구동 기반의 911 GT2는 최고출력을 450마력까지 끌어올리며 포르쉐 공랭 엔진의 엄청난 성능을 보여줬다.
   
  포르쉐의 역사와 함께 발전해온 공랭 엔진

  

  사실, 993의 공랭 엔진이 보여준 성능과 매력은 하루 아침에 만들어졌던 것이 아니다. 수십 년에 이르는 진화의 산물이었다. 포르쉐의 공랭 엔진은 1963년 초대 911을 통해 최초로 등장했다. 수평대향 6기통 2.0L 엔진이 그 주인공이다.

  

  이후 포르쉐 911의 공랭 엔진은 발전을 거듭했다. 964에서는 배기량을 3.6L로 키웠다. 그리고 전자식 연료 분사 장치, 단보 크랭크 샤프트, 싱글 오버헤드 캠(SOHC), 더블 체인 드라이브, 알루미늄 합금 재질의 엔진 블록과 헤드 등을 적용했다. 그 결과 최고출력이 250마력까지 상승할 수 있었다. 993에서는 기존 공랭 엔진을 더욱 정교하게 다듬었다. 사실상 911 공랭 엔진의 완성도는 이미 964에서 절정에 달했기 때문에 크게 손 볼 필요가 없었다.

  

  자연흡기 방식의 공랭 엔진이 발전하는 사이, 공랭식 터보 엔진도 진화를 거듭했다. 1974년 최초로 등장한 911 터보는 3.0L 배기량을 지닌 수평대향 6기통 공랭 엔진에 터보차저를 더해 260마력의 막강한 최고출력을 자랑했다. 964 터보의 공랭식 터보 엔진은 최고출력을 320마력을 높였고, 터보 S에서는 최고출력이 381마력에 달했다. 여기서 끝이 아니다. 배기량을 3.6L로 키운 964 터보 S는 최고출력이 385마력에 이르렀다.

  

  993에 적용된 최후의 공랭식 터보 엔진은 앞서 언급한 대로 터보차저를 두 개 사용했다. 그 결과, 최고출력이 408마력까지 대폭 상승했다. 이후 최후의 공랭식 터보 엔진 911인 993 터보 S에서는 최고출력이 450마력까지 치솟았다. 이 정도면 현대적인 수냉식 터보 엔진과 비교해도 손색없는 출력이다. 그리고 포르쉐 공랭식 터보 엔진은 최고출력 450마력을 달성한 993 GT2까지 발전했다.

  

  안타깝게도 공랭 엔진은 993을 끝으로 포르쉐 역사에서 사라지고 말았다. ‘911이 곧 공랭 엔진’이었던 당시에는 많은 이들이 수랭 엔진으로의 변화를 쉽게 받아들이지 못했다. 그러나 지금은 어떠한가? 많은 것이 바뀐 최신 911(992)은 과거 993 못지 않은 많은 사랑을 받고 있다. 공랭에서 수랭으로, 자연흡기에서 터보로, 엔진 형식은 바뀌었지만 포르쉐 고유의 성능과 매력을 지켜냈기에 가능한 일이다. 

  

  포르쉐 마지막 공랭 엔진 911, 993의 이야기

• 

  렉서스(토요타자동차)는 6월 8일(현지시간) 미국 텍사스주 오스틴에서 신형 ‘GX’를 세계 최초로 공개했다. 렉서스 최상위 럭셔리 오프로더로 엄격한 환경에서 기능과 세련미를 갖춘 SUV를 지향한다.  

  

  렉서스 GX는 2002년부터 북미를 중심으로 판매를 개시. 보디 온 프레임 구조의 SUV로서, 높은 주파성에 더해, 고급 인테리어를 양립하는 모델이다. 어떠한 환경에서도 쾌적한 이동 체험을 제공한다는 목표 아래 세계의 약 30개국과 지역에서 2023년 3월 말까지 누계 약 54만대를 판매해 왔다.

  

  신형 GX는 차량 개발 컨셉은 ‘프리미엄 오프로더’로 가혹한 험지에서 포장도로에 이르기까지 유저가 자동차와 함께 보내는 다양한 장면에서 마음껏 체험을 제공하기 위해 진화했다. 2002년 판매 개시 이후 처음으로 플랫폼을 쇄신해 LX와 같은 새로운 GA-F 플랫폼을 채용해 차량의 기본 성능을 비약적으로 진화시켰다.

  

  렉서스 GX의 바디 사이즈는 4950×1980×1870mm(전장×전폭×전고), 휠 베이스는 2850mm로 대형 SUV에 가깝다. 파워 트레인은 정숙성과 출력, 연비를 모두 잡았다는 V형 6기통 3.5리터 트윈 터보 엔진에 다이렉트 시프트 10단 AT를 물렸다.

  

  특히 이번 렉서스 GX는 렉서스 보디 온 프레임차 최초의 하이브리드 시스템을 조합한 직렬 4기통 2.4 리터 터보 엔진(다이렉트 시프트 8단 AT)도 라인업에 선다. 험로 주파성도 오프로드 주행 성능을 추구한 패키지와 전통의 리어 리지드 서스펜션 방식과 휠 아티큘레이션의 신장에 더해 렉서스 최초로 채용한 E-KDSS(Electronic-Kinetic Dynamic Suspension System) 등을 통해 노면 추종성을 한층 향상시킨 점도 포인트. 전도 파워 스티어링 시스템(EPS)의 채용으로 불필요한 노면 정보를 저감해 운전에 의해 집중할 수 있도록 한 것 외에, 험로에서도 드라이버의 의도대로 컨트롤하기 쉬운 가속 브레이크의 응답성을 실현했다.

  

  또한 온로드 주행 성능에서는 각 부위의 고강성화와 EPS의 채용 등에 의해 경쾌하고 선명한 조타감을 실현. 장시간 이동에서도 피로를 최소화하는 클래스 톱 레벨의 정숙성과 본격 오프로더이면서도 렉서스 같은 고급 승차감을 보여준다고 전한다.

  

  외관 디자인은 한눈에 보기에도 우락부락한 오프로더의 형상을 보여준다. 유선형 곡선은 되도록 배제하되 선과 면의 굵직한 조합은 마초적인 성향을 은연중에 드러낸다. 여기에 인테리어는 상반된 모습으로 모던하고 쾌적한 실내 공간을 지향하고 있다.

  

  렉서스 인터내셔널의 ‘오프로드 타쿠미’인 우에노 카즈유키는 “본격 오프로더로서 아무리 어려운 길을 눈앞으로 해도 “이 자동차라면 어디든지 갈 수 있다”라고 고객님께 확신을 갖도록 만들어 넣었다. 제대로 된 접지감을 가져오는 서스펜션 특성이나, 드라이버의 섬세한 조타, 액셀, 브레이크 조작에도 충실하게 응하는 응답성 등의 주행 성능은 물론, 확실히 주변 환경 가 확인할 수 있는 시인성 등을, 모든 환경하에서의 주행 시험이나, 프로 드라이버 협력도 얻으면서, 철저하게 고집했습니다.”고 설명했다.

  

  렉서스 정통 오프로더 '렉서스 GX' 공개, 한국에는?

• 토요타가 5일 서울옥션 강남센터에서 신형 크라운 출시 행사를 진행했다. ‘먼저 가치를 보는 당신’이라는 새로운 브랜드 슬로건을 발표한 이후 전동화 의지를 담은 두 번째 신차를 공개한 것이다.

  크라운은 1955년 브랜드 최초 양산형 승용차로 출시한 이래 토요타 브랜드 라인업 중 가장 오랜 역사를 지닌 차다. 따라서 토요타에겐 ‘혁신’과 ‘도전’을 상징하는 차인 셈이다. 과거 크라운은 일본 내수 시장을 겨냥했지만 이번 16세대부터는 완전히 새로운 4가지 차체 형상으로 출시해 40개국에 출시한다는 계획이다.

  그중 가장 먼저 출시한 크라운은 크로스오버, 기존 3박스 구조를 벗어나 앞뒤가 유려한 루프라인으로 이어진 실루엣이 특징이다. 그 모습을 생생한 사진으로 소개한다.

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

   

  

  [모플포토] 토요타 16세대 크라운 출시 고화질로 살펴보기

• 많은 사람들이 故 폴 워커를 그리워한다. 분노의 질주 속 ‘브라이언 오코너’로 분했던 워커는 독보적 카 체이스 액션으로 오랜 기간동안 많은 이들의 가슴을 설레게 했다. 어느덕 10번째 영화 <분노의 질주 : 라이드 오어 다이>개봉 소식을 접하니, 그에 대한 그리움은 더욱 깊어만 간다.

  

  폴 워카가 뜨거운 사랑을 받은 건 영화배우이기 이전에 진정한 자동차 마니아였기 때문일 것이다. 일상에서도 그가 자동차를 얼마나 사랑하는지 잘 알 수 있다. 그렇게 드러난 폴 워커의 차량들 면면 하나하나에 깊은 안목이 담겼는데, 여기에 포르쉐도 빠지지 않는다. 물론 영화 속에서도 그렇다.

   

  포르쉐 911 카레라 RS 2.7

  그의 뛰어난 안목을 엿볼 수 있는 컬렉션은 1973년형 911 카레라 RS 2.7이다. 이 차는 폴 워커를 떼고 차 자체만 봐도 대단히 진귀한 포르쉐로 인정받는다. 1,000kg을 넘지 않는 공차중량에 210마력을 발휘해 독일에서 만든 양산차 중 가장 빠른 차였던 점과 덕테일, 측면 데칼 등 지금까지 이어온 911의 전통적 디자인 요소를 모두 품고 있기 때문이다.

  

  다재다능함도 이 차의 가치를 높이는 요소다. RS 2.7은 모터스포츠 출전을 염두하고 설계한 호몰로게이션카였다. 여기에 편의장비를 잔뜩 추가해 편안하고 빠른 주행을 할 수 있는 GT 역할까지 수행할 수 있도록 한 것이다. 클래식카 시장에서 100만 달러(한화 약 13억) 가량에 거래되는 것도 이해되는 지점이다.

  폴 워커가 소유했던 카레라 RS 2.7은 최근 경매에 등장해 유명세를 치렀다. 전문 복원업체를 통해 파워트레인과 내장재를 모두 손봤고, FIA 서류와 포르쉐 정품 인증서, 폴 워커가 소유한 차량이라는 걸 인증하는 자료들도 모두 포함한 상태다. 영국의 클래식카 전문 보험사 헤거티가 추정한 해당 차량의 가치는 126만 달러(한화 약 16억 원)에 달한다.

   

  포르쉐 911(996.2) GT3 RS

  폴 워커는 <분노의 질주 : 언리미티드>에서도 포르쉐를 탔다. 많은 이들의 기억 속에 남은 911(996.2) GT3 RS가 그 주인공이다. 영화 속 등장한 차는 포르쉐 GT3 RS의 시작을 알린 버전이다. FIA GT3 클래스 출전을 위해 호몰로게이션으로 설계한 배경도 있다. 경량화와 다운포스 등 전반적인 퍼포먼스를 위해 편의성 일부를 희생한 것이다.

  

  파워트레인은 포르쉐의 전설로 회자되는 3.6리터 수평대향 6기통 메츠거 엔진을 얹고 있다. 최고출력은 380마력에 달하고 드라이섬프를 도입해 냉각성능과 내구성도 극대화했다. 낯선 헤드램프 디자인으로 호불호가 갈리지만 성능에서는 논란의 여지가 없을 정도의 극찬도 이끌어냈다. 아울러 GT3 시리즈는 이때부터 지금까지 자연흡기 엔진을 고집한다는 데서 특별함을 유지하고 있다.

  여담으로 영화 속에는 약간의 오류도 숨어있다. GT3 RS는 996의 후기형 모델 996.2를 베이스로 처음 등장했다. 반면 영화 속 차의 헤드램프는 전기형 996의 것이다. 자세한 내용은 살필 수 없었으나 소품용 차량을 제작하는 과정에서 임의로 헤드램프를 개조한 게 아닐까 추측만 할 뿐이다.

   

  포르쉐 카레라 GT

  폴 워커가 마지막 순간에 탔던 차 역시 포르쉐다. 포르쉐 카레라 GT. 포르쉐 역사에서 빼놓을 수 없는 차다. 포르쉐 스스로가 ‘스포츠카’를 만드는 회사라고 말하지만, 카레라 GT 만큼은 성능부터 희소성까지 슈퍼카라고 말하기에 손색 없는 차다.

  

  실제 구성 역시 포르쉐가 하고 싶은 걸 다 한 느낌이다. 르망 출전을 염두하고 설계한 레이스카 엔진을 얹은 게 시작이다. 포르쉐 최초로 대량 생산 시스템 기반의 탄소섬유 차체도 갖췄다. 5.7리터 자연흡기 V10 엔진은 8,000rpm에서 최고 출력 612마력을 발휘한다. 최대토크는 60.1kgm에 달한다. 정지 상태에서 시속 100km까지 도달하는 데 걸리는 시간은 3.9초, 200km까지는 9.9초에 도달한다. 출시한 지 20년이 지나가는 지금 돌아봐도 대단한 성능인 셈이다.

  카레라 GT는 2003년부터 2006년까지 단 1270대만 생산했다. 포르쉐는 카레라 GT를 설계하며 터득한 노하우를 바탕으로 그 정신을 계승한 하이퍼카 918 스파이더를 만든다. 918 스파이더의 밑바탕에 카레라 GT 성공이 깔린 것이다.

  생각을 돌이켜보면 폴 워커와 포르쉐는 ‘독보적’이라는 점에서 닮아 있다. 자동차 액션을 이야기하며 폴 워커를 빼놓을 수 없듯, 스포츠카를 이야기할 때 포르쉐 역시 반드시 언급되기 때문이다. 그 곳에서 폴 워커가 걱정 없이 포르쉐를 마음껏 즐기고 있길 바래 본다.

  

  분노의 질주, ‘폴 워커가 사랑한 포르쉐’