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  ‘기후 변화와 탄소 배출 절감’은 그 어느 때보다 중요한 화두로 떠오르고 있다. 이 분야에 관심을 기울이지 않는 자동차 브랜드는 더 이상 없다고 봐도 무방할 정도다. 그렇다면 탄소 배출을 언제까지 얼마나 줄여야 할까? 많은 기후학자들은 2050년까지 탄소 배출을 ‘완전히’ 멈춰야 한다고 입을 모은다.

  

  자동차를 생산하고 판매하야 할 입장에서 본다면 불과 17년 후에는 내연기관 차를 만들면 안되는 셈이다. 차의 수명을 10년이라고 가정하면 2040년 전까지는 내연기관 생산을 멈춰야 하기 때문이다. 따라서 자동차 브랜드들은 기후 변화에 대비해 다양한 움직임을 이어가는 중이다.

  

  이를 위한 BMW의 노력은 FCEV(Fuel Cell Electric Vehicle)로 엿볼 수 있다. 작년 12월부터 iX5 FCEV 버전의 프로토타입 생산을 시작하며 본격적인 상용화에 청신호도 켜진 상황이다.

  

  FCEV를 간단히 설명하면 ‘수소연료전지차’를 의미한다. 전기모터를 장착하고 전기를 동력원으로 삼는다는 것까지는 일반 전기차와 같다. 다만 전기를 외부에서 공급받는 전기차와 달리 FCEV는 연료전지 스택에서 수소를 화학반응 시켜 전기를 만들어 낸다.

  

  BMW가 FCEV 개발에 집중하는 이유는 간단하다. 궁극적으로 완전한 친환경차, 다시 말해 탄소배출을 전혀 하지 않는 미래를 꿈꾸기 때문이다.

  

  물론 미래 친환경 차 대표는 배터리 전기차(BEV)가 맞다. 다만 그뿐만으로는 부족하다는 게 현실. 전기를 어떻게 생산하느냐에 대한 문제가 뒤따르기 때문이다. 우리나라만 해도 전체 전력 생산량 가운데 화력발전이 차지하는 비중이 상당하다. 물론 많은 선진국들이 앞장서 친환경 발전을 도입하고 있지만 생산 용량이 절대적으로 부족한 게 문제다.

  

  FCEV는 이를 훌륭히 대체한다. 수소만 충전하면 전기는 내부 연료전지 스택에서 화학반응을 통해 공급한다. 연료 효율도 수소 1kg당 100km 정도를 주행할 수 있을 정도로 높다. 보통 FCEV에 실리는 탱크 1개 용량은 6kg 전후다. 완충 시 600km 정도를 주행할 수 있는 셈이다. 심지어 BMW iX5 FCEV는 수소 탱크를 2개 장착한다. 수소를 모두 채울 시 1000km 이상 달릴 수 있다는 얘기다. 덕분에 전기차가 가진 짧은 주행가능 거리와 충전 시간 등 문제를 한 번에 해결할 수 있다.

  

  완벽해 보이는 수소차라도 단점이 없는 건 아니다. 연료전지에서 생산한 전기가 고출력을 받쳐주기엔 전압이 부족한 탓이다. 수소연료전지차 개발에 BMW가 다른 브랜드 대비 오랜 시간 연구를 거듭한 이유다. 이를 극복하기 위해 400볼트 고성능 배터리를 장착했다. iX5 FCEV에 실린 전기모터가 최대 373마력을 발휘할 수 있는 비결이다.

  

  BMW는 iX5 FCEV를 통해 탄소중립에 한 발짝 더 다가섰다. 현재는 일부 국가에서 실제 도로 주행에 나선 상황이다. 본격적인 사용화 단계 이전의 마지막 담금질에 나선 것이다. 여기서 우리가 엿볼 수 있는 BMW의 미래는 여전히 친환경과 함께 운전의 즐거움도 담아낼 것이라는 점이다.

  

  ’BMW가 수소에 진심인 이유’, BMW가 iX5 FCEV로 그리는 미래

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  운전을 하다 보면 푸른 하늘과 쏟아지는 햇살을 만끽하고 싶을 때가 있다. 지붕 전체가 유리로 된 글래스 루프를 탑재한 차량을 타고 있는 운전자라면 머리 위로 펼쳐진 자연을 마음껏 누릴 수 있다. 하지만 때로는 이 통유리로 쏟아지는 햇빛을 가려주는 선쉐이드가 없어 난감하기도 하다. 

  최근에는 이러한 단점을 보완하기 위해 자동차 제조사들이 글래스 루프에 다양한 기능을 더하고 있다. 오늘은 그 중 포르쉐가 선보인 독특한 루프 기술을 소개하려 한다.

  

  ‘라이트 컨트롤 파노라믹 루프(Variable Light Control shields)’. 전자 제어를 통해 루프의 명암을 세밀하게 조절할 수 있는 기능이다. 아무것도 설정하지 않은 기본 상태의 루프는 무광 흰색을 띤다. 차량 시동을 걸지 않은 상태에서도 마찬가지로 무광 흰색 이다. 

  이때 루프는 단순히 빛만 가리는 것이 아니라 열도 차단한다. 덕분에 차량을 야외에 주차하더라도 차량 안의 열기나 한기를 일정 부분 막아준다. 운전 중에는 실내가 완전히 어두워지지 않으면서도 눈부심을 줄여준다. 

  

  루프의 명암은 센터터널에 위치한 터치 패널을 통해 클리어, 매트, 세미, 볼드 4단계로 조절할 수 있다. 세미와 볼드 모드는 각각 40%, 60% 불투명한 상태이며, 클리어 모드는 일반적인 파노라믹 루프보다 더 많은 빛을 실내로 유입시킨다.

  7겹의 레이어로 구성한 이 루프는 4단계 투명도 조절뿐만 아니라 루프를 9개 구역으로 나눠 루프의 명암을 개별적으로 제어할 수도 있다. 터치 패널에 떠 있는 루프를 쓸어내리거나 올리면 블라인드를 열고 닫듯 조절이 가능하다. 

  

  라이트 컨트롤 기능을 탑재한 파노라믹 루프는 통유리를 가려주는 햇빛 가리개가 필요 없다. 이뿐만 아니라 겨울에는 열 보호 기능도 효과적으로 제공한다. 탑승객 머리 위로 햇빛이 내리쬐더라도 머리 높이에서 느끼는 온도는 실제보다 더 낮고, 겨울에는 유리 표면 아래에 있는 한기를 제거해 주기도 한다 

  포르쉐는 실제 라이트 컨트롤 파노라믹 루프의 효과를 알아보기 위해 한여름 남아프리카공화국 태양 아래서 시뮬레이션을 거쳤다. 이를 통해 포르쉐의 라이트 컨트롤 파노라믹 루프는 일반적인 패브릭 선쉐이드보다 약 9도 낮은 온도를 유지한 것으로 나타났다. 

  

  포르쉐는 10년간의 연구를 거쳐 루프 기술을 구현했다고 설명했다. 연구 담당자 스테판 베첼(Stephan Wetzel)은 “10년 동안 자동차 분야에 맞는 스마트 기술을 선보이기 위한 솔루션을 개발해왔다”며, “빛의 빠른 변화와 다양한 기후 조건, 강렬한 자외선 노출 등의 과제에 당면했지만 마침내 결과를 얻었다”고 전했다. 

  

  포르쉐가 태양을 피하는 법? 라이트 컨트롤 파노라믹 루프

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  자동차 회사들은 저마다 고유의 작명 규칙을 갖고 있다. 고유명사, 지명, 알파벳 등 이름을 짓는 방식과 규칙은 회사마다, 모델마다 상이하다. 포르쉐의 경우 스포츠카에는 세 자리 숫자를, 세단과 SUV에는 그 성격을 잘 나타낼 수 있는 고유명사에서 따온 이름을 붙인다. 가령 스포츠카에는  911을 비롯해 718, 928, 356 등의 숫자가 쓰였다. 
   
  그런데 포르쉐의 상징과도 같은 911에는 세대 별로 또 하나의 이름이 있다. 964, 993, 992 등 포르쉐가 세대 별로 신차를 개발할 당시 내부적으로 사용한 이름, 그러니까 코드네임이다.
   
  포르쉐 최초의 양산차인 356을 시작으로 포르쉐는 20세기 내내 세 자리 숫자 차명을 써 왔고, 그 전통은 같은 모델의 세대가 바뀔 때도 이어졌다. 때문에 모든 포르쉐 모델에는 차명 외의 숨겨진 이름, 코드네임이 존재한다. 

  911부터 993까지 : 공랭 포르쉐의 시대

  

  포르쉐 911은 1964년 처음 출시했다. 첫 모델 356의 후속으로 개발된 911은 더 큰 차체와 더 강력한 공랭식 엔진으로 무장하고 프랑크푸르트 모터쇼에 모습을 드러냈다. 그런데 원래 이름은 911이 아닌 901이었다는 사실은 잘 알려져 있지 않다.
  
  개발 당시 코드네임이었던 901은 그대로 양산차에 쓰일 예정이었지만, 프랑스 자동차 회사 푸조가 가운데 ‘0’이 들어간 모든 숫자 차명의 상표권을 갖고 있었기에 급하게 바꾼 이름이 바로 911이었다. 이렇게  911은 전설이 됐고 오늘날까지도 그 이름이 계승되고 있다.
   
  1964년부터 1989년까지 생산된 자연흡기 911은 별도의 코드네임 없이 "오리지널 911" 또는 "911 클래식" 등으로 불린다. 초기 모델은 클래식한 크롬 범퍼와 동그란 헤드램프 아래에 위치한 방향지시등과 가니시로 쉽게 구분된다. 1974년형부터는 미국 충돌법규에 맞춰 ‘5마일 범퍼’가 장착돼 전면부의 인상도 조금 달라졌다. 

  

  그런데 클래식 911 중에서도 1975년 처음 출시된 터보 모델에는 '930'이라는 별도의 코드네임이 붙는다. 930은 911 최초로 터보차저를 탑재한 고성능 버전이었는데, 고래 지느러미를 닮은 커다란 리어 스포일러와 넓게 벌어진 와이드 바디로 일반 911과 쉽게 구분된다. 오늘날까지 이어지는 911 터보의 여러 디자인적 특징은 바로 이 930에서 모두 정립됐다. 

  

  911이 처음으로 ‘풀체인지 급’ 변화를 겪은 건 1989년이다. 바로 3세대 격인 "964"의 등장부터다. 964는 초대 911의 설계를 계승하되, 많은 부분에서 현대화를 꾀했다. 앞뒤 범퍼가 차체와 일체화된 디자인으로 바뀐 점이 가장 큰 특징이다. 
   
  포르쉐의 자료에 따르면 964는 겉보기에 선대 모델과 큰 차이가 없었지만, 실제로는 전체 부품 중 약 85%가 새롭게 바뀌었다. 편의사양이 대폭 개선되고 자동변속기, 4륜구동 옵션이 911 최초로 도입된 것이다. 동시에 모터스포츠에서 영감을 받은 경량 고성능 버전인 ‘RS’, ‘스피드스터’ 같은 스페셜 모델도 만들어지며 911의 외연을 넓혔다.

  

  그 뒤를 이어 등장한 최후의 공랭식 911이 바로 코드네임 "993”이다. 993은 964와 비교하면 앞뒤의 디자인이 훨씬 매끈한 유선형으로 바뀌었다. 특히 수직에 가깝게 서 있던 헤드램프가 기울어져 충돌 안전성과 공기역학 성능을 모두 향상시켰다. 
   
  993은 경량 합금으로 만든 멀티링크 서스펜션을 911 최초로 적용해 핸들링 성능을 높이는 한편 6속 수동변속기와 4속 자동변속기를 최초로 도입하는 등 퍼포먼스 향상에 집중했다. 또 개선된 AWD 시스템, 대용량 브레이크, 듀얼 머플러 등 다양한 최신 사양을 아낌없이 투입해 공랭식 포르쉐 시대의 마지막을 화려하게 장식했다. 

  996부터 992까지 : 21세기 포르쉐를 만든 혁신의 주역들

  

  1997년 등장한 5세대 911, 코드네임 “996”은 여러 모로 충격적인 차였다. 30년 넘게 이어져 온 공랭식 엔진을 벗어나 911 최초로 수냉식 엔진을 탑재했고, 차체 설계도 완전히 새롭게 변경했다. 게다가 원형을 탈피한 특유의 헤드램프 디자인까지, 기존 911의 원칙을 철저히 깼다. 당연히 혁신적이라는 찬사와 신성모독이라는 비난이 동시에 쏟아지기도 했다.
  
  말도 많고 탈도 많았지만, 996은 21세기에 걸맞는 “현대적인 911”이었다. 수냉식 엔진의 퍼포먼스는 과거보다 크게 향상됐고, 퓨어 모터스포츠 감각의 GT3와 GT2가 최초로 라인업에 추가됐다. 996은 911을 아무나 몰 수 없는 까다로운 스포츠카에서 누구나 꿈꾸는 드림카로 변모시켰고, 재정 위기를 겪던 포르쉐를 부활시킨 주역이 됐다. 

  

  21세기의 첫 신형 911은 6세대 “997”이었다. 2004년 출시된 997은 과거의 스타일로 회귀해 다시 원형 헤드램프를 채택한 것이 가장 큰 특징이다. 또 996에 비해 차체 크기를 키우고 밸런스를 향상시켜 안락함과 고급스러움을 더한 럭셔리 GT카의 역할까지 겸하게 됐다. 
   
  997은 뛰어난 완성도와 상업적 성공을 동시에 거머쥐며 오늘날 911의 이미지를 구축했다. 특히 2009년 선보인 후기형(Mk.II)에서는 신형 엔진과 더불어 세계에서 가장 빠른 변속기, PDK를 최초로 탑재했다. 

  

  997의 후계작인 7세대 “991”은 911의 오리지널리티를 잘 살린 모델이다. 가령 964 시절까지의 타르가 모델 디자인을 현대적으로 재해석해 탑재하고, 전통적인 5-실린더 클러스터는 계승하되 최초로 디지털 디스플레이를 탑재하는 등 전통과 첨단의 조화를 이뤄냈다. 
   
  또 한 가지 큰 변화는 후기형에 이르러 카레라, 카레라 S, 카레라 GTS의 엔진이 3.4~3.8L 자연흡기 엔진에서 3.0L 트윈터보 엔진으로 바뀌었다. 당시 자연흡기 포르쉐의 감성이 사라지지 않을까 우려가 컸는데, 이런 걱정이 무색하게도 퍼포먼스와 효율을 이끌어 내면서도 고유의 감성을 그대로 유지해 호평을 받았다. 

  

  그리고 마침내 2019년, 현재의 911인 8세대 “992”가 등장한다. 992는 과거의 911과 마찬가지로 모든 라인업의 테일램프가 좌우로 길게 연결된 것이 특징이다. 또 후면에 부착되는 “911” 레터링의 폰트가 클래식 모델과 비슷한 스타일로 바뀌었다. 날렵한 후면부 디자인이 이전 세대 모델들과 구분되는 확연한 특징이다.

  

  현행 911은 퍼포먼스를 위한 첨단 전자제어 시스템과 안락한 여정을 돕는 각종 편의사양 및 운전자 보조 기능, 진보한 안전 장치까지 빠지는 것 하나 없는, 그야말로 911의 “완생”과도 같다. 동시에 최대 650마력의 파워를 내는 성능 역시 더욱 강력해졌다. . 한편으로는 911 최초의 오프로더인 ‘다카르’ 모델이 출시되는 등 지금껏 그래왔듯 새로운 영역에 도전하고 있다. 

  

  이처럼 911은 지난 반세기 넘는 세월동안 쉼없이 진화해 왔다. 아직까지 다음 세대 911의 코드네임은 알려지지 않았기에 앞으로 몇 년 뒤 등장할 9세대 911은 어떤 코드네임일지 기대가 크다. 

  

  포르쉐 911의 또 다른 이름? ’비밀번호 992’

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  코로나 팬데믹은 우리의 삶은 물론, 라이프스타일에도 큰 변화를 가져왔다. 여행과 레저, 즉 아웃도어 액티비티의 뉴노멀 시대. 사람들은 방역지침 등으로 여가 활동을 하지 못했던 갈증을 자연을 벗삼아 해소했다. 이에 따라 세단보다 활용도가 높고, 일상과 레저 활동에 두루 활용할 수 있는 SUV와 픽업트럭 등의 같은 RV(레저용 차량)에 대한 수요도 높아졌다.

  

  이런 트렌드 속에 주목받는 브랜드는 쉐보레다. 1935년 세계 최초로 SUV를 탄생시킨 쉐보레는 유구한 헤리티지를 바탕으로 소형부터 초대형, 픽업트럭에 이르기까지 소비자들이 원하는 라이프스타일에 부합하는 RV 모델을 선보여왔다. 특히 쉐보레 RV 모델들은 어반 라이프와 캠핑, 차박, 낚시 나아가 트레일러링을 아우르는 아웃도어 라이프까지, 광활한 미국 대륙에서 대자연을 벗삼아 여가를 즐기는 정통 아메리칸 감성이 듬뿍 담겨있다.

  

  트레일블레이저(Trailblazer), 트래버스(Traverse), 타호(Tahoe)에서 콜로라도(Colorado)까지 서로 다른 매력을 가지면서 아웃도어에서 더욱 빛나는 쉐보레의 정통 아메리칸 RV의 매력을 살펴본다.

  소형 SUV 트레일블레이저

  도심형 SUV를 표방하는 수많은 소형 SUV들은 적재용량이나 활용도는 높지만 오프로드나 험로 주행에는 약하다는 인식이 많다. 그러나 트레일블레이저는 이러한 편견을 깨는 정통 SUV 본연의 DNA를 갖춘 모델이다.

  

  트레일블레이저는 SUV 본연의 오프로드 성능을 위해 포스코의 기가스틸(GIGA Steel) 22%를 포함, 차체의 78%에 이르는 광범위한 부위에 고장력 및 초고장력 강판을 적용해 가벼우면서도 뛰어난 강성을 확보했으며, 동급에서 유일하게 전륜구동과 사륜구동을 선택할 수 있는 스위처블 AWD(Switchable AWD) 시스템을 지원한다. 때문에 작지만, 뛰어난 험로 주파능력을 갖춰 타 소형 SUV가 갈 수 없는 오지캠핑이 가능하다.

  공간 활용성도 뛰어나다. 트레일블레이저는 소형 SUV지만 이를 뛰어넘는 사이즈를 지닌 ‘업스케일’ 모델로 주목받았다. RS와 ACTIV 모델 기준으로 전장 4425mm, 전폭 1,810mm, 전고 1,660mm의 큰 차체를 갖춰 1인, 2인 가구의 캠핑에도 문제없이 대응할 수 있으며, 특히 풀 플랫을 지원하는 2열 시트를 접으면 180cm가 넘는 성인도 편히 누울 수 있는 충분한 공간이 확보되기 때문에 차박에도 적합하다.

  동급 최대 사이즈의 대형 SUV 트래버스

  

  출시 당시 슈퍼 SUV라 불리기도 한 트래버스는 SUV 세그먼트에서 가족 단위 고객이 가장 선호하는 대형 SUV 시장에서 독보적인 사이즈를 자랑한다.

  4인 가족, 나아가 3대까지도 넉넉하게 품어주는 트래버스의 전장은 5,200mm로 동급 현대 팰리세이드, 포드 익스플로러와 비교가 불가하며 실내 공간을 좌우하는 휠베이스 역시 3,073mm로 경쟁 모델 가운데 가장 넓다. 이러한 압도적인 실내 거주성 덕분에 트래버스는 차박 특화 SUV로도 이름을 날렸다.

  

  동력성능 역시 가장 뛰어나다. 고성능 3.6리터 6기통 직분사 가솔린 엔진과 하이드라매틱 9단 자동변속기가 매칭돼 최고출력 314마력 최대토크 36.8 kg.m의 폭발적인 파워를 발휘한다. 여기에 FWD(전륜구동) 모드 및 AWD(사륜구동) 모드를 상시 전환할 수 있는 사륜구동 시스템인 스위처블 AWD(Switchable AWD)가 기본 탑재된다. 웬만한 험로는 트래버스에게 위협이 될 수 없다는 뜻이다.

  여기에 별도의 차량 개조 없이 최대 2.2톤의 트레일러나 카라반을 체결해 운행할 수 있는 히든 순정 트레일러 히치 리시버를 적용한 것 역시 트래버스의 장점이다.

  클래스가 다른 아웃도어 종결자 타호

  

  단순하게 짐을 많이 싣고, 가족을 많이 태울 수 있는 SUV는 많다. 그러나 타호에게는 타 SUV와 비교불가한 매력이 있다. 바로 견인력이다. 지난해 인기리에 종영된 tvN의 예능 ‘바퀴 달린 집 시즌 4’에서 타호는 거대한 트레일러 하우스를 끌며 등장했다. 약 3톤의 달하는 바달집을 끄는 것은 여타 SUV에게는 불가능한 일이지만, 강인한 바디 온 프레임 방식의 차체와 3.4톤에 달하는 견인력을 보유한 타호에게는 문제가 될 수 없다.

  또한 차량의 적재공간에 맞춘 짐 싸기는 낚시나 캠핑을 떠나기 전 가장 먼저 타협해야 되는 일이다. 부피나 무게가 너무 크면 포기해야 되는 물건들이 분명 있기 때문. 하지만 타호에겐 해당되지 않는 얘기다. 전장 5,350㎜, 전폭 2,060㎜, 전고 1,925㎜의 거대한 풀사이즈 차체로 광활한 적재공간을 갖춘 까닭이다. 3열 뒤 기본 적재용량만 722리터, 모든 시트를 접을 시에는 적재용량이 무려 3,480리터라는 압도적 수치는 차박, 캠핑, 서핑보드 등 모든 아웃도어 활동에 대응이 가능한 제왕이라 불릴만하다.

  

  또한 타호는 단순하게 크기만 큰 차가 아니다. 최고출력 426마력, 최대토크 63.6kg·m의 힘을 발휘하는 6.2L V8 직분사 가솔린 엔진은 어떠한 험로도 주파할 수 있는 강력한 힘을 보여준다. 거기에 어댑티브 에어 라이드 서스펜션(Adaptive Air Ride Suspension)과 마그네틱 라이드 콘트롤(Magnetic Ride Control)을 통해 고급 대형세단에 버금가는 부드러운 승차감을 갖췄다.

  수입 픽업트럭의 절대강자, 콜로라도

  

  콜로라도는 ‘멀티플레이어’라는 단어가 가장 적절하다. 이유는 화물이나 장비적재가 용이한 픽업트럭 특성상 업무적으로 사용하기도 좋으며, 세련된 스타일과 편의성을 갖춰 일상생활, 거기에 레저활동까지 두루 활용이 가능하기 때문이다.

  콜로라도는 정통 픽업트럭의 가장 큰 특징인 적재함을 이용한 캠핑이 가능하다. 특히 오픈된 적재함 공간에 텐트를 설치하는 방식은 오직 픽업트럭에서만 경험할 수 있다. 지면과 떨어져 적재함 위에서 깔끔한 피칭이 가능하며 야생동물의 접근과 땅에서 올라오는 한기를 차단할 수 있는 것은 물론, 별도의 평탄화 작업도 필요하지 않다. 더불어 루프탑 텐트나 트럭 캠퍼 모두 콜로라도에서는 가능하다.

  

  또한 콜로라도에는 최고출력 312마력, 최대토크 38kg.m의 폭발적인 힘을 내는 3.6L V6엔진이 탑재돼 8단 자동변속기와 함께 동급 최강의 동력성능을 발휘하며, 함께 탑재된 전자식 오토트랙 액티브 4×4 사륜구동 시스템은 캠핑부터 전문적인 오프로드 주행까지 다양한 아웃도어 라이프스타일을 즐길 수 있도록 돕는다.

  

  [모플시승] 쉐보레, 아웃도어 특화 SUV 풀 라인업 '낚시부터 오지 캠핑까지'

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  포르쉐와 모터스포츠는 떼려야 뗄 수 없다. 수십 년 전부터 다양한 레이스에 출전하고 있기 때문이다. 그중에서도 내구 레이스는 포르쉐의 주 무대다. 1971년 르망 24시 내구 레이스에 917K 레이스카로 첫 출전해 우승한 것도 유명한 일화다. 이후로도 포르쉐 919 하이브리드로 WEC(세계 내구 챔피언십)의 LMP1 클래스에서 2015 시즌부터 2017 시즌까지 3연속 챔피언을 달성한 바 있다.

  

  일반적인 레이스는 정해진 코스를 누가 더 빨리 달리느냐가 순위를 정한다. 그러나 내구 레이스는 일정한 시간 동안 어떤 차가 더 멀리 달리느냐가 승부를 결정 짓습니다. 따라서 내구 레이스에 출전하는 레이스카는 단순히 출력과 속도가 높은 것 뿐만 아니라 내구성도 결과에 큰 영향을 미친다. 포르쉐가 내구 레이스에 출전하는 것 역시 고성능과 내구성에 대한 신뢰도를 높이기 위한 목적도 있는 셈이다.

   

  올 시즌 포르쉐는 내구 레이스 양대 산맥인 2023 WEC 하이퍼카 클래스와 2023 IMSA GTP 클래스에 도전한다. 이를 위해 포르쉐가 준비한 차는 ‘963’이다. LMDh(르망-데이토나 하이브리드) 클래스를 만족하는 레이스카다.

   

  포르쉐 모터스포츠 DNA를 이식한 963

  

  포르쉐 963은 한눈에 보기에도 포르쉐 모터스포츠 DNA를 담뿍 담았다. 지난 LMP1 클래스에 출전했던 포르쉐 레이스카의 실루엣이 스치는 것도 그런 이유다. 레드-화이드-블랙으로 이어지는 리버리도 단번에 포르쉐르 떠올리게 하는 요소다. 아울러 좌우 각각 4개씩 적용한 LED DRL과 차체 뒷부분을 가로지르는 커다란 수직 핀 등에서 미래지향적인 모습도 발견할 수 있다.

  

  차에 담긴 기술력은 2005년 LMP1 클래스 내구 레이스를 평정한 RS 스파이더와 2015년 출시한 하이퍼카 918 스파이더로부터 시작했다. 다시 말해 963의 파워트레인은 하이브리드 시스템을 적용했다는 뜻이다.

  

  963이 참가하는 LMDh 클래스는 엔진 설계에 있어, 배기량과 실린더 수 제한이 없다. 그럼에도 포르쉐가 V형 8기통 엔진을 채택한 건 RS 스파이더에 얹은 V형 8기통 엔진이 레이싱에 유리한 점을 많이 담고 있었기 때문이다. 예를 들어 포르쉐가 사용하는 V형 8기통 엔진은 크랭크축의 위치가 낮아 무게중심을 끌어내릴 수 있다. 963에 적용한 V형 8기통 엔진 역시 여기서 영감을 받아 918 스파이더의 하이브리드 시스템을 더해 완성했다.

  

  더불어 자연흡기 방식이던 V형 8기통 4.6리터 엔진에 2개의 터보 차저를 추가해 출력을 끌어올렸다. 여기에 MGU(Motor Generator Unit)도 적용해 레이스 중 제동상황에서 발생하는 에너지를 회수해 직선 구간에서 30~50kW(30~68마력)의 힘을 보탠다.

  

  이렇게 완성한 963의 총 시스템 출력은 무려 500kW(약 680마력)에 달한다. 기술적으로 더 높은 출력 세팅도 가능하지만 520kW에서 제한하는 내구 레이스 규정을 맞추기 위한 전략적 수치다.

  

  올 시즌 LMDh 클래스 규정은 파워트레인을 제외하고 매우 까다롭게 규제한다. 참가팀들의 개발 비용 절감을 위한 조치다. 때문에 변속기는 모든 LMDh 경주차가 같은 사양을 공유한다. Xtrac이 제공하는 7단 시퀀셜 레이싱 변속기가 그것이다. 클러치는 CFK 레이싱 클러치를 맞물린다. 배터리 역시 보쉬 전자 제어 장치와 WAE(Wiliams Advanced Engineering)가 동일하게 공급한다. 섀시 역시 4개 제조업체가 각 팀에 맞춰 더블 위시본 서스펜션과 브레이크를 제공한다. 포르쉐는 4개 업체 중 유일하게 멀티매틱과 파트너십을 맺었다.

  

  까다로운 규정 속, 포르쉐는 차별점을 줄 수 있는 파워트레인 개발과 섀시 업체 선정에 큰 공을 들인 것으로 보인다. 이제 남은 건 지난 수십 년간의 내구 레이스에서 축적한 운영 노하우와 레이서의 투지뿐이다.

  

  내구 레이스를 평정할 포르쉐의 아이콘, ‘포르쉐 963’

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  오늘날, 자동차 업계에서 파워트레인의 전동화는 선택이 아닌 필수다. 자동차에서 배출되는 탄소량을 줄이고 친환경 성능을 극대화하기 위해 내연기관이 아닌 전기모터가 반드시 필요하기 때문이다. 이에 발맞춰 BMW는 i4, i7, iX, iX3 등 순수전기차 ‘i 브랜드’ 라인업을 한국에 소개하며 프리미엄 전기차 시장에 뛰어들었다.

  그런데 BMW와 여타 브랜드의 전동화 전략은 사뭇 다르다. 여러 회사들이 앞다퉈 전기차 전용 플랫폼 기반의 신차를 출시하는 반면, BMW는 기존 모델들을 기반으로 한 전기차가 주를 이뤘다. 이런 전략은 누구보다 먼저 전기차 전용 플랫폼을 만들어 본 BMW이기에 가능한 일이었다. 그렇다면 BMW i 브랜드의 전동화 플랫폼은 어떻게 발전해 왔을까? 오늘의 이야기를 바로 시작한다.  

  30년 전에 전기차 전용 플랫폼을 구상한 BMW

  

  BMW가 처음으로 전기 구동계를 탑재한 차를 만든 건 무려 50년 전으로 거슬러 올라간다. 1972년 뮌헨 올림픽 의전용 차량으로 시험 제작한 전기차 2대를 제공한 것이 시작이었다. 일찌감치 전기차의 가능성을 엿본 BMW는 이후 꾸준히 순수 전기차 개발에 투자를 이어갔다.

  기존 양산차 기반 개조 전기차의 한계를 느낀 BMW 엔지니어들은 전용 플랫폼을 바탕으로 배터리와 구동계를 보다 효율적으로 배치한 ‘진정한 전기차’를 만들기로 한다. 그렇게 완성한 것이 1991년 프랑크푸르트 모터쇼에서 공개한 프로토타입 전기차, E1(코드명 Z11)이다.

  

  E1은 도심 주행에 맞는 컴팩트한 차체에 배터리와 모터를 차체 하단에 탑재해 넓은 공간을 확보했다. 오늘날의 전기차와 비교해도 손색없는 진보적인 차였다. 당시에는 여러 현실적 문제로 양산에 이르지 못했지만, 이미 30년 전부터 BMW는 이상적인 전기차를 위한 전용 플랫폼의 필요성을 인지하고 있었던 것이다.

  그런 아이디어가 양산에 이른 건 시간이 흐른 뒤, 2013년의 일이다. 바로 BMW 최초의 양산 전기차, i3(코드명 I01)의 탄생이었다. 특징은 작은 차체와 스케이트보드형 전기차 전용 플랫폼, 배터리 무게를 상쇄할 카본 파이버 강화 플라스틱(CFRP) 차체였다. 또 가볍고 탄탄한 카본 파이버 차체를 사용하는 미래형 플러그인 하이브리드(PHEV) 스포츠카, i8(코드명 I12)도 비슷한 시기에 선보였다. 그렇게 BMW는 i 브랜드의 시작을 알렸다.  

  모두를 위한 BMW의 선택, ‘파워 오브 초이스’

  

  i3는 2022년까지, i8은 2020년까지 생산해 세계 각국 시장에 소개됐다. 하지만 진보적인 설계와 카본 파이버 섀시의 완성도와는 별개로 이들 모델에게는 큰 난관이 있었다. 바로 전기차 전용 플랫폼 기반의 모델로는 보다 대중적인 전기차를 만들 수 없다는 문제였다. 첫 i 브랜드 모델들이 등장할 당시만 해도 전기차 시장은 훨씬 작았고, BMW의 신공법을 도입했음에도 카본 파이버 차체의 생산 단가는 매우 비쌌기 때문이다.

  이에 BMW는 i3와 i8 출시 이후 숨고르기에 나서며 차세대 모듈형 플랫폼을 개선해 누구나 접근할 수 있는 현실적인 전기차 만들기에 나섰다. 전용 플랫폼을 사용하지 않고 기존 모델과 같은 플랫폼을 공유한다면 동일한 생산 라인에서 혼류 생산이 가능해 생산 가격을 낮출 수 있고, 이는 기존 BMW 소비자가 전기차를 원할 때 더 비싼 비용을 지불하지 않아도 된다는 의미였다.

  

  2015년부터 사용하기 시작한 BMW의 CLAR(CLuster ARchitecture) 플랫폼은 이러한 시대적 요구에 부응해 내연기관은 물론 플러그인 하이브리드, 순수전기차에 이르는 다양한 구동 방식에 대응할 수 있도록 설계했다. 때문에 같은 플랫폼으로 전기차를 만들더라도 실내공간이나 주행성능을 포기할 필요가 없어 전용 플랫폼을 사용하는 차량과 견줘도 손색없는 완성도를 자랑했다.

  

  BMW는 이러한 전략을 ‘파워 오브 초이스(Power of Choice)’라고 부른다. 같은 BMW 모델을 구매하더라도 내연기관, 하이브리드, 전기차 등 다양한 파워트레인을 고를 수 있고, 어떤 것을 선택하더라도 합리적인 가격을 제공할 수 있다는 것. 최신 BMW 전기차 i4, i7, iX3, iX 등의 모델은 모두 이 파워 오브 초이스 전략에 따라 공용 플랫폼을 기반으로 개발했다.

  BMW, 다시 한 번 전기차 전용 플랫폼을 빚다

  

  그렇다면 BMW는 전동화에 회의적이거나 전기차 전용 플랫폼을 만들 계획이 없는 것일까요? 그건 아닙니다. 단지 현재의 시장 상황과 전기차 보급 추이로 미루어봤을 때 너무 성급하게 전용 플랫폼을 도입하고 전기차 전용 모델을 대량생산하는 것이 적절치 않다는 판단입니다.

  전기차 인프라를 잘 구축한 편인 우리나라에서는 체감하기 어려울 수 있지만, 세계적으로 전동화는 아직도 걸음마 단계다. 여전히 많은 나라들이 충전 인프라 구축에 어려움을 겪고 있으며, 100년 넘게 사용해 온 내연기관 자동차를 하루아침에 퇴출 시키고 모두 전기차로 바꿀 산업적 준비도 충분하지 않다. 급격한 전기차 증가로 인한 원자재 의존도 심화, 폐 전기차의 친환경적 해결방안 부족 등 부가적인 문제도 따른다.

  

  이러한 변화의 과정 속에서 여전히 많은 사람들은 내연기관차를 찾고 있고, BMW는 이에 발맞춰 가능한 친환경적이고 지속가능한 내연기관차와 부담 없이 선택할 수 있는 전기차를 병행 개발하겠다는 전략을 세우고 있다. 현 단계에서는 앞서 소개한 ‘파워 오브 초이스’ 전략에 따라 내연기관차와 전기차를 병행 개발하며 전동화 속도를 조절한다는 것이다.

  실제로 BMW는 오는 2025년 출시를 목표로 전기차 전용 플랫폼을 개발 중이다. 과거 BMW의 새 시대를 열었던 차, 뉴 클래스(Neue Klasse)의 이름을 딴 전용 플랫폼은 i 브랜드의 차세대 전기차에 적용할 예정이다. 2025년이면 완전 전동화를 위한 준비가 충분히 이뤄지리라는 게 BMW의 생각이다.

  

  뉴 클래스 플랫폼 기반의 BMW 전기차는 단순히 배출가스를 줄이는 데에 만족하지 않았다. 이미 BMW는 i3 출시 당시부터 차량 내부의 가죽, 플라스틱 등에 재생 가능한 소재를 적용해 자동차의 전 생애에 걸쳐 탄소발자국을 줄이기 위해 노력 중이다. 이러한 노력은 미래의 BMW 전기차에서도 계속 이어질 것이다.

  

   

  

  BMW 전기차 플랫폼 히스토리, 전동화 여정의 시작은?

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  포르쉐가 올해 초 911 다카르를 공개했다. 911 다카르는 ‘지옥의 레이스’라 불리는 파리-다카르 랠리에서 우승 트로피를 차지한 911 랠리카를 모티프로 개발한 전천후 스포츠카다. 그저 911에 오프로드 타이어를 신기고 새로운 리버리만 붙여 출시한 게 아니라는 뜻이다.

   

  포르쉐 911의 랠리 활약상을 떠올리면 흔히 1984년 파리-다카르 랠리를 꼽는다. 하지만 그 이전부터 911의 도전은 아프리카의 험난한 비포장도로에서 먼저 시작했다. 911 다카르에 세 종류로 제공하는 리버리 또한 1970년대 911 랠리카에서 영감을 받은 것이다. 따라서 오늘 준비한 이야기도 포르쉐 911의 사파리 랠리 도전에 대한 내용이다.

   

  포르쉐 랠리의 시작 : 1971 사파리 랠리

  

  아프리카의 극한 랠리 경기 중 가장 친숙한 건 다카르 랠리다. 하지만 1979년 시작한 다카르 랠리보다 훨씬 긴 역사를 자랑하는 대회는 케냐에서 열리는 사파리 랠리다. 그 시작은 1953년, 엘리자베스 2세의 즉위를 기념해 당시 영국 식민지였던 케냐에서 처음 개최한 것이다. 하여, 그 역사가 올해로 70년에 달한다.

  

  911의 랠리 도전기도 사파리 랠리와 함께한다. 포르쉐가 랠리 워크스 팀을 꾸려 1971년, 사파리 랠리에 참가한 게 시작이다. 911 S를 기본으로 제작한 첫 랠리카는 단순한 리버리를 둘렀다. 후드와 도어, 프론트 윙에 검은색으로 포인트를 주고 스폰서 데칼 몇 개를 붙인 게 전부였던 수준이다.

  포르쉐는 이 차에 폴란드 출신 유럽 랠리 챔피언 소비에스와프 자사다(Sobiesław Zasada)를 태웠다. 19번 번호를 붙인 911 경주차는 아프리카 사막과 초원을 5,000km 넘게 달려나갔다. 첫 출전, 최종 순위는 5위를 기록했다. 완주도 힘든 랠리 경기에서 우수한 기록을 달성한 것이다.

   

  우승 문턱에 오르다. : 1974 사파리 랠리

  

  포르쉐가 본격적으로 랠리를 공략한 건 1974년이다. 당시 유럽 최강 랠리 드라이버였던 스웨던 출신 비요른 발데고르드(Björn Waldegård)를 앞장 세운 것이다. 그는 앞선 몬테카를로 랠리에서 911 경주차를 타고 대회를 제패한 적이 있었다.

   

  1974년 사파리 랠리는 5,000km가 넘는 구간을 총 3개의 섹션으로 나눠 진행했다. 주어진 시간은 단 5일, 험난한 비포장길을 하루에 1,000km나 달려야 했다. 그리고 발데고르드가 운전한 911 카레라 2.7 RS 랠리카는 이를 거뜬히 완주합니다. 심지어 두 번째 섹션을 마칠 땐 선두와 격차가 불과 36분 차이였다.

  

  하지만 경기 도중 발생한 고장으로 1시간여의 수리 시간을 소요했다. 때문에 최종 순위는 2위를 기록했다. 그럼에도 당시 총 99대 중 완주에 성공한 차가 고작 16대에 불과할 정도로 극악한 주행 환경 속에서 거둔 성과이기에 911 랠리의 저력을 널리 알리는 계기를 만들었다. 이때 두른 푸른색 스트라이프 리버리 역시 여전히 모터스포츠 팬들 사이에서 회자되는 이유도 여기에 있다.

   

  전설의 마티니 데칼 랠리카 : 1978 사파리 랠리

  

  포르쉐가 다시 한 번 우승을 노린 건 4년 뒤 1978년 사파리 랠리에서다. 드라이버 라인업은 비요른 발데고르드와 빅 프레스턴 주니어(Vic Preston Jr.)로 구성했다. 랠리카도 한 눈에 눈길을 끌었다. 흰색 바탕에 하늘색과 붉은색 스트라이프를 기하학적으로 배치한 리버리를 두른 것이다. 마티니(Martini)가 스폰서로 참여한 흔적이다. 이미 포르쉐와 마티니의 스폰서쉽은 르망 24시부터 이어져 각별한 관계를 유지했다.

  

  하지만 화려한 리버리와 달리 경기는 유독 불운이 잇따랐다. 레이스 중 사고로 구동축이 망가지는 고전을 겪은 것이다. 그럼에도 포르쉐 드라이버는 끝까지 포기하지 않고 주행을 이어 나가 종합 2위와 4위로 완주에 성공했다.

  

  포르쉐가 랠리에서 종합 우승을 거둔 건 그로부터 6년 뒤, 1984년 다카르 랠리에서다. 많은 사람들이 기억하는 우승의 영광 이면에 끝없는 도전이 있었던 것이다. 최근 공개한 911 다카르와 세 종류의 리버리 역시 이런 이야기를 품고 있다. 포르쉐가 많은 팬을 거느릴 수 있는 이유 역시 이 때문 아닐까?

  

  911 다카르 이야기, ‘사막의 911 신화는 여기서부터’

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  1955년, 최초의 DS가 모습을 드러냈다. 이름은 DS 19. 유기압 서스펜션을 전후륜 모두에 적용해 차고 조절을 할 수 있었음은 물론 안락한 승차감으로 업계에서 새로운 기준을 세운 차였다. 더불어 세계 최초로 디스크 브레이크를 적용한 양산차라는 사실도 자동차 역사에 길이 남을 사실 중 하나다.

  

  덕분에 DS 19는 샤를 드골 대통령의 의전차로 쓰이기 시작했다. 이와 관련해 1962년 8월 22일 샤를 드골 대통령은 영부인 이본과 함께 파리 외곽 오를리 공항으로 향하던 중, 극우파 OAS 대원 12명으로부터 140발이 넘는 총격을 받고도 무사했던 일화 역시 유명하다.

  

  지난 2015년 독자 브랜드로 독립한 DS가 추구하는 가치 역시 과거 DS 19와 맞닿아 있다. 아방가르드 정신과 프랑스 명품 제조 노하우를 자동차 산업에 접목하겠다는 미션들이 그렇다. 새로 시작하는 프리미엄 브랜드 다운 차별점을 추구하기 위한 노력들을 차에 담아내기 시작한 것이다.

  

  

  그런 가치를 인정받아 프랑수아 올랑드 대통령(2012~2017년)은 DS 5를 의전차로 사용했고 에마뉘엘 마크롱 대통령(2017년~ 현직)은 DS 7 크로스백을 의전차로 탑승한다. 즉, 현시점 DS의 가치를 가장 잘 담고 있는 차역시 DS 7 크로스백이라 할 수 있는 셈이다.

  

  DS 7 크로스백 외모를 살펴보면 한눈에도 익숙하지 않은 여러 디자인 요소를 발견할 수 있다. DS를 상징하는 마름모 꼴 패턴이 그릴을 가득 채우고 있는 것 역시 그중 하나다. 헤드램프와 번개 모양 주간 주간주행등까지 예사롭지 않은 구석이 없다. 게다가 저녁에 도어 잠금을 해제하면 화려함의 극치를 보여주는 헤드램프 움직임까지 발견할 수 있다.

  

  실내로 들어서면 DS가 추구하는 장인 정신도 물씬 느낄 수 있다. 시각적으로도 부드러워 보이는 가죽들은 실제 촉감까지 촉촉함을 머금고 있다. 여기에 각종 다이얼들은 마름모 꼴 장식을 넣었고 센터 터널 위 메탈 가니쉬에 적용한 ‘기요세’ 패턴도 발견할 수 있다. 참고로 기요세 패턴은 프랑스에서 탄생한 세계에서 가장 오래된 시계 브랜드 중 하나인 브레게가 워치 페이스에 즐겨 사용하는 장식 요소다.

  

  승차감 역시 과거 DS 19의 안락함을 적극 구현했다. 부드러운 서스펜션은 어떤 도로라도 잔잔한 강으로 만들어 버리는 수준. 카메라와 가속 센서를 통해 다가오는 노면 상태를 파악하고 서스펜션 움직임을 전자제어해 얻은 결과다.

  

  나아가 DS는 E-텐스 브랜드를 통해 2024년까지 모든 라인업을 순수 전기차로 출시할 계획이다. 이를 위해 지난 2015년부터 포뮬러 E에 ‘DS 테치타’ 팀으로 참가하는 중이다. 포뮬러 E를 통해 얻은 전기차 기술을 양산차에도 적극 적용한다. DS 9 E-텐스 4x4 360에 탑재한 회생 제동 기능 역시 포뮬러 E에서부터 사용한 기술이다.

  

  또한 추후에 출시할 DS 전기차에 담길 800V 배터리 기술 역시 DS 레이스카 ‘FE19’와 ‘FE21’에 적용한 기술을 응용해 구현할 예정이다. 각각 700V, 900V 배터리를 사용 중인데 이를 활용해 실제 DS 전기차의 배터리 충전 효율을 끌어올릴 수 있을 것으로 보인다.

  

  이처럼 DS는 과거의 유산을 물려받아 편암함과 장인 정신을 통한 고급감을 출시하는 차 곳곳에 반영했다. 여타 프리미엄 브랜드와는 다른 방향성을 통해 신선함을 느낄 수 있는 많은 요소도 챙겼다. DS의 가치는 디테일에 있는 셈이다. 앞으로 다가올 전기차 시대에 DS가 보여줄 차별점이 더욱 기대되는 이유다.

   

  

  ‘프랑스 대통령의 의전차’ DS 오토모빌 히스토리

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  6일 GS글로벌이 BYD T4K를 수입판매해 시판에 나서면서 1톤 전기 트럭 시장에 진출을 선언했다. 이 행사에는 류쉐량 BYD 총경리가 직접 나서며 BYD T4K 알리기에 힘썼다.

  BYD T4K는 국내에서 가장 인기가 높은 1톤 트럭 시장에 전동화 기술로 진검승부에 나선다. 이 차는 BYD의 리튬인산철(LFP) 배터리를 블레이드 형태로 가공해 삽입했다. BYD T4K는 82kWh를 장착해 환경부 인증 기준 상온 246km, 저온 209km를 주행할 수 있다. 모터 출력 역시 현대 포터 EV의 135kW보다 5Kw 높다.

  BYD T4K의 제원표는 여러 면에서 현대차 포터에 위협적일 수 밖에 없다. 하지만 조금 더 자세히 살펴보면 이차에 대한 불안한 시선은 감추기 어렵다.

  

  우선, 브랜드를 신뢰도에 대한 문제가 크다. BYD는 중국이나 세계적으로 볼 때 신뢰도가 높다해도 국내 시장 상황에서 애프터 서비스는 아직 검증의 시간을 거치지 않았다. 아울러 동풍소콘이나 중국의 앞선 자동차 메이커들은 사업 실패를 이유로 국내에서 철수한 이후 시판된 자동차에 대해서 아무런 조치도 하지 않고 본국으로 돌아갔다.

  이는 단순히 중국산 전기차에서만 벌어지고 있는 현상이 아니다. 일부 중국산 수입 부품을 핵심부품으로 이용하는 충전기 업체에서는 안정적인 부품 수급이 어려워 시설 AS에 상당한 난항을 겪고 있다고 토로했다.

  

  두번째, 가격경쟁력 낮다. T4K 슈퍼캡 롱레인지 프리미엄 가격은 4,669만 원이다. BYD T4K는 환경부 전기차 보조금 1,200만 원과 지자체 보조금까지 받으면 1,959만원에 구매할 수 있다고 설명하고 있다. 하지만 이는 전기차 보조금을 최대치로 받는 지역과 소상공인 특별 추가지원금까지 더해 ‘최대치’를 가정한 숫자이므로 교모한 속임수에 불과하다. 

  BYD T4K의 배터리는 포터 EV보다 많은 용량을 갖췄다 해도 포터 EV의 NCM 배터리보다 20% 이상 저렴하다. 이유가 있다. 에너지 밀도가 낮은 LFP 배터리는 무겁고 순간 출력이 약하기 때문이다. 배터리 용량이 크다해도 이를 그대로 믿기 어려운 데에는 이런 숨은 이유가 있다. 하지만 BYD T4K는 이런 설명을 하지 않는다. 

  

  세번째는 2023년부터 새롭게 적용되는 충돌 안전 테스트에 따라 1톤 트럭 역시 이 기준을 통과해야만 판매가 가능하도록 바뀔 예정이라는 점이다. 강화된 충돌 안전테스트는 BYD T4K와 같은 캡 포워드 방식의 트럭은 통과하기가 불가능에 가깝다. 같은 형태인 현대 포터2나 기아 봉고 역시 단종 루머가 퍼지는 이유다. 다시말해 올해 국토교통부에서 입법 예고한 내용을 보면 이른바 사실상 판매가 불가능해 질 것으로 보인다.

  

  BYD T4K의 수준 이하의 만듦새 역시 도마에 오르고 있다. 이미 여러 매체에서 다룬 바 있는 BYD T4K의 완성도는 수준 이하라는 평가가 나오고 있다. 현장에서 만난 화물사업자들은 "적재함 바닥 용접이 허술하고 제대로 마감되지 않은 것 같다"라며 "화물차 특성상, 적재함 바닥과 측면 구조물의 강성이 중요한데 국산차 수준에는 미치지 못하는 것 같다"라고 말했다. 실제로 적재함 바닥 용접 상태는 치밀함이 떨어졌다. 심지어 BYD T4K는 앞 뒤 모두 판 스프링을 사용해 운전자가 느끼는 승차감에 대한 배려가 전혀 없다는 지적이다.

  마지막으로 BYD T4K의 차기작이 과연 국내에서 시판될 것인가하는 것이다. 지금까지 국내에 진출한 중국자동차 브랜드 가운데 차기작을 출시하며 판매를 이어갔던 브랜드는 찾아보기 어렵다. 그렇다면 이 차의 중고차 가치는 과연 어느 정도가 될 지 짐작이 가능하다. 이 차를 주로 사용하는 자영업자나 소상공인은 중고차 시세에 민감하다. 재산이기 때문이다. BYD T4K 가격은 4,669만 원(슈퍼캡 롱레인지 프리미엄), 포터 2 일렉트릭은 4375만 원이다. 현대차보다 300여만 원이나 더 비싼 BYD T4K에 경제적 가치를 기대하기란 살 때도 팔 때도 사실상 어려워 보인다.

  

  [모플비평] GS글로벌, BYD T4K를 향한 불안한 시선

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  우리는 왜 해치백-왜건 이런 차들을 싫어하는 걸까요? 짐차라서? 장의용 운구차같아서?

  해치백은 노치백(세단)의 트렁크 공간을 위로 올려서 더 키운 차를 말하죠. 왜건도 마찬가지죠. 유럽에선 워낙 인기가 높은 해치백-왜건이다 보니까 이름도 브랜드 마다 다양합니다. 스포트백-에스테이트-아반트-슈팅브레이크 등등 많습니다.

  

  그렇다면 우리는 왜 이런 해치백-왜건들이 인기가 없는 차가 됐을까요? 오늘은 바로 이 이야기입니다. 뭔가 증거가 확실하고 학구적인 이야기가 아닙니다. 그러니까 즐겁게 봐주시고, 여러분도 의견 있으시면 댓글로 남겨주세요.

  자동차의 실내 공간을 넓게 쓰고자 했던 고민은 소형차로부터 시작했습니다. 객실공간과 화물공간의 벽을 없애 뒷좌석 공간을 유동적으로 사용려는 고민은 바로 해치백 스타일로 연결되었습니다. 

  

  해치백 스타일을 처음으로 선보인 차는 1961년 프랑스 르노 R4였습니다. 이 차를 계기로 해치백 스타일은 대중화를 이루는 데 성공했습니다. 르노 R4를 보시면 알겠지만 어지간한 조형미나 장식 등은 모두 제거의 대상이 되었죠. 

  반면, 우리나라는 자동차의 보급이 서구 유럽보다는 비교적 도입이 늦었죠. 서구화가 한창 진행되던 당시 우리나라를 찾은 외국인들이 그린 모습을 보면 자동차는 당시에 ‘괴물’로 보여서 사람들이 도망다녔다고 해요.

  

  이런 시기가 지나고 자동차들이 점차 보급되었는데, 비싼 가격 때문에 처음에는 부유한 사람들이 먼저 자동차 생활을 시작할 수 있었습니다. 당연하겠죠. 그리고 1970년대 현대차가 포니를 생산하기 시작하면서 자동차는 점차 본격적인 대중화의 길로 접어들었습니다. 하지만 자동차라는 소비재가 고가의 소비재 인 것은 지금이나 과거나 비슷했죠.

  이런 상황에서 자동차는 주로 부유층들이 누리던 권위의 상징이 되었고, 우리의 의식 속 깊이 그리고 문화로 자리잡았습니다. 그리고 이 자동차를 대표하는 형태는 노치백 즉, 세단이 대표성을 가진 차가 되었죠. 세단은 한마디로 자동차 그 자체를 상징하는 형태가 되었습니다. 과거나 지금도 마찬가지죠.

  

  그래서 세단 이외의 자동차는 권위나 품위를 대표할 수 있는 수단으로서 역할을 하지 못했습니다. 하지만 이런 분위기는 우리나라 고유의 문화인 탓에 세계적인 흐름과는 거리가 멀었죠. 유럽 등 자동차 선진국에서는 불티나게 팔려 나가는 해치백-왜건들이 같은 형태로 우리나라에 들어오면 그야말로 찬밥 신세를 면하기 어려웠습니다. 자동차 디자인이라는 것이 아직 산업으로 자리잡기 전에 해외 유수의 디자이너들이 당시로선 해치백을 우선 디자인해 출시하면 우리나라에는 이 해치백을 노치백 즉 세단으로 바꾼 모델들이 훨씬 더 잘 팔렸어요.

  

  포드와 기술제휴로 생산했던 기아 프라이드는 세단형으로 바꾼 프라이드 베타가 출시되었고, 현대차 포니도 주지아로가 해치백으로 처음 디자인했지만 정작 사람들은 포니 시리즈에 이어 1983년 11월 두번째 고유모델이었던 스텔라를 더 선호했습니다. 중형차인 스텔라는 지금 준중형차급인 아반떼보다 더 작았습니다. 직선을 강조한 쐐기형 디자인이라 차체도 커보이고, 최고급 사양인 프리마까지 이어지면서 큰 사랑을 받았습니다.

  반면 해치백은 소형차가 기반인 터라 대체로 차의 크기를 그 가치를 평가하는데 익숙했죠. 작으면 싸구려 – 크면 고급차라는 식이었죠. 해치백은 대부분 작은차라 뭔가 ‘퀄리티’를 기대하기 어려웠어요. 그러니 내장재 옵션도 좋은 게 달릴 수가 없었어요. 그러니 이런 류의 해치백들을 접한 소비자들은 “너무 작고 내장재도 마음에 안들어서…..”라며 외면했죠. 게다가 해치백을 선택한 일부 소비자들은 프라이드 해치백의 이미지가 너무 강렬하게 남은 나머지 “프라이드 같다”는 말을 하루에도 몇 번씩 들어야 했죠.

  해치백보다 노치백 세단을 선호하는 현상은 우리나라의 고유의 현상이었습니다. 또 다른 예를 살펴보겠습니다. 엑셀, 르망, 프라이드는 '마이카 삼총사'로 1980년대 자동차 대중화를 이끌던 모델이었습니다. 당시 이 차들은 모두 세계 자동차 디자인 트렌드를 반영한 해치백 이었죠. 하지만 사람들의 마음엔 들지 않았죠. 부자들이 자동차를 소유했으니 권위적이고 전형적인 스타일 즉 해치백 보다는 노치백 세단을 더 선호했습니다. 그래서 엑셀은 프레스토, 프라이드는 프라이드 베타, 르망은 출시 후 곧 이어 세단형을 더했습니다. 

  

  자동차라는 물건을 접한 우리는 줄곧 세단만 눈에 보아왔으니 해치백을 이상한 모양으로 취급하는 데 익숙해져 있었습니다. 사실 해치백은 품위야 세단보다 떨어지더라도 더 가볍고 날쌔게 움직이는데다 활용도가 아주 좋습니다. 예를 들어서 소형 냉장고 정도는 세단보다 해치백에 더 가뿐하게 싣을 수 있으니 말이죠.

  자동차 대중화를 맞은 80년 이후에도 노치백 세단을 선호하는 기호는 이후 지금까지도 바뀌지 않았습니다. 현대차가 2013년 i30, 벨로스터, i40를 묶어 PYL(Premium Younique Lifestyle)브랜드를 론칭해도 바뀌지 않았습니다. 오히려 'PYL'은 '팔리지 않는 양산차 라인업'이라는 조롱만 들었죠. 첫 차를 구입하는 사람들은 해치백보다는 노치백 세단을 더 선호했습니다.

  해치백의 도전은 계속되지만 점차 틈새시장으로

  

  해치백의 우수성을 잘 아는 자동차 회사 상품기획자들은 지속적으로 해치백을 국내에 소개했습니다. 해치백에 대한 대중의 기호를 이해하기보다 '홍보가 부족'했다고 생각했나 봅니다. 수입차에선 폭스바겐 골프와 폴로가 대표적이었죠. 스웨덴 자동차 메이커 볼보도 마찬가지로 V시리즈로 일찍 한국시장의 문을 두드렸습니다. 국산모델로는 기아 크레도스 파크타운, 아반떼 투어링 등이 대표적이죠. 가끔 만나면 저는 너무 반갑더라구요. 하지만 내놓는 족족 실패를 맛봤고, ‘한국은 해치백의 무덤’이라는 말도 같이 나오기 시작했어요. 심지어 해치백은 노치백 세단에 비해 후방충돌시 덜 안전하다는 루머까지 퍼지기도 했죠. 하지만 플랫폼이 같고 후방충돌 안전성 평가에서도 해치백은 노치백 세단과 비교해 떨어지지 않는 평가를 받습니다. 루머에요.

  

  조금 더 이야길 풀어볼게요. 해치백은 세계적으로 인기가 많은 차종이라 수출이 중요한 우리나라에서는 ‘그래도’ 연구가 멈추지 않았습니다. 하지만 국내에는 해치백이 점차 틈새시장 그러니까 많이 팔리는 차보다는 개성을 강조하는 캐주얼한 영역에 치우치게 되었습니다. 좌우 문 개수가 다른 일명 ‘비대칭 도어’로 유명한 현대차 벨로스터가 대표적인 차였어요.

  

  이 차는 현대차 스스로도 '브랜드 역사상 가장 개성이 뛰어난 차다' 라고 이야기했었어요. 심지어 벨로스터는 고성능 버전 N까지 확정되면서 점차 대중성과는 멀어지게 되었죠. 그리고 지난해 출시 11년 만에 단종되고 말았죠. 그래서 사실상 국내 해치백모델은 이제 단…  정말 단 한 대도 없습니다.

  자 이제 해치백이나 왜건보다 세단을 선택했던 우리는 2000년대부터는 SUV를 선택하기 시작했습니다. SUV는 차급별로 모두 갖춰져 있고, 브랜드도 다양해 이제 해치백이나 왜건은 아예 설 자리 정도가 아닐 씨가 말라버렸죠. SUV는 세단의 정통성까지 침범하며 성장하고 있습니다. 앞으로도 해치백이나 왜건은 일부 수입차 모델이 아니라면 보기 힘든 차종이 되고 말 것 같습니다. .

   

  

  [모플테마] 한국사람이 ‘해치백’을 싫어하는 이유