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  미니를 대표할 수 있는 단어는 ‘개성’이다. 특징적인 디자인과 운전 재미 등 미니만이 보여줄 수 있는 가치를 담아 차량을 제작하기 때문이다. 그러나 미니는 여기에서 그치지 않았다. 브랜드의 개성을 더욱 고스란히 담을 수 있는 모델을 준비한 것. 그것이 바로 스페셜 에디션 모델이다.

  스페셜 에디션의 시작은 1976년이다. 미니는 출시 20주년을 기념하기 위해 ‘미니 1100 스페셜’을 단 5,000대만 제작했고, 이때부터 이른바 미니의 ‘에디션 유니버스’가 확장을 시작했다.  

  

  한정판 미니 중에서도 가장 희소성이 높은 것은 오직 한 대만 제작하는 원-오프 모델(one-off model). 수많은 원-오프 미니 중에서도 세계적인 청바지 디자이너와의 협업을 통해 탄생한 특별한 오프로더, ‘레드 머더(Red Mudder)’에 대해 소개해보려 한다.

  

  레드 머더의 탄생은 지난 2011년으로 거슬러 올라간다. 미니는 이전부터 다양한 패션 브랜드와의 협업 프로젝트를 기획해 왔는데 2011년 미니와 손을 잡은 건 세계적인 프리미엄 진 브랜드, 디스퀘어드2(DSQUARED2)였다.

  디스퀘어드2는 1995년 캐나다에서 설립한 회사다. 설립자이자 디자이너인 쌍둥이 형제 딘 케이튼(Dean Caten)과 댄 케이튼(Dan Caten)은 이탈리아계 캐나다인으로 베르사체, 디젤 등 여러 패션 브랜드 디자이너를 거쳐 직접 브랜드를 차렸다. 이때 마돈나, 크리스티나 아길레라 등 유명 가수들이 디스퀘어드2 옷을 입었고, 이후 스타들에게 인기를 끌면서 단숨에 세계적인 프리미엄 데님으로 급부상했다.

  케이튼 형제가 미니와의 협업을 통해 전달하고자 했던 메시지는 ‘삶의 기쁨’이다. 3-도어를 기반으로 어떤 역경도 극복하고 거침없이, 그리고 즐겁게 달릴 수 있는 특별한 미니를 구상한 것. 그렇게 탄생한 세상에 한 대 뿐인 미니가 바로 레드 머더다.

  

  레드 머더는 미니 3-도어 해치백을 기반으로 제작했다. 한 눈에 보기에도 툭 튀어나온 휀더와 거대한 올터레인 타이어, 강인한 철제 범퍼를 두른 모습이 평범한 미니와는 사뭇 달라 보인다. 랠리 대회에 나가는 레이스카에 가까운 모습이다.

  

  차체 측면에는 디스퀘어드2의 상징이자 캐나다의 상징인 단풍잎 로고와 케이튼 형제의 출생연도인 ‘1964’를 새겼다. 단풍잎 로고는 시트와 운전대 등 실내에서도 찾아볼 수 있다. 뒷좌석은 아예 제거하고 필요한 장비를 실을 공간으로 확보했다.

  

  지붕에는 루프 랙과 4개의 서치 라이트를 장착했고고, 메쉬 디자인을 적용한 선루프는 아예 제거할 수 있도록 설계했다. 덕분에 지붕 위에 사람이 올라설 수도 있는 게 특징이다. 실제로 레드 머더를 처음 공개힐 당시 케이튼 형제는 지붕 위에 서서 등장하기도 했다. 한껏 지상고를 높인 차체 뒤쪽에는 옛 오프로더들처럼 스페어 타이어까지 장착했다.

  

  그렇다면 미니와 디스퀘어드2는 어쩌다 이런 협업을 진행하게 됐을까? 바로 세계 최대의 에이즈(AIDS) 관련 자선 행사, 라이프 볼(Life Ball)에 참여하기 위해서다.

  라이프 볼은 1993년부터 2015년까지 오스트리아 빈에서 개최한 자선 축제로, 에이즈에 대한 경각심을 일깨우는 한편 에이즈 연구와 치료를 위한 기금 마련을 목적으로 했다. 팝 공연은 물론이고 패션쇼, 자선 경매 등 다양한 이벤트가 함께 치러진 것이 특징이다.

  

  미니는 2001년부터 지속적으로 라이프 볼 행사에 참여해 왔다. 아장 프로보카퇴르, 베르사체, 디젤, 미쏘니, 지안프랑코 페레 등 여러 패션 브랜드와 협업 프로젝트를 진행했고, 2011년 라이프 볼의 패션쇼 호스트였던 디스퀘어드2와의 협업을 통해 탄생한 것이 레드 머더였던 것.

  레드 머더는 라이프 볼이 주최하는 자선 경매를 통해 판매됐고, 수익금은 레드 머더가 그려진 디스퀘어드2의 한정판 스커트 판매 수익과 함께 에이즈 자선 단체에 기부했다.

  

  미니를 ‘청바지 디자이너’가 만들면?

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  포르쉐는 과거부터 이어지는 발자취를 전설로 만드는 재주가 있다. 시간이 지나도 사람들 뇌리에 머무는 멋진 차들이 많기 때문이다. 이중 포르쉐 마니아들의 가슴을 설레게 하는 레이스카가 있다. 바로 917/20다. 일명 ‘분홍 돼지(Pink Pig)’라 불리는 차다.

  

  917/20이 포르쉐 역사에서도 명작으로 꼽히는 이유는 명확하다. 역대 917 시리즈 중 가장 특별한 원-오프 버전이기 때문이다. 그 전설은 1969년에 시작하는데, 다양한 트랙에서 레이스를 펼치기 위한 고성능 레이스카 917의 시작이 이때다. 지난 908 레이스카를 개발한 경험을 바탕으로 발전시킨 것. 포르쉐 917은 짧은 개발 기간에도 경쟁 상대를 압도하는 성능으로 많은 사람들의 이목을 단숨에 집중시켰다.

  

  포르쉐는 완벽에 가까운 레이스카 917을 보유하고도 새로운 레이스카 개발을 멈추지 않았다. 르망 24시간 레이스에서 우승할 특별한 경주차가 필요해서다. 때문에 더 빠르고 정교한 드라이빙을 위한 917 개량 작업을 시작했다. 포르쉐는 특히 공력 개발에 힘썼다.

  

  1971년 포르쉐는 917 개선 프로젝트에 프랑스 디자인 회사 세라(SERA) 디자이너들도 합류 시켰다. 곱지 않은 시선도 뒤따랐다. 외부 인력을 투입했다는 이유 때문. 그럼에도 완벽한 결과물을 향한 자신감이 있었기에 포르쉐는 개발을 밀어붙였다.

  

  그렇게 탄생한 레이스카가 917/20이다. 공력 성능을 위해 기존 대비 부풀어 오른 차체 크기와 유려한 곡선들 특별한 윙 디자인들을 대거 적용했다. 그 크기가 얼마나 커졌는지 일반 917 대비 전폭만 무려 24cm가 늘어났을 정도다. 하지만 타이어 트랙은 그대로였기에 살이 부풀어 오른 듯이 보였다. 게다가 기존 917의 롱테일마저 짤막하게 바꿔 흡사 돼지를 연상케 하는 외모가 된 것이다.

  

  그럼에도 917/20은 레이스에 출전하자마자 경쟁팀들을 압도했다. 짧아진 꼬리는 4.9리터 V형 12기통 엔진을 넣기 위한 결과물이었고, 부풀어 오른 차체도 공력성능을 최대로 끌어내기 위함이었다. 또 육중해 보이는 외모와 달리 차체 무게는 고작 813kg에 불과했다. 여기에 V형 12기통 엔진이 발휘하는 600마력의 힘이 더해져 최고시속 360km까지 빠르고 안정적으로 도달할 수 있었다.

  

  좋은 성적을 거두며 모터 스포츠 팬들 사이에서 포르쉐 917/20 레이스카는 대화 주제의 단골로 올라섰다. 그리고 대화 속 917/20은 ‘돼지’라는 별명으로 불리기 일쑤였다. 이를 포르쉐도 모를리 없었다. 그리고 실제 레이스카를 고기 색과 비슷한 핑크로 칠하고 정육점을 연상케 하는 돼지고기 부위를 차체 곳곳에 새겨 넣으며 유머를 발휘했다.

  

  이때부터 917/20은 ‘분홍 돼지(Pink Pig)’라는 이름으로 더욱 유명세를 떨쳤다. 그리고 1971년, 포르쉐의 기술력과 집념 여기에 유머까지 담긴 917/20 레이스카는 르망 24시 내구레이스에서 우승을 차지한다. 진정한 전설로 등극하는 순간이었다.

  

  포르쉐는 50년도 더 지난 지금까지 917/20 레이스카를 다양한 방법으로 추억한다. ‘23서울모빌리티쇼 포르쉐 부스에 ‘911 PSR’에 분홍 돼지 리버리를 두른 것 또한 917/20을 기억하기 위한 포르쉐의 노력이다. 이런 노력들이 지금의 포르쉐를 더욱 가치 있게 하는 비결이다.

   

  

  포르쉐 ‘분홍 돼지’ 레이스카에 얽힌 이야기

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  BMW는 날카로운 주행 감각을 통해 운전 재미를 전달하는 브랜드로 유명하다. 이를 완성하는 데 엔진도 큰 역할을 한다. 강력한 출력은 당연하고 부드러운 작동감과 가속 페달 조작에 따라 빠르게 반응하는 답력이 바로 그것. BMW의 ‘실키 식스’라 불리는 직렬 6기통 엔진이 명성을 배경과 일치한다. 이번 콘텐츠에서는 BMW의 직렬 6기통 엔진의 과거 현재에 대해 알아본다.

   

  1936년, BMW 직렬 6기통 엔진의 시작

  

  BMW 직렬 6기통 엔진이 최초로 세상에 이목을 끌기 시작한 건 1936년이다. BMW 238에 적용한 배기량 2.0리터 직렬 6기통 M328 엔진이 그 주인공이다. M328 엔진은 시대를 앞서는 혁신 기술의 집합체였다. 지금으로부터 90년이나 이전 기술임에도 알루미늄 실린더 헤드를 사용했고 DOHC와 유사한 밸브 제어 기술도 적용한 게 대표적이다.

  

  수치적으로도 인상적이었다. M328 엔진의 초고출력은 80마력, 최대 토크는 13.8kgm를 발휘했다. 당시로선 무척 높은 출력 수치였다. 무엇보다 엔진 회전수가 최대 5,000rpm에 이른다는 점도 놀라움을 자아냈다. 게다가 회전할 때 질감도 매끄러워 본격적인 ‘실키 식스’의 명성을 알리는 데 큰 역할을 했다.

   

  1974년, 레이싱카로 확장한 실키 식스의 명성

  

  1973년은 실키 식스의 명성이 전 세계적으로 확장한 해다. 1968년 개발한 M30 직렬 6기통 엔진의 고성능 버전을 BMW 레이싱카 역사에 길이 남을 BMW 3.0 CSL 쿠페에 적용했던 것이다. 이 엔진의 가장 큰 특징은 기존 M30 직렬 6기통 엔진의 흡배기 밸브가 실린더당 4개였다는 점이다. 당시는 실린더 당 2개의 밸브를 쓰는 게 일반적이었던 것과 대비되는 지점이다. 덕분에 엔진 반응 속도는 빨라지고 고출력으로 세팅하는 데도 유리했다.

   

  출력을 끌어올린 M30 엔진은 최고출력 450마력이라는 무시무시한 출력을 뿜어냈다. 그 결과 BMW 3.0 CSL 레이싱 쿠페는 1973년부터 1979년까지 5년 연속 유럽 투어링카 챔피언십을 비롯해 수많은 대회에서 우승을 휩쓸었다. BMW 실키 식스 엔진에 ‘강력함’이라는 수식어를 더하는 계기를 만든 셈이다.

   

  1978년, 최초의 M 전용 직렬 6기통 엔진의 탄생

  

  1978년에는 최초의 M 버전 직렬 6기통 엔진이 탄생했다. BMW M 최초의 전용 차이자 BMW 최초의 미드십 슈퍼카 ‘M1’에 탑재한 M88 직렬 6기통 3.5리터 엔진이 그것이다. 고성능 모델을 위한 전용 엔진답게 첨단 기술도 대거 적용했다.

  

  따라서 여러 수식어들이 붙는데, 그중 대표적인 게 ‘최초의 양산형 DOHC 엔진’이다. 아울러 ‘독립식 스로틀 밸브를 사용한 인젝션 기술’, ‘드라이 섬프 윤활 방식’도 탑재했다. 이렇게 완성한 엔진은 최고출력 277마력, 최대토크 33.6kgm를 발휘했다. 이때를 기점으로 BMW는 직렬 6기통 엔진의 현대화를 본격화 한 것이다.

   

  1980년, 최초의 직렬 6기통 터보 엔진의 탄생

  

  BMW는 수십 년 동안 직렬 6기통에 자연흡기 방식만 고집했다. 매끄러운 회전 질감을 유지하기에 유리했기 때문이다. 그러나 점점 더 고출력을 추구하는 시대 요구에 따라 터보차저를 얹을 수밖에 없었는데, 이를 처음 적용한 엔진이 바로 M102 직렬 6기통 3.2리터 엔진이다.

   

  M102 엔진을 탑재한 차는 1980년 출시한 1세대 7시리즈 그것도 745i에 적용했다. 첫 번째 시도를 담은 엔진이었음에도 플래그십에 얹을 수 있을 만큼의 자신감을 표출했던 것이다. 수치도 최고출력 252마력과 2,600rpm의 낮은 영역부터 4,000rpm에 이르는 고른 영역에서 최대토크 38.7kgm를 발휘하며 준수한 성능을 뽑아냈다.

   

  2000년, 리터당 100마력을 넘어선 고회전 자연흡기 직렬 6기통 엔진 개발

  

  새 천년에 접어들어 BMW는 직렬 6기통 엔진에 더욱 강력한 성능과 감성을 담아내기 위해 노력했다. 그중 대표적인 엔진은 E46 M3에 탑재한 S54B32 직렬 6기통 3.2리터 엔진이다. 1990년을 풍미한 과거 엔진과 비교해 배기량을 늘리고 캠샤프트와 밸브, 압축비, ECU, 스로틀 컨트롤러, 오일 펌프 등 세부적인 개량을 거쳐 완성했다.

  

  더불어 당시 유행했던 고회전 엔진 방식을 적용해 최고출력 343마력을 7,900rpm에서 뿜어낼 수 있도록 제작했다. 37.2kgm에 달하는 최대토크 역시 4,900rpm에서 발휘했다. 단순히 작동 엔진 회전수를 높인 것뿐만 아니라 레드존에 가까워진 순간에도 지치지 않고 부드러운 회전 질감, 호쾌한 배기음까지 갖추며 BMW 실키 식스 엔진에 열광하는 마니아들을 수 없이 양산해 냈다.

   

  2014년, 고성능 트윈터보 직렬 6기통 엔진의 시작

  

  2000년 이후 BMW 직렬 6기통 엔진의 발전 속도는 점점 가속도가 붙는다. 대표적인 예로 5세대 BMW M3에 탑재한 S55 직렬 6기통 3.0리터 트윈파워 터보 엔진을 꼽을 수 있다. S55는 N55의 고성능 버전으로 기본형으로도 충분한 매력을 담았다고 평가받는다.

  

  여기에 M 전용 엔진으로 튜닝하며 엔진 블록, 크랭크샤프트, 피스톤, 밸브, 터보차저 등 광범위한 수정을 거쳐 최고출력 460마력, 최대토크 45.1kgm를 발휘했다. 터보 차저를 얹고도 7,600rpm에 달하는 최대 회전수는 과거 S54 엔진에서 물려받은 유산이다. RPM 게이지가 레드존에 가까워져도 활기찬 반응은 짜릿함을 더하는 요소로 작용했다.

   

  현재까지 이어지는 BMW 실키 식스의 매력

  

  BMW 직렬 6기통 엔진은 B58, 그리고 S58 두 가지 버전으로 이어지고 있다. 둘 모두 3.0리터 배기량에 트윈파워 터보를 장착해 고성능을 지향한다. 다만, 세부 설정에서 차이를 둔다. B58은 최고출력 387마력으로 세팅해 M340i, M440i, Z4 M40i, M240i 등에 폭넓은 활용성을 장점으로 내세운다.

  

  반면, S58은 M을 위한 고성능 엔진으로 세팅했다. 2개의 터보는 압축비를 더욱 쥐어짜고 엔진 최대 회전수도 7,200rpm까지 끌어올렸다. 부품 조합도 달리해 달성한 최고출력은 510마력. 이렇게 다듬은 S58은 현재 판매 중인 M3와 M4 그리고 X3 M, X4 M의 컴페티션 버전에 탑재한다.

   

  지금까지 살펴본 것처럼 실키 식스라 불리는 BMW 직렬 6기통 엔진의 명성은 오랜 시간에 거쳐 완성시켜 온 결과물이다. 현재의 BMW 직렬 6기통 엔진에서 경험할 수 있는 날카로운 반응 속도, 매끄러운 회전 질감, 강력한 힘은 이러한 과정 속에서 담금질 된 것들이다. 따라서 BMW 역시 점점 전동화 물결을 받아들이는 가운데, 차세대 실크 식스 엔진은 어떤 변화를 담고 어떤 매력을 발산할지 더욱 기대되는 이유다.

   

  

  BMW ‘실키 식스’ 직렬 6기통 엔진의 과거와 현재

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  BMW 특유의 운전 재미는 엔진에서 출발한다. 멋진 디자인과 입이 떡 벌어지는 최신 기능을 갖추고 있다고 하더라도 엔진 성능이 받쳐주지 않으면 자동차로서 가치를 인정받지 못하기 마련이다. BMW는 엔진 잘 만들기로 소문난 브랜드다. 세단부터, 해치백, 고성능 차까지 다양한 라인업을 완성할 수 있었던 것 역시 이런 이유 덕분이다.

  

  그렇게 완성한 BMW 엔진에는 이름이 붙는다. 3시리즈와 5시리즈 등 완성차의 세대별로 코드 네임이 붙는 것과 같은 이치다. 대표적인 예로 BMW 엔진 이름을 ‘N54’ 혹은 ‘S58’과 같이 부르는 경우가 있다. 이런 엔진 코드 네임에는 엔진의 구조와 특성 등을 나타내는 정보가 담겨있다. 규칙만 알면 엔진의 성격을 쉽게 파악할 수 있도록 구성했다.

  

  BMW는 엔진을 독자 개발하면서 알파벳과 숫자 조합의 코드 네임을 붙였다. 따라서 처음 코드 네임이 붙은 엔진은 최초로 독자 개발한 4기통 ‘M10’이다. 이후 엔진 개발을 거듭하면서 M41, M42, M44 등이 등장했다. 엔진에 붙여진 코드 네임을 보면 최초의 독자 개발 엔진에는 알파벳 ‘M’을 사용했다.

   

  이후 새로운 엔진을 개발하면서 ‘New Generation’의 앞 글자를 따 ‘N’을 붙였다. 이후 모듈러 형태로 엔진 개발이 발전함에 따라 새로운 알파벳 ‘B’가 붙는다. 아울러 ‘S’, ‘P’, ‘W’를 코드 네임에 사용하는 경우도 있다. 이는 각각 고성능 M, 모터스포츠용 외부에서 공급받은 엔진을 뜻한다.

  

  BMW를 구매하고 받은 자동차 등록증에는 이보다 더 복잡한 코드 네임이 적힌 걸 발견할 수 있다. 총 7자리로 나열한 알파벳과 숫자의 조합이 그것. 맨 앞 세 글자는 앞서 설명한 엔진 명을 나타낸다. 당연하게도 이 모든 글자엔 의미가 숨어있다.

  

  예를 들어 ‘B47D20A’라는 코드 네임이 있다고 가정하자. 앞서 설명한 것처럼 맨 앞에 쓰인 알파벳 B는 2016년 이후부터 사용한 모듈러 형태의 엔진을 의미한다. 뒤에 붙는 숫자 4는 피스톤의 수다. 즉, 직렬 4기통을 뜻한다. 이 숫자는 실린더 수와 형태에 따라 달라진다. 3은 직렬 3기통, 5는 직렬 6기통, 6은 V형 8기통, 7은 V형 12기통, 8은 V형 10기통을 나타낸다.

   

  눈썰미가 좋다면 숫자 5부터 실린더 수와 일치하지 않는 걸 발견할 수 있다. BMW 엔진 라인업에는 5기통 엔진이 없기 때문이다. 또한, V형 12기통 엔진이 만들어진 후에 E60 M5와 E63/64 M6에 탑재하기 위한 V형 10기통 엔진을 개발했기 때문에 숫자 7은 V형 12기통을, 숫자 8은 V형 10기통을 의미한다.

  

  실린더를 나타내는 숫자 뒤에는 엔진의 기술적 특징을 나타내는 숫자가 붙는다. B 엔진의 경우 6, 7, 8 숫자를 사용한다. 이 숫자들은 각각 SULEV 기능을 적용한 가솔린, 디젤 직분사, 가솔린 직분사를 의미한다. 예시처럼, 7이 붙었다면 디젤 직분사 엔진이라는 뜻이다.

   

  그 뒤에 붙는 알파벳은 엔진의 배치와 유종을 의미한다. A는 가로 배치 가솔린을 뜻하고, B는 세로 배치 가솔린, C는 가로 배치 디젤, D는 세로 배치 디젤, K는 미드십 가솔린, E는 전기차를 의미한다. 예시로 든 코드 네임은 세로 배치 디젤의 코드네임인 것이다.

  

  마지막으로 끝에 붙은 알파벳 ‘A’는 엔진의 버전을 뜻한다. 위 코드 네임에 쓰인 A는 최초 모델임을 나타낸다. 이후 개선한 엔진의 경우 B, C 등 알파벳을 순서대로 사용한다. 과거 N 엔진의 경우에는 개선 버전을 숫자로 표기하기도 했다. 이때 0이 최초 버전이고, 1부터 9까지 숫자를 사용해 이후 버전을 표기했다.

  

  지금까지 내용을 정리하면, ‘B47D20A’는 ‘초기 버전의 직렬 4기통 2.0리터 세로 배치한 디젤 엔진이고 모듈러 방식으로 제작한다’고 해석할 수 있다. 이처럼 BMW는 코드 네임 규칙을 통해 엔진의 구성과 성능을 쉽게 구분할 수 있도록 했다.

  

  여기까지, BMW가 엔진에 담긴 정보를 7가지 알파벳과 숫자 조합으로 표기한다는 걸 알아봤다. 오늘 알아본 BMW 엔진 코드 네임 규칙을 통해 내 차에 담긴 엔진 방식을 해석해 보며 더욱 즐거운 자동차 생활을 즐길 수 있으면 한다.

   

  

  BMW 엔진 코드네임, ‘엔진 이름에도 규칙이 있다?’

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  지난 1996년 최초의 박스터가 등장했을 때 반응은 열광적이었다. 박서 엔진을 차체 중앙에 배치해 극단적으로 낮은 무게 중심과 앞뒤 무게 배분을 갖춘 덕분이었다. 물론 911 대비 상대적으로 저렴한 가격도 인기에 한 몫 했다. 그 인기는 당시 파산 직전까지 몰렸던 포르쉐 경영 상태를 단숨에 정상화 시켰을 정도다. 더불어 훗날 포르쉐 최초의 SUV인 카이엔이 탄생하는 발판 역시 이때 만들어진 셈이다.

  

  이런 박스터 역시 하루아침에 만들어진 것은 아니다. 박스터 이전에도 포르쉐의 입문형 스포츠카가 있었다는 뜻. 바로 수십 년 동안 명맥을 이어갔던 914, 924, 944, 968이 그 주인공이다. ‘스포츠카 전문 브랜드’였던 포르쉐의 과거는 지금처럼 풍족하지 않았고 이들이 당시 포르쉐의 ‘대들보’ 역할을 했던 것이다.

   

  포르쉐 엔트리 모델의 시작점, 914 (1969~1976)

  

  입문형 포르쉐 역사를 거슬러 올라가면 1963년 등장한 포르쉐 914를 발견할 수 있다. 우리가 알고 있는 포르쉐와는 많이 다른 형상이다. 동글동글함 대신 각진 모습을 뒤집어쓴 포르쉐다. 폭스바겐과 공동 개발한 배경도 지금의 포르쉐와 사뭇 다른 점이다. 수평대향 4기통 엔진 역시 폭스바겐의 것을 그대로 사용했다. 당시 포르쉐 마니아들이 914에 좋지 못한 평가를 내린 배경이다.

  

  그럼에도 불구하고 914는 초대박 행진을 이어갔다. 멋진 디자인, 경쾌한 주행 성능, 저렴한 가격이 이루는 삼박자가 그 비결이었다. 타르가 톱 방식을 적용한 로드스터인 914는 1톤이 채 나가지 않는 가벼운 무게를 자랑했고 미드십 엔진 구성으로 절묘한 핸들링을 자아냈다. 덕분에 1974년 단종 때 전 세계 판매량은 무려 11만 8,000대에 이르며 포르쉐 엔트리 모델의 성공적인 시작을 알렸다.

   

  파격적인 모습으로 진화한 후속 버전, 924 (1976~1988)

  

  1975년 등장한 924는 오늘날 포르쉐 라인업에 존재하지 않는 프런트 미드십 엔진 방식의 2도어 쿠페 형태로 디자인했다. 엔진은 직렬 4기통을 사용했고 변속기는 4단 또는 5단 수동 방식을 기본으로 채택했다. 여러 부분에서 파격적인 변화를 이룬 것이다.

  

  924 판매량은 이전 914를 넘어섰다. 1988년까지 생산하는 장수 모델로 등극하며 총 판매량은 15만 대나 기록했다. 경량 로드스터에서 벗어나 틈새시장을 공략한 점이 924 성공의 비결이다. 이를 통해 924는 더욱 튼튼한 차체에 고성능 엔진을 얹고 보다 빠르게 달리는 스포츠카를 원하는 소비자들의 니즈를 정확히 꿰뚫었다. 아울러 쐐기형 차체에 패스트백 스타일로 완성한 미래적 디자인도 폭발적인 인기에 힘을 보탰다.

   

  역사상 가장 많이 판매한 포르쉐 중 하나, 944 (1982~1991)

  

  포르쉐 944는 924의 성공 방정식을 그대로 따랐다. 플랫폼을 그대로 사용해 쐐기형 패스트백 디자인과 팝업식 헤드램프도 유지했다. 다른 점이라면 944는 전체적인 크기를 키우고 더욱 고급스럽게 꾸몄다는 점이다. 이전 대비 조용해지고 편의장비도 그득 채웠다. 파워트레인도 전설적인 GT인 928의 5리터 V형 8기통 엔진에서 절반을 잘라내 적용했다.

  

  전반적인 개선을 거친 944는 또다시 최고 판매 기록을 갈아 치웠다. 10년이 채 되지 않는 판매기간 동안 16만 3,000여 대를 판매하며 포르쉐 역사에서도 손꼽히는 성공을 거둔 것이다. 이런 성공의 배경에는 최고출력을 끌어올린 944 터보와 그보다 더 강력한 944 터보 S까지 개발하는 등 다양한 파생 버전도 도움을 줬다. 게다가 1985년 부분 변경을 거칠 땐 카브리올레까지 제작했다.

   

  포르쉐 역사상 마지막 프런트 엔진 스포츠카, 968 (1991~1995)

  

  968은 당초 944의 부분 변경으로 개발했다. 그러나 개발 과정에서 부품의 80%를 바꾸는 결정을 내렸고 공식 후속 버전으로 개발 방향을 틀었다. 이에 맞춘 디자인 역시 이전과 큰 차이를 보인다. 팝업식 헤드램프를 버리고 928, 959 같은 상급 버전과 같은 원형 헤드램프를 도입한 것이 가장 큰 차이점이다. 또한 실내는 더욱 고급스럽게 꾸몄고 GT 성향을 짙게 담아냈다.

  

  엔진은 직렬 4기통 3리터 자연흡기 엔진과 여기에 터보를 얹은 버전을 준비했다. 기본형 최고출력은 240마력을 발휘했고 6단 수동변속기 또는 4단 자동변속기와 짝을 이뤘다. 터보 엔진을 얹은 968 터보 S는 최고출력을 305까지 끌어올렸다. 성능도 당대 슈퍼카에 버금가는 수준인 0-100km/h 4.7초를 기록했다. 아울러 최고 속도 역시 시속 282km까지 높일 수 있었다. 하지만 판매량은 1991년부터 1995년까지 약 1만 3,000대에 그쳤다. 입문형 포르쉐라기엔 지나치게 고급스러워지며 높아진 가격 탓이었다. 그럼에도 현재까지 968을 향한 포르쉐 마니아들의 관심과 사랑은 뜨겁다. 포르쉐 역사상 마지막 프런트 엔진을 얹은 쿠페라는 사실이 968의 가치를 높이기 때문이다.

  

  지금까지 살펴본 것처럼 포르쉐 역사에는 다양한 입문형 차들이 존재했다. 이들이 강한 개성으로 또렷한 족적을 남겼듯 현행 718 박스터와 카이맨 역시 입문형 포르쉐를 너머 포르쉐 전체 라인업에서 가장 뛰어난 핸들링 성능이라는 개성을 담아낼 수 있었던 배경 역시 과거에서 찾을 수 있을 터다.

  

  포르쉐, ‘박스터와 카이맨 이전의 존재들 이야기’

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  최근 들어 BMW의 디자인이 급변하고 있다. 비단 외관만이 아니라 실내의 여러 부분에서도 큰 변화가 진행 중이다. 그 중심엔 BMW의 새로운 인포테인먼트 시스템인 BMW i드라이브 8.0이 있다. BMW i드라이브 8.0은 사용 방식, 디자인 등에서 기존의 자동차 인포테인먼트 시스템과 차별화한다. 핵심은 스마트폰처럼 개인맞춤화가 가능하다는 것. BMW 8세대 i드라이브의 특징을 정리해봤다.

  

  커브드 디스플레이와 터치 컨트롤로 구현하는 BMW i드라이브 8.0

  i드라이브 8.0은 외형부터 기존 방식과 큰 차이를 보인다. 미래지향적이고 심플한 디자인을 적용한 것. 비결은 12.3인치 디지털 계기판과 14.9인치 터치 컨트롤 디스플레이를 하나로 연결한 커브드 디스플레이에 있다. 대시보드 위에 떠 있는 듯한 독특한 디자인이 시선을 사로잡는다. 커브드 디스플레이를 가득 수놓는 화려한 그래픽도 특징이다.

  

  또 다른 변화는 물리 버튼의 최소화다. 바로 이 점이 i드라이브 8.0의 가장 핵심적인 특징이라고 볼 수 있다. 물리 버튼의 빈 자리는 14.9인치 컨트롤 디스플레이의 터치 컨트롤러가 대신한다. 일부에서는 물리 버튼의 부재가 운전 중 집중력을 저하시킨다 지적하기도 하지만, BMW는 이를 고려해 i드라이브 8.0에 필수 버튼을 남겨 놨다. 그에 따라 주행 중 자주 사용하는 기능과 관련 있는 버튼은 여전히 센터페시아와 센터콘솔, 스티어링 휠에 존재한다.

  

  BMW i드라이브 8.0의 이유 있는 변화

  그렇다면 BMW가 물리 버튼을 절반가량 줄인 이유는 무엇일까요? 많은 기능을 커다란 디스플레이의 터치 컨트롤로 통합한 이유는 어디서 찾을 수 있을까? 정답은 두 가지. 첫째는 사람과 자동차 사이의 상호 작용을 강화하기 위해서다. 그리고 두 번째 이유는 완벽한 개인맞춤형 사용 환경을 제공하기 위함이다.

  

  기존 인포테인먼트 시스템은 한계가 많았다. 작은 디스플레이로 인해 제공할 수 있는 정보의 양이 한정되어 있었기 때문. 제공할 수 있는 정보의 양이 많아지더라도 기능과 형태를 고정한 물리 버튼으로는 새로운 정보에 정확히 접근할 수 없었다. 그래서 시간이 지날수록 운전자는 인포테인먼트 시스템을 활용하지 않는 문제가 발생했다.

  BMW는 이 문제의 실마리를 디지털화에서 찾았다. 그리고 그 결과물을 i드라이브 8.0의 새로운 그래픽으로 구성한 사용자 인터페이스로 보여줬다. 실제로 i드라이브 8.0은 커브드 디스플레이의 계기판과 컨트롤 디스플레이를 통해 운전자에게 방대한 양의 정보를 제공한다. 그러면서도 가독성이 높다.

  

  이것이 가능했던 건 화려한 그래픽과 퍼스널 모드, 스포츠 모드, 이피시언트 모드(단, THE 3 LCI와 THE i4는 기존 드라이브 모드와 동일) 등 다양한 모드별로 최적화한 레이아웃에 있다. 심지어 i드라이브 8.0은 운전자가 화면을 터치해 위젯의 배치를 바꾸는 등의 개인맞춤화도 가능하다. 또한,운전자는 개인 맞춤형 정보를 제공하는 ‘드라이브’, 역동적인 주행 상황에 적합한 ‘포커스’, 지도와 미디어 등의 콘텐츠가 중심인 ‘갤러리’ 중 하나를 선택해 i드라이브 8.0의 화면을 꾸밀 수 있다.

  

  BMW i드라이브 8.0의 핵심, 터치 컨트롤

  BMW가 i드라이브 8.0의 인터페이스 방식으로 물리 버튼 대신 터치 컨트롤을 활용한 것은 바로 이런 이유 때문이다. 주행 모드, 레이아웃, 제공하는 정보 등에 맞춰 시시각각 형태를 바꾸는 i드라이브 8.0을 물리 버튼만으로 활용하는 것은 불가능했다. 물론, ‘마이 모드’(My Modes)’ 같은 일부 기능은 센터콘솔에 위치한 i드라이브 컨트롤러로 사용할 수 있다. 그러나 i드라이브 8.0을 제대로 활용하기 위해서는 컨트롤 디스플레이를 직접 터치하는 것만큼 좋은 방법은 없다.

  

  i드라이브 8.0의 이 같은 인터페이스는 마치 스마트폰과 같다. 전원, 볼륨 조절 같은 기능은 물리 버튼으로 남겨둔 채 모든 기능을 터치 컨트롤로 지원하는 스마트폰처럼 말이다. 물론, i드라이브 8.0의 터치 컨트롤은 스마트폰에 비하면 확장성이 훨씬 뛰어나다. 고정된 형태에서 벗어나 상황에 맞춰 자유로운 모습을 보여주기 때문이다.

  

  i드라이브 8.0은 터치 컨트롤 외 다양한 방식으로 여러 기능과 정보에 접근할 수도 있다. 기존보다 더욱 정교해진 음성제어 기술인 BMW 인텔리전트 퍼스널 어시스턴트는 운전자의 습관까지 파악해 보다 직관적인 사용 환경을 제공한다. 따라서 터치 컨트롤과 남아 있는 물리 버튼, 음성 명령을 적절히 조합해 사용한다면 운전 중에도 안전하고 편리하게 BMW i드라이브 8.0을 사용할 수 있다.

  

  BMW i드라이브 8.0, 핵심은 '이것'?

• 포르쉐가 2023 서울모빌리티쇼에서 '비전 357'과 여러 헤일로 모델을 전시했다. 특히 비전 357은 포르쉐 창업주 페리 포르쉐가 개발한 356을 현대에 맞춰 재해석한 버전이라 더욱 눈길을 끈다. 그 현장을 사진으로 소개한다.

   

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

   

  

  ['23서울모빌리티쇼 | 모플포토] 포르쉐, '비전 357 & 미션 R & 포르쉐 963 전시'

• BMW가 '23서울모빌리티쇼에서 수소연료전지차인 BMW iX5 하이드로젠 프로토타입과 미니 일렉트릭 레솔루트 에디션, BMW 모토라드 100주년 기념 R 18을 국내 최초 공개했다. 더불어 미니 콘셉트카 어바너트도 아시아 최초로 공개해 총 24개 차종을 전시한다. 사진으로 현장감을 전달한다.

   

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

   

  

  ['23서울모빌리티쇼 | 모플포토] BMW-미니, 전동화 및 전략모델 대거 공개

• 메르세데스-벤츠가 오늘 2023 서울모빌리티쇼에서 아시아 최초 공개 1종, 국내 최초 공개 5종을 포함해 총 11종의 차를 선보였다. 공개한 차들의 면면은 화려하다. 신형 SL을 시작으로 메르세데스-AMG EQE 그리고 EQE SUV 실물로 공개했다.

  더불어 각종 콜라보도 공개했다. 버질 아블로와 협업한 콘셉트카 '메르세데스-마이바흐 버질 아블로 에디션'과 이를 오마주한 '메르세데스-마이바흐 S클래스 버질 아블로 에디션'을 공개했다. 또한 몽클레르와 콜라보한 몬도 G까지 선보이며 그 어느때보다 풍성한 볼거리를 선사한다. 그 현장을 사진으로 전달한다.

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

   

  

  ['23서울모빌리티쇼 | 모플포토] 메르세데스-벤츠, '신형 SL부터 버질 아블로 & 몽클레르 콜라보까지'

• 현대차가 30일 열린 2023 서울모빌리티쇼에서 쏘나타 디 엣지와 코나 EV 실물을 공개했다. 쏘나타 디 엣지는 기존 쏘나타 DN8의 부분변경 버전이지만 풀체인지 급으로 화제를 모았다. 그랜저에서 선보인 일체형 주간주행등을 적용한 것이 특징. 아울러, 코나 EV도 실물을 공개하며 관람객들의 관심을 끌고 있다. 현장 사진을 통해 그 모습을 먼저 보여드린다.

   

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

   

  

  ['23서울모빌리티쇼 | 모플포토] 현대차, '쏘나타 디 엣지 & 코나 EV 실물 공개'