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  지프가 지난 19일 홈페이지의 그랜드 체로키 2열 버전 제품 소개 창에서 V형 8기통 헤미 엔진 옵션을 삭제했다. 따라서 남은 파워트레인은 4xe 플러그인 하이브리드와 3.6L V형 6기통 펜타스타 엔진뿐이다.

  

  파워트레인 수치만 보면 5.7L V형 8기통 헤미엔진은 최고출력 357마력, 최대토크 53.9kgm를 발휘한다. 2.0L 4기통 가솔린 터보 엔진과 전기 모터를 조합한 4xe의 최고출력 375마력, 최대토크 65kg.m에 비해 떨어지는 수치다.

  

  때문에 V형 8기통 엔진의 존재 이유에 대한 의문이 생길 수밖에 없었다. 다만, 8기통 헤미 엔진은 기본형 대비 3,295달러(약 429만 원) 비싼 반면 4xe는 8,000달러(약 1,041만 원)이상 비싸다. 또한 4xe 버전이 8기통 헤미 엔진 대비 강한 출력에도 거친 회전 질감은 감출 수 없었다는 점에서 아쉬움을 더한다.

  

  한편, 그랜드 체로키 L은 4x4 선택 시 여전히 8기통 헤미 엔진을 선택할 수 있다. 하지만 지프 부사장 짐 모리슨(Jim Morrison)의 1년 전 발언에 따르면 이 역시 미래를 장담할 수 없는 상황이다.

  

  지프, 그랜드 체로키 V8 엔진 '조용히 삭제'

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  포드가 지난 15일 머스탱 다크호스 제원을 공개했다. 5.0L V형 8기통 가솔린 자연흡기 엔진을 얹고 무려 500마력을 뿜어내는 구성이다.

  

  머스탱 다크호스는 지난해 9월 출시한 7세대 머스탱을 기반으로 만들었다. 당시 머스탱 엔진라인업은 4기통 에코부스트와 8기통 GT 2가지. 이번 포드 머스탱 다크호스는 트랙 포커스 버전으로 특별 튜닝모델이다. 

  

  파워트레인은 4세대 코요테 엔진을 사용한다는 점에서 GT 버전과 같다. 하지만 다크호스는 트랙 주행을 위한 튜닝을 더해 GT 대비 14마력을 끌어올렸다. 튜닝 내용은 쉘비 GT500에 적용한 커넥팅 로드와 추가 공기 흡입을 위한 이중 스로틀 바디를 비롯해 냉각 성능 강화를 위한 전용 라디에이터와 냉각팬, 오일 쿨러도 추가했다. 그 결과 머스탱 다크호스는 엔진 회전수 7500rpm, 최고 출력은 500마력에 이른다. 변속기는 6단 트레멕(TREMEC) 수동 변속기와 10단 자동변속기 중 선택할 수 있다.

  

  섀시도 업그레이드했다. 경량 스트럿 타워 브레이스와 K-브레이스를 장착해 더욱 단단한 차체 강성을 구현했다. 하체 구성은 트랙 주행을 위한 스프링과 마그네라이드(Magneride) 자기 제어 적응형 댐퍼를 장착해 운전자로 하여금 더욱 세밀한 핸들링을 누릴 수 있게 했다. 또한 강력한 제동 성능을 위해 앞쪽 브레이크는 브렘보 13.9인치 로터와 6 피스톤을 장착했다.

  

  한편, 포드는 2.3L 에코부스트 엔진 출력도 공개했다. 최고출력은 315마력, 최대토크는 48.4kgm로 기존 대비 20마력 이상 상승한 수치. 엔진 소리는 4기통임에도 능동 밸브 퍼포먼스 전용 배기 시스템을 통해 박진감 넘치게 조율했다. 또한 압축비를 조절하고, 엔진 회전수와 연동하는 직분사와 포트분사 능동 제어, 가변식 캠 타이밍, 통합 배기 가스 재순환 기술을 적용해 출력과 연료 효율도 함께 높였다.

  

  포드 머스탱 다크호스 제원 공개, ‘5.0L V8, 500마력 확정’

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  자율주행 소프트 웨어 개발 기술기업 스트라드비전 심지웅 CTO 는 13일 본지와 인터뷰를 통해 “2023년 자율주행 레벨 2의 다양한 기술격전이 시작될 것”이라고 말했다. 스트라드비전은 2014년 설립한 이후 세계 최초 딥러닝 구동체계를 증명한 것은 물론 저전력-중성능 칩셋으로도 자율주행차 양산가능성을 크게 향상시킨 중견 기업으로 평가받고 있다.

  

  스트라드비전은 비교적 많이 알려지지 않은 중견기업이지만 올해에만 1,076억 규모의 시리즈 C 투자를 받았으며, 2014년 5명으로 시작한 이후 최근 1~2년 새 전체 직원수가 320명까지 2배 이상 급성장한 회사다. 특히 카메라 기반 센싱 기술을 통한 인식부문에서 세계 최고 수준의 기술력을 자랑한다. 무엇보다 자율주행 레벨2 및 레벨2+ 부문에서 편리성과 안전성을 신뢰할 수 있어 대중차 양산에 적용할 수 있는 실용적인 기술기업으로 유명하다.

  

  심지웅 CTO는 자사의 역량을 바탕으로 자율주행자동차 부문의 2023년 화두를 “카메라-라이다-레이다 등 센서의 물리적 특성을 반영한 기술 기업들의 격전이 펼쳐질 것”이라고 내다봤다. 특히 “주요 자동차 제조사들이 인공지능과 소프트웨어를 적극적으로 도입하려고 노력 중”이라며 “본격적인 자동차 대변혁 시대에 돌입할 것”이라고 소개했다.

  

  스트라드비전 CTO는 자율주행 트렌드에 대해서 크게 2부류로 소개했다. 완성차 입장에선 처음부터 완전하 자율주행을 목표로 하기보다 시장상황과 기술증명 차원에서 순차적 보급을 하는 반면, 택시나 트럭 혹은 개인 모빌리티 업체들은 기술적으로 완전 자율주행을 최대한 반영해 차별화를 하는 방향성을 띄고 있다고 소개했다. 특히 트럭 부문은 주행환경 특성상 택시보다 빠르게 성장할 가능성이 높다고 봤다.

  

  스트라드비전은 업계 상황에 비추어 다른 AI 기업과는 별도로 SVNet을 기반으로 한 ‘프로드라이버, 파크 에이전트, 이멀시뷰, 컴플리킷’ 등의 제품 라인업을 시장에 선보이고 있다. 심지웅 CTO는 “통제된 환경에서 기술력을 증명하기보다는 대중 브랜드 자동차들이 곧바로 양산할 수 있도록 효율측면에서 더 높은 평가를 받았다”고 설명했다.  

  

  그는 마지막으로 “자율주행 레벨2의 대중화 그리고 레벨3의 양산 원년을 2023년”이라고 손꼽으며 “더 많은 도심 자율주행 프로젝트들이 소개될 것”이라고 말했다. 스트라드비전은 최근 스타트업 기업들이 투자 난항과 고금리로 인한 투자 위축 상황에서 기술기업의 방향을 뚜렷하게 제시하고 있었다. 2023년 스트라드비전이 그린 청사진이 얼마나 시장에서 선보일지 귀추가 주목된다.

  

  스트라드비전 CTO, ‘2023년 자율주행 레벨2+ 격전 펼쳐질 것’

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  골프 GTI의 계보는 9세대에서도 이어질 것으로 보인다. 다만, 내연기관이 아닌 전기 모터를 달고 출시할 예정이다. 영국 자동차 전문지 오토카(Autocar)에 따르면 폭스바겐 승용차 부문 CEO 토마스 샤퍼(Thomas schäfer)는 지난 8일 “폭스바겐은 GTI 이름을 버리지 않을 것”이라며, “골프와 GTI는 전기차 시대에 ID 라인업의 일부가 될 것”이라고 말했다.

  

  9세대 골프가 전기차로 출시하면 ID.3와 포지션이 겹치지 않느냐는 질문에는 “골프는 ID.3를 대체할 수 없다”며 “골프 9세대는 ID.2와 ID.3 사이에 위치할 것”이라고 대답했다. 이어 “현재 사용하는 GTX는 장기적으로 사용하지 않을 것”이며, “GTI와 R이 다시 폭스바겐 제품명에 돌아올 것”이라고 덧붙였다.

  현행 골프는 8세대로 지난 2019년 출시 후 이듬해 고성능 라인업인 GTI와 GTD를 선보였다. 생산 계획은 2027년까지. 하지만 폭스바겐 그룹이 발표한 뉴오토 전략에 따르면, 2030년까지 전동화와 소프트웨어를 중심으로 하는 회사로 거듭날 예정이다. 아울러 이와 맞물려 9세대 골프 출시 소식도 불투명한 상황이었다. 

  

  이와 관련해 토마스 샤퍼는 지난달 LA 모터쇼에서 “폭스바겐에는 전기차 브랜드 ID가 있고 골프와 GTI라는 상징적인 브랜드가 있다”며 “골프와 GTI가 사라지게 두는 건 미친 짓”이라고 말한 바 있다. 또 “우리는 ID 브랜드를 유지하며 상징적인 모델명을 덧붙일 것”이라고 했다.

  

  폭스바겐 CEO, "차세대 골프 GTI 전기차 될 것"

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  미쉐린코리아가 8일 운전자의 안전한 도로주행을 위해 겨울철에 필요한 타이어 점검 포인트 4가지를 소개했다. 겨울철은 특히 노면이 얼어붙거나 타이어 접지력이 떨어져 사고에 이를 수 있어 타이어 점검이 매우 중요한 시기다. 

  타이어 종류 확인
  가장 먼저 현재 장착 중인 타이어의 종류를 확인해야 한다. 타이어 옆면 표식으로 타이어의 종류를 확인할 수 있다. 타이어 옆면에 `M+S` 문구가 있다면 사계절 타이어, `M+S` 문구가 없다면 `여름용 타이어`다. 겨울용 타이어는 `M+S` 문구와 함께 `3PMSF(3–peak mountain snowflake)` 표식이 있다. 영하를 오가는 낮은 온도에서는 타이어 고무가 경화돼 제동력에 지장이 있을 수 있으므로, 겨울용 퍼포먼스를 지닌 타이어로 교체하는 것을 추천한다.

  

  타이어 위치 확인
  타이어의 마모 정도에 따라 앞바퀴와 뒷바퀴의 위치를 교환하는 것도 좋다. 위치를 주기적으로 교환하면 타이어가 고르게 마모돼 타이어의 수명을 오래 유지할 수 있다. 간혹 타이어 교체 시 비용 절감 등의 이유로 앞바퀴 또는 뒷바퀴 2개만 교체하는 경우가 있다. 그러나 일부 타이어만 교체하면 접지력이 한쪽으로 쏠리며 언더스티어 혹은 오버스티어 현상을 일으켜 차선 이탈 등 위험한 상황을 초래할 수 있으므로, 겨울용 타이어는 네 바퀴 모두 다 교체하는 것이 좋다.

  타이어 마모도 확인
  보관했던 겨울용 타이어를 교체하거나 장착하고 있는 타이어의 마모 한계선을 체크해야 한다. 마모가 심각하게 일어난 타이어를 장착 후 주행하는 것은 마치 밑창의 홈이 깊지 않은 등산화를 신고 겨울철 산행을 하는 것과 비슷하다. 타이어 그루브에 표시된 부분을 통해 마모 한계선을 확인할 수 있으며, 마모 한계선인 1.6mm에 이르기 전 타이어 교체가 필요하다.

  

  타이어 공기압 확인
  기온이 낮아지면 공기가 수축되며 타이어 공기압이 떨어지게 되는데, 여름과 비교하면 평균 4~5% 이상 낮아진다. 따라서 겨울철 주행을 앞두고 타이어의 공기압도 재점검이 필요하다. 타이어 공기압이 낮아지면 제동 능력의 저하와 함께 조향 성능도 떨어지며 사고의 위험이 커진다. 타이어 공기압은 가능하면 월 1회 주기적으로 점검해 적정 공기압을 맞추는 것이 좋다. 차량의 적정 공기압은 제조업체의 권장 공기압을 참고하면 된다.

  타이어는 운전자의 안전을 책임지는 핵심 부품인 만큼 사고 위험이 잦은 겨울철엔 타이어 관리가 무엇보다 중요하다. 특히, 겨울은 낮은 기온 때문에 타이어 고무와 공기압이 변화하며, 눈길, 빙판길 등 다채로운 노면 상태의 변화가 일어나기 쉬우므로 주행에 앞서 타이어 점검에 각별히 주의해야 한다.

  

  타이어 회사가 추천하는 겨울철 타이어 점검하는 방법

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  폭스바겐 ID.4가 북미에서 소프트웨어 업데이트 서비스를 실행한다. 다만 무선 소프트웨어 업데이트(OTA) 도입이 아닌 고객이 직접 딜러에게 업데이트를 요청하는 방식이다. 이번 서비스는 2021년식(MY21) 모델을 시작으로 특정 2022년식(MY22) 차량에 적용될 예정이다. 차량 소유자는 내년 초 정식 알림을 통해 업데이트 소식을 제공받을 수 있다.

  뉴스프레스 USA(Newspress USA)에 따르면, ID.4 운전자는 이번 업데이트를 통해 원하는 충전소를 더욱 쉽게 찾을 수 있다. 새로운 시스템은 일렉트리파이 아메리카(Electrify America) 스테이션에 대해서만 필터링할 뿐만 아니라 모든 스테이션에서 사용 가능한 특정 충전 속도에 대해 필터링 한다.

  

  일렉트리파이 아메리카는 폭스바겐 그룹이 미국에 설립한 DC 고속 충전 네트워크로, 폭스바겐은 이 회사 네트워크에서 3년 동안 급속 충전이 가능한 ID.4를 제공할 예정이다.

  아울러 주행 중 정차했을 경우 브레이크를 자동으로 잡아주는 오토 홀드기능도 만나볼 수 있다. 원한다면 바로 가기 메뉴에서 해당 기능을 끌 수 있다.

  

  ID. 콕핏 디지털 디스플레이에는 정보를 추가했다. 화면에는 배터리 충전율을 비롯해 주행모드가 나타나며, 주행 데이터와 주변 온도도 표시된다. 아울러 폭스바겐은 일부 버그를 수정하고 보안하며, 추가 원격 기능과 양방향 충전 기능인 '플러그 앤 충전' 시스템을 추가할 계획이다.

  다만 국내 고객들의 불만은 더욱 커질 것으로 보인다. 당초 ID.4는 국내 전기차 보조금을 100% 지원받을 수 있는 수입 전기차로 홍보 효과를 얻었지만, 글로벌 시장 중 유일하게 한국 시장에서 무선 소프트웨어 업데이트(OTA) 서비스를 제외해 한 차례 논란을 빚었다. 일각에선 보조금 정책 기준을 위한 눈속임이라는 비판도 적지 않았다.

  

  폭스바겐 관계자는 OTA 서비스 국내 도입 시기가 미정이지만, 그룹 내에서 도입을 계속 고려 중이라고 전했다. 그러나 ID.4를 먼저 출시했던 북미조차 여전히 OTA 서비스를 도입하지 않았고, 국내에선 전기차 보조금 조건에 맞춘 가격으로 책정했기 때문에 국내 도입은 기약이 없을 것으로 예상된다.

  

  폭스바겐 ID.4 소프트웨어 업데이트 시작, OTA 못쓰는 이유

• 지프가 그랜드체로키와 그랜드체로키 4XE를 출시하며 라인업을 완성했다. 지난 1992년 디트로이트 모터쇼에서 1세대를 공개한 후 현재 5세대로 거듭났다. 신형 그랜드체로키는 지프다운 강력한 오프로드 주파 능력을 갖췄음은 물론, 플래그십 SUV의 고급스러움도 특징이다.

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

   

  

  [모플포토] 지프 그랜드체로키 & 그랜드체로키 4XE, 효율과 성능 조화

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  한국자동차 산업협회(이하 ‘협회’)가 5일 2023년 자동차산업 전망평가 보고서를 공개했다. 협회는 이 보고서를 통해 2023년 자동차 산업이 내수와 수출 모두 동반 회복세를 보일 것으로 전망했다. 아울러 2023년 내수시장은 2022년대비 1.5% 증가한 175만대 시장으로 성장할 것으로 내다봤다.

  협회의 이번 보고서는 2023년 자동차 산업 트렌드를 읽을 수 있는 것으로 내수시장 가운데 국산차와 수입차의 전망을 상반되게 내놓았다는 점이 주목할 만하다. 특히 협회는 한국 내수시장은 2023년에 누적된 대기수요가 해소되고 전년도 저조한 실적의 기저효과를 톡톡히 누릴 것으로 기대했다. 아울러 경기침체로 인한 가계 가처분 소득 감소가 신규 수요를 제한하여 당초 예상치보다 밑도는 1.5% 증가한 175만대에 이를 것으로 설명했다.

  

  또 협회는 국산차가 142만대로 2.2% 성장할 것으로 내다본데에 반해 수입차는 2022년 30.5만대에서 30만대로 올해보다 1.6% 낮아질 것으로 전망했다. 감소 요인으로는 경제성장률이 전년 2.2% 대비 1.7%로 예상된다는 것.

  할부금리 부담이 높아져 신차 구매 수요가 고가인 수입차에 주로 몰릴 것이라는 점. 부동산 가격 하락 및 주택대출 이자부담 증가로 가계 가처분소득이 감소할 것이라는 점을 들었다. 또 전기차 부문에서는 내년부터 보조금 또한 축소되는데 이 또한 내수감소 요인으로 작용할 것이라고 지적했다.

  

  협회의 이번 전망은 최근 할부금리 상승과 경기침체 우려감으로 인해 신차 구매 계약 취소자가 증가세에 있다는 현실과 맞물린다. 실제 신차 할부금리(현대캐피탈 기준)는 36개월 기준 올해 4월에는 2.7% 였던 것이 8월에는 4.0%. 11월에는 5.9%까지 솟아올랐다.

  수요공급에 따라 가격변동성이 높은 중고차 가격 또한 하락추세에 직면했다. 케이카가 발표한 수치에 따르면 22년 4월까지 상승했던 중고차 시세는 10월까지 보합세를 나타냈다. 하지만 11월부터 극적이 하락세로 전환해 수입차는 62%, 국산차는 54%까지 하락했다.

  

  반면 다행스러운 점은 생산과 수출부문에서 각각 1.4%, 7.5% 씩 상승할 것으로 전망했다. 협회는 이에 대한 근거로 글로벌 경기침체와 미국 IRA법으로 인한 전기차 수출 부진, 러시아 수출 중단 악재는 있지만 국산차의 상품성이 높아졌고, 고환율이 지속되어 가격경쟁력이 상대적으로 확보될 전망이 높다고 분석했다.

  

  2023년 한국 자동차 시장 전망 ‘국산차 맑음, 수입차 흐림’

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  BMW M Gmbh의 50년 노하우가 결집된 BMW CSL 3.0가 24일(현지시각) 공개됐다. 단순히 레이싱 기술을 도로용 차에 접목시키겠다는 목적을 초월해 레이스의 감성적 아우라를 결합하려는 의도에서 태어난 BMW CSL. 전작의 CSL이 그래왔듯이 이번 BMW CSL 3.0 역시 다이나믹하면서도 우아한 외관, 현대적으로 해석한 클래식 스포츠카의 조종석, 지능적인 경량구조, 직렬 6기통 엔진과 뒷바퀴 굴림방식과 수동변속기 같은 전통적 BMW M 모델들의 원칙으로부터 태어났다.

  독일식 정교함이 깃든 BMW CSL 3.0

  

  BMW CSL 3.0은 엄격한 한정 생산 방식으로 50대만 세상에 존재할 예정이다. 최고의 성능에 걸맞게 매혹적인 상징을 갖춘 고성능 BMW CSL 3.0. 고성능 BMW의 산실과도 같은 딩골핑 공장에서 여러 단계의 품질검사와 절차를 거치는데, BMW 7시리즈 및 롤스로이스 차체 부품과 같은 검수과정이다. 특히 BMW CSL 3.0만을 위한 30명의 숙련기술자들이 투입되는 동시에 BMW M보다 훨씬 더 많은 수제작 비중으로 인해 몇 배나 더 긴 제작시간이 필요하다. 무엇보다 BMW CSL 3.0은 CLS 전통의 도색작업이 필요한데, 이 절차에만 10일이 소요된다.

  

  BMW CSL 3.0 레이싱 버전은 1973년 유럽 투어링카 챔피언십에서 우승을 시작으로 1975년부터 이후 1979년까지 무려 5년 연속으로 우승을 반복했다. 토니 헤르난데즈, 한스 요아킴 스투크, 크리스 에이먼, 니키 라우다는 BMW CSL 3.0의 시트를 차지해 포디움을 석권한 전설적 드라이버들이다. 당시 유럽 스포츠카 메이커들이 미국에서도 활약했었는데, BMW CSL 3.0 역시 1975년에 포디움 최정상을 차지하며 북미에서도 역사적인 획을 남겼다. BMW CSL 3.0 은 이런 레이싱 헤리티지로 이후 누구도 넘볼 수 없는 가장 성공적인 레이싱카가 되었다.

  

  BMW CSL 3.0 은 쿠페, 스포츠, 경량구조(Coupé, Sport, Leichtbau)라는 전통의 공식을 현대적으로 해석하며 2도어 자동차로서 성공비결을 증명해왔다. 특히 넓은 휠 아치와 쿠페 스타일의 전면 스포일러, 그리고 패널과 에어 바, 루프 스포일러는 물론 뒷바퀴 접지력을 최적화하기 위한 리어윙은 간혹 도로용으로 승인을 받기에 어려움을 겪었다. 하지만 BMW 고유의 마니아들은 이런 어려움도 즐거움으로 승화했으며, ‘배트모빌’이라는 애칭을 붙여주기까지 할 정도로 애틋한 감성으로 발전시켰다.

  

  BMW CSL 3.0의 리버리 스트라이프 역시 포인트 중 하나. 이 페인팅 마감에만 무려 6일이 걸리는데 BMW CSL 3.0에는 모두 134개의 도색 공정이 이루어진다. 오로지 수작업으로만 6,700개의 시퀀스를 배치하는 정교한 작업은 1970년대와 현재를 잇는 가교 역할까지 담당한다. 특히 이번 BMW CSL 3.0에는 숫자 ‘50’을 더해 BMW M Gmbh의 기념일을 나타낸다. 여기에 C필러에 더한 BMW 50주년 로고는 호프마이스터 라인으로 알려진 사이드 윈도우 그래픽 카운터 스윙 바와 함께 신형 BMW CSL 3.0의 전매특허로 역사의 한 페이지를 장식한다.

  명불허전 BMW CSL 3.0

  

  신형 BMW CSL 3.0은 3,153cm3까지 실린더를 증대해 역대 가장 강력한 직분사 6기통 엔진으로 거듭났다. 최고출력 560마력, 최대토크 55.08kg.m을 발휘한다. 7,200rpm까지 치솟는 회전수임에도 동력전달은 선형적. DTM이라는 독일 레이싱 경쟁 무대에서 담금질한 BMW M은 BMW CSL 3.0에서 최종 완성형으로 다시한번 거듭난다.

  

  경량화 마스터들의 수혜를 입은 BMW CSL 3.0의 도어는 알루미늄으로 만들었고 보닛과 부트 리드는 고정형 막대로 지지했다. 루프, 측면 패널, 러기지 컴파트먼트 파티션은 고강성을 발휘하는 얇은 판금으로 만들었고, 크롬 범퍼는 플라스틱 스커팅으로 교체했다. 여기에 버킷 시트는 초경량제로 교체했다. 단열재, 파워스티어링 및 전동 윈도우는 BMW CSL 3.0에서는 모두 삭제했다. 이를 통해 마력당 6.2kg의 중량대 출력 비율을 완성했다.

  

  강렬한 즐거움을 위한 BMW CSL 3.0의 6단 수동 변속기와 후륜구동 방식 채택은 M 디퍼렌셜과 함께 뛰어난 역동성을 보장한다. 필요에 따라 전체 토크의 100%를 후륜으로 보낼 수 있는데다 DSC(다이내믹 스테빌리티 컨트롤) 덕분에 주행상황에 잠금 효과를 절묘하게 조정할 수 있다. 최적 트랙션을 찾기위한 다양한 경우의수가 탑재된 덕분에 도로에서 BMW CSL 3.0는 그야말로 독일식 엔지니어링의 정수를 보여준다.

  

  BMW CSL 3.0은 이외에도 M 카본 세라믹 브레이크 시스템, CFRP 차체 섹션도 주목할 만하다. 루프, 보닛, 부트 리드 외에도 프론트 및 리어 에이프런은 전체가 카본으로 제작되었다. 프런트 및 리어 사이드 패널 어태치먼트, 사이드 실, 리어 디퓨저, 리어 윙, 리어 스포일러도 경량 첨단 소재로 제작됐다. 이 모든 부품은 대부분 수작으로 소규모로 만들어질 뿐이다.

  

  또한 재료의 선택과 최첨단 설계 방법을 통해 다른 차량 구성 요소의 무게도 크게 줄었다. BMW 3.0 CSL의 루프 스포일러는 유리 섬유 강화 플라스틱으로 무게를 줄였다. BMW 3.0 CSL의 티타늄 리어 사일렌서는 기존 강철 부품보다 약 4.3kg 가볍다. 서스펜션 스트럿 돔을 서로 연결하고 프런트 엔드에 연결하는 엔진실의 주조 알루미늄 정밀 스트럿은 다양한 주행 상황에서 작용하는 힘에 정확하게 일치하는 형상이다.

  

  독일 엔지니어링의 걸작, BMW CSL 3.0 공개

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  콘티넨탈오토모티브 코리아가 23일 서울 역삼동에서 미디어 라운드 테이블을 열고 국내 자동차 전문매체 30곳을 초청해 ‘미래 브레이크 시스템’의 로드맵을 공개했다.

  이날 행사는 설명회와 함께 질의 응답 세션도 마련되어 있어 최근 누리꾼들 사이에서 퍼진 ‘전기차 드럼 브레이크 이슈’에 관해 확인할 수 있는 기회였다.

  

  미래 브레이크 시스템 로드맵은 윤성환 콘티넨탈코리아 차량동적제어 총괄 이사의 프리젠테이션으로부터 시작했다. 주요 골자는 제동장치에 대한 4가지 주요 트렌드. 즉 전동화, 자율주행, 디지털화, 지속가능성을 기반으로 향후 자동차 제조사들에게 콘티넨탈이 어떤 제동장치를 공급할 지에 대한 전략적 고민이었다.

  윤성환 총괄이사는 4가지 주요 트렌드에 맞춰 “차량의 동적제어는 브레이크의 전동화 즉, 기존 유압장치를 제거하고 전동화를 이룩함으로서 스마트 팩토리 생산을 가능하게 하며, 운전자 주행 편의와 안전성을 높이는 것”이라고 전제했다.

  

  이런 전제에 맞춰 콘티넨탈은 정상적인 제동 기능에서 운전자의 힘이 물리적으로 제동력을 실행하는 것과 분리하는 일명 ‘브레이크 바이 와이어’를 단계적으로 진화시킬 것이라고 소개했다. 콘티넨탈은 이를 ‘미래 브레이크 시스템(Future Brake System : FBS)’라 명명하고 새로운 시스템 아키텍처를 위한 총 3단계의 진화 단계를 로드맵으로 소개했다.

  

  우선 FBS 0단계는 기존 브레이크 방식으로 재생효율이 높고 추가모듈만 장착하면 자율주행 3단계까지 지원이 가능하다. 지금의 내연기관차를 비롯해 내연기관차 기반 전기차까지 이 방식으로 자동차 제조사들에 제품을 지원하는 것.

  FBS 1.x단계부터는 스케이트 보드 샤시 즉 전기차 전용 플랫폼을 갖춘 자동차를 대상으로 제동력을 제공하는 시스템이다. 자율주행 3단계까지 지원이 가능하고, 기존 브레이크 실린더로 제동을 각 휠의 유압 캘리퍼로 보내는 방식이다. FBS 1.x 단계는 유압 폴백이 없는 브레이크 바이 와이어인데, 모든 전기적 결함에서도 4륜의 제동이 가능하다는 특징을 갖는다.

  

  2025년 상용화가 목표인 FBS 2.0은 이번 로드맵 발표에서 가장 주목해야 하는 구간으로 전륜에 유압 캘리퍼 후륜에 주차 브레이크가 있는 드럼 브레이크를 장착한다. 거의 모든 전기적 결함 모드에 대해 강화된 제동 기능을 유지하는 시스템으로 대형 전기차까지 시스템이 제동을 만족시킬 수 있다. 드럼 브레이크로 분진 확산 방지에 대한 환경기준을 만족시키고, 제조단가는 물론 회생제동력과 함께 제동기능까지 충족시킬 수 있다.

  

  현재 양산중인 폭스바겐과 아우디 전기차에 장착된 드럼 브레이크는 콘티넨탈 FBS 2.0에 정확히 대응하는 것은 아니지만 하드웨어 구조상 가장 밀접한 모습이다. 윤성환  총괄이사는 “후륜 제동력에 부하가 기존 내연기관차의 것에 한참이나 미치지 못하는 상황. 여기에 다양한 전기적 제동 기능을 유지하는 데에 전혀 부족함이 없다”고 말했다. 아울러 그는 “자동차 제조사들이 차급에 따라 후륜 제동방식을 캘리퍼 브레이크 혹은 드럼 브레이크로 할 지에 대해 결정할 것”이라며 “부품공급자로서 미래 브레이크 시스템을 소개하는 자리”라며 확대 해석을 경계해 달라고 덧붙였다.

  

  마지막으로 FBS 3.0은 2027년 이후 도입될 전망으로 아직 콘티넨탈이 개발에 대한 정의나 자동차 제조사들과의 협업을 시작한 것은 아니라고 밝혔다. FBS 3.0은 모든 각도에 드라이 브레이크 바이 와이어를 적용하고 어떠한 전기적 결함 모드에서도 자유로울 정도로 4륜 제동옵션을 갖추고 있다고 소개했다. 특히 성능향상 측면에서 4륜 모두 에어갭을 스스로 조정하고 자율비상 제동과 같은 성능증대 옵션까지 갖추고 있다.

  

  콘티넨탈은 드럼 브레이크 이슈에 대해 “들어본 적도 있고, 우려하는 내용에 대해서도 알지만 확대 해석된 측면이 있다”며 “OEM(자동차 제조사)가 최종 결정하는 문제, 시스템 제공자로서 변화하는 환경 및 제도 조건에서 FBS 3.0까지의 로드맵은 대응할 수 있는 수준이 매우 높다”고 자신감을 드러냈다. 아울러 “회생제동시스템의 발달은 기대하는 것 그 이상이며, 드럼 브레이크의 캡슐화 설계로 인한 분진 포집 기능, 소재 개선과 열관리 기능 역시 상당한 수준”이라고 말했다.

  

  콘티넨탈이 그리는 제동장치의 미래, ‘드럼 브레이크도 문제 없어’