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  20일(현지시각) 테슬라 최고경영자 일론 머스크가 새로운 재규어 엠블럼에 대해 "자동차 파는 거 맞나?"라는 댓글을 남겨 화제를 모으고 있다. 

  재규어는 디자인 비전 콘셉트를 새로 내놓기 직전 새로운 로고와 심볼 등을 재정비해 온라인에 공개했다. 전동화 시작을 알리는 재편된 브랜딩 아이덴티티로 전기차 전환을 의미한다. 

  

  일론 머스크는 재규어의 새로운 출발을 알리는 온라인 페이지에 다소 멋적은 댓글을 남겼다.

  "자동차 파는 거 맞나?(Do you sell cars?)". 

  일론 머스크의 조롱섞인 댓글에 재규어 sns 담당자는 "신규 브랜딩 론칭 행사에 초대하겠다"고 응수했다. 둘의 이런 대화에 대해 해외 누리꾼들은 입을 모아 일론 머스크의 일침을 분석했다. 

  

  재규어의 전동화 브랜드 전환은 이미 알려진 바 있지만 새로운 브랜드 로고에 관해 LGBT를 앞세운 다양성의 전개가 자동차 브랜드와 연관성이 떨어진다는 것. 아울러 심볼 외에도 전통적으로 재규어가 브랜드의 원동력으로 삼아온 모터스포츠 그리고 자동차를 향한 열정과는 대비된다는 의견이 다수를 이뤘다. 

  한편, 재규어의 새 로고와 레터링은 다음달 진행할 예정인 재규어 디자인 비전 콘셉트에서 현실화 될 예정이다. 아울러 2025년 상반기 새로운 전기 세단을 향한 프로토타입 GT카가 시험실에서 나올 예정이다. 

  

  재규어 새 로고 본 일론 머스크 "자동차 파는 거 맞나?"

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  21일 공개한 현대차 아이오닉 9이 동급 기아 대형 SUV EV9보다 더 저렴한 가격으로 시장을 공략할 것으로 보인다.

  최근 모터플렉스가 만난 현대차 고위급 임원에 따르면 “기아 EV9으로부터 교훈 얻었다”며 “무조건 EV9보다 저렴한 가격으로 간다”고 설명했다. 아울러 현대차 임원은 가격선을 묻는 기자의 질문에는 “대략 6천 후반 가격으로 나갈 것”이라고 덧붙였다.

  

  기아는 2023년 EV9을 판매하기 시작하면서 곧바로 총 생산량 8,300대 가운데 70%가 출고되지 않고 적체된 상태로 판매부진을 겪었다. 가격이 원인이었다. 국산차 소비자들의 심리적 가격 저항선인 7천만원을 훌쩍 넘었기 때문. 기아로선 EV9의 제조원가 등을 따져볼 때 적정한 가격선으로 판단했지만 시장반응은 전혀 달랐다. 오히려 소비자들은 8천이 훌쩍 넘는 SUV가 에어 서스펜션이나 가죽 트리밍 등 고급차의 전형을 갖추지 않은데다 ‘기아’라는 브랜드에 대해 아직 반응하지 않았던 것.

  여기에 전기차 판매부진 상황이 길어지고 전기차 화재로 인해 엎친데 덮치는 상황까지 이어져 전기차 관심은 그야말로 냉각기를 벗어나지 못하고 있다.

  

  현대차 아이오닉 9은 2021년 세븐 콘셉트카 이후 줄곧 아이오닉 7을 양산형 차명으로 이어오다가 올해 초 아이오닉 9으로 차명을 개명하고 이에 대해 물밑 작업을 이어왔다. 즉 숫자 7을 9로 바꾸는 전략은 소비자들에게 조금 더 고급차로 그리고 큰 차로 각인시킬 수 있다는 자신감에서 비롯됐을 터. 하지만 이를 보는 자동차 저널리스트들 대부분은 더 비싸게 받겠다는 의지로도 풀이했다. 더불어 EV9의 악몽을 잊은 것은 아닌가 하는 우려도 더했다.

  

  이에 대해 현대차 임원은 “EV9 시장 반응 연구는 와신상담(臥薪嘗膽) 한다는 생각으로 철저히 했다. 중고차 시장에서 그렇게 안 팔리던 전기차가 잘 팔리는 이유… 결국 가격정책이 이번 아이오닉 9 판매전략에 무엇보다 중요하다”고 설명했다.

  한편, 현대차 아이오닉 9은 2025년 정식 출시 이후 유럽과 북미 등 세계 시장에서 판매가 예정되어 있다.

  

  현대차 아이오닉 9 가격, “EV9보다 싼 6천 후반부터”

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  21일 현대자동차가 자사의 대형 전기 SUV 아이오닉 9을 선보였다. E-GMP를 활용한 SUV로 현대차가 발표한 전기차 가운데 가장 크다. 내년 상반기 국내 출시 후 유럽과 북미 등 해외지역에도 진출할 예정이다. 

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

   

   

  

  [모플포토] 현대차 아이오닉 9 최초 공개, ’그랜저 빈자리 없다’

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  재규어가 대형 4도어 전기 GT카의 프로토타입을 14일(현지시간) 공개했다. GT카의 이름은 아직 정해지지 않았다. 디자인은 긴 휠베이스와 보닛, 큰 휠이 특징이다. 2025년 출시 예정이며 벤틀리와 경쟁한다.

  재규어는 2025년 럭셔리 전기차 브랜드로 전환한다고 예고한 바 있다. 이번에 공개한 프로토타입이 그 첫 번째 차량이다.

  

  프로토타입 GT카는 위장막을 두텁게 두르고 있어 세부요소는 볼 수 없다. 하지만 긴 휠베이스, 길게 뻗은 보닛, 볼륨감 있는 뒷펜더를 통해 대형 럭셔리 GT카임을 확인할 수 있었다. 또한 사각형 그릴을 통해 재규어임을 알아차릴 수 있다.

  뒷모습은 공개하지 않았다. 일부 외신에 따르면 폴스타 4와 마찬가지로 뒷유리를 없애고 디지털 룸미러를 적용하는 것으로 알려졌다.

  재규어는 12월 초 마이애미 아트 워크에서 이 차의 디자인 콘셉트를 공개할 예정이다. 또한 이번 차량을 포함해 2030년까지 총 3대의 전기차를 출시할 계획이다.

   

  

  재규어, 대형 전기 GT카 예고 ‘벤틀리와 승부’

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  아우디가 7일(현지시각) 중국에서 새로운 전기차 브랜드를 공개했다. 그리고 새로운 E 콘셉트카를 공개했는데, 아우디 엠블럼인 4개의 링 로고를 삭제했다. 오로지 'AUDI'라는 이름만 표시했다. 

  

  아우디 폭스바겐 그룹의 프리미엄 메이커인 아우디는 이제 중국에서 젊은 고객을 유지하기 위한 방향성을 수립했다. 중국 자동차 제조사 SAIC가 모두 생산하는 이 차들은 내년 여름에 첫 모델이 시장에 출시될 예정이다. 

  아우디가 자사의 혼과도 같은 4개의 링을 삭제하는 초강수 전략을 두게 된 이유는 SAIC와 손잡고 중국 시장에서 점유율을 되찾기 위함이다.

  

  중국에서는 최근 수입차 브랜드들이 점유율이 눈에 띄게 줄어들고 있다. 따라서 중국 로컬 자동차 회사들과 더 확실한 전략을 만들어야 한다는 분석이 힘을 받고 있다. 특히 EV와 하이브리드 경쟁이 점차 치열해지는 가운데 수입차 브랜드들은 사실상 권위를 상실해가는 중이다. 

  

  아우디의 새로운 EV시리즈는 SAIC와 공동개발하는 것은 물론 자동차 아키텍처도 모두 SAIC의 것을 쓴다. 향후 아우디는 SAIC와 더 긴밀하게 협조하고 의존하겠다고 밝혔다. 그리고 이 결과물이 이번 아우디 E 콘셉트카다. 

  

  상하이에서 열린 이번 행사를 통해 프로젝트 CEO 페르민 소네이라는 "EV 시리즈는 고급 운전자 지원 시스템과 같은 고급 기술을 원하는 젊은 운전자들을 유치하는 것을 목표로 한다"고 말했다. 그는 "중국 고객은 평균적으로 프리미엄 세그먼트의 30~35세로 전 세계 평균보다 훨씬 젊습니다. 반면 전 세계 평균은 55세입니다."라고 말했다.

  

  아우디는 E콘셉트카를 기반으로 만드는 스포트백 외에도 SACI와 파트너십은 향후 3년 안에 스포츠 유틸리티 차량을 포함한 두 대의 차량을 더 출시할 계획이다. 중국 자동차 제조업체 협회의 데이터에 따르면, 아우디는 2024년 상반기에 중국에서 1만 5,000대 미만의 EV를 판매했다. 이에 비해 중국 프리미엄 EV 브랜드인 니오와 샤오펑(Xpeng)은 각각 약 10배와 7배 더 많이 판매했다.

  

  아우디, 4개 링 로고 없는 중국 신규 EV 브랜드 공개

• 로터스자동차코리아는 7일(목), 서울 강남구 도산대로에 위치한 로터스 플래그십 전시장에서 브랜드 최초의 하이퍼 GT카인 에메야(Emeya)의 공식 출시 행사를 갖고 본격적인 판매에 돌입한다고 밝혔다.

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

   

  

  [모플포토] 로터스 에메야 현장에서 살펴보니 ’대단한 아우라’

• 타타대우모빌리티가 6일 준중형 전기트럭 '기쎈'을 공개했다. 기쎈은 ZF와 협력한 전기모터를 장착해 최고출력 250kW(335마력), 최대토크 862Nm(88kg.m)을 발휘한다. BYD의 LFP 배터리와 LG의 NCM 배터리를 선택할 수 있다. 1회 충전 주행 가능 거리는 최대 485km다.  오는 2025년 상반기 출시 예정이다.

  

  

  

  

   

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

   

  

   

  

  

  

  

   

  

  [모플포토] 타타대우모빌리티, 준중형 전기트럭 ’기쎈’ 공개

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  6일 타타대우모빌리티가 군산 공장에서 개최한 ‘30주년 기념 미디어데이’에 참석했다. 타타대우모빌리티는 이날 새로운 사명을 선포하고 준중형 전기트럭 기쎈을 공개했다. 

  새로운 사명인 ‘모빌리티’는 타타대우상용차가 상용차 제조업체에서 ‘종합 모빌리티 솔루션’ 기업으로 고객과 함께 미래 모빌리티 기업으로의 변화를 상징한다. 또한 타타대우상용차는 30년 역사를 바탕으로 미래 모빌리티에 부합하는 이미지와 메시지를 부여함으로써 새로운 기대감을 불어넣는 브랜드로 거듭나기 위해 리브랜딩 프로젝트를 진행해왔다.

  

  타타대우모빌리티는 첫번째 리브랜딩 프로젝트인 기쎈을 발표했다. 기쎈은 준중형 전기트럭으로 총중량 9톤과 13톤에 대응한다. 세로형 LED 헤드램프와 디지털 사이드 미러가 특징이다. 휠베이스와 캡타입은 기존 디젤 모델과 동일하게 유지했다.

  파워트레인은 ZF와 협력한 전기모터를 장착했다. 최고출력 250kW(335마력), 최대토크 862Nm(88kg.m)을 발휘한다. 배터리는 LFP와 NCM배터리로 이원화했다. 배터리 용량은 144kWh부터 300kWh까지 다양한 용량을 제공한다. LFP 배터리는 BYD가 공급한다. NCM 배터리는 현대 인프라코어가 패키징하고 셀은 LG가 납품한다.

  

  1회 충전 주행 가능 거리는 150kWh 용량의 배터리를 장착한 9톤 트럭이 230km, 300kWh 용량의 배터리를 장착한 13톤 트럭이 485km다. 배터리는 고객 맞춤형으로 배치해. 단거리용, 장거리용, 특장에도 대응한다고 밝혔다.

  이어 배터리 화재 대책도 발표했다. 배터리 과충전 안전 기준에 추가적인 충, 방전 마진을 부여했다. 또한 열폭주 회피를 위한 배터리팩 설계를 했고 쏀링크와 연동하여 BMS가 이상 징후 감지 시 소방청에 연락하도록 했다. 기쎈의 출시는 2025년 상반기로 예정되어 있다.

  

  타타대우모빌리티 김방신 대표는 발표가 끝난 후 질의응답 시간을 가졌다. 사명이 모빌리티로 변경했는데 솔루션 사업을 하는가에 대해 트럭 제조에 그치지 않고 쎈링크를 활용한 물류 플랫폼을 구상하고 있다고 답했다.

  보조금을 받을 수 있는가에 대해서는 현재 전기차 보조금은 1톤 트럭과 버스에만 부여하고 있어 받지 못한다. 하지만 향후 보조금 개편을 기대하며 배터리 성능을 전기 버스와 비슷한 수준으로 구현했다고 답변했다.

  

  급속 충전기 제한 시간이 40분인데 그동안 충전을 얼마나 할 수 있는가에 대해서는 150kWh 용량의 배터리는 40분 내에 완충이 가능하며 300kWh 용량의 배터리는 1시간이 넘지만 1회 충전 주행 가능 거리가 길어 실제 사용에 문제가 없을 것이라 답했다.

  이어 충전 인프라 구축에 대해서는 내년 중 대형 물류사에 고용량 퀵차지를 공급할 계획이라 답했다. 차량 가격에 대해서는 현재 구체적으로 밝힐 수 없지만 디젤 차량의 두배 수준이라고 전했다.

  

  이날 타타대우모빌리티는 향후 로드맵도 발표했다. 전기 트럭 기쏀을 시작으로 수소 내연기관과 수소 연료전지 차량까지 확대할 계획이다.

  

  [르포] 타타대우모빌리티, 전기트럭 ‘기쎈’과 함께 새로운 사명 선포

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  KG 모빌리티(이하 KGM)가 지난 10월 내수 4,504대, 수출 4,741대를 포함 총 9,245대를 판매 했다고 밝혔다.

  이러한 실적은 내수와 수출이 회복세를 보인 가운데 지난 6월(9,358대) 이후 4개월 만에 최대 실적을 기록하며 전년 동월 대비 44%, 전월 대비 21.1% 증가한 것이다.

  

  내수는 액티언 판매 물량 증대에 힘입어 전년 동월 대비 18.4% 증가하며 회복세를 보였다. 수출 역시 칠레와 헝가리, 튀르키예 등으로의 판매가 늘며 지난 6월(5,256대) 이후 4개월 만에 최대 판매를 기록했으며, 전년 동월 및 전월 대비 각각 81.2%, 52.8% 큰 폭으로 증가했다.

  특히 세련된 디자인과 실용성을 앞세워 3040세대에 인기를 얻고 있는 액티언은 내수에서 1,482대가 판매되었으며, 9월에 이어 지난 달에도 346대가 선적되는 등 내수와 수출 합계 총 1,828대가 판매되며 상승세를 이끌었다.

   

  

  KGM, 10월 판매 전년대비 44% 증가 ’액티언 덕분’

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  2천년대 초반 유럽 자동차 메이커들은 자동차를 포함한 개인운송 수단이 화석연료가 아닌 새로운 동력원을 찾아야 한다고 의견을 모았습니다. 다시 말해 가솔린과 디젤이 아닌 전혀 다른 추진 기술을 발전시켜야 한다는 고민이었죠. 100여년이 넘는 자동차 개발의 역사 가운데 수많은 엔지니어들이 고민했던 문제이기도 했지만 당시에는 이상적이거나 미래 먹거리 정도로 여기는 것이 아니라 지금 당장 풀어야 할 숙제로 받아들였습니다. 

  BMW는 유럽 프리미엄 자동차 메이커로서 이 논의를 행동에 옮긴 첫번째 주자였습니다.

  

  그래서 시작한 프로젝트가 바로 오늘의 주인공 ’BMW H2R’입니다. 콘셉트카로 실제 양산까지 이어지진 못했지만 훗날 수소차 연구분야에 시금석처럼 여겨지는 모델입니다. 

  BMW는 자동차의 새로운 추진 기술 에너지원을 크게 3가지로 압축했습니다. 전기, 수소 그리고 하이브리드입니다. 이는 기존 가솔린과 디젤이라는 두 축을 완전히 해체하고 새로운 대안을 수립한다는 것인데 BMW는 수소로 경로를 택했습니다. BMW가 이런 선택을 한 배경에는 이미 BMW 연구소 자체적으로 수소에 대한 연구 기간이 긴 데다 연구인력도 충분했으며 독일은 이미 에너지 및 기후 목표의 대안으로 수소를 선택하고 있어 정부지원도 기대할 수 있었기 때문입니다. 실제 독일은 2045년까지 온실가스 중립을 달성하기 위한 에너지원으로 수소를 지목하고 ‘국가 수소 전략’을 수립했습니다. 참고로 독일의 이런 선택은 유럽 내에 많은 울림을 주었고, 이후 아시아의 다른 자동차 메이커들 역시 수소에 대한 추진기술 연구를 본격화하는 계기가 되었습니다. 

  

  자 다시 BMW의 연구소로 돌아와… BMW 엔지니어들은 자신감이 넘쳤습니다. BMW 그룹 연구 및 기술 총괄인 레이먼드 프레이만 박사를 중심으로 하는 BMW 엔지니어들은 독일을 넘어 세계 최고 엔지니어 그룹으로 정평이 나 있었습니다. 심지어 프로젝트명 H2R 이전에 이미 7시리즈 세단을 기반으로 수소 연료 버전을 실험한 데이터를 그대로 간직하고 있었기 때문이죠. 당시 이 실험에서 출력과 토크 그리고 BMW가 필수적으로 생각하는 주행의 정교함을 기존 섀시에 6L V12 엔진으로 수소 에너지원을 활용해 이뤄냈습니다. 

  

  당시 이 실험 모델은 수소연료전지를 기반으로 한 전기차가 아니었고 전술한 대로 가솔린과 디젤 에너지원을 대체하는 형태로서 수소를 활용했습니다 다시 말해 수소를 기화체로서 엔진에 직접 분사하는 방식이었죠. 6L V12 엔진은 가솔린에서 수소로 연료를 바꾼 것이지만 수소 분사 밸브와 연소실 재료를 바꾸고 분사 밸브는 흡기 매니 폴드와 통합하는 방식이었습니다. 특히 수소는 가솔린처럼 엔진 실린더 내부의 윤활효과를 기대할 수 없었기 때문에 밸브 시트 세트만 따로 제작하기도 했습니다. 아울러 수소는 기체라는 특성이 있어서 가솔린보다 에너지의 단위당 부피가 더 커서 기존 분사 밸브보다 더 큰 수소 분사 밸브를 개발해야 했습니다. 

  

  BMW 엔지니어들은 선행 연구 덕분에 단 10개월만에 BMW H2R 프로젝트를 끝낼 수 있었습니다. 물론 이때부터 고도화되기 시작한 컴퓨터를 활용한 설계와 제조에 시간도 크게 단축했습니다. 주목할 점은 BMW 엔지니어들 스스로 BMW H2R의 양산 가능성을 그다지 높게 보지 않았고 오히려 기술적 표준을 수립하기 위해 레이싱 콘셉트카로 목표를 바꿨다는 점입니다. 압도적인 성능수치를 발휘해 이 차를 전세계 자동차 업계에 각인시키고자 했고 수소라는 새로운 동력원을 사용하는 차라는 점을 디자인으로 표현할 수 있는 작업도 새로 해야만 했습니다. 

  

  BMW H2R은 덴마크-아이슬란드 예술가이자 산업디자이너 올라푸르 엘리아손에 의해 BMW 760i에서 전혀 새로운 디자인으로 거듭났습니다. 탄소섬유 차체에 알루미늄 프레임을 씌워 무게도 1,560kg까지 덜어냈습니다. 공기저항계수는 현재 기준에서도 엄청난 0.21Cd까지 줄였죠. 낮은 차체, 유선형 조종석, 조절이 가능한 리어 윙까지 갖춰 고속에서 안정성도 압도적인 수치를 발휘했습니다. 애초에 목표로 한 건 아닌데 만들다보니 레이싱 카에 버금가는 아니 추월할 정도가 되어버린 셈입니다. 실제 이 차의 최고속은 수소차로선 지금도 깨지지 않는 기록인데 무려 302.4 km/h라는 엄청난 최고속에 다다른 차였습니다.

  BMW H2R은 수소탱크를 모두 채우는데 3분이 걸렸습니다. 오늘날의 기준에서도 충분히 납득이 갈만한 시간이었죠. 게다가 주행거리도 충분해서 1회 충전 시 최장 322km를 갈 수 있었습니다. 

  

  하지만 BMW H2R은 양산까지 이어지기에는 시대를 너무 앞서갔습니다. 특히 BMW H2R의 연료인 수소는 수소탱크에 저장했는데 이 수소를 극저온인 -253도까지 유지해야만 액체 상태를 유지할 수 있었고 연소 중에 후속 수소 및 공기 혼합물의 조기 발화를 방지하려면 각 실린더에 공랭식 장치들이 따라붙어 사실상 양산으로 밀어 부치기엔 넘어야 할 산이 너무 많았습니다. 

  BMW는 이 연구를 자사의 미래 연구물로 보존하기로 했고 엔지니어들은 마지막으로 BMW H2R로 세계 기록을 세워 기념하기로 했습니다. BMW H2R은 실망시키지 않았습니다. 2004년 9월 프랑스 미라마 테스트 트랙에서 가장 빠른 수소차를 비롯해 모두 9개의 세계 기록을 일거에 거두어 들입니다. 이 기록은 지금까지도 추앙하는 수소차 분야의 업적으로 인정받았고 2023년 영국의 모터스포츠 페스티벌인 굳 우드 페스티벌 오브 스피드(Goodwood Festival of Speed)에 다시 등장하기도 했죠. 

  

  BMW H2R의 차명 ‘H2R’에 대해선 ‘H Two Race Car’, ‘Hydrogen Record Car’, ‘Hydrogen Research Car’ 등 다양하지만 수소차 연구 분야에 뚜렷한 발자국을 남긴 것은 확실합니다. 

  BMW는 유럽 자동차 메이커 가운데 가장 앞선 수소연료전지차 기술을 보유하고 있습니다. BMW H2R이 그 시작점이었다는 점에는 누구도 반기를 들기 어렵죠. 이젠 수소연료전지차를 위한 특수 구성 요소도 자체개발해 2015년부터 연료 전지 기술을 기반으로 한 BMW 5시리즈 GT도 선보였습니다. 

  

  다만 2000년대에 들어서면서 수소연료전지차의 패권은 오히려 한국과 일본 등 아시아로 넘어왔습니다. 현대자동차는 ix35를 최초로 상용화에 성공했고 일본 토요타 역시 '미라이'라는 세단형 수소연료전지차를 선보이며 이름값을 해냈죠. 최근 들어 BMW는 BMW iX5 하이드로젠으로 수소에 대한 미래를 그렸습니다. 탄소중립을 향한 자동차 회사들의 발걸음은 멈추지 않고 있네요.

  

  BMW H2R, 수소차를 향한 독일식 치밀함이 만든 걸작