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  코로나 팬데믹은 우리의 삶은 물론, 라이프스타일에도 큰 변화를 가져왔다. 여행과 레저, 즉 아웃도어 액티비티의 뉴노멀 시대. 사람들은 방역지침 등으로 여가 활동을 하지 못했던 갈증을 자연을 벗삼아 해소했다. 이에 따라 세단보다 활용도가 높고, 일상과 레저 활동에 두루 활용할 수 있는 SUV와 픽업트럭 등의 같은 RV(레저용 차량)에 대한 수요도 높아졌다.

  

  이런 트렌드 속에 주목받는 브랜드는 쉐보레다. 1935년 세계 최초로 SUV를 탄생시킨 쉐보레는 유구한 헤리티지를 바탕으로 소형부터 초대형, 픽업트럭에 이르기까지 소비자들이 원하는 라이프스타일에 부합하는 RV 모델을 선보여왔다. 특히 쉐보레 RV 모델들은 어반 라이프와 캠핑, 차박, 낚시 나아가 트레일러링을 아우르는 아웃도어 라이프까지, 광활한 미국 대륙에서 대자연을 벗삼아 여가를 즐기는 정통 아메리칸 감성이 듬뿍 담겨있다.

  

  트레일블레이저(Trailblazer), 트래버스(Traverse), 타호(Tahoe)에서 콜로라도(Colorado)까지 서로 다른 매력을 가지면서 아웃도어에서 더욱 빛나는 쉐보레의 정통 아메리칸 RV의 매력을 살펴본다.

  소형 SUV 트레일블레이저

  도심형 SUV를 표방하는 수많은 소형 SUV들은 적재용량이나 활용도는 높지만 오프로드나 험로 주행에는 약하다는 인식이 많다. 그러나 트레일블레이저는 이러한 편견을 깨는 정통 SUV 본연의 DNA를 갖춘 모델이다.

  

  트레일블레이저는 SUV 본연의 오프로드 성능을 위해 포스코의 기가스틸(GIGA Steel) 22%를 포함, 차체의 78%에 이르는 광범위한 부위에 고장력 및 초고장력 강판을 적용해 가벼우면서도 뛰어난 강성을 확보했으며, 동급에서 유일하게 전륜구동과 사륜구동을 선택할 수 있는 스위처블 AWD(Switchable AWD) 시스템을 지원한다. 때문에 작지만, 뛰어난 험로 주파능력을 갖춰 타 소형 SUV가 갈 수 없는 오지캠핑이 가능하다.

  공간 활용성도 뛰어나다. 트레일블레이저는 소형 SUV지만 이를 뛰어넘는 사이즈를 지닌 ‘업스케일’ 모델로 주목받았다. RS와 ACTIV 모델 기준으로 전장 4425mm, 전폭 1,810mm, 전고 1,660mm의 큰 차체를 갖춰 1인, 2인 가구의 캠핑에도 문제없이 대응할 수 있으며, 특히 풀 플랫을 지원하는 2열 시트를 접으면 180cm가 넘는 성인도 편히 누울 수 있는 충분한 공간이 확보되기 때문에 차박에도 적합하다.

  동급 최대 사이즈의 대형 SUV 트래버스

  

  출시 당시 슈퍼 SUV라 불리기도 한 트래버스는 SUV 세그먼트에서 가족 단위 고객이 가장 선호하는 대형 SUV 시장에서 독보적인 사이즈를 자랑한다.

  4인 가족, 나아가 3대까지도 넉넉하게 품어주는 트래버스의 전장은 5,200mm로 동급 현대 팰리세이드, 포드 익스플로러와 비교가 불가하며 실내 공간을 좌우하는 휠베이스 역시 3,073mm로 경쟁 모델 가운데 가장 넓다. 이러한 압도적인 실내 거주성 덕분에 트래버스는 차박 특화 SUV로도 이름을 날렸다.

  

  동력성능 역시 가장 뛰어나다. 고성능 3.6리터 6기통 직분사 가솔린 엔진과 하이드라매틱 9단 자동변속기가 매칭돼 최고출력 314마력 최대토크 36.8 kg.m의 폭발적인 파워를 발휘한다. 여기에 FWD(전륜구동) 모드 및 AWD(사륜구동) 모드를 상시 전환할 수 있는 사륜구동 시스템인 스위처블 AWD(Switchable AWD)가 기본 탑재된다. 웬만한 험로는 트래버스에게 위협이 될 수 없다는 뜻이다.

  여기에 별도의 차량 개조 없이 최대 2.2톤의 트레일러나 카라반을 체결해 운행할 수 있는 히든 순정 트레일러 히치 리시버를 적용한 것 역시 트래버스의 장점이다.

  클래스가 다른 아웃도어 종결자 타호

  

  단순하게 짐을 많이 싣고, 가족을 많이 태울 수 있는 SUV는 많다. 그러나 타호에게는 타 SUV와 비교불가한 매력이 있다. 바로 견인력이다. 지난해 인기리에 종영된 tvN의 예능 ‘바퀴 달린 집 시즌 4’에서 타호는 거대한 트레일러 하우스를 끌며 등장했다. 약 3톤의 달하는 바달집을 끄는 것은 여타 SUV에게는 불가능한 일이지만, 강인한 바디 온 프레임 방식의 차체와 3.4톤에 달하는 견인력을 보유한 타호에게는 문제가 될 수 없다.

  또한 차량의 적재공간에 맞춘 짐 싸기는 낚시나 캠핑을 떠나기 전 가장 먼저 타협해야 되는 일이다. 부피나 무게가 너무 크면 포기해야 되는 물건들이 분명 있기 때문. 하지만 타호에겐 해당되지 않는 얘기다. 전장 5,350㎜, 전폭 2,060㎜, 전고 1,925㎜의 거대한 풀사이즈 차체로 광활한 적재공간을 갖춘 까닭이다. 3열 뒤 기본 적재용량만 722리터, 모든 시트를 접을 시에는 적재용량이 무려 3,480리터라는 압도적 수치는 차박, 캠핑, 서핑보드 등 모든 아웃도어 활동에 대응이 가능한 제왕이라 불릴만하다.

  

  또한 타호는 단순하게 크기만 큰 차가 아니다. 최고출력 426마력, 최대토크 63.6kg·m의 힘을 발휘하는 6.2L V8 직분사 가솔린 엔진은 어떠한 험로도 주파할 수 있는 강력한 힘을 보여준다. 거기에 어댑티브 에어 라이드 서스펜션(Adaptive Air Ride Suspension)과 마그네틱 라이드 콘트롤(Magnetic Ride Control)을 통해 고급 대형세단에 버금가는 부드러운 승차감을 갖췄다.

  수입 픽업트럭의 절대강자, 콜로라도

  

  콜로라도는 ‘멀티플레이어’라는 단어가 가장 적절하다. 이유는 화물이나 장비적재가 용이한 픽업트럭 특성상 업무적으로 사용하기도 좋으며, 세련된 스타일과 편의성을 갖춰 일상생활, 거기에 레저활동까지 두루 활용이 가능하기 때문이다.

  콜로라도는 정통 픽업트럭의 가장 큰 특징인 적재함을 이용한 캠핑이 가능하다. 특히 오픈된 적재함 공간에 텐트를 설치하는 방식은 오직 픽업트럭에서만 경험할 수 있다. 지면과 떨어져 적재함 위에서 깔끔한 피칭이 가능하며 야생동물의 접근과 땅에서 올라오는 한기를 차단할 수 있는 것은 물론, 별도의 평탄화 작업도 필요하지 않다. 더불어 루프탑 텐트나 트럭 캠퍼 모두 콜로라도에서는 가능하다.

  

  또한 콜로라도에는 최고출력 312마력, 최대토크 38kg.m의 폭발적인 힘을 내는 3.6L V6엔진이 탑재돼 8단 자동변속기와 함께 동급 최강의 동력성능을 발휘하며, 함께 탑재된 전자식 오토트랙 액티브 4×4 사륜구동 시스템은 캠핑부터 전문적인 오프로드 주행까지 다양한 아웃도어 라이프스타일을 즐길 수 있도록 돕는다.

  

  [모플시승] 쉐보레, 아웃도어 특화 SUV 풀 라인업 '낚시부터 오지 캠핑까지'

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  포르쉐와 모터스포츠는 떼려야 뗄 수 없다. 수십 년 전부터 다양한 레이스에 출전하고 있기 때문이다. 그중에서도 내구 레이스는 포르쉐의 주 무대다. 1971년 르망 24시 내구 레이스에 917K 레이스카로 첫 출전해 우승한 것도 유명한 일화다. 이후로도 포르쉐 919 하이브리드로 WEC(세계 내구 챔피언십)의 LMP1 클래스에서 2015 시즌부터 2017 시즌까지 3연속 챔피언을 달성한 바 있다.

  

  일반적인 레이스는 정해진 코스를 누가 더 빨리 달리느냐가 순위를 정한다. 그러나 내구 레이스는 일정한 시간 동안 어떤 차가 더 멀리 달리느냐가 승부를 결정 짓습니다. 따라서 내구 레이스에 출전하는 레이스카는 단순히 출력과 속도가 높은 것 뿐만 아니라 내구성도 결과에 큰 영향을 미친다. 포르쉐가 내구 레이스에 출전하는 것 역시 고성능과 내구성에 대한 신뢰도를 높이기 위한 목적도 있는 셈이다.

   

  올 시즌 포르쉐는 내구 레이스 양대 산맥인 2023 WEC 하이퍼카 클래스와 2023 IMSA GTP 클래스에 도전한다. 이를 위해 포르쉐가 준비한 차는 ‘963’이다. LMDh(르망-데이토나 하이브리드) 클래스를 만족하는 레이스카다.

   

  포르쉐 모터스포츠 DNA를 이식한 963

  

  포르쉐 963은 한눈에 보기에도 포르쉐 모터스포츠 DNA를 담뿍 담았다. 지난 LMP1 클래스에 출전했던 포르쉐 레이스카의 실루엣이 스치는 것도 그런 이유다. 레드-화이드-블랙으로 이어지는 리버리도 단번에 포르쉐르 떠올리게 하는 요소다. 아울러 좌우 각각 4개씩 적용한 LED DRL과 차체 뒷부분을 가로지르는 커다란 수직 핀 등에서 미래지향적인 모습도 발견할 수 있다.

  

  차에 담긴 기술력은 2005년 LMP1 클래스 내구 레이스를 평정한 RS 스파이더와 2015년 출시한 하이퍼카 918 스파이더로부터 시작했다. 다시 말해 963의 파워트레인은 하이브리드 시스템을 적용했다는 뜻이다.

  

  963이 참가하는 LMDh 클래스는 엔진 설계에 있어, 배기량과 실린더 수 제한이 없다. 그럼에도 포르쉐가 V형 8기통 엔진을 채택한 건 RS 스파이더에 얹은 V형 8기통 엔진이 레이싱에 유리한 점을 많이 담고 있었기 때문이다. 예를 들어 포르쉐가 사용하는 V형 8기통 엔진은 크랭크축의 위치가 낮아 무게중심을 끌어내릴 수 있다. 963에 적용한 V형 8기통 엔진 역시 여기서 영감을 받아 918 스파이더의 하이브리드 시스템을 더해 완성했다.

  

  더불어 자연흡기 방식이던 V형 8기통 4.6리터 엔진에 2개의 터보 차저를 추가해 출력을 끌어올렸다. 여기에 MGU(Motor Generator Unit)도 적용해 레이스 중 제동상황에서 발생하는 에너지를 회수해 직선 구간에서 30~50kW(30~68마력)의 힘을 보탠다.

  

  이렇게 완성한 963의 총 시스템 출력은 무려 500kW(약 680마력)에 달한다. 기술적으로 더 높은 출력 세팅도 가능하지만 520kW에서 제한하는 내구 레이스 규정을 맞추기 위한 전략적 수치다.

  

  올 시즌 LMDh 클래스 규정은 파워트레인을 제외하고 매우 까다롭게 규제한다. 참가팀들의 개발 비용 절감을 위한 조치다. 때문에 변속기는 모든 LMDh 경주차가 같은 사양을 공유한다. Xtrac이 제공하는 7단 시퀀셜 레이싱 변속기가 그것이다. 클러치는 CFK 레이싱 클러치를 맞물린다. 배터리 역시 보쉬 전자 제어 장치와 WAE(Wiliams Advanced Engineering)가 동일하게 공급한다. 섀시 역시 4개 제조업체가 각 팀에 맞춰 더블 위시본 서스펜션과 브레이크를 제공한다. 포르쉐는 4개 업체 중 유일하게 멀티매틱과 파트너십을 맺었다.

  

  까다로운 규정 속, 포르쉐는 차별점을 줄 수 있는 파워트레인 개발과 섀시 업체 선정에 큰 공을 들인 것으로 보인다. 이제 남은 건 지난 수십 년간의 내구 레이스에서 축적한 운영 노하우와 레이서의 투지뿐이다.

  

  내구 레이스를 평정할 포르쉐의 아이콘, ‘포르쉐 963’

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  오늘날, 자동차 업계에서 파워트레인의 전동화는 선택이 아닌 필수다. 자동차에서 배출되는 탄소량을 줄이고 친환경 성능을 극대화하기 위해 내연기관이 아닌 전기모터가 반드시 필요하기 때문이다. 이에 발맞춰 BMW는 i4, i7, iX, iX3 등 순수전기차 ‘i 브랜드’ 라인업을 한국에 소개하며 프리미엄 전기차 시장에 뛰어들었다.

  그런데 BMW와 여타 브랜드의 전동화 전략은 사뭇 다르다. 여러 회사들이 앞다퉈 전기차 전용 플랫폼 기반의 신차를 출시하는 반면, BMW는 기존 모델들을 기반으로 한 전기차가 주를 이뤘다. 이런 전략은 누구보다 먼저 전기차 전용 플랫폼을 만들어 본 BMW이기에 가능한 일이었다. 그렇다면 BMW i 브랜드의 전동화 플랫폼은 어떻게 발전해 왔을까? 오늘의 이야기를 바로 시작한다.  

  30년 전에 전기차 전용 플랫폼을 구상한 BMW

  

  BMW가 처음으로 전기 구동계를 탑재한 차를 만든 건 무려 50년 전으로 거슬러 올라간다. 1972년 뮌헨 올림픽 의전용 차량으로 시험 제작한 전기차 2대를 제공한 것이 시작이었다. 일찌감치 전기차의 가능성을 엿본 BMW는 이후 꾸준히 순수 전기차 개발에 투자를 이어갔다.

  기존 양산차 기반 개조 전기차의 한계를 느낀 BMW 엔지니어들은 전용 플랫폼을 바탕으로 배터리와 구동계를 보다 효율적으로 배치한 ‘진정한 전기차’를 만들기로 한다. 그렇게 완성한 것이 1991년 프랑크푸르트 모터쇼에서 공개한 프로토타입 전기차, E1(코드명 Z11)이다.

  

  E1은 도심 주행에 맞는 컴팩트한 차체에 배터리와 모터를 차체 하단에 탑재해 넓은 공간을 확보했다. 오늘날의 전기차와 비교해도 손색없는 진보적인 차였다. 당시에는 여러 현실적 문제로 양산에 이르지 못했지만, 이미 30년 전부터 BMW는 이상적인 전기차를 위한 전용 플랫폼의 필요성을 인지하고 있었던 것이다.

  그런 아이디어가 양산에 이른 건 시간이 흐른 뒤, 2013년의 일이다. 바로 BMW 최초의 양산 전기차, i3(코드명 I01)의 탄생이었다. 특징은 작은 차체와 스케이트보드형 전기차 전용 플랫폼, 배터리 무게를 상쇄할 카본 파이버 강화 플라스틱(CFRP) 차체였다. 또 가볍고 탄탄한 카본 파이버 차체를 사용하는 미래형 플러그인 하이브리드(PHEV) 스포츠카, i8(코드명 I12)도 비슷한 시기에 선보였다. 그렇게 BMW는 i 브랜드의 시작을 알렸다.  

  모두를 위한 BMW의 선택, ‘파워 오브 초이스’

  

  i3는 2022년까지, i8은 2020년까지 생산해 세계 각국 시장에 소개됐다. 하지만 진보적인 설계와 카본 파이버 섀시의 완성도와는 별개로 이들 모델에게는 큰 난관이 있었다. 바로 전기차 전용 플랫폼 기반의 모델로는 보다 대중적인 전기차를 만들 수 없다는 문제였다. 첫 i 브랜드 모델들이 등장할 당시만 해도 전기차 시장은 훨씬 작았고, BMW의 신공법을 도입했음에도 카본 파이버 차체의 생산 단가는 매우 비쌌기 때문이다.

  이에 BMW는 i3와 i8 출시 이후 숨고르기에 나서며 차세대 모듈형 플랫폼을 개선해 누구나 접근할 수 있는 현실적인 전기차 만들기에 나섰다. 전용 플랫폼을 사용하지 않고 기존 모델과 같은 플랫폼을 공유한다면 동일한 생산 라인에서 혼류 생산이 가능해 생산 가격을 낮출 수 있고, 이는 기존 BMW 소비자가 전기차를 원할 때 더 비싼 비용을 지불하지 않아도 된다는 의미였다.

  

  2015년부터 사용하기 시작한 BMW의 CLAR(CLuster ARchitecture) 플랫폼은 이러한 시대적 요구에 부응해 내연기관은 물론 플러그인 하이브리드, 순수전기차에 이르는 다양한 구동 방식에 대응할 수 있도록 설계했다. 때문에 같은 플랫폼으로 전기차를 만들더라도 실내공간이나 주행성능을 포기할 필요가 없어 전용 플랫폼을 사용하는 차량과 견줘도 손색없는 완성도를 자랑했다.

  

  BMW는 이러한 전략을 ‘파워 오브 초이스(Power of Choice)’라고 부른다. 같은 BMW 모델을 구매하더라도 내연기관, 하이브리드, 전기차 등 다양한 파워트레인을 고를 수 있고, 어떤 것을 선택하더라도 합리적인 가격을 제공할 수 있다는 것. 최신 BMW 전기차 i4, i7, iX3, iX 등의 모델은 모두 이 파워 오브 초이스 전략에 따라 공용 플랫폼을 기반으로 개발했다.

  BMW, 다시 한 번 전기차 전용 플랫폼을 빚다

  

  그렇다면 BMW는 전동화에 회의적이거나 전기차 전용 플랫폼을 만들 계획이 없는 것일까요? 그건 아닙니다. 단지 현재의 시장 상황과 전기차 보급 추이로 미루어봤을 때 너무 성급하게 전용 플랫폼을 도입하고 전기차 전용 모델을 대량생산하는 것이 적절치 않다는 판단입니다.

  전기차 인프라를 잘 구축한 편인 우리나라에서는 체감하기 어려울 수 있지만, 세계적으로 전동화는 아직도 걸음마 단계다. 여전히 많은 나라들이 충전 인프라 구축에 어려움을 겪고 있으며, 100년 넘게 사용해 온 내연기관 자동차를 하루아침에 퇴출 시키고 모두 전기차로 바꿀 산업적 준비도 충분하지 않다. 급격한 전기차 증가로 인한 원자재 의존도 심화, 폐 전기차의 친환경적 해결방안 부족 등 부가적인 문제도 따른다.

  

  이러한 변화의 과정 속에서 여전히 많은 사람들은 내연기관차를 찾고 있고, BMW는 이에 발맞춰 가능한 친환경적이고 지속가능한 내연기관차와 부담 없이 선택할 수 있는 전기차를 병행 개발하겠다는 전략을 세우고 있다. 현 단계에서는 앞서 소개한 ‘파워 오브 초이스’ 전략에 따라 내연기관차와 전기차를 병행 개발하며 전동화 속도를 조절한다는 것이다.

  실제로 BMW는 오는 2025년 출시를 목표로 전기차 전용 플랫폼을 개발 중이다. 과거 BMW의 새 시대를 열었던 차, 뉴 클래스(Neue Klasse)의 이름을 딴 전용 플랫폼은 i 브랜드의 차세대 전기차에 적용할 예정이다. 2025년이면 완전 전동화를 위한 준비가 충분히 이뤄지리라는 게 BMW의 생각이다.

  

  뉴 클래스 플랫폼 기반의 BMW 전기차는 단순히 배출가스를 줄이는 데에 만족하지 않았다. 이미 BMW는 i3 출시 당시부터 차량 내부의 가죽, 플라스틱 등에 재생 가능한 소재를 적용해 자동차의 전 생애에 걸쳐 탄소발자국을 줄이기 위해 노력 중이다. 이러한 노력은 미래의 BMW 전기차에서도 계속 이어질 것이다.

  

   

  

  BMW 전기차 플랫폼 히스토리, 전동화 여정의 시작은?

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  포르쉐가 올해 초 911 다카르를 공개했다. 911 다카르는 ‘지옥의 레이스’라 불리는 파리-다카르 랠리에서 우승 트로피를 차지한 911 랠리카를 모티프로 개발한 전천후 스포츠카다. 그저 911에 오프로드 타이어를 신기고 새로운 리버리만 붙여 출시한 게 아니라는 뜻이다.

   

  포르쉐 911의 랠리 활약상을 떠올리면 흔히 1984년 파리-다카르 랠리를 꼽는다. 하지만 그 이전부터 911의 도전은 아프리카의 험난한 비포장도로에서 먼저 시작했다. 911 다카르에 세 종류로 제공하는 리버리 또한 1970년대 911 랠리카에서 영감을 받은 것이다. 따라서 오늘 준비한 이야기도 포르쉐 911의 사파리 랠리 도전에 대한 내용이다.

   

  포르쉐 랠리의 시작 : 1971 사파리 랠리

  

  아프리카의 극한 랠리 경기 중 가장 친숙한 건 다카르 랠리다. 하지만 1979년 시작한 다카르 랠리보다 훨씬 긴 역사를 자랑하는 대회는 케냐에서 열리는 사파리 랠리다. 그 시작은 1953년, 엘리자베스 2세의 즉위를 기념해 당시 영국 식민지였던 케냐에서 처음 개최한 것이다. 하여, 그 역사가 올해로 70년에 달한다.

  

  911의 랠리 도전기도 사파리 랠리와 함께한다. 포르쉐가 랠리 워크스 팀을 꾸려 1971년, 사파리 랠리에 참가한 게 시작이다. 911 S를 기본으로 제작한 첫 랠리카는 단순한 리버리를 둘렀다. 후드와 도어, 프론트 윙에 검은색으로 포인트를 주고 스폰서 데칼 몇 개를 붙인 게 전부였던 수준이다.

  포르쉐는 이 차에 폴란드 출신 유럽 랠리 챔피언 소비에스와프 자사다(Sobiesław Zasada)를 태웠다. 19번 번호를 붙인 911 경주차는 아프리카 사막과 초원을 5,000km 넘게 달려나갔다. 첫 출전, 최종 순위는 5위를 기록했다. 완주도 힘든 랠리 경기에서 우수한 기록을 달성한 것이다.

   

  우승 문턱에 오르다. : 1974 사파리 랠리

  

  포르쉐가 본격적으로 랠리를 공략한 건 1974년이다. 당시 유럽 최강 랠리 드라이버였던 스웨던 출신 비요른 발데고르드(Björn Waldegård)를 앞장 세운 것이다. 그는 앞선 몬테카를로 랠리에서 911 경주차를 타고 대회를 제패한 적이 있었다.

   

  1974년 사파리 랠리는 5,000km가 넘는 구간을 총 3개의 섹션으로 나눠 진행했다. 주어진 시간은 단 5일, 험난한 비포장길을 하루에 1,000km나 달려야 했다. 그리고 발데고르드가 운전한 911 카레라 2.7 RS 랠리카는 이를 거뜬히 완주합니다. 심지어 두 번째 섹션을 마칠 땐 선두와 격차가 불과 36분 차이였다.

  

  하지만 경기 도중 발생한 고장으로 1시간여의 수리 시간을 소요했다. 때문에 최종 순위는 2위를 기록했다. 그럼에도 당시 총 99대 중 완주에 성공한 차가 고작 16대에 불과할 정도로 극악한 주행 환경 속에서 거둔 성과이기에 911 랠리의 저력을 널리 알리는 계기를 만들었다. 이때 두른 푸른색 스트라이프 리버리 역시 여전히 모터스포츠 팬들 사이에서 회자되는 이유도 여기에 있다.

   

  전설의 마티니 데칼 랠리카 : 1978 사파리 랠리

  

  포르쉐가 다시 한 번 우승을 노린 건 4년 뒤 1978년 사파리 랠리에서다. 드라이버 라인업은 비요른 발데고르드와 빅 프레스턴 주니어(Vic Preston Jr.)로 구성했다. 랠리카도 한 눈에 눈길을 끌었다. 흰색 바탕에 하늘색과 붉은색 스트라이프를 기하학적으로 배치한 리버리를 두른 것이다. 마티니(Martini)가 스폰서로 참여한 흔적이다. 이미 포르쉐와 마티니의 스폰서쉽은 르망 24시부터 이어져 각별한 관계를 유지했다.

  

  하지만 화려한 리버리와 달리 경기는 유독 불운이 잇따랐다. 레이스 중 사고로 구동축이 망가지는 고전을 겪은 것이다. 그럼에도 포르쉐 드라이버는 끝까지 포기하지 않고 주행을 이어 나가 종합 2위와 4위로 완주에 성공했다.

  

  포르쉐가 랠리에서 종합 우승을 거둔 건 그로부터 6년 뒤, 1984년 다카르 랠리에서다. 많은 사람들이 기억하는 우승의 영광 이면에 끝없는 도전이 있었던 것이다. 최근 공개한 911 다카르와 세 종류의 리버리 역시 이런 이야기를 품고 있다. 포르쉐가 많은 팬을 거느릴 수 있는 이유 역시 이 때문 아닐까?

  

  911 다카르 이야기, ‘사막의 911 신화는 여기서부터’

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  1955년, 최초의 DS가 모습을 드러냈다. 이름은 DS 19. 유기압 서스펜션을 전후륜 모두에 적용해 차고 조절을 할 수 있었음은 물론 안락한 승차감으로 업계에서 새로운 기준을 세운 차였다. 더불어 세계 최초로 디스크 브레이크를 적용한 양산차라는 사실도 자동차 역사에 길이 남을 사실 중 하나다.

  

  덕분에 DS 19는 샤를 드골 대통령의 의전차로 쓰이기 시작했다. 이와 관련해 1962년 8월 22일 샤를 드골 대통령은 영부인 이본과 함께 파리 외곽 오를리 공항으로 향하던 중, 극우파 OAS 대원 12명으로부터 140발이 넘는 총격을 받고도 무사했던 일화 역시 유명하다.

  

  지난 2015년 독자 브랜드로 독립한 DS가 추구하는 가치 역시 과거 DS 19와 맞닿아 있다. 아방가르드 정신과 프랑스 명품 제조 노하우를 자동차 산업에 접목하겠다는 미션들이 그렇다. 새로 시작하는 프리미엄 브랜드 다운 차별점을 추구하기 위한 노력들을 차에 담아내기 시작한 것이다.

  

  

  그런 가치를 인정받아 프랑수아 올랑드 대통령(2012~2017년)은 DS 5를 의전차로 사용했고 에마뉘엘 마크롱 대통령(2017년~ 현직)은 DS 7 크로스백을 의전차로 탑승한다. 즉, 현시점 DS의 가치를 가장 잘 담고 있는 차역시 DS 7 크로스백이라 할 수 있는 셈이다.

  

  DS 7 크로스백 외모를 살펴보면 한눈에도 익숙하지 않은 여러 디자인 요소를 발견할 수 있다. DS를 상징하는 마름모 꼴 패턴이 그릴을 가득 채우고 있는 것 역시 그중 하나다. 헤드램프와 번개 모양 주간 주간주행등까지 예사롭지 않은 구석이 없다. 게다가 저녁에 도어 잠금을 해제하면 화려함의 극치를 보여주는 헤드램프 움직임까지 발견할 수 있다.

  

  실내로 들어서면 DS가 추구하는 장인 정신도 물씬 느낄 수 있다. 시각적으로도 부드러워 보이는 가죽들은 실제 촉감까지 촉촉함을 머금고 있다. 여기에 각종 다이얼들은 마름모 꼴 장식을 넣었고 센터 터널 위 메탈 가니쉬에 적용한 ‘기요세’ 패턴도 발견할 수 있다. 참고로 기요세 패턴은 프랑스에서 탄생한 세계에서 가장 오래된 시계 브랜드 중 하나인 브레게가 워치 페이스에 즐겨 사용하는 장식 요소다.

  

  승차감 역시 과거 DS 19의 안락함을 적극 구현했다. 부드러운 서스펜션은 어떤 도로라도 잔잔한 강으로 만들어 버리는 수준. 카메라와 가속 센서를 통해 다가오는 노면 상태를 파악하고 서스펜션 움직임을 전자제어해 얻은 결과다.

  

  나아가 DS는 E-텐스 브랜드를 통해 2024년까지 모든 라인업을 순수 전기차로 출시할 계획이다. 이를 위해 지난 2015년부터 포뮬러 E에 ‘DS 테치타’ 팀으로 참가하는 중이다. 포뮬러 E를 통해 얻은 전기차 기술을 양산차에도 적극 적용한다. DS 9 E-텐스 4x4 360에 탑재한 회생 제동 기능 역시 포뮬러 E에서부터 사용한 기술이다.

  

  또한 추후에 출시할 DS 전기차에 담길 800V 배터리 기술 역시 DS 레이스카 ‘FE19’와 ‘FE21’에 적용한 기술을 응용해 구현할 예정이다. 각각 700V, 900V 배터리를 사용 중인데 이를 활용해 실제 DS 전기차의 배터리 충전 효율을 끌어올릴 수 있을 것으로 보인다.

  

  이처럼 DS는 과거의 유산을 물려받아 편암함과 장인 정신을 통한 고급감을 출시하는 차 곳곳에 반영했다. 여타 프리미엄 브랜드와는 다른 방향성을 통해 신선함을 느낄 수 있는 많은 요소도 챙겼다. DS의 가치는 디테일에 있는 셈이다. 앞으로 다가올 전기차 시대에 DS가 보여줄 차별점이 더욱 기대되는 이유다.

   

  

  ‘프랑스 대통령의 의전차’ DS 오토모빌 히스토리

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  6일 GS글로벌이 BYD T4K를 수입판매해 시판에 나서면서 1톤 전기 트럭 시장에 진출을 선언했다. 이 행사에는 류쉐량 BYD 총경리가 직접 나서며 BYD T4K 알리기에 힘썼다.

  BYD T4K는 국내에서 가장 인기가 높은 1톤 트럭 시장에 전동화 기술로 진검승부에 나선다. 이 차는 BYD의 리튬인산철(LFP) 배터리를 블레이드 형태로 가공해 삽입했다. BYD T4K는 82kWh를 장착해 환경부 인증 기준 상온 246km, 저온 209km를 주행할 수 있다. 모터 출력 역시 현대 포터 EV의 135kW보다 5Kw 높다.

  BYD T4K의 제원표는 여러 면에서 현대차 포터에 위협적일 수 밖에 없다. 하지만 조금 더 자세히 살펴보면 이차에 대한 불안한 시선은 감추기 어렵다.

  

  우선, 브랜드를 신뢰도에 대한 문제가 크다. BYD는 중국이나 세계적으로 볼 때 신뢰도가 높다해도 국내 시장 상황에서 애프터 서비스는 아직 검증의 시간을 거치지 않았다. 아울러 동풍소콘이나 중국의 앞선 자동차 메이커들은 사업 실패를 이유로 국내에서 철수한 이후 시판된 자동차에 대해서 아무런 조치도 하지 않고 본국으로 돌아갔다.

  이는 단순히 중국산 전기차에서만 벌어지고 있는 현상이 아니다. 일부 중국산 수입 부품을 핵심부품으로 이용하는 충전기 업체에서는 안정적인 부품 수급이 어려워 시설 AS에 상당한 난항을 겪고 있다고 토로했다.

  

  두번째, 가격경쟁력 낮다. T4K 슈퍼캡 롱레인지 프리미엄 가격은 4,669만 원이다. BYD T4K는 환경부 전기차 보조금 1,200만 원과 지자체 보조금까지 받으면 1,959만원에 구매할 수 있다고 설명하고 있다. 하지만 이는 전기차 보조금을 최대치로 받는 지역과 소상공인 특별 추가지원금까지 더해 ‘최대치’를 가정한 숫자이므로 교모한 속임수에 불과하다. 

  BYD T4K의 배터리는 포터 EV보다 많은 용량을 갖췄다 해도 포터 EV의 NCM 배터리보다 20% 이상 저렴하다. 이유가 있다. 에너지 밀도가 낮은 LFP 배터리는 무겁고 순간 출력이 약하기 때문이다. 배터리 용량이 크다해도 이를 그대로 믿기 어려운 데에는 이런 숨은 이유가 있다. 하지만 BYD T4K는 이런 설명을 하지 않는다. 

  

  세번째는 2023년부터 새롭게 적용되는 충돌 안전 테스트에 따라 1톤 트럭 역시 이 기준을 통과해야만 판매가 가능하도록 바뀔 예정이라는 점이다. 강화된 충돌 안전테스트는 BYD T4K와 같은 캡 포워드 방식의 트럭은 통과하기가 불가능에 가깝다. 같은 형태인 현대 포터2나 기아 봉고 역시 단종 루머가 퍼지는 이유다. 다시말해 올해 국토교통부에서 입법 예고한 내용을 보면 이른바 사실상 판매가 불가능해 질 것으로 보인다.

  

  BYD T4K의 수준 이하의 만듦새 역시 도마에 오르고 있다. 이미 여러 매체에서 다룬 바 있는 BYD T4K의 완성도는 수준 이하라는 평가가 나오고 있다. 현장에서 만난 화물사업자들은 "적재함 바닥 용접이 허술하고 제대로 마감되지 않은 것 같다"라며 "화물차 특성상, 적재함 바닥과 측면 구조물의 강성이 중요한데 국산차 수준에는 미치지 못하는 것 같다"라고 말했다. 실제로 적재함 바닥 용접 상태는 치밀함이 떨어졌다. 심지어 BYD T4K는 앞 뒤 모두 판 스프링을 사용해 운전자가 느끼는 승차감에 대한 배려가 전혀 없다는 지적이다.

  마지막으로 BYD T4K의 차기작이 과연 국내에서 시판될 것인가하는 것이다. 지금까지 국내에 진출한 중국자동차 브랜드 가운데 차기작을 출시하며 판매를 이어갔던 브랜드는 찾아보기 어렵다. 그렇다면 이 차의 중고차 가치는 과연 어느 정도가 될 지 짐작이 가능하다. 이 차를 주로 사용하는 자영업자나 소상공인은 중고차 시세에 민감하다. 재산이기 때문이다. BYD T4K 가격은 4,669만 원(슈퍼캡 롱레인지 프리미엄), 포터 2 일렉트릭은 4375만 원이다. 현대차보다 300여만 원이나 더 비싼 BYD T4K에 경제적 가치를 기대하기란 살 때도 팔 때도 사실상 어려워 보인다.

  

  [모플비평] GS글로벌, BYD T4K를 향한 불안한 시선

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  우리는 왜 해치백-왜건 이런 차들을 싫어하는 걸까요? 짐차라서? 장의용 운구차같아서?

  해치백은 노치백(세단)의 트렁크 공간을 위로 올려서 더 키운 차를 말하죠. 왜건도 마찬가지죠. 유럽에선 워낙 인기가 높은 해치백-왜건이다 보니까 이름도 브랜드 마다 다양합니다. 스포트백-에스테이트-아반트-슈팅브레이크 등등 많습니다.

  

  그렇다면 우리는 왜 이런 해치백-왜건들이 인기가 없는 차가 됐을까요? 오늘은 바로 이 이야기입니다. 뭔가 증거가 확실하고 학구적인 이야기가 아닙니다. 그러니까 즐겁게 봐주시고, 여러분도 의견 있으시면 댓글로 남겨주세요.

  자동차의 실내 공간을 넓게 쓰고자 했던 고민은 소형차로부터 시작했습니다. 객실공간과 화물공간의 벽을 없애 뒷좌석 공간을 유동적으로 사용려는 고민은 바로 해치백 스타일로 연결되었습니다. 

  

  해치백 스타일을 처음으로 선보인 차는 1961년 프랑스 르노 R4였습니다. 이 차를 계기로 해치백 스타일은 대중화를 이루는 데 성공했습니다. 르노 R4를 보시면 알겠지만 어지간한 조형미나 장식 등은 모두 제거의 대상이 되었죠. 

  반면, 우리나라는 자동차의 보급이 서구 유럽보다는 비교적 도입이 늦었죠. 서구화가 한창 진행되던 당시 우리나라를 찾은 외국인들이 그린 모습을 보면 자동차는 당시에 ‘괴물’로 보여서 사람들이 도망다녔다고 해요.

  

  이런 시기가 지나고 자동차들이 점차 보급되었는데, 비싼 가격 때문에 처음에는 부유한 사람들이 먼저 자동차 생활을 시작할 수 있었습니다. 당연하겠죠. 그리고 1970년대 현대차가 포니를 생산하기 시작하면서 자동차는 점차 본격적인 대중화의 길로 접어들었습니다. 하지만 자동차라는 소비재가 고가의 소비재 인 것은 지금이나 과거나 비슷했죠.

  이런 상황에서 자동차는 주로 부유층들이 누리던 권위의 상징이 되었고, 우리의 의식 속 깊이 그리고 문화로 자리잡았습니다. 그리고 이 자동차를 대표하는 형태는 노치백 즉, 세단이 대표성을 가진 차가 되었죠. 세단은 한마디로 자동차 그 자체를 상징하는 형태가 되었습니다. 과거나 지금도 마찬가지죠.

  

  그래서 세단 이외의 자동차는 권위나 품위를 대표할 수 있는 수단으로서 역할을 하지 못했습니다. 하지만 이런 분위기는 우리나라 고유의 문화인 탓에 세계적인 흐름과는 거리가 멀었죠. 유럽 등 자동차 선진국에서는 불티나게 팔려 나가는 해치백-왜건들이 같은 형태로 우리나라에 들어오면 그야말로 찬밥 신세를 면하기 어려웠습니다. 자동차 디자인이라는 것이 아직 산업으로 자리잡기 전에 해외 유수의 디자이너들이 당시로선 해치백을 우선 디자인해 출시하면 우리나라에는 이 해치백을 노치백 즉 세단으로 바꾼 모델들이 훨씬 더 잘 팔렸어요.

  

  포드와 기술제휴로 생산했던 기아 프라이드는 세단형으로 바꾼 프라이드 베타가 출시되었고, 현대차 포니도 주지아로가 해치백으로 처음 디자인했지만 정작 사람들은 포니 시리즈에 이어 1983년 11월 두번째 고유모델이었던 스텔라를 더 선호했습니다. 중형차인 스텔라는 지금 준중형차급인 아반떼보다 더 작았습니다. 직선을 강조한 쐐기형 디자인이라 차체도 커보이고, 최고급 사양인 프리마까지 이어지면서 큰 사랑을 받았습니다.

  반면 해치백은 소형차가 기반인 터라 대체로 차의 크기를 그 가치를 평가하는데 익숙했죠. 작으면 싸구려 – 크면 고급차라는 식이었죠. 해치백은 대부분 작은차라 뭔가 ‘퀄리티’를 기대하기 어려웠어요. 그러니 내장재 옵션도 좋은 게 달릴 수가 없었어요. 그러니 이런 류의 해치백들을 접한 소비자들은 “너무 작고 내장재도 마음에 안들어서…..”라며 외면했죠. 게다가 해치백을 선택한 일부 소비자들은 프라이드 해치백의 이미지가 너무 강렬하게 남은 나머지 “프라이드 같다”는 말을 하루에도 몇 번씩 들어야 했죠.

  해치백보다 노치백 세단을 선호하는 현상은 우리나라의 고유의 현상이었습니다. 또 다른 예를 살펴보겠습니다. 엑셀, 르망, 프라이드는 '마이카 삼총사'로 1980년대 자동차 대중화를 이끌던 모델이었습니다. 당시 이 차들은 모두 세계 자동차 디자인 트렌드를 반영한 해치백 이었죠. 하지만 사람들의 마음엔 들지 않았죠. 부자들이 자동차를 소유했으니 권위적이고 전형적인 스타일 즉 해치백 보다는 노치백 세단을 더 선호했습니다. 그래서 엑셀은 프레스토, 프라이드는 프라이드 베타, 르망은 출시 후 곧 이어 세단형을 더했습니다. 

  

  자동차라는 물건을 접한 우리는 줄곧 세단만 눈에 보아왔으니 해치백을 이상한 모양으로 취급하는 데 익숙해져 있었습니다. 사실 해치백은 품위야 세단보다 떨어지더라도 더 가볍고 날쌔게 움직이는데다 활용도가 아주 좋습니다. 예를 들어서 소형 냉장고 정도는 세단보다 해치백에 더 가뿐하게 싣을 수 있으니 말이죠.

  자동차 대중화를 맞은 80년 이후에도 노치백 세단을 선호하는 기호는 이후 지금까지도 바뀌지 않았습니다. 현대차가 2013년 i30, 벨로스터, i40를 묶어 PYL(Premium Younique Lifestyle)브랜드를 론칭해도 바뀌지 않았습니다. 오히려 'PYL'은 '팔리지 않는 양산차 라인업'이라는 조롱만 들었죠. 첫 차를 구입하는 사람들은 해치백보다는 노치백 세단을 더 선호했습니다.

  해치백의 도전은 계속되지만 점차 틈새시장으로

  

  해치백의 우수성을 잘 아는 자동차 회사 상품기획자들은 지속적으로 해치백을 국내에 소개했습니다. 해치백에 대한 대중의 기호를 이해하기보다 '홍보가 부족'했다고 생각했나 봅니다. 수입차에선 폭스바겐 골프와 폴로가 대표적이었죠. 스웨덴 자동차 메이커 볼보도 마찬가지로 V시리즈로 일찍 한국시장의 문을 두드렸습니다. 국산모델로는 기아 크레도스 파크타운, 아반떼 투어링 등이 대표적이죠. 가끔 만나면 저는 너무 반갑더라구요. 하지만 내놓는 족족 실패를 맛봤고, ‘한국은 해치백의 무덤’이라는 말도 같이 나오기 시작했어요. 심지어 해치백은 노치백 세단에 비해 후방충돌시 덜 안전하다는 루머까지 퍼지기도 했죠. 하지만 플랫폼이 같고 후방충돌 안전성 평가에서도 해치백은 노치백 세단과 비교해 떨어지지 않는 평가를 받습니다. 루머에요.

  

  조금 더 이야길 풀어볼게요. 해치백은 세계적으로 인기가 많은 차종이라 수출이 중요한 우리나라에서는 ‘그래도’ 연구가 멈추지 않았습니다. 하지만 국내에는 해치백이 점차 틈새시장 그러니까 많이 팔리는 차보다는 개성을 강조하는 캐주얼한 영역에 치우치게 되었습니다. 좌우 문 개수가 다른 일명 ‘비대칭 도어’로 유명한 현대차 벨로스터가 대표적인 차였어요.

  

  이 차는 현대차 스스로도 '브랜드 역사상 가장 개성이 뛰어난 차다' 라고 이야기했었어요. 심지어 벨로스터는 고성능 버전 N까지 확정되면서 점차 대중성과는 멀어지게 되었죠. 그리고 지난해 출시 11년 만에 단종되고 말았죠. 그래서 사실상 국내 해치백모델은 이제 단…  정말 단 한 대도 없습니다.

  자 이제 해치백이나 왜건보다 세단을 선택했던 우리는 2000년대부터는 SUV를 선택하기 시작했습니다. SUV는 차급별로 모두 갖춰져 있고, 브랜드도 다양해 이제 해치백이나 왜건은 아예 설 자리 정도가 아닐 씨가 말라버렸죠. SUV는 세단의 정통성까지 침범하며 성장하고 있습니다. 앞으로도 해치백이나 왜건은 일부 수입차 모델이 아니라면 보기 힘든 차종이 되고 말 것 같습니다. .

   

  

  [모플테마] 한국사람이 ‘해치백’을 싫어하는 이유

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  미니를 대표할 수 있는 단어는 ‘개성’이다. 특징적인 디자인과 운전 재미 등 미니만이 보여줄 수 있는 가치를 담아 차량을 제작하기 때문이다. 그러나 미니는 여기에서 그치지 않았다. 브랜드의 개성을 더욱 고스란히 담을 수 있는 모델을 준비한 것. 그것이 바로 스페셜 에디션 모델이다.

  스페셜 에디션의 시작은 1976년이다. 미니는 출시 20주년을 기념하기 위해 ‘미니 1100 스페셜’을 단 5,000대만 제작했고, 이때부터 이른바 미니의 ‘에디션 유니버스’가 확장을 시작했다.  

  

  한정판 미니 중에서도 가장 희소성이 높은 것은 오직 한 대만 제작하는 원-오프 모델(one-off model). 수많은 원-오프 미니 중에서도 세계적인 청바지 디자이너와의 협업을 통해 탄생한 특별한 오프로더, ‘레드 머더(Red Mudder)’에 대해 소개해보려 한다.

  

  레드 머더의 탄생은 지난 2011년으로 거슬러 올라간다. 미니는 이전부터 다양한 패션 브랜드와의 협업 프로젝트를 기획해 왔는데 2011년 미니와 손을 잡은 건 세계적인 프리미엄 진 브랜드, 디스퀘어드2(DSQUARED2)였다.

  디스퀘어드2는 1995년 캐나다에서 설립한 회사다. 설립자이자 디자이너인 쌍둥이 형제 딘 케이튼(Dean Caten)과 댄 케이튼(Dan Caten)은 이탈리아계 캐나다인으로 베르사체, 디젤 등 여러 패션 브랜드 디자이너를 거쳐 직접 브랜드를 차렸다. 이때 마돈나, 크리스티나 아길레라 등 유명 가수들이 디스퀘어드2 옷을 입었고, 이후 스타들에게 인기를 끌면서 단숨에 세계적인 프리미엄 데님으로 급부상했다.

  케이튼 형제가 미니와의 협업을 통해 전달하고자 했던 메시지는 ‘삶의 기쁨’이다. 3-도어를 기반으로 어떤 역경도 극복하고 거침없이, 그리고 즐겁게 달릴 수 있는 특별한 미니를 구상한 것. 그렇게 탄생한 세상에 한 대 뿐인 미니가 바로 레드 머더다.

  

  레드 머더는 미니 3-도어 해치백을 기반으로 제작했다. 한 눈에 보기에도 툭 튀어나온 휀더와 거대한 올터레인 타이어, 강인한 철제 범퍼를 두른 모습이 평범한 미니와는 사뭇 달라 보인다. 랠리 대회에 나가는 레이스카에 가까운 모습이다.

  

  차체 측면에는 디스퀘어드2의 상징이자 캐나다의 상징인 단풍잎 로고와 케이튼 형제의 출생연도인 ‘1964’를 새겼다. 단풍잎 로고는 시트와 운전대 등 실내에서도 찾아볼 수 있다. 뒷좌석은 아예 제거하고 필요한 장비를 실을 공간으로 확보했다.

  

  지붕에는 루프 랙과 4개의 서치 라이트를 장착했고고, 메쉬 디자인을 적용한 선루프는 아예 제거할 수 있도록 설계했다. 덕분에 지붕 위에 사람이 올라설 수도 있는 게 특징이다. 실제로 레드 머더를 처음 공개힐 당시 케이튼 형제는 지붕 위에 서서 등장하기도 했다. 한껏 지상고를 높인 차체 뒤쪽에는 옛 오프로더들처럼 스페어 타이어까지 장착했다.

  

  그렇다면 미니와 디스퀘어드2는 어쩌다 이런 협업을 진행하게 됐을까? 바로 세계 최대의 에이즈(AIDS) 관련 자선 행사, 라이프 볼(Life Ball)에 참여하기 위해서다.

  라이프 볼은 1993년부터 2015년까지 오스트리아 빈에서 개최한 자선 축제로, 에이즈에 대한 경각심을 일깨우는 한편 에이즈 연구와 치료를 위한 기금 마련을 목적으로 했다. 팝 공연은 물론이고 패션쇼, 자선 경매 등 다양한 이벤트가 함께 치러진 것이 특징이다.

  

  미니는 2001년부터 지속적으로 라이프 볼 행사에 참여해 왔다. 아장 프로보카퇴르, 베르사체, 디젤, 미쏘니, 지안프랑코 페레 등 여러 패션 브랜드와 협업 프로젝트를 진행했고, 2011년 라이프 볼의 패션쇼 호스트였던 디스퀘어드2와의 협업을 통해 탄생한 것이 레드 머더였던 것.

  레드 머더는 라이프 볼이 주최하는 자선 경매를 통해 판매됐고, 수익금은 레드 머더가 그려진 디스퀘어드2의 한정판 스커트 판매 수익과 함께 에이즈 자선 단체에 기부했다.

  

  미니를 ‘청바지 디자이너’가 만들면?

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  포르쉐는 과거부터 이어지는 발자취를 전설로 만드는 재주가 있다. 시간이 지나도 사람들 뇌리에 머무는 멋진 차들이 많기 때문이다. 이중 포르쉐 마니아들의 가슴을 설레게 하는 레이스카가 있다. 바로 917/20다. 일명 ‘분홍 돼지(Pink Pig)’라 불리는 차다.

  

  917/20이 포르쉐 역사에서도 명작으로 꼽히는 이유는 명확하다. 역대 917 시리즈 중 가장 특별한 원-오프 버전이기 때문이다. 그 전설은 1969년에 시작하는데, 다양한 트랙에서 레이스를 펼치기 위한 고성능 레이스카 917의 시작이 이때다. 지난 908 레이스카를 개발한 경험을 바탕으로 발전시킨 것. 포르쉐 917은 짧은 개발 기간에도 경쟁 상대를 압도하는 성능으로 많은 사람들의 이목을 단숨에 집중시켰다.

  

  포르쉐는 완벽에 가까운 레이스카 917을 보유하고도 새로운 레이스카 개발을 멈추지 않았다. 르망 24시간 레이스에서 우승할 특별한 경주차가 필요해서다. 때문에 더 빠르고 정교한 드라이빙을 위한 917 개량 작업을 시작했다. 포르쉐는 특히 공력 개발에 힘썼다.

  

  1971년 포르쉐는 917 개선 프로젝트에 프랑스 디자인 회사 세라(SERA) 디자이너들도 합류 시켰다. 곱지 않은 시선도 뒤따랐다. 외부 인력을 투입했다는 이유 때문. 그럼에도 완벽한 결과물을 향한 자신감이 있었기에 포르쉐는 개발을 밀어붙였다.

  

  그렇게 탄생한 레이스카가 917/20이다. 공력 성능을 위해 기존 대비 부풀어 오른 차체 크기와 유려한 곡선들 특별한 윙 디자인들을 대거 적용했다. 그 크기가 얼마나 커졌는지 일반 917 대비 전폭만 무려 24cm가 늘어났을 정도다. 하지만 타이어 트랙은 그대로였기에 살이 부풀어 오른 듯이 보였다. 게다가 기존 917의 롱테일마저 짤막하게 바꿔 흡사 돼지를 연상케 하는 외모가 된 것이다.

  

  그럼에도 917/20은 레이스에 출전하자마자 경쟁팀들을 압도했다. 짧아진 꼬리는 4.9리터 V형 12기통 엔진을 넣기 위한 결과물이었고, 부풀어 오른 차체도 공력성능을 최대로 끌어내기 위함이었다. 또 육중해 보이는 외모와 달리 차체 무게는 고작 813kg에 불과했다. 여기에 V형 12기통 엔진이 발휘하는 600마력의 힘이 더해져 최고시속 360km까지 빠르고 안정적으로 도달할 수 있었다.

  

  좋은 성적을 거두며 모터 스포츠 팬들 사이에서 포르쉐 917/20 레이스카는 대화 주제의 단골로 올라섰다. 그리고 대화 속 917/20은 ‘돼지’라는 별명으로 불리기 일쑤였다. 이를 포르쉐도 모를리 없었다. 그리고 실제 레이스카를 고기 색과 비슷한 핑크로 칠하고 정육점을 연상케 하는 돼지고기 부위를 차체 곳곳에 새겨 넣으며 유머를 발휘했다.

  

  이때부터 917/20은 ‘분홍 돼지(Pink Pig)’라는 이름으로 더욱 유명세를 떨쳤다. 그리고 1971년, 포르쉐의 기술력과 집념 여기에 유머까지 담긴 917/20 레이스카는 르망 24시 내구레이스에서 우승을 차지한다. 진정한 전설로 등극하는 순간이었다.

  

  포르쉐는 50년도 더 지난 지금까지 917/20 레이스카를 다양한 방법으로 추억한다. ‘23서울모빌리티쇼 포르쉐 부스에 ‘911 PSR’에 분홍 돼지 리버리를 두른 것 또한 917/20을 기억하기 위한 포르쉐의 노력이다. 이런 노력들이 지금의 포르쉐를 더욱 가치 있게 하는 비결이다.

   

  

  포르쉐 ‘분홍 돼지’ 레이스카에 얽힌 이야기

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  BMW는 날카로운 주행 감각을 통해 운전 재미를 전달하는 브랜드로 유명하다. 이를 완성하는 데 엔진도 큰 역할을 한다. 강력한 출력은 당연하고 부드러운 작동감과 가속 페달 조작에 따라 빠르게 반응하는 답력이 바로 그것. BMW의 ‘실키 식스’라 불리는 직렬 6기통 엔진이 명성을 배경과 일치한다. 이번 콘텐츠에서는 BMW의 직렬 6기통 엔진의 과거 현재에 대해 알아본다.

   

  1936년, BMW 직렬 6기통 엔진의 시작

  

  BMW 직렬 6기통 엔진이 최초로 세상에 이목을 끌기 시작한 건 1936년이다. BMW 238에 적용한 배기량 2.0리터 직렬 6기통 M328 엔진이 그 주인공이다. M328 엔진은 시대를 앞서는 혁신 기술의 집합체였다. 지금으로부터 90년이나 이전 기술임에도 알루미늄 실린더 헤드를 사용했고 DOHC와 유사한 밸브 제어 기술도 적용한 게 대표적이다.

  

  수치적으로도 인상적이었다. M328 엔진의 초고출력은 80마력, 최대 토크는 13.8kgm를 발휘했다. 당시로선 무척 높은 출력 수치였다. 무엇보다 엔진 회전수가 최대 5,000rpm에 이른다는 점도 놀라움을 자아냈다. 게다가 회전할 때 질감도 매끄러워 본격적인 ‘실키 식스’의 명성을 알리는 데 큰 역할을 했다.

   

  1974년, 레이싱카로 확장한 실키 식스의 명성

  

  1973년은 실키 식스의 명성이 전 세계적으로 확장한 해다. 1968년 개발한 M30 직렬 6기통 엔진의 고성능 버전을 BMW 레이싱카 역사에 길이 남을 BMW 3.0 CSL 쿠페에 적용했던 것이다. 이 엔진의 가장 큰 특징은 기존 M30 직렬 6기통 엔진의 흡배기 밸브가 실린더당 4개였다는 점이다. 당시는 실린더 당 2개의 밸브를 쓰는 게 일반적이었던 것과 대비되는 지점이다. 덕분에 엔진 반응 속도는 빨라지고 고출력으로 세팅하는 데도 유리했다.

   

  출력을 끌어올린 M30 엔진은 최고출력 450마력이라는 무시무시한 출력을 뿜어냈다. 그 결과 BMW 3.0 CSL 레이싱 쿠페는 1973년부터 1979년까지 5년 연속 유럽 투어링카 챔피언십을 비롯해 수많은 대회에서 우승을 휩쓸었다. BMW 실키 식스 엔진에 ‘강력함’이라는 수식어를 더하는 계기를 만든 셈이다.

   

  1978년, 최초의 M 전용 직렬 6기통 엔진의 탄생

  

  1978년에는 최초의 M 버전 직렬 6기통 엔진이 탄생했다. BMW M 최초의 전용 차이자 BMW 최초의 미드십 슈퍼카 ‘M1’에 탑재한 M88 직렬 6기통 3.5리터 엔진이 그것이다. 고성능 모델을 위한 전용 엔진답게 첨단 기술도 대거 적용했다.

  

  따라서 여러 수식어들이 붙는데, 그중 대표적인 게 ‘최초의 양산형 DOHC 엔진’이다. 아울러 ‘독립식 스로틀 밸브를 사용한 인젝션 기술’, ‘드라이 섬프 윤활 방식’도 탑재했다. 이렇게 완성한 엔진은 최고출력 277마력, 최대토크 33.6kgm를 발휘했다. 이때를 기점으로 BMW는 직렬 6기통 엔진의 현대화를 본격화 한 것이다.

   

  1980년, 최초의 직렬 6기통 터보 엔진의 탄생

  

  BMW는 수십 년 동안 직렬 6기통에 자연흡기 방식만 고집했다. 매끄러운 회전 질감을 유지하기에 유리했기 때문이다. 그러나 점점 더 고출력을 추구하는 시대 요구에 따라 터보차저를 얹을 수밖에 없었는데, 이를 처음 적용한 엔진이 바로 M102 직렬 6기통 3.2리터 엔진이다.

   

  M102 엔진을 탑재한 차는 1980년 출시한 1세대 7시리즈 그것도 745i에 적용했다. 첫 번째 시도를 담은 엔진이었음에도 플래그십에 얹을 수 있을 만큼의 자신감을 표출했던 것이다. 수치도 최고출력 252마력과 2,600rpm의 낮은 영역부터 4,000rpm에 이르는 고른 영역에서 최대토크 38.7kgm를 발휘하며 준수한 성능을 뽑아냈다.

   

  2000년, 리터당 100마력을 넘어선 고회전 자연흡기 직렬 6기통 엔진 개발

  

  새 천년에 접어들어 BMW는 직렬 6기통 엔진에 더욱 강력한 성능과 감성을 담아내기 위해 노력했다. 그중 대표적인 엔진은 E46 M3에 탑재한 S54B32 직렬 6기통 3.2리터 엔진이다. 1990년을 풍미한 과거 엔진과 비교해 배기량을 늘리고 캠샤프트와 밸브, 압축비, ECU, 스로틀 컨트롤러, 오일 펌프 등 세부적인 개량을 거쳐 완성했다.

  

  더불어 당시 유행했던 고회전 엔진 방식을 적용해 최고출력 343마력을 7,900rpm에서 뿜어낼 수 있도록 제작했다. 37.2kgm에 달하는 최대토크 역시 4,900rpm에서 발휘했다. 단순히 작동 엔진 회전수를 높인 것뿐만 아니라 레드존에 가까워진 순간에도 지치지 않고 부드러운 회전 질감, 호쾌한 배기음까지 갖추며 BMW 실키 식스 엔진에 열광하는 마니아들을 수 없이 양산해 냈다.

   

  2014년, 고성능 트윈터보 직렬 6기통 엔진의 시작

  

  2000년 이후 BMW 직렬 6기통 엔진의 발전 속도는 점점 가속도가 붙는다. 대표적인 예로 5세대 BMW M3에 탑재한 S55 직렬 6기통 3.0리터 트윈파워 터보 엔진을 꼽을 수 있다. S55는 N55의 고성능 버전으로 기본형으로도 충분한 매력을 담았다고 평가받는다.

  

  여기에 M 전용 엔진으로 튜닝하며 엔진 블록, 크랭크샤프트, 피스톤, 밸브, 터보차저 등 광범위한 수정을 거쳐 최고출력 460마력, 최대토크 45.1kgm를 발휘했다. 터보 차저를 얹고도 7,600rpm에 달하는 최대 회전수는 과거 S54 엔진에서 물려받은 유산이다. RPM 게이지가 레드존에 가까워져도 활기찬 반응은 짜릿함을 더하는 요소로 작용했다.

   

  현재까지 이어지는 BMW 실키 식스의 매력

  

  BMW 직렬 6기통 엔진은 B58, 그리고 S58 두 가지 버전으로 이어지고 있다. 둘 모두 3.0리터 배기량에 트윈파워 터보를 장착해 고성능을 지향한다. 다만, 세부 설정에서 차이를 둔다. B58은 최고출력 387마력으로 세팅해 M340i, M440i, Z4 M40i, M240i 등에 폭넓은 활용성을 장점으로 내세운다.

  

  반면, S58은 M을 위한 고성능 엔진으로 세팅했다. 2개의 터보는 압축비를 더욱 쥐어짜고 엔진 최대 회전수도 7,200rpm까지 끌어올렸다. 부품 조합도 달리해 달성한 최고출력은 510마력. 이렇게 다듬은 S58은 현재 판매 중인 M3와 M4 그리고 X3 M, X4 M의 컴페티션 버전에 탑재한다.

   

  지금까지 살펴본 것처럼 실키 식스라 불리는 BMW 직렬 6기통 엔진의 명성은 오랜 시간에 거쳐 완성시켜 온 결과물이다. 현재의 BMW 직렬 6기통 엔진에서 경험할 수 있는 날카로운 반응 속도, 매끄러운 회전 질감, 강력한 힘은 이러한 과정 속에서 담금질 된 것들이다. 따라서 BMW 역시 점점 전동화 물결을 받아들이는 가운데, 차세대 실크 식스 엔진은 어떤 변화를 담고 어떤 매력을 발산할지 더욱 기대되는 이유다.

   

  

  BMW ‘실키 식스’ 직렬 6기통 엔진의 과거와 현재

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  BMW 특유의 운전 재미는 엔진에서 출발한다. 멋진 디자인과 입이 떡 벌어지는 최신 기능을 갖추고 있다고 하더라도 엔진 성능이 받쳐주지 않으면 자동차로서 가치를 인정받지 못하기 마련이다. BMW는 엔진 잘 만들기로 소문난 브랜드다. 세단부터, 해치백, 고성능 차까지 다양한 라인업을 완성할 수 있었던 것 역시 이런 이유 덕분이다.

  

  그렇게 완성한 BMW 엔진에는 이름이 붙는다. 3시리즈와 5시리즈 등 완성차의 세대별로 코드 네임이 붙는 것과 같은 이치다. 대표적인 예로 BMW 엔진 이름을 ‘N54’ 혹은 ‘S58’과 같이 부르는 경우가 있다. 이런 엔진 코드 네임에는 엔진의 구조와 특성 등을 나타내는 정보가 담겨있다. 규칙만 알면 엔진의 성격을 쉽게 파악할 수 있도록 구성했다.

  

  BMW는 엔진을 독자 개발하면서 알파벳과 숫자 조합의 코드 네임을 붙였다. 따라서 처음 코드 네임이 붙은 엔진은 최초로 독자 개발한 4기통 ‘M10’이다. 이후 엔진 개발을 거듭하면서 M41, M42, M44 등이 등장했다. 엔진에 붙여진 코드 네임을 보면 최초의 독자 개발 엔진에는 알파벳 ‘M’을 사용했다.

   

  이후 새로운 엔진을 개발하면서 ‘New Generation’의 앞 글자를 따 ‘N’을 붙였다. 이후 모듈러 형태로 엔진 개발이 발전함에 따라 새로운 알파벳 ‘B’가 붙는다. 아울러 ‘S’, ‘P’, ‘W’를 코드 네임에 사용하는 경우도 있다. 이는 각각 고성능 M, 모터스포츠용 외부에서 공급받은 엔진을 뜻한다.

  

  BMW를 구매하고 받은 자동차 등록증에는 이보다 더 복잡한 코드 네임이 적힌 걸 발견할 수 있다. 총 7자리로 나열한 알파벳과 숫자의 조합이 그것. 맨 앞 세 글자는 앞서 설명한 엔진 명을 나타낸다. 당연하게도 이 모든 글자엔 의미가 숨어있다.

  

  예를 들어 ‘B47D20A’라는 코드 네임이 있다고 가정하자. 앞서 설명한 것처럼 맨 앞에 쓰인 알파벳 B는 2016년 이후부터 사용한 모듈러 형태의 엔진을 의미한다. 뒤에 붙는 숫자 4는 피스톤의 수다. 즉, 직렬 4기통을 뜻한다. 이 숫자는 실린더 수와 형태에 따라 달라진다. 3은 직렬 3기통, 5는 직렬 6기통, 6은 V형 8기통, 7은 V형 12기통, 8은 V형 10기통을 나타낸다.

   

  눈썰미가 좋다면 숫자 5부터 실린더 수와 일치하지 않는 걸 발견할 수 있다. BMW 엔진 라인업에는 5기통 엔진이 없기 때문이다. 또한, V형 12기통 엔진이 만들어진 후에 E60 M5와 E63/64 M6에 탑재하기 위한 V형 10기통 엔진을 개발했기 때문에 숫자 7은 V형 12기통을, 숫자 8은 V형 10기통을 의미한다.

  

  실린더를 나타내는 숫자 뒤에는 엔진의 기술적 특징을 나타내는 숫자가 붙는다. B 엔진의 경우 6, 7, 8 숫자를 사용한다. 이 숫자들은 각각 SULEV 기능을 적용한 가솔린, 디젤 직분사, 가솔린 직분사를 의미한다. 예시처럼, 7이 붙었다면 디젤 직분사 엔진이라는 뜻이다.

   

  그 뒤에 붙는 알파벳은 엔진의 배치와 유종을 의미한다. A는 가로 배치 가솔린을 뜻하고, B는 세로 배치 가솔린, C는 가로 배치 디젤, D는 세로 배치 디젤, K는 미드십 가솔린, E는 전기차를 의미한다. 예시로 든 코드 네임은 세로 배치 디젤의 코드네임인 것이다.

  

  마지막으로 끝에 붙은 알파벳 ‘A’는 엔진의 버전을 뜻한다. 위 코드 네임에 쓰인 A는 최초 모델임을 나타낸다. 이후 개선한 엔진의 경우 B, C 등 알파벳을 순서대로 사용한다. 과거 N 엔진의 경우에는 개선 버전을 숫자로 표기하기도 했다. 이때 0이 최초 버전이고, 1부터 9까지 숫자를 사용해 이후 버전을 표기했다.

  

  지금까지 내용을 정리하면, ‘B47D20A’는 ‘초기 버전의 직렬 4기통 2.0리터 세로 배치한 디젤 엔진이고 모듈러 방식으로 제작한다’고 해석할 수 있다. 이처럼 BMW는 코드 네임 규칙을 통해 엔진의 구성과 성능을 쉽게 구분할 수 있도록 했다.

  

  여기까지, BMW가 엔진에 담긴 정보를 7가지 알파벳과 숫자 조합으로 표기한다는 걸 알아봤다. 오늘 알아본 BMW 엔진 코드 네임 규칙을 통해 내 차에 담긴 엔진 방식을 해석해 보며 더욱 즐거운 자동차 생활을 즐길 수 있으면 한다.

   

  

  BMW 엔진 코드네임, ‘엔진 이름에도 규칙이 있다?’

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  지난 1996년 최초의 박스터가 등장했을 때 반응은 열광적이었다. 박서 엔진을 차체 중앙에 배치해 극단적으로 낮은 무게 중심과 앞뒤 무게 배분을 갖춘 덕분이었다. 물론 911 대비 상대적으로 저렴한 가격도 인기에 한 몫 했다. 그 인기는 당시 파산 직전까지 몰렸던 포르쉐 경영 상태를 단숨에 정상화 시켰을 정도다. 더불어 훗날 포르쉐 최초의 SUV인 카이엔이 탄생하는 발판 역시 이때 만들어진 셈이다.

  

  이런 박스터 역시 하루아침에 만들어진 것은 아니다. 박스터 이전에도 포르쉐의 입문형 스포츠카가 있었다는 뜻. 바로 수십 년 동안 명맥을 이어갔던 914, 924, 944, 968이 그 주인공이다. ‘스포츠카 전문 브랜드’였던 포르쉐의 과거는 지금처럼 풍족하지 않았고 이들이 당시 포르쉐의 ‘대들보’ 역할을 했던 것이다.

   

  포르쉐 엔트리 모델의 시작점, 914 (1969~1976)

  

  입문형 포르쉐 역사를 거슬러 올라가면 1963년 등장한 포르쉐 914를 발견할 수 있다. 우리가 알고 있는 포르쉐와는 많이 다른 형상이다. 동글동글함 대신 각진 모습을 뒤집어쓴 포르쉐다. 폭스바겐과 공동 개발한 배경도 지금의 포르쉐와 사뭇 다른 점이다. 수평대향 4기통 엔진 역시 폭스바겐의 것을 그대로 사용했다. 당시 포르쉐 마니아들이 914에 좋지 못한 평가를 내린 배경이다.

  

  그럼에도 불구하고 914는 초대박 행진을 이어갔다. 멋진 디자인, 경쾌한 주행 성능, 저렴한 가격이 이루는 삼박자가 그 비결이었다. 타르가 톱 방식을 적용한 로드스터인 914는 1톤이 채 나가지 않는 가벼운 무게를 자랑했고 미드십 엔진 구성으로 절묘한 핸들링을 자아냈다. 덕분에 1974년 단종 때 전 세계 판매량은 무려 11만 8,000대에 이르며 포르쉐 엔트리 모델의 성공적인 시작을 알렸다.

   

  파격적인 모습으로 진화한 후속 버전, 924 (1976~1988)

  

  1975년 등장한 924는 오늘날 포르쉐 라인업에 존재하지 않는 프런트 미드십 엔진 방식의 2도어 쿠페 형태로 디자인했다. 엔진은 직렬 4기통을 사용했고 변속기는 4단 또는 5단 수동 방식을 기본으로 채택했다. 여러 부분에서 파격적인 변화를 이룬 것이다.

  

  924 판매량은 이전 914를 넘어섰다. 1988년까지 생산하는 장수 모델로 등극하며 총 판매량은 15만 대나 기록했다. 경량 로드스터에서 벗어나 틈새시장을 공략한 점이 924 성공의 비결이다. 이를 통해 924는 더욱 튼튼한 차체에 고성능 엔진을 얹고 보다 빠르게 달리는 스포츠카를 원하는 소비자들의 니즈를 정확히 꿰뚫었다. 아울러 쐐기형 차체에 패스트백 스타일로 완성한 미래적 디자인도 폭발적인 인기에 힘을 보탰다.

   

  역사상 가장 많이 판매한 포르쉐 중 하나, 944 (1982~1991)

  

  포르쉐 944는 924의 성공 방정식을 그대로 따랐다. 플랫폼을 그대로 사용해 쐐기형 패스트백 디자인과 팝업식 헤드램프도 유지했다. 다른 점이라면 944는 전체적인 크기를 키우고 더욱 고급스럽게 꾸몄다는 점이다. 이전 대비 조용해지고 편의장비도 그득 채웠다. 파워트레인도 전설적인 GT인 928의 5리터 V형 8기통 엔진에서 절반을 잘라내 적용했다.

  

  전반적인 개선을 거친 944는 또다시 최고 판매 기록을 갈아 치웠다. 10년이 채 되지 않는 판매기간 동안 16만 3,000여 대를 판매하며 포르쉐 역사에서도 손꼽히는 성공을 거둔 것이다. 이런 성공의 배경에는 최고출력을 끌어올린 944 터보와 그보다 더 강력한 944 터보 S까지 개발하는 등 다양한 파생 버전도 도움을 줬다. 게다가 1985년 부분 변경을 거칠 땐 카브리올레까지 제작했다.

   

  포르쉐 역사상 마지막 프런트 엔진 스포츠카, 968 (1991~1995)

  

  968은 당초 944의 부분 변경으로 개발했다. 그러나 개발 과정에서 부품의 80%를 바꾸는 결정을 내렸고 공식 후속 버전으로 개발 방향을 틀었다. 이에 맞춘 디자인 역시 이전과 큰 차이를 보인다. 팝업식 헤드램프를 버리고 928, 959 같은 상급 버전과 같은 원형 헤드램프를 도입한 것이 가장 큰 차이점이다. 또한 실내는 더욱 고급스럽게 꾸몄고 GT 성향을 짙게 담아냈다.

  

  엔진은 직렬 4기통 3리터 자연흡기 엔진과 여기에 터보를 얹은 버전을 준비했다. 기본형 최고출력은 240마력을 발휘했고 6단 수동변속기 또는 4단 자동변속기와 짝을 이뤘다. 터보 엔진을 얹은 968 터보 S는 최고출력을 305까지 끌어올렸다. 성능도 당대 슈퍼카에 버금가는 수준인 0-100km/h 4.7초를 기록했다. 아울러 최고 속도 역시 시속 282km까지 높일 수 있었다. 하지만 판매량은 1991년부터 1995년까지 약 1만 3,000대에 그쳤다. 입문형 포르쉐라기엔 지나치게 고급스러워지며 높아진 가격 탓이었다. 그럼에도 현재까지 968을 향한 포르쉐 마니아들의 관심과 사랑은 뜨겁다. 포르쉐 역사상 마지막 프런트 엔진을 얹은 쿠페라는 사실이 968의 가치를 높이기 때문이다.

  

  지금까지 살펴본 것처럼 포르쉐 역사에는 다양한 입문형 차들이 존재했다. 이들이 강한 개성으로 또렷한 족적을 남겼듯 현행 718 박스터와 카이맨 역시 입문형 포르쉐를 너머 포르쉐 전체 라인업에서 가장 뛰어난 핸들링 성능이라는 개성을 담아낼 수 있었던 배경 역시 과거에서 찾을 수 있을 터다.

  

  포르쉐, ‘박스터와 카이맨 이전의 존재들 이야기’

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  최근 들어 BMW의 디자인이 급변하고 있다. 비단 외관만이 아니라 실내의 여러 부분에서도 큰 변화가 진행 중이다. 그 중심엔 BMW의 새로운 인포테인먼트 시스템인 BMW i드라이브 8.0이 있다. BMW i드라이브 8.0은 사용 방식, 디자인 등에서 기존의 자동차 인포테인먼트 시스템과 차별화한다. 핵심은 스마트폰처럼 개인맞춤화가 가능하다는 것. BMW 8세대 i드라이브의 특징을 정리해봤다.

  

  커브드 디스플레이와 터치 컨트롤로 구현하는 BMW i드라이브 8.0

  i드라이브 8.0은 외형부터 기존 방식과 큰 차이를 보인다. 미래지향적이고 심플한 디자인을 적용한 것. 비결은 12.3인치 디지털 계기판과 14.9인치 터치 컨트롤 디스플레이를 하나로 연결한 커브드 디스플레이에 있다. 대시보드 위에 떠 있는 듯한 독특한 디자인이 시선을 사로잡는다. 커브드 디스플레이를 가득 수놓는 화려한 그래픽도 특징이다.

  

  또 다른 변화는 물리 버튼의 최소화다. 바로 이 점이 i드라이브 8.0의 가장 핵심적인 특징이라고 볼 수 있다. 물리 버튼의 빈 자리는 14.9인치 컨트롤 디스플레이의 터치 컨트롤러가 대신한다. 일부에서는 물리 버튼의 부재가 운전 중 집중력을 저하시킨다 지적하기도 하지만, BMW는 이를 고려해 i드라이브 8.0에 필수 버튼을 남겨 놨다. 그에 따라 주행 중 자주 사용하는 기능과 관련 있는 버튼은 여전히 센터페시아와 센터콘솔, 스티어링 휠에 존재한다.

  

  BMW i드라이브 8.0의 이유 있는 변화

  그렇다면 BMW가 물리 버튼을 절반가량 줄인 이유는 무엇일까요? 많은 기능을 커다란 디스플레이의 터치 컨트롤로 통합한 이유는 어디서 찾을 수 있을까? 정답은 두 가지. 첫째는 사람과 자동차 사이의 상호 작용을 강화하기 위해서다. 그리고 두 번째 이유는 완벽한 개인맞춤형 사용 환경을 제공하기 위함이다.

  

  기존 인포테인먼트 시스템은 한계가 많았다. 작은 디스플레이로 인해 제공할 수 있는 정보의 양이 한정되어 있었기 때문. 제공할 수 있는 정보의 양이 많아지더라도 기능과 형태를 고정한 물리 버튼으로는 새로운 정보에 정확히 접근할 수 없었다. 그래서 시간이 지날수록 운전자는 인포테인먼트 시스템을 활용하지 않는 문제가 발생했다.

  BMW는 이 문제의 실마리를 디지털화에서 찾았다. 그리고 그 결과물을 i드라이브 8.0의 새로운 그래픽으로 구성한 사용자 인터페이스로 보여줬다. 실제로 i드라이브 8.0은 커브드 디스플레이의 계기판과 컨트롤 디스플레이를 통해 운전자에게 방대한 양의 정보를 제공한다. 그러면서도 가독성이 높다.

  

  이것이 가능했던 건 화려한 그래픽과 퍼스널 모드, 스포츠 모드, 이피시언트 모드(단, THE 3 LCI와 THE i4는 기존 드라이브 모드와 동일) 등 다양한 모드별로 최적화한 레이아웃에 있다. 심지어 i드라이브 8.0은 운전자가 화면을 터치해 위젯의 배치를 바꾸는 등의 개인맞춤화도 가능하다. 또한,운전자는 개인 맞춤형 정보를 제공하는 ‘드라이브’, 역동적인 주행 상황에 적합한 ‘포커스’, 지도와 미디어 등의 콘텐츠가 중심인 ‘갤러리’ 중 하나를 선택해 i드라이브 8.0의 화면을 꾸밀 수 있다.

  

  BMW i드라이브 8.0의 핵심, 터치 컨트롤

  BMW가 i드라이브 8.0의 인터페이스 방식으로 물리 버튼 대신 터치 컨트롤을 활용한 것은 바로 이런 이유 때문이다. 주행 모드, 레이아웃, 제공하는 정보 등에 맞춰 시시각각 형태를 바꾸는 i드라이브 8.0을 물리 버튼만으로 활용하는 것은 불가능했다. 물론, ‘마이 모드’(My Modes)’ 같은 일부 기능은 센터콘솔에 위치한 i드라이브 컨트롤러로 사용할 수 있다. 그러나 i드라이브 8.0을 제대로 활용하기 위해서는 컨트롤 디스플레이를 직접 터치하는 것만큼 좋은 방법은 없다.

  

  i드라이브 8.0의 이 같은 인터페이스는 마치 스마트폰과 같다. 전원, 볼륨 조절 같은 기능은 물리 버튼으로 남겨둔 채 모든 기능을 터치 컨트롤로 지원하는 스마트폰처럼 말이다. 물론, i드라이브 8.0의 터치 컨트롤은 스마트폰에 비하면 확장성이 훨씬 뛰어나다. 고정된 형태에서 벗어나 상황에 맞춰 자유로운 모습을 보여주기 때문이다.

  

  i드라이브 8.0은 터치 컨트롤 외 다양한 방식으로 여러 기능과 정보에 접근할 수도 있다. 기존보다 더욱 정교해진 음성제어 기술인 BMW 인텔리전트 퍼스널 어시스턴트는 운전자의 습관까지 파악해 보다 직관적인 사용 환경을 제공한다. 따라서 터치 컨트롤과 남아 있는 물리 버튼, 음성 명령을 적절히 조합해 사용한다면 운전 중에도 안전하고 편리하게 BMW i드라이브 8.0을 사용할 수 있다.

  

  BMW i드라이브 8.0, 핵심은 '이것'?

• 포르쉐가 2023 서울모빌리티쇼에서 '비전 357'과 여러 헤일로 모델을 전시했다. 특히 비전 357은 포르쉐 창업주 페리 포르쉐가 개발한 356을 현대에 맞춰 재해석한 버전이라 더욱 눈길을 끈다. 그 현장을 사진으로 소개한다.

   

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

   

  

  ['23서울모빌리티쇼 | 모플포토] 포르쉐, '비전 357 & 미션 R & 포르쉐 963 전시'

• BMW가 '23서울모빌리티쇼에서 수소연료전지차인 BMW iX5 하이드로젠 프로토타입과 미니 일렉트릭 레솔루트 에디션, BMW 모토라드 100주년 기념 R 18을 국내 최초 공개했다. 더불어 미니 콘셉트카 어바너트도 아시아 최초로 공개해 총 24개 차종을 전시한다. 사진으로 현장감을 전달한다.

   

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

   

  

  ['23서울모빌리티쇼 | 모플포토] BMW-미니, 전동화 및 전략모델 대거 공개

• 메르세데스-벤츠가 오늘 2023 서울모빌리티쇼에서 아시아 최초 공개 1종, 국내 최초 공개 5종을 포함해 총 11종의 차를 선보였다. 공개한 차들의 면면은 화려하다. 신형 SL을 시작으로 메르세데스-AMG EQE 그리고 EQE SUV 실물로 공개했다.

  더불어 각종 콜라보도 공개했다. 버질 아블로와 협업한 콘셉트카 '메르세데스-마이바흐 버질 아블로 에디션'과 이를 오마주한 '메르세데스-마이바흐 S클래스 버질 아블로 에디션'을 공개했다. 또한 몽클레르와 콜라보한 몬도 G까지 선보이며 그 어느때보다 풍성한 볼거리를 선사한다. 그 현장을 사진으로 전달한다.

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

   

  

  ['23서울모빌리티쇼 | 모플포토] 메르세데스-벤츠, '신형 SL부터 버질 아블로 & 몽클레르 콜라보까지'

• 현대차가 30일 열린 2023 서울모빌리티쇼에서 쏘나타 디 엣지와 코나 EV 실물을 공개했다. 쏘나타 디 엣지는 기존 쏘나타 DN8의 부분변경 버전이지만 풀체인지 급으로 화제를 모았다. 그랜저에서 선보인 일체형 주간주행등을 적용한 것이 특징. 아울러, 코나 EV도 실물을 공개하며 관람객들의 관심을 끌고 있다. 현장 사진을 통해 그 모습을 먼저 보여드린다.

   

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

   

  

  ['23서울모빌리티쇼 | 모플포토] 현대차, '쏘나타 디 엣지 & 코나 EV 실물 공개'

• 기아가 30일 킨텍스에서 열린 '2023 서울모빌리티쇼'에서 첫 대형 전동화 SUV 모델인 '더 기아 이브이 나인(The Kia EV9)'을 세계 최초 공개했다. 전기차 전용 플랫폼 E-GMP를 기반으로 만든 기아의 두 번째 전기차로 기아의 플래그십 전기 SUV다. 디자인 역시 플래그십에 걸맞게 웅장하고 미래적인 분위기를 물씬 풍긴다. 사진으로 그 현장을 전달한다.

   

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

   

  

  ['23서울모빌리티쇼 | 모플포토] 기아 EV9 실차 완전 공개, '드넓은 실내가 압권'

• KG모빌리티가 '2023 서울모빌리티쇼'프레스데이 행사를 통해 사명 선보식을 개최했다. 더불어 중형급 전기 SUV 토레스 EVX를 비롯해 디자인 콘셉트카 O100, F100, KR10 등을 공개했다. 현장 사진으로 분위기를 전달한다.

   

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

   

  

  ['23서울모빌리티쇼 | 모플포토]KG 모빌리티, 신차 및 콘셉트카 다수 공개

• 쉐보레가 '트랙스 크로스오버'를 출시하며 새로운 장르를 개척했다. 2,052만 원의 시작 가격도 파격적. 현장에서 찍은 사진으로 트랙스 크로스오버를 둘러보자.

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

   

  

  [모플포토] 쉐보레 트랙스 크로스오버, 'SUV 아니고 CUV'

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  쉐보레의 준중형 SUV 트랙스 크로스오버 가격이 지난 17일 일부 커뮤니티를 통해 공개된 이후 큰 파장을 불러일으키고 있다.

  이번 쉐보레 가격유출 내용은 그 출처가 쉐보레 공식 홈페이지라는 사실에 관심이 더 커졌고, 2052만원이라는 시작가격은 이 차급에선 최근 볼 수 없는 내용이라 더 큰 화제로 이어졌다. 만약 이 가격이 확정적이라면, 사실상 경쟁모델인 현대 코나와 기아 셀토스가 신형으로 거듭나면서 가격을 크게 올려 상대적으로 더 강력한 가격경쟁력이 생긴 셈이다.

  

  이번 쉐보레 트랙스 크로스오버는 심지어 같은 브랜드 모델인 트레일 블레이저의 시작 가격이 무려 500만 원 이상 저렴한 2,571만 원(개소세 인하 후)이라는 점도 상당히 공격적인 가격이다. 쉐보레의 강력한 마니아층은 하나같이 “쉐보레가 돌아왔다”며 환영의 메시지를 남겼다.

  이번에 유출되었던 쉐보레 트랙스 크로스오버 기본모델은 편의사양도 출중하다. 일명 ‘깡통차’에 지친 소비자들이라면 이번 쉐보레 트랙스 크로스오버에선 쉐보레 안전사양과 무선 폰 프로젝션, 8인치 컬러 클로스터 & 11인치 컬러 터치 스크린 멀티미디어만으로도 기대감을 높이기에 충분해 보인다.

  다만 이번 쉐보레 트랙스 크로스오버의 가격 유출은 현재 쉐보레 홈페이지 상에선 가격을 확인할 수 없다. 관계자의 실수로 인한 가격정책 유출이라면 기본 가격의 조정도 의심해 볼 만하다. 하지만 홈페이지에 올릴 정도의 가격이라면 내부에선 이미 가격이 정해졌을 터. 외부 공개를 아직 최종 결정한 상태는 아닌 것으로 추정해 볼 수 있다.

  

  이에 대해 쉐보레 홍보팀 관계자에게 문의해본 결과 이번 가격 유출은 일시적 전산오류로 인한 가격 노출로 2,052만원이라는 가격은 틀린 것으로 확인되었다. 다시말해 쉐보레 트랙스 크로스오버의 가격은 2,052만원이 아니다. 쉐보레 홍보팀은 “2,052만 원은 불가능한 가격, 고려해 본적도 없는 가격 정책”이라고 심경을 토로했다.

  한편, 쉐보레 트랙스 크로스오버는 바로 22일 국내 출시를 앞두고 있으며 이에 대한 가격도 이 시기에 밝혀질 것이 유력하다. 아울러 모터플렉스를 통해 이번 쉐보레 트랙스 크로스오버의 시승기도 최대한 빠르게 전달할 예정이다.

  * 덧붙입니다.*

  기사 출고 이후, 3월 21일 오후 20시 경 쉐보레 홍보팀에게서 전화를 받았습니다. "2,052만 원이라는 가격에 대해선 전달과정에 오류가 있었다"며 "쉐보레 트랙스 크로스오버의 가격 노출이 우려스러웠다" 고 밝혔습니다. 

  쉐보레 홍보팀은 해당 내용에 대해서 부정도 긍정도 하지 않았으며, 혼란을 드려 송구스럽다는 내용을 전달해 왔습니다. "21일 20시 기준으로 2,052만원의 가격에 대해선 확정적으로 밝힐 수 없다"고 말했습니다. 

   

  

  쉐보레 트랙스 크로스오버 2052만원? '팩트체크' 해보니

• 기아가 15일 자사의 대형 전기 SUV '더 뉴 EV9'을 공개했다. 3열까지 앉을 수 있는 대형 SUV라는 점에서 기존 전기차의 한계를 넓혔다는 평가를 받는다.  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

   

  

  [모플포토] 기아 더 뉴 EV9, 전동화 시대여는 대형 SUV

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  14일 볼보자동차 최고 경영진이 한국을 찾았다. 서울 신라호텔에서 기자간담회를 갖고 이들의 솔직한 이야기를 들어봤다. 다음은 기자간담회에서 볼보 경영진과 나눈 간담회 내용이다. 

  Q1. 한국에 들어오는 볼보 EX90 배터리 제조사는 CATL인가? 혹은 LG 앤솔인가?
  A. 하비에르: CATL도, LG 앤솔도 모두 우리의 배터리 협력사입니다.

  Q2. 전기차 화재가 이슈인데, 이와 관련해 볼보자동차는 어떤 기술적 노력을 하고 있나?
  화재를 애초에 일어나지 않도록 하는 것이 중요하다고 보고, 이미 12년 전부터 어셈블리 라인 단계에서부터 화재를 방지하려는 노력을 기울이는 중입니다. 이러한 노력은 성공적이라고 자부합니다.

  

  Q3. 환율에 무방하게 차량 가격을 올리지 않겠다는 약속을 지켰는데. 이는 본사의 의지인가?

  A. 비에른: 장기적인 비즈니스를 위해선 고객들을 위한 공정한 가격과 회사의 이익 사이에서 균형을 잡는 게 중요합니다. 그렇기에 궁극적으로는 판매 정책에 대해서는 각 로컬에서 결정을 하게 됩니다.

  이윤모 대표: 한국 마켓은 포텐셜이 있는 마켓이고, 질적으로도 성장해야 하는 마켓이기 때문에 앞으로도 합리적인 가격과 옵션으로 고객 만족을 달성할 것입니다.

  Q4. 볼보 EX90 라이다의 경우, 각 회사마다 라이다의 위치가 다르다. 앞유리 안쪽, 범퍼 그릴 안쪽 등 하지만 볼보의 돌출 디자인은 이례적이다. 이를 두고 엔지니어와 디자이너 간의 충돌을 어떻게 해결했나? 또한 루미나의 라이다는 어떤 역할을 하게 될 것인지?

  

  A. 짐: 디자이너와 엔지니어는 언제나 갈등이 있습니다. 그것이야말로 최고의 제품 개발을 위한 동력일 것입니다.

  하비에르: 라이다가 루프라인에 설치되어 있는데, ‘눈’의 위치가 어디에 달려있어야 하는지를 생각하면 명확한 답이 나옵니다. ‘눈’은 머리에 달려있어야 합니다. 운전자들과 동승자들에게 무엇이 가장 안전한 것인가를 고민한 끝에 돌출형 라이다를 선택하게 되었습니다.

  Q5. 볼보자동차의 글로벌 판매량은 매해 60~70만대로 정도다. 볼륨을 확대하고, 공장을 증산하는 등의 계획은 없는가? 

  A. 짐: 지난 몇 년간 볼륨 성장에 있어서 연간 120만대를 더 팔겠다는 목표를 제시한 바 있습니다.
  또한 두 달 전 슬로바키아에 새로운 공장을 오픈했습니다. 이 공장에서는 순수전기차 25만대가 생산될 예정입니다. 추가적인 부지 역시 확보하고 있기에 더 큰 공장도 설립할 수 있습니다.

  

  볼보자동차는 상당한 규모의 성장을 할 것인데, 이는 볼보자동차가 완전한 전동화 브랜드로 전환할 계획을 가지고 있기 때문입니다. 볼보자동차 순수전기차의 성장, 판매를 보면 지난 몇 년 간 70퍼센트의 성장을 이뤘습니다. 이는 볼보자동차가 오랫동안 전동화에 투자를 한 결과로, 전동화 전환의 시기를 잡기 위한 전략의 일환이었습니다.
  기존 출시된 XC40 리차지, C40리차지를 비롯해 추가로 출시될 Volvo EX90 등 새로운 전기차들을 통해 성장을 이어나갈 것입니다.

  Q6. 현재 레벨2의 ADAS는 거의 상용화가 되었으며, 레벨3는 일본 등의 일부 시장에 상용화되고 있다. 볼보자동차의 경우 레벨3, 4의 자율주행에 대한 이야기가 많이 없었던 것 같은데, 글로벌 차원에서 레벨3 이상의 자율주행을 어떤 나라에 서비스를 할 것인지, 우리나라는 언제쯤 서비스 가능한지?

  A. 짐: 볼보자동차만의 특장점은 ADAS에서 자율주행에 이르기까지 모든 소프트웨어를 직접 만든다는 점입니다. 그 이유는 ADAS를 계속해서 개선하고, 추후 법규 등 규제가 풀리면 완전한 자율주행을 실현하기 위해서입니다.

  

  볼보자동차는 자율주행의 단계를 딱 두 가지로 봅니다. 핸들에서 손을 놓고 있느냐, 아니냐의 여부입니다. 고객의 입장에서 1~5단계에 따른 자율주행 구분은 혼선을 줄 수 있습니다. 우리는 안전을 지향하는 회사이기 때문에, 이에 대한 명확한 이해를 목표로 합니다.
  (볼보자동차에게 있어) ADAS는 ‘파일럿 어시스트’, AD(Autonomous Driving)는 ‘오토 파일럿’입니다. 이 부분들에 있어 지속적인 개선을 해나갈 것입니다.
  언제냐는 시점에 대한 답변으로는, ADAS보다 AD가 더 안전할 때입니다. 우리의 답은 명확합니다.

  Q7. 티맵도 그렇고 폴란드 테크허브도 그렇고, 소프트웨어 기술개발에 힘을 쏟는 근본적인 이유가 궁금하다. 사용자 경험을 위해서인가? 안전을 위해서인가?
  A. 짐: 차세대 모빌리티에 있어서 가장 중요한건 소프트웨어와 실리콘이라고 생각합니다. 차량 내의 소프트웨어 파워가 증가하면 이를 라이다 센서 등에 적용할 수 있습니다. 소프트웨어의 경우 어플리케이션을 서로 연결하는 역할을 합니다. 소프트웨어는 볼보자동차의 근간으로, 소프트웨어에 대한 아주 면밀한 이해 없이는 살아남을 수 없습니다.

  

  하비에르: 현재 저희는 자동차를 바퀴 달린 컴퓨터로 보고 있습니다. 우리가 제공하는 서비스들이 얼마나 고객들에게 통합적인 경험으로 전달되는 지를 중점으로 보고 있습니다. 고객과의 연결을 통해서 지속적인 업데이트가 되는 것입니다.
  하드웨어와 소프트웨어는 분리되는 것이 아닙니다. 소프트웨어로 받아들이는 방대한 데이터를 기반으로 자동차의 성능, 생산과 판매에 있어서까지 개선점을 얻을 수 있을 것입니다.

  Q8. 전시장, 서비스센터 증설 외에 기존 고객을 위한 마케팅 프로그램, 릴레이션십 등은 어떤 게 있을지?
  A. 이윤모 대표: 볼보자동차는 국내에서 확실하게 프리미엄 브랜드로 자리잡고 있습니다. 볼보자동차의 고객 중심 경영에는 고객 만족의 측면도 있고, 볼보자동차와의 커뮤니케이션이 가능한 여러 가지 프로그램도 있습니다. 

  

  요즘 가장 인기 있는 프로그램은 ‘헤이, 파밀리’입니다. 1년에 800가족 정도를 모시고 우리나라에서 제일 좋은 콘도, 호텔 등에서 가족들이 좋은 시간을 가지실 수 있도록 하는 프로그램입니다. 경쟁률이 100:1, 200:1까지도 넘는 양질의 프로그램입니다.
  그 외에 ‘헤이, 클라스’, ‘레이디스 살롱’ 등 여러가지 스웨디시 프로그램으로 고객들에게 다가가고 있습니다. 볼보자동차의 고객이 되면 어떤 브랜드보다도 행복한 여정을 하실 수 있다고 자부하고 있습니다.

  비에른: 볼보자동차의 소비자들은 누구인지를 들여다보는 것은 매우 흥미로운 일입니다. 성공에 대해 스스로 자신감을 가지는 사람들, 남들에게 과시하지 않는 사람들에게는 볼보자동차에 오신 것을 환영한다고 말하고 싶습니다. 저희가 바라보는 전형적인 볼보자동차의 고객들은 과시하지 않아도 스스로 내면의 자신감이 있고, 가족과의 시간을 소중히 하는 사람들입니다.
   

  

  볼보 글로벌 경영진, 한국 기자들 앞에서 밝힌 계획

• 현대자동차의 간판 준중형 세단 아반떼가 '더 뉴 아반떼'로 거듭났다. 현장에서 살펴본 '더 뉴 아반떼'. 변경된 부분 무엇인지 사진으로 살펴본다. 

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

   

  

  [모플포토] 현대차 더 뉴 아반떼, 바뀐 부분만 살펴보니

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  람보르기니가 자사의 차세대 하이브리드 스포츠카의 세부사항을 공개했다. 코드네임 LB744이라는 최초의 HPEV (High Performance Electrified Vehicle) 하이브리드 스포츠카다.

  LB744를 통해 람보르기니는 차세대 스포츠카의 환경 기준을 만족함과 동시에 람보르기니의 새로운 시대를 열기 위한 기술적 벤치마크를 수립한다는 계획이다. 람보르기니 코드네임 LB744는 이전에 람보르기니에선 볼 수 없었던 신선한 레이아웃을 보여준다.

  

  자연흡기 6.5L V12 미드 마운드 엔진을 중심으로 3개의 전기모터가 출력을 보완한다. 이 중 하나는 8단 더블클러치 기어박스와 통합되는데, 이는 가로 배치 타입으로 V12 엔진 바로 앞에 배치한다. 이는 쿤타치 시절부터 파워트레인의 전송 터널이었던 곳에 전기모터에 동력을 공급하는 리튬이온 배터리를 배치하면서 바뀐 구성이다.

  코드네임 LB744의 전기 모터는 낮은 rpm에서 전력을 공급함으로서 엔진이 돌아가기 전까지는 순수 전기차로 전환되는 셈이다. 이런 방식은 이전 람보르기니 아벤타도르 울티메(Aventador Ultimae)와 비교하면 무려 30% 이상 이산화탄소 배출량을 줄일 수 있다.

  

  이번 LB744의 V12 엔진은 1963년 람보르기니 350GT부터 활용했던 V12 엔진의 역사를 잇는 셈인데, 기술적 세부사항은 크게 달라졌다. 단지 전기모터를 더했다는 것 이외에 엔진의 무게를 이전 아벤타도르 대비 17kg 덜어낸 218kg까지 낮추고 최대 회전범위9,500rpm까지 끌어올리면서 람보르기니 V12 엔진 역사상 최고출력을 갖게 되었다.

  

  특히 실린더로 엔진 흡입 경로를 효율화하고 연소실 공기흐름을 재설계해 실린더 챔버의 이온화 조절이 최적화되었다는 것이 람보르기니의 설명이다. 아울러 압축비도 증가했는데, 이전 11.8:1에서 12.6:1로 늘어났다. 압축비가 증가하면 배기량 및 중량 증가 없이 고출력을 생성하는데 더 유리하다. 람보르기니는 무엇보다 이번 LB744의 배기음을 특별히 강조했는데 낮은 회전수에서 V12 특유의 선율이 흐르고 자연스럽고 조화로운 크레센도로 올라간다고 설명했다.

  

  람보르기니 LB744의 8단 DCT(Double Clutch Transmission)은 길이 560mm, 너비 750mm, 높이 580mm이며 총 중량은 193kg이다. 람보르기니 60년 역사상 횡방향 기어박스가 장착된 사례는 2020년 선보였던 람보르기니 에센자 SCV12 이후 두번째다. 무게 배분을 위한 고민의 결과물이었던 경험이 이번 LB744에 반영된 것. 아울러 이번 8단 DCT는 일반적인 3개의 샤프트와는 달리 2개의 샤프트가 별도로 추가 장착되는데, 동일한 로터를 활용하면서 짝수-홀수 기어를 관리하는데 더 효율적인데다 무게와 공간을 절약하는데에 도움을 준다. 전기적 요소를 배제하면 우라칸 7단 DCT 대비 더 가볍다.

  

   

  LB744는 기본적으로 4륜구동 방식을 유지한다. 리어 휠에 동력을 공급하는 내연기관과 아울러 한 쌍의 전기모터가 프론트 액슬에 견인력을 제공하는 방식이다. 여기에 8단 터블클러치 기어박스 위에 세번째 전기모터를 배치해 주행모드와 조건에 따라 뒷바퀴에 추가 동력을 불어넣는다. 람보르기니 코드네임 LB744의 리튬이온 배터리는 길이 1,550mm, 높이 301mm, 너비 240mm로 전체 용량이 3.8kWh인 파우치 셀이 들어 있다.

  

  충전량이 0으로 떨어지면 일반 가정용 교류 및 충전 컬럼 전류를 사용하여 최대 7kW 전력까지 재충전할 수 있으며, 단 30분 만에 완전히 재충전된다. 또한 앞바퀴의 회생 제동 또는 V12 엔진에서 직접 단 6분 만에 재충전할 수 있다는 장점도 지녔다. 특히 무게 배분을 위해 센터 터널 내에 배치하여 무게중심을 최대한 낮게 설계했다는 것도 람보르기니다운 선택이다.

  

  람보르기니는 코드네임 LB744를 통해 새로운 하이브리드 플러그인 장치를 자사의 미래 파워 유닛으로 자리매김했다. 특히 자사의 60년 역사를 반영하는 동시에 새로운 시대를 지향하는 기술적 표준을 수립했다는 점에서 환영받을 만한 일이다

  

  람보르기니, 신형 파워유닛 & 아키텍처 완전 공개

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  포르쉐 카이엔이 처음 대중에 모습을 드러낸 지 21년이 흘렀다. 카이엔의 역할은 달라져 처음엔 버팀목 같은 존재로, 지금은 더 많은 사람이 포르쉐에 입문하는 역할로 발전했다.

  

   

  물론 그 과정에서 스포츠카 브랜드의 SUV로써 부침이 없었던 건 아니다. 그럼에도 카이엔은 지난 2020년, 100만 번째 완성차를 생산해 포르쉐 중 가장 높은 인기를 누리고 있다. 과연 어떤 점들이 카이엔을 이토록 매력적인 SUV로 여기게 만들었는지, 지난 21년간의 3세대에 걸친 카이엔 이야기를 풀어본다.

   

  '콜로라도' 프로젝트 | 1세대 카이엔(코드네임 955 / 957)

  

   

  1998년, 두바이 모래 언덕에서 포르쉐 외모를 가진 SUV 한 대가 내달리기 시작했다. 바로 ‘콜로라도’라 불리는 포르쉐와 폭스바겐의 공동 프로젝트였다. 탄생 목적은 많은 사람들을 만족시키고 선택 받아야 하는 존재를 만들기 위한 기획이었다. 어느 한 부분 부족함이 없는 차를 만들어야 하는 셈이었다. 그리고 포르쉐는 가장 포르쉐 다운 방식으로 이 문제를 해결해 나가기로 결정했다.

  

   

  그 결과는 2002년 등장한 첫 번째 카이엔이다. 이를 맞이한 대중의 반응은 곱지 않았다. ‘포르쉐가 정통성을 잃었다’는 게 이유다. 하지만 의심도 잠시. 카이엔을 시승한 많은 이들은 “4.5리터 V형 8기통 가솔린 엔진은 큰 차체에 생기를 불어 넣는다”고 평가했다. 카이엔은 출시와 함께 카이엔 S와 카이엔 터보로 출시했다. 같은 엔진으로 카이엔 S는 최고 출력 340마력을, 카이엔 터보는 최고 출력 450마력을 뿜어냈다.

  

   

  당시 스포츠카 성능 지표 중 큰 비중을 차지한 최고 속도 역시 각각 시속 242km, 시속 266km에 달했다. 또한 상시 4륜 구동 시스템을 얹고 포르쉐 트랙션 매니지먼트(PTM)로 앞뒤 출력 배분을 전동으로 제어했다. 필요한 경우 동력을 앞뒤 어디든 100% 모두 몰아줄 수 있는 시스템이었다. 덕분에 코너링 상황에서 날렵함과 안정감을 동시에 챙길 수 있었다. 우람한 덩치에 경쾌한 움직임을 가진 SUV라니, 가장 포르쉐 다운 방법으로 대중을 놀라게 한 것이다.

   

  안락한 승차감도 카이엔의 장점 중 하나로 작용했다. 에어 서스펜션과 새로 개발한 포르쉐 액티브 서스펜션 매니지먼트(PASM)을 함께 적용한 덕분이다. 도로 상태에 따라 서스펜션 감쇠력을 지속적으로 조절하고 사용자의 운전 스타일까지 반영해 편안한 승차감을 끌어냈다.

  

   

  더불어 오프로드 주행 성능 역시 충실하게 챙겼다. 전자식 구동 배분 시스템을 이용해 지면에 닿지 않은 바퀴에 동력을 차단하는 기술과 차동장치를 묶어 험로를 주파할 수 있는 기능도 챙겨 넣었다. 에어 서스펜션은 기본 21.7cm의 기본 지상고를 최대 27.3cm까지 높일 수 있도록 해 험로 주파를 더욱 수월하게 했다.

   

  오프로드 능력을 증명하기 위한 노력도 지속했다. 2006년, 모스크바에서 시베리아를 가로질러 몽골 울란바토르까지 달려야 하는 랠리 코스에 포르쉐는 카이엔 S로 참가한다. 결과는 1,2위를 동시에 거머쥐는 쾌거를 이뤘다. 한술 더해 이듬해 같은 대회에서는 1위부터 3위까지 모두 카이엔 S가 이름을 올렸다. 심지어 상위 10위 중 7대가 카이엔 S였을 정도였다.

   

  최초의 하이브리드 카이엔 등장 | 2세대 카이엔(코드네임 958)

  

   

  전천후 능력을 증명한 1세대 카이엔은 판매 성적에서도 세계적인 성공을 거뒀다. 당초 판매 목표인 연간 25,000대를 뛰어넘어 8년간 실제 판매 실적인 276,652대에 달했을 정도다. 이는 연간 35,000대 수준의 판매량이다.

   

  덕분에 2011년 출시한 2세대 카이엔은 훨씬 다양한 파워트레인 구성을 담고 등장했다. 그 종류가 기본형부터 카이엔 S, 카이엔 S 하이브리드, 카이엔 터보, 카이엔 터보 S, 카이엔 디젤, 카이엔 S 디젤, 카이엔 GTS까지 무려 8 가지에 이른다. 더 많은 고객층을 확보하기 위한 포르쉐의 결정인 셈이다.

   

  

   

  특히 하이브리드 파워트레인을 처음 적용한 게 눈에 띈다. 바로 카이엔 S 하이브리드다. 이름에서 알 수 있듯 단순히 연료 효율만 추구한 방식에서 벗어나 보다 강력한 주행성능을 만들기 위한 수단으로 구성했다. 3.0리터 V형 6기통 가솔린 엔진에 전기 모터를 합쳐 최고 출력 333마력을 뿜어내도록 했다. 기본형 카이엔보다 10% 이상 강력한 출력으로 빚어진 것이다.

  

   

  스타일도 한결 날렵하게 진화했다. 다소 투박해 보이던 헤드램프를 둥글게 다듬어 세련미를 담았고 날카로운 디자인을 가진 범퍼엔 큼지막한 공기 흡입구를 뚫어 스포츠카를 연상케 했다. 범퍼 하단엔 스키드 플레이트를 붙여 러기드한 이미지를 더했고 깎아지른 각도 역시 오프로드 성능을 짐작 할 수 있게 한다.

   

  

   

  실내는 현재까지 이르는 카이엔 실내 디자인의 기틀을 세웠다. 큼직한 세로 송풍구를 비롯해 높게 솟은 센터 터널과 기어 노트 양쪽에 위치한 수많은 토글 스위치들을 이때부터 적용했다. 실내를 이루는 소재는 대부분 가죽과 원목을 사용해 고급감을 한껏 끌어올린 것도 빼놓을 수 없는 특징이다.

   

  가장 빠른 SUV로의 등극 | 3세대 카이엔(코드네임 9Y0 / PO536)

  

   

  현재 판매 중인 카이엔은 지난 2017년에 출시한 3세대다. 외모는 2세대 디자인에서 디테일을 다듬어 완성도를 높였다. 뒷모습은 파나메라 2세대에 먼저 선보인 리어 램프 디자인을 카이엔에 적용한 결과다.

  

   

  인테리어는 2세대를 바탕으로 첨단 기능을 듬뿍 더했다. 디지털 계기판과 더욱 커진 인포테인먼트 디스플레이도 그렇지만 센터 터널 위 버튼들을 터치방식으로 바꾼 점도 첨단 이미지에 한 몫 더하는 요소다.

  

   

  파워트레인은 가솔린과 하이브리드로 압축 구성했다. 기본형과 카이엔 S, 카이엔 터보, 카이엔 E-하이브리드와 카이엔 터보 E-하이브리드까지 5종류다. 특히 가장 강력한 파워트레인을 플러그인 하이브리드로 구성했다. 4.0리터 V형 8기통 가솔린 엔진에 전기 모터를 조합했다. 둘이 힘을 합쳐 최고 출력은 670마력을 뿜어낸다.

   

  세련미를 더한 디자인과 출력을 높인 파워트레인 조합으로 카이엔은 과거보다 온로드 성향이 짙어졌다. 그래서 포르쉐는 기존 카이엔의 지붕을 깎은 쿠페 버전까지 라인업에 추가하는 결정을 내린다.

  

   

  아울러 카이엔 터보와 같은 엔진을 사용해 출력을 92마력이나 끌어올린 카이엔 터보 GT를 출시했다. 최고 출력 650마력, 최대 토크 86.7kgm에 이르는 강력한 출력을 자랑한다. 강력한 출력을 네 바퀴를 통해 지면에 흩뿌리면 육중한 덩치를 정지상태에서 시속 100km까지 단 3.3초 만에 올려 놓을 수 있다.

  

   

  끝이 아니다. 카이엔 터보 GT는 단순히 출력만 높인 게 아니라 섀시 구성을 모두 서킷 주행에 적합하게 튜닝했다. 덕분에 뉘르부르크링 노르트슐라이페 구간(20.832km)에서 랩 타임 7분 38초 925를 기록하기에 이른다. 같은 구간을 달린 어떤 SUV보다 빠른 기록이다. 참고로 람보르기니 우루스의 기록은 7분 47초다.

  

   

  이처럼 카이엔의 지난 21년을 살펴보면 포르쉐가 스포츠카 브랜드로써 가치를 어떻게 지켜낼 수 있었는지 확인할 수 있다. 그 과정에선 수많은 도전이 잇따랐고 카이엔을 통해 증명했다. 스포츠카와 가장 거리가 멀어 보이는 SUV로 이룬 성과다. 카이엔이 지구상 가장 매력적인 SUV로 등극할 수 있던 비결이다.

  

  포르쉐 카이엔 히스토리, ‘포르쉐가 편견에 대처하는 법’

• 24일(현지시각) 푸조가 자사의 대표 중형차 푸조 508의 부분변경 모델을 공개했다. 

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

   

  

  [모플포토] 푸조 508, 돌아온 프렌치 스타일리시 세단

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  기아의 2023년 야심작인 EV9이 위장막 없이 길거리에서 포착됐다. 최근 SNS에서 영상으로 포착된 기아 EV9은 그동안 위장막으로 디자인을 알 수 없었던 것과는 달리 전후 옆까지 모든 디자인을 확인할 수 있을 정도다. 

  

  이번에 포착된 기아 EV9을 살펴보면 그동안 기아가 줄곧 디자인 프리젠테이션을 통해 공개했던 디자인과 거의 흡사하다. 심지어 대표 컬러인 밝은 푸른색 컬러 페인팅 조차도 같은 모습이다. 다만 헤드램프는 북미 전용 SUV인 텔룰라이드의 것을 그대로 차용하면서 주간주행등만 범퍼 하단부까지 파고드는 형상인데, 차고를 높아보이지 않도록 만드는 동시에 조금 더 스포티한 맛을 내는 듯 하다. 

  

  아울러 리어뷰는 텔룰라이드에서 먼저 선보였던 LED 리어램프의 형상을 좀 더 개선-발전시킨 형태로 SUV에 걸맞게 담대하고 굵직한 남성적 색채를 과시하는 듯 하다. 기아는 이미 EV9의 플래그십 SUV 포지셔닝을 확정지었다. 특히 일부 커뮤니티에서는 다양한 디자인 예상도와 가격까지 나오면서 관심을 표하고 있다. 

  

  지금까지 알려진 기아 EV9의 제원은 1회 충전 주행거리 540km, 0-100km 가속력 5초대를 기술적 스펙으로 삼고 있다. 이는 대체로 EV9 GT를 의미하는 듯 한데, 스탠다드 버전과 GT라인 버전 등 좀 더 실용성을 강조한 제원이 될 것으로 보인다. 

  

  한편, 업계에 따르면 내달 중순 경 기아 EV9의 공개가 예정되어 있다. 아울러 이차에 대한 관심이 높은 만큼 현대차의 아이오닉7에 대한 관심도 덩달아 커지고 있는 상황. 2023년은 확실히 대형 전기 SUV의 무대가 될 확률이 높아 보인다. 

  

  기아 EV9 길거리서 위장 없이 노출, 공개 임박했나?

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  포드세일즈서비스코리아(이하 포드코리아)가 자사의 대형 SUV 익스페디션 23년형 소비자 가격을 최근 1억 1,110만 원으로 조정했다. 별다른 사양변화없이 소비자 가격만 조정한 것인데, 기존 판매가격이 8,990만 원이었던 것에 비하면 무려 2,110만 원 오른 셈이다.

  

  당초 포드코리아는 전차종 가격인상을 예고한 바 있었다. 하지만 불과 8월 24일 발표한 보도자료를 통해 발표했던 가격 8,990만 원 인상은 너무 급격하다는 반응 일색이다. 포드 익스페디션의 가격이 이토록 급격하게 오른데에는 환율 및 제조가격 상승 등의 요인이 반영된 걸로 보인다.

  

  하지만 쉐보레 타호 등 경쟁모델의 가격이 대체로 9천만 원대로 유지하고 있는데다 최근 등장한 GMC 시에라 드날리 역시 1억 밑으로 소비자 가격을 조정해 초도 물량 100대를 완판하기도 했었다.

  

  포드 익스페디션은 최근 아웃도어 라이프 스타일을 즐기는 인구가 늘어나면서 다양한 편의성과 넓은 공간을 갖춘 SUV에 대한 수요에 발맞추기 위해 들여온 차종이다. 플래티넘 단일 트림으로 출시되는 포드 익스페디션은 북미의 베스트셀링 픽업트럭 F-150과 플랫폼을 비롯한 여러 부품을 공유하며 큰 인기를 모은 바 있다.

  

  1억원 이상의 초고가 SUV는 캐딜락 에스컬레이드나 링컨 네비게이터 그리고 독일 3사의 대형 SUV들의 영역이었다. 하지만 창립 초기부터 대중차를 표방해온 포드가 무려 2천만원 이상 가격을 급격하게 올린데에 의문이 따른다는 반응이다. 향후 동급의 대형 SUV 쉐보레 타호도 가격을 올릴 것으로 보여 가격 상승폭에 관심이 집중되고 있다.

  

  23년형 포드 익스페디션 1억1천 넘겨, ‘역대급 가격인상’

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  폭스바겐 플래그십 SUV 투아렉의 새로운 디자인이 최근 온라인을 통해 유출됐다. 이번에 유출된 투아렉은 올해 5월 공개를 앞둔 것으로 최근 유럽에선 이 부분변경 모델의 시승회도 개최된 바 있다.

  

  투아렉은 출시된 지 20년이 넘은 SUV다. 현행 버전은 3세대로 무려 5년만에 부분변경을 거치는 셈이다. 일부 파워트레인 개선과 대대적인 디자인 개선이 이번 3세대 부분변경 모델의 키 포인트다. 아울러 인포테인먼트의 개선과 함께 새로운 헤드라이트 업그레이드도 주목을 받고 있다.

  

  전체적으로 전후의 디자인 개선이 일단 눈길을 사로잡는다. 전면부의 범퍼 그릴 디자인이 더 좁고 날렵하게 바뀌었으며, LED 바가 전면 폭스바겐 배지를 중심으로 좌우를 가로지른다. 일부 네티즌들은 메르세데스 벤츠 EQ 브랜드의 것과 비슷하다는 의견을 게시하기도 했다. 아울러 범퍼 하단부도 현 3세대의 것과 비슷하면서도 조금 더 두툼하게 바뀌었다.

  

  측면은 휠 디자인을 소폭 개선하는 것을 제이하면 그린하우스의 크기나 라인 등 거의 변화가 없어 보인다. 다만 리어뷰에선 측면에 비해 조금 더 변화의 폭이 큰데, 중앙부의 배지를 두고 좌우로 LED를 둘렀고, 이 LED 램프가 리어램프와 어우러져 미래적인 디자인으로 바뀌었다. 여기에 ‘TOUREG’ 레터링을 간결하게 배치해 말끔하고 군더더기 없는 독일식 SUV 디자인을 구현했다.

  

  EA897 evo3 V6 3.0 TDI는 여전히 보닛의 중앙을 차지하지만 일부 섀시 개선을 포함한 변화가 예고되어 있다. 한편, 폭스바겐 코리아는 2023년형 투아렉을 지난 13일부터 공식 사전계약으로 시판에 돌입했다. 가격은 프리미엄 88,302,000원, 프레스티지 97,827,000원, R-Line 102,847,000원(개별소비세 3.5% 적용, 부가세 포함)이다.

  

  폭스바겐 투아렉 부분변경 유출, 글로벌 공개 5월 예정

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  현대차 그랜저가 출시 3달 만에 무더기 무상수리로 품질검사 논란에 휩싸였다. 지난 11월 출시한 이후 무상수리만 8건으로 이렇게 많은 수리 및 정비로 소비자들이 불편함을 겪는 것은 상당히 이례적인 것으로 평가받는다. 

  이번 현대차 신형 그랜저의 리콜은 자동차리콜센터에 등록된 내용으로 엔진과 조명, 도어핸들작동불량, 배터리 등 분야도 제각각이다. 총 8건의 무상수리내용은 자동차리콜센터에서 확인할 수 있다. 

  

  이번 무상수리건은 그랜저 2.5 GDi 4818대를 비롯해 3.5 LPi 571대, 하이브리드 등을 포함한 1961대 등 파워트레인 종류를 가리지 않는다. 아울러 엔진과 변속기 여기에 타이어 공기압 주입기 실란트 액 누유 등 분야도 차 전체에 해당할 정도로 광범위하다. 특히 전자식으로 수납과 돌출을 반복하는 도어핸들 의 경우 하이브리드를 포함해 전 차종 8,475대가 대상에 해당한다. 도어 핸들 터치 센서(DHS) 작동불량으로 인한 것인데, 센서를 무상 업그레이드하는 수리건이 진행되어야 제대로 작동한다.

  

  조금 더 문제가 심각한 건은 그랜저 하이브리드 5,206대의 간헐적 배터리 방전 문제다. 현대차는 블루링크를 개통하고 무선 업데이트(OTA) 업데이트를 통해 ECU 업그레이듯 서비스를 시행한다고 밝혔다. 

  이밖에도 그랜저 하이브리드 800대, 내연기관 모델 724대는 전동식 트렁크 작동불량 문제가 나왔는데, 사유는 버튼을 눌러도 열리지 않는 것. 이는 실차를 서비스센터로 입고하고 업그레이드까지 받아야 한다. 

  

  현대차 신형 그랜저의 무더기 무상수리건으로 인해 소비자들은 현대차의 개발과정 및 세심한 검수에 대해 의심의 눈초리를 갖기 시작했다. 특히 수리범위가 광범위한데다 리콜처럼 시정 기간이 종료없이 진행하는 것을 제외하고 기간내 수리를 받지 못하면 소비자가 비용을 부담해야 하는 무상수리 건은 향후 이를 늦게 인지한 소비자들에게 큰 피해가 될 전망이다. 

  

  현대차 신형 그랜저 무더기 무상수리, ‘품질검사 뭐했나’

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  현대자동차가 13일(현지시각) 미국에서 100만대 이상의 엘란트라(국내명 ‘아반떼 CN7’), 쏘나타, 베뉴 등에 대해 무료 도난 방지 소프트웨어 업그레이드를 도입하기로 결정했다.

  현대차의 이러한 결정의 배경에는 미국에서 푸시 버튼 점화 장치가 없는 차량을 대상으로 한 절도가 증가하고 도난 장비 장치가 고정된 상황에서 차량의 키 박스를 부수고 강제로 시동을 걸어 차를 훔치는 일을 방지하기 위함이다.

  

  이번 현대자동차의 차량 무료 도난 방지 소프트웨어 업그레이드 대상차는 2월 14일부터 총 400만대 이상의 차량 서비스 캠페인으로 진행된다. 다만 2017년부터 2020년까지 엘란트라, 2015년부터 2019년까지 쏘나타, 2020년부터 2021년까지 베뉴 등의 연식차량 100만대를 우선 업그레이드 대상으로 삼았다. 3대의 차종을 우선 대상품목으로 넣은 것에 대해선 이유를 밝히지 않았으나 북미지역 커뮤니티에선 이 3차종이 가장 훔치기 쉽다는 것으로 알려져 있다.

  아울러 현대자동차는 2021년 11월 이후 북미에서 생산되는 모든 현대자동차에는 엔진 이모빌라이저가 기본 장착한다고 밝혔다. 보태어 절도 대상이 될 확률이 높은 차를 소유하고 있을 경우 무료 스티어링 휠 잠금 장치를 제공한다고 소개했다.

  

  현대자동차가 무료로 소프트웨어 업그레이드를 제공하는 방식은 ‘턴키-투-시동’ 점화 시스템이 장착된 차량의 제어 모듈을 수정하는 것이다. 업그레이드를 받은 차는 차를 잠글 경우 ‘점화차단’ 기능이 활성화되고 도난 모드에 노출될 때 차량 시동을 걸 수 없다. 아울러 기존 경보음이 울리는 시간도 30초였던 것을 1분으로 늘렸다.

  한편 일명 ‘기아 보이즈(kia boyz)’라 불리며 차를 절도하고 사고를 저지르는 일로 인해 현대차는 구설수에 오르고 있다. 뉴올리언즈 경찰국(NOPD)에 따르면 지난해 뉴올리언즈 지역에서 도난당한 차량 4,000대 중 1,000대 이상이 현대차나 기아였으며, 메릴랜드 주 등 많은 지역에서 전체 도난 차량의 절반 가량이 현대차와 기아란 통계가 발표되고 있다. 심지어 다수의 미국 매체 보도에 따르면 미국의 주요 보험사들은 현대차와 기아 차량이 너무 많이 도난당해 보험 처리가 어렵다며 보험 신규가입을 거부하고 있다.

  

  현대자동차, 美 차량 절도 대중화되자 내린 특단의 조치

• 제너럴 모터스(General Motors, 이하 GM)는 프리미엄 픽업ㆍSUV 브랜드 ‘GMC’의 국내 출범과 함께 첫 번째 모델인 초대형 픽업트럭 시에라(Sierra)를 2월 7일 서울 반포 세빛섬에서 출시하며, 국내 풀사이즈 픽업트럭 시대의 시작을 공식 선언했다.

  GMC의 플래그십 모델인 시에라는 국내 최초로 정식 출시되는 풀사이즈 픽업트럭으로 국내에는 최고급 트림인 드날리(Denali) 단일 모델로 판매된다. 시에라는 정통 아메리칸 픽업트럭답게 풀박스 프레임 보디와 강력한 퍼포먼스, 견인 능력, 편의성 및 실용성을 겸비한 것은 물론, 첨단 고급 편의사양을 적용하여 프리미엄 라이프스타일을 추구하는 고객층을 공략할 예정이다.

   

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

   

  

  [모플포토] GMC 시에라 국내 출시, 현장에서 살펴본 모습

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  BMW의 대표 SAV인 X5 LCI 버전이 정식공개 일주일을 앞두고 디자인 대부분이 노출됐다. 프랑스어를 사용하는 BMW 온라인 커뮤니티에서 출발했는데, 날렵하게 꺾어들어간 전후 헤드램프와 아이코닉 글로우로 빛을 더한 모습이 참신하다.

  

  새로운 BMW X5 LCI는 이번 변화를 기점으로 상당한 디자인 변화를 보여줄 예정이다. 이미 이번 디자인 노출 이전부터 다수의 스파이샷을 통해 변화는 예고된 바 있다. 우선 전면부의 변화가 상당한데, 이전 X6에서 선보였던 아이코닉 글로우는 물론 좌우 전면부 범퍼의 형상을 바꿈으로서 더욱 더 공기역학적인 변화를 꾀했다.

  

  벌써부터 논란의 핵으로 떠오른 리어램프는 쌍용차 렉스턴의 리어램프와 비슷하다는 의견이 나오고 있지만 LCI 이전의 것과 비교해보면 약간의 수정을 거친 것을 확인할 수 있다.

  

  전면부 헤드램프는 X7의 것을 차용할 것으로 기대했던 것과는 달리 조금 더 날렵한 이미지로만 수정됐다. 7시리즈급 이상 다시 말해 X7과 XM, IX까지만 한정된 럭셔리 라인에만 이런 상하 램프를 분리하는 방법을 유지할 것으로 보인다.

  

  2024년형으로 등장하는 BMW X5는 sDrive(후륜 구동) 및 xDrive(전륜 구동) 구성으로 출시될 예정이며, 이번에도 BMW ‘실키실스’ 전매 특허 엔진인 B58 인라인 6기통 엔진이 BMW X5 xDrive40i로 자리를 지킬 예정이다. BMW X5 LCI의 국내 정식 출시일은 아직 확정된 바 없으며, 글로벌 출시는 이달 중순 경으로 알려져 있다.

  

  BMW X5 LCI, 정식공개 앞두고 디자인 완전 노출

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  기아가 선보일 첫 번째 대형 전기 SUV EV9의 가격과 스펙, 주행거리 등이 외신 Car and Driver에 의해 24일(현지 시간) 보도됐다.

  세부정보가 유출된 과정은 이렇다. 기아의 미국 법인인 기아아메리카가 텔루라이드 소유 고객을 대상으로 EV9에 대한 설문 조사를 진행했고, 그 과정에서 한 독자가 해당 설문지를 촬영해 제보했다는 것. 설문은 EV9의 5가지 트림 중 가장 관심이 가는 트림을 선택하는 방식으로 진행됐다.

  

  유출 이미지에 따르면, 단일 모터를 탑재한 기본 트림은 후륜구동 모델로 최고출력 200마력을 발휘하며, 1회 충전 시 200마일(약 323km)을 주행할 수 있다. 다만 견인은 불가능하며, 가격은 5만6000달러(약 6,846만 원)이다.

  동일한 힘을 발휘하는 롱레인지 모델의 경우 1회 충전 시 최대 290마일(약 467km)을 달릴 수 있다. 가격은 6만1,000달러(약 7,457만 원)이다.

  

  2개의 하위 트림을 제외한 나머지 모델은 모두 듀얼 모터를 탑재한다. AWD 기반의 최상위 트림은 최고출력 400마력을 발휘하며, 21인치 블랙 알로이 휠을 장착해 한 번 충전으로 240마일(약 386km)를 달릴 수 있다. 견인은 최대 2040kg까지 가능하다. 가격은 7만3,000달러(약 8,924만 원)다.

  기아 EV9은 전기차 전용 플랫폼 E-GMP를 활용한 자사의 두 번째 순수 전기 모델이다. 길이 4,930mm, 너비 2,055mm, 높이 1,790mm, 휠베이스 3,100mm의 커다란 덩치를 지닌 만큼 여유로운 실내 공간을 자랑해 국내 고객들의 관심을 끌고 있다.

  

  특히, 기아 최초로 레벨 3 자율주행 시스템 HDP(Highway Driving Pilot)을 적용할 예정이다. HDP는 고속도로에서 운전대를 잡지 않고 시속 60km이하 속도로 주행할 수 있는 기술이다. 다만 국내에선 해당 기술에 대한 규제 승인이 아직 이뤄지지 않은 상태다.

  기아 EV9은 올해 하반기 국내에 출시를 앞두고 있다.

  

  ‘가격 유출?’ 기아 EV9, 467km달리는 롱레인지 모델은 얼마?

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  제너럴 모터스(General Motors, 이하 GM)는 30일, 영등포구 콘래드 서울에서 ‘더 뉴 비기닝, 더 뉴 제너럴 모터스(The New Beginning, The New General Motors)’ 기자간담회를 개최하는 자리에서 올해 첫 EV로 캐딜락 EV를 선보이겠다고 밝혔다.

  

  GM한국사업장이 캐딜락 EV를 자사의 첫 EV로 선정한 이유는 올해 GM의 4가지 핵심사업 전략 가운데 ‘프리미엄 세그먼트에 초점을 둔 브랜드 전략’ 때문이다. 이에 따라 제품 전략도 맞춰졌는데, 연내 얼티엄 전기차 도입 등 EV 포트폴리오를 확장한다는 내용도 추가했다.

  

  GM한국사업장은 올해 이에 따라 캐딜락 EV 리릭을 신규 출시하기로 했다. 캐딜락 리릭은 GM 얼티엄 플랫폼을 기반으로 전동화 테크놀러지를 결합해 럭셔리한 주행감을 추구하는 자동차다. 자체 테스트 결과 완충 시 300마일(약 483km) 이상 주행 가능, 10분 내 76마일(약 122km) 주행거리 확보하는 업계 최고 수준의 고속충전 지원을 앞세우고 있다.

  

  GM한국사업장 정정윤 CMO(마케팅 최고책임자)는 “캐딜락 리릭을 위한 다양한 마케팅 방안을 내놓을 것”이라며 “세계 최고 수준의 전기차를 한국에 선보인다는 책임감으로 임할 것”이라고 설명했다.

  

  캐딜락 리릭, GM한국사업장 첫 EV로 연내 출시한다

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  기아의 대표 경차 모닝(코드명 JA)이 2차 페이스 리프트를 단행할 예정이다. 최근에 포착된 기아 모닝의 위장막 사진을 살펴보면 기존 헤드램프의 모양에서 큰 변화를 예고하고 있기 때문이다.

  

  기아 모닝의 부분 변경은 사실상 기존에 예고된 수순이기는 했다. 다만 상당한 관심을 모았던 기아 모닝의 전기차 버전 혹은 터보 차저를 장착한 1L 급 기아 모닝이 출시될 지에 대해선 아직 확정된 내용이 없다. 업계 소식통에 따르면 전기차는 가능성이 희박하며 1L 가솔린 엔진에 터보차저를 더한 기아 모닝 터보는 가능성이 상당히 높다고 알려져 있다. 다만 현행 현대차 캐스퍼와의 판매 상황에 따라 기아 모닝의 변수는 꿈틀거릴 전망이다.

  

  이번에 포착된 기아 모닝의 전후면 디자인은 상당히 인상적인 디테일들을 살펴볼 수 있다. 우선 전면부 헤드램프의 경우 기존보다 더 세로형 헤드램프에 가깝게 디자인 한 것을 볼 수 있다. 이는 최근 기아 디자인의 주요 테마 중 하나인데, 텔룰라이드로부터 시작한 헤드램프의 세로형이 현대차와 극히 차별화된 요소로 내부 평가를 받은 것으로 알려지면서 점차 확대 일로에 들어섰다.

  

  특히 차체 전체가 경차 규정에 꼭 들어맞도록 이루어진 경차의 특성상 전체적인 형태의 틀을 개선하기 보다는 일부 캐릭터 라인이나 램프의 디자인만을 개선해 상품성을 높이는 방향을 채택했다.

  

  스파이샷을 살펴보면 휠 디자인도 개선된 것을 볼 수 있다. 전체적으로는 스포티지의 신형 휠을 조금 개선한 것 처럼 보이는데, 기아 모닝의 것으로는 참신한 형태로 보인다. 이번에 포착한 기아 모닝의 출시 일정은 아직 확정된 바가 없다. 다만 업계에 따르면 올해 상반기가 유력하며, 기존 내연기관의 라인업과 대체로 일치할 것으로 보인다.

  

  기아 모닝 2차 부분변경 모델, 세로형 헤드램프 눈길

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  BMW의 대표 SAV X5 LCI가 최근 SNS 채널을 통해 광범위하게 퍼지고 있다. 전후 램프의 그래픽 구성을 바꾸고, 세련미와 스포티함을 더한 BMW X5 LCI는 기존 라인업에 다시한번 힘을 더할 셈이다.

  이번에 유출된 BMW X5 LCI를 살펴보면 무엇보다 상당히 단정해진 전후 모습을 엿볼 수 있다. 이는 헤드램프를 더 슬림하고 모던하게 마무리하고 아이코닉 글로우를 더한 키드니 그릴이 핵심이다. 전면의 인상을 차분하게 마무리함으로서 조금 더 고급스러운 이미지를 자아내는 듯 하다.

  

  여기에 리어 램프의 그래픽을 더 얇고 화려하게 좌우로 배치해 기존보다 더 슬림하면서도 날카로우며 세련된 이미지를 전하고 있다. 다만 전체적인 크기는 바꾸지 않고 내부 램프의 그래픽만 바꾸는 형태로 전환해 기존 소비자를 지키면서도 새로운 소비자들에게 더 강렬한 BMW만의 이미지를 심어준다.

  이미지 출처에 대해선 설왕설래가 많지만 대체로 브뤼셀 오토쇼에서 일부 VIP들에게만 공개한 행사에서 유출된 것으로 보인다. 참고로 BMW X5 LCI은 공식 행사가 내달 8일 이후로 알려져 있다. 국내에는 올해 중순 경 출시될 것으로 보이며, BMW X5 LCI와 BMW X6 LCI가 비슷한 시기에 공개될 것으로 보인다.

  

  2024년형으로 등장하는 BMW X5는 sDrive(후륜 구동) 및 xDrive(전륜 구동) 구성으로 출시될 예정이며, 이번에도 BMW ‘실키실스’ 전매 특허 엔진인 B58 인라인 6기통 엔진이 BMW X5 xDrive40i로 자리를 지킬 예정이다.

  

  BMW X5 LCI ‘실사’ 유출, 스포티 & 모던 눈에 확

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  로이터 통신은 17일, 테슬라가 지난 2016년 공개한 모델 X 자율주행 홍보 영상이 연출된 장면이라는 테슬라 내부 관계자의 증언을 보도했다.

  

  테슬라의 아쇼크 엘루스와미(Ashok Elluswamy) 오토파일럿 소프트웨어(SW) 이사는 법정 진술에서 “해당 영상에 나온 일부 모습은 당시 기술로 구현하기 어려운 것이다. 영상 촬영을 위해 주행 경로에 3D 매핑(3차원 입체 지도)를 입력했으며, 차량은 미리 입력된 정보를 통해 달렸을 뿐이다"라고 밝혔다.

  해당 도로와 주변 환경에 따라 완전한 자율주행을 선보인 것이 아니라, 미리 입력된 도로 모양을 따라 주행했다는 것. 엘루스와미 이사는 “신호등에 맞춰 가속 및 정지하는 것이 당시 기술로는 불가능하며, 시험 주행에선 운전자가 개입해야 했다”고 덧붙였다.

  

  영상에 따르면, 모델 X는 멜로 파크에서 팔로 알토에 있는 테슬라 본사까지 스스로 운전하는 모습이다. 영상이 시작하는 앞부분에는 '운전석에 있는 사람은 법규 때문에 자리에 앉아 있을 뿐이다. 운전자는 아무것도 하지 않아도 된다. 차량은 스스로 운전한다'라는 홍보 문구를 적어 넣기도 했다.

  

  앞서 여러 외신은 도로교통안전국(NHTSA) 자료에 따라, 미국 내에서 발생한 자율주행차 관련 사고 중 70%가 테슬라와 관련됐다고 보도한 바 있다. 아울러 테슬라의 자율주행 의존 사고가 이미 10건을 넘어간 상황에서 이번 조작 폭로까지 이어져 파문이 커지고 있는 상황이다.

  

  최근에는 테슬라의 주가 조작 재판이 본격화 되고, 모델 X와 모델 Y 화재사고까지 연이어 터지면서 테슬라를 둘러싼 논란이 끊이지 않고 있다.

  한편 엘루스와미 이사의 진술은 2018년 3월, 애플 엔지니어가 캘리포니아 고속도로에서 테슬라 모델 X 자율주행 모드를 운행 하던 도중 사고로 숨져 재판을 진행하는 과정에서 제기됐다. 현재는 미 법무부가 수사에 착수한 상태다.

  

  ‘자율주행도 조작?’ 테슬라, 끝 보이지 않는 악재 겹쳐

• 페라리가 중국에서 데뷔 30주년을 기념하는 유일무이한 모델 '테일러 메이드 페라리 로마(Tailor Made Ferrari Roma)'를 공개했다. 1992년 베이징에서 처음 페라리 주문을 시작한 것을 기념하는 한정 모델이다. 

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

   

  

  [모플포토] 페라리 로마, 중국 전통 미학 담은 한정 모델 공개

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  제네시스의 인기 SUV인 GV80의 쿠페형 모델은 ‘GV80 스포츠 쿠페’가 최근 누리꾼들 사이에서 화제를 모으고 있다. 아울러 최근 커뮤니티에 이 차의 위장막 차량이 포착되기도 했다.

  최근 업계에 따르면 GV80 스포츠 쿠페는 2023년 하반기 데뷔할 제네시스의 차기 모델로 울산에서 생산될 예정이다. 이를 위해 현대차는 올해 1월 중순부터 울산 2공장 1라인에 대한 설비 개선작업을 9일간 진행한 것으로 알려졌다. 제네시스 GV80 스포츠 쿠페를 위한 개선 작업이다.

  

  제네시스 GV80 스포츠 쿠페은 2열 부분의 루프라인이 미려하게 떨어지는 일명 ‘쿠페형’ 라인을 갖는 SUV다. 천장이 낮아져 2열 승차공간과 트렁크 공간이 좁아진다는 단점이 있지만 세련된 모습으로 조금 더 남다른 개성을 추구하는 소비자들에게 어필하는 디자인으로 유명하다. BMW X6, 메르세데스 벤츠 GLE 쿠페, 포르쉐 카이엔 쿠페 등 프리미엄 브랜드들 역시 이런 쿠페형 SUV를 라인업에 갖추고 있다.

  

  이번에 포착된 제네시스 GV80 스포츠 쿠페를 살펴보면 기존 제네시스의 상징인 두줄 DRL을 갖추고 있으며 루프 라인을 포함해 제네시스의 전통적인 디자인을 그대로 살필 수 있다. 무엇보다 2열 루프라인이 뚝 떨어지는 경사가 꽤 커서 다른 프리미엄 브랜드들에 못지 않은 디자인을 기대하기에 충분해 보인다.

  

  한편 제네시스 GV80 스포츠 쿠페의 정확한 출시일은 밝혀진 바가 없으나 올해 하반기가 유력하다. 또 제네시스 GV80은 지난 해 11월 23일 연식변경 모델을 출시하며 판매에 박차를 가하고 있다. 신형 GV80은 최저가 가솔린 2.5 터보 모델 기준 가격이 6,430만 원으로 가격이 소폭 상승했지만 제네시스의 프리미엄급 이미지가 최근 시장에서 각인되면서 큰 호응을 얻고 있다.

  

  제네시스 GV80 스포츠 쿠페, ’23 하반기 출격 앞두고 포착'

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  포르쉐가 12일(현지시각) 현재 개발 막바지에 들어선 엔트리 크로스 오버 SUV 마칸의 전기차 ‘마칸 EV’의 이미지를 공개했다.

  전동화에 대처하는 포르쉐의 전방위적 활약의 첫 신호탄 ‘마칸 EV’는 2030년 신차의 80%를 전기차로 바꾼다는 포르쉐의 첫 시발점이 되는 모델이다. 타이칸이 전기 포르쉐의 완전한 변신 가능성을 선포한 것이라면 마칸 EV는 판매량으로 결과를 나타내야 할 터.

  

  차기 포르쉐 마칸 EV는 기존 마칸에서 다양한 변화를 보여줄 예정이다. 우선 전동화 모델답게 늘어난 무게에 대응하는 섀시의 변화를 주목할 필요가 있다. 기존과 전혀 다른 더블 위시본 프론트 서스펜션과 축마다 분리한 스트럿 레벨 및 멀티 링크 리어 서스펜션이 그것이다. 여기에 하이엔드 버전에는 전자제어 리어 액슬 디퍼렌셜, 락인 포르쉐 토크 벡터링 플러스가 표준으로 장착된다.

  

  마칸은 최초로 듀얼 모터 전륜구동과 리어 액슬 스티어링으로 민첩성을 향상시키고 퍼포먼스 리어 아스클을 제공함으로서 프론트 48%, 리어 52%의 중량 배분을 만들어 냈다. 아울러 포르쉐 액티브 서스펜션 매니지먼트 시스템용 2 밸브 쇼크 업소버가 마칸에 처음으로 장착한다.

  

  이 부품은 기존보다 더  댐퍼 특성을 제공하고 개별적으로 조정 가능하며 강철 또는 에어 서스펜션에서 사용할 수 있습니다. 또 휠의 사이즈는 최대 22 인치에 이르고, 전후의 타이어의 폭이 다르다. 이를 통해 후방의 중량 배분을 대응한다.

  

  시판형의 최고 출력은 603ps, 최대 토크 1,000Nm을 발휘, 이를 활용하기 위한 서스펜션, 테크놀로지, 및 기능도 갖추고 있다. 플랫폼은 아우디와 공동 개발하는 PPE(Premium Platform Electric)를 채용, 100kWh의 배터리 팩에 대응하도록 개발했다. 사용 가능 용량은 96~98kWh로, 270kW 이상의 급속 충전에 대응한다.

  

  유럽 쪽 자동차 전문 매체들에 따르면 포르쉐 마칸 EV 출시는 VW 그룹의 역할이 중요한데, 일부 소프트웨어 트러블로 인해 지연되고 있다. 당초 2023년 출시를 목표로 했던 것이 2024년 초반으로 미뤄져 당분간은 내연기관 마칸의 시대가 계속될 것으로 보인다.

  

  포르쉐 마칸 EV, 지금까지 알려진 거의 모든 것

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  토요타가 bZ1C, bZ2C, bZ3C, bZ4C 등 4가지 이름의 상표권을 등록하면서 새로운 EV 모델 출시에 대한 관심이 쏠리고 있다.

  

  bZ는 'beyond Zero'를 뜻한다. 이를 직역하면 '0 너머'로, 단순한 배기가스 무배출 차량을 넘어 친환경 브랜드로써의 가치를 전하겠다는 의미를 담았다. 토요타는 지난 2021년 bZ1~bZ5, bZ1X~bZ5X 등 다양한 이름을 상표로 등록했고, 같은 해 열린 상하이 모터쇼에서 bZ 시리즈의 첫 모델인 'bZ4X 콘셉트'를 공개한 바 있다.

  

  새로운 EV 모델에 대한 추측은 알파벳 'C'에서 흘러나왔다. 토요타의 경우 ‘bZ’ 모델명 끝에 접미사가 없으면 세단을, X 접미사가 붙으면 크로스오버 모델을 의미하기 때문. 이를 통해 'C' 문자는 크로스오버 쿠페를 의미할 가능성이 있다는 의견이다

  

  토요타의 첫 순수 전기차인 bZ4X는 지난해 북미 시장에서 판매를 시작했다. 스바루와 공동 개발한 토요타의 e-TNGA 플랫폼을 기반으로 전륜구동 모델은 71.4kWh 배터리를, 사륜구동 모델은 72.8kWh 배터리를 얹었다. 1회 충전으로 갈 수 있는 최대 거리는 EPA 기준 252마일(약 406km)이다.

  

  그러나 북미에서의 반응은 그다지 좋지 않았다. 하이브리드를 고수했던 토요타의 변화는 반갑지만, 주행거리와 충전속도가 경쟁 모델 대비 평이하다는 이유였다. 국내 준중형 전기 SUV를 대표하는 아이오닉 5는 롱레인지 AWD 트림(19인치 휠)의 경우 417km를 주행할 수 있으며, 최대 350Kw급 초고속 충전이 가능하다(bZ4X는 최대 150kW급 지원).

  

  토요타는 북미 시장에 이어 국내에도 bZ4X를 선보일 예정이다. 그러나 최종 스펙과 가격으로 비교했을 때 아이오닉5를 대적하는 건 역부족해 보인다. 향후 토요타가 700억 달러를 투입해 전기차 보급에 주력하겠다고 밝힌 만큼 새로운 전기 SUV 모델로 진정한 한일 대결이 펼쳐지길 기대해본다.

  

  '아이오닉 5 대항마?' 토요타, 쿠페형 크로스오버 EV 출시할까

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  지난 해  11월 데뷔한 볼보 EX90의 데뷔무대에서 실루엣으로만 비췄던 EX30이 최근 중국 모처에서 시험주행 중 포착됐다. 볼보의 전동화 라인업 중 가장 작은 모델로 볼보 전기차 영역확장의 신호탄이 될 모델이다.

  

  볼보 EX30은 향후 볼보 전동화 라인업의 핵심모델이다. 볼보 CEO 짐 로완(Jim Rowan)은 오토모티브 뉴스와의 인터뷰에서 “EX30이 2023년부터 중국에서 생산될 것이며, 2025년까지 연간 120만대가 판매될 수 있도록 노력하고 있다.”고 말했던 바 있다.

  

  이번에 포착된 볼보 EX30 위장막 차량을 살펴보면 세부적인 모습은 위장막으로 가려져 있어 확인할 수 없지만 전체적 실루엣이나 인테리어 디자인 배치를 살펴보면 볼보 EX90의 것과 큰 차이를 보이지 않는다. 다만 차체 크기나 주행거리 그리고 세부 인포테인먼트 기능 측면에서 차별화를 보일 것으로 예상된다.

  

  다만 언뜻 비치는 리어램프의 그래픽이나, 휠 디자인, 그린 하우스와 벨트 라인 등은 특히나 앞서 선보였던 EX30의 실루엣과 상당히 비슷하다. 인테리어에선 사이드 앞 커버와 센터 박스 그리고 대시보드 등에서도 볼보의 디자인임을 확인할 수 있다. 무엇보다 전기차의 특성을 감안해 센터터널을 획기적으로 낮추고 공간감을 확장함으로서 콤팩트 SUV의 한계를 지워낸 것도 눈에 띈다.

  

  볼보는 2025년부터 완전한 전동화 브랜드로 방향을 선회할 예정이다. 볼보 CEO 짐 로완(Jim Rowan)은 이런 분위기에서 18, 19세의 Z세대들이 자동차 시장에 주요 소비자로 뛰어들 때 적절한 유연성있는 가격대의 SUV를 원한다는 조사결과를 바탕으로 EX90에 이은 EX30을 차기 모델로 선정했다고 설명했다.

  EX30에는 기존 볼보의 이미지를 넘어선 상당이 유연한 편의사양 전략이 반영된다. 보험 및 긴급 출동 서비스를 연계하는 것은 물론 아직 결정되지 않은 Z세대 전용 전략들이 담길 예정이다.

  

  EX30은 볼보의 모회사 지리의 SEA 모듈식 EV 플랫폼을 기반으로 제작할 예정이다. 이 플랫폼은 이미 지리의 자회사 지커의 001 해치백으로 중국시장에서 등장한 바 있으며, 중국과 유럽 그리고 남미지역까지 판매루트를 넓혔다. 공장 역시 이 차가 생산되는 중국 현지 공장으로 결정됐다.

  

  볼보 EX30, 시험 주행 중 포착 ‘콤팩트 전기차 시대 온다’

• 2023 CES가 미국 라스베이거스에서 성황리에 개최됐다. 팬데믹 이후 무려 3년만에 개최된 박람회인 만큼 각 브랜드들이 기술력을 선보였다. 현장의 사진을 살펴보며 분위기를 전한다.

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

   

  

  [모플포토] 2023 CES, 현장의 생생한 모습들

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  테슬라 CEO 일론 머스크가 1일 자신의 SNS 계정을 통해 2023년 1월 중 테슬라 반자율주행 시스템(FSD) 업데이트를 예고했다.

  

  머스크는 한 트위터 유저의 “FSD 베타로 1만 마일(약 1만 6,000 km) 이상 주행한 사용자는 스티어링 휠을 잡으라는 알람을 끌 수 있게 해줘야 한다”는 트윗에 “동의한다, 1월 중으로 업데이트 할 것”이라고 화답했다.

  

  머스크의 말이 사실이라면, FSD 업데이트는 자율주행 3단계에 돌입한다. 자율주행 3단계는 본격적인 자율 주행 시작 단계다. 이때부터 스스로 앞차를 추월하거나 장애물을 감지하고 피할 수도 있다. 교통 혼잡 구간을 미리 피해가는 것 역시 가능하다.

  

  다만, 테슬라가 실제로 스티어링 휠에서 손을 완전히 떼고 주행할 수 있는 업데이트를 진행할지는 미지수다. 현재 테슬라 FSD(Full Self Driving) 기능은 이름과 달리 자율주행 2단계 기능에 불과하기 때문이다. 운전자가 전방을 주시하고 스티어링 휠에서 손을 떼면 안전을 보장할 수 없다는 뜻이다.

  

  라이다(LiDAR)가 없는 하드웨어적 한계도 머스크가 말한 FSD 업데이트 내용에 고개를 갸우뚱하게 만든다. 자율 주행 3단계를 구현하기 위해 3차원 공간에서 거리를 인지하는 라이다는 필수 장치기 때문이다.

  

  앞서 발생한 수많은 FSD 관련 충돌 사고도 이를 뒷받침한다. 지난달 22일 미국 고속도로에서 발생한 8중 추돌 사고 역시 테슬라 모델 S의 FSD 소프트웨어 오류로 발생했다. 특히 이날은 테슬라가 FSD 기능 사용자 범위를 북미 모든 차주로 확대한 날이다.

  

  이에 미국 도로교통안전국(NHTSA)는 지난 2016년부터 테슬라 오토파일럿과 FSD에 관련한 교통사고 41건에 대한 조사에 착수한 상황. 결과적으로 머스크의 FSD 업데이트 예고는 앞선 의구심들을 걷어낸 후에야 가능할 것으로 보인다.

   

  

  엘론 머스크 "손 떼는 FSD 업데이트할 것"... 의구심 따르는 이유는?

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  포르쉐가 지난 20일 칠레 eFuel 공장을 공식 개장한다고 발표했다. 이 공장에서 생산하는 합성 연료는 물과 이산화탄소 수소를 합성해 만든다. 포르쉐에 따르면, 이미 대기에 존재하는 탄소를 사용함으로써 탄소 발자국을 남기지 않는 친환경 연료다.

  

  다만, 전기차로 패러다임이 변화하는 시점에 휘발유를 대체하는 합성 연료를 개발하는 데는 의문이 따른다. 이에 대해 포르쉐는 “2030년에 판매하는 신차 중 80%는 순수 전기차일 것이라 판단한다”며 “그럼에도 10-20년 뒤, 여전히 10억 대가 넘는 내연기관 차가 도로 위를 달릴 것”이라고 말했다. 이어 “새로운 합성 연료는 탄소 중립을 위한 대안”이라고 덧붙였다.

  

  당장 생산하는 합성 연료는 대중에게 판매하지 않는다. 리터당 2달러에 달하는 높은 생산 단가 때문이다. 포르쉐는 생산 규모를 늘려 생산 비용을 절감할 것이라고 밝혔지만 실제 합리적인 가격으로 소비자들에게 공급하기까지는 시간이 걸릴 것으로 보인다. 대신 포르쉐는 모빌 1 슈퍼컵과 포르쉐 익스피리언스 센터에 사용하는 연료를 대체하는 용도로 합성 연료를 공급한다.

  

  참고로, 합성 연료 생산의 핵심은 전기 분해를 통해 물에서 수소를 분리 및 확보하는 데 있다. 이 과정에서 막대한 전기를 필요로 하는 건 불가피한 상황. 따라서 합성 연료 생산 전 과정에서 탄소 중립을 이루기 위해 대량의 재생 에너지를 안정적으로 공급하는 것이 필수다.

  

  포르쉐가 선택한 재생 에너지는 풍력 발전이다. 공장 부지로 칠레를 선택한 것 역시 이 때문이다. 칠레의 바람은 매년 270일 이상 풍력 터빈이 최대 용량으로 작동할 수 있도록 돕는다. 전 세계 다른 지역 대비 최대 4배 많은 재생 에너지를 생산할 수 있는 수준이다.

  

  포르쉐 칠레 eFuel 공장 생산 능력은 처음 13만 리터 생산을 시작으로 매년 천천히 생산량을 늘려간다. 이후 2027년 최대 생산량에 도달하면 5억 5천만 리터를 생산할 계획이다. 하지만 이 정도로는 미국 연간 연료 소비량을 충당하기도 부족한 용량이다. 포르쉐는 생산량을 늘리기 위해 지멘스(Siemens), 엑손모빌(ExxonMobil)과 함께 더 많은 합성 연료 생산 공장을 건설할 예정이다.

   

   

  

  포르쉐, '물로 만든 휘발유' 생산 공장 정식 가동

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  지프가 지난 19일 홈페이지의 그랜드 체로키 2열 버전 제품 소개 창에서 V형 8기통 헤미 엔진 옵션을 삭제했다. 따라서 남은 파워트레인은 4xe 플러그인 하이브리드와 3.6L V형 6기통 펜타스타 엔진뿐이다.

  

  파워트레인 수치만 보면 5.7L V형 8기통 헤미엔진은 최고출력 357마력, 최대토크 53.9kgm를 발휘한다. 2.0L 4기통 가솔린 터보 엔진과 전기 모터를 조합한 4xe의 최고출력 375마력, 최대토크 65kg.m에 비해 떨어지는 수치다.

  

  때문에 V형 8기통 엔진의 존재 이유에 대한 의문이 생길 수밖에 없었다. 다만, 8기통 헤미 엔진은 기본형 대비 3,295달러(약 429만 원) 비싼 반면 4xe는 8,000달러(약 1,041만 원)이상 비싸다. 또한 4xe 버전이 8기통 헤미 엔진 대비 강한 출력에도 거친 회전 질감은 감출 수 없었다는 점에서 아쉬움을 더한다.

  

  한편, 그랜드 체로키 L은 4x4 선택 시 여전히 8기통 헤미 엔진을 선택할 수 있다. 하지만 지프 부사장 짐 모리슨(Jim Morrison)의 1년 전 발언에 따르면 이 역시 미래를 장담할 수 없는 상황이다.

  

  지프, 그랜드 체로키 V8 엔진 '조용히 삭제'

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  포드가 지난 15일 머스탱 다크호스 제원을 공개했다. 5.0L V형 8기통 가솔린 자연흡기 엔진을 얹고 무려 500마력을 뿜어내는 구성이다.

  

  머스탱 다크호스는 지난해 9월 출시한 7세대 머스탱을 기반으로 만들었다. 당시 머스탱 엔진라인업은 4기통 에코부스트와 8기통 GT 2가지. 이번 포드 머스탱 다크호스는 트랙 포커스 버전으로 특별 튜닝모델이다. 

  

  파워트레인은 4세대 코요테 엔진을 사용한다는 점에서 GT 버전과 같다. 하지만 다크호스는 트랙 주행을 위한 튜닝을 더해 GT 대비 14마력을 끌어올렸다. 튜닝 내용은 쉘비 GT500에 적용한 커넥팅 로드와 추가 공기 흡입을 위한 이중 스로틀 바디를 비롯해 냉각 성능 강화를 위한 전용 라디에이터와 냉각팬, 오일 쿨러도 추가했다. 그 결과 머스탱 다크호스는 엔진 회전수 7500rpm, 최고 출력은 500마력에 이른다. 변속기는 6단 트레멕(TREMEC) 수동 변속기와 10단 자동변속기 중 선택할 수 있다.

  

  섀시도 업그레이드했다. 경량 스트럿 타워 브레이스와 K-브레이스를 장착해 더욱 단단한 차체 강성을 구현했다. 하체 구성은 트랙 주행을 위한 스프링과 마그네라이드(Magneride) 자기 제어 적응형 댐퍼를 장착해 운전자로 하여금 더욱 세밀한 핸들링을 누릴 수 있게 했다. 또한 강력한 제동 성능을 위해 앞쪽 브레이크는 브렘보 13.9인치 로터와 6 피스톤을 장착했다.

  

  한편, 포드는 2.3L 에코부스트 엔진 출력도 공개했다. 최고출력은 315마력, 최대토크는 48.4kgm로 기존 대비 20마력 이상 상승한 수치. 엔진 소리는 4기통임에도 능동 밸브 퍼포먼스 전용 배기 시스템을 통해 박진감 넘치게 조율했다. 또한 압축비를 조절하고, 엔진 회전수와 연동하는 직분사와 포트분사 능동 제어, 가변식 캠 타이밍, 통합 배기 가스 재순환 기술을 적용해 출력과 연료 효율도 함께 높였다.

  

  포드 머스탱 다크호스 제원 공개, ‘5.0L V8, 500마력 확정’

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  자율주행 소프트 웨어 개발 기술기업 스트라드비전 심지웅 CTO 는 13일 본지와 인터뷰를 통해 “2023년 자율주행 레벨 2의 다양한 기술격전이 시작될 것”이라고 말했다. 스트라드비전은 2014년 설립한 이후 세계 최초 딥러닝 구동체계를 증명한 것은 물론 저전력-중성능 칩셋으로도 자율주행차 양산가능성을 크게 향상시킨 중견 기업으로 평가받고 있다.

  

  스트라드비전은 비교적 많이 알려지지 않은 중견기업이지만 올해에만 1,076억 규모의 시리즈 C 투자를 받았으며, 2014년 5명으로 시작한 이후 최근 1~2년 새 전체 직원수가 320명까지 2배 이상 급성장한 회사다. 특히 카메라 기반 센싱 기술을 통한 인식부문에서 세계 최고 수준의 기술력을 자랑한다. 무엇보다 자율주행 레벨2 및 레벨2+ 부문에서 편리성과 안전성을 신뢰할 수 있어 대중차 양산에 적용할 수 있는 실용적인 기술기업으로 유명하다.

  

  심지웅 CTO는 자사의 역량을 바탕으로 자율주행자동차 부문의 2023년 화두를 “카메라-라이다-레이다 등 센서의 물리적 특성을 반영한 기술 기업들의 격전이 펼쳐질 것”이라고 내다봤다. 특히 “주요 자동차 제조사들이 인공지능과 소프트웨어를 적극적으로 도입하려고 노력 중”이라며 “본격적인 자동차 대변혁 시대에 돌입할 것”이라고 소개했다.

  

  스트라드비전 CTO는 자율주행 트렌드에 대해서 크게 2부류로 소개했다. 완성차 입장에선 처음부터 완전하 자율주행을 목표로 하기보다 시장상황과 기술증명 차원에서 순차적 보급을 하는 반면, 택시나 트럭 혹은 개인 모빌리티 업체들은 기술적으로 완전 자율주행을 최대한 반영해 차별화를 하는 방향성을 띄고 있다고 소개했다. 특히 트럭 부문은 주행환경 특성상 택시보다 빠르게 성장할 가능성이 높다고 봤다.

  

  스트라드비전은 업계 상황에 비추어 다른 AI 기업과는 별도로 SVNet을 기반으로 한 ‘프로드라이버, 파크 에이전트, 이멀시뷰, 컴플리킷’ 등의 제품 라인업을 시장에 선보이고 있다. 심지웅 CTO는 “통제된 환경에서 기술력을 증명하기보다는 대중 브랜드 자동차들이 곧바로 양산할 수 있도록 효율측면에서 더 높은 평가를 받았다”고 설명했다.  

  

  그는 마지막으로 “자율주행 레벨2의 대중화 그리고 레벨3의 양산 원년을 2023년”이라고 손꼽으며 “더 많은 도심 자율주행 프로젝트들이 소개될 것”이라고 말했다. 스트라드비전은 최근 스타트업 기업들이 투자 난항과 고금리로 인한 투자 위축 상황에서 기술기업의 방향을 뚜렷하게 제시하고 있었다. 2023년 스트라드비전이 그린 청사진이 얼마나 시장에서 선보일지 귀추가 주목된다.

  

  스트라드비전 CTO, ‘2023년 자율주행 레벨2+ 격전 펼쳐질 것’

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  골프 GTI의 계보는 9세대에서도 이어질 것으로 보인다. 다만, 내연기관이 아닌 전기 모터를 달고 출시할 예정이다. 영국 자동차 전문지 오토카(Autocar)에 따르면 폭스바겐 승용차 부문 CEO 토마스 샤퍼(Thomas schäfer)는 지난 8일 “폭스바겐은 GTI 이름을 버리지 않을 것”이라며, “골프와 GTI는 전기차 시대에 ID 라인업의 일부가 될 것”이라고 말했다.

  

  9세대 골프가 전기차로 출시하면 ID.3와 포지션이 겹치지 않느냐는 질문에는 “골프는 ID.3를 대체할 수 없다”며 “골프 9세대는 ID.2와 ID.3 사이에 위치할 것”이라고 대답했다. 이어 “현재 사용하는 GTX는 장기적으로 사용하지 않을 것”이며, “GTI와 R이 다시 폭스바겐 제품명에 돌아올 것”이라고 덧붙였다.

  현행 골프는 8세대로 지난 2019년 출시 후 이듬해 고성능 라인업인 GTI와 GTD를 선보였다. 생산 계획은 2027년까지. 하지만 폭스바겐 그룹이 발표한 뉴오토 전략에 따르면, 2030년까지 전동화와 소프트웨어를 중심으로 하는 회사로 거듭날 예정이다. 아울러 이와 맞물려 9세대 골프 출시 소식도 불투명한 상황이었다. 

  

  이와 관련해 토마스 샤퍼는 지난달 LA 모터쇼에서 “폭스바겐에는 전기차 브랜드 ID가 있고 골프와 GTI라는 상징적인 브랜드가 있다”며 “골프와 GTI가 사라지게 두는 건 미친 짓”이라고 말한 바 있다. 또 “우리는 ID 브랜드를 유지하며 상징적인 모델명을 덧붙일 것”이라고 했다.

  

  폭스바겐 CEO, "차세대 골프 GTI 전기차 될 것"

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  미쉐린코리아가 8일 운전자의 안전한 도로주행을 위해 겨울철에 필요한 타이어 점검 포인트 4가지를 소개했다. 겨울철은 특히 노면이 얼어붙거나 타이어 접지력이 떨어져 사고에 이를 수 있어 타이어 점검이 매우 중요한 시기다. 

  타이어 종류 확인
  가장 먼저 현재 장착 중인 타이어의 종류를 확인해야 한다. 타이어 옆면 표식으로 타이어의 종류를 확인할 수 있다. 타이어 옆면에 `M+S` 문구가 있다면 사계절 타이어, `M+S` 문구가 없다면 `여름용 타이어`다. 겨울용 타이어는 `M+S` 문구와 함께 `3PMSF(3–peak mountain snowflake)` 표식이 있다. 영하를 오가는 낮은 온도에서는 타이어 고무가 경화돼 제동력에 지장이 있을 수 있으므로, 겨울용 퍼포먼스를 지닌 타이어로 교체하는 것을 추천한다.

  

  타이어 위치 확인
  타이어의 마모 정도에 따라 앞바퀴와 뒷바퀴의 위치를 교환하는 것도 좋다. 위치를 주기적으로 교환하면 타이어가 고르게 마모돼 타이어의 수명을 오래 유지할 수 있다. 간혹 타이어 교체 시 비용 절감 등의 이유로 앞바퀴 또는 뒷바퀴 2개만 교체하는 경우가 있다. 그러나 일부 타이어만 교체하면 접지력이 한쪽으로 쏠리며 언더스티어 혹은 오버스티어 현상을 일으켜 차선 이탈 등 위험한 상황을 초래할 수 있으므로, 겨울용 타이어는 네 바퀴 모두 다 교체하는 것이 좋다.

  타이어 마모도 확인
  보관했던 겨울용 타이어를 교체하거나 장착하고 있는 타이어의 마모 한계선을 체크해야 한다. 마모가 심각하게 일어난 타이어를 장착 후 주행하는 것은 마치 밑창의 홈이 깊지 않은 등산화를 신고 겨울철 산행을 하는 것과 비슷하다. 타이어 그루브에 표시된 부분을 통해 마모 한계선을 확인할 수 있으며, 마모 한계선인 1.6mm에 이르기 전 타이어 교체가 필요하다.

  

  타이어 공기압 확인
  기온이 낮아지면 공기가 수축되며 타이어 공기압이 떨어지게 되는데, 여름과 비교하면 평균 4~5% 이상 낮아진다. 따라서 겨울철 주행을 앞두고 타이어의 공기압도 재점검이 필요하다. 타이어 공기압이 낮아지면 제동 능력의 저하와 함께 조향 성능도 떨어지며 사고의 위험이 커진다. 타이어 공기압은 가능하면 월 1회 주기적으로 점검해 적정 공기압을 맞추는 것이 좋다. 차량의 적정 공기압은 제조업체의 권장 공기압을 참고하면 된다.

  타이어는 운전자의 안전을 책임지는 핵심 부품인 만큼 사고 위험이 잦은 겨울철엔 타이어 관리가 무엇보다 중요하다. 특히, 겨울은 낮은 기온 때문에 타이어 고무와 공기압이 변화하며, 눈길, 빙판길 등 다채로운 노면 상태의 변화가 일어나기 쉬우므로 주행에 앞서 타이어 점검에 각별히 주의해야 한다.

  

  타이어 회사가 추천하는 겨울철 타이어 점검하는 방법

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  폭스바겐 ID.4가 북미에서 소프트웨어 업데이트 서비스를 실행한다. 다만 무선 소프트웨어 업데이트(OTA) 도입이 아닌 고객이 직접 딜러에게 업데이트를 요청하는 방식이다. 이번 서비스는 2021년식(MY21) 모델을 시작으로 특정 2022년식(MY22) 차량에 적용될 예정이다. 차량 소유자는 내년 초 정식 알림을 통해 업데이트 소식을 제공받을 수 있다.

  뉴스프레스 USA(Newspress USA)에 따르면, ID.4 운전자는 이번 업데이트를 통해 원하는 충전소를 더욱 쉽게 찾을 수 있다. 새로운 시스템은 일렉트리파이 아메리카(Electrify America) 스테이션에 대해서만 필터링할 뿐만 아니라 모든 스테이션에서 사용 가능한 특정 충전 속도에 대해 필터링 한다.

  

  일렉트리파이 아메리카는 폭스바겐 그룹이 미국에 설립한 DC 고속 충전 네트워크로, 폭스바겐은 이 회사 네트워크에서 3년 동안 급속 충전이 가능한 ID.4를 제공할 예정이다.

  아울러 주행 중 정차했을 경우 브레이크를 자동으로 잡아주는 오토 홀드기능도 만나볼 수 있다. 원한다면 바로 가기 메뉴에서 해당 기능을 끌 수 있다.

  

  ID. 콕핏 디지털 디스플레이에는 정보를 추가했다. 화면에는 배터리 충전율을 비롯해 주행모드가 나타나며, 주행 데이터와 주변 온도도 표시된다. 아울러 폭스바겐은 일부 버그를 수정하고 보안하며, 추가 원격 기능과 양방향 충전 기능인 '플러그 앤 충전' 시스템을 추가할 계획이다.

  다만 국내 고객들의 불만은 더욱 커질 것으로 보인다. 당초 ID.4는 국내 전기차 보조금을 100% 지원받을 수 있는 수입 전기차로 홍보 효과를 얻었지만, 글로벌 시장 중 유일하게 한국 시장에서 무선 소프트웨어 업데이트(OTA) 서비스를 제외해 한 차례 논란을 빚었다. 일각에선 보조금 정책 기준을 위한 눈속임이라는 비판도 적지 않았다.

  

  폭스바겐 관계자는 OTA 서비스 국내 도입 시기가 미정이지만, 그룹 내에서 도입을 계속 고려 중이라고 전했다. 그러나 ID.4를 먼저 출시했던 북미조차 여전히 OTA 서비스를 도입하지 않았고, 국내에선 전기차 보조금 조건에 맞춘 가격으로 책정했기 때문에 국내 도입은 기약이 없을 것으로 예상된다.

  

  폭스바겐 ID.4 소프트웨어 업데이트 시작, OTA 못쓰는 이유

• 지프가 그랜드체로키와 그랜드체로키 4XE를 출시하며 라인업을 완성했다. 지난 1992년 디트로이트 모터쇼에서 1세대를 공개한 후 현재 5세대로 거듭났다. 신형 그랜드체로키는 지프다운 강력한 오프로드 주파 능력을 갖췄음은 물론, 플래그십 SUV의 고급스러움도 특징이다.

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

   

  

  [모플포토] 지프 그랜드체로키 & 그랜드체로키 4XE, 효율과 성능 조화

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  한국자동차 산업협회(이하 ‘협회’)가 5일 2023년 자동차산업 전망평가 보고서를 공개했다. 협회는 이 보고서를 통해 2023년 자동차 산업이 내수와 수출 모두 동반 회복세를 보일 것으로 전망했다. 아울러 2023년 내수시장은 2022년대비 1.5% 증가한 175만대 시장으로 성장할 것으로 내다봤다.

  협회의 이번 보고서는 2023년 자동차 산업 트렌드를 읽을 수 있는 것으로 내수시장 가운데 국산차와 수입차의 전망을 상반되게 내놓았다는 점이 주목할 만하다. 특히 협회는 한국 내수시장은 2023년에 누적된 대기수요가 해소되고 전년도 저조한 실적의 기저효과를 톡톡히 누릴 것으로 기대했다. 아울러 경기침체로 인한 가계 가처분 소득 감소가 신규 수요를 제한하여 당초 예상치보다 밑도는 1.5% 증가한 175만대에 이를 것으로 설명했다.

  

  또 협회는 국산차가 142만대로 2.2% 성장할 것으로 내다본데에 반해 수입차는 2022년 30.5만대에서 30만대로 올해보다 1.6% 낮아질 것으로 전망했다. 감소 요인으로는 경제성장률이 전년 2.2% 대비 1.7%로 예상된다는 것.

  할부금리 부담이 높아져 신차 구매 수요가 고가인 수입차에 주로 몰릴 것이라는 점. 부동산 가격 하락 및 주택대출 이자부담 증가로 가계 가처분소득이 감소할 것이라는 점을 들었다. 또 전기차 부문에서는 내년부터 보조금 또한 축소되는데 이 또한 내수감소 요인으로 작용할 것이라고 지적했다.

  

  협회의 이번 전망은 최근 할부금리 상승과 경기침체 우려감으로 인해 신차 구매 계약 취소자가 증가세에 있다는 현실과 맞물린다. 실제 신차 할부금리(현대캐피탈 기준)는 36개월 기준 올해 4월에는 2.7% 였던 것이 8월에는 4.0%. 11월에는 5.9%까지 솟아올랐다.

  수요공급에 따라 가격변동성이 높은 중고차 가격 또한 하락추세에 직면했다. 케이카가 발표한 수치에 따르면 22년 4월까지 상승했던 중고차 시세는 10월까지 보합세를 나타냈다. 하지만 11월부터 극적이 하락세로 전환해 수입차는 62%, 국산차는 54%까지 하락했다.

  

  반면 다행스러운 점은 생산과 수출부문에서 각각 1.4%, 7.5% 씩 상승할 것으로 전망했다. 협회는 이에 대한 근거로 글로벌 경기침체와 미국 IRA법으로 인한 전기차 수출 부진, 러시아 수출 중단 악재는 있지만 국산차의 상품성이 높아졌고, 고환율이 지속되어 가격경쟁력이 상대적으로 확보될 전망이 높다고 분석했다.

  

  2023년 한국 자동차 시장 전망 ‘국산차 맑음, 수입차 흐림’

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  BMW M Gmbh의 50년 노하우가 결집된 BMW CSL 3.0가 24일(현지시각) 공개됐다. 단순히 레이싱 기술을 도로용 차에 접목시키겠다는 목적을 초월해 레이스의 감성적 아우라를 결합하려는 의도에서 태어난 BMW CSL. 전작의 CSL이 그래왔듯이 이번 BMW CSL 3.0 역시 다이나믹하면서도 우아한 외관, 현대적으로 해석한 클래식 스포츠카의 조종석, 지능적인 경량구조, 직렬 6기통 엔진과 뒷바퀴 굴림방식과 수동변속기 같은 전통적 BMW M 모델들의 원칙으로부터 태어났다.

  독일식 정교함이 깃든 BMW CSL 3.0

  

  BMW CSL 3.0은 엄격한 한정 생산 방식으로 50대만 세상에 존재할 예정이다. 최고의 성능에 걸맞게 매혹적인 상징을 갖춘 고성능 BMW CSL 3.0. 고성능 BMW의 산실과도 같은 딩골핑 공장에서 여러 단계의 품질검사와 절차를 거치는데, BMW 7시리즈 및 롤스로이스 차체 부품과 같은 검수과정이다. 특히 BMW CSL 3.0만을 위한 30명의 숙련기술자들이 투입되는 동시에 BMW M보다 훨씬 더 많은 수제작 비중으로 인해 몇 배나 더 긴 제작시간이 필요하다. 무엇보다 BMW CSL 3.0은 CLS 전통의 도색작업이 필요한데, 이 절차에만 10일이 소요된다.

  

  BMW CSL 3.0 레이싱 버전은 1973년 유럽 투어링카 챔피언십에서 우승을 시작으로 1975년부터 이후 1979년까지 무려 5년 연속으로 우승을 반복했다. 토니 헤르난데즈, 한스 요아킴 스투크, 크리스 에이먼, 니키 라우다는 BMW CSL 3.0의 시트를 차지해 포디움을 석권한 전설적 드라이버들이다. 당시 유럽 스포츠카 메이커들이 미국에서도 활약했었는데, BMW CSL 3.0 역시 1975년에 포디움 최정상을 차지하며 북미에서도 역사적인 획을 남겼다. BMW CSL 3.0 은 이런 레이싱 헤리티지로 이후 누구도 넘볼 수 없는 가장 성공적인 레이싱카가 되었다.

  

  BMW CSL 3.0 은 쿠페, 스포츠, 경량구조(Coupé, Sport, Leichtbau)라는 전통의 공식을 현대적으로 해석하며 2도어 자동차로서 성공비결을 증명해왔다. 특히 넓은 휠 아치와 쿠페 스타일의 전면 스포일러, 그리고 패널과 에어 바, 루프 스포일러는 물론 뒷바퀴 접지력을 최적화하기 위한 리어윙은 간혹 도로용으로 승인을 받기에 어려움을 겪었다. 하지만 BMW 고유의 마니아들은 이런 어려움도 즐거움으로 승화했으며, ‘배트모빌’이라는 애칭을 붙여주기까지 할 정도로 애틋한 감성으로 발전시켰다.

  

  BMW CSL 3.0의 리버리 스트라이프 역시 포인트 중 하나. 이 페인팅 마감에만 무려 6일이 걸리는데 BMW CSL 3.0에는 모두 134개의 도색 공정이 이루어진다. 오로지 수작업으로만 6,700개의 시퀀스를 배치하는 정교한 작업은 1970년대와 현재를 잇는 가교 역할까지 담당한다. 특히 이번 BMW CSL 3.0에는 숫자 ‘50’을 더해 BMW M Gmbh의 기념일을 나타낸다. 여기에 C필러에 더한 BMW 50주년 로고는 호프마이스터 라인으로 알려진 사이드 윈도우 그래픽 카운터 스윙 바와 함께 신형 BMW CSL 3.0의 전매특허로 역사의 한 페이지를 장식한다.

  명불허전 BMW CSL 3.0

  

  신형 BMW CSL 3.0은 3,153cm3까지 실린더를 증대해 역대 가장 강력한 직분사 6기통 엔진으로 거듭났다. 최고출력 560마력, 최대토크 55.08kg.m을 발휘한다. 7,200rpm까지 치솟는 회전수임에도 동력전달은 선형적. DTM이라는 독일 레이싱 경쟁 무대에서 담금질한 BMW M은 BMW CSL 3.0에서 최종 완성형으로 다시한번 거듭난다.

  

  경량화 마스터들의 수혜를 입은 BMW CSL 3.0의 도어는 알루미늄으로 만들었고 보닛과 부트 리드는 고정형 막대로 지지했다. 루프, 측면 패널, 러기지 컴파트먼트 파티션은 고강성을 발휘하는 얇은 판금으로 만들었고, 크롬 범퍼는 플라스틱 스커팅으로 교체했다. 여기에 버킷 시트는 초경량제로 교체했다. 단열재, 파워스티어링 및 전동 윈도우는 BMW CSL 3.0에서는 모두 삭제했다. 이를 통해 마력당 6.2kg의 중량대 출력 비율을 완성했다.

  

  강렬한 즐거움을 위한 BMW CSL 3.0의 6단 수동 변속기와 후륜구동 방식 채택은 M 디퍼렌셜과 함께 뛰어난 역동성을 보장한다. 필요에 따라 전체 토크의 100%를 후륜으로 보낼 수 있는데다 DSC(다이내믹 스테빌리티 컨트롤) 덕분에 주행상황에 잠금 효과를 절묘하게 조정할 수 있다. 최적 트랙션을 찾기위한 다양한 경우의수가 탑재된 덕분에 도로에서 BMW CSL 3.0는 그야말로 독일식 엔지니어링의 정수를 보여준다.

  

  BMW CSL 3.0은 이외에도 M 카본 세라믹 브레이크 시스템, CFRP 차체 섹션도 주목할 만하다. 루프, 보닛, 부트 리드 외에도 프론트 및 리어 에이프런은 전체가 카본으로 제작되었다. 프런트 및 리어 사이드 패널 어태치먼트, 사이드 실, 리어 디퓨저, 리어 윙, 리어 스포일러도 경량 첨단 소재로 제작됐다. 이 모든 부품은 대부분 수작으로 소규모로 만들어질 뿐이다.

  

  또한 재료의 선택과 최첨단 설계 방법을 통해 다른 차량 구성 요소의 무게도 크게 줄었다. BMW 3.0 CSL의 루프 스포일러는 유리 섬유 강화 플라스틱으로 무게를 줄였다. BMW 3.0 CSL의 티타늄 리어 사일렌서는 기존 강철 부품보다 약 4.3kg 가볍다. 서스펜션 스트럿 돔을 서로 연결하고 프런트 엔드에 연결하는 엔진실의 주조 알루미늄 정밀 스트럿은 다양한 주행 상황에서 작용하는 힘에 정확하게 일치하는 형상이다.

  

  독일 엔지니어링의 걸작, BMW CSL 3.0 공개

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  콘티넨탈오토모티브 코리아가 23일 서울 역삼동에서 미디어 라운드 테이블을 열고 국내 자동차 전문매체 30곳을 초청해 ‘미래 브레이크 시스템’의 로드맵을 공개했다.

  이날 행사는 설명회와 함께 질의 응답 세션도 마련되어 있어 최근 누리꾼들 사이에서 퍼진 ‘전기차 드럼 브레이크 이슈’에 관해 확인할 수 있는 기회였다.

  

  미래 브레이크 시스템 로드맵은 윤성환 콘티넨탈코리아 차량동적제어 총괄 이사의 프리젠테이션으로부터 시작했다. 주요 골자는 제동장치에 대한 4가지 주요 트렌드. 즉 전동화, 자율주행, 디지털화, 지속가능성을 기반으로 향후 자동차 제조사들에게 콘티넨탈이 어떤 제동장치를 공급할 지에 대한 전략적 고민이었다.

  윤성환 총괄이사는 4가지 주요 트렌드에 맞춰 “차량의 동적제어는 브레이크의 전동화 즉, 기존 유압장치를 제거하고 전동화를 이룩함으로서 스마트 팩토리 생산을 가능하게 하며, 운전자 주행 편의와 안전성을 높이는 것”이라고 전제했다.

  

  이런 전제에 맞춰 콘티넨탈은 정상적인 제동 기능에서 운전자의 힘이 물리적으로 제동력을 실행하는 것과 분리하는 일명 ‘브레이크 바이 와이어’를 단계적으로 진화시킬 것이라고 소개했다. 콘티넨탈은 이를 ‘미래 브레이크 시스템(Future Brake System : FBS)’라 명명하고 새로운 시스템 아키텍처를 위한 총 3단계의 진화 단계를 로드맵으로 소개했다.

  

  우선 FBS 0단계는 기존 브레이크 방식으로 재생효율이 높고 추가모듈만 장착하면 자율주행 3단계까지 지원이 가능하다. 지금의 내연기관차를 비롯해 내연기관차 기반 전기차까지 이 방식으로 자동차 제조사들에 제품을 지원하는 것.

  FBS 1.x단계부터는 스케이트 보드 샤시 즉 전기차 전용 플랫폼을 갖춘 자동차를 대상으로 제동력을 제공하는 시스템이다. 자율주행 3단계까지 지원이 가능하고, 기존 브레이크 실린더로 제동을 각 휠의 유압 캘리퍼로 보내는 방식이다. FBS 1.x 단계는 유압 폴백이 없는 브레이크 바이 와이어인데, 모든 전기적 결함에서도 4륜의 제동이 가능하다는 특징을 갖는다.

  

  2025년 상용화가 목표인 FBS 2.0은 이번 로드맵 발표에서 가장 주목해야 하는 구간으로 전륜에 유압 캘리퍼 후륜에 주차 브레이크가 있는 드럼 브레이크를 장착한다. 거의 모든 전기적 결함 모드에 대해 강화된 제동 기능을 유지하는 시스템으로 대형 전기차까지 시스템이 제동을 만족시킬 수 있다. 드럼 브레이크로 분진 확산 방지에 대한 환경기준을 만족시키고, 제조단가는 물론 회생제동력과 함께 제동기능까지 충족시킬 수 있다.

  

  현재 양산중인 폭스바겐과 아우디 전기차에 장착된 드럼 브레이크는 콘티넨탈 FBS 2.0에 정확히 대응하는 것은 아니지만 하드웨어 구조상 가장 밀접한 모습이다. 윤성환  총괄이사는 “후륜 제동력에 부하가 기존 내연기관차의 것에 한참이나 미치지 못하는 상황. 여기에 다양한 전기적 제동 기능을 유지하는 데에 전혀 부족함이 없다”고 말했다. 아울러 그는 “자동차 제조사들이 차급에 따라 후륜 제동방식을 캘리퍼 브레이크 혹은 드럼 브레이크로 할 지에 대해 결정할 것”이라며 “부품공급자로서 미래 브레이크 시스템을 소개하는 자리”라며 확대 해석을 경계해 달라고 덧붙였다.

  

  마지막으로 FBS 3.0은 2027년 이후 도입될 전망으로 아직 콘티넨탈이 개발에 대한 정의나 자동차 제조사들과의 협업을 시작한 것은 아니라고 밝혔다. FBS 3.0은 모든 각도에 드라이 브레이크 바이 와이어를 적용하고 어떠한 전기적 결함 모드에서도 자유로울 정도로 4륜 제동옵션을 갖추고 있다고 소개했다. 특히 성능향상 측면에서 4륜 모두 에어갭을 스스로 조정하고 자율비상 제동과 같은 성능증대 옵션까지 갖추고 있다.

  

  콘티넨탈은 드럼 브레이크 이슈에 대해 “들어본 적도 있고, 우려하는 내용에 대해서도 알지만 확대 해석된 측면이 있다”며 “OEM(자동차 제조사)가 최종 결정하는 문제, 시스템 제공자로서 변화하는 환경 및 제도 조건에서 FBS 3.0까지의 로드맵은 대응할 수 있는 수준이 매우 높다”고 자신감을 드러냈다. 아울러 “회생제동시스템의 발달은 기대하는 것 그 이상이며, 드럼 브레이크의 캡슐화 설계로 인한 분진 포집 기능, 소재 개선과 열관리 기능 역시 상당한 수준”이라고 말했다.

  

  콘티넨탈이 그리는 제동장치의 미래, ‘드럼 브레이크도 문제 없어’

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  이달 17일 현대차는 아이오닉6의 북미 진출 소식을 전했다. 전기차 전용 브랜드 아이오닉의 두번째 모델인 아이오닉6는 아쉽게도 현재까지 전자식 사이드 미러를 쓰지 못하는 것으로 나타났다.

  

  현대차 아이오닉6의 데뷔무대는 이번 2022 LA 오토쇼. 세단식 전기차인 아이오닉6는 지금으로선 딱히 북미시장에 동급 경쟁모델이 없을 정도. 아울러 이 차의 공기저항은 유선형 디자인  ‘일렉트리파이드 스트림라이너(Electrified Streamliner)’를 채택함으로서 압도적인 효율을 갖추고 있다.

  

  다만 GM 공식 팬페이지 ‘GM authority’에 따르면 이번 현대차 아이오닉6는  NHTSA(National Highway and Traffic Safety Administration) 표준을 충족하지 못해 전자식 사이드 미러를 사용할 수 없는 것으로 나타났다. 이번 LA 오토쇼 무대를 살펴봐도 전자식 사이드 미러를 장착한 모델은 무대에 올리지 못한 것이 확인된다.

  

  전자식 사이드 미러를 장착하지 못한 채 북미시장에 데뷔했다고 해도 아이오닉6는 현지 언론의 큰 주목을 받고 있다. 공기저항계수 0.21cd라는 놀라운 수치는 물론 세계 최고 수준인 6.2km/kWh의 전기소비효율, 산업부 인증 기준 524km에 달하는 넉넉한 1회충전 주행가능거리는 상당한 경쟁력을 가진 것으로 평가받고 있다. 게가다 앞선 아이오닉5가 북미 자동차 전문 매체들로부터 호평이 이어지는 상황에서 아이오닉6가 나왔기 때문.

  

  현대차 프로페시 콘셉트카를 양산화한 아이오닉6는 77.4kWh 배터리팩으로 최대 35Kw급 충전속도를 자랑하며 18분만에 10%에서 80%까지 충전이 가능하다.

  한편, 현대차 글로벌최고운영책임자(COO) 호세 무뇨스 사장은 “아이오닉 6는 친환경 차량으로의 전환에 관심있는 수많은 북미 고객들의 기대에 부응하는 모델”이라며 “스포티한 이미지와 넓은 실내 공간, 다양한 배터리 옵션, 충전 속도 등 고객들을 만족시키는 사양을 두루 갖춰 다른 전용 전기차 모델과의 경쟁에서 앞서 나갈 것”이라고 밝혔다.

  

  북미형 현대차 아이오닉6, 전자식 사이드 미러 못 쓰는 이유

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  메르세데스 벤츠 E클래스로 보이는 차기 모델 디자인 일부가 SNS를 통해 유출되었다. 21일(현지시각) 중국 SNS 유저에 의해 유출된 이 사진은 다수의 스파이샷으로 미루어 볼 때 내년 하반기 데뷔할 것으로 알려진 W214 E클래스로 추정된다.

  특히 메르세데스 벤츠 W214 E클래스는 마지막 내연기관차 세단이 될 것이라는 기대와 함께 대중의 관심이 커서 디자인을 비롯해 기술제원에 대한 많은 갑론을박이 펼쳐지는 모델이기도 하다. 2021년 현행 10세대 페이스리프트 이후 2023년 하반기 데뷔가 유력한 상태다.

  

  이번에 유출된 스파이샷속 메르세데스 벤츠는 세단형으로 전면부의 그릴과 헤드램프가 검은색 테두리로 이어진 형태다. 기존 W213의 것과는 상당히 다른 형태인데, 차세대 모델인만큼 디자인 변화에 많은 관심이 쏟아지고 있다.

  우선 헤드램프의 디자인은 메르세데스 벤츠 E클래스가 전통적으로 고수해왔던 ‘4개의 눈’을 반영한 것이 눈에 띈다. 특히 헤드램프 하단을 부드럽게 처리해 기존에 날렵했던 인상을 조금 더 우아한 형태로 가다듬었다. 여기에 S클래스에서 앞서 선보였던 그릴 디자인이 이번 E클래스의 그릴로 들어왔다. 그릴 중앙부는 자율주행기술 지원 부품들이 자리잡았다. 범퍼 좌우측은 에어덕트와 크롬 장식으로 포인트를 뒀으며, 하단부 크롬 장식 한줄도 이번 W214 E클래스의 백미를 이룬다.

  

  대시보드와 스티어링 휠 부품도 유출됐는데, EQS의 하이퍼스크린을 연상시키는 듯한 대형 LCD 패널이 눈에 띈다. 올해 공개되었던 C클래스의 스크린 대형화 추세를 W214 E클래스에서도 연장되는 분위기다. 최근 메르세데스 벤츠 전동화 모델과 함께 인포테인먼트 패널들의 대형차 추세를 그대로 이어질 것으로 보인다.

  메르세데스 벤츠 E클래스는 BMW 5시리즈와 함께 국내 수입 세단 양대 산맥으로 올해 누적 판매대수 22만 5천대를 넘을 만큼 국내에서 많은 인기를 누리고 있다. 이번 메르세데스 벤츠 W214 E클래스도 선대 모델들의 인기를 이어나갈 수 있을지 주목된다.

  

  메르세데스 벤츠 E클래스 차기작 내외 디자인 일부 유출

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  포르쉐 911 다카르 버전이 17일(현지시각) LA 오토쇼를 통해 공식 데뷔했다. 포르쉐 911의 스포츠 주행감성은 그대로 살리면서 1984년 파리-다카르 랠리에서 포르쉐가 처음 우승했던 헤리티지를 살린 모델이다.

  

  2023 포르쉐 911 다카르가 포르쉐에서 중요하게 여겨지는 이유는 이 시기 포르쉐가 사륜구동 시스템을 적용한 최초의 사례인데다 첫 종합우승을 차지했기 때문이다. 포르쉐와 다카르라는 다소 어울리지 않을 법한 조합인데도 우승차라는 기념비적인 의미를 다시한번 디자인 패키지로 회상하는 셈이다.

  

  2023 포르쉐 911 다카르에서 가장 먼저 눈에 띄는 것은 차고다. 거친 오프로드를 달려야하는 환경이라면 응당 이런 차고를 가져야 할 터. 스포츠 서스펜션이 장착된 911 카레라 모델보다 50mm 더 높다. 이외에도 오프로드 전용 리프트 시스템을 장착해 전후면 각각 30mm 씩 더 들어올릴 수 있어 현행 SUV 차고와 유사한 수준의 접근각과 이탈각을 보장한다. 아울러 과감한 오프로드 주행을 위해 ‘하이레벨’ 설정을 뒀는데, 최대 105mph(약 170km/h)까지 달릴 수 있다.

  

  온로드와 다른 환경탓에 포르쉐 911에선 보기 힘든 오프로드 타이어도 눈에 띈다. 피렐리 스콜피온 전지형 타이어는 트레드 패턴 깊이를 9mm까지 높이고, 강화된 사이드월도 돋보인다.

  

  2023 포르쉐 911 다카르의 엔진은 3.0L 트윈 터보 박서엔진으로 최고출력 473마력, 최대토크 420lb-f(약 58kg.m)를 발휘한다. 정지상태에서 100km/h까지는 단 3.2초에 주파할 수 있으며, 8단 PDK와 조합을 이룬다. 여기에 포르쉐의 트랙션 매니지먼트 시스템을 풀어낸 것도 기대되는 점이다. 자갈밭과 모래밭 등의 지형요소를 반영해 최대 20%까지 휠 스핀을 허용한다.

  

  루프 바스켓과 텐트 등은 옵션사양으로 다카르만의 페인팅과 스티칭으로 소유욕을 불러일으킨다. 장비의 하우징은 티타늄 카바이드라는 가볍고 긁힘에 강한 소재로 내구성을 높였다. 여기에 1984년 파리-다카르 랠리 풍의 전용 외부 페인팅은 2,500대 한정 생산이라는 전략에 힘을 준다.

  

  한편, 이차의 판매는 미국과 유럽이 주요 무대이며, 국내 시판일정은 확정된 바 없다.

  

  2023 포르쉐 911 다카르, 스포츠카의 한계를 지우다

• 이탈리안 스포츠카 브랜드 마세라티는 17일, ‘2022 그레칼레 론칭 프레스 데이’ 행사에서 마세라티의 새로운 SUV 모델 ‘그레칼레(Grecale)’의 국내 출시했습니다.

  이번에 3 가지 트림으로 출시되는 그레칼레는

  ▲300마력의 마일드 하이브리드 엔진이 장착된 GT 버전

  ▲330마력의 마일드 하이브리드 엔진이 장착된 모데나 버전

  ▲MC20와 같은 네튜노 엔진을 기반으로, 530마력의 V6 엔진이 장착된 고성능 트로페오 버전의 3가지 트림으로 구성했습니다.

  *가격은 9,900만원부터*

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

   

  

  [모플포토] 마세라티 SUV의 새 바람 '그레칼레' 한국 시장 상륙

• 폭스바겐이 연말 출시 예정인 핫해치의 대명사 ‘신형 골프 GTI(The Golf GTI)’를 선공개했다.
  
  1976년 첫 출시된 골프 GTI는 합리적인 가격대로 스포츠카의 대중화를 이뤄낸 모델이자, ‘핫해치(Hot Hatch)’라는 새로운 세그먼트를 개척한 모델이다. 1세대부터 축적된 골프 GTI의 퍼포먼스 노하우와 기술력은 전 세계 GTI 팬덤을 형성했다. 진화와 혁신을 거쳐 국내 출시되는 8세대 신형 골프 GTI는 터보차저 직분사 가솔린 엔진과 진화된 구동 시스템을 통해 컴팩트카에서 경험할 수 있는 최상의 다이내믹 드라이빙 퍼포먼스를 제공한다. 

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

   

  

  [모플포토] 돌아온 핫해치, 폭스바겐 골프 GTI

• 3,000만 원대 프리미엄 컴팩트 세단 ‘신형 제타(The new Jetta)’가 본격적인 고객 인도를 알리며 또 한 번의 돌풍을 예고했다. 
  
  지난 10월 사전계약을 개시한 7세대 부분변경 ‘신형 제타’는 폭스바겐코리아가 추진하는 ‘접근 가능한 프리미엄’ 전략의 핵심 모델이다. 신형 제타는 가격 대비 상당한 가치를 제공해 수입 컴팩트 시장에서 주목받은 모델로, 이번 부분변경을 통해 디자인은 물론 상품성 또한 강화한 것이 특징이다. 

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

   

  

  [모플포토] 어디가 달라졌게? 폭스바겐 제타 부분변경

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  영국 런던에 소재지를 두고 있는 파고피디아(Parkopedia)가 전 세계 90개국 2만개의 도시의 9천개 이상 주차공간의 비용을 결과를 공개했다. 2019년 주차비용 글로벌 지수를 수집해 온 파고피디어 자료를 살펴보니 한국이 일일 노상 주차 비용이 가장 비싼 국가로 나타났다.

  2017년부터 주차지수라는 독특한 통계를 만들어온 이 그룹은 노상 주차공간에 대한 비용 변화를 주로 연구해 오고 있었다. 특히 이번에 2022 주차 지수를 전세계적 주차 가격변동 상황과 빚대어 공개한 것으로 각국의 상황이 잘 담겨 있다.

  

  이번 통계의 하이라이트는 가장 주차비용이 비싼 곳이 어딘지 그리고 잠시 주차하는 것과 하루 종일 주차하는 일일 주차 비용의 결과값으로 비교할 수 있다. 우선 2시간 단위 노상 주차 비용이 비싼 나라로는 뉴욕이 평균 34.10달러, 호주는 19.12달러 등으로 비싼 나라 그룹에 속해 있었다. 뉴욕과 호주 이외에도 10위권에 이름을 올린 도시들은 런던, 시카고, 워싱턴DC, 필라델피아 등. 주로 유럽이나 호주와 북미권의 주차비용이 높은것으로 나타났다. 2시간 주차비용이 비싼 나라들의 평균 비용은 13.31달러(한화 약 1만 7천 원) 정도였다. 도쿄는 유일한 아시아 도시로 13.27달러의 2시간 노상 주차비를 기록했다.

  국가별로 주차비를 살펴보면 호주가 평균 19.12달러(한화 약 2만 5천 원)로 가장 높았고, 미국, 이스라엘, 뉴질랜드, 노르웨이, 네덜란드, 일본, 캐나다, 그리스, 덴마크 등이 10위권에 이름을 올렸다. 한국은 4.89달러(약 6천5백원)로 12위를 보였다.

  

  노상 일주차 비용의 경우 한국이 37.75달러(한화 약5만 원)로 세계에서 가장 높은 비용을 기록했다. 러시아는 지난 3년 간 노상 주차요금이 가장 많이 오른 지역으로 최근 높아진 인플레이션을 감안한 결과를 나타냈다. 특히 네덜란드는 일주차 비용이 크로아티아의 10배에 이르는 것으로 조사됐다.

  이번 통계에서 유럽과 호주 그리고 북미는 2시간 단위 주차비용이 다른 지역에 비해 높은 것으로 나타났으며, 한국과 일본 그리고 러시아는 1일 주차비용이 상대적으로 높은 것으로 나타났다. 파고피디어는 주차가격 변화가 수요와 공급, 친환경 혜택, 인플레이션이라는 요인을 감안해 산정한 것이라고 설명했다.

  

  아울러 점차 도심의 주차비는 올라갈 것으로 내다봤다. 이에 대한 원인으로 점차 주차구역이 보행자 구역이나 자전거 도로로 전환되는 것과 함께 녹지지역을 확보하려는 도시개선 분위기가 확대되고 있다고 이유를 설명했다.

  

  전 세계 평균 주차비용 통계, ‘한국 일주차 비용 높아’

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  제네시스가 15일(현지시간) 미국 캘리포니아주 말리부에서 ‘X 콘셉트 시리즈’ 세 번째 모델이자 브랜드 최초의 컨버터블 콘셉트인 ‘엑스 컨버터블’을 선보였다.
   
  ‘엑스 컨버터블’에는 앞서 2021년 3월, 올해 4월에 각각 공개된 ‘엑스(X)’와 ‘엑스(X) 스피디움 쿠페’와 마찬가지로 제네시스의 디자인 철학과 미래에 대한 영감이 응집됐다. 또한 지붕이 여닫히는 컨버터블의 특성을 활용해 ‘자연 환경과 교감하는 운전 경험’이라는 제네시스의 전기차 디자인 방향성을 담았다. 

  

  제네시스 CCO 루크 동커볼케 부사장은 “‘엑스 콘셉트 시리즈’를 다양한 형태로 만들어낼 수 있게 한 유연성은 제네시스 브랜드만의 특별함”이라며 “이번 컨버터블 콘셉트에는 운전의 즐거움과 감각적 경험에 초점을 맞춘 디자인으로 고객 니즈를 적극적으로 반영하고자 하는 제네시스의 의지를 담고자 했다”고 말했다.  
  
  ‘엑스 컨버터블’은 앞선 두 콘셉트의 디자인을 바탕으로 제네시스의 고유한 디자인 언어인 ‘역동적인 우아함(Athletic Elegance)’을 표현하는 동시에 컨버터블답게 하드탑 문루프(hardtop moonroof) 등으로 뛰어난 개방감을 제공한다.
  
  ※ 문루프(moonroof): 컨버터블의 하드탑이 열리지 않더라도 차 내부로 햇빛이나 달빛이 들어와 개방감을 느낄 수 있는 천장의 유리 패널 

  

  차량의 전반적인 디자인 특징은 적재적소에 배치된 깔끔한 선과 절묘한 곡선이 만들어내는 정제된 고급스러움 및 특유의 강렬한 긴장감이다.  
  
  전면부에서 가장 눈에 띄는 부분은 제네시스 고유의 크레스트 그릴(Crest Grille)을 재해석한 긴 두 줄의 헤드램프다. 이는 전동화 시대에 맞춰 제네시스의 대표적인 디자인 요소가 진화한 것으로 순수 전기차 브랜드로서의 변모를 상징한다.
   

  

  측면부는 긴 보닛과 짧은 프론트 오버행(front overhang), 여유 있는 대시 투 액슬(dash to axle) 그리고긴 휠베이스로 위엄 있는 모습을 연출하는 동시에 편안한 자세를 강조한다. 또한 제네시스 디자인 특징 중하나인 ‘파라볼릭 라인(Parabolic Line)’은 후드에서 시작해 벨트라인을 지나 후면부 끝까지 원만한 곡선을 만들며 우아함을 발산한다. 

  

  후면부에서는 두 줄의 쿼드램프 브레이크등 및 트렁크 상단에 위치한 브이(V)자 모양의 브레이크등이 타원 형태의 트렁크와 대비를 이루며 날개 모양의 제네시스 로고를 연상시킨다.   
  
  휠은 에어로 디시(aero dish) 타입으로 제네시스 고유의 지-매트릭스(G-Matrix) 패턴이 반영됐으며 주행 시 브레이크 열기를 빠르게 식힐 수 있도록 디자인됐다.
   
  실내 공간은 앞서 공개된 ‘X 콘셉트 시리즈’의 2개 모델의 디자인 방향성을 계승해 조작계와 디스플레이가 운전자를 감싸는 형태의 칵핏을 적용하는 등 철저하게 운전자 중심으로 설계됐다. 

  

  제네시스는 ‘엑스 컨버터블’의 내외장에 한국적인 미와 정서를 담은 컬러를 사용했다.  
  
  실내에는 한국 전통 가옥의 지붕에서 영감을 얻은 컬러 두 가지를 적용했다. ‘기와 네이비(Giwa Navy)’는 전통 가옥의 기와에서 영감을 얻은 컬러로 젊고 모던한 느낌을 연출한다. 한국 전통 목조 건물에 무늬를 그려 넣는 채색 기법인 단청에서 영감을 얻은 ‘단청 오렌지(Danchung Orange)’는 ‘기와 네이비’ 컬러와 대비를 이루며 독특한 분위기를 완성한다.
   
  외장 컬러로는 신성하고 기품 있는 두루미의 자태에서 영감을 얻은 펄이 들어간 흰색 계열의 ‘크레인 화이트(Crane White)’가 적용됐다.

  

  뛰어난 개방감을 바탕으로 운전하는 재미를 지향하는 ‘엑스 컨버터블’은 시각적인 요소 외에도 풍부한 사운드로 감각적 경험을 극대화했다.   
  
  특히 고성능 사운드 시스템 전문 회사인 ‘메탈 사운드 디자인(Metal Sound Design)’의 사운드 마스터 유국일 명장과의 협업으로 설계된 사운드 아키텍처가 적용돼 기술과 예술이 결합된 미래차 경험의 방향성을 제시한다.
   
  한편 제네시스는 오는 18일(금) 열리는 LA 오토쇼(LA Auto Show)에도 ‘엑스 컨버터블’을 GV70 전동화모델, G80 전동화 모델, GV60 등 주요 전기차 라인업과 함께 전시할 예정이다. 이 밖에도 플래그십 세단G90, GV80, GV70, ‘X 스피디움 쿠페’ 콘셉트를 전시한다.

  

  제네시스, ‘브랜드 최초 오픈탑’ X 컨버터블 콘셉트 공개

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  렉서스가 자사의 대표 SUV ‘렉서스 RX’의 블랙 팬서 버전을 선보여 화제를 모으고 있다. 아디다스팀이 ‘블랙 팬서, 와칸다 포에버’를 기념하기 위해 독특한 내외부 스킨으로 치장한 것이 포인트다.

  

  이번 특별 버전을 위해 투입된 모델은 렉서스 RX 500h F 스포트로 블랙 팬서 와칸다 포에버에서 영감을 얻은 디자인으로 내외부를 꾸몄다. 특히 독특한 문양들을 차체 내외부에 모두 채우는 동시에 신형 렉서스 RX의 디자인 포인트와 잘 어울리도록 배치한 것.

  

  또 차체 컬러를 보라빛 컬러로 분위기를 더하고 후드를 비롯한 차체의 넓은 면적에 다이아몬드 패턴을 부여해 강렬한 인상을 자아낸다. 아울러 블랙 팬서의 슈트 넥타이인 금색으로 세부적인 선을 넣었으며, 블랙 팬서의 발톱에서 형상화한 날카로운 문양들 역시 이번 렉서스 RX 블랙 팬서의 특징이다.

  

  렉서스 RX에 반영된 맞춤형 빌드는 렉서스의 시그니처 엠블럼을 제외한 나머지 전체에 반영되었다. 도어패널 인서트, 스티어링 휠은 물론 도어 실 플레이트까지 아낌없이 와칸다 포에버의 세계관이 그대로 반영되었다. 이렇게 렉서스와 협업한 이유는 렉서스가 이번 영화에 글로벌 공식 스폰서로 참여했기 때문이다. 렉서스는 RX 외에도 LC500 CV(컨버터블)도 등장한다.

  

  무엇보다 이번 디자인 아이디어는 아디다스 스포츠 웨어와도 결부되어 다양한 스포츠 웨어 컬렉션 전체에 반영되었다. 아디다스 디자인 팀은 “와칸다에 국가대표 운동팀이 있다면 바로 이 디자인을 선택했을 것”이라며 “가상의 작업이지만 훌륭한 조화를 이뤘다”고 자축했다.

  

  렉서스 인터내셔널 총괄 책임자인 마이클 무어 역시 이번 협업에 대해서 “다양한 영감의 원천을 제공한 데에 뿌듯함을 느낀다”며 “젊은 크리에이터들에게 새로운 구상을 실현할 수 있도록 한데에 대해 기쁘게 생각한다”고 설명했다.

  

   

  

  렉서스, 아디다스와 손잡고 ‘블랙 팬서 RX’ 버전 제작

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  현대차가 11월 10일(목)부터 13일(일)까지 일본 아이치현과 기후현에서 진행된 2022 월드랠리챔피언십(World Rally Championship, 이하 WRC) 마지막 랠리에서 현대차 월드랠리팀 소속 '티에리 누빌(Thierry Neuville)'이 1위, '오트 타낙(Ott Tänak)'이 2위를 차지하며 더블 포디움을 달성했다.
  
  2010년 마지막 대회 이후 12년 만에 일본에서 열린 이번 WRC 대회에 현대차 월드랠리팀은 티에리 누빌, 오트 타낙, 다니엘 소르도(Daniel Sordo) 등 3명의 선수가 'i20 N Rally1 하이브리드' 경주차로 출전했다. 일본에서 대회가 진행된 만큼 많은 전문가들이 도요타 팀의 승리를 예상했지만 현대차 월드랠리팀은 마지막 대회에서 더블 포디움에 오르는 저력을 발휘하며 이번 시즌 유종의 미를 거뒀다. 특히, 시즌 우승을 한 도요타 팀의 고향이라 할 수 있는 도요타시 등에서 진행된 대회에서 거둬들인 우승인 만큼 전문가들은 현대차 월드랠리팀의 일본 랠리 우승이 더욱 가치가 있다고 평가하고 있다.

  

  이번 일본 랠리에서 현대차 월드랠리팀은 마지막 날 경기 중 비가 올 것을 예상하고 출전팀 중 유일하게 레인 타이어를 사용해 도요타 팀을 제치고 안정적으로 더블 포디움을 달성할 수 있었다. 올 시즌 여러 가지 불운으로 지난해 대비 성적이 좋지 않았던 티에리 누빌은 이번 시즌 마지막 대회인 일본 랠리에서 두 번째 우승컵을 들어 올리며 드라이버 종합 순위 최종 3위를 차지해 내년 시즌에 대한 긍정적인 기대감을 높였다. 
  
  티에리 누빌은 다양한 코스에서의 풍부한 주행 경험을 바탕으로 경기 중반부터 상위권을 유지하며 팀을 승리로 이끌었다. 19개의 스테이지 중 13번째 스테이지에서 선두에 오른 티에리 누빌은 이후 단 한차례의 역전도 허용하지 않는 완벽한 주행으로 현대팀에게 다섯 번째 우승컵을 선사했다.

  

  대회마다 꾸준하게 좋은 모습을 선보인 오트 타낙은 일본 랠리에서도 팀 동료인 티에리 누빌에 이어 2위로 포디움에 오르며 드라이버 종합 순위 2위로 시즌을 마무리했다. 이번 우승으로 현대차 월드랠리팀은 총 45점을 얻으며, 제조사 부문 종합 2위로 시즌을 마무리하며 내년 시즌에 대한 전망을 밝혔다.
  
  한편, 현대자동차의 서킷 경주차 '엘란트라 N TCR(국내명: 아반떼 N TCR)'은 11일(금)부터 12일(토, 현지시간) 양일간 바레인 사키르(Sakhir) 사막에 위치한 바레인 국제 서킷(Bahrain International Circuit)에서 개최된 WTCR 8라운드 대회 두 번의 결승에서 모두 우승을 차지하며 시즌 종합 우승의 청신호를 밝혔다. 이번에 진행된 바레인 대회는 WTCR 역사상 처음으로 중동에서 열린 대회로 아우디 RS3 LMS, 혼다 시빅 TCR, 쿠프라 레온 콤페티시온 등 C세그먼트 고성능 경주차 15대가 출전했다. 

  

  엘란트라 N TCR 경주차로 출전한 'BRC 현대 N 스쿼드라 코르세'팀 소속 '미켈 아즈코나(Mikel Azcona)' 선수는 11일(금) 치러진 첫 번째 결승 레이스에서 33분 34초 107의 기록으로 제일 먼저 결승선을 통과했다. 또한 같은 경주차로 출전한 '노버트 미첼리즈(Norbert Michelisz)' 선수는 첫 번째 결승 레이스에서는 아즈코나 선수에 이어 2위를 차지했으며 12일(토) 진행된 두 번째 결승 레이스에서는 29분 04초 963의 기록으로 1위를 달성했다. 
  
  BRC 현대 N 스쿼드라 코르세팀은 바레인에서 열리 두 번의 결승 레이스에서 모두 우승하는 경사를 맞이했다. 미켈 아즈코나는 이번 우승으로 30포인트를 획득했으며, 두 번째 결승 레이스에서도 4위를 차지해 얻은 18포인트를 더해 바레인 대회에서 총 48포인트를 획득하며 총 297포인트로 드라이버 부문 선두 자리를 굳건히 했다. 또한, BRC 현대 N 스쿼드라 코르세팀은 이번 대회를 통해 총 94포인트를 달성하며, 현재까지 총 476포인트로 2위와의 격차를 벌리는데 성공하며 시즌 우승 달성에 한 걸음 더 다가가게 되었다. 
  
  WTCR 마지막 9라운드는 오는 11월 26일(토)부터 27일(일, 현지시간)까지 사우디아라비아에서 개최될 예정이다.

  

  현대차, WRC 마지막 랠리서 더블 포디움 달성… 시즌 종합 2위

• 부가티가 또 다른 슈퍼카를 선보인다. 이름은 부가티 W16 미스트랄. 이름처럼 극한의 우아함을 추가한 이 모델은 무려 1,600PS라는 놀라운 출력과 최고속 420km/h를 달성하는 궁극의 주행성능을 발휘한다. 

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

   

  

  [모플포토] 부가티 W16 미스트랄, '극한의 우아함'

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  토요타의 2022 3분기 자동차 판매량은 테슬라보다 7배나 높지만 이 기간 동안 더 많은 순이익을 본 것은 테슬라로 대당 8배나 높은 수익을 냈다.

  실제 테슬라의 올해 7~8월 32억 9천만달러인데 반해 토요타는 31억 5천만달러를 기록했다. 이를 차량 판매대수로 환산해보면 테슬라는 토요타보다 차량당 8배나 높은 이익을 올린 것으로 나타났다.

  

  테슬라의 공장이나 판매루트 효율이 더 높은 것은 이전에도 잘 알려져 있었지만 특히 이번 2022년 3분기에는 토요타의 공급업체 자재 및 반도체 수급 난항 여기에 전기 비용 증가까지 겹쳐 3분기 이익이 감소했기 때문이다. 더불어 토요타가 러시아에서 생산을 중단하면서 일회성 비용으로 6억 6천만달러가 추가로 소비했다.

  반면 토요타의 영업이익은 테슬라의 36억 9천만달러보다 높은 40억 8천만달러를 기록하며 체면을 세웠다. 문제는 대당 수익구조다. 테슬라는 대당 9,570달러(한화 약 1,285만 원)인데 반해 토요타는 1,200달러(한화 약 160만 원)다. 이 구조는 더 심화될 것으로 보인다. 테슬라가 가격을 높이는 데 주저하지 않을 뿐 아니라 전기차와 자율주행이라는 막강한 무기에 대적할 시장 경쟁자가 현재로선 없기 때문.

  

  테슬라는 기가 프레스 주조기로 생산비용 감축과 속도도 비약적으로 높아지고 있는데다 소비자에게 차를 직접 판매하는 구조도 수익율 향상에 도움을 주고 있다.

  

  테슬라, 7배 많이 판 토요타보다 차량당 이익은 8배 높아

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  드리프트 퍼포먼스로 이름난 미국의 드리프트 아티스트 켄 블락(Ken Block)이 아우디와 파트너십을 맺고 제작한 일렉트리카나 (Electrikana) 비디오를 공개했다. 이 영상에서 첫 선을 보인 '아우디 S1 후니트론(Audi S1 Hoonitron)'은 독일 네카줄름에 위치한 아우디 스포트(Audi Sport)에서 개발한 순수 전기 랠리카의 프로토타입으로 과거 아우디 아이콘 모델에서 영감을 얻어 제작되었다. 

  

  이번에 아우디가 공개한 영상에서 켄 블락은 '아우디 S1 후니트론'으로 다이내믹한 드리프트, 화려한 점프 그리고 도넛 드리프트 등의 다양한 주행 기술을 이용하여 미국 라스베이거스의 도로를 질주한다. 또한, 르망 레이스의 전설인 아우디 드라이버 '톰 크리스텐슨(Tom Kristensen)'이 출연하고 촬영 기간 동안 많은 화제를 모았던 아우디의 다양한 레전드 레이싱 모델들이 대거 등장한다.  
  
  '아우디 S1 후니트론'은 2개의 전기 모터를 장착하고 네바퀴굴림 방식을 채택했다. 강력한 파워와 카본 파이버 섀시를 갖추고 있으며 모터스포츠 FIA의 안전 기준을 완벽히 준수했다.

  

  아우디 AG의 기술 개발 최고 운영책임자인 올리버 호프만(Oliver Hoffmann)은 "아우디 S1후니트론을 통해 우리는 완전히 새로운 장을 열었다"며, "파트너인 켄 블락의 요구 사항에 맞는 순수 전기 프로토타입을 개발하는 것은 매우 큰 도전이었으며, 동시에 참여한 모든 팀에게 즐겁고 흥미로운 일이었다. 완전히 새로운 환경에서 '기술을 통한 진보(Vorsprung durch Technik)'가 어떻게 탄생하는지를 지켜보는 것은 매우 멋진 일"이라고 덧붙였다.  
  
  이번 '아우디 S1 후니트론'은 아우디 스포트가 켄 블락만을 위해 개발한 전용 모델로, 켄 블락과 차량 개발 팀원들은 해당 차량을 개발하는 동안 아우디 담당 부서와 매우 긴밀한 커뮤니케이션을 통해 이번 프로젝트를 완성했다. 

  

  아우디 AG 디자이너 마크 리히트(Marc Lichte)가 이끄는 아우디 디자인 팀이 담당한 차체는 파이크스 피크(Pikes Peak) 힐 클라이밍 경주에서 정상을 차지했던 전설적인 '아우디 스포츠 콰트로 S1'의 모습을 떠올리기에 충분했다.  
  
  공개된 일렉트리카나 비디오에는 '아우디 S1 후니트론'을 비롯하여 과거 아우디의 특별한 아이콘 모델들이 함께 등장한다. 영상에 함께 등장하는 레이싱 모델들은 Audi 90 IMSA GTO(1989), Audi 200 Trans Am(1988), Audi Sport quattro S1 Pikes Peak(1987), Audi quattro Gruppe B A2(1984), Audi R8 LMP, 그리고 르망의 Audi R18 e-tron quattro 등 다양한 아우디의 역사적인 레이싱 모델들이 함께 등장한다. 

   

  

  아우디, 전기 랠리카 S1후니트론 짐카나 영상 공개

• 볼보자동차가 11월 9일(현지시간) 스웨덴의 수도, 스톡홀롬에서 안전과 지속가능한 라이프스타일에 대한 새로운 기준을 제시하는 순수 전기 플래그십 SUV, 신형 볼보 EX90을 세계 최초로 공개했다.

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

   

  

  [모플포토] 볼보 플래그십 전기차 EX90, '솜털까지 자세히'

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  현대차 아이오닉 5N에 관한 소문이 무성하게 나오면서 최근 유럽에서 포착된 스파이샷이 주목을 받고 있다. 기존 아이오닉5의 하드코어 버전으로 앞선 기아 EV6 GT에서 발휘했던 퍼포먼스의 개선형으로 볼 수 있다.

  

  사실상 노멀 버전과 배지 하나로 구분했던 기아 EV6와는 달리 현대차 아이오닉5와 아이오닉5N은 다방면에서 차이를 보일 것으로 예상된다. 이번에 포착된 스파이샷을 보면 이런 예상을 할 수 있다. 노멀 버전에서는 대부분 클래딩으로 숨기고 있지만 위장 메쉬 안쪽에는 훨씬 더 큰 에어 인테이크를 확인할 수 있다.

  

  여기에 N 모델 특유의 붉은색 스플리터도 숨겨져 있다. 이는 아반떼 N과 코나N 등 내연기관 N모델에서 앞서 선보였던 것으로 시각적인 자극이 상당하다.

  

  특히 측면에서 더 넓은 와이드 바디 지향 사이드 스커트를 볼 수 있다. 여기에 듀얼 스포크를 갖춘 검정색 광택 휠을 장착했다. 다른 스파이샷에서도 사뭇 색다른 휠을 볼 수 있다. 아울러 프론트 캘리퍼 역시 리어와 마찬가지로 노멀버전 대비 더 큰 것을 볼 수 있다.

  

  현대차 고성능의 아버지격인 앨버트 비어만은 최근 아이오닉5N에 관해 몇 가지 힌트를 제공했었다. 그는 파워트레인 출력에 최종 결정에 가담하진 않았지만 수치로는 427~456Kw 사이이며 배터리 용량은 77.4kWh임을 시사한 바 있다.

  

  한편 앞선 기아 EV6 GT는 최고출력 270kWㆍ최대토크 390Nm의 후륜 모터와 최고출력 160kWㆍ최대토크 350Nm의 전륜 모터를 더해 합산 430kW(585마력)의 최고출력과 740Nm(75.5kgf·m)의 최대토크를 갖췄다. 이를 통해 정지 상태에서 단 3.5초만에 시속 100km까지 도달할 수 있는 폭발적인 가속성능과 최고속도 260km/h의 역동적인 주행성능을 발휘한다.

  

  현대차 아이오닉5N 스파이샷, '퍼포먼스 EV 완성형'

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  [모플포토] 포르쉐 718, 2023년 스타일로 향하다

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  현대차의 대표 SUV이자 중형SUV인 싼타페 MX-5가 최근 해외에서 시험주행 장면중 포착됐다. 기존의 날렵하고 매끈한 디자인보다는 조금 더 각을 세운 것은 물론 덩치를 키워 아랫급인 투싼과 격차를 벌일 것으로 보인다.

  

  싼타페 MX-5는 이번이 5세대 모델로 코드명 ‘MX-5’에 그대로 드러난다. 특히 이번 싼타페는 기아에 한없이 자리를 내주며 안방을 사수하지 못한 과오를 씻기 위해 절치부심한 면모를 읽을 수 있다. 특히 전면과 후면 등 거의 모든 디자인을 전작의 것을 완전히 뒤짚어 엎은 것.

  

  당초 1세대부터 싼타페는 유려한 유선형 디자인과 근육질의 전후 펜더로 볼륨감을 과시하며 많은 사랑을 받았던 모델이다. 하지만 기아 쏘렌토의 넓은 실내공간과 디자인에 판매량은 주저 앉고 말았다. 올해 22년 10월까지의 판매량을 살펴보면 현대차 싼타페의 경우 2만 2,030대를 판매한데 반해 기아 쏘렌토는 같은 기간 5만 4,853대를 팔아치웠다.

  동급 차체에 같은 파워트레인임에도 불구하고 디자인 전략에서 어떤 결과를 보여주는 지 좋은 예로 남을 법 하다. 차기 싼타페의 전략에 기반이될 이 모습은 이번에 포착된 싼타페 MX-5에서 그대로 반영된 모습이다.

  

  우선 전면부는 헤드램프를 좌우 끝단에 배치해 전면부의 공간감과 존재감을 키우고 각진 디자인으로 남성적 SUV임을 한껏 과시한다. 여기에 프론트 범퍼 하단에 반자율주행 관련 센서들을 배치해 각진 디자인임에도 최신형 주행지원 기능들을 한껏 담아냈다. 측면은 전략의 핵심 포인트들이 여럿 발견되는데, 랜드로버 디펜더를 연상시키는 각진 디자인과 껑충한 차체 높이를 확인할 수 있다. 무엇보다 C필러 이후 부분은 이전 세대 어느 디자인에서도 보여준 바가 없을 정도로 각을 세웠다.

  

  리어 오버행을 늘려잡아 실내 공간을 키우고 그린 하우스 크기도 늘려 박스형 차체의 실용성을 최대한 살리는 디자인이다. 특히 2열 창문의 경우 작게 열리는 한계를 극복하기 위해 유리 넓이를 더 키운 점도 눈에 띈다. 리어뷰는 램프의 위치가 상당히 낮아진 것을 주목해야 한다. 반사판이 아닌 실제 리어램프로 높아진 차체와 대비해 상대적으로 낮아져 기존과 상당히 다른 디자인을 보여줄 것으로 기대된다.

  

  최근 아이오닉5가 국내외에서 많은 호응을 얻었던 이유는 이른바 ‘뉴트로’라고 불리는 디자인 추세에 미래형 디자인의 분위기까지 더해진 탓이 큰 것으로 분석되고 있다. 싼타페 MX-5는 이런 분위기에서 뒤처진 판매량을 디자인으로 어떻게 만회해야 할 것인가에 대한 현대차의 대답이다.

  파워트레인에 대해선 아직 확인된 정보는 없다. 다만 최근의 분위기에 걸맞게 디젤은 배제하고 가솔린과 하이브리드 위주의 트림 운영을 보여줄 것으로 예상된다. 업계에 따르면 내년 상반기 출시가 가장 유력시되고 있지만 확정된 바는 아니다.

  

  현대차 싼타페 MX-5, 신규 스파이샷 등장 ‘갤로퍼 아우라 듬뿍’

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  볼보의 차세대 전동화 플래그십으로 주목받고 있는 EX90이 이달 9일 공개를 앞두고 티저이미지를 선보였다. 지난 주 인테리어 공개에 이은 두번째 티저이미지다.

  

  새로 선보인 볼보 EX90의 내외관은 희뿌연 안개 속 신비스러운 자태지만 플래그십 SUV로 XC90이 시장에 던졌던 충격을 다시한번 상기시킨다. 아울러 측면과 휠 전면부 일부 등도 함께 공개해 이 차를 기다리는 많은 볼보팬들을 흥분시키기에 충분해 보인다.

  

  새로 공개한 디테일컷을 살펴보자. 우선 이번 볼보 EX90은 플러시 도어를 채택하고 있음을 보여준다. 차체 측면에 손잡이는 주행중이나 정차중에는 숨겨놓음으로서 미적으로나 공기역학측면에서도 전기차의 분위기를 한껏 과시하는 듯 하다.

  

  아울러, 대구경으로 키운 휠도 전기차의 느낌이 물씬 느껴지도록 마감을 다듬었다. 특이한 점은 기존 일반 모델들과는 다르게 휠 너트를 숨겨놓아 상당히 신비스러운 느낌마저 느끼도록 만들었다.

  

  차체 루프 상단에 라이다 센서도 눈에 띈다. 이번 볼보 EX90의 자율주행기능을 상징적으로 나타내는 사진이다. 자율주행 지원기능은 이번 볼보 EX90의 핵심인데, 8개의 카메라와 5개의 레이더, 16개의 초음파 센서 및 최첨단 라이더(LiDAR) 센서로 구성된 첨단 센서 세트가 장착된다. 하드웨어만 보자면 다양한 장비의 장단점을 모두 취한 형태로 카메라처럼 빛에 의존하지 않아 고속, 야간 주행시 차량 내외부 위험을 직관적으로 판단해 조치를 취할 수 있다.

  

  차체 전면부 보닛과 범퍼가 만나는 부분도 기존 그릴 디자인을 벗어나 전기차 다운 폐쇄된 형태로 간결하고 말끔하게 떨어지는 볼보의 디자인 철학을 그대로 보여준다. 새 시대의 볼보는 기존의 모습을 유지하면서도 전동화 시대에 걸맞는 새로운 형태의 디자인을 입겠다는 약속을 실현한 것으로 보인다. 이러한 외부 디자인 덕분에 볼보 EX90의 공기역학계수는 0.29Cd다. 7인승 대형 SUV라는 점을 감안할 때 충분히 자신감을 가질만한 수치다.

  

  볼보 EX90의 디자이너 T. 존 메이어는 “요트 디자인에서 영감을 받아 볼보 EX90의 아름답고 날렵한 비율을 설명했습니다. “앞면을 보면 바다의 거센 파도를 가르는 범선의 능력에서 영감을 받아 자랑스럽고 자신감이 넘칩니다. 하지만 전체적으로 둥글기 때문에 공기가 차 주위를 더 효율적으로 흐를 수 있습니다.”라고 설명했다.

  

  그는 또 볼보 EX90의 디자인을 스칸디나비아의 계절에서 영감을 얻었다고 표현했다. 그는 “스칸디나비아는 겨울은 여름과 달리 매섭게 추운데다가 어둡고 우울한 느낌이지만 집안은 아늑한 벽난로와 포근한 조명으로 상반된 분위기”라고 설명했다. 이런 분위기에서 영감을 얻어 “EX90 내부의 조명에 많은 노력을 기울였습니다. 따뜻한 내부는 만들고 외부는 다소 차갑게 표현하기 위해 노력했습니다.”라고 말한다. “또한 스칸디나비아 사람들이 인식하는 방식과도 관련이 있습니다. 처음에는 차갑게 읽을 수 있는 조용하고 절제된 자신감이 있습니다. 하지만 일단 사람들을 알게 되면 정말 따뜻한 사람이라는 것을 알게 됩니다. 바로 그 자신감이 바로 우리가 우리 자동차의 표현에서 전달하려고 하는 것입니다”라고 덧붙였다.

  

  볼보 EX90, 차주 공개 앞두고 선보인 티저 이미지

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  폭스바겐 아메리카가 이달 4일까지 열리는 미국 라스베이거스에서 열리는 세마쇼(SEMA : Specialty Equipment Market Association)에 출품하는 차종을 공개했다. 아틀라스 베이스 캠프 컨셉, 타오스 베이스캠프 컨셉을 비롯해 ID.4와 골프 GTI, 제타 GLI, 골프 R, 2004년식 골프 R32 등 9개 차종이다.

  

  이 가운데 폭스바겐 ID.4는 대세를 이루는 전기차 답게 ID.4 드론 커맨드 콘셉트와 다양한 액세서리를 동시에 공개해 눈길을 끌고 있다.

  

  이번에 폭스바겐이 2024 세마쇼를 기점으로 공개한 폭스바겐 ID.4 드론 커맨드 콘셉트는 100% 순수 전기차라는 특성을 바탕으로 모바일 드론 응답 차량이라는 콘셉트를 가미했다.

  

  눈길을 끄는 외부 디자인 패키지는 일종의 테스트 차량으로 가시성을 높이기 위해 노멀버전 대비 화려한 컬러를 입혔다. 트렁크에 수납한 드론 및 현장 장비용 맞춤형 저장 장치가 장착되어 있다. 아울러 이 차량에는 휴대용 발전장치도 수납해 현장에서 즉각 충전을 위한 발전이 가능하다. 보태어 튤레에서 제공한 플랫폼 루프 랙을 통해 다재다능한 활용과 공간창출능력까지 보유하고 있다.

  

  하체 튜닝도 상당하다. H&R TRAK+ 휠 스페이서와 245/60R18 전지형 타이어가 장착된 18인치 휠은 SUV로서 폭스바겐 ID.4의 자세를 매무세를 다시한번 가다듬었고, 서스펜션 시스템도 더욱 더 견고한 셋업으로 교체했다. 여기에 비상조명 장치와 투광 장치 등을 추가로 장착해 광원이 부족한 험지에서 생존성을 높였다.

  

  바닥매트는 기존의 것을 떼고 머드타입으로 교체하고 스플래시 가드, 스페어 타이어 키트, 옷걸이, 소화기 등 세마쇼의 출품작 다운 추가 용품까지 풍부하게 갖추었다. 폭스바겐 아메리카는 이번 ID.4 드론 커맨드 콘셉트를 기반으로 전기차로서 다양한 라이프스타일 확장성을 보여주는 계기로 삼는다는 계획이다.

  

  한편, 폭스바겐코리아의 첫 번째 순수 전기 SUV ID.4는 9월 수입 전기차 판매 1위(한국수입자동차협회 집계 기준)에 등극했다. 지난달 15일 국내에 공식 출시된 지 약 2주 만의 성과다. 지난달 19일부터 연말까지 순차적으로 국내에 수입된 초도 물량에 대한 고객 인도를 시작한 ID.4의 가격은 5490만원이며 국비 보조금은 651만원이다.

  

   

  

  폭스바겐 ID.4 미국 세마쇼 출품작 공개, ‘드럼 브레이크는 그대로’

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  제네시스의 첫 전기차 전용 모델 GV60가 다시 한번 우수한 안전성을 입증했다.
   
  제네시스는 미국 고속도로 안전보험협회(이하 IIHS, Insurance Institute for Highway Safety)가 27일(현지시각) 발표한 충돌 평가에서 GV60가 최고 등급인 ‘톱 세이프티 픽 플러스(Top Safety Pick+, 이하 TSP+)’를 획득했다고 밝혔다.
   
  IIHS는 1959년 설립된 비영리단체로, 매년 미국 시장에 출시된 차량의 충돌 안전 성능 및 충돌 예방 성능을 종합적으로 평가해 결과를 발표한다. 특히, 2012년부터 차량 전면부 일부만 충돌시켜 안전성을 평가하는 스몰 오버랩(small overlap) 테스트를 도입하는 등 세계에서 가장 엄격한 신차 안전성 평가로 꼽힌다.

  

  최고 안전성을 나타낸 차량에는 TSP+ 등급을, 양호한 수준의 성적을 낸 차량에는 TSP 등급을 매긴다.  
  TSP+ 등급을 받기 위해서는 운전석 스몰 오버랩(driver-side small overlap front), 조수석 스몰 오버랩(passenger-side small overlap front), 전면 충돌(moderate overlap front), 측면 충돌(side), 지붕 강성(roof strength), 머리지지대(head restraint) 등 6개 충돌 안전 항목 평가에서 모두 최고 등급인 ‘훌륭함(good)’ 등급을 받아야 한다.
   
  이와 함께 전방 충돌방지 시스템 테스트(차량과 차량 / 차량과 보행자)에서 ‘우수함(advanced)’ 이상의 등급을, 전체 트림의 전조등 평가에서 ‘양호함(acceptable)’ 이상의 등급을 획득해야 한다. 

  

  GV60는 6개 충돌 안전 항목과 전 트림 전조등 평가에서 최고 등급인 ‘훌륭함’을 받으며 최고의 안전성을 입증했다. 특히, GV60는 전방 충돌방지 시스템 평가에서도 시속 40km 이내 차대차 충돌은 물론 보행자를 효과적으로 감지해 사고를 방지한다고 평가받으며 가장 높은 등급인 ‘탁월함(superior)’을 획득했다.
   
  GV60에는 차로 이탈방지 보조(LKA), 지능형 속도 제한 보조(ISLA), 운전자 주의 경고(DAW), 하이빔 보조(HBA), 후측방 충돌방지 보조(BCA), 후방 교차 충돌방지 보조(RCCA), 고속도로 주행 보조(HDA) 등 다양한 첨단 주행안전보조 기능들이 대거 탑재돼 있다. 

  

  이번 GV60의 TSP+ 획득으로 제네시스는 G70, G80, G90, GV70, GV80 등 IIHS로부터 안전 성능을 평가받은 모든 차종이 TSP+ 등급에 오르는 영예를 안았다. 제네시스 관계자는 “제네시스는 고객의 안전을 최우선에 놓고 모든 차종을 개발하고 있다”며 “GV60를 포함한 제네시스 차종들이 IIHS를 통해 높은 안전성을 인정받아 기쁘다”고 밝혔다.
   
  한편 제네시스는 지난달 유로 NCAP 평가에서 GV60가 별 다섯 등급을 받아 G70, G70 슈팅 브레이크, G80, GV70, GV80 등 유로 NCAP 평가를 받은 전 모델이 별 다섯 등급 차량에 이름을 올리며 주요 지역에서탁월한 안전성을 입증받았다.

  

  제네시스 GV60, IIHS 최고 등급 획득으로 안전성 입증

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  현대 엑시언트 수소전기트럭(XCIENT Fuel Cell)이 스위스에서 종합 누적거리 500만 km를 돌파했다.이는 엑시언트 수소전기트럭이 2020년 10월 스위스 도로에서 운행을 시작한 지 2년 만에 달성한 성과로, 양산형 대형 수소전기트럭이 누적 주행거리 500만 km를 넘은 세계 최초이자 유일한 사례다. 

  엑시언트 수소전기트럭은 현대자동차가 세계 최초로 양산한 대형 수소전기트럭으로 2020년부터 현재까지 스위스 23개 회사에 총 47대가 수출됐다.

  

  스위스에 도입된 엑시언트 수소전기트럭은 첫 운행을 시작한 이후 현재까지 이산화탄소 배출 없이 생산된 ‘그린수소’만을 연료로 사용해 유럽의 친환경 수소 밸류체인 구축에도 기여하고 있다.

  현대차 상용혁신사업부장마크 프레이뮬러(Mark Freymueller) 전무는 “이번 성과로 엑시언트 수소전기트럭의 신뢰성과 친환경성을 동시에 입증했다”며 “현대차는 스위스 사례가 수소 사회로의 전환을 목표하는 많은 국가에 귀감이 되었을 것으로 기대하고 있으며 앞으로 수소전기트럭의 공급처를 유럽 전역으로 확대할 것”이라고 말했다.

  한편 현대차는 스위스 외에도 미국, 독일 등 세계 주요 시장에 엑시언트 수소전기트럭을 잇따라 공급하며 친환경성과 우수한 기술력을 인정받은 바 있다. 지난 8월에는 독일 연방디지털교통부(BMDV)의 친환경 상용차 보조금 지원 사업과 연계해 7개 회사에 엑시언트 수소전기트럭 27대를 공급하기로 했다.

  

  현대 엑시언트 수소전기트럭, 세계 최초 종합 누적주행 500만 km 달성

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  2019년부터 국군 지휘차량으로 선정되어 각급 부대로 배치되고 있는 쌍용차 뉴 렉스턴 스포츠의 초신 버전이 모터플렉스 카메라에 포착됐다.

  이번에 포착된 군용 뉴 렉스턴 스포츠는 지난 14일부터 200여대를 시작해서 올해까지 700대까지 공급하는 모델이며 향후 군 지휘차량 교체 계획에 따라 순차적으로 확대될 예정이다.

  

  도로에서 만난 군용 뉴 렉스턴 스포츠는 전용휠과 오프로드 용 타이어를 장착해 노멀 버전 대비 더 강력한 외관을 자랑한다. 여기에 프론트 언더커버와 견인고리 등으로 차별화를 다시한번 보여준다. 무엇보다 지휘차량이라는 특징에 걸맞게 적재공간에 지휘통신장비를 싣고 있는 것을 확인할 수 있었다.

  

  무엇보다 군용 뉴 렉스턴 스포츠는 e-XDi220 엔진과 쌍용이 자랑하는 4륜구동 시스템을 조합해 국내의 다양한 도로와 야전에서 요구되는 험준한 주행환경을 극복할 수 있다는 점이 장점으로 손꼽힌다. 배기량은 2.2리터, 최고출력은 202마력, 최대토크는 45.0kg·m를 각각 발휘한다. 여기에 랙 타입 전자식 스티어링 시스템(R-EPS)도 적용했다.

  

  특히, 지난 1월 파워트레인 퍼포먼스를 강화하고 국내 픽업모델 최초의 첨단 커넥티드카 시스템 적용은 물론 16가지의 최첨단 주행안전 보조시스템(ADAS)에 이르기까지 편의∙안전성 등을 갖춰 새롭게 출시한 뉴 렉스턴 스포츠는 등판능력과 장애물 극복 능력 또한 향상되었다.

  

  이번에 포착된 군용 뉴 렉스턴 스포츠는 *포병여단 지휘통신차량으로 K111로부터 시작한 국산 전술기동차량의 명맥을 잇는 모델이다. 군용 뉴 렉스턴 스포츠는 향후 한국형 소형전술차량(KLTV: Korean Light Tactical Vehicle)과 함께 야전에서 다양한 작전에 투입되어 활약할 전망이다.

  

  국군 지휘차량 ‘뉴 렉스턴 스포츠’, 도로에서 실물 만나보니

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  이탈리아의 마세라티가 경계를 허물고 바비와 협업한 결과물을 공개했다. 마세라티 그레칼레를 기반으로 바비코어(Barbiecore)의 결정적 색상인 ‘핑크’로 전체를 도색했다. 여기에 전후에 각각 포인트 컬러를 배치해 톡톡튀는 감각을 표현했다.

  이 차의 공식명칭은 ‘바비 마세라티 그레칼레’로 세계적으로 오로지 커스텀 유닛으로만 판매된다. 수익금액은 모두 자선단체에 기부한다. 마세라티와 바비의 이번 협업은 올해 최고의 패션 트렌드로 떠오른 바비코어를 반영한 것이다.

  

  바비코어는 극도의 페미닌함을 나타내는 핑크컬러로 전체를 도색해 이미 틱톡과 인스타그램 등 소셜 미디에서 폭발적인 반응을 일으키고 있다. 니키 미나즈, 해리 스타일스 같은 페미닌 스타들은 물론 앤 해서웨이, 메건 폭스, 리조, 켈리 쿠오코 및 브래드 피드까지 바비코어를 채택하고 있다.

  바비코어는 이탈리아 발렌티노의 크리에이티브 디렉터 피에르파올로 피치올리가 2022년 가을/겨울 ‘발렌티노 핑크 PP’를 선보이며 이탈리아에서도 극렬한 광풍을 일으켰다. 발렌티노는 이 컬러에 대해 “현실주의의 필요성으로부터 해방”이라는 묘사를 했다.

  

  문화평론가들은 전세계적인 바비코어 현상에 대해 포스트 펜데믹의 영향이라는 분석을 내놓고 있다. 어두운 분위기를 밝게 만드는 컬러라를 것. 혹은 이를 두고 ‘도파민 드레싱(Dopamin Dressing)’ 트렌드의 일종이라고 분석하는 평론가들도 있다. 이유는 한가지다. 핑크는 ‘바비’가 좋아하는 색이고 바비의 아름다움은 보는 이를 기분좋게 하는 것이기 때문.

  한편 바비코어를 입은 마세라티 그레칼레는 530마력의 V6 넵튜노 엔진을 장착한 트로페오 버전이다. 레이싱 헤리티지를 기반으로 하는 강력하고 마초적인 자동차와는 다소 이례적인 협업이지만 마세라티는 이번 협업에 ‘다양성’이라는 의미를 부여했다.

  

   

  

  바비코어 입은 마세라티 그레칼레, 대담한 변신 주목

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  아찔한 드리프트쇼로 유명세를 얻은 켄 블록이 이번엔 미국 라스베가스를 앞두고 아우디와 함께 새차를 공개했다. 정식명칭은 아우디 S1 e-트론 콰트로 후니트론(Audi S1 ​​e-tron quattro Hoonitron). 전동화 시대에 걸맞게 전기차 파워트레인을 채택한 이 차는 세마쇼의 흥행몰이를 위해 라스베가스를 데뷔무대로 삼았다.

  

  아우디가 공개한 아우디 S1 e-트론 콰트로 후니트론은 2개의 전기모터를 장착하고 4륜구동 방식을 채택했다. 정확한 수치는 공개하지 않았지만 아우디는 저명한 파이크스 피크(Pikes Peak) 힐 클라이밍 경주에서 정상을 차지했던 아우디 스포츠 콰트로 S1의 기억을 떠올리기에 충분해 보인다.

  

  켄 블록의 드리프트를 기대하는 팬들에게는 분명 어떤 영상이 나올지 귀추가 주목되는데, 이버에는 자동차 드리프터들만을 전문적으로 쫓아온 ‘일렉트리카나 필름(Electrikhana film)’이 맡았다. 일렉트리카나 필름은 아우디 90 IMSA GTO와 아우디 200 트랜스 Am, 아우디 콰트로 그룹B A2 등 전설적인 랠리카도 함께 등장시킬 예정이다.

  

  아우디 AG의 기술개발 위원인 올리버 오프만(Oliver Hoffmann)은 “S1 후니트론을 통해 우리는 아우디에서 완전히 새로운 지평을 열 것이다. 파트너인 켄 블록과 함께 하는 도전은 하늘을 나는 듯한 즐거움과 흥미진진함을 느겼다. 완전히 새로운 환경에서 ‘기술을 통한 진보(Vorsprung durch Technik)’가 어떻게 제시되는지 보는 것은 멋진 일”이라고 소감을 밝혔다.

  켄 블록이 아우디 S1 e-트론 콰트로 후니트론과 함께 누빌 공간은 라스베가스의 유명한 공간들을 야간에 누비는 형식으로 진행될 예정이다. 폐쇄된 도로에서 펼치는 켄 블록의 아찔한 드리프터가 이번에는 어떤 명장면을 보여줄 지 기대된다.

  

  켄 블록, 세마쇼 앞두고 ‘아우디 S1 후니트론’ 공개

• GMC가 시에라 EV 드날리 에디션 1을 필두로 순수 전기차 3종을 선보였다. 완전 충전시 640km(GM 발표치)를 주행할 수 있으며 픽업트럭 고유의 견인능력과 허머 EV 에서 선보였던 크랩 워킹 등 EV 지원기술을 다수 포함하고 있다.

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

   

  

  [모플포토] GMC가 처음 선보인 3종의 전기차, 주행거리는?

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  최근 미국의 SUV 전문 메이커인 GMC가 미국고속도로안전협회의 명령에 따른 리콜 조치가 화제를 모으고 있다. 리콜내용은 2010년부터 2017년식 GMC 터레인의 헤드라이트 조도가 너무 밝아 조도를

  미국고속도로안전협회(이하 NHTSA)는 최근 GMC의 SUV 터레인 헤드라이트가 너무 밝아 125cd를 넘지 않도록 리콜을 진행했다. 하지만 GMC는 터레인 헤드라이트에 조도를 낮추는 패치 하나를 부착하는 것으로 마무리했다.

  

  NHTSA는 이 차의 헤드라이트가 너무 밝아 마주보는 앞차의 눈부심을 야기시킬 수 있다는 이유를 들어 조도를 낮추는 리콜 명령을 내렸다. 이에 대해 GM은 GMC 리콜 명령을 피하기 위한 제안을 NHTSA에 제출했으나 NHTSA는 이 제안을 거부했다.

  양측의 제안과 제안거부 사태로 인해 GMC는 결국 리콜을 단행했지만 NHTSA의 기준점을 최소한만 맞추는 형태로 리콜을 진행한 셈이다. 아울러 GMC는 리콜에 참여하지 않으려는 소유주에 대해 우려를 덜어줄 만한 다른 조치도 진행하지 않기로 했다. 당초 GMC는 이 문제에 대해 안전에 영향을 미치지 않는다는 의견을 냈고, 의견에 대한 관련 데이터도 제출했지만 NHTSA는 끝까지 안전에 대한 불안감을 해소할 수 없다며 제안을 거부했었다.

  

  GMC의 리콜은 결국 완료하는데 단 12분이 걸리는 최소한의 조치로 끝났다. 리콜을 받은 일부 GMC 소유주들은 리콜 후 “반창고를 붙였다”라며 불쾌감을 드러낼 정도였다. 일부 소비자는 “영구적인 수정도 아니며 전문성도 결여된 터무니없는 일”이라고 폄하했다.

  

  GMC 터레인의 황당한 리콜, ‘스티커 한장 붙여줘’
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  디 올 뉴 그랜저(출처 : 하이튜닝)

  현대차의 2022년 최대 기대작인 7세대 ‘디 올 뉴 그랜저’의 공식 디자인이 공개된 가운데 이 차의 실물이 도로에서 포착되 화제를 모으고 있다.

  그랜저의 헤리티지 계승을 자처하면서 현대차의 플래그십 세단으로서 가치를 재정립하겠다는 목표를 앞세운 ‘디 올 뉴 그랜저’. 실제 도로에서 포착한 모습을 보면 공식 보도사진이 아닌 터라 보다 더 현실적인 모습이다.

  

  디 올 뉴 그랜저(출처 : 하이튜닝)

  특히 뒤는 물론 전면부의 하나로 끊임없이 연결된 수평형 램프가 눈길을 사로잡는다. 또 보도사진으로 공개한 컬러가 아닌 회색 계열의 어두운 컬러는 보다 현실적으로 다가온다. 다만 이번 현대차 디 올 뉴 그랜저에 대해선 기대가 컸던 만큼 수 많은 예상도와 스파이샷이 공개되었던 탓에 참신함 보다는 눈에 익었다는 평가가 많다.

  다만 인테리어는 상대적으로 다양한 변화가 눈에 띈다. 기어 노브를 스티어링 휠 뒤쪽으로 옮겼고, 계기판 옆에 지문인식을 통한 결재 서비스도 채택할 예정이다. 아울러 전동식 도어커튼은 물론 리클라이닝 기능까지 갖춘 2열 공간은 플래그십 세단에 대한 기대감을 채우기 충분해 보인다.

  

  디 올 뉴 그랜저

  현대차는 이번 디 올 뉴 그랜저에 대해 사전 프리뷰 행사와 미디어 테스트 드라이브 등 다양한 마케팅 및 홍보 활동을 펼칠 예정이다. 이달 21일 부산 오토스퀘어를 시작으로 다음달 서울 세종문화회관에서 프리뷰 행사를 가질 예정이며 공식 출시는 11월 초가 될 전망이다.

  

  현대차 ‘디 올 뉴 그랜저’, 도로에서 실물 살펴보니

• 캐딜락의 순수 전기차이자 미래 기술력의 집결체인 셀레스틱(CELESTIQ)의 양산형 모델이 공개됐다. 기존 대량생산 자동차에서 벗어난 수제작 방식을 지향하는 고급모델이다.

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  캐딜락 셀레스틱

   

  

  [모플포토] 캐딜락 셀레스틱 양산형 완전공개

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  차량용 반도체 수급난 등으로 인해 신차 출고 기간이 줄어들기는커녕 점차 늘어나는 데다 완성차 업계는 신차 할인 혜택을 줄이고 있다. 여기에 원자재 공급난까지 겹쳐 신차 출고 지연은 당분간 계속될 전망인 가운데 즉시 출고가 가능한 ‘신차급 중고차’로 수요가 몰리는 현상이 증가하고 있다.

  업계에 따르면 최근 1월부터 8월까지 신차급 중고차 판매량은 꾸준히 증가하고 있는 것으로 나타났다. 통산 신차급 중고차는 출고 후 1년 이내, 주행거리 1천km 미만의 신차 혹은 출고 후 2년 이내, 주행거리 1만km 미만의 차들을 일컫는다.

  

  전체 중고차 판매량은 전반적으로 시장의 성수기와 비수기를 따라 변동폭이 큰 편이다. 하지만 신차급 중고차의 판매량은 이와 관계없이 꾸준히 증가하고 있는 것으로 나타났다. 전체 판매량 중 신차급 중고차의 2022년 1월 판매비중은 13%였으나 올해 8월에는 무려 20%까지 늘어났다. 수요의 변동폭이 적다는 점과 꾸준한 판매세 증가 추세는 중고차 업계에선 이례적인 것으로 분석하고 있다.

  신차급 중고차의 판매량이 오른데에 반해 연식 7~10년, 주행거리 10만km 내외의 실속형 중고차들은 시세가 월 2%씩 꾸준히 하락하고 있는 것으로 나타났다. 직영중고차 업체 케이카가 국내 중고차 시장에서 유통되는 출시 12년 이내 국산·수입 740여개 중고차 모델 대상으로 올해 1월부터 8월 평균 시세를 전망한 결과, 국산차의 경우 1000만원 내외 모델의 평균 시세가 전월보다 2%가량 하락할 것으로 예상된다고 밝혔다.

  

  업체는 수입차 특히 고가 차량 위주의 하락세가 두드러질 것으로도 전망했다. 수입차 하락 상위 10개 차종의 경우 벤츠 GLE-클래스 W166·W167, 렉서스 LS500h 5세대, 랜드로버 레인지로버 4세대 등 시세 5000만원 이상 고가 차량들이 4.6~7.8% 내릴 것으로 내다봤다.

  

  신차 출고 지연…. ‘신차급 중고차’ 판매량 올랐다

• 2022 파리모터쇼에서 지프가 브랜드 최초의 순수 전기차 어벤저(Avenger)를 공개했다. 400V 전기모터와 54kWh 배터리를 결합해 최고출력 115kw와 260Nm 토크를 발휘한다. 지프 고유의 오프로드 성능은 물론 탄소 배출이 없이 최대 주행거리 550km(WLTP 기준)를 갈 수 있는 전기차라는 점이 키 포인트다.

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

   

  

  [모플포토] 지프 어벤저, 레니게이드보다 작은 순수 전기차 등장

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  포르쉐 AG가 2022년 3분기까지 전년 동기 대비 2% 증가한 총 22만1,512대의 차량을 인도했다고 밝혔다. 유럽과 독일 시장에서 판매량이 증가했으며, 포르쉐 카이엔이 가장 높은 수요를 기록했다.
  
  포르쉐 AG 영업 및 마케팅 이사회 멤버 데틀레브 본 플라텐은 “올 한 해 여러 도전적인 상황에서도 지난 3분기 동안 높은 실적을 달성할 수 있었다”며, “모던 럭셔리 브랜드인 포르쉐 제품에 대한 인기가 전 세계적으로 높지만, 차량 인도 기간에 영향을 미칠 수 있는 부품 공급 제한에 대한 우려는 여전하다”고 말했다.

  

  지역 별 판매량을 보면, 전년 대비 11% 증가하며 총 4만2,204대를 인도한 유럽 시장에서의 성장이 두드러졌다. 독일에서는 9% 증가한 2만850대가 판매되었다. 가장 큰 단일 시장 중국에서는 전년 대비 1% 감소한 6만8,766대의 차량을 인도했다. 수개월간의 폐쇄 기간에 발생한 실적 감소는 이번 3분기에 크게 상쇄되었다. 북미 시장에서는 전년 대비 4% 감소한 5만6,357대가 판매되었다. 지난 1분기 물류 차질로 인해 하락했던 실적은 이번 3분기 판매량 증대 덕분에 작년과의 실적 격차를 크게 만회했다. 

  

  제품별로는 자사의 SUV 모델이 수요를 견인했다. 카이엔은 6만6,769대 판매되며 가장 높은 수요를 기록했으며, 5만9,604대 인도된 마칸이 그 뒤를 이었다. 포르쉐 아이코닉 스포츠카 911은 9% 증가한 3만611대판매되며 계속해서 상승세를 이어갔고, 파나메라는 2만5,452대 인도되었다. 타이칸은 공급망 병목현상과 부품 수급 어려움으로 12% 감소한 2만5,073대 판매에 그쳤지만, 고객들의 주문 대기 수요는 여전히 높은 상황이다. 718 박스터와 718 카이맨은 1만4,003대 인도되었다.  
  
  데틀레브 본 플라텐은 “외부 요인과 불확실성에 충분히 대비할 수 있도록 철저한 준비를 통해 올해 4분기 실적 향상에 매진할 계획이다”라고 강조했다.

  

   

  

  포르쉐 AG 3분기 실적 공개, 여전한 SUV 인기

• 쉐보레가 자사의 콤팩트 SUV 트랙스 2024년형을 공개했다. 완전 신형 모델로 LS, 1RS, LT, 2RS 및 ACTIV 개별 트림마다 개성을 부여해 이 차급의 소비자들에게 어필한다. 더 큰 인포테인먼트와 신기술 등 최신 장비로 무장한 신형 쉐보레 트랙스. 국내 출시 일정은 아직 확인된 바가 없다.

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

   

   

  

  [모플포토] 신형으로 거듭난 2024 쉐보레 트랙스, 무엇이 달라졌나

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  아우디가 3일(현지시각) 자사의 최고 스포츠카 R8의 완결판인 ‘아우디 R8 쿠페 V10 GT RWD’를 공개했다. 12년 전 처음 데뷔한 이후 아우디 스포츠의 최고위 모델의 자리를 지켜온 이 모델은 브랜드 역사상 가장 강력한 후륜구동 모델로 자리매김했다.

  

  새롭게 등장한 아우디 R8 쿠페 V10 GT RWD은 5.2L 자연흡기 V10 엔진을 기반으로 최고출력 602마력을 발휘하는 역대 가장 강력한 RWD 모델이다. 7단 듀얼 클러치 변속기와 맞물려 스티어링 휠의 컨트롤 노브를 통해 뒷 바퀴의 토크를 조정할 수 있다. 아우디 R8 쿠페 V10 GT RWD는 전 세계적으로 333대만 한정 생산하는 모델로 개별 모델 마다 시리얼 넘버는 부여한다.

  

  아우디 R8 쿠페 V10 GT RWD는 한정 모델답게 내외관에 독특한 디자인을 담았다. 특수 경합금 휠과 검정색과 붉은색 조합의 인테리어 컬러로 강렬한 인상을 선사한다. 무엇보다 가속력에 주안점을 둔 아우디 R8 쿠페 V10 GT RWD은 흡기 매니폴드를 검은색으로 도색해 차별화를 시도했다.

  

  주행의 스릴을 강조하는 후륜구동형 아우디 R8 쿠페 V10 GT RWD은 3.4초만에 정지상태에서 100km/h까지 단 3.4초, 200km/h까지는 10.1초가 걸린다. 최고속은 320km/h까지. 이번 아우디 R8 쿠페 V10 GT RWD는 처음으로 볼링거 호페(Böllinger Höfe)에서 수작업으로 토크 리어 모드를 제공했다. 후륜구동의 즐거움을 위해 미끄러지는 동작의 전과정을 제어할 수 있다고 설명한다.

  

  이 트랙션 시스템은 7개의 특성 곡선을 따로 저장해 다양한 수준의 지원을 제공한다. 모두 7단계로 나누어 운전실력에 걸맞는 조정을 할 수 있고, 진행상황을 모두 모니터링 할 수 있다. 여기에는 휠 속도 센서, 조향각도, 가속 페달 위치 및 기어 정보 그리고 리어 엑슬에 걸린 엔진의 출력 상황까지 측정해 조율할 수 있다.

  

  아우디 R8 쿠페 V10 GT RWD의 공차 중량은 1,570kg. 20인치 및 10 스포크 알루미늄 단조 휠은 아우디 모터스포츠의 산물로 가장 강력한 세라믹 제동 브레이크 시스템을 더했으며, R8 전용 버킷시트와 안티 롤 바가 있는 퍼포먼스 스포츠 서스펜션, 탄소 섬유제 공력 부품을 더했다. 양극 산화 알루미늄으로 만든 두개의 커플링 로드로 노면 접지력을 향상시켜 코너링 역학을 증폭시켰다.

  

  아우디는 이번 아우디 R8 쿠페 V10 GT RWD로 다시한번 2010년 등장한 자신의 첫 R8을 오마주하고 있다. 보닛이나 엔진이 아닌 기어 셀렉터 레버 바로 옆에 일련 번호를 두어 소유자의 오너십에 대한 경의를 표한다.

  

  아우디 R8 쿠페 V10 GT RWD, 역대 최강 후륜구동 GT

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  BMW가 브랜드 최초 M 전용 SAV, 뉴 XM을 최초로 공개했다.
   
  BMW 뉴 XM은 올해 창립 50주년을 맞은 BMW M이 지난 1978년 출시한 전설적인 스포츠 쿠페 M1 이후에 처음으로 선보이는 M 전용 모델이다. M1을 연상케 하는 외부 디자인과 새롭게 개발된 M 하이브리드 드라이브 시스템, 그리고 진보적이면서도 고급스러운 분위기를 선사하는 실내를 통해 초고성능 SAV의 개념을 새롭게 해석해 누구도 범접할 수 없는 M만의 감성을 제공하는 것이 특징이다.
   
  압도적인 성능과 배출가스 없는 주행을 위한 M 하이브리드 드라이브 시스템 

  

  뉴 XM의 M 하이브리드 시스템은 엔진과 모터 간의 상호 작용을 지능적으로 제어하여 모든 주행 상황에서 M 고유의 극한의 주행 성능을 발휘한다. 새로운 M 트윈파워 터보 기술을 적용한 고회전 V8 가솔린 엔진과 전기모터가 조화를 이뤄 최고출력 653마력, 최대토크는 81.6kg·m에 달하며 정지 상태에서 시속 100km까지 4.3초 만에 가속한다.  
  
  뉴 XM은 25.7kWh 용량의 고전압 배터리를 탑재해 WLTP 기준 최대 88km까지 오직 전기 만으로 주행 가능하며, 전기 모드 최고 속도는 시속 140km다.
   
  BMW 그룹과 영화음악 작곡가인 한스 짐머가 공동 개발한 BMW 아이코닉사운드 일렉트릭은 전기 모터의 동력 전달에 어울리는 주행 사운드를 제공한다. M 특유의 전기 주행 사운드는 전기 모드 주행 시 가속 페달 조작에 따른 생생한 피드백을 제공한다. 하이브리드 모드로 주행 중 스포츠 또는 스포츠 플러스 모드를 선택하면 부스트 사운드가 제공되어 전기 동력이 전달되는 느낌을 더욱 생동감 있게 구현한다.
   
  존재감과 주행 성능을 표현한 특별한 디자인 

  

  BMW 뉴 XM의 외부 디자인은 현대적인 SAV의 비율과 힘이 넘치는 윤곽선, 역동적으로 전개되는 실루엣, M 전용 디자인, 그리고 독특한 액센트들이 어우러져 특별한 분위기를 연출한다.  
  
  앞면의 분리형 헤드라이트는 금색 테두리 및 윤곽 조명이 반영된 BMW 키드니 그릴, 그리고 큼직한 에어 인테이크와 조화를 이뤄 뉴 XM의 강력한 주행 성능을 표현한다. 옆면을 따라 이어지는 금색 액센트 밴드는 M1의 검은색 스트립을 연상시키며, 뒷유리에 양각으로 새겨진 BMW 로고와 루버 구조(louvred structure)로 이루어진 조각 같은 리어라이트가 클래식한 분위기를 연출한다.
   
  운전자 중심의 운전석, M 전용 라운지를 연상시키는 고급스러운 뒷좌석

  

  뉴 XM 외관의 독보적이면서도 특별한 분위기는 실내로 이어진다. 앞 좌석에는 M 다기능 시트와 무릎 패드, M 가죽 스티어링 휠 등이 기본 적용되어 역동적인 주행을 지원하며, BMW 커브드 디스플레이 및 BMW 헤드업 디스플레이에는 M 전용 그래픽이 적용되어 차별화된 감성을 전달한다. 
  
  뒷좌석은 넉넉한 공간감과 고품격 소재, 화려한 디자인을 자랑하는 M 전용 라운지로 구성된다. 특수 설계된 시트 쿠션은 탑승자에게 높은 수준의 안락함을 제공하며, 3차원 프리즘 구조의 헤드라이너는 100개의 LED 라이트로 독특한 분위기를 구현한다. 여기에 맞춤형 인테리어를 위한 4가지 다른 트림과 계기판 및 도어 패널 상단부분에 적용 가능한 새로운 빈티지 가죽이 선택 사양으로 제공된다.
   
  뉴 XM에는 앰비언트 라이트, 4-존 에어 컨디셔닝, 하만카돈 서라운드 사운드 시스템 및 트래블&컴포트 시스템이 모두 기본 사양으로 제공되며, 1500와트의 출력을 발휘하는 바워스 & 윌킨스 다이아몬드 서라운드 사운드 시스템은 선택사양으로 추가 가능하다.
   
  역동성과 쾌적한 장거리 주행 간의 균형을 고려한 섀시 기술 

  

  M 고유의 노하우가 적용된 정교한 섀시 시스템은 M 모델만의 역동성과 동급 이상의 승차감 사이에서 폭넓은 균형감을 선사한다. 주행과 관련된 부분은 M 설정 메뉴를 통해 직접 지정할 수 있으며, 통합된 파워트레인 및 섀시 시스템을 통해 도심은 물론 국도, 고속도로에 이르는 다양한 환경에서 항상 최상의 핸들링을 보장한다.  
  
  이 밖에도 전자제어 방식의 어댑티브 M 서스펜션 프로페셔널과 48볼트 전기 모터가 장착된 액티브 롤 스태빌라이제이션 기능이 기본으로 제공되며, 후륜조향 기능인 인테그럴 액티브 스티어링(Integral Active Steering)이 BMW M 모델 최초로 기본 탑재된다.
   
  기본 사양으로 제공되는 BMW 라이브 콕핏 프로페셔널 및 헤드업 디스플레이 

  

  BMW 뉴 XM에는 최신 M 전용 iDrive와 BMW 라이브 콕핏 프로페셔널이 탑재된다. BMW 라이브 콕핏 프로페셔널은 BMW OS 8(BMW Operating System 8) 기반의 12.3인치 인포메이션 디스플레이와 14.9인치 컨트롤 디스플레이가 통합된 BMW 커브드 디스플레이로 구성된다. 이러한 구성은 터치 조작 및 제스처 제어에 최적화됐으며, 지속적으로 업그레이드되는 BMW 인텔리전트 퍼스널 어시스턴트는 운전자가 iDrive와 자연어 대화를 가능하게 한다.  
  
  BMW 디지털 키 플러스는 보안이 강화된 광대역 무선 기술(UWB)을 통해 특별한 조작 없이 애플 아이폰을 소지한 것만으로 차 문을 잠그거나 잠금 해제할 수 있다. 또한, 애플 카플레이 및 안드로이드 오토, BMW ID에 기반한 개인 맞춤형 기능 및 5G 모바일 기술용으로 설계된 eSIM 기능도 이용 가능하다.
   
  한편, BMW 뉴 XM은 2023년 봄 국내 시장에 공식 출시될 예정이다.
  
  *해당 모델은 국내 인증 및 출시 전으로 상기 명시된 옵션과 제원은 실제 출시 사양과 다를 수 있습니다. 

  

  ‘V8 하이브리드’ BMW XM 공개, 국내엔 내년 봄 상륙

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  페라리의 새로운 원-오프(One-off) 모델, ‘페라리 SP51’이 공개됐다.
  
  페라리의 가장 특별하고 고유한 모델 그룹에 합류하게 된 SP51은 고객의 요구사항에 완벽히 맞춰 제작된 비스포크 차량으로, 페라리 커스터마이제이션(고객맞춤화)의 정점을 보여주고 있다.

  

   SP51은 812 GTS의 레이아웃과 섀시, 엔진을 기반으로 한 프론트 엔진 V12 스파이더로, 페라리 최고 디자인 책임자인 플라비오 만조니의 지휘 아래 페라리 스타일링 센터가 디자인했다. SP51에서 가장 눈에 띄는 특징은 루프가 없다는 점이다. 이를 통해 스포티한 특성을 강조하면서 오픈 에어링의 즐거움과 시각적 만족도를 동시에 사로잡은, 진정한 로드스터의 면모를 보여주고 있다.  
  
  CFD(컴퓨터 유체 역학) 시뮬레이션, 풍동 실험 및 차량 동역학 테스트를 포함한 모든 공기역학 작업을 통해차량 전반을 세심하게 다듬었다. 이러한 과정을 통해 SP51은 궁극의 안락함을 선사한다. 그뿐만 아니라, 영감을 준 차량인 812 GTS와 동일한 수준의 청각적 편안함과 공기의 흐름, 즉 바람의 느낌을 전달한다.

  

  SP51은 강인하면서도 조화롭다. 굴곡이 있으면서도 유연하게 이어지는 근육질 차체 덕분이다. 한눈에 봐도모던하고 매끄러우며 관능적인 느낌을 준다. 차량 내외부에 탄소섬유를 광범위하게 사용한 결과다. 두 개의 에어 벤트를 다이내믹하게 감싼 보닛 트림도 눈길을 끈다. 

  

  SP51의 또 다른 매력은 새로운 페라리 컬러인 로쏘 파씨오날레(Rosso Passionale) 3-레이어 도장이다. SP51을 위해 특별히 개발된 컬러로, 차량에 우아함과 위풍당당한 권위를 더한다. 여기에, 전설적인 차량인 1955년형 페라리 410 S에서 영감받은 블루와 화이트 리버리(livery)가 보닛부터 후면까지 차체를 따라 흐르고 동시에 실내에도 적용돼 이러한 인상이 더욱 강화된다. 

  

  한눈에 시선을 사로잡는, 특수 설계된 헤드라이트는 차량에 강력한 정체성을 부여한다. 휠 또한 특별 설계됐다. 휠의 각 스포크엔 탄소섬유 윙 프로파일이 적용되었으며, 전면부의 정교한 톤온톤 다이아몬드 커팅 마감도 SP51을 위해 새롭게 제작된 요소 중 하나다.  

  

  차량의 후면부를 지배하는 것은 스포일러 아래 리어램프를 감싸고 있는 아치형 테마다. 캐빈 바로 뒤 두 개의 플라잉 버트레스는 두 개의 탄소 섬유 스쿠프(scoops)에 의해 시각적으로 부드러운 인상을 준다. 이 두 구성요소 사이에는 탄소섬유 윙이 횡방향으로 가로지르고 있으며 윙 프로파일은 버트레스 위로 접혀 있다. 결과적으로 플라잉 브리지가 안티 롤 후프를 우아하게 감추는 타르가 타입(Targa-type) 차량을 연상시키며, 1960년대 초반 페라리 스포츠 프로토타입에 대한 경의를 표하고 있다. 

  

  고객이 모든 단계에 참여하는 세심한 제작 과정 중, 그 정점은 바로 장인 정신과 창의력이 극대화된 실내다. 실내는 두 개의 기발한 아이디어를 중심으로 이루어졌다. 차량 외관을 위해 특별 개발된 로쏘 파씨오날레 컬러는 실내 알칸타라(Alcantara®) 트림에도 적용되었다. 외관의 리버리 또한 내부에도 이어져 일관성을 유지한다. 화이트와 블루 스트라이프는 엔진 방화벽 위 두 개의 시트 사이에 있는 센터터널과 페시아, 그리고 휠 스티치에도 적용되었다. 이렇게 차량 내외부에 연속성을 구현함으로써 로드스터 아키텍처를 더욱 돋보이게 했다. 

  

  도어 패널과 대시보드의 하부 섹션, 시트의 측면엔 화이트 크로스 스티칭 기법이 들어간 블루 크바드라트(blueKvadrat®) 패브릭으로 특수 마감해 리버리를 완성했다. 매트 블랙 컬러인 네로 모모 오파코(Nero Momo Opaco) 요소들과 조화를 이루는 글로시한 탄소섬유 트림은 실내에 광범위하게 적용됐다. 또한 페라리의 도약하는 말(프랜싱 호스)과 자동차 로고 등 화이트 자수 디테일을 스티어링 휠 하단 림을 포함한 곳곳에 더해 세련미, 우아함 그리고 권위가 느껴지는 스타일을 연출했다. 

  

  페라리 원-오프 차량인 SP51은 페라리의 주요 컬렉터 중 한 명인 대만(Taiwan) 고객을 위해 오랜 시간에 걸쳐 디자인되었다. 이 차량은 마라넬로의 첫 번째 프론트 엔진 V12 스파이더를 50년 만에 로드스터로 훌륭하게 재탄생시킨 작품이다. 대담한 스타일링은 한눈에 마음을 사로잡는다. 이 모델에 영감을 준 812 GTS의시그니처인 우아함을 훌륭하게 계승하면서도, 완전히 새로운 방식으로 오픈 에어 드라이빙의 즐거움을 선사해 812 GTS의 한계를 뛰어넘었다.

  

  페라리, 원-오프 모델 SP51 공개... 우아한 스파이더

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  스웨덴의 고성능 프리미엄 전기차 브랜드 폴스타(Nasdaq: PSNY)가 오는 13일(현지시각 10월 12일) 덴마크 코펜하겐에서 개최되는 공개행사를 통해 브랜드의 첫 SUV인 폴스타 3(Polestar 3)를 세계 최초로 공개한다.
   
  폴스타 3는 디자인 주도의 강력한 전기 퍼포먼스 SUV로, 뚜렷한 형태의 디자인과 탁월한 주행감각을 자랑한다. 볼보자동차가 개발 및 공유한 새로운 전기 기술을 기반으로, 엔비디아(NVIDIA)의 중앙 집중식 코어 컴퓨팅, 그리고 볼보자동차를 비롯해 젠스액트(Zenseact)와 루미나르(Lumanar), 스마트 아이(Smart Eye) 등 업계를 선도하는 다양한 업체로부터 공급받은 최첨단 안전 시스템을 적용했다. 
   
  폴스타 CEO 토마스 잉엔라트(Thomas Ingenlath)는 "우리는 '현시대의 SUV는 어떤 모습이어야 하는가?’에 대해 끊임없이 자문했다. 폴스타 3는 전동화 시대의 SUV를 새롭게 정의하며, 설계 당시 차량의 비율과 자세 그리고 공기역학과 같이 원형에 대한 몇 가지 근본적인 사항들을 다루는 것에 집중했다”라고 전했다. 

  

  퍼포먼스는 폴스타의 핵심 가치로, 단순 직선 주행능력 그 이상의 퍼포먼스를 추구한다. 출시 시점의 모든 폴스타 3에는 후륜 기반의 듀얼 모터 파워트레인이 탑재되며, 전기 토크 벡터링 기능을 갖춘 듀얼 클러치 시스템이 적용된다. 또한, 어댑티브 듀얼 챔버 에어 서스펜션(Adaptive dual-chamber air suspension)과 액티브 댐퍼(Active dampers)가 기본 사양으로 적용되어 노면에 따라 댐퍼를 1000분의 2초 단위로 조정할 수 있다. 이를 통해 폴스타 3는 편안함과 견고한 주행을 위한 서스펜션 다이내믹을 유기적으로 전환할 수 있다.  
  
  폴스타 CEO 토마스 잉엔라트는 "편안한 크루즈에서 눈 깜작할 사이에 민첩한 퍼포먼스 차량으로 변신할 수있다는 점이 폴스타 3를 특별하게 만든다. 또한, 낮은 무게 중심과 넓은 트랙으로 궁극의 안정성을 갖췄으며, 운전자에게 주행의 즐거움을 제공할 수 있다”라고 덧붙였다. 

  

  옵션 사양인 퍼포먼스 팩은 최대 380kW 및 93.4kg.m(910Nm)의 강력한 성능을 발휘하며, 액티브 댐퍼 및 에어 서스펜션에 대한 폴스타 엔지니어링 섀시 튜닝을 지원한다. 밸브캡과 안전벨트 그리고 레이저로 새겨진 실내조명 스트립 등 곳곳에 폴스타의 상징적인 스웨디시 골드 디자인 포인트도 추가되었다.  
  
  한편, 덴마크 코펜하겐에서 진행되는 폴스타 3공개 행사는 현지시각 10월 12일 저녁 7시(한국 시각 10월 13일 새벽 2시)에 진행되며, 폴스타 CEO 토마스 잉엔라트와 디자인 총괄 막시밀리언 미소니(Maximilian Missoni) 등이 참석한다. 행사는 유튜브 라이브 스트리밍을 통해 생중계된다.

  

  폴스타 3 최초 공개 임박, 폴스타는 퍼포먼스 자신

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  프랑스 국민차 기업 르노가 9월 25일(현지시각) ‘르노 5’의 50주년 기념차로 R5 터보 3E를 공개했다. R5 터보 3E는 순수 전기차로 주행거리보다 주행 퍼포먼스에 초점을 맞춘 모델이다.

  

  르노 5 터보는 르노의 아이코닉 모델이자 랠리카의 전설로 손꼽히는 모델이다. 이번 르노 R5 터보 3E는 이런 르노의 아이코닉 모델을 50주년 기념으로 전기 드리프터로 만든 모델이다. 레트로 스타일의 박시한 차체와 전기 파워트레인을 얹은 것.

  

  실차는 10월 파리모터쇼 2022에서도 선보인다. R5 터보 3E는 르노 터보와 르노 터보2를 오마주했음은 물론 이 전통을 잇는 의미에서 ‘3’를 붙였고, 전동화 모델이라는 의미에서 ‘E’를 붙였다. 후륜구동, 퍼포먼스, 드리프트를 키워드로 각각의 바퀴를 모두 개별적으로 움직일 수 있는 2인승 드리프터다.

  

  배터리는 42kWh로 리튬이온 배터리를 차체 중앙부 하단에 배치했다. 모터의 최고 출력은 280kW(380HP 상당), 최대 토크는 700Nm으로, 0-100km/h 가속 3.5초(드리프트 모드에서는 3.9초), 최고속 200km/h라는 스펙을 자랑한다.

  

  또 바디 패널은 탄소 섬유로 하고, 사이즈는 4000×2020×1320mm(전장×전폭×전고), 휠 베이스는 2540mm. 롤바 등을 포함한 차체 중량은 980kg으로 배터리 520kg이 가산된다. 차체 전후에는 핑크, 블루, 옐로우 LED 스트립이 준비되어 자동차가 드리프트하면 깜박이며 1980년대·1990년대의 비디오 게임 분위기를 자아낸다고 한다.

  

  인테리어에서는 사벨트(Sabelt)제의 카본 파이버제 레이싱 버킷 시트, 세이프티 하네스, 스티어링 휠등을 장비하는 것과 동시에, 직립식의 핸드 브레이크 레버를 센터 콘솔의 중앙에 레이아웃. 산타보 2에 구비된 10개의 아날로그 다이얼 대신 10개의 디지털 스크린으로 대체된 것도 특징 중 하나.

  

  또, 이 차를 발진시키기 위해서는 센터 콘솔의 ‘프리 플레이’버튼을 눌러야 하고, 드라이빙 모드는 ‘터보’(드리프트용), ‘트럭 인베이더’(플레이용), ‘도넛’(360° 스핀용) ) 등 독특한 이름이 주어진다. 드라이빙 모습을 촬영할 수 있도록 안과 밖에 10개의 액션캠 거치대를 갖췄다.

  

  이 차는 르노의 아이코닉 레전드 모델을 기념하는 것과 동시에 레이싱과 비디오 게임 세계관을 접목하기 위해 태어났다. 따라서 양산계획은 없다.

  

  르노 5의 50주년 EV 콘셉트카 ‘R5 터보 3E’ 공개

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  독일 BMW의 대표 크로스오버 X1이 새로운 디자인을 발표했다. 신형 BMW X1은 전동화 시대에 걸맞게 iX1이라는 또 하나의 걸출한 전기차 모델과 함께 공개됐다.

  BMW X1은 코드명(E84)에서 알 수 있듯이 3시리즈 왜건을 기반으로 전고를 높이고 휠 하우스 몰딩을 덧대어 유럽형 콤팩트 크로스오버 장르를 열었던 모델로 2009년 처음 데뷔했다. 이후 후기형으로 개선을 거듭하며 2015년까지 아시아와 북미지역까지 판매망을 넓히는 역할을 담당했다.

  

  이후 2세대에선 SAV라는 BMW 장르의 최우선 모델로 낙점되면서 F시리즈 BMW 모델답게 날렵한 핸들링과 전후 무게배분의 균형잡힌 드라이빙 감각으로 큰 사랑을 받았다. 실용적이면서도 E84의 단점을 보완해 큰 사랑을 받은 모델이었다.  

  

  2세대 BMW X1은 BMW 그룹의 전략에 발맞춰 전륜구동 플랫폼인 UKL의 첫 모델이었다. 이때 미니 등 여러 소형차급에서 UKL플랫폼을 활용하면서 BMW X1도 여기에 합류했는데 프리미엄 브랜드 기본가치라 여겼던 후륜 구동을 버린 점에 대해선 마니아들의 혹평을 받기도 했었다.

  

  3세대 BMW X1 & iX1(U11)이 처음 등장했던 것은 올해 6월로 글로벌 보도자료가 나온 것은 바로 9월 26일 공식화됐다. 특히 이번에는 iX1이라는 전기차가 추가된 점을 주목할 만 하다. BMW iX1은 WLTP 기준 주행거리 440km를 갈 수 있다.

  

  신형 BMW iX1의 데뷔는 내년 상반기이며, 국내 출시 일정은 정해진바가 없다.

  

  BMW 대표 콤팩트 크로스오버의 X1, 3세대 걸친 변화

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  1세대 카이엔의 인기와 판매량은 포르쉐와 자동차 업계의 상상을 초월했다. 카이엔의 대성공으로 인해 오늘날과 같은 고성능 프리미엄 SUV의 시장 규모가 크게 성장했을 정도다. 그러면서 자연스럽게 여러 경쟁 모델들이 카이엔의 자리를 위협했다. 하지만 카이엔은 2010년 2세대로, 2017년 3세대에 이르며 여러 부분에서 완성도를 크게 높이며 왕좌의 자리를 유지했다.

  

  2세대 카이엔은 효율성을 높이면서도 성능을 한층 강화했다. 3세대의 경우는 포르쉐의 최신 기능을 집대성해 주행 역동성을 강화하는 한편, 최신 디지털 기술과 커넥티비티 기능을 추가했다. 이번 시간에는 지난 1편에 이어 2세대와 3세대 카이엔의 매력과 역사에 대해 자세히 살펴보는 시간을 가져보려 한다.  
  
  더욱 강화된 효율성과 스포츠 성능이 돋보인 2세대 카이엔 

  

  2세대 카이엔은 2010년 제네바 모터쇼에서 공개됐다. 2세대의 핵심적인 특징은 연료 효율성을 극대화한 점이다. 그러면서도 카이엔 특유의 스포츠 특성과 역동성을 놓치지 않았다. SUV라는 특성에 맞춰 실내 공간 또한 더욱 넓어졌다. 

  

  2세대 카이엔의 매력은 2014년 등장한 부분 변경 모델에서 더욱 짙어졌다. 카이엔의 고유한 디자인 정체성을 유지하면서 직선적인 느낌을 추가해 더욱 또렷하고 역동적인 모습을 보여줬다. 실내는 포르쉐의 초고성능 하이퍼카 918 스파이더에서 영감을 받아 완성했다. 

  

  2세대 카이엔의 이런 특성이 정점을 찍은 모델은 부분 변경과 함께 등장한 카이엔 S E-하이브리드였다. 카이엔 S 하이브리드 대비 더욱 커진 배터리를 바탕으로 전기 모터의 출력을 47마력에서 95마력까지 향상시킬 수 있었다. 여기에 V6 3.0L 슈퍼차저 엔진을 조합해 416마력의 시스템 최고 출력을 달성했다. 그리고 5.9초의 100km/h 가속 시간과 243km/h의 최고 속도를 자랑했다. 더욱 인상적인 것은 전체적인 성능을 강화했으면서도 29.4km/L에 달하는 놀라운 복합 연비를 자랑했다는 점이다.

  

  그 외에도 2세대 카이엔은 부분 변경 모델에 이르면서 타의 추종을 불허하는 성능을 보여줬다. V8 4.8L 트윈터보 엔진으로 570마력이라는 최고 출력을 뽐낸 카이엔 터보 S가 대표적이다. 100km/h 가속 시간이 4.1초에 불과하고 최고 속도는 284km/h에 달해 초고성능 포르쉐 SUV의 모습을 잘 대변했다. 특히, 데뷔와 동시에 뉘르부르크링 노르트슐라이페에서 7분 59초 74라는 당시 SUV 최고 랩타임을 기록하며 단순히 직선에서만 빠른 게 아니라는 사실을 여실히 입증했다.   
  
  보이는 곳부터 보이지 않는 곳까지 완벽하게 바뀐 3세대 카이엔 

  

  3세대 카이엔은 여러 부분에서 혁신적인 모습이 돋보인다. 디자인은 2세대 부분 변경 모델에서 보여줬던 특성을 더욱 강화했다. 전체적인 실루엣, 헤드램프와 테일램프 등에 포르쉐라는 사실을 한눈에 알 수 있는 디자인 요소를 반영한 게 대표적이다. 그리고 프런트 범퍼의 흡기구와 테일램프 바 등에 직선과 수평적인 요소를 더해 더욱 견고한 느낌을 부여했다.  
  
  이런 특성은 2019년 초 공개된 최초의 쿠페 버전, 카이엔 쿠페에서 정점에 이른다. B필러 쪽에서 정점을 찍은 뒤 완만하게 떨어지는 루프 라인, 한층 역동적인 후면부 디자인, 가변형 리어 스포일러 등이 더해진 결과, 한층 역동적이고 새로운 카이엔이 탄생할 수 있었다.  

  

  3세대 카이엔과 카이엔 쿠페의 디자인 혁신은 실내에서 더욱 부각된다. 디지털 혁신이라고 불러도 될 정도로 첨단 기능이 스포티하고 고급스러운 디자인과 조화를 이루고 있다. 포르쉐는 이러한 연출을 ‘포르쉐 어드밴스드 콕핏(PAC)’으로 칭한다. 아날로그 엔진회전계와 측면에 장착된 2개의 7인치 디스플레이로 구성된 계기판, 포르쉐 커뮤니케이션 매니지먼트(PCM)가 더해진 12.3인치 터치스크린이 대표적인 구성 요소다.  

  

  3세대 카이엔은 눈에 잘 보이지 않는 파워트레인과 섀시를 완전히 새롭게 설계한 덕분에 주행 성능이 비약적으로 향상될 수 있었다. 그중 핵심은 단연 엔진이다. 배출가스량을 줄이고 효율성을 높이기 위해 모든 엔진 라인업에 걸쳐 다운사이징이 일어났다. 그 결과, 기존에 V8 4.8L 배기량을 유지하던 터보와 GTS의 엔진이 V8 4.0L로 줄어들었다. 하지만 트윈터보와 플러그인 하이브리드 시스템 같은 최신 기술이 접목된 카이엔 터보 S E-하이브리의 경우, 최고출력이 700마력까지 치솟기도 했다. 그리고 3.4초라는 놀라운 100km/h 가속 성능을 보여줬다. 

  

  3세대 카이엔이 가진 파워트레인과 섀시 기술의 정점은 최신 모델이자 역대 카이엔 중 가장 강력한 카이엔 터보 GT에서 확인할 수 있다. V8 4.0L 트윈터보 엔진의 출력은 650마력까지 치솟았고, 100km/h 가속 시간은 슈퍼카에 필적하는 3.3초를 기록했다.  

  

  터보 GT의 진정한 매력은 섀시에 담겨 있다. 3세대 카이엔에 적용되는 3챔버 에어 서스펜션의 강성을 15% 증가시키고, 포르쉐 액티브 서스펜션 매니지먼트(PASM)의 댐퍼 특성과 파워 스티어링 플러스, 리어 액슬 스티어링도 강해진 출력에 맞게 조절했다. 3세대 카이엔을 상징하는 섀시 기술인 포르쉐 다이내믹 섀시 컨트롤(PDCC)와 토크 벡터링 또한 좀 더 민첩하게 다듬어졌다. 이러한 종합적인 개선이 더해진 결과, 카이엔 터보 GT는 뉘르부르크링 노르트슐라이페를 7분 38초 09만에 주파하며 SUV 부문 신기록을 세웠다.  

  

  3세대 카이엔이 가진 파워트레인과 섀시 기술의 정점은 최신 모델이자 역대 카이엔 중 가장 강력한 카이엔 터보 GT에서 확인할 수 있다. V8 4.0L 트윈터보 엔진의 출력은 650마력까지 치솟았고 100km/h 가속 시간은 슈퍼카에 필적하는 3.3초를 기록했다. 

  

  포르쉐 카이엔 20년 헤리티지 (2), 끊임없는 발전

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  포르쉐 최고의 인기 모델, 카이엔이 어느덧 데뷔 20주년을 맞이했다. 오늘날, 카이엔의 인기는 상상을 초월한다. 포르쉐 역사상 가장 빨리 100만 대 생산량을 돌파했다는 기록이 그 사실을 증명하고 있다. 이 기록은 지난 2020년 여름, 3세대 카이엔이 생산 라인을 빠져나오며 달성됐다. 그리고 지난해에는 카이엔의 연간 생산량이 최초로 8만 대를 기록하기도 했다.
   
  카이엔의 이 같은 인기 비결은 무엇일까? 이번 시간에는 포르쉐 역사상 가장 성공한 모델, 카이엔의 매력과 역사를 1, 2편에 걸쳐 살펴본다.
  
  카이엔의 시작, 프로젝트 ‘콜로라도’ 

  

  카이엔의 등장 과정은 우여곡절이 많았다. 카이엔이 세상에 나올 수 있었던 결정적인 이유는 역설적이게도 1990년대 포르쉐의 열악한 재정 상황 때문이었다. 1990년대 초 포르쉐는 역사상 가장 중대한 경제 위기를맞고 있었다. 1991~1992년에는 겨우 2만3,060대의 자동차를 팔았을 뿐이고, 적자 규모도 매우 심각했다.  

  

  포르쉐는 이런 상황을 타개하기 위해 새로운 모델 개발에 나섰다. 그리고 911이나 박스터 같은 스포츠카를 넘어 수익성을 극대화할 수 있는 고성능 SUV를 택했던 것이다. 초기에 포르쉐는 메르세데스-벤츠와 기술 제휴를 추진했다. 이미 SUV 시장에 성공적으로 안착한 M-클래스의 기술을 사용하고자 했다. 실제 1996년 포르쉐와 벤츠는 협력 관계를 맺고 프로젝트를 진행했지만, 끝내 두 회사의 견해 차이로 무산이 되고 말았다.  

  

  이후 포르쉐는 새로운 협력사를 찾았다. 폭스바겐이 새로운 대상으로 떠올랐다. 그렇게 1997년 6월 ‘콜로라도’로 알려진 SUV 개발 프로젝트가 시작됐다. 그리고 1년 뒤, 공식적으로 포르쉐는 폭스바겐과 플랫폼을 공유해 새로운 SUV를 개발할 것이고 선언했다. 물론, 당시에는 카이엔이라는 이름이 비밀에 부쳐졌다.  

  

  프로젝트가 시작된 이후 포르쉐가 직면한 과제 중 하나는 '포르쉐 특유의 주행 성능을 구현하면서 세계 최고의 SUV와 경쟁을 펼칠 수 있는 자동차를 어떻게 만들 것인가'였다. 그들은 고민을 거듭하며 답을 찾아갔다. 온로드와 오프로드 모두에서 절대적인 성능을 발휘하고 활기찬 주행 경험을 제공할 수 있는 SUV를 만들기로 결정한 것이다. 
  
  포르쉐 최초의 SUV이자 전설의 시작, 1세대 카이엔

  

  프로젝트 콜로라도가 공식 발표된 지 4년 후, 마침내 2002년 9월 파리 모터쇼에서 포르쉐 최초의 5인승 모델이자 SUV가 공개됐다. 바로 오늘날 우리가 만날 수 있는 카이엔의 1세대 모델이었다. 1세대 카이엔의 지향점은 명확했다. 전형적인 포르쉐 성능을 지닌 견고한 오프로더이자 매우 역동적인 스포츠카였다.

  

  다만 1세대 카이엔의 스타일링에 대해서는 이견이 있었다. 포르쉐 고유의 디자인 정체성을 SUV라는 틀 안에 잘 담아냈다는 평가도 있었다. 반면, 멋지지 않다는 의견도 존재했다. 그러나 시장에서의 평가는 한결같았다. 포르쉐는 애초 1세대 카이엔의 연간 생산량을 2만5,000대로 예상했다.  

  

  하지만 1세대 포르쉐는 8년 동안 27만6,652대나 팔리는 소위 ‘대박’을 터트렸다. 연간 생산량으로 계산하면 3만5,000대에 조금 모자라는 엄청난 수치였다. 이러한 높은 판매량 덕분에 포르쉐는 재정난을 단숨에 해결할 수 있었다. 그리고 당시 카이엔의 대성공은 다른 포르쉐 모델의 완성도를 높이는 디딤돌이 되기도 했다. 

  

  1세대 카이엔의 선풍적인 인기 비결은 개성 넘치는 디자인 외에도 빼어난 주행 성능에 있었다. 파리 모터쇼에서 카이엔 S와 카이엔 터보, 두 라인업이 먼저 공개가 됐는데, 당시로서는 SUV의 기준을 뛰어넘는 엄청난성능을 보여줬다. 카이엔 S는 V8 4.5L 엔진으로 340마력의 최고 출력을 냈고, 카이엔 터보는 같은 배기량의 엔진에 터보차저를 얹어 450마력의 성능을 발휘했다. 강력한 엔진 덕분에 최고 속도는 S와 터보 기준, 각각 242km/h와 266km/h에 달했다. 

  

  카이엔은 단순히 속도만 빠른 게 아니었다. 섀시 측면에서 포르쉐 팬들의 기대를 충족했다. 이는 카이엔을 통해 새로 도입된 포르쉐 트랙션 매니지먼트(PTM)가 구동력을 앞뒤 차축에 각각 38:62로 배분한 덕분이었다. 또한, 포르쉐 최초로 개발된 포르쉐 액티브 서스펜션 매니지먼트(PASM)가 탑재돼 코너링 성능을 더욱 극대화했다. 특히 PTM의 능동적인 구동력 배분과 PASM에 포함된 에어 서스펜션은 카이엔의 지상고를 높여 오프로드 성능 강화에도 큰 도움을 줬다.  

  

  이후 1세대 카이엔은 V6 3.2L 엔진을 얹은 엔트리 모델 카이엔을 라인업에 추가하고 터보를 뛰어넘는 초고성능 모델 카이엔 터보 S까지 추가하기에 이른다. 이후 2007년 진행된 부분 변경에서는 좀 더 날렵한 스타일링과 함께 엔진 라인업을 다변화해 완성도를 보다 끌어올렸다. 그중 눈에 띄는 변화는 V6 3.0L 디젤 엔진을 얹은 카이엔 디젤의 추가와 V8 4.8L 자연흡기 엔진과 6단 수동변속기를 조합해 운전 재미를 극대화한 카이엔 GTS의 등장이었다.  

  

  지금까지 살펴본 것처럼 카이엔의 탄생 배경에는 우리가 알지 못했던 여러 이야기가 존재한다. 그리고 새로운 포르쉐를 만들겠다는 당시 개발팀의 열정과 노력이 결실을 맺어 오늘날의 카이엔이 존재할 수 있었다. 다음 시간에는 카이엔의 성공 신화를 이어간 2세대 카이엔과 현재 우리가 만날 수 있는 3세대 카이엔에 대해 살펴보도록 한다.

  

  포르쉐 카이엔 20년 헤리티지 (1), 시작은 어땠을까?

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  독일에 본사를 둔 엔지니어링 기업 보쉬가 최근 독일의 시사주간지 슈투트가르터 자이퉁(Stuttgarter Zeitung)과의 인터뷰에서 자동차 제조업체들의 전기차 집중 문제에 대해 경고했다. 한마디로 전기차의 과도한 집중은 너무 위험하다는 것.

  전 세계 자동차 시장은 전기차의 제로배출 가스에 대한 장점에 기대어 기후변화의 해결책으로 대전환의 시대를 맞이하고 있다. 보쉬는 이런 전기차 기술 솔루션을 제공하며 다양한 제품 제안을 마련하고 있다. 하지만 보쉬는 이런 대안과 맞물려 전기차로 집중하는 것에 대한 우려도 함께 표명했다.

  

  보쉬 모빌리티 책임자인 마커스 하인(Markus Heyn)은 러시아가 우크라이느를 침공한 이후 유럽의 천연가스 가격이 치솟았다는 점을 들어 설명했다. 그는 유럽이 러시아산 천연가스에 너무 의존하는 것을 위험의 한 예로 들며, 전기차에 배터리 셀이 너무 적으면 무엇을 할 수 있느냐고 자문했다.

  전기차의 배터리 팩을 만드는 데 사용하는 광물 최대 공급국은 중국이다. 여기에 2023년 1월부터 미국 정부의 수정된 전기차 세액공제 제도는 북미에서 생산되는 배터리차도 이 지역에서 생산되는 차량에 대해서만 지원을 할 예정이다. 이 처럼 에너지 자원의 다변화가 국제적으로 제한되는 시점이 온 것. 나아가 자원의 무기화가 점차 뚜렷해지는 시점이 온 것이라고 보쉬는 분석한 것이다.

  

  보쉬가 전기차에 반대하는 발언을 한 것이 이번이 처음은 아니다. 지난해 이 회사의 CEO인 Volkmar Denner 역시 정부가 내연 기관을 없애는 데 초점을 맞추는 것은 근시안적이라고 비판했었다. 더불어 보쉬는 향후 2~30년 동안 내연기관 기술 개발에 더 투자할 것이라고 말했다.

  급속한 전동화에 대한 반대의견은 비단 보쉬만의 목소리는 아니다. BMW와 포르쉐, 토요타, 포드는 2035년 이전에 내연기관차 출시를 법적으로 금지시키는 것에 대해 우려를 표명했다. 독일 경제단체 연합회 역사 전기차 시대에 앞서 인프라를 대폭 구축해야 하는데, 내연기관차 출시를 금지하는 것 처럼 반대급부의 특정기술을 금지하는데 반대하고 있다.

  

  캐나다의 IT 전문가인 패리스 마크스는 최근 유로뉴스와 가진 인터뷰에서 전기차의 탄소 배출이 적긴 하지만 ‘제로’를 의미하는 것은 아니라고 강조했다. 그는 전기차에 들어가는 배터리 제조에 사용되는 리튬과 코발트 같은 광물 광산이 환경과 보건에 주는 피해가 크다고 강조했다. 마크스는 모든 자동차를 전기차로 교체하는 데 우선을 둘 것이 아니라 대중교통 환승 시설, 자전거와 도보에 친화적인 도시 건설을 통해 자동차 사용을 줄이는 노력을 해야 한다고 밝혔다.

  

  독일 보쉬의 일갈 ‘자동차 제조사들 EV에 과도한 집중은 문제’

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  폭스바겐그룹코리아가 아우디와 폭스바겐의 전기차 모델을 잇따라 선보이며 하반기 전동화 대열에 본격 합류한다.

  폭스바겐그룹 플랫폼 전략은 그룹의 전동화 전략으로 그대로 이어져 핵심적 역할을 하고 있다. 그룹은 산하 브랜드들에 걸쳐 다양한 전기차 전용 플랫폼을 적용, 복잡성과 개발 비용을 줄임으로써 고객에게는 다양한 선택권과 경쟁력 있는 가격 혜택을 제공하고, 나아가 규모의 경제를 달성한다는 목표다.

  국내 선보인전기차 플랫폼

  

  폭스바겐그룹코리아는 2020년 아우디 e-트론, 2021년 아우디 e- 트론 GT, e-트론 스포트백,  RS e-트론을 출시하며 MLB 에보(evo)와 J1 플랫폼을 국내에 선보였다. 2022년 e-트론 S, e-트론 스포트백 출시와 함께 e-트론 라인업의 출시 및 판매에 힘입어, 올해는 그룹의 전기차 전용 플랫폼인 MEB(Modular Electric Drive Toolkit)를 기반으로 한 모델 2종을 출시, 전기차 시장에서의 성장 모멘텀을 가속화한다.

  아우디코리아는 지난 6일, 브랜드 최초의 콤팩트 순수 전기 SUV 모델 ‘더 뉴 아우디 Q4 e-트론 40’과 ‘더 뉴 아우디 Q4 스포트백 e-트론 40’을 출시하고 19일 판매를 시작했다. 이로써 아우디가 콤팩트 SUV 시장까지 진출하게 되었다.  폭스바겐코리아는 한국 시장에 선보이는 첫 전동화 모델로 브랜드 최초의 순수 전기 SUV 모델인 ‘ID. 4’를 선택, 15일 공식 출시 행사를 갖고 본격적인 판매에 들어갔다.

  

  국내에 판매되는 아우디 e-트론은 82kWh 용량의 리튬이온 배터리를 장착, 1회 충전 시 복합 기준 368km (Q4 e-트론), 357km (Q4 스포트백 e-트론)까지 주행이 가능하다.

  폭스바겐 ID. 4는 도심형 e-SUV로, 82kWh 고전압 배터리를 탑재해 1회 충전 시 405km를 주행할 수 있으며, 급속 충전 시 약 36분 만에 80%까지 충전이 가능하다.

  MEB 플랫폼.. 엔지니어링과 제조 최적화 지향

  아우디 Q4 e-트론과 폭스바겐 ID. 4는 그룹의 전기차 전용 기술 플랫폼인 MEB를 탑재, 한국 시장에 선보이는 첫 전기차 모델이다.

  

  MEB는 전기 자동차의 엔지니어링과 생산의 최적화를 지향한다. 차축부터 동력계, 휠베이스, 무게 배분에 이르기까지 전기차에 최적화된 설계로 주행거리와 운동성, 효율성 간에 조화를 이뤘다. 배터리 하우징 및 휠베이스, 윤거를 간단히 재구성할 수 있어 소형차부터 SUV, 밴에 이르기까지 다양한 전기차 모델에 폭넓게 적용할 수 있는 게 특징이다.

  이와 함께 넉넉한 실내공간과 긴 주행거리에 초점을 둔 콤팩트한 사이즈의 전기모터가 MEB의 리어 액슬을 구동하며, 균형 잡힌 무게 배분이 뛰어난 주행감을 선사한다. 프론트 액슬에 전기모터를 추가로 탑재해 사륜구동 시스템으로도 설계할 수 있다. 또한 바디와 섀시가 분리되어 있어 브랜드 간 고유한 아이덴티티를 해치지 않으면서 다양한 모델에 적용이 가능하다.

  VW 그룹 전동화 플랫폼의 계보 

  

  MEB를 장착한 전기차 모델 범위를 확대해 나가는 가운데, J1 플랫폼이 프리미엄 부문에서 포르쉐 타이칸, 아우디 e-트론 GT을 나타냈다. 이에 더해 또 다른 프리미엄 전기차 플랫폼인 PPE(Premium Platform Electric) 기반의 전기차 모델들이 출시될 예정이다.

  폭스바겐그룹은 2026년, 미래 기술을 확장형 시스템 플랫폼(Scalable Systems Platform, SSP)에 구현한다는 계획이다. SSP는 MEB와 PPE의 뒤를 잇는 차세대 전기차 전용이자 완전히 디지털화된, 고도로 확장가능한 메카트로닉스 플랫폼이다. 미래에는 그룹 산하 전 브랜드의 모든 세그먼트 모델을 SSP에 기반해 생산할 수 있게 되며, 이는 전체 수명주기에 걸쳐 4천만 대 이상에 이를 것으로 예상된다.

  

  그룹은 e-모빌리티의 글로벌 리더가 되는 것을 목표로 2022년부터 2026년까지 전동화에만 520억 유로를 투자한다. 이를 통해 2030년까지 50여종에  이르는 새로운 전기차 모델을 선보이고, 그룹의 전기차 비중을 50%까지 끌어올린다는 방침이다. 

  

  전동화 대열 합류하는 폭스바겐그룹코리아, MEB 플랫폼 앞세운다

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  중국의 친환경차 브랜드 계열사인 GAC 아이온(AION)이 자사의 새로운 로고와 함께 전기 스포츠카를 공개했다. 아울러 로고 및 신차 공개와 함께 브랜드 전략도 소개했다.

  

  GAC에 따르면 신규 로고는 브랜드 영어 이름 AION에서 영감을 얻었다. 브랜드 A와 I를 기술적으로 조합해 인공지능이라는 AI의 기술력을 표현했고, 치솟는 화살 형태로 이미지화 해 시각효과를 극대화했다.

  

  중국 브랜드답게 AI는 한자 병음으로 ‘세상에 대한 낭만적인 축복’을 상징한다고 밝혔다. GAC 아이온은 자사의 기술력으로 세상에 긍정적인 변화를 하겠다는 목적이라고 설명했다.

  

  최근 중국 자동차 브랜드들은 신차 출시와 함께 프리미엄 시리즈도 함께 발표하는 전략을 채택한다. GAC 아이온 역시 하이퍼(Hyper)라는 시리즈 모델도 발표했다. GAC 아이온은 향후 모델 하이퍼 모델에 슈퍼카, 쿠페, SUV 및 MPV와 같은 세그먼트를 포괄하는 시리즈를 포함하기로 했다. 특히 모든 모델엔 새로운 로고가 추가된다.

  

  GAC 아이온은 EV 시리즈의 첫 모델 ‘하이퍼 SSR’도 공개했다. 이 차는 순수 전기 슈퍼카로 표준모델과 얼티밋 버전으로 각각 제공한다. 각각 128만6000위안(한화 약 2억 5천만 원)과 168만6000위안(한화 약 3억 5천만 원) 이다.

  

  GAC 아이온 하이퍼는 내부에 8.8인치 대시볻와 14.6인치 센터 인포테인먼트 시스템을 갖추고 있다. 전자식 변속 메커니즘을 채택해 레버형 변속타입을 반영했다. 눈에 띄는 점은 얼티밋 버전인데, 무려 1.9초만에 0-100km/h라는 막강한 가속력을 자랑한다. 이 차는 내년 10월 경 소비자 인도를 시작할 계획이다.

  

  GAC 아이온, 0-100km/h 1초대 전기 슈퍼카 등장