이슈 · 테마

NEWS

• 

  독일에 본사를 둔 엔지니어링 기업 보쉬가 최근 독일의 시사주간지 슈투트가르터 자이퉁(Stuttgarter Zeitung)과의 인터뷰에서 자동차 제조업체들의 전기차 집중 문제에 대해 경고했다. 한마디로 전기차의 과도한 집중은 너무 위험하다는 것.

  전 세계 자동차 시장은 전기차의 제로배출 가스에 대한 장점에 기대어 기후변화의 해결책으로 대전환의 시대를 맞이하고 있다. 보쉬는 이런 전기차 기술 솔루션을 제공하며 다양한 제품 제안을 마련하고 있다. 하지만 보쉬는 이런 대안과 맞물려 전기차로 집중하는 것에 대한 우려도 함께 표명했다.

  

  보쉬 모빌리티 책임자인 마커스 하인(Markus Heyn)은 러시아가 우크라이느를 침공한 이후 유럽의 천연가스 가격이 치솟았다는 점을 들어 설명했다. 그는 유럽이 러시아산 천연가스에 너무 의존하는 것을 위험의 한 예로 들며, 전기차에 배터리 셀이 너무 적으면 무엇을 할 수 있느냐고 자문했다.

  전기차의 배터리 팩을 만드는 데 사용하는 광물 최대 공급국은 중국이다. 여기에 2023년 1월부터 미국 정부의 수정된 전기차 세액공제 제도는 북미에서 생산되는 배터리차도 이 지역에서 생산되는 차량에 대해서만 지원을 할 예정이다. 이 처럼 에너지 자원의 다변화가 국제적으로 제한되는 시점이 온 것. 나아가 자원의 무기화가 점차 뚜렷해지는 시점이 온 것이라고 보쉬는 분석한 것이다.

  

  보쉬가 전기차에 반대하는 발언을 한 것이 이번이 처음은 아니다. 지난해 이 회사의 CEO인 Volkmar Denner 역시 정부가 내연 기관을 없애는 데 초점을 맞추는 것은 근시안적이라고 비판했었다. 더불어 보쉬는 향후 2~30년 동안 내연기관 기술 개발에 더 투자할 것이라고 말했다.

  급속한 전동화에 대한 반대의견은 비단 보쉬만의 목소리는 아니다. BMW와 포르쉐, 토요타, 포드는 2035년 이전에 내연기관차 출시를 법적으로 금지시키는 것에 대해 우려를 표명했다. 독일 경제단체 연합회 역사 전기차 시대에 앞서 인프라를 대폭 구축해야 하는데, 내연기관차 출시를 금지하는 것 처럼 반대급부의 특정기술을 금지하는데 반대하고 있다.

  

  캐나다의 IT 전문가인 패리스 마크스는 최근 유로뉴스와 가진 인터뷰에서 전기차의 탄소 배출이 적긴 하지만 ‘제로’를 의미하는 것은 아니라고 강조했다. 그는 전기차에 들어가는 배터리 제조에 사용되는 리튬과 코발트 같은 광물 광산이 환경과 보건에 주는 피해가 크다고 강조했다. 마크스는 모든 자동차를 전기차로 교체하는 데 우선을 둘 것이 아니라 대중교통 환승 시설, 자전거와 도보에 친화적인 도시 건설을 통해 자동차 사용을 줄이는 노력을 해야 한다고 밝혔다.

  

  독일 보쉬의 일갈 ‘자동차 제조사들 EV에 과도한 집중은 문제’

• 

  폭스바겐그룹코리아가 아우디와 폭스바겐의 전기차 모델을 잇따라 선보이며 하반기 전동화 대열에 본격 합류한다.

  폭스바겐그룹 플랫폼 전략은 그룹의 전동화 전략으로 그대로 이어져 핵심적 역할을 하고 있다. 그룹은 산하 브랜드들에 걸쳐 다양한 전기차 전용 플랫폼을 적용, 복잡성과 개발 비용을 줄임으로써 고객에게는 다양한 선택권과 경쟁력 있는 가격 혜택을 제공하고, 나아가 규모의 경제를 달성한다는 목표다.

  국내 선보인전기차 플랫폼

  

  폭스바겐그룹코리아는 2020년 아우디 e-트론, 2021년 아우디 e- 트론 GT, e-트론 스포트백,  RS e-트론을 출시하며 MLB 에보(evo)와 J1 플랫폼을 국내에 선보였다. 2022년 e-트론 S, e-트론 스포트백 출시와 함께 e-트론 라인업의 출시 및 판매에 힘입어, 올해는 그룹의 전기차 전용 플랫폼인 MEB(Modular Electric Drive Toolkit)를 기반으로 한 모델 2종을 출시, 전기차 시장에서의 성장 모멘텀을 가속화한다.

  아우디코리아는 지난 6일, 브랜드 최초의 콤팩트 순수 전기 SUV 모델 ‘더 뉴 아우디 Q4 e-트론 40’과 ‘더 뉴 아우디 Q4 스포트백 e-트론 40’을 출시하고 19일 판매를 시작했다. 이로써 아우디가 콤팩트 SUV 시장까지 진출하게 되었다.  폭스바겐코리아는 한국 시장에 선보이는 첫 전동화 모델로 브랜드 최초의 순수 전기 SUV 모델인 ‘ID. 4’를 선택, 15일 공식 출시 행사를 갖고 본격적인 판매에 들어갔다.

  

  국내에 판매되는 아우디 e-트론은 82kWh 용량의 리튬이온 배터리를 장착, 1회 충전 시 복합 기준 368km (Q4 e-트론), 357km (Q4 스포트백 e-트론)까지 주행이 가능하다.

  폭스바겐 ID. 4는 도심형 e-SUV로, 82kWh 고전압 배터리를 탑재해 1회 충전 시 405km를 주행할 수 있으며, 급속 충전 시 약 36분 만에 80%까지 충전이 가능하다.

  MEB 플랫폼.. 엔지니어링과 제조 최적화 지향

  아우디 Q4 e-트론과 폭스바겐 ID. 4는 그룹의 전기차 전용 기술 플랫폼인 MEB를 탑재, 한국 시장에 선보이는 첫 전기차 모델이다.

  

  MEB는 전기 자동차의 엔지니어링과 생산의 최적화를 지향한다. 차축부터 동력계, 휠베이스, 무게 배분에 이르기까지 전기차에 최적화된 설계로 주행거리와 운동성, 효율성 간에 조화를 이뤘다. 배터리 하우징 및 휠베이스, 윤거를 간단히 재구성할 수 있어 소형차부터 SUV, 밴에 이르기까지 다양한 전기차 모델에 폭넓게 적용할 수 있는 게 특징이다.

  이와 함께 넉넉한 실내공간과 긴 주행거리에 초점을 둔 콤팩트한 사이즈의 전기모터가 MEB의 리어 액슬을 구동하며, 균형 잡힌 무게 배분이 뛰어난 주행감을 선사한다. 프론트 액슬에 전기모터를 추가로 탑재해 사륜구동 시스템으로도 설계할 수 있다. 또한 바디와 섀시가 분리되어 있어 브랜드 간 고유한 아이덴티티를 해치지 않으면서 다양한 모델에 적용이 가능하다.

  VW 그룹 전동화 플랫폼의 계보 

  

  MEB를 장착한 전기차 모델 범위를 확대해 나가는 가운데, J1 플랫폼이 프리미엄 부문에서 포르쉐 타이칸, 아우디 e-트론 GT을 나타냈다. 이에 더해 또 다른 프리미엄 전기차 플랫폼인 PPE(Premium Platform Electric) 기반의 전기차 모델들이 출시될 예정이다.

  폭스바겐그룹은 2026년, 미래 기술을 확장형 시스템 플랫폼(Scalable Systems Platform, SSP)에 구현한다는 계획이다. SSP는 MEB와 PPE의 뒤를 잇는 차세대 전기차 전용이자 완전히 디지털화된, 고도로 확장가능한 메카트로닉스 플랫폼이다. 미래에는 그룹 산하 전 브랜드의 모든 세그먼트 모델을 SSP에 기반해 생산할 수 있게 되며, 이는 전체 수명주기에 걸쳐 4천만 대 이상에 이를 것으로 예상된다.

  

  그룹은 e-모빌리티의 글로벌 리더가 되는 것을 목표로 2022년부터 2026년까지 전동화에만 520억 유로를 투자한다. 이를 통해 2030년까지 50여종에  이르는 새로운 전기차 모델을 선보이고, 그룹의 전기차 비중을 50%까지 끌어올린다는 방침이다. 

  

  전동화 대열 합류하는 폭스바겐그룹코리아, MEB 플랫폼 앞세운다

• 

  중국의 친환경차 브랜드 계열사인 GAC 아이온(AION)이 자사의 새로운 로고와 함께 전기 스포츠카를 공개했다. 아울러 로고 및 신차 공개와 함께 브랜드 전략도 소개했다.

  

  GAC에 따르면 신규 로고는 브랜드 영어 이름 AION에서 영감을 얻었다. 브랜드 A와 I를 기술적으로 조합해 인공지능이라는 AI의 기술력을 표현했고, 치솟는 화살 형태로 이미지화 해 시각효과를 극대화했다.

  

  중국 브랜드답게 AI는 한자 병음으로 ‘세상에 대한 낭만적인 축복’을 상징한다고 밝혔다. GAC 아이온은 자사의 기술력으로 세상에 긍정적인 변화를 하겠다는 목적이라고 설명했다.

  

  최근 중국 자동차 브랜드들은 신차 출시와 함께 프리미엄 시리즈도 함께 발표하는 전략을 채택한다. GAC 아이온 역시 하이퍼(Hyper)라는 시리즈 모델도 발표했다. GAC 아이온은 향후 모델 하이퍼 모델에 슈퍼카, 쿠페, SUV 및 MPV와 같은 세그먼트를 포괄하는 시리즈를 포함하기로 했다. 특히 모든 모델엔 새로운 로고가 추가된다.

  

  GAC 아이온은 EV 시리즈의 첫 모델 ‘하이퍼 SSR’도 공개했다. 이 차는 순수 전기 슈퍼카로 표준모델과 얼티밋 버전으로 각각 제공한다. 각각 128만6000위안(한화 약 2억 5천만 원)과 168만6000위안(한화 약 3억 5천만 원) 이다.

  

  GAC 아이온 하이퍼는 내부에 8.8인치 대시볻와 14.6인치 센터 인포테인먼트 시스템을 갖추고 있다. 전자식 변속 메커니즘을 채택해 레버형 변속타입을 반영했다. 눈에 띄는 점은 얼티밋 버전인데, 무려 1.9초만에 0-100km/h라는 막강한 가속력을 자랑한다. 이 차는 내년 10월 경 소비자 인도를 시작할 계획이다.

  

  GAC 아이온, 0-100km/h 1초대 전기 슈퍼카 등장

• 폭스바겐코리아가 ID.4의 국내 출시를 발표했다.
  
  ID.4는 폭스바겐 브랜드 첫 번째 순수 전기 SUV로, 유럽을 제외한 시장에 출시되는 건 이번이 처음이다.
  가격은 5,490만 원이며, 국비 보조금은 651만 원이 책정됐다. 지자체 보조금을 더한 실구매 가격은 5천만 원대 중반이 될 것으로 보인다.
  
  ID.4는 82kWh의 고전압 배터리를 탑재했으며, 1회 충전 시 최대 주행 가능 거리는 복합 405km, 도심 426km, 고속 379km이다. 충전 시스템의 경우 최대 충전 용량 135kW의 급속 충전 및 11kW의 완속 충전 시스템을 모두 지원하며, 최대 급속 충전 속도로 충전 시 약 36분 만에 배터리 용량의 5~80%까지 충전 가능하다.
  
  전기모터는 리어 액슬 바로 앞에 위치해 RR 구조로 동력을 공급한다. 최고출력은 150kW(204 PS)며 31.6kg.m(310Nm)의 최대토크를 출발 즉시 발휘한다. 최고 속도는 160km/h, 정지 상태에서 100km/h까지 8.5초 이내에 가속할 수 있다. 

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

   

  

  [모플포토] EV6, 아이오닉 5 살 돈이면? 폭스바겐 ID.4

• 

  아우디코리아가 자사의 신형 콤팩트 전기 SUV 더 뉴 아우디 Q4 e-트론을 공개하고 이달 19일부터 본격 시판에 돌입한다. 환경부 인증 주행거리는 300km대 중반이지만 아우디코리아 담당자들의 생각은 다소 달랐다.

  

  이 차의 환경부 인증주행거리는 1회 충전 시 복합 기준 ‘더 뉴 아우디 Q4 e-트론’은 368km, ‘더 뉴 아우디 Q4 스포트백 e-트론’은 357km 주행이 가능하다. 하지만 아우디코리아 상품 담당 김성환 책임은 “환경부 인증은 이해할 수 없다. 인증주행거리 대비 실주행 훨씬 길다”며 “실주행거리는 450km 이상 가능할 것”이라고 강조했다.

  

  김성환 책임이 더 뉴 아우디 Q4 e-트론의 주행거리에 대해 환경부 인증이 실주행거리와 괴리가 있다고 주장하는 데에는 3가지 이유가 있었다.

  첫째, 더 뉴 아우디 Q4 e-트론에 탑재한 리튬이온 배터리는 82kwh로 현대차 아이오닉5의 동급 배터리 77kwh대비 월등한 수치다. 반면 주행거리는 아이오닉5가 450km를 주행하는데에 반해 이해할 수 없는 수치라는 것. 더욱이 더 뉴 아우디 Q4 e-트론의 공기저항계수 및 회생제동 수치 등 엔지니어링 수치에서도 낮은 수치를 보이지 않는다는 점이다.

  

  둘째, 김성환 책임은 환경부의 인증방법에 대해 의문을 제기했다. 현재 전기차 환경부 주행거리인증은 동계상황 측정시 히터를 최대 수치로 틀어놓고, 다이나모 출력대위에서 측정하는데 이럴 경우 공기저항을 비롯한 실제 주행거리 상황과 너무 거리가 멀다는 점을 들었다. 한마디로 국산차에 편중되었거나 전기차의 주행상황을 충분히 반영하지 못한 측정방법이라는 점.

  

  셋째, 김성환 책임은 실제 주행상황을 가정한 시험주행에서도 450km에 육박하는 실주행거리를 확인했다고 설명했다. 그는 환경부 주행거리 인증 시험이 유럽 등에서 활용하는 WLTP의 전기차 주행거리 인증시험과 큰 차이를 보인다며, 유럽에서 더 뉴 아우디 Q4 e-트론은 450km 이상의 주행거리를 기록하고 있다고 설명했다.

  

  김성환 책임은 더 뉴 아우디 Q4 e-트론의 상품성은 매우 뛰어난 수준이라며 경쟁모델로 독일의 메르세데스 벤츠나 BMW I시리즈가 아닌 현대자동차 아이오닉5나 기아 EV6를 손꼽았다. 그는 “국산 전기차들은 충전 – 편의사양 등 전기차로서 갖춰야할 기본 상품성이 매우 뛰어난 차”라고 말했다.

  

  한편, ‘아우디 Q4 e-트론 40’의 가격은 59,700,000원, ‘아우디 Q4 e-트론 40 프리미엄’ 66,700,000원이다. ‘아우디 Q4 스포트백 e-트론 40’의 가격은 63,700,000원, ‘아우디 Q4 스포트백 e-트론 40 프리미엄’은 70,700,000원이다. (부가세 포함, 개별 소비세 인하 적용기준)

  

  아우디코리아, 더 뉴 아우디 Q4 e-트론 “인증주행거리 대비 실주행 훨씬 길 것”

• 기아가 31일(수) 기아 360(서울시 강남구 소재)에서 더 뉴 레이의 상품성 개선 모델 ‘더 뉴 기아 레이(The new Kia Ray, 이하 레이)’의 포토미디어 데이를 개최하고 9월 1일(목) 출시와 함께 본격적인 판매에 돌입한다고 밝혔다. 

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

   

  

  [모플포토] 더 뉴 기아 레이, 솜털까지 보이는 현장사진

• 

  포드 매버릭을 캠핑카로 변신시킬 애프터마켓 제품이 등장했다.
  
  캠핑 제품 전문 제조업체 GFC(Go Fast Campers)가 7,700달러(약 1,038만 원)에 설치 가능한 매버릭용 루프탑 텐트를 공개했다. 구조는 간단하다. 트럭 배드에 튼튼한 구조물을 설치하고 그 위에 팝업식 텐트를 얹는 형태다. 국내에서도 이 같은 텐트를 얹고 캠핑을 떠나는 차를 종종 마주치곤 한다.

  

  이 텐트의 장점 중 하나는 얇은 두께다. 텐트를 접었을 때 매버릭의 안테나보다 단 6.5인치(약 16.5cm)만 높아질 뿐이다. 펼쳤을 땐 50 x 90인치(약 127 x 229cm) 공간에서 잠을 청할 수 있다. 2단 폼 매트리스와 7.5피트(약 229cm) 높이의 팝업 거실 공간도 제공한다. 패널은 최대 500파운드(약 227kg)의 무게를 지탱할 수 있다. 

  

  지붕은 태양빛을 반사하고 직사광선을 확산광으로 바꾸는 반투명 복합 재료로 만들어졌으며 단열재도 제공한다. 차양막이나 조명 등은 알루미늄 프레임에서 연장한 랙에 설치하면 된다. 3곳의 측면 패널은 개별적으로 올리고 내릴 수 있다. 추가 캠핑카 유닛의 무게는 255파운드(약 116kg)다. 매버릭은 1,500파운드(약 680kg)의 적재 중량을 가지고 있다. 따라서 나머지 약 564kg을 원하는 용도에 따라 추가 적재할 수 있다. 
  
  기본형 매버릭 XL 하이브리드를 기준으로, 1,495달러(약 202만 원)의 배송비를 더한 약 3만190달러(약 4,069만 원)면 멋진 소형 캠핑카를 손에 넣을 수 있다.

  

  매버릭은 도심형 픽업트럭이다. 바디 온 프레임 구조를 사용하는 기존 픽업과 달리 일반적인 승용차처럼 모노코크 바디 구조다. 현대 싼타크루즈 역시 모노코크 바디 픽업에 속한다. 가장 큰 특징은 파워트레인이다. 매버릭은 2.5L 가솔린 하이브리드가 기본으로, 가솔린 자연흡기 혹은 터보 엔진을 사용하는 싼타크루즈와 차이가 있다.

  

  "수입 희망합니다" 저렴한 하이브리드 픽업 캠핑카 등장

• 

  아우디가 26일(현지시각) 벨기에 스파 프랑코샹(Spa-Francorchamps)에서 열린 벨기에 GP 기자회견에 참석해 2026년부터 포뮬러 1에 참전하겠다고 밝혔다.

  이날 기자회견에는 아우디 AG 경영이사회 회장인 마크 듀스만(Markus Duesmann)과 기술 개발 경영이사회 회원인 올리버 호프만(Oliver Hoffmann)이 참석했다. 이날 마크 듀스만 회장은 “아우디에게 모터스포츠 DNA는 없어선 안될 요소. 고성능과 경쟁은 아우디의 원동력”이라고 말하며 “새로운 규칙과 혁신이 가능한 26년에 아우디의 포뮬러1이 시작될 것”이라고 말했다.

  

  2026년에는 포뮬러1이 전기화 및 고급 연료에 중점을 두는 방향으로 바뀐다. 전기모터와 배터리, 제어 전자 장치 및 연소 엔진으로 구성하는 동력장치는 그대로지만 출력을 발휘하는 전기모터의 드라이브 시스템이 급격히 증가할 예정이다.

  아울러 전기모터는 약 544마력의 출력을 내는 범위에서 엔진만큼 강력하게 작동하며 고성능 1.6L 터보엔진은 지속가능한 연료로 모두 대체된다. 이는 아우디가 시리즈로 진입하기 위한 전제조건이라고도 말했다. 그리고 2030년까지 완전한 탄소중립형 레이스 시리즈로 바뀔 예정이다. 다만 여기에 대해선 아직 세부적인 안이 나온 것은 아니다.

  

  아우디는 자체 파워유닛을 개발하는 것으로 방향을 설정했다. 아우디는 F1 전용 파워유닛 개발을 위해 아우디 본사 부근의 노이부르크(Neuburg)에 최첨단 센터를 건설할 예정이다. 아우디 스포트의 전액 출자 자회사로 엔지니어와 드라이버등이 집결할 예정이다.

  아우디 포뮬러 1 프로젝트는 아담 베이커(Adam Baker)가 CEO로서 모든 지휘를 하게된다. 그는 아우디-폭스바겐 그룹내 최고 모터스포츠 전문가로 폭스바겐 모터스포츠 그룹의 수장으로 오랜세월 거의 전분야를 담당했고 아우디에 2021년 합류하기 이전에는 FIA에서 3년간 일했다. 팀과 라인업 전체는 이 사람 손에 달려있다. 그는 과거 레드불의 ‘니포닉 V6(혼다의 엔진을 일컫는 용어)’에 대해 폄하했던 인물로 스폰서로 활동하는 것 조차 불쾌함을 드러냈었다.

  

  아담 베이커 CEO는 아우디의 파워유닛 개발을 올리버 호프만에게 일임했다. 올리버 호프만은 평소 자율주행차가 미래라는 의견을 견지하면서도 2004년부터 폭스바겐 AG에서 기술개발과 파워트레인 개발에만 집중했던 인물로 2017년 아우디 스포트 GmbH 기술개발 책임자와 아우디 파워트레인 개발 책임자로 겸직했던 인물이다. 아우디 RS Q-E트론 GT는 온전히 그의 성과였다.

  아울러 또 한명의 파워트레인 장인도 합류시켰는데, 롤프 미쉘(Rolf Michl)로 아우디 콰트로 전문가로 잘 알려진 인물이자 아우디 튜닝 파트너인 압트(ABT)에서도 가치를 인정받았던 바 있다. 그는 2019년 아우디 RS로 다시 복귀했으며 이번 포뮬러1 프로젝트에 COO로 책임을 맡는다.

  

  아우디는 포뮬러1 프로젝트를 가동함에 따라 내구레이스는 더 이상 개발을 하지 않기로 했다. 다만 오직 내년에 열리는 다카르 랠리에서 아우디 RS Q-E트론을 출전시켜 마지막 종합우승을 일구는 목표만 남았다.

  

  아우디, 2026년부터 포뮬러1 진출 선언

• 

  1972년 BMW의 모터스포츠 전문 부서로 시작된 BMW M은 그간 일상과 모터스포츠를 오가는 수많은 고성능 모델을 만들며 오늘날까지 진보를 거듭해 왔다.
   
  역대 M 모델 중에서도 역사적 의의가 깊은 차를 꼽자면 M 배지를 단 최초의 슈퍼카 M1, 지구상에서 가장 빠른 스포츠 세단 M5, 레이스를 위해 탄생하고 M의 중추가 된 M3 등등 수많은 명차들이 있다. 개중에는 특별한 소수를 위해 한정 생산된 차량도, 모두를 위해 대량생산된 차량도 있다. 

  

  그런데 그런 M의 50년 역사에서도 유독 독보적인 존재가 있다. 한정 생산됐지만 누구나 꿈꿀 수 있는 현실적인 M 머신이었고, 동시에 25년 전 탄생한 초대 M3의 설계 사상을 가장 잘 계승한 모델이었다. 바로 1시리즈 M 쿠페가 그 주인공이다.  
  
  대박 난 막내 1시리즈, M을 꿈꾸다

  

  이 특별한 M의 기원은 2004년으로 거슬러 올라간다. 2004년, BMW는 브랜드의 막내 엔트리 모델 1시리즈를 처음 선보인다. 프리미엄 브랜드 소비자층이 젊고 컴팩트한 엔트리 모델을 요구함에 따라 등장한 1시리즈는 작은 차체에도 후륜구동과 50:50의 무게 배분으로 스타일과 주행 성능 양면에서 탁월한 완성도를 자랑했다.  
  
  처음에는 해치백만 출시된 1시리즈였지만, 유럽 시장에서 큰 인기를 얻으며 쿠페와 컨버터블 버전으로까지 라인업을 확장한다. BMW 고유의 핸들링 감각을 누릴 수 있는 컴팩트한 차체에 당대 최신 BMW 디자인 언어가 반영된 1시리즈 쿠페와 컨버터블은 유럽을 넘어 미국과 아시아에서도 ‘대박’을 쳤고, BMW 패밀리의 어엿한 막내로 자리잡게 된다. 

  

  1시리즈의 흥행몰이에 BMW 경영진은 M 버전 개발을 검토한다. 초기 계획은 1시리즈 쿠페에 3.0L 직렬 6기통 트윈터보 엔진을 탑재해 300마력 정도를 내고, 경량화와 공기역학성능 강화를 통해 트랙 주행에 걸맞은 고성능 모델로 만드는 것이었다. 2007년 도쿄 모터쇼에서 공개된 1시리즈 tii 콘셉트카가 당시 BMW의 구상을 잘 보여준다.  
  
  하지만 2008년 미국발 금융위기가 터지면서 자동차 업계는 큰 침체에 빠져들었고, 값비싼 럭셔리카와 고성능차 개발 계획이 줄줄이 취소된다. 더욱이 1시리즈에 M 배지를 붙이는 건 새로운 장르를 개척하는 모험이었고, BMW 경영진은 그런 리스크를 감수하기보다 프로젝트를 백지화하고 위기 극복에 집중하는 쪽을 선택한다.
   
  사장님 몰래 만든 베이비 M

  

  하지만 세상에서 가장 매력적인 스포츠카를 만드는 엔지니어들의 생각은 달랐다. 그들은 이미 어느 정도 진도가 나간 베이비 M을 완성하고자 하는 열정이 가득했다. 하지만 이미 마음이 떠난 경영진을 설득하는 건 어려운 일이었다. 완성된 프로토타입이 없었기에 더욱 그랬다.  
  
  이들은 M 디비전의 수장이 여름휴가로 자리를 비운 사이 ‘사고’를 치기로 결심한다. 여기저기 널려 있는 M 전용 부품들을 조합해 1시리즈 M 모델을 완성하기로 한 것이다. 1시리즈는 당시 3시리즈와 많은 설계를 공유했기 때문에, 서스펜션 부품과 리미티드 슬립 디퍼렌셜(LSD) 같은 것들은 M3의 것을 그대로 사용할 수 있었다.

  

  엔진은 Z4 35iS에 탑재된 3.0L 트윈터보 엔진을 가져다 약간의 튜닝을 통해 출력을 끌어올리고, 변속기는 경량화와 비용 절감을 위해 6단 수동변속기만 탑재한다. 마치 부모님이 집을 비운 사이 아이들이 깜짝 놀랄 무언가를 만들 듯, 엔지니어들은 고작 2주 만에 주행 가능한 프로토타입을 완성했다.  
  
  휴가에서 돌아온 사장님은 폐기된 프로젝트의 프로토타입이 만들어진 걸 보고 당황했지만, 이내 직원들의 열정에 감탄했다. 더욱이 기존에 있던 부품을 활용해 큰 부담 없이 차를 만들 수 있다는 그들의 설득에, 1시리즈 M 프로젝트를 부활시키기로 결정한다.
   
  이름은 달랐지만 새로운 역사를 쓰다 

  

  콘셉트카 등장으로부터 4년여가 지난 2010년 11월, 마침내 1시리즈의 첫 M 모델이 출시된다. 공식적인 차명은 ‘1시리즈 M 쿠페’로, 통상 M 모델이 ‘M+숫자’ 모델명을 부여받는 것과는 다소 상이하다. 1978년 출시된 최초의 M 로드카이자 BMW의 전무후무한 미드십 슈퍼카, M1의 이름을 사용할 수는 없었던 까닭이다. 이런 역사 탓에 붙은 낯설고 긴 이름은 여러 나라에서 ‘1M’으로 줄여 불리기도 했다. 

  

  “M1을 M1이라 부르지 못하는” 건 아쉬웠지만, 그럼에도 1시리즈 M 쿠페에 대한 시장의 반응은 뜨거웠다. 말 그대로 운전의 즐거움에 철저히 집중한 구성 때문이었다. M 패밀리를 대표하는 M3는 이미 몇 세대의 진화를 거치면서, 1세대에 비하면 더 크고 강력한 엔진과 첨단 제어장치를 탑재하며 몸집이 많이 커졌다. 하지만 1시리즈 M 쿠페는 1세대 M3(E30)와 비슷한 크기에, 당시 현역이던 4세대 M3(E92)보다 100kg가량 가벼웠다.

  

  게다가 BMW의 자랑인 직렬 6기통 엔진의 최고출력은 340마력에 달했고, 터보 엔진은 1,500rpm의 낮은 회전수에서 45.9kg.m의 최대토크를 뿜어냈다. 이 폭발적인 퍼포먼스는 6속 수동변속기를 거쳐 오롯이 뒷바퀴에 전달됐고, 완벽한 무게 배분과 작지만 탄탄한 차체 덕에 거동은 날카로웠다. 일반 1시리즈보다 넓은 와이드바디와 LSD의 채용으로 코너링 성능은 타의 추종을 불허했다.

  

  당초 BMW는 1시리즈 M 쿠페를 2,700대만 만들 계획이었지만, BMW가 추구하는 ‘운전의 즐거움’, 그 자체라 할 수 있는 차를 찾는 주문이 세계 각지에서 쇄도했다. 한때 폐기될 뻔했던 베이비 M은 컬트적인 인기몰이에 성공하며 최종적으로 당초 계획의 2배가 넘는 6,309대가 생산된다. 

  

  1시리즈 M 쿠페는 출시 당시 영국 에보 매거진, 톱기어 매거진 등 유수의 언론으로부터 “최고의 스포츠카”라는 극찬을 받았다. 원조 M3가 추구했던 경량 컴팩트 스포츠카의 즐거운 퍼포먼스를 21세기에 부활시켰다는 칭찬 일색이었다. 심지어 단종된 지 10년이 다 돼가는 현재까지도 BMW의 모던 클래식 중 하나로서 높은 소장 가치를 인정받고 있다. 

  

  1시리즈 M 쿠페의 유산은 그것뿐이 아니다. 1세대 1시리즈가 세대교체를 거치며 쿠페 모델을 2시리즈로 분화시킨 뒤에도 BMW는 경량 컴팩트 M 스포츠카를 계속해서 개발한다. 1시리즈 M 쿠페의 후속으로 2015년 출시된 모델이 바로 BMW M2다. M2는 M 패밀리의 막내이자 운전의 본질에 집중한 퓨어 스포츠 쿠페로서 지금까지도 많은 사랑을 받고 있다.

  

  엔지니어가 꿈꾸던 차, BMW 1M 히스토리

• 

  폭스바겐코리아가 23일 9월 경 전기차 ID.4를 선보일 계획을 공개하면서 여전히 디젤엔진은 계속 판매할 방침이라고 못 박았다.

  수년 전 디젤게이트로 인해 디젤엔진을 비롯해 내연기관 자체에 대한 대중의 비판을 받았던 것과는 사뭇 다른 전략이다.

  

  폭스바겐코리아 사샤 아스키지안 사장은 폭스바겐코리아는 디젤엔진 라인업을 포기하지 않는다는 것을 분명히 했다. 그는 “자사의 전략(접근가능한 프리미엄) 하에 다양한 바디타입의 모델 라인업을 구축하고 가솔린과 디젤 및 순수 전기차 모델을 투입해 균형잡힌 포트폴리오를 만들 것”이라고 말했다.

  

  이원선 PR & 마케팅 팀장에게도 같은 질문을 던졌다. 본지와의 인터뷰 내용을 Q&A로 구성했다.

  Q) 다음달 전기차 ID.4를 출시하면 이전과 달라지는 전략 예를 들어 전기차로 이전의 분위기를 쇄신할 수 있는 변화를 꾀할 것인가?

  A) 전기차 ID.4가 나온다고 전략이 달라지는 것은 없다. 다만 폭스바겐코리아의 전체 제품 포트폴리오가 풍성해지는 것으로 이해해달라.

  

  Q) 전기차는 내연기관차와 분명히 다른 친환경 전략으로 접근해야 한다. 이미 다른 브랜드들이 보여주지 않았나? 폭스바겐으로선 좋은 기회인데 ID.4를 내놓으면서 친환경차 커뮤니케이션은 무엇인가?

  A) 폭스바겐코리아의 캐치프레이즈는 ‘접근가능한 프리미엄(Accessible Premium)’. 다양한 바디타입과 모델 라인업 구축 풍부하게 구성되어 있다는 점이 주요 포인트다. 디젤과 가솔린 그리고 전기차까지 균형잡힌 파워트레인으로 제품 포트폴리오가 충실하다는 것이 커뮤니케이션 포인트다.

  오로지 전기차로서 채널을 따로 구축하거나 혹은 전체 브랜드 분위기를 전기차로만 가져가진 않을 예정이다. 상반기에는 디젤차 그리고 이번엔 티구안 올스페이스가 가솔린엔진이다. 그리고 이후 ID.4로 전기차를 무대에 올린다. 여기에 제타까지.

  

  Q) 전기차는 충전인프라가 중요한데, 한국토요타는 대영채비와 MOU를 맺었고, 폴스타코리아는 충전 후 인탁송해주는 서비스를 활용하기도 한다. 폭스바겐코리아는 ID.4 출시와 함꼐 충전인프라를 어떻게 대응할 셈인지?

  A) 현재로선 충전인프라에 대한 대응은 결정된 사항이 없다.

  

  폭스바겐코리아 내연기관차 사랑, '전기차 나와도 디젤차 판다'