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  도어는 자동차에 타고 내릴 때 꼭 사용하는 부분이다. 대부분 승용차는 비슷한 모양을 하고 있어, 특별한 관심이 없었을 수도 있습니다. 하지만 생각보다 다양한 종류의 도어가 있다. 아래 7가지 자동차 도어 형태와 특징에 대해 살펴보도록 한다. 

  

  첫 번째는 레귤러 도어다. 먼저 무엇이 ‘레귤러’, 즉 일반적인지에 대한 설명이 필요하다. 1900년대 초반 초창기 자동차는 뼈대 위에 엔진을 얹고 마차 승객 칸을 올려놓았던 모습이었다. 당시 마차의 문은 지금과는 반대 방향으로, 그러니까 경첩이 차 뒤쪽에 붙어있는 형태였다. 현재 흔히 보는 차 문과 비슷하지만 열리는 방향이 반대라고 생각하면 된다. 이게 바로 당시에는 레귤러, 보편적인 자동차 도어였다.

  

  지금의 레귤러 도어는 경첩이 앞에 달려있다. 대부분 승용차들은 이런 방식을 택하고 있다. 이 방식이 가장 만들기 쉽고 합리적이기 때문이다. 현재 도어 경첩이 차 앞쪽 방향에 달려있는 이유는 빠른 속도로 달릴 때 차 문이 바람 영향을 받지 않기 위해서다. 대신 레귤러 도어는 타고 내리는데 은근 많은 공간이 필요하다. 좁은 공간에서 문을 열다 ‘문콕’을 했다거나, 혹은 너무 좁아 내리지 못 한 경험 다들 있을 터. 쿠페형 모델처럼 문 크기가 클수록 좁은 공간에서 타고 내리기 더욱 힘들어진다. 

  

  다음은 수어사이드 도어다. 레귤러 도어를 뒤집어 붙인 형태다. 앞문과 뒷문이 서로 마주 보며 열리는 구조다. 과거에는 고속 주행 시 외부 압력을 견디지 못한 문이 열리는 사고가 종종 발생했다. 이런 이유로 자살문, 수어사이드 도어로 불린다.

  

  문이 마주 보며 열리기 때문에 차체 중간 기둥인 B 필러가 없어지게 된다. 차체를 지지하는 기둥이 사라진 셈이니, 전복이나 충돌사고에 대비하려면 그만큼 튼튼하게 만들어야 한다. 결국 개발비, 생산비가 더 많이들수밖에 없다. 그래서 수어사이드 도어를 사용하는 차는 많지 않다. 롤스로이스 팬텀, BMW i3 등이 대표적으로 수어사이드 도어를 사용한다. 롤스로이스는 이 도어를 코치 도어라고 부른다.

  

  세 번째는 슬라이딩 도어다. 보통 옆으로 밀어 여닫는 형태다. 레귤러 도어 다음으로 흔히 볼 수 있는 구조다. 미닫이 형태로 열리기 때문에 공간 차지가 적고, 좁은 공간에 주차하고 빠져나오기도 좋다. 많은 인원이 탑승하거나 짐을 싣기에도 용이하기 때문에 주로 승합차나 밴, 버스 등에 사용한다. 공간 활용성을 극대화한 경차 기아 레이에서도 볼 수 있다. 슬라이딩 도어는 소프트탑 오픈형 모델인 BMW Z1에서도 사용됐다. 아래쪽으로 숨기는 형태라 드롭 도어로 부르기도 한다.

  

  네 번째는 스완 윙 도어다. 이름에서 확인할 수 있듯이, 자동차 문을 열면 백조가 날개 펼친 형상을 띄는 게 특징이다. 기본적인 구조는 레귤러 도어와 동일하지만, 문을 열었을 때 15도 정도 위로 들리는 점이 차이다. 문이 열렸을 때 차를 돋보이게 만드는 효과가 있긴 하지만, 잘 쓰이진 않는 타입이다. 주로 애스턴 마틴 모델들에서 찾아볼 수 있다. 

  

  다섯 번째는 시저 도어다. 가위처럼 문짝이 위로 열려서 시저 도어라고 부르기도 한다. 가위의 중앙점인 경첩은 레귤러 도어와 같은 A 필러, 문짝 앞쪽 끝에 있다. 레귤러 도어가 옆으로 열린다면 시저 도어는 위로 열린다는 차이가 있다. 구조가 그리 복잡하지 않아, 레귤러 도어를 시저 도어로 개조하는 사례가 종종 있다. 좁은 공간에서 열고 닫기엔 레귤러 도어보다 편하지만, 문짝을 위로 올려야 하니 천장 높이에 제한을 받는다는단점도 있다. 람보르기니 모델들에서 찾아볼 수 있다.

  

  여섯 번째는 버터플라이 도어다. 문짝이 열리는 모습이 마치 나비가 날개를 펼치며 날아가는 모습과 닮았다 하여 버터플라이 도어라고 부른다. 얼핏 보면 시저 도어와 혼동하기 쉽지만 차이가 있다. 시저 도어는 문짝 뒷부분이 위로 올라가는데, 버터플라이 도어는 문짝이 각을 틀어가며 올라간다. 처음에는 수직으로 열리다가 문이 다 열리면 수평으로 놓이는 형태다. 버터플라이 도어는 주로 스포츠카에 사용한다. 대표적으로 BMW i8 쿠페, 맥라렌 570S 등에서 만나볼 수 있다. 

  

  마지막 일곱 번째는 걸윙 도어다. 열리는 형태가 마치 갈매기 날개처럼 생겼다 하여 붙여진 이름이다. 문짝을 고정하는 경첩은 자동차 천장에 위치한다. 문에 천장 일부가 포함되기 때문에 무게가 무겁다는 단점이 있다. 또, 높이가 낮은 주차장에서는 주의가 필요하다. 차체 강성을 높일 수 있는 구조라 레이스카, 스포츠카 등에서 사용되기도 했다. 영화 ‘백 투 더 퓨처(Back To The Future)’에 등장하는 하늘을 나는 자동차, 드로리안 DMC-12가 바로 걸윙 도어가 장착된 모델 중 하나다. 또, 테슬라 모델 X 등도 걸윙 도어를 사용한다.

  

  슈퍼카는 왜 도어가 다르게 생겼을까?

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  BMW 코리아가 자사 홈페이지 내 구독서비스 론칭 이후 여론의 뭇매를 맞기 시작하자 11일 오후 홈페이지의 내용을 수정하는 등 대응에 나섰다.

  우선 BMW 코리아 내 구독서비스인 ‘커넥티드 드라이브 서비스’의 구성을 바꿨다. 이는 열신시트 등을 쓰려면 월 2만4천원을 지불해야 하는 등의 여러 내용을 담고 있었는데 이것이 빠진 것.

  

  이를 비롯해 BMW 코리아는 "BMW 본사 사이트 정보가 전 세계 마켓에 그대로 올라가게 된다. 그걸 그대로 따오게 되다 보니 혼선이 빚어졌다"며 "한국에서는 열선시트를 옵션으로 판매하지 않을 예정이다"라고 설명했다. 그러면서 "구체적으로 어떤 옵션이 구독으로 될 지는 준비 중에 있다"며 "추후 옵션 리스트가 결정되면 고지할 예정이다"라고 밝혔다.

  BMW 코리아 홈페이지 내 수정사항을 보면 열선 시트 구독 서비스가 빠졌지만 나머지 애플 카플레이나 주행보조시스템은 그대로 구독서비스의 사항으로 남아 있다. 12일 이후 또 수정이 된다면 커넥티드 드라이브 서비스에 대한 신뢰 자체가 무너질 위기에 처한 셈이다.

  

  보배드림을 비롯한 국내 대형 커뮤니티 등에선 비난이 쇄도하고 있다. 기존 설치된 기능을 막아놓고 비용을 내야 사용할 수 있다는 데에서 오는 것에 대한 내용이 가장 많았다. 소비자들은 데이터가 필요한 자율주행 혹은 멀티미디어 구독이 아닌 신차 구매시 탑재된 하드웨어 기능을 구독으로 하는 진행한다는 점에 대한 반감이 컸다. 이외에도 ‘무리수’, ‘옵션장난’이라는 등의 비난도 다수 눈에 띈다.

  당초 BMW 구독 서비스는 상품에 따라 소모품을 합리적인 비용으로 교체한다는 일종의 정비구독 형태의 서비스 쿠폰으로 인식되는 방향이었다. 서비스 보증기간이 끝나도 유지비 부담이나 걱정을 덜어준다는 명목으로 시작된 것. BMW 코리아의 이번 대응이 커넥티드 드라이브 서비스가 본격적으로 시작될 향후 어떤 영향을 끼칠 지 주목된다.

  

  BMW 구독서비스, 여론 뭇매 맞고 홈페이지 수정

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  르노코리아 스테판 드블레즈 CEO가 7일 경기도 용인시에 있는 르노테크놀로지코리아에서 한국자동차전문기자협회와 간담회를 개최했다. 이 자리에서 그는 QM6 후속을 묻는 질문에 “수입차라기보다는 한국인의 정서에 걸맞는 개발을 할 것”이라고 말했다.

  지난 4월 한국에 부임한 르노코리아 스테판 드블레즈 대표이사는 르노의 차량 개발 엔지니어로 오스트랄과 뉴 더스트 등 그룹내 굵직한 차량개발을 진두지휘했던 인물이다. 그런 그가 한국에 부임한 이후 변화는 상당하다. 우선 회사 이름부터 바꿨다. 회사이름에서 ‘삼성’을 빼고 ‘르노코리아’로 바꾼 것.

  

  이후 그는 회사의 다양한 변화를 이끌기 위해 박형준 부산시장을 만나 다양한 아젠다를 논의하는 한편, 노사와의 협력관계도 매우 중요한 내용으로 상정해 자신의 업무 시간 중 30% 이상을 쏟고 있다고 설명했다. 그는 또 ‘한국고객들이 좋아하는 차를 만들겠다’는 인터뷰 내내 강조했다. 그의 말은 르노가 절대적으로 신뢰하는 시장중심주의에서 비롯되었다며 전체 포트폴리오를 이 소비자 중싱로 개편하겠다고 선언했다.

  그는 인터뷰 과정에서 향후 방향성과 현재 시판중인 르노코리아 모델 라인업의 후속에 관한 몇가지 힌트를 남겼다. 우선 QM6 후속에 대한 답변이 눈에 띄었다. QM6 후속은 현재 두 모델로 압축된다. 우선 르노의 오스트랄과 지리자동차의 싱유에L이 거론되고 있는 상황. 이에 대한 스테판 드블레즈의 답변은 또렷하진 않았지만 두 차에 대해선 모두 코멘트를 남겼다.

  

  그는 “나는 오스트랄의 아버지다. 유럽에서 오스트랄은 훌륭하지만 한국에선 너무 작은 차로 통해서 시장이 아예 없다”며 부정적인 입장을 내비쳤다. 반면 지리자동차의 싱유에L에 관해선 “CMA 플랫폼은 큰 차를 만들 수 있는 플랫폼이다. 한국적인 차를 만들기 위해 디자인을 비롯한 최선의 노력을 다할 것”이라고 설명했다. 아울러 그는 “좋은 플랫폼에 르노의 창의력을 더하면 기대할 만한 결과를 내놓을 수 있다.”고 덧붙였다.

  QM6 후속에 대한 현재 입장은 ‘알 수 없다’는 내용으로 다만 오스트랄보다는 지리자동차 싱유에 L에 대해 더 호의적인 것으로 분석된다. 그는 또한 한국시장에 대해 ‘클수록 더 좋다(Bigger is Better)’라며 동아시아의 전형적인 차의 가치관이라고 분석했다. 이는 차를 재산을 과시하는 수단으로서 여기는 분위기에서 비롯된 것이라며 큰 차에 대한 한국소비자들의 선호도가 역사적 경험에서 비롯된 것일 수 있다고 의견을 개시했다.

  

  아울러 이런 문화적 기호로 인해 유럽차의 전혀 상반된 분위기 ‘작을수록 더 좋다(Small is Better)’라는 배경을 가진 차들은 성공하기 어렵다고 설명했다. 하지만 그는 르노의 창의력이 더해진다면 XM3와 같은 성공적인 차가 또 나타날 수 있을 것이라고 설명했다.

  한편 르노코리아는 올해 7월 이후 XM3 하이브리드를 출시하기로 했으며, 2026년에는 순수 전기차를 선보이겠다고 선언했다. 이 차는 CMA 플랫폼 기반의 차로 현재로선 일단락되었다. 다만 이후엔 다른 플랫폼을 활용한 전기차를 선보일 것이라며 기대를 당부했다.

  

  [모플인터뷰] 르노코리아 드블레즈 CEO, “QM6 후속은 한국서 개발”

• 람보르기니가 우라칸 테크니카를 국내 공식 출시했다. 지난 4월 전 세계 최초로 공개된 이후 3달 만이다. 우라칸 테크니카는 우라칸 STO와 동일한 자연흡기 V10 엔진을 탑재했다. 최고출력 640마력, 최대토크 57.6kg.m다. 공차중량은 1,379kg에 불과해 출력 대 중량비가 2.15kg/h에 이른다. 정지 상태에서 시속 100km까지 3.2초, 그리고 시속 200km까지 9.1초 만에 주파한다. 시속 100km에서 정지하는 데 제동거리는 31.5m며, 최고 속도는 시속 325km를 넘긴다.
  
  람보르기니의 지난해 한국 실적은 세계 8위 수준이다. 람보르기니는 2023~2024년부터 아벤타도르와 우라칸, 우루스의 하이브리드화를 시작한다. 2024년이면 모든 라인업이 하이브리드화된다. 2025년까지 이산화탄소 50% 감축 목표를 가지고 있으며, 2028년에는 첫 순수 전기차 모델을 선보일 예정이다. 

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

   

  

  [모플포토] 앞 모습은 시안, 람보르기니 우라칸 테크니카

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  BMW의 플래그십 세단, 7시리즈가 7세대로 거듭났다. 극적으로 바뀐 새로운 디자인은 시선을 사로잡는다.실내를 가득 메우는 미래지향적인 기술과 고급스러운 분위기도 빼놓을 수 없다. 눈에 보이지 않는 곳에 담긴고성능, 고효율 파워트레인도 신형 7시리즈의 특징 중 하나다. 1977년 등장한 1세대부터 최근까지 활약한 6세대 그리고 최신 모델인 7세대까지, 7시리즈의 과거와 현재에 대해 살펴봤다.
  
  현대적인 BMW의 모습을 완성한 1세대(E23, 1977~1986)

  

  최초의 7시리즈는 지금으로부터 약 45년 전 등장했다. 1세대 7시리즈는 현대적인 BMW를 상징하는 많은 것을 품고 있었다. 예를 들면 날렵하고 우아한 디자인이 그렇다. 키드니 그릴, 2개의 원으로 구성된 한 쌍의 헤드램프, C필러의 호프마이스터 킨크 디자인 같은 BMW 특유의 디테일도 빼놓을 수 없는 요소다. BMW 엔지니어링의 상징과도 같은 직렬 6기통 엔진도 적용되었다. 배기량은 다양했지만 한결같이 직렬 6기통을 고수하며 기함에 어울리는 성능을 보여주었다.
   
  BMW 최초로 V12 엔진을 적용한 2세대(E32, 1986~1944) 

  

  2세대 7시리즈는 1세대의 디자인 틀을 유지하면서 좀 더 세련된 모습으로 진화했다. 그 결과, 좌우로 좀 더 넓어진 키드니 그릴(V8과 V12 모델 기준), 좀 더 매끈하게 다듬어진 차체 등을 갖게 되었다. 또한 BMW 역사상 L자형 테일램프가 적용된 최초의 모델이기도 했다.   
  
  2세대 7시리즈는 BMW 최초로 V12 엔진을 사용한 모델로도 역사에 이름을 남겼다. 750i에 적용된 V12 5.0L 엔진은 300마력의 최고출력을 바탕으로 250km/h의 강력한 성능을 뽐냈다. 강력한 엔진에 발맞춰 BMW 최초로 트랙션 컨트롤을 적용하고, 액티브 서스펜션까지 더하는 등 2세대 7시리즈는 다양한 부분에서 첨단 기술력을 보여줬다.
  
  깔끔한 디자인에 첨단 기능을 더한 3세대(E38, 1994~2001) 

  

  3세대는 전체적으로 좀 더 깔끔한 모습으로 거듭났다. 검은색 바탕에 램프와 키드니 그릴이 통합된 것처럼 보였던 전 세대들과 달리 3세대 7시리즈는 구분을 명확히 했다. 차체도 한층 더 당당해져 롱휠베이스 버전의 경우 최초로 휠베이스가 3m를 넘어서기도 했다.   
  
  파워트레인은 변함없이 직렬 6기통, V8, V12 엔진으로 구성됐다. 여기에 7시리즈 최초로 직렬 6기통과 V8로 구성된 디젤 엔진이 추가됐다. 3세대 7시리즈에도 시대를 앞서가는 최신 기술이 다수 적용됐다. 주행 상황에 맞춰 자동으로 높이를 조절하는 헤드램프, 측면 에어백, 액티브 컴포트 시트, 새로운 전자식 댐퍼 등이 대표적이다.
   
  시리즈 역사상 가장 파격적인 모습을 보여준 4세대(E65/E66/E67/E68, 2001~2008) 

  

  21세기에 등장한 4세대는 어쩌면, 7시리즈 역사상 가장 유명한 모델일 수도 있다. 크리스 뱅글이 완성한 파격적인 안팎의 디자인 때문이다. 4세대 7시리즈는 이름을 제외하면 전 세대와의 연계성을 찾기 어려울 정도로 미래지향적인 디자인을 자랑했다. 하나의 면으로 연결된 듯한 매끈한 차체에 독특한 디자인의 헤드램프와 테일램프는 많은 이들의 관심을 사로잡기 충분했다. 당시로서는 획기적인 첨단 인포테인먼트 시스템 i드라이브를 바탕으로 완성한 실내 또한 미래지향적이었다.   
  
  디자인 외에도 4세대 7시리즈는 밸브트로닉 기술이 적용된 최초의 V8 엔진을 적용했다. 변속기는 7시리즈에서 유일하게 쓰였던 전자 칼럼식을 바탕으로 당시에 출시된 세단 최초로 6단 자동 방식을 사용했었다.
   
  첨단 기능으로 시대를 앞서간 5세대(F01, 2008~2015) 

  

  5세대는 파격적이었던 4세대의 흐름을 보다 날렵한 모습으로 이어나갔다. 그에 따라 한층 날카로워진 눈매와 굴곡진 차체를 갖게 되었다. i드라이브로 혁신적인 모습을 보여줬던 실내도 고급스럽게 다듬어졌다.  
  
  5세대 7시리즈는 기술적인 면에서 큰 변화를 거쳤다. BMW 최초로 V12 트윈터보 엔진과 8단 자동변속기를 얹었다. 또한 시리즈 최초로 네바퀴굴림 방식인 xDrive가 적용됐고, 오늘날에서야 보급되기 시작한 뒷바퀴 조향 장치까지 일찌감치 채택했다. 안전 성능 강화를 위해 나이트 비전, 사각지대 경고 장치, 레이더 기반의 액티브 크루즈 컨트롤까지 더하는 등 그야말로 시대를 앞서간 자동차였다.
   
  V12 엔진을 얹은 마지막 7시리즈로 기록될 6세대(G11, 2015~2022) 

  

  6세대는 완전히 새로운 모듈러 플랫폼, 카본이 더해진 섀시 구조 등을 바탕으로 더욱 웅장하고 당당한 디자인을 자랑했다. 특히, 2019년 등장한 LCI 버전에서는 키드니 그릴의 면적을 대폭 키우고 헤드램프는 좁게 디자인해 그러한 특징을 더욱 강화했다. 실내에서는 한층 고급스러운 디자인과 소재, 그리고 새로운 인포테인먼트 시스템이 눈에 띄었다. 음성 명령, 제스처 컨트롤 등으로 사용 방식을 다각화한 게 대표적이다.  
  
  파워트레인과 구동계에서는 플러그인 하이브리드의 등장이 주목할 만한 변화였다. 덕분에 7시리즈 역사상 최초로 4기통 엔진이 적용되기도 했으며, 4기통 엔진만 사용하는 730i도 존재했다. 무엇보다 6세대는 7시리즈 마지막으로 V12 엔진이 적용됐다는 점에서 역사적인 의미를 지니고 있다.

  

  위풍당당 BMW 신형 7시리즈, 과거엔 어땠을까?

• 뉴 푸조 308이 6일 공식 출시했다. 스타일리쉬 해치백을 표방하며 MZ세대를 타깃으로 삼았다.  가격은 알뤼르 3,680만 원, GT 4,230만 원으로 구성을 갖췄다. 1.5L 디젤엔진과 8단 AT 조합으로 총 131마력을 발휘한다. 

  

  

  

  

   

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

   

  

  [모플포토] 뉴 푸조 308, 프렌치 감성으로 거듭난 정통 해치백

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  현대자동차는 ‘아이오닉 6’가 지금까지 출시한 현대차 역대 모델 중 최저 공력계수인 CD(Drag Coefficient) 0.21을 달성했다고 6일(수) 밝혔다. (※ 18인치 에어로 휠, 디지털 사이드 미러(DSM) 적용 기준)
  
  아이오닉 6의 근간인 우아하면서도 유려한 곡선의 스트림라인 실루엣은 빼어난 디자인과 공기저항 감소의 결정적 요소로 작용했다.
  
  자동차의 공력성능은 동력성능, 연료(전기에너지)소비효율, 주행안정성, 주행소음(풍절음) 등 차량 성능에 적지 않은 영향을 미치는 만큼, 제품 경쟁력을 평가하는 중요 지표 중 하나로 꼽힌다. 특히 전기차 시대로 넘어오면서 1회 충전으로 더 나은 주행거리를 확보하기 위한 경쟁이 치열해짐에 따라 차와 공기역학의 관계는더욱 중요해지는 추세다.
  
  아이오닉 6가 달성한 공력계수 0.21은 현존하는 전기차 중 최상위권에 속하는 수준으로 주행거리 증가에 크게 기여했다. 

  

  현대차는 현대디자인센터와 차량성능개발센터를 중심으로 연구소의 다양한 부문 간 힘을 모아 아이오닉 6 개발 초기 단계부터 ‘최고의 공력성능 달성’을 목표로 디자인과 엔지니어링을 진행했다. 그 결과 아이오닉 6의 디자인 곳곳에서 공력성능 향상을 위한 연구진의 노력을 엿볼 수 있다. 
  
  아이오닉 6 외장 디자인 속에는 깔끔하고 감각적인 곡선들로 완성된 유선형 실루엣을 기반으로 차량 주변의공기 흐름을 유연하게 만들어주는 리어 스포일러, 외장형 액티브 에어 플랩, 휠 에어커튼, 휠 갭 리듀서, 박리 트랩, 휠 디플렉터 및 언더커버 형상 최적화 등 다양한 공력 분야 기술들이 대거 적용돼 있다.
  
  리어 스포일러(Rear Spoiler)는 아이오닉 6의 공력성능 향상에 가장 크게 기여하는 부품으로 공기저항을 의미하는 항력과 차량이 위로 뜨는 힘인 양력을 동시에 줄여주는 역할을 한다.
  
  세계 2차 대전 영국의 유명한 전투기, ‘스핏 파이어(Supermarine Spitfire)’의 날개 형상에서 영감을 받아 디자인된 리어 스포일러는 루프를 타고 흘러오는 바람을 뒤로 흘려줘 항력을 잡아주고, 스포일러 끝단의 와류를 최소화한다.
  
  리어 스포일러 측면부에 적용된 윙렛(Winglet)은 비행기 날개 끝단에서 위로 접혀 있는 형상을 차용해 반대 방향으로 적용한 기술로 차량 측면에서 발생하는 와류를 효과적으로 정리해 준다. 

  

  아이오닉 6는 그 자체로 비행기의 날개와 같은 유선형 형상을 띄고 있어 빠르게 달릴 때 공기역학적으로 차량의 상단과 하단 압력의 차이에 의해 떠오르는 양력이 발생하게 된다. 이때, 리어 스포일러에서 발생시키는다운포스가 차량 뒤쪽을 안정적으로 잡아줌으로써 고속으로 달리는 순간에도 양력을 줄여 주행안정성 확보가 가능해진다. 
  
  현대차는 아이오닉 6에 최적의 공력성능 구현을 위해 리어 스포일러 개발과정에 심혈을 기울였다.
  
  형상 변형 기술인 모핑(morphing) 기법과 컴퓨터 유체 역학(Computational Fluid Dynamics) 해석을 활용해 약 70여 개의 서로 다른 스포일러 형상 중에서 최적의 결과를 도출했으며, 1:1 스케일 시작품 제작 및 풍동시험을 반복 진행해 이상적인 위치와 형상을 최종 완성했다.
  
  전면부 범퍼에 적용된 액티브 에어 플랩(AAF, Active Air Flap)은 전체 차량의 공기저항 중 약 20% 이상을차지하는 냉각 저항을 효과적으로 저감 시켜준다. 냉각이 필요한 순간에 플랩을 열고, 평시에는 차량 내부로통하는 공기를 막아 공기 저항을 줄여주는 방식이다.
  
  아이오닉 6는 그릴이 막혀 있는 전기차 특성과 연계해 에어 플랩을 최전면에 배치하여 공기저항 저감 효과를 극대화하고, 두 개의 플랩을 하나로 연결한 일체형 플랩은 열림 상황에서 공기 유동의 가이드 역할까지 겸비해 냉각 효율도 끌어올렸다. 

  

  액티브 에어 플랩과 자연스럽게 이어지도록 설계된 휠 에어커튼(Wheel Air Curtain)은 공기가 통하는 구멍이 차량 정면 방향이 아닌 측방향으로 뚫려 있는 것이 특징이다. 
  
  이는 에어 플랩이 닫힌 상태에서 공기의 유동이 차량 전면에 집중되며 발생하는 압력을 휠 에어커튼으로 유도해 분산시키는 한편 에어커튼을 통해 측방향으로 빠져나간 공기는 타이어 외측으로 흘러 나가며 공기 저항을 효과적으로 감소시킨다.
  
  현대차가 세계 최초로 고안한 휠 갭 리듀서(Wheel Gap Reducer)는 얇은 판 모양을 앞 범퍼와 타이어 사이에 덧대어 공간을 최소화해주는 부품으로 아이오닉 6에 처음으로 적용됐다.
  
  아이오닉 6는 실내공간 확보를 위해 휠베이스가 늘어난 만큼 프론트 오버행이 상대적으로 짧아 공기역학적으로는 다소 불리한 형상이나, 현대차는 휠 갭 리듀서 적용으로 프론트 휠 아치 앞 범퍼의 좌∙우 끝단이 연장되는 것과 유사한 효과를 구현했다.
  
  그 결과, 휠 아치와 휠 사이의 공간을 효과적으로 줄여내 전방에서 오는 공기 유동이 휠에서 박리(separation) 되지 않도록 유도함으로써 에어로 휠의 공력성능을 최대로 끌어올렸다.
  
  휠 상단 부분은 주행 중 서스펜션 상하 움직임에 따른 타이어와 차체 간섭으로 갭 축소가 쉽지 않은데 반해 휠 전방 부분은 설계 단계에서 추가적인 공간 확보가 가능한 점에 착안, 디자인 부문과의 협업을 통한 휠 갭 리듀서 적용으로 공기 저항을 줄이는 최적의 갭을 구현할 수 있었다. 

  

  현대차는 아이오닉 6의 리어 콤비램프와 범퍼 하단부에 박리 트랩(剝離, Separation trap)을 적용해 공력성능의 화룡점정을 찍었다. 
  
  박리 트랩은 리어 스포일러 끝단부와 측방향으로 일치되는 선에 적용해 차량 측면부로 흐르는 공기의 유동을 일관적인 위치에서 떨어트림으로써 공기가 보다 원활히 흘러 나가도록 고안됐다. 이는 리어 스포일러 끝단부에서 흐트러지는 공기와 함께 어우러져 아이오닉 6의 항력 저감 효과를 돕는다.
  
  이 외에도 아이오닉 6의 휠 디플렉터 형상을 최적화하고, 하부 전체 면적을 두른 언더커버와 휠 가드의 미세한 공간들까지 꼼꼼히 마감해 빈틈없는 공력 성능을 완성했다.
  
  현대차 관계자는 “아이오닉 6는 유선형의 심미적인 디자인에 공력 분야 연구원들의 창의적인 아이디어를 접목한 기능적 설계(Functional design)에 주안점을 두고 개발한 결과 현대차 역대 모델 중 최저 공력계수를 달성할 수 있었다”며 “보다 멀리 달릴 수 있는 기능적인 아름다움 구현을 목표로 수많은 연구원들이 심혈을 기울여 개발했다”고 말했다.
  
  한편 현대차는 7월 14일 아이오닉 6 디지털 월드프리미어(Digital World Premiere, 세계 최초 공개 이벤트)와 함께 세부 상품성을 공개하고 '2022 부산모터쇼' 현장을 찾은 국내 고객들 앞에 아이오닉 6의 실제 모습을 처음으로 선보일 계획이다.  

  

  

  

  

  

  

   

  

  공기저항 극도로 줄인 아이오닉 6, 현대차 역대 최저 공력계수 달성

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  기아는 2022년 6월 글로벌 시장에서 국내 4만5,110대, 해외 21만3,500대 등 전년 동기 대비 1.8% 증가한 25만8,610대를 판매했다.(도매 판매 기준) 이는 지난해 같은 기간과 비교해 국내는 8.5% 감소, 해외는 4.3% 증가한 수치다.
  
  차종별 실적은 스포티지가 4만3,201대로 글로벌 시장에서 가장 많이 판매됐으며 셀토스가 2만3,806대, 쏘렌토가 1만9,399대로 뒤를 이었다. 

  

  기아는 2022년 6월 국내에서 전년 동월 대비 8.5% 감소한 4만5,110대를 판매했다. 
  
  지난달 가장 많이 팔린 차량은 쏘렌토로 5,593대가 판매됐다. 승용 모델은 K8 4,012대, 레이 3,812대, 모닝 2,414대, K5 2,352대 등 총 1만4,837대가 판매됐다. 쏘렌토를 비롯한 RV 모델은 카니발 5,590대, 스포티지 4,513대, 니로 3,821대 등 총 2만5,681대가 판매됐다.
  
  상용 모델은 봉고Ⅲ가 4,386대 팔리는 등 버스와 트럭을 합쳐 총 4,592대가 판매됐다. 

  

  기아의 2022년 6월 해외 판매는 전년 동월 대비 4.3% 증가한 21만3,500대를 기록했다. 
  
  차종별 해외 실적의 경우, 스포티지가 3만8,688대 팔리며 해외 최다 판매 모델이 되었고 셀토스가 2만545대, K3(포르테)가 1만7,358대로 뒤를 이었다.
  
  기아 관계자는 “반도체 부품 수급 차질 등으로 경영 불확실성이 지속되는 상황이지만 유연한 반도체 배분과 차량 생산 일정 조정 등으로 공급 지연에 미치는 영향을 최소화하고 있다”고 밝혔다. 이어 “지난달의 경우 2020년 10월 이후 최대 실적을 기록하는 등 반도체 부품 수급 이슈가 완전히 해소되지는 않았지만 개선되고있는 모습을 보이고 있다”며 “향후 ’더 뉴 셀토스(셀토스 상품성 개선 모델)’ 등 경쟁력 있는 신차 출시, 내실 있는 판매 전략 등으로 시장 점유율과 수익성을 확대해 나갈 것”이라고 밝혔다.

  

  기아, 22년 6월 총 25만8,610대 판매… 내수·수출 모두 SUV 강세

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  현대자동차는 2022년 6월 국내 5만9,510대, 해외 28만1,024대 등 전 세계 시장에서 총 34만534대를 판매했다.(제네시스 브랜드 포함) 이는 지난해 같은 기간과 비교해 국내 판매는 13.0% 감소, 해외 판매는 2.5% 감소한 수치다.
  
  현대차는 2022년 6월 국내 시장에서 전년 동월 대비 13.0% 감소한 5만9,510대를 판매했다. 

  

  세단은 그랜저가 7,919대, 쏘나타 4,717대, 아반떼 3,310대 등 총 1만5,975대가 팔렸다. RV는 팰리세이드 5,760대, 싼타페 2,913대, 투싼 2,864대, 아이오닉5 1,507대, 캐스퍼 4,401대 등 총 2만6대가 팔렸다. 
  
  포터는 6,980대, 스타리아는 2,451대 판매를 기록했으며, 중대형 버스와 트럭은 2,890대 판매됐다. 

  

  프리미엄 브랜드 제네시스는 G90 2,456대, G80 3,630대, GV80 1,745대, GV70 2,219대, GV60 670대 등 총 1만1,208대가 팔렸다. 
  
  현대차는 2022년 6월 해외 시장에서 전년 동월 대비 2.5% 감소한 28만1,024대를 판매했다.
  
  현대차 관계자는 “반도체 부품 수급 차질 등으로 경영 불확실성이 지속되고 있지만 유연한 반도체 배분 등을통해 공급 지연에 미치는 영향을 최소화할 것”이라며 “각 권역별로 리스크 관리에 적극 노력하는 한편 경쟁력 있는 신차 출시 및 내실 있는 판매 전략 등을 통해 시장 점유율 확대와 수익성 강화를 이룰 것”이라고 밝혔다.

  

  현대차, 22년 6월 총 34만534대 판매… 감소세에도 내수만 6만 대

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  르노코리아자동차가 지난 6월 내수 7,515대, 수출 4,496대로 총 1만2,011대의 판매 실적을 거뒀다.
   
  중형 SUV QM6는 전년 동기 대비 24% 증가한 4,386대를 판매하며 르노코리아자동차의 6월 내수 실적을견인했다. 국내 유일 LPG SUV 모델 QM6 LPe가 QM6 전체 판매의 약 63%인 2,754대 판매되며 식지 않는 고객 관심을 입증했다. QM6 LPe는 고유가 기조 속에 특허받은 LPG 도넛 탱크 마운팅 시스템으로 공간 활용성과 탑승객 안전을 모두 확보한 패밀리 SUV로서 인기를 이어가고 있다.

  

  쿠페형 SUV XM3는 전년 동기 대비 65.9% 증가한 2,596대가 판매되었다. 엔진 타입으로는 경제적이면서 실용적인 1.6 GTe 모델이 1,930대, 뛰어난 연비와 다이내믹한 주행성능을 함께 제공하는 1.3L 가솔린 터보 엔진의 TCe 260 모델이 666대를 차지했다. XM3는 소비자들의 RE 트림 이상 고급 사양 선택 비중이 약 90%로 높게 나타나는 점이 특징이다.  
  
  중형 세단 SM6는 전년 동기 대비 104.7% 증가한 389대로 두 달 연속 전년 같은 달보다 두 배 이상 판매량이 늘어났다. 다임러와 공동 개발한 1.3L 가솔린 터보 엔진의 TCe 260 모델이 226대로 전체 SM6 판매의 약 58%를 차지했다.

  

  르노 브랜드 모델은 마스터 143대, 조에 1대 등 총 144대의 판매 실적을 거두었다.  
  
  르노코리아자동차의 6월 수출은 XM3(수출명 르노 뉴 아르카나)가 3,832대 선적되며, 총 누적 수출 10만1,900대를 기록했다. XM3는 지난해 11월 초 첫 수출 16개월 만에 5만 대 수출을 기록했던 것에 이어 8개월 만에 수출 10만 대를 돌파했다. 총 누적 수출 대수 중 약 60%인 5만9,435대는 올가을 국내 시장 출시가 예정돼 있는 하이브리드 모델이다.
  
  XM3는 주력 수출 지역인 유럽 시장에서 전문가들에게 큰 호평을 받고 있으며, 최근에는 영국 소비자들이 뽑은 2022년 최고의 하이브리드차에도 선정된 바 있다. XM3에 적용된 E-TECH 하이브리드 기술은 르노 그룹 F1 머신에서 운영 중인 하이브리드 기술 노하우를 접목해 개발되었으며, 높은 에너지 효율과 다이내믹한 주행 성능을 제공하는 것이 특징이다. 또한 도심 일정 구간에서는 EV 모드 주행도 가능하다.

  

  르노코리아, 22년 6월 총 1만2,011대 판매… QM6, XM3가 내수 93%