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  20세기까지만 하더라도 포르쉐하면 수평대향엔진과 리어엔진(RR, Rear engine-Rear wheel drive) 레이아웃을 대표했다. 포르쉐의 이런 대표성은 포르쉐의 페르소나라 할 수 있는 911의 트랙과 도로를 넘나드는 뛰어난 활약에 기인했다.

  하지만 20세기말부터 지금의 21세기에 이르러 수평대향 리어엔진으로 대표되는 포르쉐의 특징이 조금씩 옅어 지고 있다. 더욱이 포르쉐 내 판매량을 살펴보면 이젠 RR레이아웃이 포르쉐를 대표하는 차체 구조라고 말할 수 없는 상황에 이르렀다. 바로 프론트 엔진 포르쉐의 판매량이 눈에 띄게 상승했기 때문이다.

  

  프론트 엔진 포르쉐로 대표되는 모델은 파나메라, 카이엔, 마칸이다. 21세기초부터 서서히 인기를 끌기 시작한 프론트 엔진 포르쉐는 이제 포르쉐 전체 판매량의 70% 이상(2020년 판매량 기준)을 차지할 정도로 포르쉐의 대세로 확실히 자리잡았다. 1990년대 태어난 세대들에게 포르쉐는 리어 엔진보다 프론트 엔진의 세단과 SUV가 더 익숙할지도 모를 정도다.

  

  프론트 엔진의 포르쉐는 하루 아침에 반짝 나온 것이 아니다. 잘 알려지지 않았지만 포르쉐는 리어 엔진의 911 후속으로 프론트 엔진의 스포츠카를 수 없이 개발하고 테스트했으며 실제 양산하고 출시해 911의 후속으로 점 찍기도 했다. 

  비록 포르쉐의 대세로 떠오르진 못했지만 파나메라, 카이엔, 마칸보다 먼저 등장해 프론트 엔진 포르쉐의 개발 역량을 높여줬던 대표적인 클래식 프론트 엔진 포르쉐 모델을 함께 살펴보겠다.

  포르쉐 924

  

  포르쉐 924는 포르쉐에 최초로 양산해 판매한 프론트 엔진 2+2 쿠페다. 1976년부터 1988년까지 꽤 오랜 기간 생산되며 큰 사랑을 받은 모델 중 하나다. 포르쉐는 사실 924 이전에 앞엔진 뒷바퀴굴림의 그란투리스 모델인 928을 먼저 개발하고 있었는데, 924가 이보다 한발 먼저 출시돼 최초의 타이틀을 가져갔다.

  

  포르쉐 924는 포르쉐가 속해 있는 폭스바겐 그룹에서 제작에 참여한 모델로 엔진 역시 폭스바겐의 2.0L 직렬 4기통 엔진이 사용됐다. 포르쉐 답지 않은 외형과 성능, 더구나 수평대향엔진이 아닌 직렬엔진에 프론트 엔진 구조를 채택해 포르쉐 팬들에게 큰 원성을 샀지만 판매면에서는 괜찮은 성과를 낸 모델이다. 

  

  포르쉐 924의 또 다른 특징은 헤드라이트를 숨길 수 있는 팝업 헤드라이트를 채택했다는 점이다. 이는 후에 출시될 928의 헤드라이트와 영향을 주고받았다. 포르쉐 924는 스탠더드 모델 출시 후 924 터보, 924 카레라 GT, 924S 등의 파생 모델이 생산됐고 모터스포츠 무대에서도 활약을 펼쳤다.

  포르쉐 928

  

  포르쉐 928은 포르쉐가 최초로 시도한 럭셔리 GT카다. 현재 포르쉐에서 이 역할을 담당하고 있는 모델이 바로 파나메라인데 엄밀히 따지면 포르쉐 928은 파나메라의 직계 조상이라 할 수 있다.

  

  포르쉐 928은 1978년부터 1995년까지 생산됐다. 포르쉐는 모기업인 폭스바겐의 영향력에서 벗어나 독자적으로 개발한 플래그십 모델을 만들기 원했다. 당시까지 생산했던 356이나 911, 924 등은 모두 폭스바겐에 영향을 받았기 때문이다.

  

  때문에 포르쉐는 그 동안 포르쉐가 지켜왔던 리어엔진, 수평대향 엔진을 과감히 버리고 프론트에 V형 엔진을 얹는 파격적인 선택을 하게 된다. 또한 차체에 알루미늄, 폴리우레탄 등의 신소재도 사용했고 바이작 액슬, 획기적인 트랜스액슬 배치 등의 첨단 기술을 대거 적용했다. 

  

  기술적 완성도 뿐만 아니라 현재의 관점으로 봐도 미래 지향적으로 보일 정도로 디자인 완성도 또한 높았다. 911 대비 넓어진 실내 공간도 큰 장점. 하지만 포르쉐 928는 높은 완성도에 비해 상업적으로 큰 성공을 거두지 못했고 911의 위상을 더욱 높여준 조연 역할만 하고 말았다. 

  포르쉐 944

  

  포르쉐 944는 포르쉐 924의 부족한 성능을 보완하고자 1982년부터 1991년까지 생산한 포르쉐 프론트 엔진 스포츠카다. 포르쉐 944는 기본 모델인 쿠페와 함께 카브리올레 모델도 함께 운영했으며 자연흡기와 터보차저 엔진도 함께 생산했다.

  

  엔진은 직렬 4기통의 기본 2.5L부터 2.5L 터보, 2.7L, 3.0L까지 다양하게 생산했으며 3단 자동 또는 5단 수동 변속기를 사용했다. 엔진 출력은 모델에 따라 140마력에서 최대 250마력까지 냈다.

  

  포르쉐의 보급형 스포츠카인 포르쉐 924를 바탕으로 만든 만큼 합리적인 가격대에 포르쉐의 역동성을 맛볼 수 있었고, 포르쉐 924 대비 핸들링과 제동력, 정숙성 등을 향상시켜 상품성도 높였다는 평가를 받고 있다. 또한 과급기를 추가한 포르쉐 944 터보 모델의 경우 220마력을 냈는데 이는 당시 4기통 스포츠카 중에선 가장 높은 성능을 보인 모델이었다.

  포르쉐 968

  

  포르쉐 968는 1992년부터 1995년까지 생산한 FR 레이아웃의 스포츠카다. 포르쉐 968는 포르쉐 944의 고성능 모델인 포르쉐 944 S2의 후속 모델을 개발하는 과정에서 탄생했다. 개발과정에서 후속 모델이라 하기엔 바뀐 부품이나 사용된 기술이 거의 달라 새로운 모델명으로 출시된 것.

  

  포르쉐 968은 보급 모델이었던 포르쉐 944를 바탕으로 했지만 상위 모델이었던 포르쉐 928이나 포르쉐 최초의 슈퍼카로 회자되는 포르쉐 959의 디자인 요소를 듬뿍 반영했고, 다양한 편의 장비도 추가됐다.

  

  엔진은 포르쉐 944의 직렬 4기통 3.0L를 손봐 240마력으로 출력을 업그레이드한 엔진을 사용했다. 변속기는 포르쉐 944 대비 1단이 추가된 6단 수동변속기에 옵션으로 4단 자동변속기를 마련했다. 포르쉐는 1995년 마지막 포르쉐 968 생산을 끝으로 2002년 카이엔이 나올때까지 프론트 엔진 포르쉐를 만들지 않았다.

  

  카이엔, 파나메라 개발에 영향을 준 엔진이 앞에 달린 클래식 포르쉐

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  루이스 해밀턴이 타던 F1 머신의 가치는 얼마일까?
  
  루이스 해밀턴이 타던 F1 머신이 RM 소더비에 경매로 나왔다. RM 소더비(RM Sotheby’s)는 클래식카 경매 전문 업체다. 해당 머신은 해밀턴이 2010년 터키 그랑프리 우승 당시 사용한 모델로 맥라렌 MP4-25A다. RM은 해밀턴의 홈 트랙인 영국 그랑프리에서 라이브 경매를 진행했고, 머신은 483만6,000파운드(약 76억 원)에 낙찰됐다. 

  

  이번 낙찰가는 경매에서 판매된 F1 머신 중 두 번째로 비싼 가격이다. 가장 비싼 F1 머신은 미하엘 슈마허의 페라리 F2001로, 2017년 RM 소더비 경매에서 544만9,607.43파운드(약 85억7,000만 원)에 낙찰됐다. 맥라렌 MP4-25A는 해밀턴의 첫 우승을 함께한 최초의 F1 머신이라는 점에서, 추후 재거래 시 슈마허의 경매가를 경신할 가능성도 있다.

  

  루이스 해밀턴은 영국의 F1 드라이버다. 2008년을 시작으로 총 7회의 월드 챔피언을 거머쥐었으며, F1 최초 흑인 선수이기도 하다. 해밀턴은 19일 영국 실버스톤 서킷에서 열린 2021 FIA 포뮬러1 월드 챔피언십 10라운드 브리티시 그랑프리에서 1시간 58분 23초 284로 승리했다. 통산 99번째 그랑프리 우승을 거머쥔 해밀턴은 F1 개인 최고 기록인 100승 고지를 눈앞에 두게 됐다.

  

  RM 소더비의 자동차 스페셜리스트 쉘비 마이어스(Shelby Myers)는 “루이스 해밀턴의 업적은 너무 뛰어났다”며, “그와 관련된 자동차는 앞으로 수십 년 동안 가장 탐나는 차가 될 것”이라 말했다. 

  

  루이스 해밀턴이 타던 F1, 가치는 얼마?

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  토요타가 자국에서 열리고 있는 도쿄올림픽의 TV 광고를 모두 취소했다. 최근 토요타 대변인은 일본 요미우리 신문에 “도쿄올림픽은 대중의 이해를 얻지 못하는 행사가 되고 있다”고 덧붙였다.

  19일(현지시각) 토요타는 대변인을 통해 자국에서 열리는 올림픽에 TV 광고를 모두 취소하고 마케팅 활동 상당부분 역시 취소시킬 것이라고 밝혔다.

  

  아울러 23일 열리는 도쿄올림픽 개막식에 도요다 아키오 CEO를 비롯한 다른 고위 경영진은 모두 참석하지 않을 것이라고도 덧붙였다. 토요타는 이번 도쿄올림픽에 가장 큰 후원사 가운데 하나였다. 도쿄올림픽 조직위원회는 정확한 내용을 밝히긴 꺼려했지만 토요타는 브랜드와 올림픽이 관련되는 상황을 최대한 피하려는 듯 하다.

  코로나 19와 연관된 위협은 현재 일본에서 계속 증가추세에 있다. 주최측은 선수 및 기타 관계자의 동선을 관리하고 발생 및 확산을 방지하겠다고 약속했지만 주말에만 25건 이상 코로나 양성 반응이 나왔다. 심지어 한 선수는 올림픽 선수촌에서 실종되어 행방불명 상태다.

  

  토요타를 필두로 다른 올림픽 후원 기업들이 줄줄이 광고 취소를 가져올 것인지 긴장된 상태가 이어지고 있다.

  

  토요타, 도쿄올림픽 광고 취소 ‘이해 얻지 못하는 행사’

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  코로나 여파에도 불구하고 수입 브랜드의 실적이 고공 행진을 계속하고 있다.
  
  국내 시장에서 수입차는 더 이상 소수만의 전유물이 아니다. 올 상반기 브랜드별 판매 대수를 보면, 현대차가 1위, 2위는 기아, 3위는 제네시스로 나타났다. 4위는 국산 브랜드가 아닌 메르세데스-벤츠다. 5위 역시 BMW로 수입 브랜드다. 쉐보레, 르노삼성, 쌍용은 각각 6, 7, 8위를 기록했다. ‘국산차보다 많이 팔리는 수입차’가 현실이 됐다. 

  

  이러한 판매 실적 고공 행진은 수억 원대를 호가하는 브랜드들에서도 이어진다. 
  
  대표적인 고급차 브랜드 롤스로이스는 올 상반기 124대 팔리며, 지난해 같은 기간(77대) 대비 61% 성장했다. 벤틀리 역시 208대(전년 동기 136대)로 53% 늘었고, 람보르기니는 187대(전년 동기 155대)로 21% 증가했다. 페라리는 82대에서 166대로 무려 102%나 껑충 뛰었다. 포르쉐 역시 5,428대로 22% 증가했다. 

  

  비단 국내만의 상황은 아니다. 스포츠카 브랜드 람보르기니와 포르쉐. 공개된 두 회사의 올 상반기 글로벌 판매 실적은 역대 최고치다. 
  
  우선 람보르기니는 올해 상반기 전 세계에서 4,852대를 판매했다. 전년 동기 대비 37% 증가했다. 이미 내년 4월 출고 물량까지 예약이 가득 찬 상태다. 숫자로만 보면 적은 양 같지만, 가장 저렴한 모델도 국내 기준 2억 원대 중후반을 호가한다. 대표 모델인 아벤타도르의 경우 라인업에 따라 7~8억 원의 가격표를 갖기도 한다.

  

  포르쉐 역시 ‘억’ 소리 나는 스포츠카 브랜드다. 람보르기니보다 낮긴 하지만, 1~3억 원대 고가 모델이 즐비하다. 올 상반기 글로벌 판매 대수는 15만3,656대로, 전년 동기 대비 31% 성장했다. 중국에서만 4만8,654대가 판매됐다.

  

  수억 원대 슈퍼카, 코로나에도 실적 고공 행진

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  초급속 충전 시스템이 전기차 소유자들의 불편함을 없앨 수 있을까? 서울 강동에 위치한 현대 EV 스테이션에 방문해 직접 체험해봤다.
  
  전기차는 충전에 많은 시간이 걸린다. 기름 넣고 달리면 끝인 내연기관과 비교하면 천지차이. LPG나 수소차(FCEV)에 비해서도 훨씬 오래 걸린다. 게다가 주행거리가 짧아 잦은 충전을 해야 하니, 선뜻 구매하기 망설여진다.

  

  그래도 최근에는 충전 시간을 단축시키는 대안이 많이 나오고 있다. 충전 출력을 높이는 방법, 주차 혹은 주행 시 무선 충전을 하는 방법, 아예 배터리를 교체하는 방법까지 다양하다. 하지만 현시점에서 가장 현실적인 건 충전 출력을 높이는 방식이다. 

  현대 EV 스테이션 강동에는 총 4기의 350kW 급 초급속 충전기가 설치되어 있다. 1기 당 2대까지 충전할 수 있어 총 8대의 전기차를 동시에 수용 가능하다. 다만, 이 경우 출력이 절반(175kW)으로 줄어든다. 350kW 출력은 800V 배터리 시스템이 장착된 차종에서만 가능하며, 400V를 지원하는 전기차는 100kW까지 지원된다. DC 콤보 방식만 사용 가능해 테슬라, 포터 EV 등은 충전이 불가하다.

  

  충전에 사용된 차종은 포르쉐 타이칸 4S 퍼포먼스 배터리 플러스 사양. 최고출력 571마력(PS), 0-100km/h 가속 4.0초의 강력한 성능을 지녔다. 하지만 1회 충전 주행거리는 289km에 불과하다. 한여름 찌는 더위에 에어컨을 넉넉하게 틀었음에도 실주행거리는 400km에 달했다. 다만, 배터리 효율이 떨어지는 겨울철엔이보다 훨씬 떨어진다.

  

  

  

  충전을 위해 차머리를 충전기 쪽으로 넣어 주차했다. 전면에 충전구가 있는 차종의 경우, 차체가 긁힐 수 있어 후면 주차는 권장하지 않는다. 타이칸은 앞쪽 양측에 충전구가 있는데, 왼쪽이 완속, 오른쪽은 급속이다. 참고로 편의성을 위해 충전 포트 위치에 따라 방향을 바꾸며 위에서 내려온다. 

  

  충전 조건은 충전량 혹은 금액 2가지 중 선택할 수 있다. 요금은 299원/kWh. 환경부 공식 309.1원/kWh보다 조금 낮다. 참고로 7월 12일을 기준으로 환경부 충전 요금이 변경됐다. 기존 모든 급속충전기가 255.7원/kWh이었는데, 50kW급은 292.9원/kWh, 그 이상은 309.1kWh로 모두 올랐다.  

  

  58%에서 충전을 시작했다. 배터리에 가해지는 무리를 줄이기 위해 급속 충전은 80%까지만 진행된다. 이점은 50kW급 급속 충전기도 마찬가지다. 대신 80%가 넘으면 완속으로 바꿔 충전하는 일반적인 급속충전기와 달리 전원을 차단한다. 

  

  

  80%까지 충전하는데 걸린 시간은 단 10분. 232km를 가리키던 예상 주행거리는 317km로 훌쩍 뛰었다. 10분 사이 85km를 더 갈 수 있게 된 셈. 이는 주행모드 노말 기준이었고, 레인지 모드라면 10분 충전에 100km도 가능해 보인다. 6,219원의 요금이 나왔고, 충전량은 20.8kWh였다.

  

   비회원 현장 충전이었기 때문에 충전 완료 안내는 받을 수 없었다. 아마 전용 앱을 통해 예약했다면 알림이 왔을 듯하다. 최대충전시간 및 무료주차는 1시간이다. 초급속 충전을 지원하지 않는 전기차도 마찬가지. 내연기관 자동차가 주차장을 차지할까 걱정할 필요는 없다. 충전소 입구에 위치한 차단기는 애초에 전기차가 아니면 열리지 않는다. 현대 EV 스테이션 강동에는 일 평균 30대가량의 전기차가 방문한다. 주중보단 주말 이용객이 많다고 한다. 

  

  직접 체험해본 초급속 충전소는 급박한 상황에서 매우 유용해 보였다. 하지만 가격이 만만치 않다. 매번 사용하기엔 위치적으로도 가격적으로도 부담스럽다. 전기차의 메리트 연료비 절감 효과가 줄어든다. 게다가 아직 보편성도 떨어진다. 현재 초급속 충전을 지원하는 차종은 국내외를 통틀어도 손에 꼽힐 정도다. 물론 초급속 충전기가 보편화되고 충전 요금이 저렴해진다면 전기차를 사지 않을 이유가 없다.

  

  환경부가 관리하는 국내 공용 전기차 충전기 수는 6만2,789기다.(2020년 11월 말 기준) 2019년 말 4만4,800기와 비교하면 40% 증가했다. 정부는 그린뉴딜 정책에 따라, 2025년까지 1만5,000기의 급속충전기를 구축할 예정이다. 이는 환경부가 직접 설치하는 물량이며, 이외에도 산업부, 한국전력, 민간 등을 포함하면 수가 더 늘어나게 된다.

  급속충전기는 비상시 또는 장거리 여행을 위한 보조 수단으로 사용할 수 있도록 고속도로나 국도변 중심으로 확충할 계획이다. 정부는 민간과 함께 빅데이터 분석을 토대로 충전 수요가 높은 이동 거점에 급속 2,800여기, 초급속 123기 이상을 구축할 예정이다. 

  

  [르포] 초급속 충전 실효성은? 현대 EV 스테이션서 타이칸 충전해보니

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  포드가 최신 뉴스로 참신한 소식을 전했다. 바로 휘발유 냄새에서 착안한 향수를 출시한다는 것이다. 이 향수의 이름은 ‘마하 오(Mach-Eau)’다.

  14일(현지시각) 포드는 자사의 뉴스 채널을 통해 새로운 향수 ‘마하 오’를 선보였다. 출시는 했지만 일반 판매용은 아니다.

  

  포드가 이 향수를 내놓은 건 자사의 설문조사 의뢰 결과 운전자 5명 중 1명은 전기차로 전환할 때 가장 그리워할 것이 바로 휘발유 냄새라고 말한 통계 때문이다. 그리고 설문조사에 참가한 응답자 중 거의 70%는 ‘어느 정도 그리울 것’이라고 답하기도 했다.

  여기에서 착한 한 것이 바로 마하 오다. 포드는 2021년 굿우드 페스티벌 오브 스피드에서 480마력을 발휘하는 전기차 ‘머스탱 마하-E GT’의 유럽 데뷔와 함께 이 새로운 향수를 공개했다.

  포드 마하 오는 영국의 조향사 협회 회원인 피아 롱(Pia Long)과 향수 컨설팅 회사인 올픽션(Olfiction)이 만들었다. 하지만 출발점은 포드의 설문조사 결과를 바탕으로 했다.

  

  이 향수에는 자동차 인테리어에서 발산하는 아몬드 같은 냄새를 담당하는 벤즈 알데히드와 타이어 고무 냄새를 만드는 주요 화학 물질 중 하나인 파라크레졸이 포함됐다. 또 블루 진저, 라벤더, 제라늄, 샌달우드와 같은 재료가 혼합되어 메탈릭, 스모키, 고무 같은 느낌을 내도록 했다. 그리고 마지막으로 포드가 정확히 성분을 밝히지 않은 ‘말의 인상을 주는 동물 요소’라는 특유의 것도 가미했다. 이는 머스탱이라는 유산을 강조하기 위함이다.

  자동차 브랜드를 내건 향수들은 많다. 페라리, 벤틀리 등 다양하다. 하지만 이번 포드의 마하 오는 전기차 시대에도 자신의 유산을 지켜 나가려는 전략적 움직임이라는 점에서 주목받고 있다.

  

  포드, 휘발유 냄새 착안한 향수를 출시한 이유

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  1979년 M535i와 1985년 M5(E28)의 성공으로 BMW 모터스포츠는 일반인을 대상으로 한 고성능 자동차 시장을 개척했다. BMW M5로 긍정적인 시장 반응도 이끌어내고 M의 아이덴티티도 확립한 BMW 모터스포츠는 다시금 시선을 레이스 서킷으로 돌린다.

  

  BMW 모터스포츠는 이름에서 알 수 있듯 모터스포츠에 뿌리를 두고 있는 부서다. 모터스포츠 참가를 위한 레이스카 개발이 그들 존재 이유. 하지만 M5를 바탕으로 모터스포츠에 도전하기엔 긴 차체가 부담스러웠다. BMW 모터스포츠는 콤팩트한 모델을 바탕으로 모터스포츠 레이스카 전용 M모델을 만들기로 한다.

  

  이렇게 최초의 M5가 출시되고 이듬해인 1986년, 3시리즈를 바탕으로 한 고성능 모델 M3(E30)가 탄생한다. 첫번째 M3(E30)는 고성능 자동차를 원하는 시장을 위해 개발된 M5와 달리 레이스 규정에 맞추기 위해 양산한 모델로 태생 목적이 달랐다. 즉 M5(E28)는 팔기 위한 모델, M3 (E30)은 레이스에 참가하기 위한 모델이다.

  

  호몰로게이션을 맞추기 위한 일반도로용 M3(E30)는 M1 슈퍼카의 엔진에서 실린더 두개를 떼어낸 직렬 4기통 2.3L엔진을 사용했다. 최고출력은 198마력이었고 뒷바퀴를 굴렸다. 레이스 모델의 경우 300마력을 발휘했는데 1.2톤 정도의 가벼운 무게와 당시 손꼽히는 직관적인 스티어링 감각으로 1970년대 모터스포츠를 주름잡던 3.0CSL이 그러했 듯 1980년 모터스포츠 무대에서 큰 활약을 한다.

  

  M3(E30)는 1987년 WTCC, 독일 투어링카챔피언십, 유럽 투어링카챔피언십 등 다양한 모터스포츠 무대의 타이틀을 가져오고 1989, 1990, 1992년 독일 뉘르부르크링 24시까지 제패한다. 이렇게 2002 터보에서 3.0CSL로 이어진 BMW 모터스포츠 유전자가 M3(E30)에서 다시금 화려하게 부활한 것이다. 참고로 1세대 M3는 지금과 달리 쿠페와 컨버터블 모델만 존재했다.

  

  M3(E30)의 뒤를 이은 2세대 M3는 1992년 공개된 E36 3시리즈를 기반으로 했다. 첫번째 M3(E30)과 달리 처음부터 일반 판매도 염두해두고 개발한 모델이다. 2세대 M3부터 BMW의 상징적인 엔진 중 하나인 직렬 6기통 ‘실키식스’ 엔진이 사용된다. 초기엔 쿠페 모델만 출시됐고 추후에 컨버터블에 이어 M3모델 최초로 4도어 세단이 추가된다. 2세대 M3(E36)에는 CSL, GT, GT-R, R 등 다양한 가지치기 모델이 존재했다.

  

  2000년에 등장한 3세대 모델인 E46 M3는 완벽하게 어우러진 자연흡기 ‘실키식스’ 엔진과의 환상적인 궁합을 보여준 모델이다. 개인적인 생각으로 M3 역사상 가장 매력적인 모델이 아닐까 싶다. 3.2L 직렬6기통 자연흡기 엔진이 들려주는 사운드와 회전 질감, 콤팩트한 차체로 인한 완벽한 핸들링 등 어디 하나 빼놓을 수 없는 강점으로 가득 찬 모델이다.

  

  이어 2007년에 등장한 4세대 M3(E92)는 M3 뿐 아니라 BMW M모델을 관통하는 하나의 공통적인 특징인 ‘Wolf in sheep’s clothing’의 매력을 발휘한 모델이다. 머슬카의 상징인 V8엔진을 M3 라인업 최초로 적용했기 때문. M3(E92)에 장착된 이 V8 4.0L 자연흡기엔진은 무려 8.400rpm까지 회전하며 최고출력 420마력을 토해냈고 M3 최초로 0→100km/h 도달시간을 5초이내로 끊었다.

  

  2014년 F30 3시리즈를 바탕으로 한 F80 M3가 등장했다. 이 모델부터 BMW의 새로운 모델 라인업에 따라 쿠페와 컨버터블 모델은 M4(F82, F83)로 변경됐기 때문에 오로지 4도어 세단 모델만 생산된다. 또한  더 이상 자연흡기가 아닌 과급기 엔진이 적용되며 고회전의 부드러운 엔진 질감을 느낄 수 없게 됐지만 극적인 성능 향상을 이루게 된다.

  

  그리고 올해 2019년에 출시되면 전세계적으로 큰 인기를 끌고 있는 G20 3시리즈를 바탕으로 한 차세대 M3(G80)가 국내 출시 됐다. 4시리즈의 독특한 긴 세로형 키드니 그릴을 적용한 신형 M3는 직렬 6기통 3.0L 가솔린 터보 엔진이 얹힌다. 최고출력은 510마력, 최대토크는 66.3kg.m며 최고 속도는 250km/h에서 제한된다(M3 CP 기준). 이를 통해 정지부터 시속 100km까지 가속하는 데 단 3.9초밖에 걸리지 않는데, 성능으로만 보면 슈퍼 세단을 넘어 슈퍼카의 범위에 넣어도 부족함이 없을 정도다.

  

  2002 터보와 3.0CSL의 적통인 M3는 여러 세대를 거치며 다양한 GT클래스 모터스포츠 무대에서 활약하면 선대의 명성을 이어 갔다. 현재 BMW의 GT 클래스 주력모델은 M3에서 M6, 가장 최근엔 20년만에 부활한 M8이 바통을 이어 받고 BMW M의 DNA를 유감없이 발휘하고 있다.

  

  M3는 모터스포츠 무대위에서의 활약과 함께 고성능 자동차를 데일리로 사용할 수 있다는 가능성을 보여준 모델이며, 가능성을 넘어 가장 대표적인 고성능 데일라카로 손꼽히며 전 세계 고성능 데일리 콤팩트 세단의 기준을 세운 모델이다. 또한 일반인도 부담없이 다룰 수 있는 적당한 고출력, 직관적인 핸들링 감각, 손 쉬운 차체 제어로 일반 모델과 고성능 모델간의 가교 역할도 훌륭히 소화해내며 BMW M의 대중화에 가장 큰 기여를 한 모델이라 평가 받는다.

  

  [History of M] ⑤ 데일리 고성능 컴팩트 스포츠 세단의 기준, M3

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  자동차 변속기는 엔진에서 발생하는 동력을 속도에 따라 필요한 회전력으로 변환해 바퀴로 전달하는 변속장치다. 일반적인 변속기는 엔진 뒤쪽에 자리해 맞물리는 데 변속기의 종류에 따라 클러치와 토크컨버터, 시프트로드, 싱크로나이저, 유성기어, 시프트포크 등으로 구성돼 있다. 이 부품들은 유기적으로 움직이며 주행 상황에 맞게 엔진 회전수를 변환하는 역할을 한다. 덕분에 성능은 물론 효율과 소음, 진동까지 제어할 수 있는 것이다.

  자동차가 계속적으로 발전을 거듭하면서 변속기 역시 함께 변하고 있다. 예를 들면, 일반적인 토크컨버터 방식의 변속기라도 물건을 싣고 다니는 트럭과 고성능 자동차에 맞게 설정을 달리해 최적의 성능을 끌어내는 것이다. 높은 효율성을 최우선으로 하는 친환경자동차도 성격에 맞는 변속기를 장착한다.

  그렇다면 변속기는 어떤 종류가 있고, 방식마다 어떤 특성이 있는지 알아보겠다.

  

  가장 먼저 변속기의 시작이라 볼 수 있는 ‘수동변속기(Manual Transmission)’다. 말 그대로 운전자가 직접 변속을 하는 방식입니다. 요즘에는 자동변속기가 대중화 됐지만, 1970~1980년대에만 해도 대부분 자동차는 수동변속기를 달고 있었다. 수동 변속기는 클러치와 종감속, 차동장치 사이에 위치하는데, 엔진의 운동을 주행상황에 맞게 운전자가 직접 클러치 페달을 밟고 엔진회전수 및 속도에 맞는 기어를 직접 물리는 방식이다. 수동변속기는 구조에 따라 섭동기어식, 상시치합식, 동기치합식 등으로 나뉜다.

  

  수동변속기를 사용하는 자동차는 구조상 자동변속기 대비 구조가 간단해 고장이 적고, 클러치 디스크와 클러치 압력판을 직접 맞물려 동력 전달 효율이 높다. 또한 무게가 가볍다는 장점도 있다. 하지만, 운전자가 직접 클러치 조작을 하기 때문에 클러치 마모를 신경 써야 한다는 단점이 있다. 특성상 손발이 바삐 움직여야 해서 다소 불편하기도 하지만 마니아들은 직접 변속 레버를 조작하는 부분에서 운전의 재미를 느끼기도 한다.

  

  두 번째는 우리가 가장 많이 사용하고 있는 ‘자동변속기(Automatic Transmission)’다. 보편화되기 전 자동변속기는 고급 자동차에나 적용되는 옵션이었다. 하지만 시간이 흘러 장애인만 제한적으로 취득할 수 있었던 2종 보통 자동변속기 면허를 일반인들도 취득할 수 있게 되면서 점차 보편화되기 시작했다. 자동변속기는 크게 토크컨버터, 마찰 클러치, 유성기어장치, 변속제어기구 등으로 구성되어 있다. 토크컨버터는 유체 운동에너지를 이용해 토크를 자동으로 변환하는 역할을 한다.

  자동변속기는 변속 충격이 적고 부드럽게 기어를 바꿔 문다는 장점을 가졌다. 게다가 수동변속기처럼 클러치 페달을 밟고 기어 레버를 일일이 조작할 필요가 없기도 하다. 시간이 흐르면서 자동변속기도 변화를 맞이하고 있다. 과거에는 4단 혹은 5단에 불과했던 자동변속기는 최근에는 8단, 10단 등 기어의 다단화가 빠르게 진행되고 있다.

  

  변속기의 발전은 수동변속기와 자동변속기 장점을 한데 버무린 ‘DCT(Double Clutch Transmission)’를 탄생시켰다. 구조는 수동변속기와 비슷해 수동변속기처럼 동력 전달 효율성과 직결감이 높은 것이 장점이다. 여기에 빠른 변속 속도와 효율성도 DCT에서 누릴 수 있는 특권이라 할 수 있다. 이름에서도 알 수 있듯이 두 개의 클러치가 홀수기어와 짝수기어에 각각 장착됐다. 쉽게 설명하면, 1단 기어를 물고 달리고 있을 때 이미 짝수기어 클러치가 변속 준비를 하고 바로 2단 기어로 변속하는 방식이다.

  DCT는 구조에 따라 ‘건식’과 ‘습식’으로 구분된다. 건식 DCT의 경우 다판클러치를 사용해 변속 시 발생하는 마찰열을 공기로 식혀준다. 구조가 단순해 부피가 작고 무게가 가벼워 효율성 측면에서도 큰 이점을 가지고 있는 방식이다. 반대로, 습식 DCT는 유압 펌프로 끌어 올린 오일이 다판클러치 주변을 돌아다니면서 발생한 열을 식혀주는데, 특성상 마찰과 변속 충격 등이 적고, 대응할 수 있는 토크가 높은 이유로 고성능 모델에 주로 적용된다.

  

  마지막으로 ‘CVT(Continuously Variable Transmission)’다. CVT는 자동변속기 종류 중 하나라 볼 수 있다. 하지만 움직임은 완전히 딴 판이다. 기어와 기어가 맞물리는 방식인 일반 변속기와 달리 별도의 기어가 없기 때문이다. CVT는 다른 말로 ‘무단변속기’라고 한다. 말 그대로 기어 단수가 없는 것이다. CVT는 구조적 특성에 따라 ‘가변지름풀리 방식(VDP)’과 ‘트로이덜 방식’으로 나뉘는데 기본적으로 두 개의 풀리를 하나의 벨트로 연결한 구성이다.

  

  풀리는 엔진과 구동축에 각각 장착되며, 최적의 엔진 출력과 효율성이 발휘되는 엔진회전수에 맞춰 기어비를 가변적으로 조정한다. CVT는 별도의 기어가 없기 때문에 변속 시 발생하는 동력 손실을 줄일 수 있고, 변속 충격 역시 없다. 게다가 자동변속기 대비 연료 효율성이 약 20% 이상 높으며, 배기가스 절감 효과도 있는 것으로 알려져 있다. 이런 이유로 연료 효율성을 강조한 친환경차 혹은 경차에 많이 쓰이고 있다.

  

  [모플테크] 자동차 변속기에 대해 알아보자

• 자동차 운전법부터 관리, 교통법규, 상식까지 쉽고 짧게 배울 수 있도록 구성했다. 초보 운전자가 꼭 알아야 하는 팁, 알지만 헷갈리는 교통법규, 국내 자동차 문화 등 여러 가지를 계속해서 담아낼 예정이다. 초보자가 아닌 분들도 점검차 확인해보시길. 

  

  13. 경사로 주정차 시 고임목 설치, 만약 없다면?

   

  앞선 글(12. 주정차 시 무조건 ‘P단+주차브레이크’)에서 주정차 시 변속기 P단과 주차브레이크는 필수라는 점을 강조했다. 그렇다면 경사로에 주차할 땐 어떻게 해야 할까?

  

  바로 고임목(버팀목*) 설치다. 변속기를 P단으로 바꾸고 주차브레이크를 체결했다면, 차에서 내려 경사로 아래 방향 바퀴에 고임목을 놓으면 된다.

  지난해 6월 주차장법 개정안이 시행되면서, 경사진 주차장에 고임목 구비 및 미끄럼 주의 안내표지 부착이 의무화됐다. 운전자는 경사로 주정차 시 고임목을 설치해야 하며, 위반 시 30만 원 이하의 벌금과 벌점이 부과된다. 

  

  바퀴 방향 역시 매우 중요하다. 차가 비탈길에서 미끄러질 때를 상상해보자. 이때 차가 도로 바깥쪽, 즉 인도나 벽 등으로 움직인다면 턱이나 벽에 걸려 멈추기 때문에 피해를 최소화할 수 있다. 헷갈린다면 앞바퀴의 경사로 아래쪽 부분이 도로 바깥으로 향하게 돌려놓으면 된다.

   

  *버팀목 : 외부 힘이나 압력에 굴복하지 않고 맞서 견딜 수 있도록 돕는 사람이나 사물을 비유적으로 이르는 말. 과거엔 나무로 된 버팀목을 많이 사용했기 때문에 고임목으로도 불린다.

  

  모플 TIP

  F=m·a, ‘힘=질량 X 가속도’다. 화물차의 경우 무게가 무거워 큰 사고로 이어지기 쉽다. 화물차 운전자라면 평지와 경사로를 가리지 말고 고임목을 설치하자.

  

  [1분 초보탈출] 13. 경사로 주정차 시 고임목 설치, 만약 없다면?

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  타이어는 자동차가 달리던 멈춰있든 간에 항상 지면과 붙어 있는 유일한 부품이다. 보통 소모품으로만 생각해 중요성을 크게 생각하지 않는다. 하지만 여러 타이어를 써본 사람이라면, 그 차이가 매우 크다는 점을 인식하고 있을 터. 꼭 알아야 하는 ‘타이어 기초 상식’, 지금부터 함께 살펴보자.

  타이어 구조, 그냥 고무가 아니다 

  

  타이어는 종류나 쓰임새 혹은 제조사에 따라 구조가 천차만별이다. 하지만 대부분 타이어는 위와 같은 구조를 갖고 있다. 트레드는 타이어의 제일 바깥 부분. 울퉁불퉁한 블록 형태로 되어 있다. 트레드 패턴은 경주용, 일반용, 온로드용, 오프로드용 등으로 나뉘며, 계절에 따라 달라지기도 한다. 타이어 제조사는 각자의 트레드 패턴을 만들어내는데, 1급 기밀 중 하나일 만큼 중요한 연구라고 한다.
  
  트레드 안쪽에는 타이어의 바깥과 중심을 이어주고 타이어 형태를 유지하는 벨트 부분이 위치한다. 벨트 재질, 단단함의 정도 등에 따라 승차감이 크게 달라진다. 벨트 안쪽에는 타이어 중심 재질이 자리한다. 카커스라고 불리는데, 과거에는 면을 주로 사용했다. 현재는 합성섬유, 철사 등 다양한 재질을 사용해 타이어 강성을 높이고 있다. 

  

  타이어와 림을 연결하는 비드, 그리고 비드 와이어도 있다. 타이어 공기압을 유지하려면 이 부분과 림 사이 유격이 없어야 한다. 사이드월은 타이어의 숄더(어깨)로 불리며 타이어 옆면을 뜻한다. 최근 많이 사용되는 런플랫 타이어는 사이드월의 강성을 높인 제품이다. 공기압이 낮아지는 등의 비상 상황에서 일정 속도와 거리를 주행할 수 있도록 설계되어 있다. 

  타이어 종류, 목적 따라 다르게 사용한다

  

  타이어 종류는 목적에 따라 나뉜다. 우선 흔히 볼 수 있는 로드용, 산이나 사막, 습지 등에서 사용하는 오프로드용으로 구분할 수 있다. 로드용은 다시 일반도로용 타이어와 서킷 경주용 타이어로 분류한다. 슬릭타이어가 대표적인 경주용 타이어인데, 트레드가 없어 표면이 매끈한 점이 특징이다. 때문에 고른 노면에서 접지력이 극단적으로 높다. 

  

  일반도로용 타이어는 계절에 따라 구분하기도 한다. 여름용, 겨울용, 사계절용으로 크게 나눈다. 여름용 타이어는 더운 날씨에도 고무가 적절하게 접지할 수 있는 재질로 만든다. 트레드는 원활한 배수를 돕는 형태로성형되어 있다. 

  

  낮은 온도에서 단단해지는 고무 특성상, 겨울용 타이어의 고무는 여름용보다 무른 편입니다. 또한, 미끄러운노면에서 접지를 유지하기 위해 진행 방향과 직각인 패턴이 많이 쓰인다. 눈길 등을 염두해 트레드패턴도 깊게 파여있다. 철체 스파이크를 박아 미끄러짐을 극단적으로 방지하는 제품도 있다. 

  

  개인 차고를 갖춘 나라에서는 타이어 교체 시 부담이 적다. 쓰던 타이어를 보관하기가 편하기 때문. 계절에 맞춰 교환하기 좋다. 과거 국내 운전자 대부분은 일 년 내내 사계절용 타이어를 사용했다. 최근에는 타이어의 중요성이 대두되고 교체된 타이어를 정비소에서 보관해 주는 등의 변화로, 겨울용 타이어를 찾는 소비자가 많아졌다.

  타이어 읽는 법, 숫자&알파벳의 비밀

  

  타이어 측면을 보면 다양한 숫자와 알파벳이 적혀 있다. 이곳을 보면 타이어의 모든 것을 알 수 있다. 수많은 숫자와 알파벳 중 주요 정보만 추려서 알아보자.  
  
  사진 속 타이어를 예로 알아보자. 우선 가장 크게 적혀있는 BRIDGESTONE(브릿지스톤)은 제조사다. TURANZA T005(투란자 T005)는 모델명이다. 

  

  그다음 ‘225 / 40 R 18, 92 Y’가 보이는데, 분석해보면 차례로 ‘단면폭 / 편평비 구조 인치, 하중지수 속도기호’다. 하나씩 살펴보면, ‘225’는 너비를 뜻한다. 지면과 타이어가 맞닿는 부분의 폭을 의미하며, 단위는 mm를 사용한다. ’40’은 편평비를 의미한다. 단면적과 타이어 높이의 비율을 나타낸 것. 단위는 %며, 보통 편평비가 낮을수록 승차감이 단단하다. 쿠션이 줄어든다 생각하면 쉽다. 반대로 높으면 푹신해지는 경향이 있다.  
  
  ‘R’은 타이어 구조가 래디얼(Radial) 타입이라는 뜻이다. ZR이라 쓰인 경우도 종종 보는데, 래디얼 타입 중에서 고속 주행이 가능한 타이어를 말한다. 그 뒤에 써진 ’18’은 휠과 타이어의 크기를 의미한다. 단위는 인치(inch)로 표현한다. 

  

  

  ’92’는 하중지수인데, 1개의 타이어가 버틸 수 있는 한계 하중을 의미한다. 92면 630kg가 한계치다. 끝에 ’Y’는 한계 속도를 의미한다. Y는 최대 300km/h까지 달릴 수 있다. 이 밖에도 여름용, 겨울용, 사계절용을 구분하는 기호도 있다. 

  

  타이어에는 생산일자가 의무적으로 적혀있다. 네 자리 숫자인데, 왼쪽부터 생산 주차와 연도를 의미한다. 이타이어는 2020년 49번째 주에 생산된 제품이다. 

  

  우리는 제 발에 꼭 맞는 신발을 찾아 신는다. 너무 크거나 작으면 불편하기도 하고 걷다 넘어질 수도 있다. 또, 때에 맞춰 적절한 신발을 신어야 한다. 축구장에서는 구두가 아닌 축구화를 신고, 암벽 등반 시엔 아이젠을 사용해야 하듯 말이다. 자동차의 신발 타이어도 마찬가지다. 내 차에 최적화된 타이어를 갖췄을 때, 차의 능력도 안전성도 높아지게 된다. 오늘 한번 내 차에 끼워진 타이어 정보와 상태를 확인해보는 건 어떨까? 

  

  설마 운전하면서 이 정도 ‘타이어 기초 상식’도 모르시나요?