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  영국의 자동차 조사 기관 모터 옴부즈맨이 신차와 중고차 구매자 2천여명을 대상으로 한 설문 조사에서 2022년에 전기차를 구매할 것이라고 답한 소비자가 약 61%라고 밝혔다.

  이들이 전기차를 구매하기로 마음 먹은 데에는 영국의 충전 네트워크가 빠르게 성장하고 있으며, 이에 대해 경제성을 기반으로 한 편의성을 갖췄기 때문이라고 답했다. 전기차로 이동하겠다고 답한 설문자는 지난해 39%였으며, 그 이전에는 한 자리수였다는 사실에서 전기차로 빠르게 전환하고 있음을 알 수 있다.

  

  전기차를 구매하려는 소비자들이 가장 중요하게 여기는 요건으로는 39%가 충전 네트워크가 잘 확충되어 있다고 답했다. 또 디젤이나 가솔린에 비해 상대적으로 저렴한 세금과 보유비용 때문이라고 답한 소비자가 약 15%, 도심 주행에 적합해 자신의 생활 여건에 맞는다는 의견이 22%이 있었다. 다른 답변으로는 전기를 이용하기로 결정하는 것이 다른 사람들에게 좋은 본보기가 될 것이라는 소비자도 있었다.

  전기차를 이용하려는 소비자의 꾸준한 증가는 2022년에 가장 높은 수치를 보일 것으로 보인다. 이 조사를 진행한 모터 옴부즈맨에 따르면 조사를 시작한 8년 만에 가장 높은 전기차 전환 수요를 기록했다고 답했다. 또 소비자들은 내연기관에 비해 전기차는 부품이 적고 유지보수해야 하는 부품들이 훨씬 더 적다는 사실도 충분히 인지하고 있었다고 설명했다.

  

  한편, 구매에 관해 인기 있는 온라인 채널이 없다는 사실에 대해 아쉽다고 밝혔다. 소비자들은 온라인 구매를 절실히 원하고 있는데 판매사가 이에 대한 대응이 부족하다고 꼬집었다. 한국도 마찬가지지만 영국 역시 자동차가 부동산 다음으로 큰 자산이기 때문에 이에 대한 서비스가 더 많이 확충되길 바란다는 말도 덧붙였다.

  

  신차 구매자 10명 중 6명 ‘2022년엔 전기차 살 것’

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  메르세데스-벤츠 코리아㈜(대표이사 사장 토마스 클라인)는 공식 온라인 판매 채널 '메르세데스 온라인 샵(Mercedes Online Shop)'에서 차량 판매를 시작한다고 8일 밝혔다.

  지난 달 메르세데스 온라인 샵을 오픈하고 인증 중고차부터 판매를 시작한 메르세데스-벤츠 코리아는 이번에 신차 부문으로 영역을 확장함으로써 온라인 판매 채널을 한층 확대한다는 전략이다. 하지만 실제 상황은 상당히 어수선한 모습이다.

  

  메르세데스 벤츠 코리아 온라인 홈페이지에서 직접 연결되는 ‘온라인샵 인증중고차’ 부분을 들어가보았다. 우선 이 페이지에서 폰트가 통일되어 있지 않다는 점에서 처음부터 석연치 않은 느낌을 전달해준다.

  약간의 시차를 두고 열리는 온라인 샵 페이지에서는 ‘어리둥절한 반응을 기대합니다!’라는 캐치프레이즈로 시작한다. 조금 더 살펴보면 가관이다. ‘떼제’, ‘의자 가마’ 등 알 수 없는 조합의 단어가 보이는데다가 차종 역시 GLA, GLC 등등은 영어로 나오다가 ‘에스엘씨’는 한글이다.

  

  매물리스트의 차명 역시 어색하긴 마찬가지. 플래그십 S 클래스의 차명은 ‘S560 전자 L’이다. C220일 4매틱’은 어떻게 이해해야 할지 난감하다. 연료명을 뜻하는 것으로 추정하는 주유소 아이콘에는 ‘땡’, ‘그’, ‘그래서’ 등등 알 수 없는 단어로 나열되어 있다.

  

  매물에 대한 상세정보를 확인할 수 있는 인증중고차 상세페이지를 클릭하고 들어가면 본격적으로 혼란스러움을 안겨준다. 틀린 차명은 그대로 자동차 제원표에는 ‘만평’, ‘액’, ‘량량(cc)’, ‘앗’, ‘이리디움증’ 등 알 수 없는 단어가 그대로 나와 있다. 옵션 정보도 마찬가지. 거의 기재되어 있지 않거나 나와 있어도 ‘시민사회’, ‘아시아용’, ‘핏핏’ 등 정보와 무관한 단어들이 나열되어 있다.

  

  사이트의 군데군데에는 마치 개발자이 심경이 담겨 있는 듯한 문장도 있다. ‘[주의] 더 많은 시간을 들이고 나서 더 많은 비용이 들게 되었고, 더 많은 비용이 들게 되었고, 이에 따라 더 많은 비용이 발생했습니다.’이다.

  온갖 알 수 없는 단어의 나열과 이해할 수 없는 조합. 메르세데스-벤츠 코리아 세일즈 부문 총괄 이상국 부사장은 "메르세데스 온라인 샵은 고객에게는 시간과 장소에 구애받지 않고 차량을 구매할 수 있는 이점을 제공하고, 딜러사에게는 온라인 가상 전시장의 역할을 함으로써 고객과의 접점을 확대하는 역할을 한다"며, "메르세데스-벤츠 코리아는 시대의 흐름을 반영한 편리한 구매 환경을 제공함으로써 고객들에게 항상 최상의 가치를 제공할 것"이라고 말했다.

  

  메르세데스 벤츠 온라인 샵, 아수라장 따로 없다

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  GMC 허머 EV가 앞서 선보였던 크랩 워크(Crab Walk) 즉 차체 횡방향 이동 기술을 토요타가 4륜구동 특허로 발전시켰다.

  토요타가 최근 미국 특허기관 즉 USPTO에 90도 혹은 더 큰 각도로 움직이는 차체 조향 기술을 특허로 출원한 것이다. 토요타의 이번 차체 조향 기술은 각 바퀴의 독립적인 조향을 허용함으로서 횡방향 이동 및 전측 혹은 후측방으로 신속하게 이동할 수도 있다.

  

  토요타에 따르면 자동차 바퀴의 휠 중앙 부분을 통과하는 수직 축을 중심으로 회전할 수 있도록 만든 것이 주요한 특허 출원의 비결이라고 한다. 다시 말해 바퀴가 돌아가는 각도를 넘어 하체 전체가 조향에 참여하는 것.

  토요타의 이번 차체 조향 기술은 GMC에선 크랩 워킹 혹은 쉐보레 실버라도나 리비안에선 탱크 턴(Tank Turn)이라고 불린다. 다른 방식으로 비슷한 효과를 내는 조향 기술이 이미 선보인 바 있다는 것이다. 다만 이번 토요타의 기술 특허는 저렴한 비용으로 훨씬 더 빠르고 정확하다는 설명이다.

  

  토요타는 이번 특허 기술을 픽업트럭에 사용할 것처럼 공개했지만 사실 이 특허는 내연기관이 아닌 전기차를 위한 것이 거의 확실하다. 각 바퀴에 개별 모터를 배치할 수 있는 독립 스티어링 시스템이 기반이 되어야 하기 때문. 따라서 토요타 전기 트럭에서 선보일 기술로 확률이 현재로선 가장 높은 셈이다.

  이 특허는 출원이 2019년 8월에 제출되었지만 USPTO로부터는 2023년 9월 21일에 승인되었던 걸로 최근 확인됐다. 따라서 토요타는 이번 특허 출원으로 개발 후 제품을 출시하는 데까지 오랜 시간이 걸리지 않을 것이라는 희망을 내비쳤다. 불과 몇 달전에 전기 픽업트럭에 대한 계획을 발표하기도 했었다.

   

  

  

  

  

   

  

  토요타 4륜구동 특허 공개, 횡방향 이동도 거뜬!

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  신형 BMW 2시리즈 액티브 투어러 디자인이 유출됐다. 위아래로 커진 키드니 그릴과 스포티한 디자인이 눈길을 사로잡는다.
  
  전체적인 디자인은 이전과 기조를 같이 한다. 1시리즈 해치백의 키를 살짝 높인 비율이며, 이전보다 조금 더 날렵한 이미지를 갖고 있다. 유출된 모델은 M 스포츠 사양의 디자인으로 추정된다. 차체 크기는 이전보다 다소 커졌을 것으로 예상한다.

  

  짧은 보닛, 얇은 헤드램프, 앞 범퍼까지 내려오는 커다란 키드니 그릴, 옆쪽에 달린 수직형 크롬 장식 등은 신형 액티브 투어러의 디자인적 특징이다. 과거 스파이샷으로 미루어볼 때, 뒤쪽은 수평형 LED 테일램프와 통합형 스포일러, 조금 더 기울어진 뒷유리 등이 적용될 예정이다. 실내에는 곡선형 디스플레이 패널이 들어간다. 
  
  파워트레인은 직렬 3기통 1.5L 가솔린, 직렬 4기통 2.0L 디젤, PHEV 등이며, 앞바퀴굴림과 네바퀴굴림(xDrive) 사양으로 나뉜다. 플랫폼은 향상된 UKL 기반이며, 신형 BMW X1 및 X2와 공유한다. 

  

  2시리즈 액티브 투어러는 BMW의 컴팩트 MPV다. 1시리즈와 유사한 주행감을 가지면서 넓은 공간을 가진게 특징이다. 전고가 높기 때문에 탑승객이 답답하지 않고, 트렁크 공간 역시 차체 크기 대비 넓다. 매우 스포티한 다른 BMW 모델들에 비해 디자인 측면에서 높은 점수를 얻긴 어려웠지만, 이 같은 실용성으로 꾸준한 인기를 누리는 모델이었다. 물론 유럽 이야기며, 국내에서 인기는 높지 않다. 경쟁 모델인 메르세데스-벤츠 B 클래스 역시 비슷한 이유로 저조한 판매를 보였다.

  

  BMW 신형 액티브 투어러 디자인 유출, 극명히 커진 콧구멍

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  일반도로 주행이 가능한 BMW M 최상위 모델에 보통 CS란 이름이 붙는다. CS는 'Competition Sport'의 약자로 BMW M의 모터스포츠 기술력이 담겨 있어 언제라도 트랙을 주행이 가능하지만, 일반 도로에서도 법에 저촉됨 없이 주행할 수 있는 모델이다. 현재 출시된 최상위 CS 모델은 M5 CS이며, 최근 M8 CS로 추측되는 모델이 포착되기도 했다.

  

  BMW는 내년 BMW M 설립 50주년을 앞두고 다양한 특별한 M모델을 준비 중인 것으로 알려졌다. 그 중에서도 가장 큰 관심을 받는 모델은 BMW M4를 기반으로 한 M4 CSL 모델이다. CSL은 'Coupe Sport Light'의 약자로 경량 스포츠 쿠페를 말한다. 하지만 BMW에게 CSL은 큰 의미를 지닌다. BMW M의 존재를 세상에 각인 시킨 레전드 레이스카, BMW 3.0 CSL의 역사를 뜻하기 때문이다.

  BMW는 지금까지 CSL이란 이름을 부여 받은 모델은 원조인 3.0 CLS과 M3(E46) CSL 단 두 대 밖에  만들지 않았을 정도로 아끼고 아껴두며 당대 최고 수준의 성능을 지닌 BMW M모델에 부여하고 있다.

  

  그리고 BMW는 내년 BMW M 50주년을 기념하기 위해 CSL 배지를 다시 꺼낼 들 전망이며, 이 이름을 받을 모델은 바로 BMW M4다. BMW M4 CSL은 지금도 세계 곳곳에서 위장막에 쌓인 채 실주행 테스트를 진행하고 있고, 조만간 완전 공개될 날을 기다리고 있다.

  최근 한 자동차매체에 따르면 BMW가 M4 CSL 출시를 위해 M4 CS 모델을 별도로 운영하지 않을 것이란 전망이 나왔다. 그 이유는 BMW가 BMW M4를 베이스로 GT3 레이스카를 만드려하기 때문이다. GT클래스 레이스카는 일정 대수 이상 양산된 일반 도로용 자동차를 기반으로 해야한다는 호몰로게이션 규정이 뒤따른다.

  

  BMW는 M4 CS 대신 M4 CSL을 대회 규정에 맞게 일정 대수 이상 양산하고, M4 CSL을 바탕으로 강력한 레이스카 BMW M4 GT3를 제작할 계획인 것으로 알려졌다. 하지만 지난 2017년 BMW는 M4 CSL 뿐 만 아니라 M4 CS의 상표 등록도 이미 완료한 상태라, M4 CS 모델의 출시 가능성을 완전히 부인할 순 없는 상황이다.

  한편 지금까지 알려진 BMW M4 CSL의 성능은 직렬 6기통 3.0L 트윈터보 엔진을 사용해 약 550마력 정도를 내며, 차체 외부, 섀시 곳곳에 레이싱에 특화된 부품과 기술을 대거 적용할 것으로 알려졌다.

  

  BMW, M4 CS 없애고 M4 CSL로 대체할 듯

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  스텔란티스 코리아가 8일(수) 지프 랭글러 4xe를 출시했다. 가격은 오버랜드 8,340만 원, 오버랜드 파워탑8,690만 원이다. 실제 랭글러 오버랜드를 운용하는 입장에서 찬찬히 살펴봤다. 자세히 보니 꽤 많은 부분에서 차이가 있다. 랭글러 4xe는 가격대에 걸맞은 상품성을 갖췄을까? 

  1. 디자인

  

  

  랭글러 4xe는 플러그인 하이브리드(PHEV) 모델이다. 하지만 겉보기엔 일반 랭글러와 구분하기 힘들 만큼 흡사하다. 오버랜드 트림을 기본으로 파란 4xe 전용 배지를 붙였고, 운전석 앞쪽에 전기 충전을 위한 충전구가 위치한다. 새로운 하이드로 블루 외장 색상이 추가된 점도 특징이다. 또, 기존 오버랜드 모델과 휠, 타이어 크기는 같지만 모양이 바뀌었다.

  

  아무래도 내연기관 모델을 친환경차로 변환하다 보니 외형을 크게 손대지 않았다. 게다가 많은 마니아를 거느린 랭글러의 특유 디자인을 굳이 수정할 필요도 없다. 요즘 출시하는 차들과는 거리가 먼 모습이지만, 랭글러의 투박한 외모는 실제 오너들이 가장 만족하는 부분이기도 하다.

  

  

  

  실내도 PHEV 전용 기능들이 추가된 정도다. 계기판은 클러스터를 녹색으로 꾸몄고, 오른 편엔 속도계 대신 충방전 상태를 나타내는 게이지를 달았다. 중앙 모니터에는 하이브리드 페이지가 추가돼 현재 구동 상태와 배터리 관련 메뉴들을 사용할 수 있다. 또, 주행 모드 버튼, 배터리 충전 상태를 보여주는 램프 등도 새로 달았다.

  2. 파워트레인 

  

  강력한 파워트레인은 랭글러 4xe의 핵심이다. 기존 랭글러는 최고출력 272마력, 최대토크 40.8kg.m 사양의 직렬 4기통 2.0L 가솔린 터보 엔진을 사용한다. 배기량 대비 강력한 성능이다. 일례로, 현대 아반떼 N과 벨로스터 N 등과 맞먹는 수치다. 2018년 4세대 랭글러(JL)를 출시하면서부터 해당 엔진을 사용했다.

  

  랭글러 4xe에는 두 개의 전기모터가 탑재된다. 출력은 각각 45마력과 136마력. 45마력 모터는 엔진 옆에 벨트로 연결되며, 마일드 하이브리드(MHEV) 시스템을 담당한다. 136마력 모터는 메인 모터로 변속기 안에 위치한다. 변속기는 ZF사 제품이며 8단 자동이다. 메인 모터가 토크컨버터 기능을 대신하기 때문에 이전의 8단과는 차이가 있다.

  

  보통 PHEV는 MHEV 시스템을 얹지 않는다. 이미 강력한 전기모터와 넉넉한 배터리가 연비를 높이기 때문. 하지만 지프는 가솔린 엔진 자체의 출력 및 연비 향상에도 신경을 썼다. 엔진 자체에 대한 튜닝은 따로 하지 않았다. 다만, MHEV 특성상 엔진 소음이나 질감 등이 다소 개선됐을 것으로 추정한다.
  
  국내 기준 시스템 총 출력은 공개되지 않았다. 미국 기준, 총 출력 375마력, 합산 토크 65.0kg.m의 강력한 힘을 갖췄다. 지프가 내세운 캐치프레이즈 ‘Our green is not mild’와 딱 들어맞는 스펙이다. 시승이 더욱 기다려지는 이유다.

  3. 배터리 및 실내 공간 

  

  배터리는 삼성 SDI의 고전압 배터리가 쓰인다. 15.23kWh 리튬이온배터리팩이며, 96개 셀과 12개 모듈로 이루어져 있다. 보증은 미국과 동일하게 8년 16만 km다. PHEV 모델은 완속 충전만 가능하다. 스텔란티스 코리아에 따르면, 7kW 전용 홈충전기로 2시간 반이면 완충 가능하다. 가정용 콘센트를 사용하는 2.4kW 이동형 충전 케이블로는 7시간이 걸린다.

  

  배터리는 트렁크 아래가 아닌 2열 시트 하단에 넣었다. 트렁크 공간을 최대로 확보하기 위해서다. 랭글러 오버랜드의 트렁크 용량은 기본 897L, 폴딩 시 2,050L다. 랭글러 4xe는 이보다 적은 784L-1,909L. 줄어드는 부피를 최소화했다지만 아쉬운 부분이다. 물론, 최소 측정 단위가 6L인 미국 SAE 방식을 사용했기 때문에 1L 블록을 사용하는 VDA 방식과 비교하면 적게 인증받을 가능성이 높다.

  

  트렁크를 실제로 살펴봤을 때 많이 줄어든 느낌은 아니었다. 대신 2열 시트를 접으면 생기는 큰 단차는 옥에 티다. 웬만한 두께의 매트로는 단차를 메꾸기 어려워 보였다. 자연과 차박을 즐기려던 분들은 공간을 꼼꼼히 확인해볼 필요가 있다.

  그래도 2열 공간은 이전과 거의 동일하다. 약간의 차이는 있지만 체감하기 힘들 정도고, 뒷좌석 시트는 오히려 편안해진 느낌마저 든다. 특히, 허벅지 아래를 받쳐주는 느낌이 더 좋다. 시트는 동일하지만 폴딩 방식 차이로 시트 포지션 등이 변화했을 가능성이 있다.

  

  랭글러 4xe에는 기존과 동일한 오프로드 능력을 갖추기 위해, 배터리 및 전자 부품들에 모두 철저한 밀폐 및 방수 처리를 진행했다. 덕분에 도강 역시 이전과 동일한 수준으로 진행할 수 있다. 또, 배터리팩에는 전용 쿨링 시스템이 내장되어 있다. 배터리 성능 유지는 물론이고, 뒷좌석 승객이 발열에 대한 불편함을 느끼지 않도록 돕는다. 

  4. 실용성

  

  주행 모드는 하이브리드, 일렉트릭, 이-세이브 총 세 가지 중 선택할 수 있다. 하이브리드 모드는 일반적인 스트롱 하이브리드 시스템과 비슷하며, 전기를 우선 소진한다. 일렉트릭 모드는 전기차처럼 전기로만 구동하며, 배터리가 1%라도 남아 있다면 사용할 수 있다. 완충 상태라면 32km를 주행할 수 있다. 이-세이브 모드는 엔진을 우선 구동하며 배터리를 아낀다. 설정에 따라 배터리를 아예 안 쓰거나 정차 등의 저부하 구간에서만 사용할 수 있다.

  

  핵심은 연비다. 랭글러는 연비가 안 좋기로 유명하다. JL로 넘어오며 다운사이징 엔진과 뼈대 무게 감량 등으로 향상되긴 했지만 여전히 낮다. 기존 오버랜드 모델의 연비는 9.0km/l다. 랭글러 4xe는 12.7km/l로 40% 이상 올랐다. 2,010kg이던 몸무게가 2,345kg으로 늘었음에도 이룬 성과다. 81L던 연료탱크 용량도 65L로 확 줄였다.
  
  이 밖에 키를 돌려야 했던 주유구가 버튼만 누르면 자동으로 열린다. 사용자 편의를 위함은 아니다. 고전압 배터리 시스템이 얹혀있고, 연료 탱크 내부에 유증기가 찰 가능성이 있어서다. 버튼을 누르면 감압 후 뚜껑이 열린다. 어쨌든 편해진 건 사실이다. 

  

  랭글러 4xe는 올 2분기 미국에서 가장 많이 팔린 친환경차다. 국내서도 단 80대지만 초도 물량을 20일 만에 다 팔았다. 스텔란티스 코리아는 최대한 빠르게 추가 물량을 들여올 계획이며, 루비콘 트림의 추가 출시도 긍정적으로 검토 중이라고 밝혔다.
  
  랭글러 4xe 오버랜드는 8,340만 원, 오버랜드 파워탑은 8,690만 원이다. 랭글러 오버랜드 트림이 6,590만 원이니 1,700여만 원 차이 난다. 사실 제작 단가가 높아지는 PHEV 특성상 가격이 오른 점은 충분히 수긍할 수 있다. 하지만 불과 얼마 전까지 6,290만 원이던 오버랜드 트림을 300만 원이나 인상한 점은 납득이 가지 않는다. 같은 2021년형 모델이며 옵션 변화도 없었기에 더욱 그렇다. 여하튼 랭글러 4xe의 가격은 꽤 비싸다. 그만큼의 값어치를 할 수 있을지, 추후 시승을 통해 확실히 검증할 예정이다.

  

  랭글러 오너가 살펴본 지프 랭글러 4xe, 8,340만 원 살만할까?

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  포드의 콤팩트 픽업 트럭, 포드 레인저 북미형 모델이 2022년 4세대로 풀체인지 될 예정이다.  3세대 포드 레인저는 2019년 데뷔한 모델로 올해 아직 3년차에 지나지 않는 모델이라 보통 시기상 부분변경 정도가 예상되지만, 포드는 4세대로의 풀체인지를 단행할 예정인 것으로 알려졌다.

  조금 이른 풀체인지의 배경에는 최근 자동차 업계의 전기화 트렌드가 가장 큰 이유로 보인다. 자동차 제조사는 저마다 순수 전기차 혹은 전기모터와 내연기관을 함께 사용하는 전기화 파워트레인을 속속 출시하고 있는 상황. 이는 전통적인 대배기량 내연기관을 고집했던 미국산 오프로더, 픽업 트럭에도 이어 지고 있다.

  

  미국산 오프로더의 상징인 지프 랭글러의 경우도 전기화 파워트레인을 접목시킨 랭글러 4xe를 선보였고, 포드 역시 픽업트럭의 상징인 F150의 순수전기차, F150 라이트닝의 본격 생산과 출시를 앞두고 있다.

  

  포드 레인저 역시 전기화 트렌드에 맞춰 변화할 필요성이 대두 됐고, 이에 따라 전기화 파워트레인에 적합한 플랫폼, 섀시, 전장비 등의 전반적인 업데이트가 필요한 상황이다. 하지만 기존 내연기관에 포커스를 둔 세대 기반으로 변화를 주긴 한계가 있어, 판을 새로 짜는 세대 체인지로 개발 방향을 변경한 것으로 예측된다.

  또한 북미지역에서 판매중인 포드 레인저 3세대는 지난 2011년에 출시한 수출용 포드 레인저를 손봐 2012년 이후 단종된 모델을 되살린 것이라 최근 트렌드에 맞지 않는 플랫폼에 한계를 느낀 것으로 보인다.

  

  4세대 포드 레인저는 일단 내연기관을 장착한 모델을 먼저 출시하고 이어 전기화 파워트레인을 갖춘 모델이나, F150라이트닝과 같이 순수전기 모델을 추가할 것으로 예상된다. 고성능 모델인 포드 레인저 랩터 모델도 출시할 것으로 보이는데, 이는 한 해외 자동차 언론이 포착된 레인저 랩터 추정 모델의 스파이샷으로 확인할 수 있다. 또한 포드 레인저 4세대는 폭스바겐 2세대 아마록과 플랫폼을 공유할 예정이다.

  한편 포드코리아는 올 해 상반기 포드 레인저의 3세대 모델을 국내 정식 출시했다. 국내 출시한 모델은 레인저의 수출용 모델로 2011년에 데뷔, 2016년 부분변경을 거쳤다. 기본 모델과 오프로드 특화 모델인 랩터 모델 두 종을 선보였는데, 국내 포드 레인저 구매자는 구매한지 약 2년도 되지 않아 신모델이 출시되는 모습을 지켜봐야 할 듯 하다.

  

  올 해 막 국내 판매 시작한 포드 레인저, 내년 4세대로 풀체인지

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  현재 독일 뮌헨에서는 2021년 뮌헨 모터쇼가 한창 진행중이다. 전 세계적인 코로나 19 펜데믹의 영향과 모터쇼 참가를 기피하는 자동차 업계 추세에 따라 참가 업체가 많이 줄었지만, 현대 자동차 산업을 이끌고 있는 독일 브랜드의 본사가 위치한 나라에서 열리는 모터쇼라 규모대비 볼거리가 풍성하다는 평이다.

  

  특히 뮌헨에 본사를 두고 있는 BMW AG는 몇 달 전부터 각별히 신경쓰며 모터쇼에 심혈을 기울여 왔다. BMW AG 소속 BMW는 페이스리프트 iX3와 함께 독특한 콘셉트를 지닌 콘셉트카를 선보여 방문객의 눈길을 사로잡았다. 재활용 소재를 어떻게 자동차에 접목 시킬까에 대한 물음으로 탄생한 콘셉트카, BMW i 비전 서큘러(Vision Circula)다.

  

  이 콘셉트카는 동그란 조약돌 형태의 해치백 스타일을 지녔다. 이제는 단종된 BMW i3의 크기를 늘리고 조금 더 귀엽게 만든 모습이다. 하지만 BMW i 비전 서큘러 콘셉트는 하이라이트는 외관이 아닌 차체 내외부에 사용된 다양한 친환경 소재 및 재활용 소재다. 더불어 자동차를 만드는 공정에도 친환경 기법을 사용한 것으로 알려졌다. 이런 노력으로 인해 이 콘셉트는 100% 재활용 소재로 만들어졌다고 한다.

  

  먼저 차체는 곳곳에는 재활용 플라스틱을 사용했다. 앞뒤 범퍼와 사이드 스커트 부분, 실내 등에 적용된다. 휠 역시 재활용 소재를 이용했으며, 휠을 감싸고 있는 타이어 역시 친환경 재배방식을 이용한 고무나무에서 추출한 소재를 사용한다. 알루미늄으로 이뤄진 외부 패널은 환경오염물질을 발생하는 페인트 공정을 거치지 않고, 알루미늄의 산화반응을 이용해 표면을 처리했다.

  

  실내 역시 재활용 플라스틱과 페브릭 소재, 약간의 금속을 이용했다. 중요한 점은 이 모든 인테리어 소재들이 이용자가 손쉽게 탈부착 할 수 있어 쉽게 교체가 가능하다는 점이다. 실내의 또 다른 특이점은 현대 자동차에 있어야할 계기판이나 메인디스플레이 패널 등이 안보인다는 것이다. 이 디스플레이 패널은 앞 윈드쉴드 하단에 통합돼 별도의 디스플레이 제작으로 인한 오염 물질 배출과 비용을 줄일 수 있다.

  

  BMW i 비전 서큘러 콘셉트는 아쉽게도 양산 가능성이 거의 없는 모델이다. 오로지 BMW가 친환경 소재와 재활용 소재를 자동차에 어떻게 사용할지에 대한 콘셉트만 보여주는 모델이기 때문이다. BMW i 비전 서큘러 콘셉트에 사용된 기술은 앞으로 BMW가 준비하고 있는 차세대 미래 전기 모빌리티 '노이에 클라세(Neue Klasse)' 프로젝트에 적극 사용한다.

  

  100% 재활용 소재를 사용한 친환경 자동차. BMW i 비전 서큘러
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  샤오펑의 로보틱 유니콘

  중국 전기차 메이커이자 모빌리티 생태계 제조사를 자처하는 샤오펑이 자사 어린이용 4족 보행 로봇을 공개해 화제를 모으고 있다.

  자회사인 샤오펑 로보틱스를 통해 나온 이 조랑말 로봇의 이름은 ‘로보틱 유니콘’이다. 샤오펑은 로보틱 유니콘에 미래지향적인 모빌리티 에코시스템을 탑재했다고 말했다. 구체적인 기술로는 파워 모듈로 스스로 움직이며 모션 컨트롤로 인간의 지시에 따른 움직임, 인텔리전트 내비게이션을 통한 자체 경로 설정능력과 휴먼 봇 인터액션 기능을 활용한 정서함양의 효과가 있다고 설명했다.

  

  샤오펑은 로보틱스 유니콘을 실물로 내놓지는 않았다. 영상과 사진을 통해 공개한 탓에 언뜻 보면 말인지 개인지 구분하기 쉽지 않다. 크기도 어린 소년만 한 것으로 영상을 통해 확인할 수 있다. 이 로봇의 생산과 상용화 시기도 공개하지 않았다.

  

  샤오펑은 로보틱 유니콘이 집안일에 도움이 되며, 감정적 수준에서 인간과 상호작용하는 것을 구상했다고 기획의도를 설명했다. 샤오펑 CEO 허 샤오펑은 “로봇공학은 쉬운 일이 아니지만 샤오펑은 자율주행 중심의 생태계를 만들고자 하는 야망이 있다.”고 말하며 “미래에 완전한 자율주행이 구현되면 엔터테인먼트, 회의 등 꽤 많은 활동이 운전과 연결된다”며 “로봇의 가치는 이 시기에 더 빛을 발할 것”이라고 설명했다.

  

  샤오펑은 최근 R&D에 수천명의 직원을 배치하겠다고 밝혔으며, 올해 오토 차이나에서는 키위고고라는 비행 드론도 공개했다. 이 드론은 화물 운반용으로 향후 모빌리티 생태계를 위해 사용될 것이라고도 덧붙였다.  

  

  중 샤오펑, 어린이 위한 조랑말 로봇 공개 ‘곧 출시할 것’

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  재규어가 역사적인 레이싱카 C-TYPE의 탄생 70주년을 맞아 한정 제작된 C-TYPE 컨티뉴에이션(Continuations)을 영국 햄튼 코트 팰리스에서 개최된 엘레강스 콩쿠르(Concour of Elegance)에서 9월 3일 최초 공개했다. 
  
  이 한정판 모델은 재규어에 프랑스 내구 레이스 ‘르망 24시’ 첫 우승을 안겨준 C-TYPE의 모터스포츠 헤리티지를 기념하는 모델이다. 제작은 영국 코벤트리에 위치한 재규어 클래식 웍스(Classic Works)에서 수작업으로 진행됐다. C-TYPE의 두 번째 르망 레이스 우승과 함께 모터스포츠 무대에서 재규어의 성공을 위한 토대를 마련해 준 1953년형 C-TYPE의 사양이 적용된다. 

  

  재규어 디자이너며 공기역학 전문가인 말콤 세이어(Malcolm Sayer)가 디자인한 C-TYPE은 1951년 르망 24시에 처음 출전해 첫 우승을 차지했다. 당시에는 볼 수 없었던 선구적인 유선형 디자인 덕분에 평균 시속 93.495마일(약 150.5km/h)의 놀라운 기록으로 우승을 거머쥐었다.
  
  1952년부터 던롭(Dunlop)과 함께 개발한 디스크 브레이크, 엔진 및 서스펜션의 업그레이드 덕분에 C-TYPE은 평균 시속 105.841마일(약 170.3km/h)의 놀라운 속도를 기록하며 1953년 르망 24에서 1, 2위를 석권했고, 이 경기는 평균 시속 100마일(약 161km/h) 이상으로 완주한 최초의 레이스로 기록됐다. 

  

  재규어 클래식은 2022년 개최될 C-TYPE 고객을 위한 레이싱 테마 기념행사를 앞두고 1953년 르망에서 우승한 C-TYPE의 사양을 반영할 예정이다. 제작하는 모델은 디스크 브레이크와 트리플 웨버(triple Weber) 40DCO3 카뷰레터가 탑재된 220bhp의 직렬 6기통 3.4L 엔진을 장착한 C-TYPE 컨티뉴에이션이다.
  
  재규어 클래식 팀은 본격 개발에 앞서 C-TYPE의 역사와 정확한 사양을 파악하기 위해 약 2년간 재규어의아카이브를 비롯한 원본 도면과 당시 사용된 부품, 문서, 사진 등 방대한 양의 자료를 검토하는 작업을 진행하고 이 모든 정보를 취합해 3D CAD(컴퓨터 지원설계) 모델을 구축했다. 재규어 클래식 컨티뉴에이션모델은 제작 과정에 3D CAD 방식이 최초로 도입된 재규어 클래식 차량으로, 1953년 C-TYPE 모델 제작당시와 동일한 구조와 기술, 제작 방법을 적용해 재규어의 헤리티지를 완벽하게 담아냈다. 

  

  C-TYPE 컨티뉴에이션 모델은 재규어 클래식이 제공하는 정확한 가이드로 복원한 오리지널 C-TYPE의 특징이 돋보인다. 제작에 9개월이 소요되는 직렬 6기통 3.4L 엔진을 위한 웨버 카뷰레터는 모두 정확한 기준에 맞춰 세심하게 개조됐다. 브레이크에 유압 작동유를 주입하는 기어 박스의 플래시(Plessey) 유압 펌프와 엔진 베이 등 다른 디테일 요소는 기존 C-TYPE의 사양이 반영된다. 
  
  모든 C-TYPE 컨티뉴에이션 모델에 탑재된 루카스 룸 미러, 오리지널 사양의 시계와 게이지, 이그니션 스위치 등 곳곳에서 오리지널 C-TYPE의 디자인을 정교하게 재현하기 위한 재규어 클래식 팀의 노력을 확인할 수 있다. 특히, 콕핏에는 오리지널 C-TYPE에서 볼 수 없었던 새로운 차원의 하두라(Hardura) 트림과 오리지널 C-TYPE을 연상시키는 실버 컬러 트림을 적용해 오리지널의 감성을 담아냈다. 

  

  외장 색상은 스웨이드 그린, 크림, 파스텔 블루, 브리티시 레이싱 그린 등 12가지 옵션으로 제공되며, 화이트 또는 올드 잉글리시 화이트로 마감된 도어 라운델을 통해 고객이 원하는 사양에 맞게 외관을 개선할 수 있다. 수용성 페인트를 사용해 세심하게 진행되는 도색 작업은 일주일이 소요되며 재규어 배지도 지정할 수 있다.  
  
  8가지 가죽 색상 옵션을 제공하는 시트는 브리지 오브 위어(Bridge of Weir)로 마감됐으며, 국제자동차연맹(FIA) 승인을 받은 하네스 고정 시스템과 전복 방지 시스템이 장착되어 트랙이나 폐쇄 도로에서 안전하게 드라이빙의 즐거움을 느낄 수 있다. 모든 C-TYPE 컨티뉴에이션 모델은 FIA 승인을 거쳐 르망, 재규어 클래식 챌린지를 비롯한 역사적인 레이스 챔피언십 참가 자격이 주어진다.

  

  부활한 역사적인 레이싱카, 재규어 C-TYPE 컨티뉴에이션

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  메르세데스 벤츠가 5일(현지시각) 뮌헨 모터쇼를 통해 자사의 순수 EV 4종을 세계 최초로 공개하고 전기차에 집중하는 모습을 보여 화제를 모으고 있다.

  이날 공개한 메르세데스 벤츠의 EV 모델들은 세단인 EQE, 메르세데스-AMG EQS, EQG 콘셉트카, 메르세데스 마이바흐 EQS 콘셉트카 총 4종이다. 이날 공개한 메르세데스 벤츠의 모델들은 모두 E-클래스 및 S-클래스 등 브랜드를 대표하는 핵심 차종들이다. 더욱이 전통의 G-클래스를 EV화한 EQG나 마이바흐까지 전동화 모델을 발표함으로서 브랜드 전체가 전동화 시대에 완전히 진입했다는 일종의 선언이기도 하다.

  메르세데스-EQ ‘EQE’

  

  메르세데스-EQ의 EQE는 프리미엄 클래스 전기 아키텍처 EVA2를 채용하는 두번째 모델로 휠 베이스 3,120mm로 테일 게이트가 아예 없고, 고정된 리어 윈도우 글래스와 트렁크 리드를 갖추고 있다. 전체적인 크기는 CLS와 크게 다르지 않다. 다만 NVH 측면에서는 ICE 모델들과는 큰 차별성을 보인다.

  

  주행거리는 WLTP 기준 660km, 배터리는 90kwh, 전기모터는 215~500kw에 이른다. WLTP에 따른 전력 소비량은 19.3-15.7kWh/100km, CO₂ 배출량은 0g/km이다. 독일 브레멘과 중국 베이징 공장에서 2022년부터 생산되어 공급될 예정인데, 확장형 아키텍처로 인해 휠 베이스와 주행거리 그리고 전기모터의 파워 등을 나누어 판매모델도 세분화될 전망이다.

  메르세데스 -AMG ‘EQS 53 4MATIC +’

  

  

  전동화 시대 고성능 버전에 대한 목마름은 메르세데스 -AMG ‘EQS 53 4MATIC +’가 채워줄 전망이다. 2개의 모터를 전후로 배분한 이 차는 AMG 다이나믹 플러스 패키지를 장착해 부스트 기능을 더했다. 최고출력은 560kw로 761마력에 이른다. 최대토크는 1020Nm로 정지상태에서 가속까지 단 3.4초에 이를 만큼 압도적이며, 최고속 250km/h를 마크한다.

  콘셉트카 마이바흐 EQS

  

  중국 시장을 겨냥했다고 해도 과언이 아닌 콘셉트카 마이바흐 EQS는 마이바흐 전용 휠을 장착했으며, SUV 모델을 지향하고 있다. 이 모델은 2018 베이징 모터쇼를 통해 등장했던 비전 메르세데스 – 마이바흐 얼티밋 럭셔리의 연장선에 있다.

  

  콘셉트카 메르세데스 벤츠 EQG

  1979년부터 메르세데스 벤츠의 아이코닉 오프로더로 활약한 스테디셀러 G-클래스는 전동화 버전 EQG로 거듭났다. 마찬가지로 순수 EV로 보디 온 프레임 기반 4X4의 가치를 유지한다. 견인력, 험로 돌파력 등 기존의 모든 요구를 더 발전시킨 오프로더로 향후에도 건재함을 과시한다.

  이날 메르세데스 벤츠는 뮌헨 모터쇼 개막을 앞두고 전야제 라이브 스트리밍을 통해 메시지를 전달했다. 새로운 EV 모델이나 신기술에 대한 가능성과 비전을 비추는 것이 아니라 완전히 전체 브랜드가 전동화를 마무리했다는 것으로 모델 자체의 의미보다는 전체 브랜드를 아우르는 통합형 메시지를 전달하고 있다.

  

  전기차에 올인한 메르세데스 벤츠, 순수 EV 4종 공개

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  해외 한 자동차 언론이 독특한 테스트 모델을 포착했다. 사진 속 모델은 현대의 순수전기차 아이오닉 5다. 외부 디자인을 가리는 위장랩핑도 전혀 두르지 않은 아이오닉 5은 얼핏 보기에 현재 판매되고 있는 모델과 다른점이 전혀 없어 보인다.

  

  하지만 자세히 살펴보면 네개의 바퀴가 차체와 어울리지 않는다는 걸 알 수 있다. 스파이샷을 포착한 언론에 따르면 아이오닉 5의 네개의 휠은 스포츠카나 고성능 자동차에나 사용할 법한 경량 알루미늄 휠에 피렐리의 P제로 타이어가 끼어져 있다고 한다. 겉모습은 판매용차와 동일하지만 내부 주동력 체계를 완전히 바꿔 테스트하고 있는, 아이오닉 5의 고성능 테스트 뮬일 가능성이 높아 보인다.

  

  현대 아이오닉 5에 사용된 E-GMP 플랫폼은 형제 브랜드인 기아에서 이미 고성능 전기 모델로 활용했다. 기아 EV6 GT는 슈퍼카급의 580마력을 내는 성능을 보여주며 이는 아이오닉 5 고성능 모델이 충분히 나올 수 있을 증명한다.

  

  또한 아이오닉 5의 고성능 모델이 출시된다면, 현대의 고성능 서브 브랜드인 N의 이름을 받을 가능성이 높다. N은 그룹사 목표에 따라 점차 전기화 파워트레인을 접목시킨 고성능 모델이나 순수 전기 고성능 모델로의 전환을 준비 중인 것으로 알려졌기 때문이다.

  이 언론은 N브랜드 총괄이자 현대차 기술 개발 이사인 알버트 비어만에게 N 배지를 단 아이오닉 5의 개발에 대해 질문했는데, "우리가 설마  그 모델을  아직 테스트 해보지 않았을까요?'란 의미 심장한 코멘트를 남겼다고 한다.

  

  현대 아이오닉 5, 'N' 배지 단 최초의 전기차로 낙점?

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  쇼퍼 드리븐(Chauffeur-driven) 자동차란 차주가 자동차를 직접 운전하는 것이 아닌, 수행 기사가 운전하는 자동차의 뒷좌석 등에 탑승하는 것을 의미한다. 흔히 리무진이라 부르기도 한다. 쇼퍼 드리븐 자동차는 대부분 뒷좌석이 넓고 안락한 럭셔리 대형 세단이 주를 이루고 있다. 이런 특성 탓에 쇼퍼 드리븐 자동차는 민첩하고 역동적인 주행 성능 대신 안락함과 편안함에 초점을 맞추는 경우가 많다. 그러나 이 같은 선입견은 포르쉐의 새로운 모델, 파나메라 이그제큐티브 앞에서 의미가 없다.

  

  파나메라 이그제큐티브는 쉽게 말해 파나메라의 롱 휠베이스 버전이다. 차체가 커졌지만 파나메라 특유의 민첩함과 역동성은 사라지지 않았다. 포르쉐의 유일한 리무진인 파나메라 이그제큐티브. 구체적으로 어떤 특징이 있는지 알아 보겠다. 

  

  포르쉐는 올 초 ‘파나메라 4 이그제큐티브’ 모델의 국내 판매를 시작했다. 파나메라 4 이그제큐티브의 엔진은 V6 2.9L 트윈터보 가솔린 사양이다. 최고출력 336마력에 45.9kg∙m의 최대토크를 지니고 있으며 시속 100km를 5.2초(런치 컨트롤 사용 시) 만에 가속할 수 있다. 최고 속도 또한 시속 267km에 달한. 이 정도면 뒷좌석에 VIP를 태우고 충분히 빠르게 달릴 수 있다. 하지만 출력과 속도 모두 과하지 않기 때문에 불편함을 느낄 일도 없다. 과하지 않은 고성능. 바로 이점이 파나메라 4 이그제큐티브가 지닌 매력 중 하나다. 

  

  파나메라 4 이그제큐티브의 포인트는 바로 뒷좌석이다. 파나메라 이그제큐티브의 휠베이스는 기본형보다 무려 150mm나 길다. 이 같은 확장은 온전히 뒷좌석 공간에 할애된다. 다리 공간이 한층 넓어진 덕분에 다리를 쭉 뻗고 쉴 수 있다. 공간의 제약 없이 탑승객이 원하는 어떤 자세든 취할 수 있다는 점이 쇼퍼 드리븐 세단의 가장 큰 매력이다.

  

  파나메라 4 이그제큐티브의 뒷좌석은 단순히 공간만 늘어난 것이 아니다. 열선 기능, 윤곽선을 살린 사이드 볼스터(옆구리 지지대), 헤드레스트가 포함된 전동 조절 시트가 기본이다. 여기에 통풍 및 마사지 기능 등을 더해 보다 완벽한 휴식 공간을 완성할 수 있다. 

  

  또 다른 옵션으로는 뒷좌석용 대형 센터 콘솔 내부의 확장된 수납공간, 여기에 포함된 스마트폰 수납칸, 추가 USB 인터페이스와 12V 및 230V 소켓이 있다. 이 모든 것은 이그제큐티브 모델에서만 제공되는 전용 옵션이다. 여기에 정점은 대형 센터 콘솔과 함께 제공되는 접이식 테이블이다. 마치 항공기의 퍼스트 클래스에 탑승하고 있다는 느낌을 받을 수 있다. 

  

  파나메라 4 이그제큐티브는 단순히 공간의 확장만으로 쇼퍼 드리븐 세단의 모습을 표현하지 않는다. 안락한 승차감을 완성하기 위해 3챔버 에어 서스펜션이 포함된 PASM을 기본 장착하고 있다. 파나메라 4에서는 추가 금액을 내고 선택해야 하는 옵션이지만 이그제큐티브 모델에서는 기본 사양이다.  

  

  파나메라 4 이그제큐티브는 직접 운전대를 잡고 달릴 때도 포르쉐만의 특징을 보여준다. 기본형 파나메라 4와 비교해 차체가 길어지고 무게가 100kg 가량 증가했지만 파나메라 4 이그제큐티브의 주행 성능은 그대로다. 

  

  앞서 언급한 V6 2.9L 트윈터보 엔진의 강력한 힘은 시작에 불과하다. 운전대에 마련된 주행 모드 다이얼을 순차적으로 돌려 노멀, 스포츠, 스포츠 플러스, 인디비주얼 모드를 사용할 때마다 달라지는 차의 특성을 파악하는 즐거움 역시 그대로. 여기에 리어 액슬 스티어링, 스포츠 배기 시스템, PCCB 등 각종 섀시 옵션을 더할수록 쇼퍼드리븐과 오너드리븐의 오가는 세단으로 만들 수 있다.

  이처럼 파나메라 4 이그제큐티브는 파나메라 한 대로 오너 드리븐과 쇼퍼 드리븐을 완벽하게 즐길 수 있는 자동차며, 포르쉐라는 특징을 그대로 즐길 수 있는 모델이다.

  

  포르쉐에도 리무진이 있어? 포르쉐 파나메라 4 이그제큐티브

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  무인 자율주행 차량 개발과 기술제공 회사인 모셔널(Motional)이 현대 아이오닉5를 기반으로 하는 차세대 로보택시를 선보였다.

  모셔널은 이전에도 아이오닉5를 바탕으로 연구를 진행하는 것을 공공연하게 밝혀왔는데, 2023년에는 승차공유 플랫폼 리프트(Lyft)를 통해 승객 수송을 시작할 예정이다.

  

  주목해야 할 점은 모셔널이 제공하는 자율주행 기술이다. 모셔널의 자율주행 택시는 SAE 기준 레벨 4 자율주행 기술을 탑재한다. 레벨4 자율주행차는 특정상황에서 운전자의 도움없이 스스로 자율적으로 작동할 수 있다. 악천후나 특정 조건만 운전자가 개입하고 거의 모든 도로에서 자율주행하는 단계다. 주행제어와 주행책임이 모두 운전자가 아닌 시스템에 있다.

  모셔널이 공개한 로보택시에는 모두 30개 이상의 센서, 카메라, 레이더 및 라이다가 조합을 이루어 자율주행을 할 수 있다. 또 이 센서로부터 수집한 데이터는 기계 학습을 거쳐 차량의 까다로운 운전상황을 탐색할 수 있도록 무인기술로 제어된다.

  

  모셔널은 아이오닉5 로보택시 설계 전반에 걸쳐 현대와 협력하여 아이오닉5의 플랫폼에 완전히 통합되도록 설계했다. 장웅준 현대차 그룹 자율주행 센터장은 “아이오닉5 기반 로보택시는 승객의 안전과 편의를 위해 필수 기술 이외에도 다양한 이중화 시스템을 적용했다”고 밝혔다. 또 “모셔널이 자율주행 레벨 4 상용화로 가는 또 다른 중요한 이정표를 달성했다”고 전했다.

  이번 모셔널과 현대차의 협력은 아이오닉5 로보택시의 신뢰성을 높이는데 크게 기여할 전망이다. 특히 자율주행차의 중요한 기능인 ‘제동-가속-조향-탐색’을 안전기능과 이중화하고 원격 차량 지원 기능을 통해 외부에서도 통제할 수 있도록 하는 기능까지 함께 개발됐다는 것이 두 회사의 설명이다.

   

  

  

  

   

  

  모셔널, 현대 아이오닉5로 만든 로보택시 공개

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  8월 27일(금) 개장한 EV6 언플러그드 그라운드 성수에 다녀왔다. 이름만 보면 EV6, 전기차, 친환경 등 다양한 생각이 떠오른다. 어떤 사람들이 방문하면 좋을지, 또 내부 공간은 어떻게 구성되어 있는지 확인하기 위해 직접 다녀왔다.

  쉽게 말해 'EV6 홍보관' 

  

  

  

  간단하게 말하면 기아 EV6를 홍보하기 위한 공간이다. EV6의 컨셉과 내외관 디자인, 그리고 성능 등을 직·간접 체험할 수 있도록 마련한 전시장으로 보면 된다. 온라인 예약이 필수며 코로나 이슈로 인해 정시에서 50분까지 최대 30명이 동시 입장할 수 있다. 남은 10분은 방역을 진행하는 시간이다. 
  
  공간은 크게 헬로 EV6, EV6 라이프, EV6 인사이드, EV6 라운지로 나눌 수 있다. 헬로 EV6에는 EV6 두 대와 친환경성을 강조한 재활용 섬유 475가닥이 자리한다. 친환경차 브랜드로 발돋움하기 위한 기아의 비전을 엿볼 수 있는 곳이다. 물론 대부분 고객은 EV6의 내외관을 구경하기에 바빠 보였다. 

  '전기차 무식자'도 가볼 만한 공간

  

  

  

  EV6 라이프는 유일한 도슨트 투어 장소다. 투어는 매시 10분, 30분에 진행하며, 10분가량 소요된다. 여기선 EV6의 디자인 철학과 전기차로서 장점, V2L 개념 및 활용성, 가속력 간접 체험까지 다양한 설명을 들을 수 있다. 특히, 전기차 혹은 EV6에 대해 잘 모르는 사람이라도 쉽게 알아들을 수 있도록 구성한 점이 좋았다. 참고로 전기차 충전 플러그를 직접 꽂거나 작동하는 등의 체험은 할 수 없다. 모니터 등을 보며 버튼을 누르는 형식이며, 가속력 체험 역시 터널 모양 그래픽으로 속도를 체감하는 정도에 그쳤다. 개인적으로 아쉬웠지만, 쉽고 재미있는 체험 공간으로 본다면 단점이 아닌 장점이 될 수도 있다. 

  

  

  

  EV6 인사이드에는 래;코드(RE;CODE)와 협업해 만든 E-GMP 전시물, 메리디안 사운드 시스템 체험용 전시차, 나만의 EV6를 만들어볼 수 있는 스마트 테이블 및 3D 컨피규레이터 등이 위치한다. 청음용 전시차는 코로나로 인해 창문을 닫을 수 없어 제대로 된 관람이 어려웠다. 스마트 테이블 및 3D 컨피규레이터는 기아 홈페이지 '온라인 견적'과 비슷한 시스템으로 보면 된다. 대신 내외장 색상을 바꾸면 옵션이 적용된 차가 바로 생성되는 점이 좋았다.

  

  

  EV6 라운지는 고객 상담 장소다. 일반 기아 전시장처럼 아무나 들어올 수 있는 공간은 아니다. 전시를 관람한 고객이거나 EV6 오너여야 입장 가능하다. 20여 명이 앉을 수 있는 자리와 밴딩 머신이 설치되어 있는데, 관람 고객은 입장 시 받았던 코인으로 스낵 혹은 친환경 제품을 뽑을 수 있다.

  

  야외에는 EV6 시승차가 주차되어 있다. 따로 온라인 예약을 진행한 사람에 한해 시승 가능하며, 현장 관계자는 "비어있는 시간대의 경우 현장 예약도 가능하지만 쉽게 자리가 나지 않는다"고 전했다. 주차장 옆에 급속 충전기도 마련되어 있는데, 전시가 끝나면 철거될 예정이라고 한다. 

  전기차 관심 없는 사람들도 가볼만, 깊이 있는 설명은 부족

  

  EV6 언플러그드 그라운드 성수는 잘 꾸며놓은 EV6 전시관이다. 기본적으로 EV6 그리고 전기차에 관심 있는 고객을 위한 공간이긴 하다. 하지만 EV6 구매를 고려하는 사람뿐만 아니라, 체험형 전시를 선호하는 사람이라면 누구나 방문해도 좋을 만한 구성을 갖고 있다.
  
  EV6를 제대로 체험하기 어렵고 깊이 있는 설명이 부족하다는 점에서 아쉬움은 있다. 하지만 반대로 생각하면 가볍게 관람하기에 매우 적합하다는 이야기가 된다. EV6 및 전기차에 관심 없는 사람들에게도 추천하는 이유다. 현재 코로나 상황에서는 회차 당 30명 인원 제한이 있지만, 내년 7월까지 운영하는 만큼 추후 인원 제한이 더 늘어날 가능성도 있다.

  

  [르포] EV6 언플러그드 그라운드 성수, ‘전기차 무식자’도 가볼만

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  제네시스의 플래그십 세단 G90이 연말 출격을 앞두고 모처에서 스파이샷이 포착되고 있다. 새로 디자인한 이 휠은 2022 제네시스 G90(코드명 RS4)에 장착될 전용 휠로 눈길을 끈다.

  이 휠은 기존 제네시스 라인업에서 볼 수 없었던 휠 디자인으로 제네시스 G90 전용휠로 보인다. 특히 스포크를 강조했던 다른 휠과는 달리 넓은 면적으로 차체의 웅장함을 표현하는 것으로 보인다. 또 측면의 긴 휠 베이스로 봤을 때 리무진 이상의 대형 차급에서 사용하는 휠로 브랜드 최상위 모델에서 고를 수 있는 트림 옵션으로 보인다.

  

  국내 온라인 커뮤니티에 올라온 2022 제네시스 G90 스파이샷은 브랜드 최상위 세단으로 가장 앞선 기술력을 모두 담아낼 전망이다. 특히 이번에 신규로 포착된 휠 디자인을 비롯해 자율주행 부문에서 가장 최신의 기능을 보여준다는 전략이다.

  또 제네시스는 G90에서 파워트레인 부문도 전면 개편하는 것으로 알려졌다. 업계에 따르면 친환경 기조에 맞춰 하이브리드를 추가하고 5.0L급 V8 등의 고배기량 엔진은 완전히 배제된다. 지금까지 알려진 바에 따르면 엔진 라인업을 3.5ℓ 터보 가솔린과 3.5ℓ 가솔린 기반 48V 하이브리드 등 2종으로 개편한다.

  

  다시 말해 주력으로 3.5L 터보 가솔린 엔진이 자리잡을 계획이다. 이 엔진은 최고출력 350마력 최대토크 54.0kg.m을 낼 전망이며, 복합연료 효율은 리터당 8km 대 후반이다.

  2022 제네시스 G90은 레벨3 자율주행 기능이 탑재될 것으로 알려졌는데, 전면 그릴 좌우측에 2개의 라이다 센서를 장착해 프리뷰 전자제어 서스펜션 등 첨단 편의사양 및 안전사양이 탑재된다. 이 부분에 라이다 센서를 장착하면 흐린 날씨에도 보다 정밀한 조작이 가능하며, 각종 비상시에 자연스러운 차체 조작이 자동으로 가능하다.

  

   

  현대차는 하드웨어 카메라, 레이더, 라이다 등 3종의 센싱 장치를 모두 하나의 알고리즘으로 통합하고 주행 중 발생하는 다양한 센서 신호를 결합해 최적의 판단을 내리는 독립적인 제어 알고리즘을 보여줄 것으로 시장의 관심을 받고 있다.

  

  공도에 등장한 제네시스 G90, '이런 휠은 처음이야'

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  현대차 아이오닉6 스파이샷이 최근 미국에서 포착돼 화제를 모으고 있다. 프로페시 콘셉트를 디자인 모태로 해 출시되는 아이오닉6는 중형차급 포지션으로 전기차 대중화의 기폭제 역할을 할 전망이다.

  아이오닉6(코드명 CE)는 현대차의 전기차 전용 플랫폼 E-GMP(Electric Global Modular Platform)를 기반으로 하는 모델로 현대차 양산일정에 따르면 2022년 3월부터 시작될 것으로 보인다. 다만 반도체 수급 부족 현상으로 인해 내년 하반기까지 연장될 것이라는 예측도 힘이 실리는 상황이다.

  

  아이오닉6는 프로페시 콘셉트를 모태로 디자인을 진행한다는 루머가 돌면서 이 차의 디자인에 큰 관심이 쏠린 것이 사실이다. 프로페시 콘셉트카 마치 포르쉐 911을 연상시킨다는 네티즌들의 의견이 이어졌기 때문. 하지만 이번에 포착된 아이오닉6의 외관은 다소 수수한 모습이다. 위장막에 뒤덮여 있기에 제대로 된 디자인을 알 수 없지만 루프라인이나 도어타입 등은 그저 중형 세단에 그치고 말았다.

  

  외신에 따르면 아이오닉6는 주행거리에 있어서 상당한 이점을 발휘할 것으로 보인다. 현행 아이오닉5와 EV6가 550km 언저리를 주행거리로 삼는 데에 반해 아이오닉6는 공기역학 개선과 길어진 휠 베이스에 더 많은 배터리를 탑재하는 방식으로 주행거리를 최대 700km까지 늘릴 수 있다고 전망하고 있다.

  

  여기에 아이오닉5에서도 선보였던 V2L 기능이 더 발전된 방식으로 탑재되어 ‘스마트한 생활 공간’을 구현할 수 있을 것으로 보인다. 많은 기대를 불러 모으고 있는 아이오닉6는 온라인에 많은 루머에 휩싸이고 있다. 다만 업계에 따르면 배터리 용량은 58kWh와 72 kWh 두 등급으로 나뉘며, 가격은 6천만원 선, 출시는 대략 2022년 하반기다. 또 다른 소식통에 따르면 아이오닉7도 최근 개발에 돌입했다는 소식도 들려오고 있다.

  

   

  

  현대차 아이오닉6, 프로페시보다 심심한 맛

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  현대차 아이오닉6 스파이샷이 최근 미국에서 포착돼 화제를 모으고 있다. 프로페시 콘셉트를 디자인 모태로 해 출시되는 아이오닉6는 중형차급 포지션으로 전기차 대중화의 기폭제 역할을 할 전망이다.

  아이오닉6(코드명 CE)는 현대차의 전기차 전용 플랫폼 E-GMP(Electric Global Modular Platform)를 기반으로 하는 모델로 현대차 양산일정에 따르면 2022년 3월부터 시작될 것으로 보인다. 다만 반도체 수급 부족 현상으로 인해 내년 하반기까지 연장될 것이라는 예측도 힘이 실리는 상황이다.

  

  아이오닉6는 프로페시 콘셉트를 모태로 디자인을 진행한다는 루머가 돌면서 이 차의 디자인에 큰 관심이 쏠린 것이 사실이다. 프로페시 콘셉트카 마치 포르쉐 911을 연상시킨다는 네티즌들의 의견이 이어졌기 때문. 하지만 이번에 포착된 아이오닉6의 외관은 다소 수수한 모습이다. 위장막에 뒤덮여 있기에 제대로 된 디자인을 알 수 없지만 루프라인이나 도어타입 등은 그저 중형 세단에 그치고 말았다.

  

  외신에 따르면 아이오닉6는 주행거리에 있어서 상당한 이점을 발휘할 것으로 보인다. 현행 아이오닉5와 EV6가 550km 언저리를 주행거리로 삼는 데에 반해 아이오닉6는 공기역학 개선과 길어진 휠 베이스에 더 많은 배터리를 탑재하는 방식으로 주행거리를 최대 700km까지 늘릴 수 있다고 전망하고 있다.

  

  여기에 아이오닉5에서도 선보였던 V2L 기능이 더 발전된 방식으로 탑재되어 ‘스마트한 생활 공간’을 구현할 수 있을 것으로 보인다. 많은 기대를 불러 모으고 있는 아이오닉6는 온라인에 많은 루머에 휩싸이고 있다. 다만 업계에 따르면 배터리 용량은 58kWh와 72 kWh 두 등급으로 나뉘며, 가격은 6천만원 선, 출시는 대략 2022년 하반기다. 또 다른 소식통에 따르면 아이오닉7도 최근 개발에 돌입했다는 소식도 들려오고 있다.

  

   

  

  현대차 아이오닉6, 프로페시보다 심심한 맛

• 자동차 운전법부터 관리, 교통법규, 상식까지 쉽고 짧게 배울 수 있도록 구성했다. 초보 운전자가 꼭 알아야 하는 팁, 알지만 헷갈리는 교통법규, 국내 자동차 문화 등 여러 가지를 계속해서 담아낼 예정이다. 초보자가 아닌 분들도 점검차 확인해보시길. 

  

  

  [1분 초보탈출] 17. 회전교차로, 진입차보다 회전차가 먼저

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  제네시스 최초의 전기차로 주목받고 있는 GV60의 일부 제원이 공개됐다. 차명과 출력정보 그리고 휠 크기 등이다. 더불어 두 가지 버전으로 공개될 것으로 보이는 명확한 정보도 확인됐다.

  제네시스 GV60이 환경부 인증이 통과되면서 곧 출시될 것이라는 소식은 업계에 확실하게 알려졌다. 외신마저 이에 대해 주목하면서 높아진 제네시스의 위상을 실감할 정도다.

  

  최근 환경부 인증이 끝나면서 KENCIS(Korea Emission & Noise Certification Information System)에‘소음 인증 상세 정보’가 공개됐는데, 이를 통해 제네시스의 제원을 확인할 수 있다. 인증번호는 MHD-EV-21-45부터 MHD-EV-21-47까지로 웹사이트를 통해 공개된 정보를 확인할 수 있다.

  

  자동차 명칭은 ‘GV60 RWD 19인치’부터 ‘GV60 4WD 19인치’, ‘GV60 4WD 20인치’, ‘GV60 성능형 4WD 21인치’ 총 4가지로 나뉜다. 우선 구동축과 휠 크기에 따른 분류 이외에도 자동차 명칭에 ‘GV60 성능형 4WD 21인치’로 기재된 것으로 미루어볼 때 제네시스 GV60이 테슬라처럼 고성능과 일반형 버전으로 나뉠 것이라는 점을 유추해 볼 수 있다.

  

  또 최대 출력은 적게는 229마력부터 성능형 모델은 436마력까지 나오는 것으로 보아 기아 EV6로부터 시작된 고성능 전기차의 기술력을 공유할 것으로 보인다. 특히 공차중량이 GV60 19인치 휠 기준 1,985kg로, EV6(1,930kg)보다 55kg 차이가 나고 최고출력 시점은 동일한 것으로 보아 중량을 비롯한 여러 데이터들이 기아차 EV6와 닮아 있다는 점에서도 확인 가능한 점이다.

  

  다만 제네시스가 고급차를 표방하는 브랜드라는 점에서 기존 현대차 아이오닉5나 기아 EV6와는 다른 판매전략을 취할 것으로 보인다. 일례로 아이오닉5와 EV6는 접근 문턱을 낮추기 위해 기본형 버전의 가격을 낮추었지만 제네시스 GV60은 롱레인지에 해당하는 모델만 판매하는 전략의 변화를 유추해 볼 수 있다.

  

  제네시스 GV60의 가격은 대략 6천만원대로 출발 것으로 보인다. 출시는 대략 올 하반기가 유력하다.

  

  제네시스 GV60 사양 공개, 고급 EV시장 열리나

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  쉐보레(Chevrolet)가 11일, 브랜드 최초의 전기 SUV인 볼트EUV와 2022년형 볼트EV에 대한 상세 제원을 쉐보레 홈페이지를 통해 최초 공개하고 본격적인 국내 시장 공략에 나선다.

  볼트EV는 400km대 장거리 주행의 지평을 연 모델이다. 

  1. 스포티한 디자인
  볼트EUV와 볼트EV는 아키텍처를 공유하면서도 확실히 구별되는 고유의 디자인 특색을 가졌다.

  

  새롭게 출시되는 볼트EUV는 쉐보레의 정통 SUV의 DNA와 전기차의 미래지향적인 느낌을 디자인에 담았다. 볼트EUV는 선명한 그릴 패턴을 통해 역동적인 SUV의 느낌을 강조하는 전기차 전용 전면 그릴이 적용됐다.

  전면 램프는 상단 LED 주간 주행등과 하단 헤드램프로 나뉘어 최신 전기차의 이미지를 배가한다. 시퀀셜 방향 지시등과 주간 주행등을 겸하는 LED 램프와 크롬 장식으로 마감된 LED 프로젝션 헤드램프가 분리 탑재돼 한껏 미래지향적인 느낌을 연출한다. 또한 좌우로 길게 뻗은 후드 디자인과 하단 범퍼까지 이어지는 후드 중앙의 조각 같은 라인이 조화를 이뤄 직선적이고 스포티한 전면 디자인을 완성했다.

  측면은 역동적인 SUV의 비율이 강조됐다. 신형 볼트EV 대비 165mm 길어진 전장(4,305mm)과 전고1,615mm, 전폭 1,770mm의 차체를 적용해 SUV 디자인을 구현했으며, 슬림하면서도 근육질의 측면 캐릭터 라인과 머신드 블랙 투톤 알로이 휠 디자인을 통해 스포티함을 더했다. 볼트EV 대비 75mm 더 긴 2,675mm의 넓은 휠베이스는 오버행이 짧은 전기차 특유의 비례감과 여유로운 실내공간을 동시에 만족시킨다.

  

  후면에는 풀 LED 리어램프가 기본 적용된다. 좌우로 길게 뻗은 LED 리어램프와 보조 제동등이 하이글로스 소재의 테일게이트 가니쉬와 블랙 보타이 엠블럼, 리어 스포일러와 어우러져 전기 SUV만의 역동적인 이미지를 만들어낸다.

  2022년형 볼트EV 역시 하이테크적인 느낌이 강조된 쉐보레의 최신 전기차 디자인이 적용됐다. 날렵하게 앞으로 떨어지는 후드와 범퍼 디자인은 전기차 특유의 다이내믹한 비율을 보여준다. 

  또한 볼트EUV와 마찬가지로 블랙 보타이 엠블럼, 블랙 그릴 서라운드가 적용됐으나 전용 그릴 패턴은 물론, LED 주간 주행등과 위아래로 이어진 LED 프로젝션 헤드램프 등을 통해 볼트EUV와의 디자인 차별화를 꾀했다.

  

  후면에는 슬림한 가로형 풀 LED 리어램프가 탑재됐으며 하이글로스 소재로 리어램프를 감싸는 리프트 게이트 어플리케를 적용해 디자인의 일체감을 강조했다.

  두 모델의 실내에는 모두 10.2인치 고화질 터치스크린이 탑재된 EV 전용 인포테인먼트 시스템과 8인치 스마트 디지털 클러스터가 적용됐다.

  운전석에는 기어노브 대신 콤팩트한 버튼식 기어 시프트와 전자식 파킹 브레이크를 채택했으며, 콘솔 하단 스마트 스토리지를 마련, 핸드백이나 지갑 등 다양한 소지품을 편리하게 보관하게 했다. 이외에도 1열 3단 열선 시트 및 열선 가죽 스티어링 휠을 적용했으며, 볼트EUV에는 1열 3단 통풍 시트와 2열 열선 시트 및 뛰어난 개방감을 선사하는 파노라마 선루프를 추가로 적용했다.

  특히, 새롭게 설계된 버튼식 기어 시프트는 푸시와 풀 타입의 두 가지 형태로 보다 직관적으로 디자인됐다. 주차와 중립을 위해서는 푸시 타입 버튼을, 후진과 주행을 위해서는 풀 타입 버튼을 당기게 해 운전자의 안전 주행을 돕는다.

  

  볼트EUV의 기본 트렁크 용량은 430L며 2열 시트를 접으면 1,288L까지 늘어난다. 신형 볼트EV의 기본 적재 용량은 405L며 최대 1,229L까지 확장이 가능하다.

  2. 고유의 파워트레인과 드라이빙 퍼포먼스
  볼트EUV와 볼트EV는 모두, 강력한 성능을 발휘하는 150kW급 고성능 싱글 모터 전동 드라이브 유닛을 탑재해 최고출력 204 PS, 최대토크 36.7 kg.m의 다이내믹한 퍼포먼스를 발휘한다. 이와 함께 차체 하부에 수평으로 배치된 배터리 패키지를 통해 낮은 무게중심을 실현, 전기차에 최적화된 전자식 파워스티어링 시스템과 함께 뛰어난 주행 안정성 및 조종성능을 구현했다.

  배터리 시스템은 288개의 리튬 이온 배터리 셀로 구성된 LG 에너지솔루션의 66kWh 대용량 배터리 패키지를 탑재해 볼트EUV가 403 km, 2022 볼트EV는 414km의 1회 충전 주행거리를 인증받았다. 

  배터리 패키지는 최적의 열 관리 시스템을 통해 효율과 배터리 수명을 극대화했으며, 급속충전 시 1시간만에 전체 배터리 용량의 80%를 충전할 수 있다.

  

  이 밖에도 두 모델은 전기차 특유의 회생제동 에너지를 활용해 주행거리를 극대화할 수 있다. 리젠 온 디맨드 시스템(Regen On Demand®)으로 불리는 회생제동 에너지 시스템은 스티어링 휠 후면에 자리한 리젠 패들 조작을 통해 운전자가 능동적으로 제동력을 전개할 수 있으며, 운동 에너지를 전기에너지로 변환하여 배터리를 충전해 보다 효율적인 에너지 사용을 가능하게 한다. 

  또한 원페달 드라이빙 시스템(One Pedal Driving) 적용으로 가속 페달만으로 감속의 조절 및 완전 정차까지 조작이 가능해 배터리 효율 증대와 함께 색다른 드라이빙 경험을 제공한다.

  3. 동급 최고 수준의 프리미엄 편의사양
  안전사양은 한층 업그레이드됐다. 볼트EUV에는 10개의 에어백이 탑재되며, 볼트EV 역시 기존 6개에서 10개로 늘어난 동급 최다의 에어백을 탑재, 주행 중 일어날 수 있는 사고로부터 탑승객을 안전하게 보호한다. 차체에는 기가스틸이 포함된 초고장력/고장력 강판이 볼트EUV에 84.4%, 볼트EV에는 81.5%가 적용돼 견고한 차체 구조를 실현했다. 

  이와 함께 사고를 예방하는 다양한 첨단 안전 및 운전자 보조 사양이 탑재됐다. 새롭게 적용된 어댑티브 크루즈 컨트롤(ACC)을 포함해 차선이탈 방지 경고 및 보조시스템, 저속 자동 긴급제동 시스템, 전방 보행자 감지 및 제동 시스템 등 14가지의 능동 안전사양과 전용 미쉐린 셀프실링 타이어를 적용하는 등 360 올 어라운드 세이프티(360 All around safety)를 구현했다. 

  

  또한 볼트EUV와 2022년형 볼트EV에는 스마트폰 무선 충전 기능과 함께 애플 카플레이 및 안드로이드 오토 무선 연결 기능이 탑재돼 스마트폰의 다양한 기능을 보다 안전하고 편리하게 사용할 수 있다.

  특히, 볼트EUV에는 캐딜락 제품에 적용되고 있는 후방 디스플레이 룸미러를 적용, 전용 고해상도 광각 카메라를 통해 장애물 없는 탁 트인 후방 시야를 제공한다. 후방 디스플레이 룸미러는 야간 주행이나 짐이 많이 실려 있어 후방 시야 확보가 어려운 상황에서도 운전자의 안전한 주행을 돕는다.

  더불어, 쉐보레는 볼트EUV와 볼트EV 등 전기차 고객들이 전국 어디에서나 최상의 서비스를 받을 수 있도록 전문 인력과 장비를 갖춘 전기차 서비스 센터를 운영하고 있으며, 현재 전국 98개 서비스센터에서 전기차 전용 쉐보레 컴플리트 케어 서비스를 운영하고 있다.  

  

  볼트EUV와 2022 볼트EV 고객은 배터리 포함 전기차 부품에 대해 8년16만 km 보증을 기본으로 일반 부품 보증 5년 10만km, 고장 및 배터리 방전 시 5년간 무제한 무상 견인 서비스(편도 80km이내) 등 차별화된 서비스를 제공받게 된다.

  정부 및 지자체의 전기차 구입 보조금을 제외한 볼트EUV의 가격은 ▲Premier 4,490만원, 볼트EV의 가격은 ▲Premier 4,130만원이다. 

  

  

  

  

   

   

  

  [인사이드 EV] 쉐보레 볼트EUV·볼트EV, 주목해야 할 3가지

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  쉐보레(Chevrolet)가 11일, 브랜드 최초의 전기 SUV인 볼트EUV와 2022년형 볼트EV에 대한 상세 제원을 쉐보레 홈페이지를 통해 최초 공개하고 본격적인 국내 시장 공략에 나선다.

  볼트EV는 400km대 장거리 주행의 지평을 연 모델이다. 

  1. 스포티한 디자인
  볼트EUV와 볼트EV는 아키텍처를 공유하면서도 확실히 구별되는 고유의 디자인 특색을 가졌다.

  

  새롭게 출시되는 볼트EUV는 쉐보레의 정통 SUV의 DNA와 전기차의 미래지향적인 느낌을 디자인에 담았다. 볼트EUV는 선명한 그릴 패턴을 통해 역동적인 SUV의 느낌을 강조하는 전기차 전용 전면 그릴이 적용됐다.

  전면 램프는 상단 LED 주간 주행등과 하단 헤드램프로 나뉘어 최신 전기차의 이미지를 배가한다. 시퀀셜 방향 지시등과 주간 주행등을 겸하는 LED 램프와 크롬 장식으로 마감된 LED 프로젝션 헤드램프가 분리 탑재돼 한껏 미래지향적인 느낌을 연출한다. 또한 좌우로 길게 뻗은 후드 디자인과 하단 범퍼까지 이어지는 후드 중앙의 조각 같은 라인이 조화를 이뤄 직선적이고 스포티한 전면 디자인을 완성했다.

  측면은 역동적인 SUV의 비율이 강조됐다. 신형 볼트EV 대비 165mm 길어진 전장(4,305mm)과 전고1,615mm, 전폭 1,770mm의 차체를 적용해 SUV 디자인을 구현했으며, 슬림하면서도 근육질의 측면 캐릭터 라인과 머신드 블랙 투톤 알로이 휠 디자인을 통해 스포티함을 더했다. 볼트EV 대비 75mm 더 긴 2,675mm의 넓은 휠베이스는 오버행이 짧은 전기차 특유의 비례감과 여유로운 실내공간을 동시에 만족시킨다.

  

  후면에는 풀 LED 리어램프가 기본 적용된다. 좌우로 길게 뻗은 LED 리어램프와 보조 제동등이 하이글로스 소재의 테일게이트 가니쉬와 블랙 보타이 엠블럼, 리어 스포일러와 어우러져 전기 SUV만의 역동적인 이미지를 만들어낸다.

  2022년형 볼트EV 역시 하이테크적인 느낌이 강조된 쉐보레의 최신 전기차 디자인이 적용됐다. 날렵하게 앞으로 떨어지는 후드와 범퍼 디자인은 전기차 특유의 다이내믹한 비율을 보여준다. 

  또한 볼트EUV와 마찬가지로 블랙 보타이 엠블럼, 블랙 그릴 서라운드가 적용됐으나 전용 그릴 패턴은 물론, LED 주간 주행등과 위아래로 이어진 LED 프로젝션 헤드램프 등을 통해 볼트EUV와의 디자인 차별화를 꾀했다.

  

  후면에는 슬림한 가로형 풀 LED 리어램프가 탑재됐으며 하이글로스 소재로 리어램프를 감싸는 리프트 게이트 어플리케를 적용해 디자인의 일체감을 강조했다.

  두 모델의 실내에는 모두 10.2인치 고화질 터치스크린이 탑재된 EV 전용 인포테인먼트 시스템과 8인치 스마트 디지털 클러스터가 적용됐다.

  운전석에는 기어노브 대신 콤팩트한 버튼식 기어 시프트와 전자식 파킹 브레이크를 채택했으며, 콘솔 하단 스마트 스토리지를 마련, 핸드백이나 지갑 등 다양한 소지품을 편리하게 보관하게 했다. 이외에도 1열 3단 열선 시트 및 열선 가죽 스티어링 휠을 적용했으며, 볼트EUV에는 1열 3단 통풍 시트와 2열 열선 시트 및 뛰어난 개방감을 선사하는 파노라마 선루프를 추가로 적용했다.

  특히, 새롭게 설계된 버튼식 기어 시프트는 푸시와 풀 타입의 두 가지 형태로 보다 직관적으로 디자인됐다. 주차와 중립을 위해서는 푸시 타입 버튼을, 후진과 주행을 위해서는 풀 타입 버튼을 당기게 해 운전자의 안전 주행을 돕는다.

  

  볼트EUV의 기본 트렁크 용량은 430L며 2열 시트를 접으면 1,288L까지 늘어난다. 신형 볼트EV의 기본 적재 용량은 405L며 최대 1,229L까지 확장이 가능하다.

  2. 고유의 파워트레인과 드라이빙 퍼포먼스
  볼트EUV와 볼트EV는 모두, 강력한 성능을 발휘하는 150kW급 고성능 싱글 모터 전동 드라이브 유닛을 탑재해 최고출력 204 PS, 최대토크 36.7 kg.m의 다이내믹한 퍼포먼스를 발휘한다. 이와 함께 차체 하부에 수평으로 배치된 배터리 패키지를 통해 낮은 무게중심을 실현, 전기차에 최적화된 전자식 파워스티어링 시스템과 함께 뛰어난 주행 안정성 및 조종성능을 구현했다.

  배터리 시스템은 288개의 리튬 이온 배터리 셀로 구성된 LG 에너지솔루션의 66kWh 대용량 배터리 패키지를 탑재해 볼트EUV가 403 km, 2022 볼트EV는 414km의 1회 충전 주행거리를 인증받았다. 

  배터리 패키지는 최적의 열 관리 시스템을 통해 효율과 배터리 수명을 극대화했으며, 급속충전 시 1시간만에 전체 배터리 용량의 80%를 충전할 수 있다.

  

  이 밖에도 두 모델은 전기차 특유의 회생제동 에너지를 활용해 주행거리를 극대화할 수 있다. 리젠 온 디맨드 시스템(Regen On Demand®)으로 불리는 회생제동 에너지 시스템은 스티어링 휠 후면에 자리한 리젠 패들 조작을 통해 운전자가 능동적으로 제동력을 전개할 수 있으며, 운동 에너지를 전기에너지로 변환하여 배터리를 충전해 보다 효율적인 에너지 사용을 가능하게 한다. 

  또한 원페달 드라이빙 시스템(One Pedal Driving) 적용으로 가속 페달만으로 감속의 조절 및 완전 정차까지 조작이 가능해 배터리 효율 증대와 함께 색다른 드라이빙 경험을 제공한다.

  3. 동급 최고 수준의 프리미엄 편의사양
  안전사양은 한층 업그레이드됐다. 볼트EUV에는 10개의 에어백이 탑재되며, 볼트EV 역시 기존 6개에서 10개로 늘어난 동급 최다의 에어백을 탑재, 주행 중 일어날 수 있는 사고로부터 탑승객을 안전하게 보호한다. 차체에는 기가스틸이 포함된 초고장력/고장력 강판이 볼트EUV에 84.4%, 볼트EV에는 81.5%가 적용돼 견고한 차체 구조를 실현했다. 

  이와 함께 사고를 예방하는 다양한 첨단 안전 및 운전자 보조 사양이 탑재됐다. 새롭게 적용된 어댑티브 크루즈 컨트롤(ACC)을 포함해 차선이탈 방지 경고 및 보조시스템, 저속 자동 긴급제동 시스템, 전방 보행자 감지 및 제동 시스템 등 14가지의 능동 안전사양과 전용 미쉐린 셀프실링 타이어를 적용하는 등 360 올 어라운드 세이프티(360 All around safety)를 구현했다. 

  

  또한 볼트EUV와 2022년형 볼트EV에는 스마트폰 무선 충전 기능과 함께 애플 카플레이 및 안드로이드 오토 무선 연결 기능이 탑재돼 스마트폰의 다양한 기능을 보다 안전하고 편리하게 사용할 수 있다.

  특히, 볼트EUV에는 캐딜락 제품에 적용되고 있는 후방 디스플레이 룸미러를 적용, 전용 고해상도 광각 카메라를 통해 장애물 없는 탁 트인 후방 시야를 제공한다. 후방 디스플레이 룸미러는 야간 주행이나 짐이 많이 실려 있어 후방 시야 확보가 어려운 상황에서도 운전자의 안전한 주행을 돕는다.

  더불어, 쉐보레는 볼트EUV와 볼트EV 등 전기차 고객들이 전국 어디에서나 최상의 서비스를 받을 수 있도록 전문 인력과 장비를 갖춘 전기차 서비스 센터를 운영하고 있으며, 현재 전국 98개 서비스센터에서 전기차 전용 쉐보레 컴플리트 케어 서비스를 운영하고 있다.  

  

  볼트EUV와 2022 볼트EV 고객은 배터리 포함 전기차 부품에 대해 8년16만 km 보증을 기본으로 일반 부품 보증 5년 10만km, 고장 및 배터리 방전 시 5년간 무제한 무상 견인 서비스(편도 80km이내) 등 차별화된 서비스를 제공받게 된다.

  정부 및 지자체의 전기차 구입 보조금을 제외한 볼트EUV의 가격은 ▲Premier 4,490만원, 볼트EV의 가격은 ▲Premier 4,130만원이다. 

  

  

  

  

   

   

  

  [인사이드 EV] 쉐보레 볼트EUV·볼트EV, 주목해야 할 3가지

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  아우디가 10일(현지시각) 새로운 콘셉트카 스카이스피어를 공개했다. 전기로 구동하는 2도어 컨버터블 로드스터로 브랜드의 디자인 언어를 새로 정의하는 기념비적인 모델이다.

  

  아우디 스카이스피어 콘셉트카는 미국 말리부 아우디 디자인 센터에서 탄생했다. 아우디가 제안하는 가장 진보적인 전동화된 럭셔리 로드스터라를 지향하는 것으로 호르히 853 로드스터를 오마주했다. 아우디는 이번 아우디 스카이스피어 콘셉트카를 ‘더 이상 운전에 관한 것이 아니다’라고 정의했다. 승객에게 럭셔리한 공간적 경험을 제공하겠다는 것이다.

  

  아우디 스카이스피어 콘셉트카는 그랜드 투어링과 스포츠 카로서의 두가지 경험을 동시에 제공한다는 콘셉트도 포함하는데, 이를 위해 가변 휠 베이스라는 놀라운 기술적 사항을 제공한다. 전기모터와 차체 및 프레임 구성 요소가 미끄러지듯 정교한 매커니즘에 의해 전체 길이를 250mm까지 변경할 수 있다. 동시에 차체 높이는 10mm 조정되면서 편안함과 주행의 역동성을 번갈아가며 누릴 수 있다고 설명했다. 아우디 스카이스피어 콘셉트카의 길이는 4.95m로 그랜드 투어링 모드에서는 5.19m까지 바뀐다.

  

  아우디 스카이스피어 콘셉트카 인테리어도 독특하다 2개의 패널로 이루어진 대시보드와 계기판은 영화관 스크린처럼 파노라마로 펼쳐진다. 페달과 핸들은 없다. 시동을 걸고 모드를 변경할 때만 나타나 운전자의 조정을 받는다. 더불어 디지털 생태계와 곧바로 연결되는 연결성 그리고 전기차의 상태를 세심하게 관리하고 이를 그래픽 정보로 운전자에게 전달한다.

  

  구동 시스템은 465kw 출력을 발휘하는 전기모터를 담고 이쓰며, 전체 무게는 1.8t에 불과하다. 전후 무게 배분은 4:6으로 뒤편에 무게가 실린다. 물론 이 마저도 가변적이다. 정지상태에서 100km/h까지 걸리는 시간은 단 4초이며, WLTP 기준 주행거리는 500km다. 배터리 용량은 80kWh로 콘셉트카라는 점에선 큰 의미를 갖기 어렵다.

  

  섀시는 후륜 스티어링 및 어댑티브 에어 서스펜션이 기본 탑재된다. 전후 모두 더블 위시본 액슬을 갖추고 있으며, 아우디가 자랑하는 알루미늄 주조 방식은 차체 곳곳에 적용된다. 조향은 앞바퀴와 뒤 바퀴 모두 제어하는 스티어 바이 와이어 시스템을 통해 이루어진다.

  

  아우디 스카이스피어 콘셉트카는 아우디가 자랑하는 조명 기술을 최신화해 총동원했다. 전후의 램프는 물론 그릴의 디자인에 LED 타입의 발광 다이오드를 심어 화려하고 유기적인 모습으로 빛난다. 럭셔리한 곡선미와 강력한 사이드 캐릭터 라인, 여기에 근육미 넘치는 전후 펜더는 여전히 자동차의 외관에 대중이 바라는 호기심을 담아냈다.

  

  아우디 스카이스피어 콘셉트카는 4단계 자율주행 기능을 담는다는 조건을 기반으로 설계했는데, 정의된 도로나 교통 상황에서 운전자는 완전히 자동차에 주행을 맡기고 개입하지 않는 것이다. 이로 인해 아우디는 주행과 주거하는 독특한 경험을 탑승자에게 제공한다는 것이다.

  

  아우디 스카이스피어 콘셉트카의 일반 공개는 8월 13일 열리는 미국 몬터레이 카 위크의 일환으로 열리는 페블비치 골프 코스의 페어웨이를 데뷔 무대로 삼는다. 캘리포니아 해변 그리고 말리부의 여유로운 드라이브 코스가 이 차의 고향임을 자처하고 있다.

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

   

  

  아우디 스카이스피어 콘셉트카 공개, 휠 베이스가 변한다

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  BMW X8이 이번에는 독일 뉘르부르크링에서 포착됐다. 압도적인 덩치의 SUV인데다 BMW의 거의 모든 파워트레인을 모두 담을 것으로 알려져 화제를 모으고 있다.

  쿠페형 SUV의 인기가 날로 높아져 가고 있다. 급기야 BMW 마저 거대한 X7의 상위형 모델을 만드는 것으로 확인되었으니 9월 등장할 BMW X8이다.

  

  오는 9월 독일 뮌헨 오토쇼를 통해 정식으로 데뷔무대를 가질 BMW X8은 고성능 M 버전까지 한꺼번에 등장할 것이라는 독일 자동차 매체들의 보도도 이어졌다.

  BMW X8은 X2로부터 시작해 X4와 X6로 이어지는 쿠페형 SUV의 마침표를 찍는 모델이다. 아울러 BMW 최상위 숫자인 ‘8’을 차지함으로서 성능과 디자인 그리고 가격에서 따라올 모델이 없는 최고급 플래그십 SUV를 지향한다.

  

  승객공간은 7인승까지 자리를 둔 BMW X7과는 별도로 5인승과 4인승 독립식 구조를 채택할 전망이며, 소재와 급격히 내리꽂는 루프 라인 등 디자인 측면에서 큰 차별화를 둘 전망이다. 이런 구조는 X6에서 볼 수 없었던 것인 동시에 독특한 디자인으로 새로운 BMW 쿠페형 SUV로 자리매김한다는 전략이다.

  엔진은 3L 직렬 6기통 가솔린 엔진과 디젤 엔진이 기본이다. 여기에 트윈 터보로 무장한 V8 4.4L까지 탑재될 예정이다. 모두 48V 마일드 하이브리드 및 플러그인 하이브리드 시스템도 동시에 들어간다. 출력은 300마력대부터 M버전은 600마력 이상의 고출력을 자랑할 전망이다.

  

  카이엔 쿠페, 아우디 Q8, 벤츠 GLS 등 내연기관의 막바지 최종 버전을 담은 거대한 쿠페형 SUV들이 속속 시장에 들어오고 있는데, BMW X8은 이들과 어떤 차별화된 요소들을 선보일지 기대를 모으고 있다.

   

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

   

  

  BMW 최고 SUV ‘X8’, 출시 앞두고 담금질 중 포착

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  자동차를 이용하면서 우리는 원치 않은 사고를 목격하거나 직접 경험하기도 한다. 이 사고는 가벼운 접촉 사고 일 수도 있고, 자동차를 폐차해야 할 만큼 큰 파손 사고이기도 하다. 자동차는 무거운 무게를 지니고 빠른 속도로 움직이기 때문에 다른 물체와 충돌 시 충돌 물체뿐 아니라 탑승객에도 큰 충격을 준다. 제어력을 잃은 자동차는 전쟁 무기와 버금갈 정도로 위험하다.

  

  하지만 자동차가 위험하다고 해서 자동차 이용을 포기할 순 없다. 때문에 많은 자동차 공학자들은 자동차를 보다 튼튼하고 안전하게 이용하기 위해 지금 이 순간에도 끊임없는 연구, 개발, 테스트를 진행하고 있다. 이번 시간에는 자동차를 이용하며 절대 만나야 하지 말아야할 순간, 자동차 충돌 상황을 미리 예측하고 피해를 최소화하기 위한 자동차 충돌 테스트에 대해 알아보겠다.

  수많은 카메라가 설치돼 있는 밝은 실내. 갑자기 무서운 속도로 자동차가 벽을 향해 돌진하더니 ‘쾅’소리와 함께 부딪힌 부분이 처참히 부서진다. 부서진 차 안에는 사람모양의 마네킹이 충돌 순간 전개된 에어백 사이에서 나뒹굴고 있다.

  

  자동차 충돌 테스트라고 하면 가장 먼저 떠오르는 이미지다. 자동차 충돌테스트는 자동차의 전면, 측면, 후면뿐 아니라 낙하, 전복 등의 충격 상황을 가정해 다양한 테스트를 진행하며, 이를 통해 얻은 데이터를 통해 자동차의 안전도를 평가하고, 신차 개발에 적극 활용하는 중요한 테스트다.

  자동차 충돌 테스트는 테스트 기관에 따라 여러 방식으로 시행되며 평가항목도 시행 기관에 천차만별이다. 안전에 특히 관심이 많은 브랜드의 경우 자체 충돌 테스트장을 만들어 생산한 자동차의 테스트를 진행하기도 한다. 자동차 산업에서 널리 인정받고 있는 충돌 테스트 기관은 유로 앤캡(Euro NCAP), 미국 고속도로 안전보험협회(IIHS), 호주와 뉴질랜드의 ANCAP등이 있고 국내에서는 한국도로교통안전공단에서 진행하는 KNCAP이 있다.

  

  여러 기관에서 진행하는 충돌 테스트 중 자동차의 발상지인 유럽 지역에서 시행하고 하고 있는 유로 앤캡의 평가 지수가 가장 널리 알려져 있다. 유로 NCAP은 New Car Assessment Programme의 약자로 유럽의 여러 자동차 기관이 신차 안전도 등급을 매기기 위해 자발적으로 설립한 기관이다. 본사는 벨기에의 브뤼셀에 위치하고 있다.

  

  유로 앤캡에서는 자동차를 승용차, 다목적 자동차(MPV), 오프로드, 로드스터, 픽업으로 세분화해 테스트를 진행합니다. 테스트 항목은 전면, 측면, 보행자 충돌 테스트와 함께 후방 추돌시 탑승자의 충격을 테스트하는 후방 충격(Whiplash)테스트도 함께 진행하고 있다.

  

  전면 테스트는 자동차의 전면부 40%에 해당하는 부분이 1,000mm x 540mm 기둥에 64km/h의 속도로 부딪혔을 때 충격을 측정한다. 측면테스트의 경우 측면에 자동차의 충격을 가정한 1,500mm x 500mm의 물체를 50km/h의 속도로 충돌시키는 사이드 임팩트와 전봇대와 같은 직경 254mm의 기둥을 29km/h의 속도로 충돌시키는 사이드 임팩트 폴 테스트로 나뉜다.

  

  보행자 충돌 테스트는 정면 충돌을 가정해 다리, 대퇴부, 머리 부분(어린이&성인) 충격 시 어느 정도의 데미지를 입는지 측정하고 후방 충격은 자동차 시트에 앉은 탑승자에게 후방 충돌 상황을 일으켜 목, 허리 등에 어떤 충격이 가해지는지 측정한다.

  

  이러한 충돌 테스트 결과뿐 아니라 앞서 가는 자동차가 갑자기 정지했을 때 자동차 스스로 브레이크를 제어하는 긴급제동보조시스템(Autonomous Emergency Braking, AEB), 에어백의 수와 위치, 차선유지장치 등 안전장비의 장착 여부를 종합해 판단하며 평가 결과를 성인/어린이 탑승객, 보행자, 안전장비 4개 부분으로 점수를 매긴다.

  이 네 개 부문의 안전도를 종합해 우리가 잘 알고 있는 별점으로 자동차를 최종 평가하게 된다. 가장 우수한 자동차에게는 별점 5개를 부여해 안전한 자동차임을 나타낸다. 유로 앤캡은 유럽에서 판매되는 모든 자동차가 반드시 받아야하는 의무 테스트는 아니다. 하지만 소비자들 사이에서 공신력이 높아 대부분의 자동차 회사에서 유로 앤캡 테스트를 진행해 안전성을 평가받고 있다.

  

  튼튼하고 안전한 자동차를 위해. 자동차 충돌 테스트

• 자동차 운전법부터 관리, 교통법규, 상식까지 쉽고 짧게 배울 수 있도록 구성했다. 초보 운전자가 꼭 알아야 하는 팁, 알지만 헷갈리는 교통법규, 국내 자동차 문화 등 여러 가지를 계속해서 담아낼 예정이다. 초보자가 아닌 분들도 점검차 확인해보시길. 

  

  16. 안전띠는 전 좌석 필수, 안 매면 치명상 
  
  안전띠 착용은 정말 당연하고 단순한 일이다. 간혹 귀찮다고 혹은 뒷좌석은 안 매도 된다며 생명벨트를 놔버리는 경우가 많다. 결론부터 말하면, 안전띠는 자동차가 움직이고 있다면 무조건 매야 한다. 운전자, 앞뒤 좌석 구분 없이, 탑승한 모든 사람에게 해당되는 내용이다. 미착용 벌금은 3만 원, 13세 미만 어린이라면 6만 원이 부과된다.

  사고 발생 시 보험사에서 제일 먼저 확인하는 것 중 하나가 안전띠 착용 여부다. 그만큼 신체 상해를 입는 정도가 크게 다르다. 전혀 다치지 않을 경미한 사고에서는 상해를 입게 되며, 큰 사고에선 다치는 대신 생명을 잃을 수도 있다. 실제로 많은 사례와 실험이 있었는데, 안전띠 미착용 시 중상 및 사망 확률이 매우 높아진다는 공통 결과를 확인할 수 있었다.

  

  2017년 자동차안전연구원의 실험에 따르면, 안전띠 미착용의 경우 중상 확률이 최대 9배까지 치솟았다. 실험은 56km/h로 정면충돌 사고가 났을 때를 가정했다. 안전띠를 제대로 맨 경우, 운전석, 동승석, 뒷좌석 모두 중상을 입을 확률이 10.8~12.5% 정도였다. 반면, 안전띠를 하지 않은 경우 동승석은 80.3%, 뒷좌석은 99.9%로 매우 높은 수치를 보였다.(실험에서 앞 좌석은 성인, 뒷좌석은 놀이방 매트 위 어린이로 가정) 
  
  도로교통공단에 따르면, 2017~2019년 교통사고 사망자 10명 중 4명은 안전띠를 매지 않았다. 지난해 교통사고 사망자 중 3분의 1도 안전띠를 생략했다. 전 좌석 안전띠 착용률이 95% 이상인 선진국과 차이가 크다. 특히, 뒷좌석 안전벨트 착용률은 2020년 기준 37.2%로 매우 낮다. 

  

  모플 TIP
  불편하다는 이유로 안전띠를 느슨하게 만들어주는 장치를 사용하는 경우가 있다. 사고가 발생하면 중상 확률이 5배로 높아진다. 전 좌석 안전띠 착용으로 나와 내 가족을 지키자.

  

  [1분 초보탈출] 16. 안전띠는 전 좌석 필수, 안 매면 치명상

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  현대 투싼이 미국에서 안전성을 입증받았다.
  
  2022년형 투싼이 미국 IIHS 충돌 평가에서 최고 등급인 ‘탑 세이프티 픽+’를 획득했다. 구형(2021년형)의 ‘탑 세이프티 픽’과 비교하면 한 단계 높아진 것. 투싼은 모든 충돌 방지 테스트에서 최고 등급인 ‘Good’을 받았다. 

  

  약점으로 지적받던 부분을 개선한 점이 눈에 띈다. 우선 ‘Poor’ 등급을 받았던 할로겐 사양 헤드램프는 ‘Acceptable’로 한 단계 올라갔다. 반사식 LED를 기본 적용한 덕분이다. ’Acceptable’과 ‘Marginal’ 등급을획득했던 유아용 시트 장치도 ‘Acceptable’로 선전했다.

  

  현재 최고 등급을 받은 소형 SUV는 2021 포드 브롱코, 2021 마쯔다 CX-3과 CX-30 그리고 CX-5, 2021 닛산 로그, 2021 스바루 포레스트, 2021 볼보 XC40 및 XC40 리차지 등이다.

  

  최근 현대차그룹은 세대변경이나 부분변경뿐만 아니라 연식변경 모델에서도 안전 등급을 높이고 있다. 기아 스팅어는 2021년형에서 2022년형으로 바뀌며 ‘탑 세이프티 픽+’를 획득했고, 2021 팰리세이드 역시 연식변경을 통해 최고 등급으로 올라섰다. 특히, 제네시스는 거의 전 차종이 ‘탑 세이프티 픽+’를 받으며 안전성을 인정받고 있다.

  

  한편, IHS는 미국 고속도로 안전보험협회(Insurance Institute for Highway Safety)로 1959년 설립된 비영리단체다. IIHS는 매년 출시되는 수백 대의 자동차를 테스트하는데, 충돌 안전 성능 및 충돌 예방 성능 등을 종합적으로 평가해 결과를 발표한다. 
  
  ‘탑 세이프티 픽+’ 등급을 받기 위해서는 운전석 및 동승석 스몰 오버랩, 전면 충돌, 측면 충돌, 지붕 강성, 머리 지지대 등 6개 충돌 안전 항목 평가에서 모두 최고 등급인 우수(Good)를 받아야 한다. 또한, 전방 충돌 방지 시스템 테스트에서 상급(Advanced) 이상을, 전조등 평가에서 양호(Acceptable) 이상을 획득해야 한다.

  

  안전성 논란 끝? 2022 현대 투싼, IIHS 최고 등급 획득

• 자동차 운전법부터 관리, 교통법규, 상식까지 쉽고 짧게 배울 수 있도록 구성했다. 초보 운전자가 꼭 알아야 하는 팁, 알지만 헷갈리는 교통법규, 국내 자동차 문화 등 여러 가지를 계속해서 담아낼 예정이다. 초보자가 아닌 분들도 점검차 확인해보시길.

  

  15. 우회전 합류 시 ‘무조건 오른쪽 깜빡이’

  
  일반적인 우회전 시 좌측 방향지시등을 켜는 사람은 없다. 하지만 주유소에서 도로로 합류하거나 골목길에서 대로로 합류할 때, 왼쪽 방향지시등을 켠 차를 손쉽게 볼 수 있다. 결론부터 말하면 우회전 합류 땐 무조건 오른쪽 방향지시등을 켜야 한다. 좌측 방향지시등을 켜는 일은 뒤차로 하여금 오해를 불러일으켜 사고를 유발할 수도 있다. 

  

  사람들이 좌측 방향지시등을 사용하는 이유를 크게 세 가지로 나눠볼 수 있다. 첫 번째는 ‘본선 직진 차에게 내가 합류함을 알리는 목적’이다. 하지만 좌측 방향지시등이 보일 정도로 나와 있다면, 차가 합류하려는 사실을 충분히 인지할 수 있다. 밤에는 전조등이 켜져 있으니, 멀리서도 나오는 차가 있는 걸 확인할 수 있다.
  
  두 번째는 ‘내가 합류할 테니 양보를 부탁한다’는 의미다. 하지만 모든 도로에서는 직진 차가 합류하는 차보다 우선이다.(아래 ’14. 우회전보다 직진/좌회전/유턴이 우선’ 참고) 직진 차는 양보 의무가 없다. 무리한 합류로 사고가 난다면 합류하는 쪽 책임이 크다. 마지막은 본선 합류 후 바로 1차선으로 진입하려는 경우다. 보통 좌회전이나 유턴을 하기 위함인데, 차선을 가로지르는 행위는 매우 위험하며 불법이다.

  < 14. 우회전보다 직진/좌회전/유턴이 우선 > - http://naver.me/IxDOigIe

  도로교통법 제38조에 따르면, 운전자는 차의 진행 방향에 따라 방향지시등을 작동해야 한다. 즉, 본선 직진 차 기준 오른쪽에서 합류하는 경우, 우측 방향지시등을 켜는 게 맞다. 이를 어길 시, 도로교통법 제156조에 의거 20만 원 이하의 벌금이나 구류에 처할 수 있다.

  

  모플 TIP
  그럼 좌측 방향지시등은 언제 켤까? 내가 1개 차선을 차지하고 주행할 때 사용하면 된다. 고속도로 휴게소에서 진출할 땐 합류를 위한 임시 차선이 생긴다. 이런 경우 같은 방향으로 달리다 합류하기 때문에 좌측 방향지시등을 켜는 게 맞다. 하지만 대부분 주유소나 골목길의 경우 본선으로 바로 진입하는 방식이다. 때문에 우측 방향지시등을 사용해야 한다.

  

  [1분 초보탈출] 15. 우회전 합류 시 ‘무조건 오른쪽 깜빡이’

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  음주 운전은 운전자 자신 뿐 아니라 상대방의 생명과 재산에 막대한 손해를 끼치는 범죄행위다. 우리나라를 포함한 세계 각국에서는 음주 운전 사고를 막기 위해 노력하고 있지만 음주 운전으로 인한 피해는 이와 무색하게 매년 증가하고 있는 실정이다.

  

  미국 미시건 주의 데비 딩겔(Debbie Dingell) 하원의원은 최근 제출한 법안에 보다 강력한 음주 운전방지대책을 포함해 큰 주목을 받고 있다. 미국 상원에서 표결을 기다리고 있는 이 2,702페이지의 법안에는 다양한 교통사고를 최신 기술을 이용해 선재적으로 예방할 수 있는 장비 설치 의무화가 포함돼 있다.

  

  법안에 포함된 핵심 내용은 앞으로 생산될 자동차에는 음주 측정기를 필수로 장착해 음주시 자동차 운전을 막는 음주 측정기와 우발적으로 자동차 내에 영유아를 남겨두는 것을 방지하는 영유아 감지 센서의 설치 의무화다. 이 외에도 자동 비상 제동 및 충돌 방지 시스템, 트레일러와 후방 추돌한 승용차의 캐빈룸 손상 방지를 위한 후방 보호대 의무 설치가 포함됐다.

  

  이 법안 발의 배경에는 최근 미국내 증가하고 있는 교통사고로 인한 사망자 증가가 있다. 미국 고속도로교통안전국(National Highway Traffic Safety Administration, NHTSA)의 지난 6월 발표에 따르면 2020년 미국내 교통사고로 사망한 사람의 수는 약 3만 8,680명으로 전년 대비 7.2% 증가한 수치를 기록했다. 또한 1990년 이후 1,000명 이상의 어린이가 어른의 부주의로 뜨거운 차 안에 남겨져 목숨을 잃었다. 

  

  법안 발의를 주도한 데비 딩겔 하원의원은 "초당적 협력을 통해 법안이 통과되면 미국 도로에서 음주 운전, 충돌 사고, 어린아이 질식사 등과 같은 교통 사고로 인한 피해자를 크게 줄일 수 있을 것"이라 말하고 "이 법안은 또한 생명을 지킬 수 있는 기술의 개발과 구현을 장려할 수 있다"고 평가했다.

  미국 상원에서 이 법안이 통과하면 NHTSA는 3년 동안 관련 기술의 타당성을 검증하고, 이를 바탕으로 음주 측정기, 어린이 탑승 감지 센서 등을 의무 설치한 자동차만이 미국내에서 판매가 가능해진다.

   

  

  자동차 음주 감지기 설치 의무화 시동 건 미국. 술 마셨으면 운전대 잡을 생각 마

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  포드 매버릭 XL 트림의 실물이 포착됐다.

  

  

  포착된 매버릭은 포드 F-150, 포드 브롱코 등과 함게 주차되어 있다. 외관에서 눈에 띄는 점은 17인치 스틸 휠. 기본 사양인 만큼 알로이 휠이 적용되지 않았다. 그밖에 몇몇 부분이 공개된 풀-옵션 사양과 차이가난다. 우선 앞쪽 라디에이터 그릴을 가로지르는 크롬바가 없다. 까만 그릴 속에는 포드 로고만이 반짝일 뿐이다. 사이드미러도 차체 색상이 아닌 검은색으로 칠해져있다. 차체 뒤쪽에 부착된 AWD 데칼도 없다. XL 트림은 앞바퀴굴림 모델이기 때문. 

  

  더 중요한 부분은 실내다. 전체적으로 회색빛 인테리어를 하고 있다. 시트는 직물이다. 계기판에는 4.2인치 디스플레이가 들어간다. 센터페시아 중앙에 위치한 8.0인치 터치스크린에는 애플카플레이 및 안드로이드 오토가 기본 적용된다. 소위 말하는 ‘깡통 모델’이지만 파워윈도우, 에어컨 등은 탑재되어 있다. 이 밖에도 다이얼식 기어 레버, 전자식 파킹 브레이크 등의 사양도 들어가 있다.

  

  매버릭은 출시 전부터 가성비 픽업트럭으로 주목을 받았다. XL 트림의 가격은 1만9,995달러(약 2,307만 원)로 세금을 포함해도 2만1,490달러(약 2,479만 원)에 불과하다. 반면 경쟁자로 꼽히는 현대 싼타크루즈는 세금 포함 가격이 2만5,175달러(약 2,904만 원)로 매버릭에 비해 400만 원 이상 비싸다. 다만, 싼타크루즈는 기본 옵션이 더 우세하다.

  

  매버릭은 직렬 4기통 2.5L 가솔린 엔진과 전기모터가 결합한 하이브리드 파워트레인을 사용한다. 변속기는 CVT다. 반면, 싼타크루즈는 직렬 4기통 2.5L 가솔린 자연흡기 및 터보 엔진을 사용한다. 변속기는 8단 DCT다. 연비는 하이브리드 파워트레인의 매버릭이 앞선다.

  

  2,300만 원짜리 가성비 픽업, 포드 매버릭 XL 실물은?

• 자동차 운전법부터 관리, 교통법규, 상식까지 쉽고 짧게 배울 수 있도록 구성했다. 초보 운전자가 꼭 알아야 하는 팁, 알지만 헷갈리는 교통법규, 국내 자동차 문화 등 여러 가지를 계속해서 담아낼 예정이다. 초보자가 아닌 분들도 점검차 확인해보시길.

  

  14. 우회전보다 직진/좌회전/유턴이 우선

   

  도로 법규상 우회전은 다양한 상황에서 가능하다. 때문에 종종 다른 쪽에서 오는 차와 마주하는데, 간혹 진행 우선권을 놓고 실랑이를 벌이는 경우가 있다. 결론부터 말하면, 우회전 차는 가장 후순위다. 내가 우회전하는데 직진, 좌회전, 유턴 차가 온다면 먼저 보내야 한다.

  

  상황을 세 가지로 나눠 생각하면 쉽다. 첫 번째 직진 차와 마주하는 경우, 횡단보도가 있다면 불법 우회전에 해당한다.(10. 횡단보도 앞 우회전, 그냥 지나가도 될까? 참고) 횡단보도가 없더라도 직진 차가 우선이다. 직진이 좌회전이나 우회전보다 우선권을 갖는다.

  < 10. 횡단보도 앞 우회전, 그냥 지나가도 될까? > - http://naver.me/5Z0MD7Aa

  두 번째, 좌회전 차와 만나는 경우에도 우회전 차는 기다려야 한다. 도로 위에선 신호 받은 차가 우선이다. 세 번째, 유턴 역시 신호를 받았기 때문에 우선권이 주어진다. 조건 신호*의 경우에도 유턴이 우선이다.

  *유턴 조건 신호 : ‘좌회전 시’, ‘보행신호 시’ 등의 조건이 달린 유턴 신호를 의미

  

  우회전을 하다 직진/좌회전/유턴 차와 사고가 났다면? 물론 쌍방 과실이 나올 가능성이 크다. 하지만 과실 비율이 나에게 쏠릴 가능성이 매우 높다. 국내는 대부분 비보호 우회전 체제를 사용한다. 상황에 따라 주위를 살피고 진행할 수 있어 편리하다. 하지만 편의엔 책임이 따른다. 보행자 신호, 직진/좌회전/유턴 차를 잘 살피고 주행하자.

  

  모플 TIP

  일부 도로엔 우회전 전용 신호등(우회전 보조 신호등과는 다름)이 있다. 일반적인 도로규칙에 따라, 신호 받은 우회전 차가 통행 우선권을 갖는다. 빨간불이면 멈추고 초록불에는 맘 편히 지나가면 된다.

  

  [1분 초보탈출] 14. 우회전보다 직진/좌회전/유턴이 우선

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  쌍용차의 희망으로 주목받고 있는 차세대 J100이 스파이샷으로 포착됐다. 몇일 전 디자인을 공개한 그 모습 그대로 위장막을 두른 것이 눈에 띈다. 특히 전면부의 인상이 잔뜩 찌푸린 강렬한 모습이어서 K-오프로더들의 마음을 한껏 설레게 만들기에 충분해 보인다.

  쌍용차의 이번 J100(프로젝트명)은 KR10과 함께 최근 경영악화에 빠진 쌍용차의 유일한 돌파구로 주목을 받고 있는 차다. 특히 이번 J100은 쌍용자동차가 강인함과 모던함을 주제로 한 디자인 가치와 ‘Korean Can Do’의 의지를 담은 디자인 철학 ‘Powered by Toughness’는 구조적 강인함(Robust Architecture), 예상 밖의 기쁨(Unexpected Delight), 강렬한 대비(Vibrant Contrast), 자연과의 교감(Communion with Nature) 등 4가지의 조형적 아이덴티티(Identity)를 기본으로(뼈대로) 하고 있다.

  

  쌍용자동차 디자인 철학의 근간이 되는 조형적 아이덴티티 4가지 요소 중 첫 번째, 구조적 강인함은 단순한 형태의 아름다움을 탈피하여 강인한 구조의 형태와 디테일한 조형미에서 나오는 아름다움을 추구한다.

  두 번째는 이동수단 이상의 가치를 구현한 디자인을 통해 다양한 라이프 스타일 등 예상 밖의 기쁨을 제공하여 고객에게 즐거움과 감동을 선사하는 것이다.

  세 번째는 강렬한 대비는 색감, 질감, 조형 등의 미학적 요소들간의 대비를 통해 강인한 SUV 본연의 특징을 표현하며, 마지막은 자연과의 교감은 자연에 순응하고 자연과 조화를 이뤄 고객의 감성적 가치를 실현한다는 것이다.

  

  이처럼 쌍용차는 새롭게 선보일 J100, KR10 등 향후 출시될 모델은 대한민국 자동차 역사에서 강인함의 상징이었던 코란도와 무쏘의 헤리티지를 이어 받게 된다. ‘Powered by Toughness’라는 디자인 철학을 통해 독창적이고 고객의 니즈에 부합하는 정통 SUV 브랜드로서의 위상을 드높여 나갈 예정이다. 그뿐만 아니라 자동차 산업의 최대 화두인 친환경 파워트레인도 탑재함으로써 시장과 고객의 요구에 적극 부응할 계획이다.

  

  쌍용차, ‘코란도·무쏘 잇는 SUV’ J100 스파이샷 포착

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  미드십, 수동, 소형 해치백. 클래식한 운전 재미를 찾기 아주 좋은 요건들이다. 여기에 차체를 단단하고 가벼운 카본으로 만들고 400마력 고출력 엔진을 더하면, 그야말로 금상첨화다.

  

  프랑스 튜닝 업체 레전드 오토모빌(Legende Automobiles)이 르노 5 터보를 현대적으로 재해석한 모델을 선보인다. 이름하여 르노 5 터보3. 르노가 마지막으로 내놓은 터보2를 계승하는 의미에서 3(쓰리)를 붙였다.

  

  각진 디자인은 과거 터보 모델을 떠올리게 한다. 하지만 자세히 들여다보면 거의 모든 부분이 현대적으로 바뀌었다. 우선 사각형 헤드램프에는 LED가 쓰였다. 범퍼 역시 새롭게 디자인됐다.

  

  옆쪽은 클래식한 디자인이다. 2박스 형태, 평평한 보닛, 각진 휠 하우스, 가파르게 떨어지는 해치 라인까지 이전과 비슷하다. 뒤 펜더에 자리한 공기 흡입구 역시 세련되게 변했다. A 필러는 루프 라인을 따라 스포일러까지 주황색으로 이어 과거 모델을 떠올리게 한다. 사이드 미러와 휠 중앙부에도 포인트를 줬다. 휠크기는 앞 16인치, 뒤 17인치다.

  

  스포일러는 이전보다 더 커졌고, 테일램프 역시 LED를 넣어 새롭게 설계했다. 범퍼에는 과격한 디퓨저가 통합되어 있다. 사각형 배기구는 좌우로 나뉜 디퓨저에 하나씩 자리한다. 르노 5 터보3의 차체는 탄소섬유로 제작된다. 서스펜션 세팅은 르노 5 맥시 터보(Renault 5 maxi turbo)를 참고했다.

  

  실내는 5점식 하네스가 달린 스포츠 시트, 타원형 스티어링 휠, 커다란 디지털 계기판 등이 특징이다. 센터페시아는 미니멀하다. 터치스크린 모니터, 다양한 기능이 담긴 버튼 등은 찾아볼 수 없다. 공조기 다이얼과 송풍구 정도가 전부다.
  
  아직 파워트레인에 대한 자세한 사항은 공개되지 않았다. 외신은 400마력 사양의 터보 엔진이 탑재될 것으로 보고 있다.

  

  르노 5 터보는 르노의 소형 해치백 르노 5의 고성능 버전이다. 1981년 몬테카를로 랠리에 첫 출전하자마자 우승을 거머쥔 바 있다. 앞에 엔진이 위치하고 앞바퀴를 굴리는 FF 방식 일반형과 달리, 터보는 미드십 엔진에 뒷바퀴굴림(MR) 구조를 갖는다.

  

  '미드십, 수동, 소형 해치백', 돌아온 랠리카 르노 5 터보3

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  테슬라의 올 2분기 영업 이익이 11억 달러(약 1조2,650억 원)를 돌파하며 역대 최고치를 경신했다. 지난해 같은 기간과 비교하면 10배가 넘는 수치다. 매출은 약 120억 달러(약 13조8,000억 원)로 지난해 같은 기간과 비교해 두 배 증가했다.

  

  테슬라는 미국 캘리포니아주 팰로앨토(Palo Alto)에 기반을 둔 전기차 제조사다. 2003년 설립됐고 사명은 물리학자이자 전기공학자인 니콜라 테슬라의 이름에서 따 왔다. 전기차 제조사면서 동시에 청정에너지 관련 사업을 하는 회사이기도 하다.

  

  테슬라는 현재 6,300억 달러(약 724조5,000억 원) 가치를 지닌 회사로 성장했다. 단 2년 전과 비교해 14배나 껑충 뛰었다. 포브스에 따르면, 현재 테슬라 CEO 일론 머스크의 재산은 약 1,630억 달러(187조4,500억 원) 규모로, 세계에서 세 번째로 많은 재산을 가진 부호로 추정된다.

  

  테슬라는 반도체 칩 부족에도 불구하고, 올 2분기 동안 20만6,000대 이상의 모델 출고가 진행됐다. 다만, 올해 출시 예정이던 대형 전기 트럭 세미(Semi)는 내년으로 연기됐다.

  

  한편, 테슬라는 지난 6월 미국에서 모델 3와 모델 Y의 리콜을 진행했다. 이유는 브레이크 볼트 문제. 테슬라는 지난 2월에도 터치스크린 오작동으로 모델 S와 모델 X를 리콜한 바 있다.

  

  테슬라, 2분기 순이익 11억 달러 돌파... 지난해 10배 넘어서

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  최근 반도체 대란으로 미국 내 중고차 인기가 높아지고 있다. 심지어 가격까지 오르는 기현상도 나타나고 있는데, 그만큼 중고차에 대한 관심이 뜨겁다. 하지만 차를 오래 보유하는 건 쉽지 않은 일이다. 지속적인 세금, 기본 유지비, 노후화로 인한 수리비 등 들어갈 돈은 많고 차의 가치는 계속 떨어지기 때문. 자동차를 전문으로 연구하는 iSeeCars에 따르면, 자동차 구매자 중 단 6.1%만이 15년간 차를 유지했다고 한다. 물론 일부 차종이나 트럭의 경우 훨씬 더 오래 타는 경향이 있기도 하다.
  
  iSeeCars는 흥미로운 조사를 진행했다. 소유자가 15년 이상 차를 유지한 차종을 조사하고 통계를 냈다. 유지 비율이 가장 높은 10개 차종을 솎아냈는데, 의외로 SUV, 크로스오버, 픽업, 미니밴, 세단 등 다양한 카테고리의 자동차가 포함됐다. 조사는 2020년에 판매된 66만 대 이상의 중고차를 대상으로 진행됐다. 연식은 1982년식부터 2005년식까지며, 대형 트럭이나 단종차, 대수가 매우 적은 차종 등은 제외했다. 

  

  10위. 토요타 세쿼이아(Toyota Sequoia)
  
  15년 이상 유지한 비율 : 9.1%
  평균 대비 1.5배

  

  9위. 토요타 4러너(Toyota 4Runner)
  
  15년 이상 유지한 비율 : 9.4%
  평균 대비 1.5배

  

  8위. 스바루 포레스터(Subaru Forester)
  
  15년 이상 유지한 비율 : 9.8%
  평균 대비 1.6배

  

  7위. 혼다 파일럿(Honda Pilot)
  
  15년 이상 유지한 비율 : 10.4%
  평균 대비 1.7배

  

  6위. 혼다 CR-V(Honda CR-V)
  
  15년 이상 유지한 비율 : 10.7%
  평균 대비 1.8배

  

  5위. 토요타 툰드라(Toyota Tindra)
  
  15년 이상 유지한 비율 : 11.3%
  평균 대비 1.8배

  

  4위. 토요타 시에나(Toyota Sienna)
  
  15년 이상 유지한 비율 : 11.5%
  평균 대비 1.9배

  

  3위. 토요타 타코마(Toyota Tacoma)
  
  15년 이상 유지한 비율 : 11.6%
  평균 대비 1.9배 

  

  2위. 토요타 하이랜더(Toyota Highlander)
  
  15년 이상 유지한 비율 : 12.4%
  평균 대비 2.0배 

  

  1위. 토요타 프리우스(Toyota Prius)
  
  15년 이상 유지한 비율 : 13.7%
  평균 대비 2.2배

  물론 이 결과를 공신력 있는 데이터로 보긴 어렵다. 하지만 자동차 소유자들의 장기 보유 추이에 대해 대략적으로 알 수 있다는 점에서 의미가 있다. 특히, 10개 차종 모두 일본 브랜드며, 7개가 토요타다. 원래 미국에서 일본 브랜드의 판매 대수가 높긴 하지만, 장기 보유율 역시 높다는 점은 꽤 신선하다.

  

  美서 15년 이상 소유한 차 조사했더니 일본차 천지… 한국 브랜드는?

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  프랑스 국민차 메이커 르노가 신차 제조를 위해 볼보의 소형차 플랫폼 CMA(Compact Modular Architecture)을 활용할 것이라는 보도가 최근 중국 기관지를 통해 게재됐다.

  22일(현지시각) 여러 채널을 통해 올라온 뉴스의 내용은 그룹 르노가 중국 내 시장 장악력을 확대하기 위해 볼보와 지리자동차가 합작해 만든 CMA를 빌려 쓰겠다는 것이다.

  CMA는 순수 전기차 아키텍처는 아니므로 향후 전동화 시점 이전까지만 CMA를 활용한다는 전략이다. 지난해 르노는 둥펑자동차그룹과의 조인트 벤처 형식의 계약을 기반으로 다양한 마케팅 활동을 벌여왔지만 중국 내 승용차 사업을 포기하기에 이르렀다. 그리고 다른 조인트 벤처를 통해 전기차 사업에 집중한다는 전략으로 전향 의사를 밝힌 바 있었다.

  

  그런 르노 그룹에서 세계 최대 시장 중국을 놓치긴 어려울 터. 이번에 CMA를 기반으로 하는 신차 제조를 통해 다시한번 중국시장을 두드린다는 계획이다. CMA는 설계 비용이 저렴하고 유사한 레이아웃을 가진 여러 유형의 소형차를 개발하기에 적합하다는 평가를 받고 있다. 특히 지리차는 CMA를 ‘미래 설계의 핵심’이라고 의미를 부여한 바도 있다.

  지리차의 CMA 활용은 그야말로 눈부시다. 2017년경 도입한 CMA 베이스를 기반으로 링크 & 코의 전기차를 만드는 한편, 말레이시아에서는 프로톤 브랜드로 여러 차종을 설계하기도 했었다. 볼보 역시 XC40 등 글로벌 판매 차종의 시작을 CMA로 한 바 있다.

  

  르노차이나 관계자는 ‘아직 결정된 바가 없다’며 한걸음 물러섰지만 연간 200만대가 CMA로 생산되어 보급 중이며 시장 반응도 좋은 편이어서 CMA 플랫폼의 르노 버전은 충분히 가능하다는 것이 시장분석가들의 전망이다.

  

  르노, 볼보의 CMA로 차량을 만든다

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  한 번 충전에 1,000km를 주행하는 GAC 아이온 LX(GAC Aion LX)의 생산이 조만간 시작된다. 그런데 이 수치 믿을만한 걸까?
  
  짧은 주행거리는 전기차 구매를 망설이게 하는 커다란 요인 중 하나다. 전기차 충전 시간이 내연기관차의 주유시간보다 훨씬 길기 때문. 이런 이유로 1회 충전 주행거리가 긴 전기차의 인기가 높다. 

  

  중국 자동차 제조사인 GAC에 따르면, 순수 전기차 아이온 LX의 주행거리는 620마일(약 1,000km) 이상이다. 기온 36°, 습도 90% 환경에서는 562마일(약 904km)을 인증받았다.

  

  아이온 LX의 출시가 처음은 아니다. GAC는 2019년 아이온 LX를 선보였고, 당시 1회 충전 주행거리는 404마일(약 650km)이었다. 2022년형 아이온 LX에는 150kWh 배터리 팩이 장착된다. 기존 배터리 팩 대비 부피를 15% 줄였고, 무게도 15% 덜어냈다.

  

  2022년형 아이온 LX 기본형의 가격은 3만8,000달러(약 4,373만 원)부터 시작한다. 184마력 전기모터가 한 개 탑재되며, 1회 충전 주행거리는 311마일(약 500km)이다. 최상위 모델은 5만4,000달러(약 6,214만 원)다. 시스템 총 출력은 408마력이며, 620마일(약 1,000km)의 주행거리를 갖는다.

  

  사실 위에서 언급한 1회 충전 주행거리는 모두 NEDC 기준이다. 이는 과거 유럽에서 사용하던 측정 방식으로, 중국은 현재도 계속해서 사용 중이다. 실 주행과 차이가 커 최근에는 많은 국가들에서 다른 방식을 도입하고 있다. 현재 유럽의 경우 WLTP, 미국은 EPA 기준을 따른다.
  
  국내는 EPA 기반으로 환경부가 만들어낸 까다로운 방식을 사용한다. 환경부 방식은 전 세계에서 주행거리가 가장 낮게 나오는 편이다. 만약 아이온 LX가 국내 출시된다면, 1,000km를 훨씬 밑도는 수치를 인증받을 것으로 예상된다.

  

  '1,000km 가는 중국산 전기차' GAC 아이온 LX, 진짜일까?

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  20세기까지만 하더라도 포르쉐하면 수평대향엔진과 리어엔진(RR, Rear engine-Rear wheel drive) 레이아웃을 대표했다. 포르쉐의 이런 대표성은 포르쉐의 페르소나라 할 수 있는 911의 트랙과 도로를 넘나드는 뛰어난 활약에 기인했다.

  하지만 20세기말부터 지금의 21세기에 이르러 수평대향 리어엔진으로 대표되는 포르쉐의 특징이 조금씩 옅어 지고 있다. 더욱이 포르쉐 내 판매량을 살펴보면 이젠 RR레이아웃이 포르쉐를 대표하는 차체 구조라고 말할 수 없는 상황에 이르렀다. 바로 프론트 엔진 포르쉐의 판매량이 눈에 띄게 상승했기 때문이다.

  

  프론트 엔진 포르쉐로 대표되는 모델은 파나메라, 카이엔, 마칸이다. 21세기초부터 서서히 인기를 끌기 시작한 프론트 엔진 포르쉐는 이제 포르쉐 전체 판매량의 70% 이상(2020년 판매량 기준)을 차지할 정도로 포르쉐의 대세로 확실히 자리잡았다. 1990년대 태어난 세대들에게 포르쉐는 리어 엔진보다 프론트 엔진의 세단과 SUV가 더 익숙할지도 모를 정도다.

  

  프론트 엔진의 포르쉐는 하루 아침에 반짝 나온 것이 아니다. 잘 알려지지 않았지만 포르쉐는 리어 엔진의 911 후속으로 프론트 엔진의 스포츠카를 수 없이 개발하고 테스트했으며 실제 양산하고 출시해 911의 후속으로 점 찍기도 했다. 

  비록 포르쉐의 대세로 떠오르진 못했지만 파나메라, 카이엔, 마칸보다 먼저 등장해 프론트 엔진 포르쉐의 개발 역량을 높여줬던 대표적인 클래식 프론트 엔진 포르쉐 모델을 함께 살펴보겠다.

  포르쉐 924

  

  포르쉐 924는 포르쉐에 최초로 양산해 판매한 프론트 엔진 2+2 쿠페다. 1976년부터 1988년까지 꽤 오랜 기간 생산되며 큰 사랑을 받은 모델 중 하나다. 포르쉐는 사실 924 이전에 앞엔진 뒷바퀴굴림의 그란투리스 모델인 928을 먼저 개발하고 있었는데, 924가 이보다 한발 먼저 출시돼 최초의 타이틀을 가져갔다.

  

  포르쉐 924는 포르쉐가 속해 있는 폭스바겐 그룹에서 제작에 참여한 모델로 엔진 역시 폭스바겐의 2.0L 직렬 4기통 엔진이 사용됐다. 포르쉐 답지 않은 외형과 성능, 더구나 수평대향엔진이 아닌 직렬엔진에 프론트 엔진 구조를 채택해 포르쉐 팬들에게 큰 원성을 샀지만 판매면에서는 괜찮은 성과를 낸 모델이다. 

  

  포르쉐 924의 또 다른 특징은 헤드라이트를 숨길 수 있는 팝업 헤드라이트를 채택했다는 점이다. 이는 후에 출시될 928의 헤드라이트와 영향을 주고받았다. 포르쉐 924는 스탠더드 모델 출시 후 924 터보, 924 카레라 GT, 924S 등의 파생 모델이 생산됐고 모터스포츠 무대에서도 활약을 펼쳤다.

  포르쉐 928

  

  포르쉐 928은 포르쉐가 최초로 시도한 럭셔리 GT카다. 현재 포르쉐에서 이 역할을 담당하고 있는 모델이 바로 파나메라인데 엄밀히 따지면 포르쉐 928은 파나메라의 직계 조상이라 할 수 있다.

  

  포르쉐 928은 1978년부터 1995년까지 생산됐다. 포르쉐는 모기업인 폭스바겐의 영향력에서 벗어나 독자적으로 개발한 플래그십 모델을 만들기 원했다. 당시까지 생산했던 356이나 911, 924 등은 모두 폭스바겐에 영향을 받았기 때문이다.

  

  때문에 포르쉐는 그 동안 포르쉐가 지켜왔던 리어엔진, 수평대향 엔진을 과감히 버리고 프론트에 V형 엔진을 얹는 파격적인 선택을 하게 된다. 또한 차체에 알루미늄, 폴리우레탄 등의 신소재도 사용했고 바이작 액슬, 획기적인 트랜스액슬 배치 등의 첨단 기술을 대거 적용했다. 

  

  기술적 완성도 뿐만 아니라 현재의 관점으로 봐도 미래 지향적으로 보일 정도로 디자인 완성도 또한 높았다. 911 대비 넓어진 실내 공간도 큰 장점. 하지만 포르쉐 928는 높은 완성도에 비해 상업적으로 큰 성공을 거두지 못했고 911의 위상을 더욱 높여준 조연 역할만 하고 말았다. 

  포르쉐 944

  

  포르쉐 944는 포르쉐 924의 부족한 성능을 보완하고자 1982년부터 1991년까지 생산한 포르쉐 프론트 엔진 스포츠카다. 포르쉐 944는 기본 모델인 쿠페와 함께 카브리올레 모델도 함께 운영했으며 자연흡기와 터보차저 엔진도 함께 생산했다.

  

  엔진은 직렬 4기통의 기본 2.5L부터 2.5L 터보, 2.7L, 3.0L까지 다양하게 생산했으며 3단 자동 또는 5단 수동 변속기를 사용했다. 엔진 출력은 모델에 따라 140마력에서 최대 250마력까지 냈다.

  

  포르쉐의 보급형 스포츠카인 포르쉐 924를 바탕으로 만든 만큼 합리적인 가격대에 포르쉐의 역동성을 맛볼 수 있었고, 포르쉐 924 대비 핸들링과 제동력, 정숙성 등을 향상시켜 상품성도 높였다는 평가를 받고 있다. 또한 과급기를 추가한 포르쉐 944 터보 모델의 경우 220마력을 냈는데 이는 당시 4기통 스포츠카 중에선 가장 높은 성능을 보인 모델이었다.

  포르쉐 968

  

  포르쉐 968는 1992년부터 1995년까지 생산한 FR 레이아웃의 스포츠카다. 포르쉐 968는 포르쉐 944의 고성능 모델인 포르쉐 944 S2의 후속 모델을 개발하는 과정에서 탄생했다. 개발과정에서 후속 모델이라 하기엔 바뀐 부품이나 사용된 기술이 거의 달라 새로운 모델명으로 출시된 것.

  

  포르쉐 968은 보급 모델이었던 포르쉐 944를 바탕으로 했지만 상위 모델이었던 포르쉐 928이나 포르쉐 최초의 슈퍼카로 회자되는 포르쉐 959의 디자인 요소를 듬뿍 반영했고, 다양한 편의 장비도 추가됐다.

  

  엔진은 포르쉐 944의 직렬 4기통 3.0L를 손봐 240마력으로 출력을 업그레이드한 엔진을 사용했다. 변속기는 포르쉐 944 대비 1단이 추가된 6단 수동변속기에 옵션으로 4단 자동변속기를 마련했다. 포르쉐는 1995년 마지막 포르쉐 968 생산을 끝으로 2002년 카이엔이 나올때까지 프론트 엔진 포르쉐를 만들지 않았다.

  

  카이엔, 파나메라 개발에 영향을 준 엔진이 앞에 달린 클래식 포르쉐

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  루이스 해밀턴이 타던 F1 머신의 가치는 얼마일까?
  
  루이스 해밀턴이 타던 F1 머신이 RM 소더비에 경매로 나왔다. RM 소더비(RM Sotheby’s)는 클래식카 경매 전문 업체다. 해당 머신은 해밀턴이 2010년 터키 그랑프리 우승 당시 사용한 모델로 맥라렌 MP4-25A다. RM은 해밀턴의 홈 트랙인 영국 그랑프리에서 라이브 경매를 진행했고, 머신은 483만6,000파운드(약 76억 원)에 낙찰됐다. 

  

  이번 낙찰가는 경매에서 판매된 F1 머신 중 두 번째로 비싼 가격이다. 가장 비싼 F1 머신은 미하엘 슈마허의 페라리 F2001로, 2017년 RM 소더비 경매에서 544만9,607.43파운드(약 85억7,000만 원)에 낙찰됐다. 맥라렌 MP4-25A는 해밀턴의 첫 우승을 함께한 최초의 F1 머신이라는 점에서, 추후 재거래 시 슈마허의 경매가를 경신할 가능성도 있다.

  

  루이스 해밀턴은 영국의 F1 드라이버다. 2008년을 시작으로 총 7회의 월드 챔피언을 거머쥐었으며, F1 최초 흑인 선수이기도 하다. 해밀턴은 19일 영국 실버스톤 서킷에서 열린 2021 FIA 포뮬러1 월드 챔피언십 10라운드 브리티시 그랑프리에서 1시간 58분 23초 284로 승리했다. 통산 99번째 그랑프리 우승을 거머쥔 해밀턴은 F1 개인 최고 기록인 100승 고지를 눈앞에 두게 됐다.

  

  RM 소더비의 자동차 스페셜리스트 쉘비 마이어스(Shelby Myers)는 “루이스 해밀턴의 업적은 너무 뛰어났다”며, “그와 관련된 자동차는 앞으로 수십 년 동안 가장 탐나는 차가 될 것”이라 말했다. 

  

  루이스 해밀턴이 타던 F1, 가치는 얼마?

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  토요타가 자국에서 열리고 있는 도쿄올림픽의 TV 광고를 모두 취소했다. 최근 토요타 대변인은 일본 요미우리 신문에 “도쿄올림픽은 대중의 이해를 얻지 못하는 행사가 되고 있다”고 덧붙였다.

  19일(현지시각) 토요타는 대변인을 통해 자국에서 열리는 올림픽에 TV 광고를 모두 취소하고 마케팅 활동 상당부분 역시 취소시킬 것이라고 밝혔다.

  

  아울러 23일 열리는 도쿄올림픽 개막식에 도요다 아키오 CEO를 비롯한 다른 고위 경영진은 모두 참석하지 않을 것이라고도 덧붙였다. 토요타는 이번 도쿄올림픽에 가장 큰 후원사 가운데 하나였다. 도쿄올림픽 조직위원회는 정확한 내용을 밝히긴 꺼려했지만 토요타는 브랜드와 올림픽이 관련되는 상황을 최대한 피하려는 듯 하다.

  코로나 19와 연관된 위협은 현재 일본에서 계속 증가추세에 있다. 주최측은 선수 및 기타 관계자의 동선을 관리하고 발생 및 확산을 방지하겠다고 약속했지만 주말에만 25건 이상 코로나 양성 반응이 나왔다. 심지어 한 선수는 올림픽 선수촌에서 실종되어 행방불명 상태다.

  

  토요타를 필두로 다른 올림픽 후원 기업들이 줄줄이 광고 취소를 가져올 것인지 긴장된 상태가 이어지고 있다.

  

  토요타, 도쿄올림픽 광고 취소 ‘이해 얻지 못하는 행사’

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  코로나 여파에도 불구하고 수입 브랜드의 실적이 고공 행진을 계속하고 있다.
  
  국내 시장에서 수입차는 더 이상 소수만의 전유물이 아니다. 올 상반기 브랜드별 판매 대수를 보면, 현대차가 1위, 2위는 기아, 3위는 제네시스로 나타났다. 4위는 국산 브랜드가 아닌 메르세데스-벤츠다. 5위 역시 BMW로 수입 브랜드다. 쉐보레, 르노삼성, 쌍용은 각각 6, 7, 8위를 기록했다. ‘국산차보다 많이 팔리는 수입차’가 현실이 됐다. 

  

  이러한 판매 실적 고공 행진은 수억 원대를 호가하는 브랜드들에서도 이어진다. 
  
  대표적인 고급차 브랜드 롤스로이스는 올 상반기 124대 팔리며, 지난해 같은 기간(77대) 대비 61% 성장했다. 벤틀리 역시 208대(전년 동기 136대)로 53% 늘었고, 람보르기니는 187대(전년 동기 155대)로 21% 증가했다. 페라리는 82대에서 166대로 무려 102%나 껑충 뛰었다. 포르쉐 역시 5,428대로 22% 증가했다. 

  

  비단 국내만의 상황은 아니다. 스포츠카 브랜드 람보르기니와 포르쉐. 공개된 두 회사의 올 상반기 글로벌 판매 실적은 역대 최고치다. 
  
  우선 람보르기니는 올해 상반기 전 세계에서 4,852대를 판매했다. 전년 동기 대비 37% 증가했다. 이미 내년 4월 출고 물량까지 예약이 가득 찬 상태다. 숫자로만 보면 적은 양 같지만, 가장 저렴한 모델도 국내 기준 2억 원대 중후반을 호가한다. 대표 모델인 아벤타도르의 경우 라인업에 따라 7~8억 원의 가격표를 갖기도 한다.

  

  포르쉐 역시 ‘억’ 소리 나는 스포츠카 브랜드다. 람보르기니보다 낮긴 하지만, 1~3억 원대 고가 모델이 즐비하다. 올 상반기 글로벌 판매 대수는 15만3,656대로, 전년 동기 대비 31% 성장했다. 중국에서만 4만8,654대가 판매됐다.

  

  수억 원대 슈퍼카, 코로나에도 실적 고공 행진

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  초급속 충전 시스템이 전기차 소유자들의 불편함을 없앨 수 있을까? 서울 강동에 위치한 현대 EV 스테이션에 방문해 직접 체험해봤다.
  
  전기차는 충전에 많은 시간이 걸린다. 기름 넣고 달리면 끝인 내연기관과 비교하면 천지차이. LPG나 수소차(FCEV)에 비해서도 훨씬 오래 걸린다. 게다가 주행거리가 짧아 잦은 충전을 해야 하니, 선뜻 구매하기 망설여진다.

  

  그래도 최근에는 충전 시간을 단축시키는 대안이 많이 나오고 있다. 충전 출력을 높이는 방법, 주차 혹은 주행 시 무선 충전을 하는 방법, 아예 배터리를 교체하는 방법까지 다양하다. 하지만 현시점에서 가장 현실적인 건 충전 출력을 높이는 방식이다. 

  현대 EV 스테이션 강동에는 총 4기의 350kW 급 초급속 충전기가 설치되어 있다. 1기 당 2대까지 충전할 수 있어 총 8대의 전기차를 동시에 수용 가능하다. 다만, 이 경우 출력이 절반(175kW)으로 줄어든다. 350kW 출력은 800V 배터리 시스템이 장착된 차종에서만 가능하며, 400V를 지원하는 전기차는 100kW까지 지원된다. DC 콤보 방식만 사용 가능해 테슬라, 포터 EV 등은 충전이 불가하다.

  

  충전에 사용된 차종은 포르쉐 타이칸 4S 퍼포먼스 배터리 플러스 사양. 최고출력 571마력(PS), 0-100km/h 가속 4.0초의 강력한 성능을 지녔다. 하지만 1회 충전 주행거리는 289km에 불과하다. 한여름 찌는 더위에 에어컨을 넉넉하게 틀었음에도 실주행거리는 400km에 달했다. 다만, 배터리 효율이 떨어지는 겨울철엔이보다 훨씬 떨어진다.

  

  

  

  충전을 위해 차머리를 충전기 쪽으로 넣어 주차했다. 전면에 충전구가 있는 차종의 경우, 차체가 긁힐 수 있어 후면 주차는 권장하지 않는다. 타이칸은 앞쪽 양측에 충전구가 있는데, 왼쪽이 완속, 오른쪽은 급속이다. 참고로 편의성을 위해 충전 포트 위치에 따라 방향을 바꾸며 위에서 내려온다. 

  

  충전 조건은 충전량 혹은 금액 2가지 중 선택할 수 있다. 요금은 299원/kWh. 환경부 공식 309.1원/kWh보다 조금 낮다. 참고로 7월 12일을 기준으로 환경부 충전 요금이 변경됐다. 기존 모든 급속충전기가 255.7원/kWh이었는데, 50kW급은 292.9원/kWh, 그 이상은 309.1kWh로 모두 올랐다.  

  

  58%에서 충전을 시작했다. 배터리에 가해지는 무리를 줄이기 위해 급속 충전은 80%까지만 진행된다. 이점은 50kW급 급속 충전기도 마찬가지다. 대신 80%가 넘으면 완속으로 바꿔 충전하는 일반적인 급속충전기와 달리 전원을 차단한다. 

  

  

  80%까지 충전하는데 걸린 시간은 단 10분. 232km를 가리키던 예상 주행거리는 317km로 훌쩍 뛰었다. 10분 사이 85km를 더 갈 수 있게 된 셈. 이는 주행모드 노말 기준이었고, 레인지 모드라면 10분 충전에 100km도 가능해 보인다. 6,219원의 요금이 나왔고, 충전량은 20.8kWh였다.

  

   비회원 현장 충전이었기 때문에 충전 완료 안내는 받을 수 없었다. 아마 전용 앱을 통해 예약했다면 알림이 왔을 듯하다. 최대충전시간 및 무료주차는 1시간이다. 초급속 충전을 지원하지 않는 전기차도 마찬가지. 내연기관 자동차가 주차장을 차지할까 걱정할 필요는 없다. 충전소 입구에 위치한 차단기는 애초에 전기차가 아니면 열리지 않는다. 현대 EV 스테이션 강동에는 일 평균 30대가량의 전기차가 방문한다. 주중보단 주말 이용객이 많다고 한다. 

  

  직접 체험해본 초급속 충전소는 급박한 상황에서 매우 유용해 보였다. 하지만 가격이 만만치 않다. 매번 사용하기엔 위치적으로도 가격적으로도 부담스럽다. 전기차의 메리트 연료비 절감 효과가 줄어든다. 게다가 아직 보편성도 떨어진다. 현재 초급속 충전을 지원하는 차종은 국내외를 통틀어도 손에 꼽힐 정도다. 물론 초급속 충전기가 보편화되고 충전 요금이 저렴해진다면 전기차를 사지 않을 이유가 없다.

  

  환경부가 관리하는 국내 공용 전기차 충전기 수는 6만2,789기다.(2020년 11월 말 기준) 2019년 말 4만4,800기와 비교하면 40% 증가했다. 정부는 그린뉴딜 정책에 따라, 2025년까지 1만5,000기의 급속충전기를 구축할 예정이다. 이는 환경부가 직접 설치하는 물량이며, 이외에도 산업부, 한국전력, 민간 등을 포함하면 수가 더 늘어나게 된다.

  급속충전기는 비상시 또는 장거리 여행을 위한 보조 수단으로 사용할 수 있도록 고속도로나 국도변 중심으로 확충할 계획이다. 정부는 민간과 함께 빅데이터 분석을 토대로 충전 수요가 높은 이동 거점에 급속 2,800여기, 초급속 123기 이상을 구축할 예정이다. 

  

  [르포] 초급속 충전 실효성은? 현대 EV 스테이션서 타이칸 충전해보니

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  포드가 최신 뉴스로 참신한 소식을 전했다. 바로 휘발유 냄새에서 착안한 향수를 출시한다는 것이다. 이 향수의 이름은 ‘마하 오(Mach-Eau)’다.

  14일(현지시각) 포드는 자사의 뉴스 채널을 통해 새로운 향수 ‘마하 오’를 선보였다. 출시는 했지만 일반 판매용은 아니다.

  

  포드가 이 향수를 내놓은 건 자사의 설문조사 의뢰 결과 운전자 5명 중 1명은 전기차로 전환할 때 가장 그리워할 것이 바로 휘발유 냄새라고 말한 통계 때문이다. 그리고 설문조사에 참가한 응답자 중 거의 70%는 ‘어느 정도 그리울 것’이라고 답하기도 했다.

  여기에서 착한 한 것이 바로 마하 오다. 포드는 2021년 굿우드 페스티벌 오브 스피드에서 480마력을 발휘하는 전기차 ‘머스탱 마하-E GT’의 유럽 데뷔와 함께 이 새로운 향수를 공개했다.

  포드 마하 오는 영국의 조향사 협회 회원인 피아 롱(Pia Long)과 향수 컨설팅 회사인 올픽션(Olfiction)이 만들었다. 하지만 출발점은 포드의 설문조사 결과를 바탕으로 했다.

  

  이 향수에는 자동차 인테리어에서 발산하는 아몬드 같은 냄새를 담당하는 벤즈 알데히드와 타이어 고무 냄새를 만드는 주요 화학 물질 중 하나인 파라크레졸이 포함됐다. 또 블루 진저, 라벤더, 제라늄, 샌달우드와 같은 재료가 혼합되어 메탈릭, 스모키, 고무 같은 느낌을 내도록 했다. 그리고 마지막으로 포드가 정확히 성분을 밝히지 않은 ‘말의 인상을 주는 동물 요소’라는 특유의 것도 가미했다. 이는 머스탱이라는 유산을 강조하기 위함이다.

  자동차 브랜드를 내건 향수들은 많다. 페라리, 벤틀리 등 다양하다. 하지만 이번 포드의 마하 오는 전기차 시대에도 자신의 유산을 지켜 나가려는 전략적 움직임이라는 점에서 주목받고 있다.

  

  포드, 휘발유 냄새 착안한 향수를 출시한 이유

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  1979년 M535i와 1985년 M5(E28)의 성공으로 BMW 모터스포츠는 일반인을 대상으로 한 고성능 자동차 시장을 개척했다. BMW M5로 긍정적인 시장 반응도 이끌어내고 M의 아이덴티티도 확립한 BMW 모터스포츠는 다시금 시선을 레이스 서킷으로 돌린다.

  

  BMW 모터스포츠는 이름에서 알 수 있듯 모터스포츠에 뿌리를 두고 있는 부서다. 모터스포츠 참가를 위한 레이스카 개발이 그들 존재 이유. 하지만 M5를 바탕으로 모터스포츠에 도전하기엔 긴 차체가 부담스러웠다. BMW 모터스포츠는 콤팩트한 모델을 바탕으로 모터스포츠 레이스카 전용 M모델을 만들기로 한다.

  

  이렇게 최초의 M5가 출시되고 이듬해인 1986년, 3시리즈를 바탕으로 한 고성능 모델 M3(E30)가 탄생한다. 첫번째 M3(E30)는 고성능 자동차를 원하는 시장을 위해 개발된 M5와 달리 레이스 규정에 맞추기 위해 양산한 모델로 태생 목적이 달랐다. 즉 M5(E28)는 팔기 위한 모델, M3 (E30)은 레이스에 참가하기 위한 모델이다.

  

  호몰로게이션을 맞추기 위한 일반도로용 M3(E30)는 M1 슈퍼카의 엔진에서 실린더 두개를 떼어낸 직렬 4기통 2.3L엔진을 사용했다. 최고출력은 198마력이었고 뒷바퀴를 굴렸다. 레이스 모델의 경우 300마력을 발휘했는데 1.2톤 정도의 가벼운 무게와 당시 손꼽히는 직관적인 스티어링 감각으로 1970년대 모터스포츠를 주름잡던 3.0CSL이 그러했 듯 1980년 모터스포츠 무대에서 큰 활약을 한다.

  

  M3(E30)는 1987년 WTCC, 독일 투어링카챔피언십, 유럽 투어링카챔피언십 등 다양한 모터스포츠 무대의 타이틀을 가져오고 1989, 1990, 1992년 독일 뉘르부르크링 24시까지 제패한다. 이렇게 2002 터보에서 3.0CSL로 이어진 BMW 모터스포츠 유전자가 M3(E30)에서 다시금 화려하게 부활한 것이다. 참고로 1세대 M3는 지금과 달리 쿠페와 컨버터블 모델만 존재했다.

  

  M3(E30)의 뒤를 이은 2세대 M3는 1992년 공개된 E36 3시리즈를 기반으로 했다. 첫번째 M3(E30)과 달리 처음부터 일반 판매도 염두해두고 개발한 모델이다. 2세대 M3부터 BMW의 상징적인 엔진 중 하나인 직렬 6기통 ‘실키식스’ 엔진이 사용된다. 초기엔 쿠페 모델만 출시됐고 추후에 컨버터블에 이어 M3모델 최초로 4도어 세단이 추가된다. 2세대 M3(E36)에는 CSL, GT, GT-R, R 등 다양한 가지치기 모델이 존재했다.

  

  2000년에 등장한 3세대 모델인 E46 M3는 완벽하게 어우러진 자연흡기 ‘실키식스’ 엔진과의 환상적인 궁합을 보여준 모델이다. 개인적인 생각으로 M3 역사상 가장 매력적인 모델이 아닐까 싶다. 3.2L 직렬6기통 자연흡기 엔진이 들려주는 사운드와 회전 질감, 콤팩트한 차체로 인한 완벽한 핸들링 등 어디 하나 빼놓을 수 없는 강점으로 가득 찬 모델이다.

  

  이어 2007년에 등장한 4세대 M3(E92)는 M3 뿐 아니라 BMW M모델을 관통하는 하나의 공통적인 특징인 ‘Wolf in sheep’s clothing’의 매력을 발휘한 모델이다. 머슬카의 상징인 V8엔진을 M3 라인업 최초로 적용했기 때문. M3(E92)에 장착된 이 V8 4.0L 자연흡기엔진은 무려 8.400rpm까지 회전하며 최고출력 420마력을 토해냈고 M3 최초로 0→100km/h 도달시간을 5초이내로 끊었다.

  

  2014년 F30 3시리즈를 바탕으로 한 F80 M3가 등장했다. 이 모델부터 BMW의 새로운 모델 라인업에 따라 쿠페와 컨버터블 모델은 M4(F82, F83)로 변경됐기 때문에 오로지 4도어 세단 모델만 생산된다. 또한  더 이상 자연흡기가 아닌 과급기 엔진이 적용되며 고회전의 부드러운 엔진 질감을 느낄 수 없게 됐지만 극적인 성능 향상을 이루게 된다.

  

  그리고 올해 2019년에 출시되면 전세계적으로 큰 인기를 끌고 있는 G20 3시리즈를 바탕으로 한 차세대 M3(G80)가 국내 출시 됐다. 4시리즈의 독특한 긴 세로형 키드니 그릴을 적용한 신형 M3는 직렬 6기통 3.0L 가솔린 터보 엔진이 얹힌다. 최고출력은 510마력, 최대토크는 66.3kg.m며 최고 속도는 250km/h에서 제한된다(M3 CP 기준). 이를 통해 정지부터 시속 100km까지 가속하는 데 단 3.9초밖에 걸리지 않는데, 성능으로만 보면 슈퍼 세단을 넘어 슈퍼카의 범위에 넣어도 부족함이 없을 정도다.

  

  2002 터보와 3.0CSL의 적통인 M3는 여러 세대를 거치며 다양한 GT클래스 모터스포츠 무대에서 활약하면 선대의 명성을 이어 갔다. 현재 BMW의 GT 클래스 주력모델은 M3에서 M6, 가장 최근엔 20년만에 부활한 M8이 바통을 이어 받고 BMW M의 DNA를 유감없이 발휘하고 있다.

  

  M3는 모터스포츠 무대위에서의 활약과 함께 고성능 자동차를 데일리로 사용할 수 있다는 가능성을 보여준 모델이며, 가능성을 넘어 가장 대표적인 고성능 데일라카로 손꼽히며 전 세계 고성능 데일리 콤팩트 세단의 기준을 세운 모델이다. 또한 일반인도 부담없이 다룰 수 있는 적당한 고출력, 직관적인 핸들링 감각, 손 쉬운 차체 제어로 일반 모델과 고성능 모델간의 가교 역할도 훌륭히 소화해내며 BMW M의 대중화에 가장 큰 기여를 한 모델이라 평가 받는다.

  

  [History of M] ⑤ 데일리 고성능 컴팩트 스포츠 세단의 기준, M3

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  자동차 변속기는 엔진에서 발생하는 동력을 속도에 따라 필요한 회전력으로 변환해 바퀴로 전달하는 변속장치다. 일반적인 변속기는 엔진 뒤쪽에 자리해 맞물리는 데 변속기의 종류에 따라 클러치와 토크컨버터, 시프트로드, 싱크로나이저, 유성기어, 시프트포크 등으로 구성돼 있다. 이 부품들은 유기적으로 움직이며 주행 상황에 맞게 엔진 회전수를 변환하는 역할을 한다. 덕분에 성능은 물론 효율과 소음, 진동까지 제어할 수 있는 것이다.

  자동차가 계속적으로 발전을 거듭하면서 변속기 역시 함께 변하고 있다. 예를 들면, 일반적인 토크컨버터 방식의 변속기라도 물건을 싣고 다니는 트럭과 고성능 자동차에 맞게 설정을 달리해 최적의 성능을 끌어내는 것이다. 높은 효율성을 최우선으로 하는 친환경자동차도 성격에 맞는 변속기를 장착한다.

  그렇다면 변속기는 어떤 종류가 있고, 방식마다 어떤 특성이 있는지 알아보겠다.

  

  가장 먼저 변속기의 시작이라 볼 수 있는 ‘수동변속기(Manual Transmission)’다. 말 그대로 운전자가 직접 변속을 하는 방식입니다. 요즘에는 자동변속기가 대중화 됐지만, 1970~1980년대에만 해도 대부분 자동차는 수동변속기를 달고 있었다. 수동 변속기는 클러치와 종감속, 차동장치 사이에 위치하는데, 엔진의 운동을 주행상황에 맞게 운전자가 직접 클러치 페달을 밟고 엔진회전수 및 속도에 맞는 기어를 직접 물리는 방식이다. 수동변속기는 구조에 따라 섭동기어식, 상시치합식, 동기치합식 등으로 나뉜다.

  

  수동변속기를 사용하는 자동차는 구조상 자동변속기 대비 구조가 간단해 고장이 적고, 클러치 디스크와 클러치 압력판을 직접 맞물려 동력 전달 효율이 높다. 또한 무게가 가볍다는 장점도 있다. 하지만, 운전자가 직접 클러치 조작을 하기 때문에 클러치 마모를 신경 써야 한다는 단점이 있다. 특성상 손발이 바삐 움직여야 해서 다소 불편하기도 하지만 마니아들은 직접 변속 레버를 조작하는 부분에서 운전의 재미를 느끼기도 한다.

  

  두 번째는 우리가 가장 많이 사용하고 있는 ‘자동변속기(Automatic Transmission)’다. 보편화되기 전 자동변속기는 고급 자동차에나 적용되는 옵션이었다. 하지만 시간이 흘러 장애인만 제한적으로 취득할 수 있었던 2종 보통 자동변속기 면허를 일반인들도 취득할 수 있게 되면서 점차 보편화되기 시작했다. 자동변속기는 크게 토크컨버터, 마찰 클러치, 유성기어장치, 변속제어기구 등으로 구성되어 있다. 토크컨버터는 유체 운동에너지를 이용해 토크를 자동으로 변환하는 역할을 한다.

  자동변속기는 변속 충격이 적고 부드럽게 기어를 바꿔 문다는 장점을 가졌다. 게다가 수동변속기처럼 클러치 페달을 밟고 기어 레버를 일일이 조작할 필요가 없기도 하다. 시간이 흐르면서 자동변속기도 변화를 맞이하고 있다. 과거에는 4단 혹은 5단에 불과했던 자동변속기는 최근에는 8단, 10단 등 기어의 다단화가 빠르게 진행되고 있다.

  

  변속기의 발전은 수동변속기와 자동변속기 장점을 한데 버무린 ‘DCT(Double Clutch Transmission)’를 탄생시켰다. 구조는 수동변속기와 비슷해 수동변속기처럼 동력 전달 효율성과 직결감이 높은 것이 장점이다. 여기에 빠른 변속 속도와 효율성도 DCT에서 누릴 수 있는 특권이라 할 수 있다. 이름에서도 알 수 있듯이 두 개의 클러치가 홀수기어와 짝수기어에 각각 장착됐다. 쉽게 설명하면, 1단 기어를 물고 달리고 있을 때 이미 짝수기어 클러치가 변속 준비를 하고 바로 2단 기어로 변속하는 방식이다.

  DCT는 구조에 따라 ‘건식’과 ‘습식’으로 구분된다. 건식 DCT의 경우 다판클러치를 사용해 변속 시 발생하는 마찰열을 공기로 식혀준다. 구조가 단순해 부피가 작고 무게가 가벼워 효율성 측면에서도 큰 이점을 가지고 있는 방식이다. 반대로, 습식 DCT는 유압 펌프로 끌어 올린 오일이 다판클러치 주변을 돌아다니면서 발생한 열을 식혀주는데, 특성상 마찰과 변속 충격 등이 적고, 대응할 수 있는 토크가 높은 이유로 고성능 모델에 주로 적용된다.

  

  마지막으로 ‘CVT(Continuously Variable Transmission)’다. CVT는 자동변속기 종류 중 하나라 볼 수 있다. 하지만 움직임은 완전히 딴 판이다. 기어와 기어가 맞물리는 방식인 일반 변속기와 달리 별도의 기어가 없기 때문이다. CVT는 다른 말로 ‘무단변속기’라고 한다. 말 그대로 기어 단수가 없는 것이다. CVT는 구조적 특성에 따라 ‘가변지름풀리 방식(VDP)’과 ‘트로이덜 방식’으로 나뉘는데 기본적으로 두 개의 풀리를 하나의 벨트로 연결한 구성이다.

  

  풀리는 엔진과 구동축에 각각 장착되며, 최적의 엔진 출력과 효율성이 발휘되는 엔진회전수에 맞춰 기어비를 가변적으로 조정한다. CVT는 별도의 기어가 없기 때문에 변속 시 발생하는 동력 손실을 줄일 수 있고, 변속 충격 역시 없다. 게다가 자동변속기 대비 연료 효율성이 약 20% 이상 높으며, 배기가스 절감 효과도 있는 것으로 알려져 있다. 이런 이유로 연료 효율성을 강조한 친환경차 혹은 경차에 많이 쓰이고 있다.

  

  [모플테크] 자동차 변속기에 대해 알아보자

• 자동차 운전법부터 관리, 교통법규, 상식까지 쉽고 짧게 배울 수 있도록 구성했다. 초보 운전자가 꼭 알아야 하는 팁, 알지만 헷갈리는 교통법규, 국내 자동차 문화 등 여러 가지를 계속해서 담아낼 예정이다. 초보자가 아닌 분들도 점검차 확인해보시길. 

  

  13. 경사로 주정차 시 고임목 설치, 만약 없다면?

   

  앞선 글(12. 주정차 시 무조건 ‘P단+주차브레이크’)에서 주정차 시 변속기 P단과 주차브레이크는 필수라는 점을 강조했다. 그렇다면 경사로에 주차할 땐 어떻게 해야 할까?

  

  바로 고임목(버팀목*) 설치다. 변속기를 P단으로 바꾸고 주차브레이크를 체결했다면, 차에서 내려 경사로 아래 방향 바퀴에 고임목을 놓으면 된다.

  지난해 6월 주차장법 개정안이 시행되면서, 경사진 주차장에 고임목 구비 및 미끄럼 주의 안내표지 부착이 의무화됐다. 운전자는 경사로 주정차 시 고임목을 설치해야 하며, 위반 시 30만 원 이하의 벌금과 벌점이 부과된다. 

  

  바퀴 방향 역시 매우 중요하다. 차가 비탈길에서 미끄러질 때를 상상해보자. 이때 차가 도로 바깥쪽, 즉 인도나 벽 등으로 움직인다면 턱이나 벽에 걸려 멈추기 때문에 피해를 최소화할 수 있다. 헷갈린다면 앞바퀴의 경사로 아래쪽 부분이 도로 바깥으로 향하게 돌려놓으면 된다.

   

  *버팀목 : 외부 힘이나 압력에 굴복하지 않고 맞서 견딜 수 있도록 돕는 사람이나 사물을 비유적으로 이르는 말. 과거엔 나무로 된 버팀목을 많이 사용했기 때문에 고임목으로도 불린다.

  

  모플 TIP

  F=m·a, ‘힘=질량 X 가속도’다. 화물차의 경우 무게가 무거워 큰 사고로 이어지기 쉽다. 화물차 운전자라면 평지와 경사로를 가리지 말고 고임목을 설치하자.

  

  [1분 초보탈출] 13. 경사로 주정차 시 고임목 설치, 만약 없다면?

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  타이어는 자동차가 달리던 멈춰있든 간에 항상 지면과 붙어 있는 유일한 부품이다. 보통 소모품으로만 생각해 중요성을 크게 생각하지 않는다. 하지만 여러 타이어를 써본 사람이라면, 그 차이가 매우 크다는 점을 인식하고 있을 터. 꼭 알아야 하는 ‘타이어 기초 상식’, 지금부터 함께 살펴보자.

  타이어 구조, 그냥 고무가 아니다 

  

  타이어는 종류나 쓰임새 혹은 제조사에 따라 구조가 천차만별이다. 하지만 대부분 타이어는 위와 같은 구조를 갖고 있다. 트레드는 타이어의 제일 바깥 부분. 울퉁불퉁한 블록 형태로 되어 있다. 트레드 패턴은 경주용, 일반용, 온로드용, 오프로드용 등으로 나뉘며, 계절에 따라 달라지기도 한다. 타이어 제조사는 각자의 트레드 패턴을 만들어내는데, 1급 기밀 중 하나일 만큼 중요한 연구라고 한다.
  
  트레드 안쪽에는 타이어의 바깥과 중심을 이어주고 타이어 형태를 유지하는 벨트 부분이 위치한다. 벨트 재질, 단단함의 정도 등에 따라 승차감이 크게 달라진다. 벨트 안쪽에는 타이어 중심 재질이 자리한다. 카커스라고 불리는데, 과거에는 면을 주로 사용했다. 현재는 합성섬유, 철사 등 다양한 재질을 사용해 타이어 강성을 높이고 있다. 

  

  타이어와 림을 연결하는 비드, 그리고 비드 와이어도 있다. 타이어 공기압을 유지하려면 이 부분과 림 사이 유격이 없어야 한다. 사이드월은 타이어의 숄더(어깨)로 불리며 타이어 옆면을 뜻한다. 최근 많이 사용되는 런플랫 타이어는 사이드월의 강성을 높인 제품이다. 공기압이 낮아지는 등의 비상 상황에서 일정 속도와 거리를 주행할 수 있도록 설계되어 있다. 

  타이어 종류, 목적 따라 다르게 사용한다

  

  타이어 종류는 목적에 따라 나뉜다. 우선 흔히 볼 수 있는 로드용, 산이나 사막, 습지 등에서 사용하는 오프로드용으로 구분할 수 있다. 로드용은 다시 일반도로용 타이어와 서킷 경주용 타이어로 분류한다. 슬릭타이어가 대표적인 경주용 타이어인데, 트레드가 없어 표면이 매끈한 점이 특징이다. 때문에 고른 노면에서 접지력이 극단적으로 높다. 

  

  일반도로용 타이어는 계절에 따라 구분하기도 한다. 여름용, 겨울용, 사계절용으로 크게 나눈다. 여름용 타이어는 더운 날씨에도 고무가 적절하게 접지할 수 있는 재질로 만든다. 트레드는 원활한 배수를 돕는 형태로성형되어 있다. 

  

  낮은 온도에서 단단해지는 고무 특성상, 겨울용 타이어의 고무는 여름용보다 무른 편입니다. 또한, 미끄러운노면에서 접지를 유지하기 위해 진행 방향과 직각인 패턴이 많이 쓰인다. 눈길 등을 염두해 트레드패턴도 깊게 파여있다. 철체 스파이크를 박아 미끄러짐을 극단적으로 방지하는 제품도 있다. 

  

  개인 차고를 갖춘 나라에서는 타이어 교체 시 부담이 적다. 쓰던 타이어를 보관하기가 편하기 때문. 계절에 맞춰 교환하기 좋다. 과거 국내 운전자 대부분은 일 년 내내 사계절용 타이어를 사용했다. 최근에는 타이어의 중요성이 대두되고 교체된 타이어를 정비소에서 보관해 주는 등의 변화로, 겨울용 타이어를 찾는 소비자가 많아졌다.

  타이어 읽는 법, 숫자&알파벳의 비밀

  

  타이어 측면을 보면 다양한 숫자와 알파벳이 적혀 있다. 이곳을 보면 타이어의 모든 것을 알 수 있다. 수많은 숫자와 알파벳 중 주요 정보만 추려서 알아보자.  
  
  사진 속 타이어를 예로 알아보자. 우선 가장 크게 적혀있는 BRIDGESTONE(브릿지스톤)은 제조사다. TURANZA T005(투란자 T005)는 모델명이다. 

  

  그다음 ‘225 / 40 R 18, 92 Y’가 보이는데, 분석해보면 차례로 ‘단면폭 / 편평비 구조 인치, 하중지수 속도기호’다. 하나씩 살펴보면, ‘225’는 너비를 뜻한다. 지면과 타이어가 맞닿는 부분의 폭을 의미하며, 단위는 mm를 사용한다. ’40’은 편평비를 의미한다. 단면적과 타이어 높이의 비율을 나타낸 것. 단위는 %며, 보통 편평비가 낮을수록 승차감이 단단하다. 쿠션이 줄어든다 생각하면 쉽다. 반대로 높으면 푹신해지는 경향이 있다.  
  
  ‘R’은 타이어 구조가 래디얼(Radial) 타입이라는 뜻이다. ZR이라 쓰인 경우도 종종 보는데, 래디얼 타입 중에서 고속 주행이 가능한 타이어를 말한다. 그 뒤에 써진 ’18’은 휠과 타이어의 크기를 의미한다. 단위는 인치(inch)로 표현한다. 

  

  

  ’92’는 하중지수인데, 1개의 타이어가 버틸 수 있는 한계 하중을 의미한다. 92면 630kg가 한계치다. 끝에 ’Y’는 한계 속도를 의미한다. Y는 최대 300km/h까지 달릴 수 있다. 이 밖에도 여름용, 겨울용, 사계절용을 구분하는 기호도 있다. 

  

  타이어에는 생산일자가 의무적으로 적혀있다. 네 자리 숫자인데, 왼쪽부터 생산 주차와 연도를 의미한다. 이타이어는 2020년 49번째 주에 생산된 제품이다. 

  

  우리는 제 발에 꼭 맞는 신발을 찾아 신는다. 너무 크거나 작으면 불편하기도 하고 걷다 넘어질 수도 있다. 또, 때에 맞춰 적절한 신발을 신어야 한다. 축구장에서는 구두가 아닌 축구화를 신고, 암벽 등반 시엔 아이젠을 사용해야 하듯 말이다. 자동차의 신발 타이어도 마찬가지다. 내 차에 최적화된 타이어를 갖췄을 때, 차의 능력도 안전성도 높아지게 된다. 오늘 한번 내 차에 끼워진 타이어 정보와 상태를 확인해보는 건 어떨까? 

  

  설마 운전하면서 이 정도 ‘타이어 기초 상식’도 모르시나요?

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  폭스바겐이 자사의 10년 전략을 설명하는 자리에서 향후 모든 차량의 플랫폼과 소프트웨어를 하나로 통일하고 주요 전환 자금은 내연기관차의 수익에서 만들겠다고 선포했다.

  12일(현지시각) 폭스바겐은 향후 미래 제품 전략을 설명하면서 2040년까지 모든 시장에서 기후중립적으로 운영하기 위해 플랫폼과 소프트웨어를 하나로 통일하겠다고 밝혔다.

  현재 폭스바겐은 5가지 차량 아키텍처와 다양한 엔진을 기반으로 전 세계 가장 거대한 자동차 메이커로 군림하고 있다. 이런 폭스바겐이 탄소배출 제로에 도전하면서 2040년가지 기후 중립적인 기업이 되기 위한 노력을 시도하고 있다. 이익률도 높인다. 현재보다 약 2배 가까운 최대 8~9%까지 이익률을 올린다는 계획이다.

  

  폭스바겐에게는 골프 차급에서 주로 사용하는 MQB플랫폼, 아우디 A7 차급에 쓰는 MLB플랫폼, 포르쉐 파나메라에 활용하는 MSB 플랫폼과 전기차 전용인 MEB 그리고 조금 더 큰 차급에 쓰는 PPE 플랫폼이 있다. 이 플랫폼들은 모두 내연기관을 위주로 하거나 이를 전기차에 맞도록 약간 개조한 형태로 폭스바겐은 향후 이런 플랫폼을 모두 SSP(Scalable Systems Platform)이라는 하나의 플랫폼으로 통일할 계획이다.

  아우디 CEO 마커스 듀스만 (Markus Duesmann)은 “SSP를 도입한다는 것은 플랫폼 관리에서 우리의 강점을 활용하고 세그먼트와 브랜드 전반에 걸쳐 시너지를 극대화할 수 있는 역량을 구축하는 것을 의미합니다. "장기적으로 우리의 SSP는 메카트로닉스의 복잡성을 크게 줄일 것입니다."라며 환영의사를 내비쳤다.

  

  플랫폼을 정상 실현하기 위해 폭스바겐은 소프트웨어도 설정한다. CARIAD라는 소프트웨어인데, 세가지 기본 소프트웨어에 차급별로 무선 업데이트를 수행하면서 최적화하는 것이다. 일반 공개되진 않은 운영체제이지만 이에 대한 그룹의 기대는 대단하다. CARIAD CEO인 더크 힐젠버그(Dirk Hilgenberg)는 “소프트웨어는 순수 자동차 회사에서 통합 모빌리티 그룹으로 변모하는 데 결정적인 역할을 합니다. "2030년까지 자율주행을 기반으로 하는 소프트웨어는 우리 업계의 주요 수입원이 될 것입니다."라고 밝혔다.

  전기차, 자율주행차, 충전설비 등 전 세계 자동차 회사들의 미래차 주요 화두인 이 문제들에 대해서 폭스바겐은 비교적 확고한 전략을 갖고 있는 듯 하다. 우선 현재 비용보다 50% 까지 절감할 수 있는 통합 배터리 셀 설계를 도입한다. 2030년까지 240GWh의 생산능력을 갖춘 6개의 기가 팩토리를 건설하며, 배터리 재활용 계획도 순차적으로 진행할 계획이다. 더불어 여러 파트너십에 더욱 더 적극적으로 임한다는 전략이다.

  

  폭스바겐의 CEO 헤르베르트 디에스(Herbert Diess)는 “소프트웨어를 기반으로 하는 훨씬 더 급진적인 변화는 훨씬 더 안전하고 스마트하며 최종적으로는 자율주행차로의 전환입니다. 이는 우리에게 기술, 속도 및 규모가 오늘날보다 더 중요하다는 것을 의미합니다. 자동차의 미래는 밝을 것입니다!”라며 자신감을 내비쳤다.

   

  

   

  

  폭스바겐, 향후 모델은 모두 동일한 플랫폼과 소프트웨어 탑재

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  아우디가 자사의 새로운 플래그십 세단의 콘셉트 버전 그랜드 스피어의 디자인을 일부 공개했다. 앞서 발표한 3가지 스피어 콘셉트 중 하나이며, 이 차는 9월 뮌헨 모빌리티쇼를 통해 공개할 예정이다.

  12일(현지시각) 아우디는 그랜드 스피어 콘셉트카의 디자인 일부를 공개하고 다음달 열리는 뮌헨 모빌리티쇼를 통해 3가지 콘셉트를 모두 공개한다고 밝혔다.

  

  지난 주 아우디는 브랜드 부사장과 디자인 책임자와 함께 아우디의 새로운 디자인 콘셉트카 그랜드 스피어, 스카이 스피어, 어반 스피어(Grand Sphere, Sky Sphere, Urban Sphere)를 소개하며 향후 다가올 미래차의 디자인에 대해서 설명했다. 특히 이미 발표에 앞서 내부 결정을 마친 상태여서 이 디자인 그대로 향후 아우디의 미래가 그려질 전망이다.

  

  우선 아우디의 새로운 A8이 되는 그랜드 스피어는 전기차 플랫폼을 바탕으로 만드는 새로운 차다. 자율주행 4단계를 표방하고 있으며, 볼트를 거의 사용하지 않는다는 신개념 조립방식도 채택할 전망이다. 더욱이 BMW 7시리즈, 메르세데스 벤츠 S클래스 등 3박스 세단의 전통적 개념차들이 이젠 더 이상 많이 팔리는 주류모델들이 아니라는 약점을 아우디는 디자인으로 성공시키겠다는 야심을 보였다.

  

  아우디의 CEO 마커스(Markus)는 “아우디-폭스바겐 그룹의 ‘아르테미스 프로젝트’에서 개발된 새로운 플랫폼은 빠르고 민첩한 개발 프로세스를 위한 청사진을 제공할 것”이라고 말했다. 이 프로젝트로 개발된 것으로 알려진 프로토타입 모델은 새로운 전기 파워트레인과 맞물려 약 7~800km라는 주행거리를 갖게 될 것으로 보인다.

  

  아우디는 이 콘셉트카의 실제 양산차는 약 2024년 데뷔할 것으로 내다보고 있으며, 세계 최고 수준의 고급차를 목표로 하고 있다.

   

  

  

   

  

  아우디 그랜드 스피어 콘셉트 9월 등장 앞두고 티저 공개

• 자동차 운전법부터 관리, 교통법규, 상식까지 쉽고 짧게 배울 수 있도록 구성했다. 초보 운전자가 꼭 알아야 하는 팁, 알지만 헷갈리는 교통법규, 국내 자동차 문화 등 여러 가지를 계속해서 담아낼 예정이다. 초보자가 아닌 분들도 점검차 확인해보시길. 

  

  12. 주정차 시 무조건 ‘P단+주차브레이크’

  
  오늘도 결론부터. 주차던 정차던 상관없다. 주정차 시엔 변속기 P단, 그리고 주차브레이크* 결속을 습관화하자. 차에서 내릴 땐 당연히 해야 하는 일. 차에 타 있더라도 브레이크 페달에서 발을 떼고 싶다면 위의 두 가지 조건을 충족해야 한다.

  

  주차할 때 P단 기어면 충분하다고? 당연히 아니다. P단은 매우 약한 보조 장치다. 자그마한 톱니바퀴에 걸쇠가 하나 걸려있다. 그리고 1~2톤(t) 무게의 자동차가 걸쇠 하나에 의지해 멈춰있다. 만약 경사로라면 중력에 의해 걸쇠나 톱니가 손상될 수 있다. 평지처럼 보여도 약간의 경사가 있을 수 있고, 완벽한 평지라도 걸쇠 및 톱니에 부담을 줄이기 위해 주차브레이크를 사용하는 편이 좋다. 

  

  과거 대다수 자동차가 수동변속기를 사용했던 시절, 하차 전 주차브레이크 사용은 당연했다. 수동변속기에는 자동변속기 P단에 해당하는 기능이 없다. 그래서 주차브레이크는 차가 제멋대로 굴러가지 못 하게 하는 유일한 고정 장치였다. 비탈진 길에선 1단이나 후진기어(R)에 놓은 채 시동을 꺼 사고 위험을 조금이나마 줄이고자 노력하기도 했다.
  
  *주차브레이크 : 흔히 사이드브레이크, 핸드브레이크, 파킹브레이크 등으로 부르기도 한다. 승용차의 경우, 브레이크 디스크를 물리적으로 눌러 멈춰 서있는 방식이다. 

  

  모플 TIP
  최근 출시된 차들은 기어레버를 P로 바꾸면 주차브레이크가 자동 체결된다. 변속기 드라이브(D)에서 차 문을 열어도 자동으로 P단과 함께 주차브레이크를 작동시킨다. 안전에 신경써주니 고마울 따름. 다만, 전자식 파킹 브레이크(EPB)가 전제 조건이다. 내 차에 없는 옵션이라면 스스로 주차브레이크를 체결하자.

  

  [1분 초보탈출] 12. 주정차 시 무조건 ‘P단+주차브레이크’

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  BMW의 신형 M2 범퍼 디자인이 유출됐다.
  
  BMW는 지난주 신형 2시리즈 쿠페를 공개한 바 있다. 2시리즈 쿠페에는 앞바퀴굴림을 채택한 그란쿠페 모델과 달리 뒷바퀴굴림 기반의 네바퀴굴림 시스템이 들어간다. 신형 M2는 뒷바퀴굴림 방식을 사용할 가능성이 높다. 

  

  유출된 범퍼에는 커다란 사각형 구멍이 뚫려있는 걸 볼 수 있다. 발열이 많이 일어나는 고성능 모델인 만큼 효율적인 냉각이 중요하기 때문. 범퍼 하단 삼각형 공기 통로를 갖춘 M240i 쿠페와 비교하면 더 넓어 보인다. 범퍼 아래쪽에는 레이더 센서 등이 자리할만한 공간도 위치한다. 키드니그릴은 2시리즈 쿠페보다 각진 형태로 가로형 바가 장착되어 있다.

  

  이 범퍼 디자인을 토대로 만든 예상도도 공개됐다. 앞쪽 느낌은 전체적으로 날선 각이 특징이다. 휠은 형격인 M3, M4에 들어간 것과 비슷한 디자인이다. 사이드미러 역시 흡사한 모양. 물론 이 예상도는 공식적인 디자인이 아니다. 유출된 범퍼가 진짜 신형 M2의 부품이라는 증거도 없다. 다만, 과거 M3와 M4의 범퍼 디자인 유출이 실제였던 점을 감안하면, 이번에도 실제 부품일 가능성이 있다.

  

  신형 M2는 최고출력 450마력, 최대토크 55.3kg.m 이상의 힘을 낼 것으로 예상된다. 수동 및 자동 변속기 중 선택할 수 있으며, 뒷바퀴굴림만 제공될 가능성이 높다. BMW는 신형 M2를 2023년형으로 출시할 예정이다. 정식 공개는 2022년, 생산은 2022년 12월에 들어갈 전망이다.

  

  BMW 신형 M2 범퍼 디자인 유출, 사각형 마스크 예상

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  미국 포드가 직장에서 사용하는 단어를 성중립적 단어로 모두 수정하는 규정을 채택해 화제를 모으고 있다. 예를 들면 ‘체어맨(Chairman)’에서 ‘남자(man)’을 제하고 ‘체어(Chair)’로 바꾸는 것 들이다.

  11일(현지시각) 포드가 자사의 모든 사업장 내 단어를 남녀 차별이 없는 성중립적 단어로 바꾸기로 하고 젠더 이슈에 대응하기로 했다.

  국내 정치권에서도 화두로 떠오른 젠더 이슈는 미국에서도 마찬가지다. 이른바 정치적 올바름을 앞세워 다양한 정치적 활동을 하고 있는 페미니스트들이 자동차 산업분야에도 칼을 겨눈 것이다. 포드는 이에 대해 거의 곧바로 회신했다. 자사의 사업장에서 남녀 차별적 언어 혹은 남성 중심적 언어를 모두 양측 어디에도 치우치지 않는 단어로 수정하겠다는 것이다.

  

  포드는 일례로 회의 의장을 뜻하는 ‘체어맨’에서 ‘맨’을 제외하고 ‘체어’로 바꿀 것이며, 같은 사유로 사람 혹은 직책상의 이름에서도 ‘남성’임을 암시하는 모든 단어를 제외하겠다고 밝혔다.

  젠더 활동가들은 포드에 줄기차게 ‘성 포괄적 언어’의 활용을 촉구해 왔었다. 수년간 이루어져 온 이들의 요구는 최근 미국 기업들이 부응하면서 포드도 규정을 변경하게 된 것이다. 올해 5월 경 구글은 사용자가 성 중립적 언어를 채택하도록 유도할 것이라고 밝혔으며, 링크드인은 구글보다 더 앞서 사용자가 선호하는 성별 대명사를 계정에 추가할 것이라고도 밝혔다.

  

  젠더 이슈는 사실 어느 정파에도 속해 있지 않지만 최근 청년층에서 강렬한 새로운 합리적 질서를 요구하며 전체 사회로 촉발되고 있다. 어떤 면에서 남성 중심적인 산업 중 하나였던 자동차 산업은 성 중립적 단어를 채택한다는 포드의 이번 결정에 상당한 놀라움을 금치 못하고 있다. 포드의 이번 결정이 어떤 파급효과를 나타낼지 귀추가 주목된다.

  

  포드, 직장 내 성중립적 단어 채택하도록 규정을 수정

• 자동차 운전법부터 관리, 교통법규, 상식까지 쉽고 짧게 배울 수 있도록 구성했다. 초보 운전자가 꼭 알아야 하는 팁, 알지만 헷갈리는 교통법규, 국내 자동차 문화 등 여러 가지를 계속해서 담아낼 예정이다. 초보자가 아닌 분들도 점검차 확인해보시길. 

  

  11. 유턴은 앞차가 먼저 해야 한다?

  “신호 바뀌면 유턴하세요.” 운전면허 도로주행 시험에서 꼭 통과해야 할 필수 관문 중 하나다. 유턴은 그만큼 일상에서 매우 빈번하게 사용하는 주행방법. 방향을 180도 바꾸며 중앙선 반대편으로 이동하기 때문에 ‘U턴’으로 불린다.

  

  우선 유턴 차로가 따로 마련된 경우 크게 신경 쓸 게 없다. 신호에 맞춰 순서대로 유턴하면 그만이다. 문제가 발생하는 건 점선으로 표시된 긴 유턴 구간이다.

  

  결론부터 말하면, 뒤차가 먼저 유턴해도 불법이 아니다. 하지만 도로교통법 제18조 1항*에 따라, 앞차와 동시에 혹은 더 먼저 유턴하다 사고가 발생하면 뒤차 책임이 크다. 쉽게 말해, 불가능한 건 아니지만 권장하지 않는다는 뜻. 안전하다고 판단한 경우에만 조심스럽게 유턴하는 걸 추천한다.

  *도로교통법 제18조 1항 : ‘보행자나 다른 차의 정상적인 통행을 방해할 우려가 있는 경우, 유턴 또는 후진을 금한다’는 내용이 담겨 있다. 

  

  모플 TIP

  급한 마음에 점선이 아닌 실선에서 유턴하는 운전자가 있다. 이 경우 12대 중과실 중 하나인 '중앙선 침범'에 해당한다. 범칙금 6만 원과 벌점 30점이 부과된다.

  

  [1분 초보탈출] 11. 유턴은 앞차가 먼저 해야 한다?

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  전기차 관련 기술과 함께 자동차가 스스로 주행을 해내는 자율주행 기술은 미래 모빌리티 생태계의 필수요소다. 사실 자율주행 기술은 이미 오래 전부터 자동차에 적용돼 사용되고 있었다. 하지만 최근 자율주행 기술이 부각되는 것은 전기차와의 궁합이 딱 맞아 떨어지기 때문이다.

  

  내연기관차에 자율주행 기술을 입히려면 엔진의 동력을 이용해 유압 시스템으로 전환하거나, 전기 에너지로 바꿔 사용해야 하기 때문에 이런저런 복잡한 부품과 기술을 요한다. 하지만 전기차는 간단한 전선과 전기신호만으로 자동차를 움직일 수 있어 내연기관차 대비 훨씬 간단하고 쉽게 자율주행 기술을 입힐 수 있다.

  자율주행 기술은 자동차를 움직이는데 운전자와 시스템이 얼마나 관여하는지에 따라 단계를 나누고 있다. 초기 자율주행 기술은 제조사, 국가, 지역에 따라 각각 다른 기준을 세워 단계를 나눴는데, 국제자동차기술자협회(The Society of Automotive Engineers, SAE)에서 분류한 0-5 레벨, 총 6단계를 국제 표준으로 사용하고 있다. SAE 기준에 따른 각 자율주행 단계에 대해 짚어 보겠다.

  레벨 0 - 비자동화(Automation)

  레벨 0는 운전자가 전적으로 모든 조작을 제어하고, 모든 동적 주행에 직접 관여하는 단계다. 자동차의 기본 조작과 운전 중 모니터링 전체를 운전자가 직접 관여해 조작하고, 이로 인한 사고 발생시 모든 책임 역시 운전자에게 있다.

  레벨 0에 해당하는 기능은 후측방 경고 시스템이나 차선 이탈 경고, 추돌이나 충돌 경고 시스템, 속도 설정 크루즈 컨트롤 등이 있다. 즉, 자동차 시스템이 운전자에게 경고를 주긴 하지만 이에 따른 조작은 운전자가 스스로 해야한다. 2020년 SAE는 자율주행 레벨 업데이트 때 긴급제동시스템(Automatic Emergency Braking, AEB)을 레벨 0에 포함시켰다.

  

  AEB는 경고를 넘어 충돌이 예상될 때 자동차가 스스로 제동을 하는 시스템이다. AEB는 지난 2000년대 초반 미국도로교통안전국의 연구 결과에 따르면 추돌 사고를 40%, 교통사고를 20%나 경감시키는 효과를 내는 것으로 분석됐다. 이에 따라 현재 판매되는 신차 대부분은 AEB 시스템을 필수적으로 장착하고 있어 레벨 0로 분류한 것으로 보인다.

  레벨 1 – 운전자보조(Driver Assistance)

  레벨 1은 레벨 0와 같이 운전자가 모든 조작을 제어하긴 하지만 조향이나 가감속 정도를 시스템이 보조하는 단계다. 레벨 0와 같이 자동차의 기본 조작과 운전 중 모니터링 전체를 운전자가 직접 관여해 조작해야 한다.

  레벨 1에 해당하는 기능은 앞차와의 간격을 조절하는 어댑티브 크루즈 컨트롤과 차선 이탈시 자동차 스스로 차선을 맞추는 차선 유지 기능이 있다.

  레벨 2 – 부분자동화(Partial Automation)

  

  이 단계부터 자동화라는 단어를 사용한다. 최근 자동차 기능 중 흔히 접하는 ‘반자율기능’이 레벨 2에 해당된다. 레벨 2는 특정 조건하에서 정해진 시간 동안만 시스템이 스스로 자동차를 움직일 수 있다. 하지만 기본적인 가감속과 조향 정도만 이뤄지며 주행 중 주변 모니터링과 시스템이 인지하지 못하는 상황에선 즉각적인 운전자의 개입이 필요하다.

  레벨 2에 해당하는 기술은 차선 유지 기능을 포함한 어댑티브 크루즈 컨트롤이 대표적이다. 속도와 앞차와의 거리 등을 운전자가 설정하면 자동차가 스스로 차간 거리를 조정하고, 직선이나 곡선 구간에서는 스티어링까지 조향해 차선을 유지하는 기능이다. 자동차 스스로 주차를 하는 자동주차 시스템도 레벨 2에 해당한다.

  레벨 3 – 조건부자동화(Conditional Automation)

  

  이 단계 이상부터는 본격적인 자율주행 단계에 해당한다. 지난 2017년 출시된 4세대 아우디 A8이 최초의 레벨 3가 적용된 양산차였다. 레벨 3는 고속도로와 같은 특정 조건과 구간에서 자동차의 모든 조작을 시스템이 담당하는 단계다. 시스템이 기본 조작부터 모니터링까지 스스로 하지만 시스템의 요구 조건 이상의 상황이 발생하면 운전자가 즉각 개입해야 한다.

  현재 다양한 자동차 제조사에서 레벨 3 기술이 적용된 자동차 출시를 앞두고 있다. 현대기아차의 경우 내년 쯤 레벨 3 양산차를 출시할 계획이며 BMW, 메르세데스-벤츠 등도 올해 안에 레벨 3 기술이 적용된 양산차를 선보인다.

  레벨 4 – 고도자동화(High Automation)

  주행에 대한 핵심 제어, 주행 환경 모니터링 및 비상시 대처까지 전적으로 시스템이 전담하는 단계이다. 하지만 시스템이 예상치 못한 기후 변화나 제어 조건을 뛰어 넘는 변수가 발생하면 운전자의 개입이 필요하기 때문에 운전자와 운전석, 스티어링 휠, 가감속 페달 등 전통적인 자동차 조작 장치가 설치 돼 있어야 한다.

  레벨 5 – 완전자동화(Full Automation)

  

  자동차 주행에 관한 모든 것을 시스템이 담당한다. 예상치 못한 변수 발생시에도 자동차 시스템이 스스로 판단하기 때문에 레벨 5 단계에서는 운전자가 필요 없으며, 스티어링 휠, 가감속 페달 등 자동차 조작 장치 역시 필요 없다.

  레벨 5 탑승자는 자동차 시스템에 목적지만 입력하면 자동차가 스스로, 안전하게 목적지까지 탑승객을 이동 시킬 수 있는 궁극적인 의미의 자율주행 자동차라 할 수 있다.

  

  [모플테크] 복잡, 난해한 자율주행 단계. 자세히 알아 볼까?

• 자동차 운전법부터 관리, 교통법규, 상식까지 쉽고 짧게 배울 수 있도록 구성했다. 초보 운전자가 꼭 알아야 하는 팁, 알지만 헷갈리는 교통법규, 국내 자동차 문화 등 여러 가지를 계속해서 담아낼 예정이다. 초보자가 아닌 분들도 점검차 확인해보시길.

  

  10. 횡단보도 앞 우회전, 그냥 지나가도 될까?

  교차로에는 보행자가 지나다니는 횡단보도가 있다. 우회전을 하려면 보통 2개의 횡단보도를 지나가야 한다. 교차로 진입 전 하나를 지나고, 우회전하면서 다른 하나를 또 만난다. 이 횡단보도 두 개를 그냥 지나가도 될까?

  

  우선 보행자 신호가 빨간불, 초록불인 경우로 나눠 생각해야 한다. 초록불인 경우 먼저 만나는 횡단보도는 절대 지나가선 안 된다. 설령 보행자가 없다 해도 지나치면 신호위반이다. 보행자 신호가 빨간불인 경우, 건너는 사람이 있다면 정지, 없다면 주의하며 지나가도 좋다. 이 모든 상황의 전제조건은 일단정지다. 

  

  우회전하며 횡단보도를 한 개만 지나기도 한다. 이 경우에도 위와 같은 개념으로 접근하면 된다. 교차로 진입 전 나오는 횡단보도 초록불에는 절대로 지나면 안 되고, 우회전 중간에 나오는 횡단보도는 상황에 따라 가능하다. 

  

  요즘은 우회전 신호가 따로 있는 교차로가 꽤 많이 생겼다. 위에서 설명한 내용을 알기 쉽게 신호로 보여준다. 이렇게 친절할 수 없다. 빨간불에선 멈추고 초록불이라면 주위를 살피며 조심히 우회전하면 된다. 

  

  모플 TIP

  횡단보도 앞에선 일단 멈추자. 이는 교통 약자인 보행자를 보호하기 위함이다. 보행자가 신호를 무시하고 건너더라도 기다리자. 횡단보도에서는 법을 어기는 보행자도 운전자보다 우위다. 억울한 사고가 나지 않도록 무조건 조심하는 편이 좋다. 더군다나 횡단보도 내 사고는 12대 중과실*에 해당한다.

  *교통사고 중과실 : 형사 처분이 가능한 12대 중과실을 의미한다.

  (신호위반, 중앙선 침범, 20km/h 초과 과속, 앞지르기 및 끼어들기 금지 위반, 철길 통과방법 위반, 횡단보도 교통사고, 무면허 운전, 음주 및 약물 운전, 보도 침범 사고, 승객 추락방지의무 위반, 어린이 보호구역 안전운전 의무 위반, 화물 고정 조치 위반)

  

  [1분 초보탈출] 10. 횡단보도 앞 우회전, 그냥 지나가도 될까?

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  돈 앞에선 양심도 자존심도 없는 듯하다.
  
  중국 만리장성 자동차(Great Wall Motors, GWM)가 폭스바겐 비틀과 똑닮은 전기차를 특허 등록했다. 그것도 비틀의 본고장 유럽에서. 

  

  GWM이 유럽 연합 상표청(EU IPO)에 신청한 모델은 두 종류다. 모두 폭스바겐 비틀과 닮았다. 전체적인외형부터 보닛, 헤드램프, 펜더 등 세부적인 모습까지 비슷하다. 원형 램프가 그려진 한 대는 최근까지 생산되던 비틀과 흡사한 디자인이다. 다른 한 대는 과거 비틀처럼 더 좁은 보닛, 각이 생긴 원형 타입 램프가들어갔다. 비틀과 큰 차이는 문짝이 4개라는 점 정도다. 

  

  아직 이 모델에 대한 공개 일정이나 출시 계획은 밝혀진 바가 없다. EU IPO에 따르면, GWM가 2021년 6월 두 모델에 대한 디자인 특허를 승인받았다. 효력은 5년 뒤인 2026년 6월까지 지속된다. 폭스바겐은 아직 특별한 대응을 하지 않은 상태다. 

  

  

  

  

  중국의 디자인 표절 문제는 이미 익숙하다. 지난 2014년 광저우 모터쇼에선 중국의 장링 자동차가 새로운 SUV 랜드윈드 X7을 발표했다. X7은 랜드로버의 콤팩트 SUV 레인지로버 이보크와 너무 닮아있었기 때문에 큰 이슈가 됐다. 랜드로버는 장링과 표절 소송을 벌였고 2019년 승소했다. 이밖에도 중타이 자동차는 포르쉐 마칸과 닮은 SR9를 선보인 바 있다. 

  

  

  중국 자동차 시장은 매우 거대하다. 우스갯소리로 중국 내수에서만 팔아도 먹고 살 수 있다는 말이 나올 정도다. 하지만 그만큼 제조사도 많다. 매년 많은 브랜드가 생기고 사라진다. 독자적인 기술 및 디자인 노하우 없이 모방만 한다면 머지않아 사라진다는 이야기다. 일부 중국 제조사들은 벤치마킹과 ‘짝퉁’을 구분할 필요가 있어 보인다.

  

  돈 앞에 양심·자존심 사라진 中, 레인지로버 이어 비틀도 표절

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  현대차가 다음주 공개할 새로운 N 모델 아반떼N의 티저 영상을 공개하고 홍보에 돌입했다. 이번에 공개한 현대차 아반떼 N은 주로 팝콘 터지는 듯 펑펑대는 엔진배기 사운드를 주력으로 담았다.

  6일 현대차는 자사의 준중형 세단 아반떼의 고성능 모델인 아반떼 N의 새로운 티저 영상을 공개했다. 기존 실루엣이나 디자인의 부분만을 드러내는 형태에서 벗어난 참신한 시도다.

  특히 이번 현대차 아반떼 N 티저는 자동차 주변에 흩어져 있는 2자 혹은 3글자로 된 약어들을 배치함으로서 이 차의 새로운 기능들에 대해서도 적극적으로 암시하고 있다. ELSD는 전자식 미끄럼 제한 장치, ETM은 전자식 트랙션 컨트롤 시스템 정도로 읽을 수 있다.

  

  현대차는 차주 14일 아반떼 N을 공식적으로 출시할 계획이 있음을 밝힌 바 있다. 거대한 리어윙과 큰 배기팁, 빨간색 하이라이트 스트립 여기에 현대차 고성능 브랜드의 전유물은 레이싱 블루로 감싼 차체 컬러는 보는 이로 하여금 역대 가장 흥분되는 현대차라는 평가를 받기에 이르렀다.

  보태어 현대차는 뉘르부르크링에서 무언가를 보여주겠다는 야심찬 계획도 함께 발표했다.

  이차의 기술 정보는 아직 공개되지 않았지만 대략 275마력을 낼 수 있는 2.0L 직렬 4기통 터보 엔진을 장착하고 8단 자동 변속기와 6단 수동 변속기를 채택할 수 있을 것으로 기대하고 있다. 무엇보다 준중형 세단이라는 차급에 맞게 매일 탈 수 있는 데일리 스포츠카를 지향한다. 또 경제적이면서도 안정적인 운용 그리고 다른 N모델과 마찬가지로 공격적이고 날카로운 드라이빙 퍼포먼스를 발휘할 수 있을 것으로 보인다.

  한편, 현대차는 고성능, 하이브리드 등 기존 내연기관의 판매범위를 크게 넓혀 나감으로서 올 해 상반기에 판매된 10대 중 9대가 현대-기아차일 정도로 영향력을 확대하고 있다.

   

  

  현대차 아반떼 N 팝콘 엔진음 티저 영상 공개, 14일 공식 데뷔

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  폭스바겐 티록이 2021년 6월 수입차 판매 1위에 등극했다. 비결은 ‘폭풍 할인’과 ‘보증 연장’. 먼저 산 소비자만 봉일까?

  티록은 대규모 프로모션 시작 전만 해도 월 100-200대 남짓 팔리는 그저 그런 차였다. 올 1월부터 5월까지 누적 판매 대수는 602대, 월 120대 수준에 불과했다. 판매 부진의 이유로 해외 대비 늦은 출시 시기, 높은 가격, 떨어지는 옵션 등이 꼽혔다.

  

  최근 폭스바겐이 티록에 대해 18% 할인 및 5년 15만 km 보증 연장 카드를 꺼냈다. 차량 반납 프로그램까지 사용하면 할인율은 22%까지 높아진다. 상황은 순식간에 달라졌다. 줄곧 1위를 달리던 메르세데스-벤츠 E 클래스도 폭풍 할인을 넘어서긴 어려웠다. 결국 1,029대로 티록은 6월 수입차 판매 1위의 영예를 거머쥐었다. 이전과 비교하면 8배 이상 뛴 셈.

  폭스바겐은 티록의 초기 가격을 높게 잡고 할인율을 높이는 방식으로 구매를 유도했다. 이런 정책이 지속될 경우 소비자는 신차가 나와도 할인을 기대하게 되고 구매를 미룬다. 필연적으로 브랜드 가치는 떨어질 수밖에 없다. 

  

  폭스바겐은 지난해 10월, 신형 제타 출시와 함께 ‘수입차 대중화’를 선언했다. 실제로 제타는 국산차 못지않은 옵션을 갖추고 있었고, 출시와 동시에 큰 폭의 할인도 진행했다. 수입차지만 대중 브랜드로, 그리고 국산차와 경쟁한다는 포지션을 잡았기에 폭스바겐의 이미지 타격은 크지 않아 보인다. 즉, 티록 ‘폭풍 할인’은 제조사 입장에서 나쁠 게 없는 조건이다.

  

   다른 브랜드 역시 공격적인 할인 정책을 내세우고 있다. 지프는 스테디셀러 랭글러를 제외한 전 모델에 높은 프로모션을 진행하고 있다. 체로키와 그랜드 체로키의 경우, 최고 20%에 육박하는 할인을 진행 중이다. 그랜드 체로키는 할인 금액만 1,350만 원에 달한다. 두 모델은 상반기 동안 각각 1천 대 이상씩 판매되며 실적 호조를 도왔다.

  지프 역시 프리미엄 브랜드로 보기 어렵다. 판매 방식에 있어 폭스바겐과 차이는 스테디셀러에 대한 최소 할인이다. 물론 프리미엄한 브랜드 이미지를 가져가긴 어렵다. 대신 적어도 모델에 따라 할인 없는 차라는 인식을 심어줄 순 있다. 랭글러 등의 스테디셀러에 대해선 정가 정책이 먹힌다는 소리다.

  

   한편, 한국 시장 철수를 앞두고 대규모 할인을 진행하는 경우도 있다. 피아트는 국내서 2017년 철수 전 500과 500X에 최대 40%에 달하는 파격 할인을 내세운 바 있다. 작년 닛산 역시 최대 30%에 육박하는 금액을 깎아줬다.

  이 경우 시장 철수 및 단종에 대한 리스크를 안고 구매하는 터라, 낮은 중고 가격 및 AS 부실에 대한 걱정 등을 감안해야 한다. 참고로 단종 모델에 대한 부품 공급 유지 기간은 7년이다. 닛산은 지난해 철수를 진행하며 8년간 AS를 보장했다.

  

  새 차에 대한 할인은 중고 값 하락을 초래한다. 가끔 새 차가 중고차보다 저렴해지는 기이한 현상도 일어난다. 하루아침에 가격이 크게 바뀐다면, 소비자 불만이 클 수밖에 없다. 특히, 프로모션 직전에 구입한 소비자는 더욱 억울할 터. 브랜드에 대한 신뢰도 및 충성도는 함께 떨어진다.

  할인 판매를 무조건적으로 나쁘게 볼 필요는 없다. 소비자는 새 차를 합리적으로 구매할 수 있고, 브랜드는 재고품을 줄일 수 있다. 사실 물건을 파는 제조사 입장에서 시기적절한 프로모션은 당연한 일이다. 다만, 장기적인 측면에서 좋을 건 없다. 물론, 가장 아름다운 시나리오는 처음부터 적절한 가격에 판매하는 방법이다.

  

  티록 22%, 그랜드 체로키 1,350만 원 할인... 먼저 산 소비자만 봉?

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  친환경과 거리가 먼 부가티도 시대 흐름은 거스를 수 없는 모양이다.
  
  부가티가 리막과 손을 잡았다. 단순한 협업이 아니라 합작 회사를 설립했다. 사명은 부가티-리막(Bugatti-Rimac). 올 4분기 설립을 목표로 하고 있다. 리막은 “2030년 안에 부가티 순수 전기차가 나올 것”이라며EV로의 전환을 예고했다. 그러면서도 “부가티의 내연기관 자동차는 계속 생산될 것”이라고 전했다.

  

  내연기관 하이퍼카 강자 부가티와 전기 하이퍼카 강자 리막이 손을 잡았으니 결과물에 큰 기대가 되는 건 당연지사.

  

  부가티의 대표 모델 시론에는 W16 8.0L 가솔린 엔진이 탑재된다. 최고출력은 1,500마력, 최대토크는 163.0kg.m다. 7단 DCT와 매칭되며 네바퀴를 굴린다. 0-100km/h 가속 시간은 단 2.5초. 최고 속도가 400km/h를 훌쩍 넘기는 몇 안 되는 자동차다. 
  
  리막의 순수 전기차 네베라도 막강하다. 1900마력에 달하는 최고출력으로 0-100km/h 가속에 채 2초가걸리지 않는다. 리막은 네베라로 400m 주행 최단 시간 기록을 세웠다. 단, 8.6초. 이전 부가티 시론의 9.4초보다 0.8초나 빠르다. 

  

  합작사 부가티-리막은 우선 시론과 네베라를 생산할 예정이다. 아직 많은 시간이 흘러야 할 거 같지만, 추후 공개될 전기 하이퍼카에 귀추가 주목된다.

  

  리막과 손잡은 부가티, 2030년 안에 EV 나오나

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  현대차 그룹이 2023년 새로운 상용차 라인업을 투입하면서 기존의 수동변속기와 더불어 디젤엔진을 모두 배제하고 전기차와 LPG만 운영하기로 결정했다.

  5일 업계에 따르면 현대차 그룹은 2023년 대표 소형 상용차인 포터와 봉고 III의 신형모델을 투입하기로 했다. 주목할 점은 세대교체에 맞춰 두 모델 다 디젤엔진을 없애고 LPG만 운영하며 수동변속기 대신 신형 자동변속기를 탑재할 전망이다.

  현대차그룹은 최근 현대차 포터와 기아 봉고III 등 소형 트럭 완전변경 신차 출시 시점을 2023년 말 ~ 2024년 초로 잡고 양산 준비에 돌입한 것으로 알려졌다. 시판중인 포터와 봉고가 출시된 지 7년 정도 지났기 때문에 강화된 배출가스 규제를 준수하기에는 부족하기 때문이다.

  

  다만 현재의 디젤엔진과 수동변속기를 유지하기에는 규제를 준수하기 불가능하기 때문에 향후 모델에서는 전기차와 LPG 만을 내놓기로 했다. 도심운송과 같은 근거리 운행은 전기차로 장거리 운송등에는 LPG차로 대응하는 전략이다.

  LPG가 수송용으로 가능할 지에 대해선 갑론을박이 여전한데, 현대차는 LPG 직분사 엔진을 양산차 최초로 적용함으로서 기존의 불안감을 없애는 방향을 잡았다. 이 LPG 직분사 엔진은 지난 2013년 최초 공개한 것인데, 1.4ℓ LPG 직분사 터보 엔진 'T-LPDi'으로 나온 바 있었다.

  1.4ℓ LPG 직분사 터보 엔진 'T-LPDi'로 현행 2.0ℓ LPG 엔진을 대체하고, 디젤과 동등한 수준의 성능 및 효율을 낼 수 있다고 한 것이 당시 현대차측 설명이었다. 기술개발도 진척이 이루어졌다. 2018년에는 친환경차기술개발사업단이 1.4ℓ LPG 직분사 터보 엔진 'T-LPDi'을 탑재한 1t 트럭 포터를 공개하면서 양산화도 충분하다는 가능성을 확보했었다.

  

  ‘T-LPDi' 엔진은 직분사 가솔린 엔진과 작동방식이 유사하다. 액체 상태의 LPG 연료를 실린더에 직접 분사해 기화 상태에서 폭발을 작동시키기 때문에 효율이 높다. 여기에 과급기로 공기 혼합율을 끌어올리는 탓에 성능과 효율이 비교적 높다. 아직 정확한 성능정보가 공개되지 않았지만 현대차에서는 기존 2.0ℓ LPG 대비 연료효율은 10% 이상 끌어올리고, CO2 배출량은 10% 덜어냈다고 밝혔다.

  변속기도 기존 수동변속기를 버리고 자동변속기를 탑재한다. 최근 자동변속기의 성능과 효율이 상당히 높아졌고, 사용자들의 요구사항도 수동보다는 자동변속기에 포커스가 맞춰지고 있기 때문이다. 이전에도 판매부서에서 상당한 요청이 많았지만 개발비용과 여러 부수적인 여건들이 준비되지 않아 향후 신차출시 일정에 맞춰 미뤄진 것이다.

  

  문제는 신차출시의 성공보다는 가격과 출고시기가 제대로 맞물리느냐다. 수요층이 가격에 민감한 중소 소상공인들이다보니 가격을 높게 받기 어렵고, 되려 중고차 가격 상승만 부채질할 확률이 높다는 분석이 나오는 이유다.

  보태어 전기차로 도심운송을 대체한다는 전략도 보조금 지급과 맞물려 시기를 놓칠 수 있다. 일각에서는 전기차에 접근성이 여전히 낮다는 것과 생활밀착형 차종인 탓에 수리비용 및 수리기간에 있어 사용자들이 민감하게 반응할 수 있다고 평가했다.

  

  2023년 나오는 신형 포터 & 봉고, ‘수동변속기-디젤엔진 없다’

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  크로아티아 전기차 제조업체인 리막(Rimac)이 폭스바겐 그룹 산하의 프랑스 슈퍼카 제조사인 부가티 지분 55%를 인수했다.

  5일(현지시각) AP통신에 따르면 리막은 폭스바겐 그룹으로부터 부가티의 지분 55%를 인수하고 새로운 회사 이름 ‘부가티-리막’을 내세웠다.

  리막 오토모빌은 “새로운 자동차 및 기술 강국을 만들기 위해 부가티와 힘을 합칠 것”이라며 부가티와의 합작에 대한 견해를 밝혔다. 리막은 차고 스타트업에서 출발해 전기 슈퍼카를 생산하는 성공적인 회사로 단 10년만에 큰 성과를 냈다. 2009년 회사를 설립한 메이트 리막(Mate Rimac)도 “흥미로운 순간, 완벽한 조화”라며 부가티를 환영했다.

  

  크로아티아 자동차 매체들에 따르면 리막은 폭스바겐으로부터 55%의 지분을 차지하며 부가티 의사결정에 대부분 관여할 수 있게 됐다. 거래의 재무재표는 공개되지 않았지만 향후 부가티의 전동화에 상당한 기여를 할 전망이다. 아울러 리막에게도 부가티의 110년 역사를 함께할 수 있는 융합을 이룰 수 있게 됐다.

  다만 폭스바겐 그룹에서 부가티가 완전히 빠져나온 것은 아니다. 포르쉐가 리막의 지분 45%를 보유하고 있다는 점에서 향후 폭스바겐 그룹의 입김은 확실히 작용할 것으로 보인다.

  

  얼핏 복잡해 보이지만 이번 리막의 부가티 지분 인수를 두고 나온 뉴스의 상당수는 부가티의 전동화 프로젝트에 집중됐다. 두 슈퍼카 브랜드의 융합의 결과로 해석하는 것인데, 브랜드의 역사와 가치로 볼 때 부가티의 향후 방향성에 따라 슈퍼카 업계의 판도가 뒤바뀔 수 있다는 의견이 지배적이다.

  한편, 부가티는 당장 1909년에 설립되었던 프랑스 동부에서 조립 및 생산을 이어간다. 여기에 크로아티아에서 제작한 엔진과 부품을 상당수 투입할 예정이다.

  

  전기슈퍼카 리막, VW의 부가티 지분 55% 인수

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  다임러, 볼보, 트라톤 등 유럽의 주요 상업용 트럭 제조업체가 배터리 전기 트럭 및 버스의 고성능 공공 충전 네트워크를 설치 운영하기 위해 투자사업을 개시한다.

  5일(현지시각) 유럽 주요 상용차 메이커인 볼보, 다임러, 트라톤 3사는 유럽 내 배터리 전기 트럭 및 버스의 충전 네트워크를 공동 구축하기로 했다.

  충전 네트워크의 규모는 꽤 방대하다. 고속도로 인근에 최소 1,700개의 고전압 충전소를 설치하고 2027년까지 모든 스테이션을 100% 가동하겠다는 야심찬 목표다. 운영은 2022년 네덜란드 암스테르담에 본사를 두고 투자사업을 진행할 예정이며, 사업금액은 3사가 나누어 내는 방식을 취한다.

  

  유럽 내 트럭운전 기사들의 휴식보장 기능도 함께 도입할 예정이어서 주목을 끈다. 3사의 합작투자회사는 4시간 30분 이상 운전을 할 경우 45분의 휴식시간을 강제로 부여함으로서 트럭 네트워크의 활성화도 같이 도모할 것이라고 밝혔다.

  이번 충전 네트워크 합작회사 설립은 대형 전기트럭을 처음 만든 메르세데스 이악트로스(Mercedes eActros)가 불을 당겼다. 이 트럭은 아직 주행거리가 248마일(약 400km)에 불과하기 때문에 장거리 트럭 주행에는 충전이 반드시 필요했기 때문. 따라서 이번 공동 투자를 가장 반기는 것도 다임러 그룹이다.

  

  다임러 CEO인 마틴 다음(Martin Daum)은 “2050년까지 기후 중립성을 달성하는 것이 유럽 트럭 제조업체의 공동목표이다. 올바른 인프라 구축과 CO2 기후 중립성을 확보하는 것이 관건이다. 이번 고성능 충전 네트워크 설립은 이런 의미에서 선구적인 조치로 받아들여질 것”이라고 소감을 밝혔다.

  

  유럽 상용차 메이커, 충전 네트워크 공동 구축 선언

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  매년 이맘때가 되면 영국 웨스트  서식스에 위치한 프레드릭 리치몬드 경 자택 앞마당에서 세계 규모의 자동차 페스티벌이 펼쳐진다. 바로 굿우드 페스티벌 오브 스피드(Goodwood Festival of Speed, FOS)다. 지난해는 코로나 19 펜데믹의 영향으로 일정이 취소됐는데, 올해는 백신 접종 확대로 예정대로 오는 주말(영국시간) 일정대로 진행될 예정이다.

  

  FOS는 전 세계 도로를 누비는 다양한 자동차 뿐 아니라 자동차 제조사가 심혈을 기울여 제작한 신차, 콘셉트카 뿐 아니라 트랙에서만 주행하는 다양한 트랙 전용 레이스카, 클래식카 등이 참가해 모터쇼 만큼 볼거리 풍성한 이벤트다.

  1년을 건너 띤 만큼 올해에는 많은 자동차 제조사가 참가를 기다리고 있어 어느때보다 풍성한 볼거리가 가득할 것으로 예상된다. 이버너 이벤트에 참가할 대표적인 자동차에 대해 함께 짚어 보겠다.

  로터스 에미라

  

  이번 2021년 FOS의 메인 브랜드는 영국의 경량 스포츠카 제조사인 로터스다. FOS는 매 이벤트마다 메인 브랜드를 선정해 앞마당의 브랜드 기념 조형물을 세우면 브랜드를 홍보한다. 로터스에서 공개할 신차는 로터스 에미라로 로터스에 마지막으로 개발한 내연기관 스포츠카다. 아직 구체적인 모습과 제원이 공개되지 않았지만 로터스 특유의 경량 스포츠카로 4기통 혹은 6기통 엔진을 사용할 것으로 추측된다.

  BMW 2시리즈 쿠페

  

  BMW는 2시리즈의 쿠페형 모델을 FOS에서 공개한다. 2시리즈 쿠페는 이미 출시된 1시리즈, 2시리즈 그란쿠페와 달리 뒷바퀴굴림 플랫폼을 사용해 역동적인 주행감각을 만끽할 수 있는 모델이다. 또한 선택적으로 네바퀴굴림을 사용할 수 있어 주행 안정성도 높였다. BMW 또한 최근 공개된 순수전기차 i4와 iX도 함께 선보인다.

  알피나 B8

  

  BMW 전문 튜너 알피나는 BMW 8시리즈 그란쿠페를 바탕으로 엔진과 외관을 튜닝한 모델, 알피나 B8을 출품한다. 알피나 B8은 브레이크 및 섀시를 재설정하고 V8 4.4L엔진을 사용해 620마력 정도를 낼 것으로 보인다.

  페라리 SF90 스파이더

  

  국내에 이미 공개행사를 통해 선보인 페라리의 하이퍼카 페라리 SF90 스파이더가 FOS를 통해 영국에 첫선을 보인다. 페라리 SF90은 V8 4.0L 트윈터보 엔진과 한 쌍의 전기모터를 결합해 시스템 출력 1,000마력을 내는 현재 가장 빠른 양산형 스파이더 모델이다.

  제네시스 G70 슈팅브레이크

  

  올 해 제네시스는 유럽 무대에 본격적으로 진출하며 자동차 본고장에서의 입지 강화를 꾀하고 있다. 제네시스 G70 슈팅브레이크는 유럽을 위한 전략형 모델로 제네시스 인지도 확장에 큰 기여르르 할 것이라 평가받고 있다. 날렵한 쿠페형 디자인을 갖춘 왜건인 제네시스 G70 슈팅브레이크가 왜건의 인기가 높은 유럽에서 어떤 활약을 펼칠지 기대된다.

  기아 EV6

  

  E-GMP를 적용한 첫번째 기아, 기아 EV6가 이번 이벤트를 통해 정식으로 데뷔한다. 새로운 엠블럼과 브랜드 기조를 반영한 첫번째 순수전기차인 기아 EV6의 유럽 현지 반응을 평가할 수 있는 기회. 기아는 EV6와 함께 고성능 모델인 EV6 GT도 함께 선보일 예정이다.

  마세라티 MC20

  

  마세라티 레이싱 DNA를 지닌 슈퍼 스포츠카 마세라티 MC20이 FOS 이벤트에서 달리기 실력을 뽐낼 예정이다. 마세라티 MC20는 V6 트윈 터보 엔진을 사용해 640마력을 낼 수 있으며 정지상태에서 100km/h 도달 시간 2.9초를 자랑한다. 최근 국내에서 정식 출시됐으며 올 하반기부터 본격적인 고객 인도가 시작될 예정이다. 

  미니 페이스세터

  

  포뮬러 E의 세이프티카로 활약하고 있는 미니 페이스세터도 웨스트 서식스를 찾는다. 미니 페이스세터는 배기가스제로 레이스는 포뮬러E에 맞게 전기로만 움직이는 순수전기차다. 미니 페이스세터에는 앞으로 등장할 미니 JCW 고성능 순수 전기차에 대한 단서가 숨겨져 있다.

   

  

  2021년 굿우드 FOS에 등장할 신차는?

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  GM이 쉐보레 익스프레스와 GMC 사바나 밴의 2022년형 모델에 CD 플레이어를 삭제했다.
  
  CD 플레이어는 한때 고급차의 상징, 최고의 음악 장비 등으로 불렸다. 디지털화에 따라 음악 재생 방법이달라졌고, LP는 테이프로, 테이프는 CD로, CD는 USB로 그리고 이제는 스트리밍 형태로 변화했다.

  

  그러나 아직도 LP 턴테이블을 사용하는 사람들이 많다. 그들은 다른 최신 장비에선 느낄 수 없는 감성을 가지고 있다는 점을 어필한다. 최신 모델에 LP 턴테이블이 들어간 차도 있다. 바로 렉서스 IS Wax 에디션. 마크레빈슨 오디오와 궁합을 맞췄다. 하지만 까다로운 공정 과정 때문에 단 1대만 제작했고, 공식 판매도 하지 않았다. 

  

  

  테이프 역시 없어진지 오래다. 그리고 이젠 CD가 다음 타깃이 됐다. 미국 음반 산업 협회(RIAA)에 따르면, 미국 CD 앨범 판매는 공식 집계를 시작한 1986년 이후 꾸준히 증가하다 2000년 정점을 찍었다. 현재는 판매량은 97% 하락한 상태로, 사실상 찾는 이가 거의 없다.

  

  물론 이미 많은 자동차 제조사들은 CD 플레이어 옵션을 삭제했다. 원하는 소비자는 극히 드물고 공간도 많이 차지한다. 북미를 기준으로, 포드와 토요타, 그리고 혼다는 2016년 이미 CD 플레이어를 없앴다.

  

  쉐보레 익스프레스와 GMC 사바나는 풀-사이즈 밴이다. 2021년형 익스프레스 및 사바나를 끝으로 GM 승용 라인업에서 CD 플레이어의 모습을 볼 수 없을 예정이다. 사실 이 옵션은 2021년형에서도 150달러(약 17만 원)를 내야 했다. GM 전 모델에서 자취를 감추는 건 아니다. 상용 라인업인 쉐보레 실버라도와 로우 캡 포워드 트럭류에서는 여전히 옵션으로 제공된다.

  

  자동차 CD 플레이어 역사 속으로 사라지나?

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  미국 도로교통안전국(NHTSA (National Highway Traffic Safety Administration))이 최근 미국에서 판매릴 시작한 테슬라 모델 S 플레이드(Model S Plaid)에 대한 판매 중단을 요청해 화제를 모으고 있다.

  4일(현지시각) NHTSA는 테슬라의 최신형 플래그십 모델인 모델 S플레이드에 대해 원인불명의 화재에 대한 조사가 끝날 때 까지 판매를 중단할 것을 요청했다.

  

  지난 주 금요일 테슬라 모델 S플레이드를 구매한 필라델피아의 운전자는 화재에 휩싸인 자신의 테슬라를 하염없이 바라봐야만 했다. 이윽고 출동한 소방차와 소방관들은 이 차의 화제를 진압하는데 무려 2시간 가까이 걸렸으며, 최초 목격자에 따르면 운전자는 차에서 빠져나오지 못했다고 전했다.

  즉각 이번 화재에 대한 조사에 착수한 NHTSA는 마크 게 라고스 변호사를 통해 “초기 조사를 진행 중이지만 완전한 조사결과가 나오기 전 까지 테슬라에 차량 판매를 금지할 것을 요청한다”고 밝혔다. 이에 대해 테슬라측은 아직 언급을 하지 않았지만 NHTSA는 제조사의 답변이 늦어질 경우 부가적인 조치를 취할 것이라고도 밝혔다.

  

  NHTSA측 변호사는 또 “데이터나 조사에서 문제가 있거나 안전을 위한 조치 등에서 위험이 존재한다면 NHTSA는 대중을 보호하기 위한 조치를 취할 것”이라고 말해 테슬라를 압박했다.

  한편, 6월 11일 12시에 발표한 테슬라 모델 S 플레이드는 기존 모델S의 고사양 모델이다. 정지상태에서 60마일(약 96km)까지 2초대에 불과하며 1,020마력에 4륜구동을 장착해 한번 충전만으로 최대 630km까지 달릴 수 있다.

  

  미 NHTSA, 테슬라 모델 S 플레이드 ‘판매 중단 요청’

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  중국 장성기차의 자회사 오라(ORA)가 지난 4월 상하이 오토쇼에서 선보였던 전기차 디자인이 최근 중국내 디자인 특허는 물론 유럽 연합 지적 재산권 사무소에도 특허를 요청한 것으로 알려졌다.

  4일(현지시각) 중국 장성기차의 자회사 ‘오라’는 자사의 ‘펑크 캣(Punk Cat)’이라는 전기차 디자인을 중국내 특허는 물론 유럽 연합 지적 재산권 사무소에도 등록을 요청했다. 문제는 3세대 폭스바겐 비틀인 ‘더 비틀’과 너무 닮은 디자인이라는 것.

  

  모터쇼에서 레트로 스타일 EV를 만나는 것은 매우 일반적인 일이다. 전통의 디자인을 현대에 살린다는 면에서 관람객들의 눈길을 끌기에 충분하기 때문이다. 하지만 신차로 포장할 경우 자칫 회사 전체에 ‘치욕’을 안길 우려가 크다.

  최근 중국에서 이런 일이 실제 일어났다. 중국 최대의 자동차 메이커 가운데 하나인 장성기차(Great Wall Motor)의 자회사 오라의 펑크 팻이 문제의 차다. 이 차는 5도어 EV로 실용성에 주안점을 둔 차인데, 기존 폭스바겐 클래식 비틀과 거의 흡사하다. 다만 헤드램프와 리어 윈도우 글래스만 일부 차이가 날 정도다.

  

  쇼카로 치부하고 말 정도의 디자인인데도 이를 디자인 특허로 신청하고 중국을 넘어 폭스바겐 본사가 있는 유럽 연합에 지적재산권 신청을 했다는 측면에서 서구 자동차 매체들은 입을 모아 비판했다.

  딱정벌레라는 애칭으로 더 유명한 클래식 비틀의 디자인을 현대화하며 자사의 아이코닉 모델로 오랜 시간 성장시켜온 폭스바겐의 노력이 중국의 자동차 회사가 자신의 디자인이라며 특허를 요청한 것이다.

  

  온라인으로 제공되는 중국내 디자인 특허 문서에 따르면 이 디자인은 오라 펑크캣이라는 이름으로 6월 11일 승인되었다. 이렇게 승인받은 디자인은 최대 25년간 유효한 것으로 인정받는다. 아울러 특허문서에는 ‘디자인’ 섹션이 있는데, 모두 11명의 디자이너가 오라 펑크캣 디자인 참여한 것으로 등재되어 있다. 하지만 이 11명 중에는 페르디난드 포르쉐 이름은 없다.

  

  중국 장성기차, VW 비틀 그대로 베낀 디자인 특허 출원

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  영국 전기차 충전기 설치 목표에 빨간불이 켜진 가운데, 국내도 인프라 부족에 대한 걱정이 나오고 있다.

   

  현재 영국 전역에 설치된 공용 전기차 충전기는 2만2,790기다. 당초 기후변화위원회가 2025년을 목표로 제시한 12만7,000기의 15% 수준이다. 4년 동안 무려 10만5,000기를 추가 설치해야 한다. 그렇다면 국내 실정은 어떨까?

  

  환경부에 따르면, 국내 공용 전기차 충전기 수는 2020년 11월 말 기준 6만2,789기다. 2019년 말 4만4,800기와 비교하면 40% 증가했다. 정부는 그린뉴딜 정책에 따라, 2025년까지 1만5,000기의 급속충전기를 구축할 예정이다. 이는 환경부가 직접 설치하는 물량이며, 이외에도 산업부, 한국전력, 민간 등을 포함하면 수가 더 늘어나게 된다.

  

  급속충전기는 비상시 또는 장거리 여행을 위한 보조 수단으로 사용할 수 있도록 고속도로나 국도변 중심으로 확충할 계획이다. 정부는 민간과 함께 빅데이터 분석을 토대로 충전 수요가 높은 이동 거점에 급속 2,800여기, 초급속 123기 이상을 구축할 예정이다.

   

  완속충전기도 3만 기 추가 설치로 충전 사각지대를 해소하겠다 밝혔다. 또, 설치가 어려운 공동주택, 주택가 등에는 콘센트가로등형 충전기를 설치하겠다는 목표도 언급했다. 

  

  국내 전기차 판매 대수는 지난해 기준 4만3,182대다. 2018년과 비교하면 47% 가까이 늘었다. 올 1분기에는 1만2,611대 팔리며 전년 동기보다 15% 증가했다. 하지만 판매가 늘며 전기차 1대 당 충전기 수는 감소할 전망이다.

   

  한편, 올해 국내 전기차 보급 목표는 승용 7만5,000대, 상용 2만5,000대로 총 10만 대 수준이다. 전기 승용차 국비 보조금은 전액 확보된 상태며, 지자체 보조금은 60.4% 정도로 다소 낮다. 즉, 지자체 보조금을 받지 못 할 수도 있다는 이야기다. 이에 대해 정부는 “상반기 내 70.5%, 하반기엔 전액 확보하도록 독려할 계획”이라고 전했다.

  

  英 전기차 충전기, 2025년 목표 15% 수준… 국내 실정은?

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  신생 전기차 기업 E-레전드가 최근 ‘EL-1’이라는 순수 전기차를 내놓기로 하고 디자인을 공개했다. 1985년 아우디 스포트 콰트로 S1(Audi Sport Quattro S1)을 오마주한 이 차는 포르쉐 타이칸과 맞설 수 있을 만큼 성능마저 압도적이다.

  EL1은 3개의 전기 모터(프론트 액슬에 1개, 리어에 2개)로 구동되며, 이들 모터가 결합되어 804마력(600kW/816PS)의 전력을 바퀴로 전달한다.

  이러한 모터에는 포르쉐 타이칸(Porsche Taycan)과 동일한 800볼트의 기술을 사용하는 90kWh 배터리 팩이 제공된다.

  

  EL1은 2.8초만에 시속 100km(62mph)를, 10초만에 200km(124mph)를 낼 수 있다. 또한 배터리는 한번 충전으로 최대 400km(248마일)까지 주행할 수 있는 전원을 공급한다.

  스포트 플러스(SportPlus) 주행 모드에서 빠른 속도로 달리더라도 뉘르부르크링(Nurburgring) 두바퀴를 충분히 완주할 수 있으며 토크 벡터링(toque vectoring) 기능을 갖추고 있어 핸들링에 도움이 된다.

  37만명의 구독자를 거느리고 있는 독일의 유명 자동차 잡지 ‘아우토 모토 운트 스포트(Auto Motor und Sport, AMS)에 따르면 EL1은 포르쉐 타이칸과 동일한 배터리 모듈을 장착하고 있어 빠른 충전이 가능하다.

  

  이 매체는 “EL1은 고성능 전기 스포츠카에 걸맞은 정교한 배터리 액체 냉각 시스템을 갖추고 있다”고 덧붙였다.

  EL1의 디자인은 레고 차 아우디 스포트 콰트로 S1을 연상시키는데, 앞 부분에 작은 에어벤트 3개, 독특한 모양의 헤드라이트, LED 주간주행등, 그리고 아우디 차와 거의 흡사하게 돌출된 모양의 후드가 장착되어 있는 것이 특징이다.

  내년에 총 30대가 생산될 예정으로 가격은 100만 유로(119만 달러)부터 시작한다.

  

  E-Legend는 또 란치아 스트라토스 HP 스트라달레(Lancia Stratos HF Stradale)에서 영감을 얻어 설계한 최초의 EL2 및 EL3 모델도 계획하고 있다.

   

  

  

  

  

  

   

  

  E-레전드, 아우디 디자인 전기차 ‘EL-1’ 30대 만든다

• 자동차 운전법부터 관리, 교통법규, 상식까지 쉽고 짧게 배울 수 있도록 구성했다. 초보 운전자가 꼭 알아야 하는 팁, 알지만 헷갈리는 교통법규, 국내 자동차 문화 등 여러 가지를 계속해서 담아낼 예정이다. 초보자가 아닌 분들도 점검차 확인해보시길.

  

  9. 비보호 좌회전, 모르면 대형사고

   

  비보호(非保護). 면허 필기시험공부 경험이 있다면 한 번쯤 봤을법한 단어다. 운전자라면 도로에서 흔하게 마주치는 표지판이기도 하다. 하지만 비보호에 대한 이해가 부족한 운전자가 생각보다 많다. 비보호 좌회전은 잘못하면 대형 사고가 날 수 있어 꼭 제대로 알아야 한다.

  

  비보호는 교차로에서 별도 좌회전 표시 없이, 직진 신호에서 좌회전을 허용하는 신호 운영 방식이다. 보통 교통량이 적은 교차로에 위치하지만, 도심에는 그렇지 않은 곳도 많다.

  

  비보호 좌회전의 전제조건은 녹색 신호다. 적색신호에서 좌회전하면 신호위반이며, 교통사고 12대 중과실*에 해당돼 형사 처분 등의 큰 책임을 물을 수 있다. 또 주의할 점은 직진차 유무다. 반대 차선 직진차가 없다면, 그냥 좌회전하면 된다. 직진차와 좌회전차 간 사고이기 때문에 큰 충돌로 이어질 수 있어 주의가 필요하다.

  

  교차로에 따라 좌회전 신호가 있음에도 비보호 표시가 적힌 곳도 있다. 이 경우에도 위와 마찬가지로 상황에 따라 직진 신호에서 좌회전할 수 있다. 좌회전 신호가 켜진 경우엔 당연히 가능하다. 일반 교차로에 비보호 방식을 추가했다 이해하면 쉽다.

   

  *교통사고 중과실 : 형사 처분이 가능한 12대 중과실을 의미한다.

  (신호위반, 중앙선 침범, 20km/h 초과 과속, 앞지르기 및 끼어들기 금지 위반, 철길 통과방법 위반, 횡단보도 교통사고, 무면허 운전, 음주 및 약물 운전, 보도 침범 사고, 승객 추락방지의무 위반, 어린이 보호구역 안전운전 의무 위반, 화물 고정 조치 위반)

  

  모플 TIP

  좌회전 표시가 없는 비보호 교차로의 경우, 하루 종일 기다려도 좌회전 신호를 받을 수 없다. 초보자가 이를 모르고 계속 좌회전 신호를 기다리는 경우가 종종 있다. 비보호 표지판이 있다면, 교통 흐름에 맞춰 좌회전하자.

  

  [1분 초보탈출] 9. 비보호 좌회전, 모르면 대형사고

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  혼다의 미국 현지 법인 아메리칸 혼다 모터는 북미시장을 향해 투입하는 첫 EV의 이름을 ‘프롤로그(PROLOGUE)’로 결정했다고 밝혔다.

  28일(현지시각) 혼다 미국 법인 아메리칸 혼다 모터는 자사의 첫 전용 EV의 명칭을 ‘프롤로그’로 결정하고 2024년 초에 투입하기로 결정했다.

  혼다의 첫 EV 전용 모델이자 양산 모델인 프롤로그는 혼다의 SUV로 이후 아큐라 브랜드에서도 동급의 고급화 SUV를 내놓을 것이라고 설명했다. 아울러 혼다 프롤로그는 EV로서 공동개발과정을 거쳤는데, 바로 GM의 얼티움 배터리를 채용했다.

  

  애초 혼다와 EV는 미국 시장에서 얼티움 배터리 기반의 체제를 양사 공동개발 형태로 협업하기로 했었다. 이런 이유로 모델명칭이나 디자인 그리고 브랜드 전략측면에서는 다르지만 기술 제원은 크게 다르지 않다.

  혼다는 애초 2050년까지 혼다의 모든 제품과 기업활동에서 탄소중립을 실현하기 위한 방안도 발표했었다. 더불어 북시장에서 2040년까지 전기차와 연료전기차의 판매비중을 100%까지 끌어올리겠다고도 말했다. 이 전략의 첫 시작점이 EV SUV인 프롤로그인 셈이다.

  

  혼다 프롤로그에 대해선 항간에 전기 스포츠카라는 루머가 돌았다. 하지만 현재로선 SUV로 가닥이 잡혀가고 있다.

  한편, 아메리칸 혼다 모터 부사장 데이브 가드너는 “혼다가 전기화를 위한 방향타를 잡았다. 최초의 대량 EV가 되는 신형 프롤로그는 탄소중립을 실현하기 위한 중요한 모델이다”라고 소감을 밝혔다.

  

  혼다의 첫 전용 EV 이름 ‘프롤로그’, GM믿고 간다

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  7년 뒤 유럽서 전기차 내연기관 판매 대수를 앞지른다는 연구 결과가 발표됐다.
  
  영국의 컨설팅 그룹 언스트 앤 영(Ernst & Young LLP, 이하 EY)의 조사에 따르면, 2033년 즉 12년 안에 전기차 판매 대수가 내연기관을 앞지른다. 구체적으로 보면, 유럽 지역에서의 판매 역전은 2028년으로 가장 빠르게 내다봤다. 그러면서 중국은 2033년, 미국은 2036년으로 예상했다. 그리고 2045년에는 전기차가 아닌 모델의 판매 비중이 1% 아래로 급감할 것이라는 예측을 내놨다. 

  

  기후 변화와 관련한 이슈로, 현재 유럽과 중국 등의 국가에서는 강력한 친환경차 정책을 펼치고 있다. 전통적인 가솔린 및 디젤 자동차를 사는 소비자는 불이익을 받고 있고, EY는 이런 이유로 불과 수년 사이에 판매가 역전된다고 보고 있다. 또, 2031년까지 유럽이 전 세계 전기차 판매를 주도하며 그 이후는 중국이될 것으로 예상했다. 

  

  미국의 경우, 도널드 트럼프(Donald John Trump) 전 대통령의 내연기관차 관련 규제 완화 때문에 다른 대륙 대비 늦은 시기에 역전이 일어날 것으로 보인다. 하지만 조 바이든(Joseph Robinette Biden Jr.) 대통령 당선 이후 파리 기후 협정에 다시 가입하고, 전국에 전기차 충전소 50만 대를 설치하는 등의 계획을 세우며 다시금 친환경 정책을 펼치고 있다.

  

  국내 역시 강력한 친환경차 정책을 펼치고 있다. 지난해 10월, 문재인 대통령은 2050년에 탄소 중립을 실현하겠다는 목표를 밝힌 바 있다. 2050년에는 순수 전기차 등의 무공해차로 100% 전환하겠다는 이야기도 전했다. 유럽, 중국 등보다 다소 늦긴 하지만, 친환경 국가로 거듭나기 위한 의지만큼은 강력해 보인다. 전 세계적인 친환경차 대전환 시기가 앞당겨진 것만큼은 분명하다.

  

  겨우 7년 뒤, 전기차가 내연기관차 판매 앞지른다?

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  토요타 GR 86이 공개된 가운데, 렉서스 버전도 출시된다는 소식이 들리고 있다.
  
  GR 86은 토요타의 소형 경량 스포츠 쿠페다. 앞 엔진 뒷바퀴굴림인 FR 방식에 포르쉐 박스터와 같은 형식의 수평대향 엔진이 장착된다. 국내에서는 1세대 모델이 토요타 86으로 판매됐다. 보기 드문 수입 수동모델이었기 때문에 많은 마니아들이 생겨나기도 했다. 

  

  2세대는 토요타 GR 86이라는 이름으로 출시된다. GR은 토요타의 레이싱 담당 부서 가주 레이싱(Gazoo Racing)의 약자. 이전의 수평대향 4기통 2.0L 엔진은 2.4L로 덩치를 키웠다. 최고출력도 228마력으로 25마력 높아졌다. 토크 역시 25.4kg.m로 이전보다 4.5kg.m 올랐다. 0-60마일(약 97km/h) 가속 시간도6.1초로 0.9초 앞당겨졌다.

  

  이런 가운데, 일본 언론에서 토요타 GR 86의 렉서스 버전이 출시될 것이라는 전망이 나왔다. 이름은 UC. Urban Coupe의 약자다. 뼈대는 GR 86과 공유하지만 더 큰 크기를 가질 것이라는 관측도 나온다. GR 86의 차체 길이는 168인치(약 4,267mm)다. UC의 차체는 177인치(약 4,496mm)로 예상된다. 또한, 86과 달리 하이브리드 파워트레인이 얹힐 가능성도 있다.

  

  토요타 코리아에 따르면, GR 86에 대한 구체적인 국내 출시 계획은 아직 없다. 다만, 86이 토요타에게 상징적인 의미가 있는 만큼 2세대도 국내 출시를 할 가능성이 높다. 
  
  한편, GR 86의 실차 공개는 7월 8일 시작하는 굿우드 페스티벌 오브 스피드(Goodwood Festival Of Speed)에서 이뤄질 예정이다. UC에 대한 구체적인 정보도 이때 함께 공개될지 귀추가 주목된다. 

  

  토요타 GR 86, 렉서스 버전 이름은 UC?

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  지프의 새로운 모델은 더 강력한 오프로드 성능을 발휘할까?
  
  지프가 여러 장의 티저 이미지를 통해 신모델에 대한 궁금증을 증폭시키고 있다. 이미지들에는 공통적으로 숫자가 등장하며, 새로운 모델의 제원 및 능력으로 예상된다. 

  

  우선 첫 번째 사진. 안개 낀 산속에 ‘100:1’이 적혀있다. 이 숫자는 차의 크롤링 비율로 추정된다. Rock-Trac네바퀴굴림 시스템이 얹힌 랭글러 루비콘의 경우, 84:1의 크롤링비를 제공한다.

  

  두 번째 사진은 파도치는 물에 ’33.6’이 적혀있다. 이는 최대 도강 깊이가 33.6인치(약 85cm)라는 뜻으로 예상된다. 미국은 길이 단위로 인치를 쓴다.

  

  

  

  세 번째는 산비탈에 적힌 ’47.4’다. 숫자 크기로 보아 탈출각을 이야기하는 듯하다. 얼마 전 공개된 다른 티저 이미지에서도 같은 숫자가 등장했다. 당시 사진은 랭글러의 뒤 범퍼에 숫자가 적혀있었다. 하지만 이전 티저에선 뒤 바퀴 쪽에 40.4가 쓰여있었다. 어째 됐든 현재 랭글러 루비콘의 이탈각 37도보다는 높은 수치다.  

  

  마지막 티저에는 험준한 지형과 도로가 보이고 숫자는 12.9다. 확실하진 않지만, 최저 지상고를 의미할 가능성이 있다. 12.9인치(약 33cm)면 현재 루비콘의 10.8인치(약 27cm)와 비교해 6cm 가량 차이 나는 수준이다.
  
  아직 이 수수께끼 속 신형 모델에 대한 출시 정보는 없다. 확실한 건 지프가 점차 쉽고 자세한 정보를 공개할 예정이라는 점이다.

  

  '역대급 오프로더 탄생?' 신차 수수께끼 내는 지프

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  일본 수제차로 유명한 미쯔오카가 6월 24일 자사 최초의 SUV 'Buddy (버디)'를 정식 발매했다.

  미쯔오카 버디의 가격은 가솔린 차량이 469만 7000엔 ~ 549만 4500엔, 하이브리드 자동차가 525 만 300엔 ~ 589만 9300엔이다.

  

  미쯔오카 버디는 2020년 11월부터 선행 예약을 시작하고 6월 24일에 정식 발매한 신형 SUV다. 토요타 'RAV4'를 기반으로 내외관을 일신하고 양산차의 한계를 넘기 위한 다양한 시도를 이루냈다. 개발 컨셉은 ‘자연과 함께할 수 있는 친구’ 콘셉트로 개발됐다.

  SUV를 제작하는 일은

  

  미츠오카로선 최초다. 따라서 SUV 카테고리에서 티저 페이지 공개 직후부터 반응이 크게 정식 발표 후 많은 문의가 있었다고 회사는 밝히고 있다. 생산계획도 신중하다.  2022 년 이후 생산 계획을 검토하고 당초 예정했던 연간 150 대 생산 계획 300 대까지 확대. 그래도 현재의 납기는 2023 년 6 월부터 9 월경부터 가능하다고 밝혔다.

  

  토요타 라브4를 기반으로 했다지만 외모로는 언뜻 쉐보레와 비슷한 전면부를 지니고 있다. 프론트 세로로 2등을 나란히 4등 헤드 라이트를 채택하고, 후면도 가로 스테인리스 뒷판과 수직의 테일 램프를 이용하는 등 기반 차량과는 다른 디자인으로 그려냈다.

  차량 등급은 2.0L 가솔린 자동차가 20ST, 20DX, 20LX. 2.5L하이브리드 자동차가 HYBRID ST,  HYBRID DX 로 총 5가지 클래스를 마련했다.  

  

  국내 출시 가능성은 희박하지만 자동차의 판매량이나 문화저변이 넓은 일본에서 수제차의 명성을 잇는 또 하나의 신차가 출시됐다는 점에서 국내 모터팬들의 화제를 끌 만 하다.

   

  

   

  

  수제차 명성 잇는 미쯔오카의 첫 SUV ‘버디’ 일본 서 데뷔

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  혼다가 신형 시빅 해치백을 공개했다. 11세대 풀체인지 모델로 돌아온 만큼 꽤 큰 디자인 변화를 가지고 왔다. 낮은 보닛과 패스트백 스타일의 루프 라인, 스포티한 휠 등 젊은 디자인을 실내외에서 찾아볼 수 있다.

  

  파워트레인은 180마력 1.5L 가솔린 터보 엔진과 158마력 2.0L 가솔린 자연흡기 엔진 두 종류다. 변속기는 CVT가 기본이며 6단 수동을 선택할 수도 있다. 세단 모델보다 짐 공간이 늘어났기 때문에 실용성도 높다. 

  

  그런데 시빅 해치백을 옆에서 보면 패스트백 세단으로 착각할 만큼 해치 라인이 완만하게 떨어진다. 그러다 보니 이 차에 해치백이란 이름을 붙여도 괜찮을지에 대한 의문이 생긴다. 이러다 기아 스팅어도 해치백으로 출시되지 않을까? 

  

  

  해치백(Hatchback)은 뒷좌석과 적재 공간이 합쳐져 있는 자동차 형태다. 트렁크 문이 해치(Hatch, 위로 젖히는 출입문) 형태로 세단 대비 큰 입구를 갖고 있다. 해치백과 왜건의 차이는 D 필러 유무다. 쉽게 생각하면, 세단의 트렁크를 잘라 해치를 만들면 해치백, 세단 트렁크 리드 위쪽을 늘려 짐 공간 만들면 왜건이다. 

  

  

  위는 국산 해치백 현대 i30 N과 기아 K3 GT다. 차체 뒤쪽 라인이 시빅 해치백과는 확연히 다르다. i30 N은 전통적인 2-박스 형태 해치백이다. K3 GT는 쿠페형 해치 라인을 가졌지만 시빅과는 확실히 구분된다. 모양만 놓고 본다면 시빅은 4도어 패스트백 세단으로 보는 게 맞을 수도 있다.

  

  물론 시빅만 이런 애매한 형태를 가진 건 아니다. 토요타 프리우스도 트렁크 리드가 높고 지붕이 완만하게떨어진다. 해치 역시 유리까지 함께 열리는 방식. 하지만 시빅과 마찬가지로 해치백으로 분류된다. 수많은파생형 모델들이 출시되는 요즘, 단순한 외형으로 카테고리를 분류하기엔 어려움이 많다.

  

  해치백이니 세단이니 하는 용어에 집착할 필요는 없다. 특히, 이런 용어들은 제조사가 마케팅 목적으로 사용하는 경우가 많다. 예를 들어, 과거 SUV의 인기가 높지 않았을 때 기아는 쏘울을 해치백으로 소개했다. 하지만 SUV가 대세로 떠오르자 쏘울은 SUV가 됐다. 니로 역시 해치백에 가깝지만 SUV로 포지셔닝 하며 아이오닉 하이브리드 대비 큰 성공을 거뒀다. 
  
  결론적으로 용어에 매몰되지 않으면 된다. 시빅 해치백은 분류상 해치백일 뿐, 쓰임새와 장단점은 내가 주체적으로 생각하면 그만이다. 제조사가 짜놓은 틀은 신경 쓸 필요가 없다.

  

  신형 혼다 시빅 해치백 공개, 이게 해치백이면 스팅어도?

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  현대차 싼타페 하이브리드가 내달 출시를 앞두고 곧 사전계약을 받을 예정이다. 다만 여전히 반도체 수급문제가 해결되지 않고 있어 출시를 한다고 해도 소비자 인도시기는 일부 물량을 제외하면 상당한 시일이 걸릴 것으로 보인다.

  23일 업계에 따르면 현대차는 내달 중형 SUV 싼타페의 하이브리드 버전을 국내에 소비자들에게 출시하고 이전에 사전계약에 돌입할 예정이다. 그동안 친환경차 혜택 제외를 이유로 해외에서는 출시되었던 싼타페 하이브리드를 국내에서도 출시하는 셈이다.

  

  하이브리드 차량의 친환경차 혜택이 제외되면서 싼타페는 형제브랜드 기아차 쏘렌토에 1위 왕좌를 내주고 말았다. 기아차 쏘렌토 하이브리드 역시 출시 초반 친환경차 혜택을 받을 수 있을 것 처럼 알려졌다가 혜택이 제외되는 초유의 사태를 겪었던 바 있다. 이를 이유로 싼타페 하이브리드 국내 출시가 사실상 연기됐다고 자동차 전문가들은 판단하고 있다.

  두 차종은 동급의 사실상 디자인만 다른 차 인데도 판매격차는 커졌다. 올해 1~5월 국내 누적 판매량은 쏘렌토 3만 3893대인 반면 싼타페는 절반이 조금 넘는 1만 8943대를 기록했다. 증감세를 살펴봐도 쏘렌토는 동년 동기대비 29% 판매량이 늘어난 반면 싼타페는 10% 이상 감소했다. 원인은 하이브리드다.

  

  싼타페 하이브리드가 출시 초기 이 부분에 대대적인 보완을 한 것으로 보이면서 기존 기아차 쏘렌토 하이브리드가 받지 못했던 ‘친환경차 세재혜택’도 받을 수 있을 것으로 알려졌다. 친환경차로 인증 받은 하이브리드차는 개별소비제와 교육세, 부가가치세 등 최대 143만원을 감면받을 수 있다. 취득세 감면한도는 40만원이다. 정부의 지원도 잇따른다. 정부는 올해 말 끝나는 하이브리드차 세제 혜택을 2년 더 연장하는 방안을 검토 중이다. 소비진작 효과와 환경보호 효과가 크다는 이유에서다. 따라서 판매량은 출시 후 곧바로 뒤집힐 확률이 현재로선 큰 셈이다.

  

  반면 현대차 싼타페 하이브리드의 성공을 낙관하기 어려운 면모도 있다. 바로 반도체 수급부족 문제로 인한 생산지체 현상이다. 비슷한 문제를 겪고 있는 기아차 K8은 출시 후 인기를 끌고 있지만 하이브리드 차종은 최소 8개월 이상 대기해야 차를 출고받을 수 있는 것으로 알려졌다. 싼타페 하이브리드가 ‘출시’됐다고 ‘출고’까지 곧바로 기대하긴 어려운 이유다.

   

  

   

  

  싼타페 하이브리드 7월 사전계약, ‘출시’와 ‘출고’는 달라

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  포르쉐가 자사의 아이코닉 스포츠카 포르쉐 911 GT2 RS로 뉘르부르크링 랩타임 신기록을 작성했다. 991 버전의 포르쉐 911 GT2 RS는 맨데이 퍼포먼스 키트가 장착된 것으로 이전 메르세데스-AMG GT 블랙시리즈가 보유했던 기록을 6분 43초 611이란 기록으로 갱신했다.

  23일(현지시각) 포르쉐는 자사의 아이코닉 스포츠카 포르쉐 911 GT2 RS가 뉘르부르크링 12.8마일 서킷에서 6분 43초 616으로 양산차 최고속 기록을 갱신했다고 밝혔다.

  

  레이서는 개발 드라이버이자 레이서인 라스 컨(Lars Kern)이 시트를 차지했다. 타이어는 미쉐린 파일럿 스포츠 컵 2R타이어. 최고출력 691마력을 아낌없이 쏟아낸 포르쉐 911 GT2 RS는 별다른 섀시 조정없이 트랙에서 발휘할 수 있는 모든 잠재력을 이끌어냈다.

  레이서로 참가한 라스 컨은 “포르쉐 911 GT2 RS은 본질적으로 까다로운 주행코스와 코너 진입단계에서 운전자에게 더 많은 자신감을 준다”며 포르쉐 911 GT2 RS에 대한 신뢰를 나타냈다. 맨데이 레이싱 키트는 포르쉐의 공식 파트너로 센터에서 바로 주문할 수 있는 레이싱 키트다.

  

  포르쉐 911 GT2 RS는 메르세데스-AMG GT 블랙시리즈가 갖고 있던 6분 43초의 기록을 3초나 앞당기면서 당분간 깨지기 어려운 기록으로 남게 됐다. 참고로 3위 람보르기니 아벤타도르 SVJ는 6분 44초로 2위와 1초 차이에 불과하다.

  한편, 포르쉐는 뉘르부르크링 노르데슐라이페 랩 타임 기록 10위권안에 무려 4대의 포르쉐를 올리는 기염을 토했다

  

  포르쉐 911 GT2 RS, 뉘르부르크링 양산차 최고속 기록 수립

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  차량공유 서비스 업체 ‘쏘카(VCNC)’가 지난 해 선보였던 중고차 구매 사업인 ‘캐스팅’이 사업포기 수순을 밟는다.

  23일(현지시각) 업계에 따르면 쏘카가 선보였던 중고차 구매 서비스인 캐스팅을 포기할 것으로 알려졌다. 이유는 연말 기업공개(이하, IPO)를 앞두고 몸값 높이기에 나서면서 신규사업에 투자할 여력이 없기 때문이다.

  

  쏘카는 연말 IPO를 준비하며 최근 대대적인 증차를 감행해 역대 최대 수준인 1만 8천여대의 차량을 운영하게 됐다. 다만 IPO 조건 중 하나인 사업부의 매출 대비 영업익 그리고 향후 성장 가능성으로 점쳐볼 때 중고차 판매사업인 캐스팅은 포기하기로 내부결정이 이루어졌다.

  중고차 사업부문은 특성상 성능점검책임보험을 비롯해 보험이력 그리고 다양한 상품화 과정이 진행되어야 한다. 하지만 공유사업 특히 렌터카 차량에 대한 매물 단가가 비교적 낮고 소비자 선호도가 취약해 출범초기부터 업계에서는 과감한 도전이라는 평가를 받았던 바 있다.

  

  최근 코로나 사태로 인한 ‘공유차량’에 대한 불편한 시선도 한몫을 한 것으로 알려졌다. 카셰어링으로 불특성 다수가 이용했던 차량을 소비자들이 ‘내 차’로 받아들일 수 있는지도 미지수라는 것이다.

  IPO 주관사 선정 단계에서 일부 증권사는 쏘카의 기업가치를 최대 5조원으로 평가한 것으로 전해졌다. 동종업계인 롯데렌탈과 SK렌터카는 각각 기업가치 2조원, 시가총액 6700억원수준이다. 따라서 쏘카의 성장 잠재력에 높은 점수를 준 셈이다. 그러나 업계에선 쏘가가 영업손실도 지속되고 있고, 카셰어링, 택시사업, 중고차 판매 등의 핵심 사업부문에서 모두 수익을 개선하기 쉽지 않은데도 증권사들이 쏘카의 몸값을 너무 과하게 평가한 이야기가 나온다.

  

  쏘카, 중고차 사업 ‘캐스팅’ 사업포기 수순 밟는다

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  현대차가 지난 4월 야심차게 출시한 아이오닉5에서 냉각수가 새는 현상이 발생했다. 전기차인 만큼 냉각수는 배터리와 모터, 인버터 등 핵심부품의 열을 유지시키는 중요한 장치다.

  만약 냉각수가 부족할 경우 열을 제어하지 못하므로 화제를 일으킬 가능성이 높고, 누수된 냉각수가 전기차 내부의 배터리팩과 접촉하면 마찬가지로 발화가능성이 높아진다. 이 문제는 동호회를 중심으로 차량에서 냉각수 부족 경고 메시지가 뜨는 문제가 발견되면서 주장이 알려졌고, 곧 현대차가 이에 대한 대응을 시작하면서 사실로 알려졌다.

  

  현대차측은 이에 대해 아이오닉5 냉각수 소실원인을 모두 3가지 정도로 ‘추정’하고 있다. 원인은 냉각수 누수, 냉각수 순환 불량, 생산과정의 냉각수 보충 실수 등으로 꼽았다. 그리고 이 문제들은 상당 부분 승온히터 조립 불량으로 발생할 가능성이 높다며 정확한 검증 이후 조치할 예정이라고 밝혔다.

  승온히터는 아이오닉5 옵션으로 부착하는 장치로 배터리 승온시스템에 포함되어 있는 부품이다. 저온 충전 및 예약 공조시 배터리 온도를 높여 혹한기에 충전시간을 줄이는 역할을 한다. 따라서 옵션사양을 선택할 경우에 냉각수 소실로 인한 발화가능성이 높아지는 셈이다. 현재까지 현대차는 아이오닉5 냉각수 누수에 대한 정확한 원인과 대책을 내놓지 못하고 있는 상태다.

  

  한편, 현대차는 아이오닉5 이전에도 동류의 전기차였던 코나EV에서 배터리셀 오류로 인한 화재사태를 겪었고, 최근에는 스타리아가 문을 강하게 닫으면 유리창이 파손되는 황당한 문제들을 겼었다.  

  

  냉각수 새는 현대차 아이오닉5, 원인은 승온히터 조립불량

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  이탈리안 하이퍼포먼스 럭셔리카 마세라티의 ‘MC20’가 제36회 국제자동차페스티벌(FAI·Festival Automobile International)에서 ‘올해의 가장 아름다운 슈퍼카(Most beautiful supercar of the year 2021)’로 선정됐다. 

  ‘국제자동차페스티벌’은 매년 컨셉트카와 특별한 디자인의 자동차들을 전시하고 슈퍼카, 컨셉트카, 미래카 등 부문별로 나누어 그해 가장 아름다운 자동차 및 올해의 캠페인, 디자이너 등을 선정하는 자동차 디자인 축제다.

  

  가장 아름다운 슈퍼카로 선정된 MC20는 마세라티의 정체성과 헤리티지를 재정립하는 상징적 모델로서 외관 디자인은 우아함, 성능, 편안함과 개성이 완벽한 조화를 이루는 유려한 라인을 지녔으며 특히 버터플라이 도어는 승하차 시 편리함과 함께 디자인적으로도 우수해 실용성과 심미적 요소를 동시에 만족시킨다. 

  이뿐 아니라, MC20은 V6 3.0리터 신형 ‘네튜노(Nettuno)’ 엔진을 장착해 최고출력 630마력, 최대토크 74.4kg.m, 0-100km/h 2.9초, 최고속도 325km/h라는 강력한 동력성능을 발휘한다.

  

  마세라티 디자인 총괄 클라우스 부세(Klaus Busse)는 "마세라티 디자인 팀은 역사의 새로운 장을 여는 자동차를 탄생시킨 이 특별한 프로젝트에 전력을 다해 임했다”며 “팀 전체의 이런 노력을 인정받는 상을 받게 되어 영광스럽다”고 수상 소감을 전했다

  한편, 국내에서는 올해 11월 경 첫 인도 예정이며 현재 사전 예약을 진행하고 있으며 20명 정도가 예약 완료 후 인도를 기다리고 있다.   

  

  

  

  

   

  

  마세라티 MC20, 국제자동차페스티벌 ‘올해의 가장 아름다운 슈퍼카’ 선정

• 자동차 운전법부터 관리, 교통법규, 상식까지 쉽고 짧게 배울 수 있도록 구성했다. 초보 운전자가 꼭 알아야 하는 팁, 알지만 헷갈리는 교통법규, 국내 자동차 문화 등 여러 가지를 계속해서 담아낼 예정이다. 초보자가 아닌 분들도 점검차 확인해보시길. 

  

  8. 고속도로 1차로, 정속/과속/저속 주행 모두 불법 
  
  고속도로 1차로*가 앞지르기(추월) 차선인 건 대부분 아는 사실이다. 앞지르기 이후 2차로로 돌아가야 한다는 사실도 익숙하다. 실천이 어려울 뿐. 물론 예외가 있다. 80km/h 이하의 정체 상황에서는 1차로 주행을 계속 유지해도 괜찮다. 

  

  보통 앞지르기를 위해 과속하는 경우가 많다. 하지만 이 역시 불법이다. 앞지르기 차로에서도 100km/h, 110km/h 등 제한 속도를 지켜야 한다. 고속도로 저속 주행*도 불법이다. 이는 모든 차선에 해당한다. 

  

  고속도로가 편도 2차로라면 1차로는 앞지르기 차선, 2차로는 모든 차의 주행차선이다. 여기선 화물차도 앞지르기를 위해 잠시 1차로 주행을 할 수 있다. 

  편도 3차로 이상은 1차로가 앞지르기, 왼쪽 차로(2차로)는 승용 및 경형·소형·중형 승합, 오른쪽 차로(3차로이상)는 대형 승합, 화물, 특수 자동차, 건설기계 등이다. 여기서 화물차는 앞지르기 시에도 1차로에 올라탈 수 없다.

  

  *고속도로 1차로 : 중앙 분리대와 가장 가까운 차로. 멀어질수록 숫자가 커진다. 차선 중 가장 왼쪽이 1차로다.
  *고속도로 저속 주행 : 제한속도 100km/h의 경우 50km/h 이상, 110km/h라면 60km/h 이상으로 달려야한다.(승용 기준)

  

  모플 TIP
  앞지르기는 무조건 왼쪽으로 한다. 오른쪽 추월은 불법이라 사고나면 책임이 커진다. 우측으로 갈수록 본선 합류하는 저속차가 많아 위험하다. 괜히 불법이 아니다.

  

  [1분 초보탈출] 8. 고속도로 1차로, 정속/과속/저속 주행 모두 불법

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  현대차 아반떼 N 티저 이미지가 공개된 지 하루만에 온라인서 전체 이미지가 담긴 사진 여러장이 유출돼 화제를 모으고 있다.

  22일 현대차 포르투갈 인터넷 커뮤니티에 올라온 사진이 화제를 모으고 있다. 바로 현대차 아반떼 N의 전체 모습이 담긴 사진이기 때문이다.

  광고사진 촬영을 위해 포르투갈 현지에서 포착된 것으로 보이는 현대차 아반떼 N은 특유의 퍼포먼스 블루 컬러로 장식한 외관에 사이드 스커트와 프런트 범퍼 하단부에 N 고유의 붉은색 포인트가 확연히 눈에 띈다.

  

  특히 프론트 범퍼의 컬러를 일부만 검정색으로 처리해 더욱 더 강렬한 앞모습을 만들어 냈다. 여기에 휠 하우스를 꽉 채운 대구경 휠은 고성능 세단의 자세를 확실히 만들어내는 듯 하다.

  현대차에 따르면 트렁크 위에 N 전용 윙타입 스포일러를 적용해 주행 시 차량 뒤쪽에서 발생하는 공기 와류 현상을 줄이고, 고속에서 차량이 뜨는 양력 현상을 억제함으로써 주행 안정성을 향상시켰다. 또한, 기본 모델 대비 리어 범퍼 하단 블랙 트림부를 과감하게 확대해, N 브랜드의 강인한 존재감을 드러냈다. 리어 디퓨저와 대구경 듀얼 싱글 머플러는 고성능차만의 차별화된 인상을 보여준다.

  

   

  한편, 현대차는 아반떼 N으로 고성능 N 제품군을 확장함과 동시에 올 뉴 아반떼 기본 모델과 하이브리드, N 라인으로 이어지는 라인업을 한층 풍부하게 구성함으로써 경제성을 중시하고 트렌디 한 감각을 가진 고객은 물론, 고성능을 원하는 고객층까지 보다 폭넓은 선택권을 제공한다는 계획이다.

  

  현대차 아반떼 N 티저 공개 하루만에 온라인서 이미지 또 유출

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  기아 스팅어를 최신 전기차 버전으로 바꾼다면 이런 모습일까. 기아의 4도어 쿠페 EV 예상도가 공개됐다.
  
  최근 기아는 전기차 EV6를 공개하며 많은 주목을 받았다. 기아의 새로운 디자인 철학 오퍼짓 유나이티드(Opposites United)를 바탕으로 독창적인 모습을 구현했다. 이 디자인을 쿠페형 4도어 세단에 적용하면 어떨까?

  

  컴퓨터 그래픽으로 디자인한 렌더 이미지를 보면 포르쉐 타이칸이 단박에 떠오른다. 물론 기아의 4도어 쿠페 스팅어의 모습도 보인다. 낮은 차체는 보다 날렵하게 디자인됐고, 외장은 EV6의 디자인 특징을 빼닮았다. 

  

  앞쪽에는 좌우를 잇는 얇고 긴 LED 바가 위치하며, 아래쪽에 공기역학을 고려한 범퍼가 위치한다. 보닛에는 범퍼와 이어지는 커다란 공기 배출구가 있어 고속에서도 원활한 공기 흐름을 돕는다. 번호판에는 ‘HIA EV6 COUPE’라는 이름을 새겨뒀다.

  

  

  뒤쪽은 EV6와 특히 유사하다. 뒤 펜더까지 이어지는 특유의 테일램프 디자인과 과격한 범퍼 및 디퓨저는 고성능 EV임을 암시한다. 실제로 출시된다면 EV6 GT의 성능과 잘 어울릴법한 외모다.

  

  당연하게도 공식적인 디자인 공개는 아니다. 이 가상의 콘셉트카는 아이코나(ICONA) 디자인 그룹 외장 디자이너 앙투안 크로브(Antoine Crobe)가 여가시간에 만든 작품일 뿐이다. 실제 출시될 가능성은 없다.

  

  ‘이렇게만 나온다면’ 타이칸 부럽지 않은 기아 EV6 쿠페 예상도

• 자동차 운전법부터 관리, 교통법규, 상식까지 쉽고 짧게 배울 수 있도록 구성했다. 초보 운전자가 꼭 알아야 하는 팁, 알지만 헷갈리는 교통법규, 국내 자동차 문화 등 여러 가지를 계속해서 담아낼 예정이다. 초보자가 아닌 분들도 점검차 확인해보시길.

  

  7. 운전 보조 장치를 너무 신뢰하지 말자

   

  최근 출시되는 차에는 수많은 운전 보조 장치가 달린다. 위험을 경고해 주는 후측방 경보나 주차 보조 옵션부터, 능동적으로 사고를 막고 피해를 최소화하는 장치까지 그 종류도 다양하다. 이러한 보조 장치를 크게 2가지로 나눠 생각해 볼 수 있다. 첫 번째는 주행을 돕는 장치, 두 번째는 사고를 막고 피해를 줄이는 안전장치다.

  

  우선 운전자의 편안한 주행을 돕는 어댑티브 크루즈 컨트롤(ACC)*. 막히는 길에서 매우 유용한 기능이지만, 돌발 상황에 대처하는 능력이 완벽하진 않다. 갑작스레 끼어드는 차를 발견하지 못 하는 경우도 있고, 급정거로 인해 뒤차와 사고가 발생하기도 한다. 차선 유지 기능(LKA)*도 마찬가지다. 굴곡이 크거나 도로 선이 명확하지 않은 경우 기능을 상실할 수 있다. 이런 장치를 사용할 때도 눈은 도로를 주시하며 손과 발은 언제든 비상상황에 대처할 수 있어야 한다.

  

  안전장치들도 마찬가지다. 운전을 한다는 건 시시각각 무수히 많은 경우의 수에 대처하는 일이다. 긴급 제동, 후측방 경보 등 안전장치들은 특정 조건에서 발휘된다. 반대로 이야기하면, 조건에 미흡하면 작동하지 않는다는 뜻. 그러니 항상 주의를 기울여야 한다. 차선 변경 시에도 후측방 경보만 보는 게 아니라, 고개를 돌려 옆에서 들어오는 차가 없는지 눈으로 직접 확인해야 한다.

  *어댑티브 크루즈 컨트롤(ACC) : 레이더나 카메라 등을 활용해 스스로 차간 거리를 조절하며 설정한 속도에 맞춰 주행하는 기능. 회사에 따라 스마트 크루즈 컨트롤, 액티브 크루즈 컨트롤 등으로 부르기도 한다.

  *차선 유지 기능(LKA) :  Lane Keeping Assist. 레이더나 카메라 등을 활용해 스스로 차선 중앙을 유지하는 기능이다. 제조사에 따라 LFA(Lane Following Assist) 등으로 부르기도 한다.

  

  모플 TIP

  초보 운전가자 착각하는 부분 중 하나가 후방카메라다. 후방카메라는 후진을 돕는 보조 역할이다. 사각지대도 많고, 카메라와 모니터로 접하다보니 실제 모습과 다르기도 하다. 꼭 사이드미러를 함께보며 후진해야하며, 잘 보이지 않는다면 창문을 내려 직접 확인하는 편이 좋다.

  

  [1분 초보탈출] 7. 운전 보조 장치를 너무 신뢰하지 말자

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  지속가능한 미래 이동수단에 대한 개발은 자동차 브랜드 뿐 아니라 현 세대의 가장 큰 과제다. 특히 18세기 초기 자동차가 개발되면서 자동차의 주연료에 대한 고민은 해결하지 못한 난제였다. 현재 대부분의 자동차가 주연료로 사용하는 석유, 천연가스와 같은 화석연료는 한정된 매장량과 필연적으로 따라오는 환경오염으로 그 한계가 분명하기 때문이다.

  

  화석연료 사용으로 인한 문제점을 해결하고자 최근 몇 년간 자동차 업계에서는 미래를 이끌어갈 이동수단의 주연료로 전기를 선택했다. 화석연료와 달리 풍력, 태양열, 수력 등 다양한 친환경 재생에너지를 사용해 한계없이 생산이 가능하고, 전기 에너지의 이용에 있어 친환경적이기 때문이다.  

  

  하지만 문제는 전기가 당장 화석연료를 대처하기엔 그리 효율적이지 않다는 점이다. 재생 에너지를 생산하는 기술을 차치하더라도 전기만으로 움직이는 순수전기차의 배터리와 이 배터리를 충전하는 기술이 제한적이라 이용하는데 불편함이 따른다. 최근 고전압 시스템을 적용한 전기차 속속 등장하며 충전 시간을 앞당기고 있긴 하지만 여전히 주유 시간에 비해 긴 시간이 소비된다.

  

  때문에 자동차 브랜드는 순수전기차로 나아가는 과도기적인 현재 상황에 맞는 기술을 선보이고 있다. 대표적인 자동차가 바로 하이브리드, 플러그인 하이브리드, 연료전지차(FCEV, Fuel Cell Electric Vehicle)다. 특히 FCEV의 경우 하이브리드나 플러그인 하이브리드와 달리 화석연료기반의 엔진을 사용하지 않는다는 점에서 미래에 순수전기차(BEV, Battery Electric Vehicle)의 시대가 도래해도 충분히 이용할 수 있는 친환경 자동차다.  

  

  FCEV는 쉽게 말해 ‘닳지 않는 거대한 건전지인 연료전지를 싣고 다니는 자동차’라 표현할 수 있다. 연료전지는 우리가 흔히 사용하는 건전지와 같은 일반 화학전지처럼 산화·환원 반응을 통해 전기를 얻지만 화학 반응에 필요한 물질을 외부에서 공급받는다는 차이점이 있다. 이 공급받는 물질에는 여러가지 있지만 가장 대표적인 물질이 바로 수소이며 수소를 사용한 FCEV가 바로 수소FCEV다.

  

  수소FCEV의 원리를 간단하게 설명하면 물(H₂O)을 전기 분해하면 수소와 산소를 얻는 방식의 역반응을 이용해 수소와 산소를 인위적으로 반응시켜 생성된 전기로 전기모터를 돌리는 것이다. 이 반응은 연료전지 셀이라는 양극과 음극, 전해질로 이뤄진 부품에서 일어나는데, 연료전지 셀에서 발생되는 전압은 전기모터를 돌릴 수 있을 정도로 높지 않기 때문에 수소FCEV에서는 이 셀을 여러 개 쌓아 스택 형태로 만들어 사용한다.

  

  수소FCEV의 가장 큰 장점은 순수전기차의 단점인 최대 8시간에서 최소 30분 정도 걸리는 충전시간없이 친환경 전기차를 보통의 엔진자동차처럼 수소를 주유구에 넣는 것만으로 이용할 수 있다는 것이다. 최근 출시된 수소FCEV는 3분 정도의 수소 주입시간으로 500-700km를 주행할 수 있을 정도로 성능을 끌어 올렸다. 또한 부산물로 물과 열만 나오는 친환경성도 보유했다.

  

  물론 수소FCEV도 단점은 있다. 가장 큰 단점은 수소충전소가 부족하다는 점. 또한 수소는 물을 분해해 무제한으로 얻을 수 있지만 아직 관련 기술이 부족해 화석연료를 통해 수소를 얻고 있다는 점도 단점으로 꼽을 수 있습니다. 하지만 우리나라 뿐 아니라 세계 각국 정부는 수소FCEV의 가능성을 높게 평가해 수소충전소의 확대를 구체적으로 계획하고 있으며, 수소생산 기술 역시 시간이 지남에 따라 점차 발전해 나갈 것이다.

  

  이런 수소FCEV의 장점으로 인해 이 분야의 선두주자인 토요타, 현대기아자동차그룹 뿐 아니라 메르세데스-벤츠, BMW, 랜드로버 등이 속속 수소FCEV 테스트카를 만들어 실제 도로 주행 테스트를 진행하고 있으며, 빠른 시일내에 양산 자동차를 선보이기 위해 고군분투하고 있다. 또한 각 나라와 지역에서도 수소충전소의 확대와 수소 생산을 효율성을 끌어 올리기 위한 인프라 확대를 지원하고 있다.

  

  [모플 테크] 전기차의 친환경 장점에 빠른 충전까지. 수소FCEV

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  코로나19로 위축됐던 자동차 움직임이 회복세를 보이고 있다.
  
  미 연방 고속도로 관리국(Federal Highway Administration)에 따르면, 2021년 4월 미국 자동차 이동량은 총 2,565억 마일(약 4,128억 km)로 2020년 4월의 906억 마일(약 1,458억 km) 대비 약 55% 증가했다. 지난달과 비교하면 4.7% 감소한 수준이지만, 유행이 극심하던 작년과 비교하면 확실히 달라진 모습이다.
  
  작년 연간 총 이동량은 2019년 대비 13.2% 감소하며, 2001년 이후 가장 낮은 거리를 기록했다. 항공 이동 역시 작년에만 승객이 약 5억 명 줄었고, 버스 및 기차 이용객도 53억 명 감소했다. 그래도 항공사 승객은 최근 급격하게 증가하는 추세다. 

  

  현재 미국은 성인의 65% 이상이 1차례 이상 백신을 접종한 상태다. 때문에 많은 사람들이 일상으로 돌아와 여가를 즐기고 여행을 떠나는 모습을 볼 수 있다. 물론 아직 코로나19 유행 이전과 같은 수준의 이동량은 아니다. 2019년 4월과 비교하면 200억 마일(약 322억 km) 적다. 
  
  현 상황을 낙관적으로만 바라보긴 어렵다. 전 세계는 각종 변이 바이러스에 맥을 못 추고 있는 상황이며, 특히 델타 변이 바이러스는 스파이크 돌연변이로 기존 항체를 뚫고 침입하는 것으로 알려졌다. 영국의 경우 성인 접종률이 무려 80%에 달하지만 신종 변이 바이러스 출몰로 일일 확진자가 1만 명 이상 보고되고 있다.

  

  코로나19로 위축됐던 자동차 이동, 작년 대비 55% 증가하며 회복세

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  일본 마쓰다가 기술 개발의 장기 비전을 선포하고 2022년부터 2025년까지 HEV 5개 차종, PHEV 5개차종, EV 3개 차종을 순차적으로 도입하겠다고 밝혔다.

  17일(현지시각) 일본 자동차 기업 마쓰다가 2020년 창업 100주년을 맞이해 자사의 향후 기술전략을 발표했다. 친환경 차 13개 차종을 2022년부터 2025년까지 보급해 2025년 완전한 전동화 기업으로 재탄생한다는 것이 주요 골자다.

  마쓰다의 전략은 신속하고 과감하다. 새롭게 발표하는 중기 경영 계획의 재검토를 비롯해 탄소 중립화를 실현하기 위한 빌딩 블록 전략에 따른 기술 자산을 재분석하고 고효율 모노 구조로 기업을 재편한다는 것이다. 이를 위해 멀티 솔루션 전략에 의한 전동화를 추진하고 제품 및 네트워크에 ‘사고 없는 자동차 사회’를 실현하기 위한 자동차 기업으로서의 소임을 다한다는 것이다.

  

  크게 5가지 정책으로 향후 경영 계획을 압축했는데, 이는 빌딩 블록 전략에 따른 기술 자산의 축적과 이를 활용한 모노 구조, 멀티 솔루션 전략을 통한 전동화 추진 및 제품 전략, 사고 없는 자동차 사회 실현을 위한 사람 중심의 안전기술 보급, 차세대 이동 서비스의 기반이 되는 커넥티드 기술 및 소프트웨어 기술에 도전, 탄소 중립과 CASE 시대에 사람중심의 개발 철학을 상속 받는 것 등이다.

  마쓰다는 이런 5가지 정책을 실현하기 위해 2007년부터 쌓아온 스카이 액티브 기술을 전동화 솔루션으로 승화시키기로 했다. 특히 2025년 이후 다양한 차량 스케일이나 디자인의 EV 모델에 적응할 수 있도록 마쓰다 EV 전용 플랫폼 ‘SKY ACTIV EV 전용 확장 아키텍처'를 새롭게 도입 할 예정이다.

  

  또 마쓰다는 2022년부터 2025년까지 HEV 5개 차종, PHEV 5개 차종, EV 3개 차종 등 모두 13개 차종을 순차적으로 도입하는데 2025년부터는 앞서 언급한 확장형 아키텍처를 적용해 2025년부터 EV 25%를 비율을 시작으로 2030년에는 완전한 전동화 메이커로 거듭날 예정이다.

  마쓰다 코 파일럿 콘셉트(Mazda Co-Pilot Concept)를 기반으로 자율주행에 도전하는 도 2022년 대형차급부터 도입될 예정이다. 이로서 자율주행차 부문에 도전을 가속화한다는 것이다. 탄소중립을 실현하기 위한 ‘지속가능 줌 – 줌 선언 2030’을 진행함으로서 지속가능한 사회의 실현에도 기여하겠다고 밝혔다.

  

  마쓰다는 자체 실현의 능력을 일본 내 다른 회사들과 공동개발 형태로 키워나가기로 협약을 이미 맺었다. 이에 따라 기술기업으로서 완전한 독립을 실현하기 보다는 일본 탄소중립 사회를 실현하기 위한 역할에 우선 집중하고 향후 모델에서 나름의 개성을 부각시킬 것으로 보인다.

   

  

  

  

  

  

  

   

  

  마쓰다, 2025년까지 EV 3종 등 친환경 브랜드 전략 발표

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  쌍용차가 최근 2022년 출시를 목표로 준비 중인 중형 SUV, 코드명 J100 티저 이미지를 공개했다. J100은 코란도와 렉스턴 사이에 위치할 것으로 예상되며, SUV 브랜드답게 정통 오프로더를 지향하는 모습이다. 

  

  티저 이미지를 통해 확인된 J100은 기존 쌍용차의 패밀리룩을 파격적으로 깬 모습에서 세간의 이목을 집중시켰다. 남성다운 굵은 직선을 바탕으로 정통 오프로더를 연상시키는 근육질의 차체, 우람한 체격은 그간 이어져 내려온 쌍용차 패밀리룩 보다 훨씬 나아졌다는 평가를 받고 있다.

  

  하지만 J100 이미지를 보면 어디선가 많이 본 듯한 느낌을 지울 수가 없다. 먼저 전면부의 얇은 프론트 그릴과 이에 통합된 헤드 라이트를 보면 레인지로버의 이보크가 떠오른다. 특히 DRL로 추정되는 헤드라이트 라인은 이보크의 앞뒤 램프의 캐릭터 라인과 꽤 유사하다.

  

  안개등이 위치한 좌우 범퍼의 형상은 현대 펠리세이드가 떠오른다. 한껏 부푼 앞바퀴 펜더와 어우러진 모습도 유사하다. 펠리세이드의 모습은 J100 뒷모습에서도 확인할 수 있다. 테일램프의 위치가 형태, 테일 게이트의 형태 등이 펠리세이드의 모습과 매우 유사하다.

  

  쌍용차 J100은 아직 티저 이미지만 공개했기 때문에 실제 양산 모델이 이보크와 펠리세이드를 닮았을 것이라 예단할 순 없다. 스타일리시한 SUV의 대명사격인 이보크와 국내에서 큰 인기를 끌고 있는 펠리세이드 장점을 이모션에 담아 어려운 상황에 빠진 쌍용차의 현 상황을 하루 빨리 벗어나고픈 것으로 해석할 수 있다.

  

  한편 J100은 외신에 따르면, 순수 전기 파워트레인을 장착한 배터리 전기차로 출시될 가능성이 크며, 렉스턴과 렉스턴 스포츠와 같이 픽업 트럭 형태도 동시에 고려 중인 것으로 알려졌다. 

  

  쌍용차 두번째 EV J100, 많이 본 듯한 이유

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  전기차 춘추전국시대, 코란도 이모션은 국내서 성공할 수 있을까?
  
  쌍용차가 14일부터 자사 최초 전기차 코란도 이모션(Korando e-Motion)의 양산에 돌입했다는 이야기를 전했다. 코란도 이모션은 10월부터 유럽에 공식 판매된다. 국내보다 유럽에 먼저 출시하는 이유는 올해 유럽 배출가스 규제를 충족시키기 위함으로 분석된다. 국내 출시는 내년 초쯤이 될 것으로 보인다.

  

  사실 쌍용차는 오래전부터 전기차에 눈독 들이고 있었다. 2014년에는 코란도 C를 기반으로 한 콘셉트카 코란도 C EV-R을 선보였다. 순수 전기차는 아니고 발전용 엔진이 달려있는 형태였다. 쉐보레 볼트(Volt)와 비슷한 구조다. 콘셉트카에는 136마력 전기모터와 34kWh 리튬 폴리머 배터리를 얹어, 최고 속도 150km/h, 1회 충전 주행거리 150km를 자랑했다. 쌍용차는 이듬해 티볼리 EV-R을 공개하기도 했다.

  

  사실 당초 쌍용차의 순수 전기차 출시 계획은 2019년이었다. 하지만 내부 사정으로 개발 및 출시가 지연됐고, 결국 지난해 7월에서야 코란도 이모션(프로젝트명 E100)의 티저를 공개했다.

  순수 전기차를 늦게 선보이는 만큼, 국내외 많은 경쟁 모델들을 앞설만한 강점이 필요하다. 가격, 주행거리, 크기 등 다양한 부분을 생각해 볼 수 있다. 하지만 결국 가장 현실적인 방법은 가격을 낮추는 일이다.

  

  우선 코란도 전기차가 현대 코나 EV, 기아 니로 EV 등보다 한 체급 위라며 어필하던 장점은 사라졌다. 신형 전기차인 현대 아이오닉 5와 기아 EV6는 실내 공간을 좌우하는 휠베이스가 각각 3,000mm, 2,900mm에 달한다. 반면, 코란도(가솔린 기준)의 휠베이스는 2,675mm에 불과하다.

  

  주행거리 측면의 강점도 없다. 아이오닉 5(72kWh)의 1회 충전 주행거리는 최대 429km, EV6(77.4kWh)는 475km다. 모두 국내 인증 기준이다. 코란도 이모션은 61.4kWh 용량의 배터리를 품고 있다. 국내 기준 주행거리는 300~350km 정도로 예상한다. 아직 전기차의 주행 거리가 가장 중요한 지표 중 하나인만큼 경쟁력이 떨어진다.

  편의 및 주행 옵션도 현대·기아 제품이 앞설 수밖에 없다. 결국 쌍용차에게 남은 선택지는 낮은 가격뿐. 아이오닉 5의 가격은 5,303만7,000원(개소세 인하분 미반영)부터 시작한다. EV6는 사전계약 중인데 시작가가 4,950만 원이었다. 

  

  코란도 이모션이 경쟁력을 가지려면 아이오닉 5나 EV6보다 훨씬 낮아야 한다. 옵션을 덜어내더라도 시작가격을 낮추는 편이 낫다는 이야기다. 소형 전기차들과 비슷한 가격대를 형성한다면, 후발주자지만 좋은 결과를 기대할 수도 있다. 추후 공개될 가격에 귀추가 주목되는 이유다.

  

  ‘쌍용 최초 전기차’ 코란도 이모션, 국내서 성공하려면 가격이 관건

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  혼다가 시각장애인을 위한 내비게이션을 선보여 화제를 모으고 있다. 3차원 진동발생기와 더불어 시각 장애인 스스로 목적지로 갈 수 있도록 안내하기 위함이다.

  15일(현지시각) 일본 혼다가 시각장애인을 위한 3차원 진동발생기가 더해진 신발을 선보였다. GPS 기반 내비게이션과 연동해 진로를 안내하는 방식이다.

  GPS 내비게이션은 우리 생활에 많은 혁신을 일으켰지만 이런 혜택에서 시각장애인들은 대체로 수혜를 받지 못하고 뒤처지고 말았다. 하지만 혼다가 새로 보급하는 3차원 진동발생기가 더해진 신발은 진로를 벗어나면 발에 진동을 전해 어디로 가야 하는지 알려준다.

  혼다는 이 내비게이션 신발이 사용자가 똑바로 가야할 때 그리고 회전할 때가 되면 진동기가 왼쪽 또는 오른쪽으로 가야할 방향을 알려준다고 설명했다. 혼다는 내비게이션 시스템이 직관적이며 사용자가 더 편안한 마음 상태로 걸을 수 있도록 안내할 것이라고 말한다. 또 이 신발은 지팡이를 사용하거나 교통과 같은 주변 소음을 듣는 사용자의 능력에 아무런 영향을 미치지 않는다고 언급했다.

  

  혼다의 내비게이션 신발은 와타루 치노(Wataru Chino)라는 디자이너가 개발했다. 혼다 뉴 비즈니스 크리에이션 프로그램의 일환으로 진행되었다. 그는 사고를 당한 가족구성원이 시각장애를 겪으면서 이동장치 개발에 관심을 돌렸다. 혼다의 지원 프로그램으로 탄생한 이 발명품이 어떤 영향을 미칠 지 기대를 모으고 있다.

  

  혼다 시각장애인 위한 내비게이션 신발 선보여

• 자동차 운전법부터 관리, 교통법규, 상식까지 쉽고 짧게 배울 수 있도록 구성했다. 초보 운전자가 꼭 알아야 하는 팁, 알지만 헷갈리는 교통법규, 국내 자동차 문화 등 여러 가지를 계속해서 담아낼 예정이다. 초보자가 아닌 분들도 점검차 확인해보시길. 

  

  6. 긴급 상황이라면 브레이크는 부러질 듯이 밟아라 
  
  ‘긴급 상황에서 브레이크를 세게 밟아라’. 너무 당연한 말처럼 보인다. 하지만 생각보다 실천하기 어렵다는 거. 일상적인 상황에서 브레이크를 강하게 밟을 일은 많지 않다. 아마 갑자기 차가 끼어들거나, 정체 구간을 늦게 발견했을 때 정도가 대부분일 듯하다. 사고 위험 순간에는 본능적으로 브레이크를 강하게 밟지만, 이조차도 제동 능력을 100% 사용했다고 단정 짓긴 어렵다.

  

  운전면허 시험장에서 ‘돌발!’ 소리와 함께 급정거를 테스트하는 항목이 있다. 여기서 급정거는 저속에서 이루어지기 때문에 쉽게 정차할 수 있다. 하지만 실제 고속 등에서 급정거 시엔 이보다 훨씬 강한 힘을 실어야 한다.

  

  머릿속에 ‘부러질 듯이 밟는다’로 기억하면 좋다. 브레이크 페달은 부러지지 않으니 맘껏 눌러도 괜찮다. 체중을 실어 밟는 게 효과적인데, 정확한 시트 포지션으로 운전해야 하는 이유다. 다리와 페달이 너무 멀거나 등받이가 뒤로 과하게 누운 경우엔 페달을 강하게 밟기 어렵다. 

  

  최근에는 긴급제동 보조, 충돌회피 등 사고를 최소화하는 기능들이 많이 생겨났다. 카메라와 센서로 감지하기 때문에 운전자보다 반응속도가 빠르고, 강력한 제동 성능을 이끌어내기 때문에 사고 방지에 큰 도움을 준다. 제대로 1번만이라도 사용돼 사고를 피했다면, 옵션 추가한 값어치를 충분히 한 셈이다.

  

  모플 TIP
  BMW 드라이빙 센터의 드라이빙 익스피리언스 프로그램 체험을 추천한다. 기본적인 안전 교육부터 운전 자세 잡는 법, 스티어링 및 페달 조작법, 위험 상황 대처법 등을 배울 수 있다. 180분짜리 교육 가격은 10만 원이며, 영종도에 위치해 접근성이 좋다. 아이들의 안전 교육을 위한 주니어 캠퍼스도 운영한다. 현대차그룹에서 운영하는 드라이빙 익스피리언스도 있다. 130분짜리 기초 교육 가격은 9~10만 원이며, 교육 장소는 강원도 인제다.

  

  [1분 초보탈출] 6. 긴급 상황에서 브레이크는 부러질 듯이

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  미국 도로교통안전국(NHTSA)이 기업 내부고발자 보호에 적극 나서기로 했다. 차량의 안전결함이나 미국 연방 안전표준 미준수 및 차량 안전법 위반에 대한 정보를 제공받아 소비자를 더 안전하겠다는 목표다.

  14일(현지시각) NHTSA는 자사의 웹 사이트를 통해 기업 내부고발자를 위해 접촉과 발언을 더 쉽게 만들고 보호는 더 강화하기 위한 조치를 취하겠다고 밝혔다.

  

  NHTSA의 이번 조치는 사실상 기업이 자신의 보안을 이유로 정보를 공개하지 않으면 외부에서는 그 기업의 정보자산에 접근할 수 없다는 분명한 이유로부터 출발했다. 더욱이 미국에서는 내부고발자로 인한 많은 사례가 존재한다. 이를 통해 NHTSA는 정보접근 권한을 요구하면 기업은 거부하는 기존의 관례와는 다른 ‘내부고발자’를 더욱 더 독력하기 위한 방향으로 선회한 것이다.

  내부고발자로 새로운 정보가 공개되어 안전도가 높아진 사례는 충분히 많다. 미국 정부가 1차 공급업체인 타카타 에어백 기업을 상대로 소송을 제기하는 데에도 내부고발자의 정보 제공이 기여했고, 테슬라가 네바다 공장에서 기가팩토리 내부에서 부적절한 배터리 생산 및 부품 폐기 관행을 고발한 것도 내부고발자가 있었기에 가능했다.

  

  NHTSA는 내부고발자 보호 법령을 개인 정보 보호법과 기업의 보안인프라 관계에서 어떻게 독립적일 수 있을 것인가에 대한 연구도 마쳤다며, 내부고발자에 대해 완전한 보호 방법을 갖췄다고 밝혔다. 다만 반대 입장에선 기업들의 방어 측면도 고려해야 하기에 세부적인 내용은 밝히지 않겠다고 선언했다.

  NHTSA의 관리자인 스티브 클리프(Steven Cliff)는 “안전은 NHTSA와 미국 교통부의 최우선 과제”라며, “내부 고발자는 우리 국가의 도로를 보호하는데 중요한 역할을 하며, 우리는 이를 보호하기 위해 모든 힘을 다할 것”이라고 밝혔다.

  

  내부고발자 보호 나선 NHTSA, 목표는 소비자 안전

• 자동차 운전법부터 관리, 교통법규, 상식까지 쉽고 짧게 배울 수 있도록 구성했다. 초보 운전자가 꼭 알아야 하는 팁, 알지만 헷갈리는 교통법규, 국내 자동차 문화 등 여러 가지를 계속해서 담아낼 예정이다. 초보자가 아닌 분들도 점검차 확인해보시길. 

  

  5. 후방 안개등, 평상시 켜두면 오히려 위험
  
  안개등(Fog Lamp). 이름만 봐도 용도를 알 수 있는 등화 장치다. 안개등은 악천후 시 시야 확보 및 내 차의 위치를 타인 혹은 다른 운전자에게 알리는데 효과적이다. 하지만 무작정 켜놓으면 오히려 위험해질 수도 있다. 등화류의 목적을 모르고 모든 램프를 켜는 운전자가 꽤 많은데, 결론부터 말하면 후방 안개등은 일단 꺼둬도 상관없다. 특별한 경우를 제외한다면 말이다. 

  

  전방 안개등은 전조등보다 낮은 위치에 자리한다. 안개는 도로와 가까운 곳에 끼기 때문이다. 최근 나오는 차들은 헤드램프 성능이 발달해 전방 안개등이 없는 경우도 있다. 하지만 이런 경우에도 후방 안개등은 따로 존재한다. 후방 안개등은 전방 안개등과 달리 높은 위치에 장착된 경우도 있다.

  

  전방 안개등은 직진성이 강하고 넓은 범위를 비추는데 반해, 후방 안개등은 뒤차에게 내 차의 위치를 알리는 데 초점이 맞춰져 있다. 이 때문에 평상시 작동하면 뒤차 운전자에게 눈부심을 유발한다. 특히, 후방 안개등은 레이저처럼 보이는 빨간빛이라 사고를 유발할 만큼 강력하다. 잠깐 동안 상향등을 마주하는 것과 달리, 앞차를 앞지르지 않는 이상 지속적으로 봐야 하기 때문에 더욱 위험하다.

  

  후방 안개등 그림을 보면, 전방 안개등과 달리 수평 방향으로 그려져 있는 걸 볼 수 있다. 계기판에도 주의가 필요한 기능인 노란색으로 표시된다. 가끔 후방 안개등이 없는 자동차도 있다. 보통 출시된 지 오래된 차들이다. 

  

  모플 TIP
  상향등, 전/후방 안개등과 같은 기능들은 처음에 한 번만 숙지하면 된다. 사실 운전면허를 취득할 때 공부하는 당연한 기능들이다. 만약 모른다면 서점에서 운전면허 책을 한번 펼쳐보기를 바란다. 자동차는 잘못 사용하면 큰 인명피해를 부르는 위험한 기계다.

  

  [1분 초보탈출] 5. 후방 안개등, 평상시 켜두면 오히려 위험

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  렉서스가 6월 12일, 일본에서 2021 년 가을 경 출시 예정인 신형 'NX'를 세계 최초로 공개했다.

  신형 'NX'는 렉서스 최초의 PHEV (플러그인 하이브리드) 모델 등 6 종류의 파워 트레인을 내걸었다. 더불어 렉서스는 전동화 비전 ‘Lexus Electrified’에 근거 해, HEV(하이브리드) 모델과 함께 전기 자동차의 보급을 가속시켜 가겠다고 밝혔다.

  1세대 렉서스 NX는 어반 스포츠 기어를 표방하고 출시했었다. 2세대에 들어서는 NX는 생명적인 생동감 (Vital)과 선진 기술 (Tech)를 융합한 ‘Vital x Tech Gear’를 콘셉트로 삼았다. 즉 주행, 디자인, 첨단 기술을 전면 쇄신하여 차세대 렉서스 개막을 상징하는 모델로 자리 매김하고자 했다.

  이번 2세대 렉서스 NX는 렉서스 특유의 드라이빙 경험을 제공하기 위해, 구동력 제어 공기 역학, 경량화 등의 기본 성능을 철저하게 다듬어 ‘Lexus Driving Signature’를 계승하고 발전시켰다고 밝혔다. 또한 자연 흡기 2.5L, 2.4L 터보 엔진 등 다양한 파워 트레인 라인업을 기반으로 다양해지는 세계 각국의 사용자의 요구에 부응했다.

  

  신형 렉서스 NX의 주요 특징으로는 렉서스 최초의 PHEV를 비롯해 대용량 배터리를 탑재 한 HEV 새로 개발 된 직렬 4 기통 2.4 L 터보 엔진 자연 흡기의 직렬 4 기통 2.5 L 엔진 등 모두 높은 열효율 엔진을 채용했다. PHEV, 2.4 L 터보 모델은 4WD, HEV와 2.5 L 자연 흡기 엔진은 4WD와 2WD (FF)의 드라이브 트레인을 설정했다.

  구체적인 6 종의 파워 트레인으로

  • 2.5 L PHEV EFour (A25A-FXS엔진 + THSIIPlugin + 리어 모터)
  • 2.5 L HEV EFour (A25A-FXS엔진 + THSII + 리어 모터)
  • 2.5 L HEV FF (A25AFXS엔진 + THSII)
  • 2.4 L 터보 4WD (T24AFTS엔진 + Direct Shift8AT + 전자 제어 풀 타임 4WD)
  • 2.5 L 4WD (A25AFKS엔진 + Direct Shift8AT + 전자 제어 대기 4WD)
  • 2.5 L FF (A25AFKS엔진 + Direct Shift8AT)을 고를 수 있다.

  

  특히, 렉서스 최초의 PHEV는 고열 효율적인 직렬 4 기통 2.5 L 엔진을 채용했다는 점이 눈에 띈다. 대용량 고출력의 리튬 이온 배터리, 프론트 리어 모터를 탑재해 4WD (E-Four)에 의한 전후 구동력을 100 : 0에서 20:80 사이에서 가변적으로 적용한다.

  리튬 이온 배터리는 높은 총 전력량 18.1kWh을 갖춘 동급 최강 수준의 EV 주행 가능 거리와 충분한 파워를 양립한다. 주행 모드는 스위치 조작으로 4 개 (EV 모드 / AUTO EV · HV 모드 / HV 모드 / 자동 충전 모드)에서 임의로 선택이 가능하다. HV 모드에서는 엔진과 모터를 병용해 높은 가속 성능을 실현시켰다. 또한 AUTO EV / HV 모드 선택시에는 목적지를 설정하는 것으로, 렉서스 최초의 예측 EV / HV 모드 전환 제어가 작동하고 구동 용 배터리의 잔량과 경로, 교통 정보 등 데이터를 바탕으로 고속도로 등에서는 자동으로 HV 모드로 전환 에너지 효율적인 주행을 가능케 했다.

  

  HEV 모델은 고효율의 직렬 4 기통 2.5 L 엔진과 고출력 모터를 조합하면서, 전용 제어 로직에 의해, 뛰어난 가속 성능과 연비를 고차원으로 양립. E-Four는 전후 구동력 배분을 100 : 0에서 20:80로 조정한다. 또한 2WD FF도 도입되었다.

  새로 개발한 직렬 4 기통 2.4 L 터보 엔진은 높은 토크에 대응하는 8 단 AT (Direct Shift-8AT)가 맞물렸고, 마찬가지로 새로 개발한 전자 제어 풀 타임 4WD를 채용했다. 엔진은 TNGA의 고속 연소 시스템에 추가 렉서스 최초의 센터 분사 직분 사 시스템과 터보와 촉매의 근접 배치 등으로 해마다 엄격해지는 세계 각지의 배기 연비 규제에 대응을 도모하면서도 탄소중립을 실현시켰다.

  

  변속기는 낮은 회전에서 높은 토크를 생성하는 과급 엔진의 특징에 맞게 최적화 한 신개발의 이동 제어 기술을 통해 운전자의 의도에 충실한 가감 속, 기분 전환 일정을 실현. 또한 전자 제어 풀 타임 4WD는 전후 구동력 배분을 75:25에서 50:50까지 장면에 따라 항상 가변 높은 접지 감과 선형 스티어링 느낌을 독자 기술로 양립시켰다.

  고효율 직렬 4 기통 2.5 L 엔진은 8 단 AT (Direct Shift-8 단 AT)를 맞물렸다. 앞서 설명한 2.4 L 엔진과 같은 기술이다. 4WD는 전후 구동력 배분을 100 : 0에서 50:50까지 조정할 수 있고, 2WD (FF)도 도입된다.

  신형 렉서스 NX 주행 성능은 지금까지 렉서스가 추구해온 선형 스티어링 느낌을 가치로 계승하면서도, 구동력 제어에 주목했다. 토요타 시모야마 테그니컬 센터에서 담금질을 거쳤고, 새로 개발한 전자제어 풀 타임 4WD를 2.4L 터보 엔진에 완벽하게 적용하는 것이 목표였다고 한다.

  

  신형 렉서스 NX 디자인은 양산차 최초로 ‘타즈나 콘셉트(Tazuna Concept)’가 적용됐다. 이 타즈나 콘셉트는 애초 렉서스의 전동화 프로젝트 콘셉트카 LF-Z에서 처음 선보였는데, 말과 기수 사이의 관계에서 영감을 얻어 고삐를 사용해 명령을 전달한다는 디자인 언어다. 전반적으로 미니멀하면서도 개방적인 공간감을 추구했다.

  운전자 지원 기능은 최신형 렉서스 세이프티 시스템+를 반영했다. 또 특별하게도 도어 래치를 전자제어 방식으로 바꾸고 모니터를 결합해 혹시 모를 안전사고 예방에 기여했다. 그 외에도 스마트폰을 이용한 잠금과 잠금 해제, 엔진 시동제어를 할 수 있는 디지털 키도 쓸 수 있다. 여기에 렉서스 최초의 원격 주차기능도 있다.

  

  이번 렉서스 NX는 전세계 3개의 거점에서 생산되어 보급된다. 이번에도 역시 북미시장이 주요 무대지만 PHEV를 포함해 무려 6개의 파워트레인을 갖춘 만큼 유럽과 중국 시장 등도 주요 타겟 마켓으로 설정했다. 한편, 국내 데뷔는 아직 결정된 바가 없다.

   

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

   

  

  2세대로 거듭난 렉서스 NX, 파워트레인만 6종류
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  러시에 모스크바가 코로나 백신 접종에 자동차를 경품으로 내걸었다

  러시아 수도 모스크바 세르게이 소바야닌(Sergei Sobyanin)은 최근 백신의 접종 속도를 높이기 위해 매주 5대씩 무료로 자동차 경품을 제공하겠다고 밝혔다.

  13일(현지시각) 러시아 모스크바 시장 세르게이 소바야닌은 6월 14일부터 내달 11일까지 백신을 접종한 사람 중 추첨을 통해 매주 5명에게 자동차를 나누어주겠다고 밝혔다.

  

  많은 확진자로 몸살을 겪는 러시아

  러시아도 다른 국가와 마찬가지로 코로나 바이러스로 인한 백신 접종이 한창이다. 하지만 접종률이 미미해 매일 전국적으로 1만5천명의 신규 확진자가 나오고 있는 상황. 올해 2월 이후 심각한 상태로 돌입하더니 현재는 걷잡을 수 없는 상황까지 오고 있다.

  아스트라 제네카라는 백신을 만들 정도로 의료기술이 뛰어나지만 이를 접종하는 국민들의 신뢰나 홍보가 아직 미약해 코로나에 대처하는 방식이 뒤처진 것이 사실이다. 이에 대해 러시아 시장이 자동차 경품이라는 경품을 내건 것이다.

  러시아 이전 부총리이자 현 모스크바 시장 소바야닌은 백신 접종을 선택한 주민들이 적다는 것에 대해 공개적으로 탄식했다. 모두 2번에 걸쳐 백신을 맞아야 함에도 불구하고 러시아 모스크바 인구 1200만명 중 130만명 정도만 1차 접종이 마쳤다고 밝혔다.

  

  모스크바 시장 세르게이 소바야닌

  소바야닌 시장은 코로나 바이러스에 감염됨 사람들을 위해 매주 수천개의 병원 침대를 구매하고 있다며, 백신을 접종하는 것 그리고 감염에 효과적으로 대처하기 위한 홍보가 절대 세금을 낭비하는 것이 아니라고 항변했다. 그는 자신의 블로그 – 트위터 – 방송출연까지 자처하며 “일시적인 홍보방편이지만 제한을 피하고 상황을 지속적으로 해결하려면 접종속도를 크게 높여야 한다”며 모스크바 시민들에게 말했다.

  

  백신 맞으면 자동차 준다는 모스크바

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  다양한 자동차 브랜드에서 속속 최신 전기차를 출시하고 있다. 형태도 세단을 시작으로 해치백, SUV, 스포츠카 등 정말 다양한 선택지가 존재한다. 전기모터와 배터리의 기술력도 비약적인 발전을 이뤄 이젠 내연기관 자동차 못지 않은 주행 가능 거리를 자랑한다. 하지만 선뜻 전기차를 다음 자동차로 선택할 수 없는 큰 허들이 있다. 바로 충전시간이다.

  

  제조사마다 배터리 용량에 따라 조금씩 편차가 있긴 하지만 전기자동차를 급속 충전소를 이용해 배터리 80%까지 충전하려면 40분에서 1시간 정도가 걸린다. 완속 충전기를 이용하면 최소 8시간 이상이 걸린다. 최근 충전시간을 획기적으로 줄인 800V 고전압 시스템을 사용한 전기차가 속속 출시되고 있긴 하지만 800V 전용 충전소에서 80% 충전까지 최소 22분에서 30분까지 걸린다.

  

  충전 시간 뿐 아니라 충전소의 보급 현황과 관리 상태도 전기차를 선택을 주저하게 만드는 요인이다. 환경부에 따르면 지난해 기준 국내 전기차 충전기는 6만 4,000대가 있다. 현재까지 보급된 전기차가 14만대 정도 되니 충전기 1대당 전기차 비율은 약 2.2대 정도다. 그리 낮지 않은 수치긴 하지만 충전기 관리 실정과 이용자 대부분이 비슷한 시간에 충전을 하려하기 때문에 실제 수치보다는 부족하다 느낄 수 밖에 없다.

  전기차는 저녁에 퇴근해 집에 마련된 주차장에서 밤새 완속 충전하고 다시 이용하는 패턴이 가장 바람직하다. 급속과 달리 배터리에 무리가 적고, 충전에 대한 스트레스가 없기 때문이다. 하지만 국내 주거 환경상 ‘우리집 주차장에서 우리집 전기를 끌어다 충전’하는 이용 환경이 쉽게 나올 수가 없다. 급속 충전기에 사람이 모이고, 이로 인한 충전 적체가 이어지니 아직 불편할 수 밖에.

  

  전기차 이용에 항상 충전에 관련된 이슈가 나오니 최근 충전 대행 서비스가 속속 출시되고 있다. 아슬아슬하게 직장까진 왔는데, 다시 집에 갈 전기가 충분치 않고 회사엔 전기차 충전 시설이 없다면? 두어 시간 후 멀리 출장 스케줄이 있는데 급하게 미팅이 잡혀 충전할 시간이 없다면? 전기차를 이용하며 이런 경우가 꼭 발생한다. 충전 대행은 이런 피치 못할 사정상 직접 충전을 하지 못할 경우 요긴하게 사용할 수 있는 서비스다.

  최근 출시되고 있는 충전 대행 서비스는 대부분 브랜드 직접 운영에 관여해 브랜드 전기차 소유 고객에게 서비스를 제공하는 개념이다. 지난해 아우디에서 시작했고 최근엔 현대자동차가 ‘픽업앤충전’ 서비스를 출시했다. 그리고 가장 최근 기아는 yw모바일과 함께 충전 대행 서비스 ‘이온(eON)’을 론칭했다.

  

  이 중 가장 최근에 출시된 이온을 직접 이용해봤다. 이온은 5월 27일 정식 출시됐고 6월 15일까지 시범운영기간을 거쳐 기아 EV6가 정식 출시되는 올 하반기쯤 정식 서비스 오픈을 준비중에 있다. 시범운영기간에 서비스를 1회 이용할 수 있는 쿠폰을 지급해 주기 때문에 무료로 전기차 충전 대행 서비스가 얼마나 편리한 지 테스트해볼 수 있다.

  이용 전 살펴본 이온의 장점은 도서, 오지 지역을 제외한 전국 대부분 지역에서 24시간 이용할 수 있다는 점이다. 또한 서비스 이용 3시간 전까지만 예약하면 서비스를 받을 수 있다는 점도 장점이다. 현대차의 ‘픽업앤충전’ 서비스는 토요일 제외, 9시부터 17시라는 시간 제약부터 최소 하루 전에 예약해야한다는 조건과 서울 지역만 이용이 가능하다.

  

  이온 어플리케이션은 오직 구글 플레이 스토어에서만 다운 받을 수 있다. 즉, 아이폰 이용자는 이용이 불가능하다. 아이폰을 위한 어플리케이션은 올 하반기에 출시 예정이다. 안드로이드만 된다는 점은 매우 큰 단점이다.

  어플리케이션의 메뉴 구성은 매우 심플하다. 고객 소유의 자동차 정보, 기본적인 소유자 정보, 결재 정보를 입력하면 된다. 기아의 커넥티트 시스템인 ‘유보(UVO)’와 연동돼 이동이나 충전 중 내 차의 상태를 직접 확인할 수도 있고 시범운영기간엔 아직 서비스가 되지 않는 디지털키 기능도 조만간 사용 가능할 예정이다. 디지털키를 이용하면 전기차 충전 대행 서비스를 언택트로 진행할 수 있다.

  

  충전 대행에 이용할 전기차의 배터리 잔량은 10% 정도. 13시 30분에 충전 서비스를 받기 위해 서비스 이용 약관에 밝힌 3시간 전인 10시 30분쯤 담당 차저를 요청했다. 서비스 지역은 서울 시내가 아닌 경기도 성남시 분당구에서 진행했다. 서비스 신청을 하면 픽업 장소와 리턴 장소를 선택할 수 있고 충전을 원하는 충전소 위치까지 이용자가 직접 선택할 수 있다.

  

  이용요금은 4만원이다. 4만원에 전기차 픽업 앤 리턴, 충전 비용과 만일의 사고를 대비하기 위한 전용 보험료 등이 포함됐다. 픽업 앤 리턴 기준은 왕복 15km며, 배터리 잔량에 상관없이 기본 80% 충전에 90% 충전 시엔 1만원의 추가비용이 발생한다. 실제 서비스를 이용한 지역과 충전소와의 거리는 기본 거리인 15km내에 위치해 추가 요금은 없었다.

  

  충전 대행 서비스를 신청하면 서비스 신청 시간인 13시 30분 기준 한 두시간 전에 담당 차저 배정을 알려준다고 한다. 하지만 서비스 시간이 임박한 13시까지도 담당 차저가 배정 되지 않았다. 충전 대행 서비스는 이용자가 직접 충전을 할 수 없는 긴박한 경우에 주로 이용할 것으로 예상되는데, 차저 배정이 공지한 시간 보다 늦어진다는 건 이용자 입장에서 조금 불안했다. 아직 시범 운영기간이기 때문에 정식 운영 시 개선할 필요가 있어 보인다.

  

  13시가 조금 넘어 담당 차저가 배정됐다. 하지만 어플리케이션이나 문자, 메신저 등을 통한 알림이 없이 어플리케이션으로 직접 실행하고서야 알 수 있었다. 이 부분 역시 추후 업데이트가 필요해 보인다. 우려와 달리 약속된 시간과 장소에 맞게 담당 차저가 도착했다.

  충전 대행 서비스는 전기차 운행에 대한 특성(회생 제동 및 엑셀 민감도 등)과 충전 프로세스에 대한 특별 교육을 이수한 드라이버만이 차저로 활동할 수 있다고 한다. 이는 전기차 조작 미숙이나 행여 발생할 수 있는 사고를 미련에 방지하기 위함이다.

  

  자동차 키를 넘겨주면 담당 차저가 설정한 전기 충전소까지 이동 후 충전을 시작한다. 3시간 전에 설정된 충전소가 막상 충전하러 가면 다른 전기차가 충전 중인 경우가 있다. 이럴 때엔 배정된 차저가 이용자와의 협의를 통해 가까운 다른 충전소로 이동해 충전을 진행한다. 충전 중 발생한 주차료 역시 서비스 비용에 포함돼 있다.

  

  충전 완료 후 다시 지정한 위치로 전기차를 리턴 해주는 예상 시간은 69분. 예정된 시간보다 조금 늦게 도착했지만 이해할 만한 수준이었다. 전기차는 소유자가 직접 충전할 때에도 충전소의 이용 상태나 관리 상황에 따라 충전 소요시간이 더 소요 될 수 있기에 여유 시간을 둬야 조급하지 않게 이용할 수 있다.

  

  전기차 충전 대행 서비스인 이온은 소유자가 충전을 직접 할 수 없는 불가피한 상황에서 이용하기에 좋은 서비스다. 한 두시간 정도 전기차 충전에 소비되는 시간을 아낄 수 있기 때문. 어플리케이션을 통해 서비스를 예약하고, 충전 상황을 실시간으로 확인할 수 있는 점도 장점이다. 또한 예상치 못할 저녁 약속으로 전기차를 운전할 수 없는 경우 대리 운전 대신 이 서비스를 이용하면 집까지 전기차를 충전해 보낼 수도 있다.

  하지만 서비스 이용 요금이 저렴하지 않아 매번 서비스를 이용해 전기차를 충전하기엔 부담스러우며, 운영 초기라 담당 차저 배정도 아직 매끄럽지 못했다. 내연기관 자동차가 주유하 듯 전국 어디에서나 빠르고 쉽게 전기차를 충전할 수 있는 날까지 이런 전기차 충전 대행 서비스는 점차 늘어날 전망이다. 플레이어가 늘면 그만큼 충전 서비스 비용도 보다 낮아지고 서비스 품질도 개선될 것으로 보인다.

  

  전기차 충전 대행 서비스 이온(eON) 직접 이용해 보니…

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  ‘xEV 트렌드 코리아 2021’에서 기아 EV6와 현대 아이오닉 5를 만났다. 안팎을 직접 살펴보니 생각보다 잘 만든 부분도 아쉬운 부분도 많았다. 같은 그룹 내 EV6와 아이오닉 5는 몇몇 차이가 눈에 띄었다. 아래 EV6가 아이오닉 5보다 부족한 점을 5가지로 정리했다.

  1. 떨어지는 1열 공간 확장성

  실내 배치가 비교적 자유로운 전기차 특성상, EV6의 공간 확장성도 상당히 뛰어나다. 하지만 아이오닉 5와 비교하니 다소 아쉬운 부분이 보인다.
  
  아이오닉 5는 운전석과 동승석을 자유롭게 이동할 수 있다. 변속기는 스티어링 휠 뒤편에 레버 형식으로 달려 있고, 센터 콘솔도 앞뒤로 움직이며, 다리가 지나가는 공간에 턱이 없이 평평하기 때문이다. 반면, EV6는다이얼식 변속레버가 센터콘솔에 위치하며, 기존 내연기관 차와 비슷한 구조로 1열 좌우가 구분되어 있다.

  

  

  

  

  2. 반쪽짜리 릴렉션 시트

  위와 이어지는 내용이다. 아이오닉 5와 EV6에는 모두 ‘릴렉션 시트 모드’가 있다. 버튼을 누르면 시트가 눕혀지고 종아리 받침이 올라온다. 그런데 EV6에는 아이오닉 5에 있는 종아리 받침이 없다. 
  
  어차피 침대에 누운 듯 휴식을 취하긴 어렵겠지만, 그래도 다리를 받쳐주는 지지대가 있고 없고의 차이는 분명 있다. 전기차가 가진 휴식 공간으로서 개념이 부각되는 최근, EV6의 1열은 다소 아쉬울 수밖에 없다. 

  

  

  

  

  3. 뒷좌석 승객 편의성 부족

  뒷좌석 승객의 편의성도 다소 부족해 보인다. 우선, 뒷좌석 시트의 앞뒤 슬라이딩이 불가능하다. 아이오닉 5는 가능하기 때문에 뒷좌석 승객의 편의뿐만 아니라 트렁크 공간 활용성도 더 높다. 

  
  작은 선루프도 단점이다. 아이오닉 5에는 커다란 고정형 파노라믹 글라스 루프가 적용되어 있다. EV6의 선루프는 개폐 가능하지만 개방감이 떨어진다. 뒷좌석 승객 입장에선 아이오닉 5쪽이 더 낫다. 아이오닉 5에는 있는 센터콘솔박스 뒤 수납공간도 EV6에선 찾아볼 수 없다.

  

  

  

  

  

  4. 위아래 좁은 트렁크

  EV6의 트렁크 용량은 기본 520L, 2열 시트 폴딩 시 1,300L다. 아이오닉 5는 각각 531L, 1,591L다. 기본 용량은 비슷하지만, 확장 시 차이가 꽤 난다. 트렁크 내부 모양이 달라 실제 사용 시 활용성 또한 차이가 날 듯하다.
  
  EV6의 트렁크 공간은 안쪽으로 길고 높이가 낮은 형태다. 루프 뒤쪽이 패스트백 스타일로 완만하게 떨어지기 때문. 높이가 있는 짐을 넣을 때 불편하다. 반면, 아이오닉 5는 C 필러가 서 있어 높은 짐을 넣기에도 좋다. 참고로, 전기차인 만큼 두 모델 모두 프렁크(앞쪽 트렁크, Front+Trunk)가 설치돼 있다. 뒷바퀴굴림 모델은 57L, 네바퀴굴림 모델은 24L 용량을 갖는다. 

  

  

  

  

  5. 디지털 사이드미러 부재

  '난 디지털 사이드미러보다 거울이 좋은데?'라고 생각할 수 있다. 하지만 선택을 할 수 있는데 안 하는 것과 선택조차 못 하는 건 다르다. 

  
  디지털 사이드미러(DSM)를 장착하면 일반 거울 대비 사각지대를 줄일 수 있고, 다양한 부가 기능 또한 추가된다. 예를 들면, 차선 변경이나 주차 시 보조선을 제공하는 등이다. 게다가 작은 카메라만 달리기 때문에 풍절음은 줄어들고 자연스레 연료효율성은 높아진다. 아이오닉 5의 경우 디지털 사이드미러를 장착하면 전면 공기 접촉 면적이 2.8% 줄어든다.

  

  

  

  

  물론 아직 디지털 미러에 대한 불신이 많다. 시스템 오류가 나거나 화면이 고장 날 수도 있다. 그래도 소비자가 선택할 수 있다는 점에서 아이오닉 5에 높은 점수를 줄 수밖에 없다. 참고로 디지털 사이드미러의 옵션 가격은 130만 원이다.
  
  EV6가 우위에 서는 부분도 많다. 운전자 중심의 커브드 디스플레이는 고급감을 살렸고, 1열 시트 헤드레스트에는 옷걸이가 내장되어 있어 편의성이 높다. 아이오닉 5대비 1회 충전 주행거리가 더 길고, 아이오닉 5엔 없는 고성능 GT 모델 등도 EV6의 장점이다. 

  

  두 차의 실물을 확인하고 싶다면, 9일(수)부터 12일(토)까지 코엑스에서 열리는 ‘xEV 트렌드 코리아 2021’에 참가하면 된다. 아이오닉 5의 경우 시승할 수 있는 기회도 마련되어 있다. xEV 트렌드 코리아 2021의 입장료는 1만 원이다. 사전등록자 혹은 초청장을 소지한 경우엔 무료다.

  

  직접 살펴본 기아 EV6 안팎, 아이오닉 5보다 부족한 5가지

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  전 세계 람보르기니 팬들에게 레고가 또 다른 창작물을 공개했다. 무려 40만개 레고 조각으로 만든 ‘람보르기니 시안 로드스터 FKP 37’다.

  8일(현지시각) 레고는 최신형 람보르기니의 완성판 모델인 시안 로드스터를 레고 조각 40만개를 이어붙여 완성했다.

  

  비록 레고 복사본이지만 실물에 뒤지지 않는 아우라를 자랑하는 이 레고 람보르기니는 길이 4,980mm, 폭 2,101mm, 높이 1,133mm로 실제 자동차와 같은 크기다. 정확히 mm 단위 크기까지 맞춘 이 람보르기니 레고 복사본은 특별히 만들어진 6각형 모양의 빌드 외부껍질을 더한 첫 작품이다.

  레고는 이번 람보르기니 시안을 위해 20만개에 이르는 레고 부품을 새로 제작했다. 심지어 레고팀은 이번 프로젝트를 위해 부품 제작 뿐 아니라 무게까지 2.200kg으로 맞췄는데, 실제 람보르기니 시안과 큰 차이를 보이지 않을 정도다.

  

  심지어 레고로 만든 람보르기니 외관은 각 부품의 도색을 따로 진행하는 것은 물론 페인팅의 효과를 극대화하고 보존효과를 높이기 위해 UV 컬러코팅까지 맞췄다는 것은 얼마나 진지하게 이 프로젝트에 임했는지를 증명한다.

  람보르기니 시안에서 이 ‘시안(Sián)’은 섬광 또는 번개를 의미하는데 실제 레고 자동차에도 이런 데이 라이트 기능이 포함되었다. 또 이 빛은 켜고 끌 수 있는 것은 물론 시퀀스 타입으로 ‘주르륵’하고 빛의 방향성까지 삽입시켰다.

  

  레고 그룹 제품 및 마케팅 수석 부사장인 레나 딕슨(Lena Dixen)은 “디자이너의 도전정신을 고취하고 완성의 기쁨을 레고팬들과 공유하기 위한 프로젝트였다”며 “체코 클라 드노 공장 모델 생산 워크샵에서 엔지니어들과 놀라운 협업으로 결과를 맺었다”고 설명했다.

   

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

   

  

  레고가 만든 실물크기 람보르기니 시안 로드스터

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  오리지널 BMW 4시리즈 그란 쿠페(Gran Coupé)가 2세대로 다시 돌아왔다. 강화한 드라이빙 다이내믹스와 새로운 디자인 언어로 무장한 외관이 특징이다.

  8일(현지시각) 독일 BMW는 자사의 중형 세단 BMW 4시리즈 그란 쿠페의 디자인을 공개하고 세계 판매에 돌입했다. 국내 데뷔는 하반기로 정확한 시기는 알려지지 않았다.

  돌아온 그란 쿠페, 더 커졌다

  

  BMW 4 시리즈 그란 쿠페는 4도어 쿠페를 지향하는 BMW의 중형 프리미엄 세그먼트를 지향하는 모델이다. 드라이빙의 즐거움과 스포츠성 그리고 세단의 우아함을 동시에 누리려는 소비자를 타겟으로 만든 모델이다. BMW i4, BMW 3시리즈 세단과 투어링과 동일한 생산라인에서 제작된다.

  BMW 4 시리즈 그란 쿠페의 특징요소는 무엇보다 독특한 비율과 다용도 인테리어에 있다. BMW 4 시리즈 그란 쿠페는 길이 4,783mm, 너비 1,852mm, 높이 1,442mm로 이전보다 1세대 모델에 비해 길이는 143mm, 너비는 27mm, 높이는 53mm 각각 더 늘어났다. 좌우 타이어의 넓이도 1,595mm로 이전보다 50mm 늘어났고, 후면에서는 1,623mm로 이전보다 29mm 더 넓어졌다.

  

  세단형 체차에서 실내 공간을 좌우하는 휠 베이스는 2,856mm가 되어 전 세대 대비 46mm 더 길고 3시리즈 세단보다 5mm 긴 편이다. 전체적인 크기가 커진 만큼 트렁크 용량도 이전보다 39리터 증가한 470리터에 이른다. 등받이를 접으면 최대 1,290리터까지 확장하는 것도 가능해졌다.

  강력해진 실루엣을 기반으로 한 눈에 띄는 외관

  

  BMW 4 시리즈 그란 쿠페는 이 클래스의 독특한 외관을 그대로 물려받았다. 수직형 키드니 그릴을 극대화해 전면을 강조하고 3차원 구조의 굵은 그릴 선과 표면을 다듬어 프런트 엔드의 인상을 다시한번 극적으로 끌어올렸다.

  특히 헤드라이트에는 슬림형 LED 타입을 기본으로 U자형 광섬유 라이트 가이드를 제공한다. 이를 기반으로 멀리서도 BMW 4 시리즈 그란 쿠페의 개성있는 이미지를 전할 수 있다. 여기에 헤드라이트는 블랙 베젤타입으로 꾸며 강렬한 인상을 완성한다. 더불어 눈부심을 방지하는 하이빔 어시스턴트를 포함해 BMW 레이저 라이트까지 장착할 수 있어 기능성 측면에서도 이전보다 진일보했다.

  

  측면 캐릭터 라인은 한마디로 정확하고 직관적이다. 보태어 BMW 4 시리즈 그란 쿠페의 전매특허인 프레임 리스도어, 스포티한 슬로핑 루프 라인 그리고 테일 게이트로 이어지는 매끈한 쿠페디자인은 이번에도 압도적인 인상을 심어준다. 여기에 3시리즈와 정확히 구별되는 사이드 펜더 육감적인 볼륨감은 낮은 차체와 어울려 마치 정통 스포츠카의 인상을 강렬하게 풍긴다.

  BMW 4 시리즈 그란 쿠페는 여러 액세서리와도 잘 매칭되는 특징이 있는데, M 카본 익스테리어 패키지는 이번에도 옵션으로 지정할 수 있으며, M 퍼포먼스 파츠까지 더할 경우 성능을 끌어올리는 데에도 도움을 준다.

  

  기능성과 미적 측면까지 고려한 인테리어

  새로운 BMW 4 시리즈 그란 쿠페는 내부 센터 콘솔의 키를 이전보다 높이고 계기판과 도어 패널로 이어지는 흐름형 구조를 하나의 선으로 삼았다. 엔진 스타트/스톱 버튼은 중앙 콘솔 하단에 배치했으며, 컨트롤 패널과 BMW 컨트롤러, 드라이브 모드 그리고 기어변속 레버와 주차 브레이크를 손이 닿은 가장 가까운 곳에 배치해 기능적이면서도 미적 측면까지 고려했음을 짐작할 수 있다.

  

  여기에 기본으로 제공하는 스포츠 시트와 가죽 스티어링 휠은 무게감과 독특한 웅장함으로 눈길을 사로잡기에 충분하다. 특별히 BMW 4 시리즈 M440i 그란 쿠페에서는 여러 가죽 옵션과 트림 옵션 더불어 주변 조명과 서라운드 시스템까지 한번 더 고급화를 꾀했다.

  

  BMW 4 시리즈 그란 쿠페의 첨단 엔진과 섀시

  국내에 무엇이 들어올지는 결정되진 않았지만 BMW 4 시리즈 그란 쿠페의 라인업은 총 5가지. M440i xDrive 그란 쿠페(374hp), 430i 그란 쿠페(245hp), 420i 그란 쿠페(184hp), 420d 그란 쿠페(190hp), 420d xDrive 그란 쿠페(190hp)다. 이 중 M440i, 430i xDrive 그란 쿠페만 직렬 6기통 가솔린 엔진을 쓰고, 나머지는 4기통 엔진을 쓴다. 또 한결같이 48v 마일드 하이브리드 시스템을 더해 CO2 저감을 위해 신경을 썼다. 보태어 모든 엔진은 8단 스텝트로닉 변속기를 표준으로 쓴다.

  

  48v 마일드 하이브리드 시스템은 최근 여러 브랜드에서 앞 다투어 적용하고 있는 CO2 저감 기술이기도 한데, 이번 BMW 4시리즈 그란 쿠페에서는 초기 발진 가속시 11마력을 보태주는 효과도 발휘한다. 무엇보다 이번 BMW 4시리즈 그란 쿠페에서 눈 여겨 볼 점은 섀시 튜닝이다.

  

  프리미엄 브랜드답게 BMW의 정교한 섀시 튜닝 기술은 정평이 자자한데, 이번에도 모델별 지오메트리, 마운팅 및 서스펜션 튜닝은 확실한 동적 능력을 제공한다. 2조인트 스프링 스트럿 프론트 액슬과 5링크 리어 액슬은 무게를 줄이면서도 강성을 높이는 방향으로 설계됐다.

  

  표준으로 장착되는 리프트 댐퍼는 스포츠 성능과 승차감을 동시에 향상시키는 한편, 스프링 트래블에 따라 과도한 다이빙도 방지한다. 또 큰 범프를 주행할 때 차체 움직임을 제어하기 위한 추가 댐핑도 제공할 정도다. 낮은 감쇠력으로 노면의 사소한 불쾌감을 상쇄한다. 한편 레인지 톱 모델인 M440i xDrive 그란 쿠페는 M 스포츠 서스펜션을 장착해 이 서스펜션의 특성과 전자 제어식 댐퍼까지 결합해 스포티하면서도 편안한 주행 등 가장 광범위한 주행 경험을 제공한다.

   

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

   

  

  BMW 4 시리즈 그란 쿠페, 2세대로 거듭난 신성

• 자동차 운전법부터 관리, 교통법규, 상식까지 쉽고 짧게 배울 수 있도록 구성했다. 초보 운전자가 꼭 알아야 하는 팁, 알지만 헷갈리는 교통법규, 국내 자동차 문화 등 여러 가지를 계속해서 담아낼 예정이다. 초보자가 아닌 분들도 점검차 확인해보시길.

  

  4. 상향등 무작정 켜지 마세요 
  
  결론부터 말하면, 상향등은 꼭 필요한 상황에서만 켜야 한다. 잘 보인다고 무턱대고 켰다간, 다른 운전자나 보행자를 위험에 빠뜨릴 수도 있다. 

  

  우선 상향등이 어떤 역할을 하는지 알아야 한다. 상향등을 작동시키면 헤드램프가 비추는 각도가 높아지거나 높은 각도에 있는 라이트가 켜진다. 하향등보다 더 멀리까지 빛을 보내기 때문에 시야 확보에 유리하다. 보통 라이트 레버를 당기면 일시적으로 상향등이 켜지고, 밀면 지속적으로 켜져 있다. 다이얼로 램프를 조작하는 방식도 상하향등 전환 방법은 같다. 

  

  하지만 상향등을 켜면 앞차, 반대 차선 차, 보행자 등에게 눈부심을 유발할 수 있다. 갑작스러운 눈부심은 사고로 이어질 수 있기 때문에 필요시에만 한시적으로 사용해야 한다. 상향등을 켜면 계기판에 파란색으로 표시되는데, 주의가 필요한 기능이란 뜻이다. 

  

  내 차에 오토하이빔* 기능이 있다면 사용하자. 물론 대부분 도심지는 가로등이 잘 설치되어 있어 상향등이 켜지는 일은 별로 없다. 그래도 이면도로나 차가 없는 지방 고속도로, 시골길 등에서는 알아서 상향등을 사용하니 꽤 유용하다.
  
  *오토하이빔(Auto High Beam Assist) : 상향등과 하향등을 자동으로 조절하는 기능이다. 하이빔 어시스트, 하이빔 보조 등으로 불리기도 한다. 최근 출시되는 일부 차종에는 수십 개 이상의 LED를 활용해 필요한 부분에만 실시간으로 상향등을 켜고 끄는 기능도 담겨 있다. 

  

  모플 TIP
  내 차에 상향등이 켜져 있는지 모르는 경우도 많다. 하향등은 빛이 아래를 비추는듯한 그림이다. 계기판에 빛이 수평방향을 비추는 파란 그림이 있다면, 레버를 살짝 당겨 놓자.

  

  [1분 초보탈출] 4. 상향등 무작정 켜지 마세요