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  전 세계 람보르기니 팬들에게 레고가 또 다른 창작물을 공개했다. 무려 40만개 레고 조각으로 만든 ‘람보르기니 시안 로드스터 FKP 37’다.

  8일(현지시각) 레고는 최신형 람보르기니의 완성판 모델인 시안 로드스터를 레고 조각 40만개를 이어붙여 완성했다.

  

  비록 레고 복사본이지만 실물에 뒤지지 않는 아우라를 자랑하는 이 레고 람보르기니는 길이 4,980mm, 폭 2,101mm, 높이 1,133mm로 실제 자동차와 같은 크기다. 정확히 mm 단위 크기까지 맞춘 이 람보르기니 레고 복사본은 특별히 만들어진 6각형 모양의 빌드 외부껍질을 더한 첫 작품이다.

  레고는 이번 람보르기니 시안을 위해 20만개에 이르는 레고 부품을 새로 제작했다. 심지어 레고팀은 이번 프로젝트를 위해 부품 제작 뿐 아니라 무게까지 2.200kg으로 맞췄는데, 실제 람보르기니 시안과 큰 차이를 보이지 않을 정도다.

  

  심지어 레고로 만든 람보르기니 외관은 각 부품의 도색을 따로 진행하는 것은 물론 페인팅의 효과를 극대화하고 보존효과를 높이기 위해 UV 컬러코팅까지 맞췄다는 것은 얼마나 진지하게 이 프로젝트에 임했는지를 증명한다.

  람보르기니 시안에서 이 ‘시안(Sián)’은 섬광 또는 번개를 의미하는데 실제 레고 자동차에도 이런 데이 라이트 기능이 포함되었다. 또 이 빛은 켜고 끌 수 있는 것은 물론 시퀀스 타입으로 ‘주르륵’하고 빛의 방향성까지 삽입시켰다.

  

  레고 그룹 제품 및 마케팅 수석 부사장인 레나 딕슨(Lena Dixen)은 “디자이너의 도전정신을 고취하고 완성의 기쁨을 레고팬들과 공유하기 위한 프로젝트였다”며 “체코 클라 드노 공장 모델 생산 워크샵에서 엔지니어들과 놀라운 협업으로 결과를 맺었다”고 설명했다.

   

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

   

  

  레고가 만든 실물크기 람보르기니 시안 로드스터

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  오리지널 BMW 4시리즈 그란 쿠페(Gran Coupé)가 2세대로 다시 돌아왔다. 강화한 드라이빙 다이내믹스와 새로운 디자인 언어로 무장한 외관이 특징이다.

  8일(현지시각) 독일 BMW는 자사의 중형 세단 BMW 4시리즈 그란 쿠페의 디자인을 공개하고 세계 판매에 돌입했다. 국내 데뷔는 하반기로 정확한 시기는 알려지지 않았다.

  돌아온 그란 쿠페, 더 커졌다

  

  BMW 4 시리즈 그란 쿠페는 4도어 쿠페를 지향하는 BMW의 중형 프리미엄 세그먼트를 지향하는 모델이다. 드라이빙의 즐거움과 스포츠성 그리고 세단의 우아함을 동시에 누리려는 소비자를 타겟으로 만든 모델이다. BMW i4, BMW 3시리즈 세단과 투어링과 동일한 생산라인에서 제작된다.

  BMW 4 시리즈 그란 쿠페의 특징요소는 무엇보다 독특한 비율과 다용도 인테리어에 있다. BMW 4 시리즈 그란 쿠페는 길이 4,783mm, 너비 1,852mm, 높이 1,442mm로 이전보다 1세대 모델에 비해 길이는 143mm, 너비는 27mm, 높이는 53mm 각각 더 늘어났다. 좌우 타이어의 넓이도 1,595mm로 이전보다 50mm 늘어났고, 후면에서는 1,623mm로 이전보다 29mm 더 넓어졌다.

  

  세단형 체차에서 실내 공간을 좌우하는 휠 베이스는 2,856mm가 되어 전 세대 대비 46mm 더 길고 3시리즈 세단보다 5mm 긴 편이다. 전체적인 크기가 커진 만큼 트렁크 용량도 이전보다 39리터 증가한 470리터에 이른다. 등받이를 접으면 최대 1,290리터까지 확장하는 것도 가능해졌다.

  강력해진 실루엣을 기반으로 한 눈에 띄는 외관

  

  BMW 4 시리즈 그란 쿠페는 이 클래스의 독특한 외관을 그대로 물려받았다. 수직형 키드니 그릴을 극대화해 전면을 강조하고 3차원 구조의 굵은 그릴 선과 표면을 다듬어 프런트 엔드의 인상을 다시한번 극적으로 끌어올렸다.

  특히 헤드라이트에는 슬림형 LED 타입을 기본으로 U자형 광섬유 라이트 가이드를 제공한다. 이를 기반으로 멀리서도 BMW 4 시리즈 그란 쿠페의 개성있는 이미지를 전할 수 있다. 여기에 헤드라이트는 블랙 베젤타입으로 꾸며 강렬한 인상을 완성한다. 더불어 눈부심을 방지하는 하이빔 어시스턴트를 포함해 BMW 레이저 라이트까지 장착할 수 있어 기능성 측면에서도 이전보다 진일보했다.

  

  측면 캐릭터 라인은 한마디로 정확하고 직관적이다. 보태어 BMW 4 시리즈 그란 쿠페의 전매특허인 프레임 리스도어, 스포티한 슬로핑 루프 라인 그리고 테일 게이트로 이어지는 매끈한 쿠페디자인은 이번에도 압도적인 인상을 심어준다. 여기에 3시리즈와 정확히 구별되는 사이드 펜더 육감적인 볼륨감은 낮은 차체와 어울려 마치 정통 스포츠카의 인상을 강렬하게 풍긴다.

  BMW 4 시리즈 그란 쿠페는 여러 액세서리와도 잘 매칭되는 특징이 있는데, M 카본 익스테리어 패키지는 이번에도 옵션으로 지정할 수 있으며, M 퍼포먼스 파츠까지 더할 경우 성능을 끌어올리는 데에도 도움을 준다.

  

  기능성과 미적 측면까지 고려한 인테리어

  새로운 BMW 4 시리즈 그란 쿠페는 내부 센터 콘솔의 키를 이전보다 높이고 계기판과 도어 패널로 이어지는 흐름형 구조를 하나의 선으로 삼았다. 엔진 스타트/스톱 버튼은 중앙 콘솔 하단에 배치했으며, 컨트롤 패널과 BMW 컨트롤러, 드라이브 모드 그리고 기어변속 레버와 주차 브레이크를 손이 닿은 가장 가까운 곳에 배치해 기능적이면서도 미적 측면까지 고려했음을 짐작할 수 있다.

  

  여기에 기본으로 제공하는 스포츠 시트와 가죽 스티어링 휠은 무게감과 독특한 웅장함으로 눈길을 사로잡기에 충분하다. 특별히 BMW 4 시리즈 M440i 그란 쿠페에서는 여러 가죽 옵션과 트림 옵션 더불어 주변 조명과 서라운드 시스템까지 한번 더 고급화를 꾀했다.

  

  BMW 4 시리즈 그란 쿠페의 첨단 엔진과 섀시

  국내에 무엇이 들어올지는 결정되진 않았지만 BMW 4 시리즈 그란 쿠페의 라인업은 총 5가지. M440i xDrive 그란 쿠페(374hp), 430i 그란 쿠페(245hp), 420i 그란 쿠페(184hp), 420d 그란 쿠페(190hp), 420d xDrive 그란 쿠페(190hp)다. 이 중 M440i, 430i xDrive 그란 쿠페만 직렬 6기통 가솔린 엔진을 쓰고, 나머지는 4기통 엔진을 쓴다. 또 한결같이 48v 마일드 하이브리드 시스템을 더해 CO2 저감을 위해 신경을 썼다. 보태어 모든 엔진은 8단 스텝트로닉 변속기를 표준으로 쓴다.

  

  48v 마일드 하이브리드 시스템은 최근 여러 브랜드에서 앞 다투어 적용하고 있는 CO2 저감 기술이기도 한데, 이번 BMW 4시리즈 그란 쿠페에서는 초기 발진 가속시 11마력을 보태주는 효과도 발휘한다. 무엇보다 이번 BMW 4시리즈 그란 쿠페에서 눈 여겨 볼 점은 섀시 튜닝이다.

  

  프리미엄 브랜드답게 BMW의 정교한 섀시 튜닝 기술은 정평이 자자한데, 이번에도 모델별 지오메트리, 마운팅 및 서스펜션 튜닝은 확실한 동적 능력을 제공한다. 2조인트 스프링 스트럿 프론트 액슬과 5링크 리어 액슬은 무게를 줄이면서도 강성을 높이는 방향으로 설계됐다.

  

  표준으로 장착되는 리프트 댐퍼는 스포츠 성능과 승차감을 동시에 향상시키는 한편, 스프링 트래블에 따라 과도한 다이빙도 방지한다. 또 큰 범프를 주행할 때 차체 움직임을 제어하기 위한 추가 댐핑도 제공할 정도다. 낮은 감쇠력으로 노면의 사소한 불쾌감을 상쇄한다. 한편 레인지 톱 모델인 M440i xDrive 그란 쿠페는 M 스포츠 서스펜션을 장착해 이 서스펜션의 특성과 전자 제어식 댐퍼까지 결합해 스포티하면서도 편안한 주행 등 가장 광범위한 주행 경험을 제공한다.

   

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

   

  

  BMW 4 시리즈 그란 쿠페, 2세대로 거듭난 신성

• 자동차 운전법부터 관리, 교통법규, 상식까지 쉽고 짧게 배울 수 있도록 구성했다. 초보 운전자가 꼭 알아야 하는 팁, 알지만 헷갈리는 교통법규, 국내 자동차 문화 등 여러 가지를 계속해서 담아낼 예정이다. 초보자가 아닌 분들도 점검차 확인해보시길.

  

  4. 상향등 무작정 켜지 마세요 
  
  결론부터 말하면, 상향등은 꼭 필요한 상황에서만 켜야 한다. 잘 보인다고 무턱대고 켰다간, 다른 운전자나 보행자를 위험에 빠뜨릴 수도 있다. 

  

  우선 상향등이 어떤 역할을 하는지 알아야 한다. 상향등을 작동시키면 헤드램프가 비추는 각도가 높아지거나 높은 각도에 있는 라이트가 켜진다. 하향등보다 더 멀리까지 빛을 보내기 때문에 시야 확보에 유리하다. 보통 라이트 레버를 당기면 일시적으로 상향등이 켜지고, 밀면 지속적으로 켜져 있다. 다이얼로 램프를 조작하는 방식도 상하향등 전환 방법은 같다. 

  

  하지만 상향등을 켜면 앞차, 반대 차선 차, 보행자 등에게 눈부심을 유발할 수 있다. 갑작스러운 눈부심은 사고로 이어질 수 있기 때문에 필요시에만 한시적으로 사용해야 한다. 상향등을 켜면 계기판에 파란색으로 표시되는데, 주의가 필요한 기능이란 뜻이다. 

  

  내 차에 오토하이빔* 기능이 있다면 사용하자. 물론 대부분 도심지는 가로등이 잘 설치되어 있어 상향등이 켜지는 일은 별로 없다. 그래도 이면도로나 차가 없는 지방 고속도로, 시골길 등에서는 알아서 상향등을 사용하니 꽤 유용하다.
  
  *오토하이빔(Auto High Beam Assist) : 상향등과 하향등을 자동으로 조절하는 기능이다. 하이빔 어시스트, 하이빔 보조 등으로 불리기도 한다. 최근 출시되는 일부 차종에는 수십 개 이상의 LED를 활용해 필요한 부분에만 실시간으로 상향등을 켜고 끄는 기능도 담겨 있다. 

  

  모플 TIP
  내 차에 상향등이 켜져 있는지 모르는 경우도 많다. 하향등은 빛이 아래를 비추는듯한 그림이다. 계기판에 빛이 수평방향을 비추는 파란 그림이 있다면, 레버를 살짝 당겨 놓자.

  

  [1분 초보탈출] 4. 상향등 무작정 켜지 마세요

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  BMW의 모터스포츠 및 고성능 모델 전담부서인 BMW M에 대해 알아보고 있다. 지난 시간에는 M1에 대해 알아봤는데, 이번 시간에는 ‘Wolf in Sheep Clothing’, ‘Beast in a Suit’, 단정한 비즈니스 세단 속에 감춰진 폭발적인 성능, BMW M5에 대한 이야기를 해보려 한다.

  

  BMW 모터스포츠는 BMW 최초의 미드십 슈퍼카 M1의 힘들었던 개발과 생산을 거치며 많은 것을 배울 수 있었다. 하지만 독자적인 개발로 퓨어 레이스카를 만들어보겠다던 BMW 모터스포츠의 큰 야망은 이를 계기를 한풀 꺾이게 된다. M1의 개발과 생산이 얼마나 힘들었는지, BMW는 현재까지 미드십 슈퍼카 모델을 생산하고 있지 않다. 개인적으로 조금만 더 이를 악물고 버텼다면 M1의 후속작들이 지금까지 활약을 할 수 있었을 텐데 매우 아쉽다.  

  

  아무튼 BMW 모터스포츠는 독자적인 모델 개발에서 양산차를 기반으로 한 고성능 모델 개발로 노선을 조정하게 된다. 1970년대 유로피언 투어링카 챔피언십을 주름잡던 3.0 CSL의 성공신화를 다시 이어 나가겠다는 뜻이었다. 또한 당시 BMW는 1980년대 엔진규정이 바뀐 F1에 엔진공급사로 참여하려는 생각도 가지고 있어 M1과 같은 모든 부분을 독자 개발해야 하는 모델을 만들 여유가 없었다. 이런 배경을 바탕으로 BMW M5가 탄생하게 된다.

  ‘M5’란 이름을 사용한 M5는 1985년 2세대 5시리즈(E28)를 바탕으로 만든 모델이 처음이다. 하지만 고성능 자동차를 원하는 시장 수요에 적극 발맞춰 양산모델을 바탕으로 일반도로에서 주행할 수 있는 고성능 자동차를 만든다는 개념을 처음으로 도입한 M모델은 1980년 1세대 5시리즈(E12)를 바탕으로 개발한 M535i다. 

  

  M535i야 말로 M5 뿐 아니라 전세계 도로를 누비는 다양한 M모델의 출발점이라 할 수 있다. 이 전까지 BMW에서 고성능 모델이라 함은 레이스카나 슈퍼카(M1), 레이스 호몰로게이션을 맞추기 위한 자동차가 전부였고, 일반 소비자에게 판매하기 위한 개념의 고성능 자동차는 없었기 때문이다. 그래서 비록 작명법은 지금의 M모델과 다르지만(M퍼포먼스 모델 같지만) M535i를 M모델로 반드시 챙겨 넣어야 할 이유다.

  

  초기 M모델인 M535i에는 당시 기준으로도 성능이 그리 높지 않은 직렬 6기통 3.5L엔진이 사용됐다. 출력은 218마력쯤으로 낮았지만 BMW 모터스포츠에서 세팅한 섀시와 뒷차축 LSD적용, 에어댐, 리어 스포일러 등의 공력강화 부품을 사용해 BMW 특유의 직관적인 핸들링 감각을 지녔다. 또한 실내에는 M1과 동일한 스티어링 휠, 레카로(Recaro) 시트를 장착했다.

  

  M535i는 모터스포츠에서 영감을 받아 제작된 일반도로용 자동차의 테스트 베드(Test Bed)로써 훌륭한 역할을 했고, 성공적인 시장반응으로 BMW에게 M모델 개발과 판매 대한 청신호를 준 모델이라 할 수 있다. 이 청신호를 바탕으로 1984년 드디어 ‘양의 탈을 쓴 늑대’, M5의 역사가 시작된다.

  

  앞서 언급한대로 M5의 이름을 처음으로 사용한 모델은 2세대 5시리즈(E28)를 바탕으로 만들어졌다. 파워가 부족했던 M535i와 달리 M의 명성에 맞게 강력한 파워트레인이 장착됐다. 1세대 M5(E28)에는 M1에 사용됐던 직렬 6기통 3.5L엔진과 5단 수동기어가 사용돼 최고출력 286마력(유럽모델 기준, 북미모델은 259마력)을 자랑했다. 

  

  이는 당시 4도어 세단 기준으로 엄청난 성능인데, 1세대 M5의 0→100km/h 도달시간은 6.5초, 최고속도는 245km/h에 이른다. 1세대 M5는 당시 판매중인 BMW 518i와 비교해 엔진출력은 무려 3배나 높았고 출시되자 마자 세계에서 가장 빠른 세단으로 등극했다. 또한 수제작방식으로 총 2,200여대만 제작됐다. BMW 모델 중 희귀한 축에 속해 클래식카 시장에서 높은 가격으로 거래되고 있다.

  

  1세대 M5의 긍정적인 시장반응으로 BMW 모터스포츠는 콤팩트 스포츠세단의 기준이라 불리는 BMW 3시리즈를 바탕으로 한 M모델, M3(E30)를 1986년 출시하게 된다. M3는 모터스포츠 무대에서 눈부신 활약을 했고, ‘Win on Sunday, Sell on Monday’전략이 먹혀 들며 시장의 폭발적인 인기를 얻게 된다. M5, M3의 연타석 홈런으로 BMW 모터스포츠는 생산기지를 지금의 독일 뮌헨으로 확장·이동해 더욱 많은 M모델을 생산할 수 있게 됐다.

  

  현재 BMW의 모든 M모델을 있게 한 M5는 그후 세대 체인지마다 더욱 강력한 성능과 신기술을 품고 시장을 놀라게 했다. 특히 M5는 초기 BMW 모터스포츠의 테스트 베드로 활약한 경험으로 어떠한 M모델보다 먼저 최신 기술이 적용된다. 3세대 M5(E39)부터 머슬카의 상징인 V8기통엔진을 처음 적용했고, 4세대 M5(E60)는 기존의 수동변속기에서 최초로 자동 7단변속기를 M모델에서 선택할 수 있었다. 또한 4세대 M5에는 당시 BMW가 F1에 공급한 V10엔진을 사용해 500마력 이상의 강력한 성능을 보여줬다. 

  

  가장 최근 모델인 6세대 M5(F90)에도 역시 여러 첨단 주행보조 및 안전장비들을 갖췄는데, 그 중 가장 특별한 기술은 BMW 네바퀴굴림 시스템인 xDrive를 M모델에 맞게 세팅한 M xDrive 기술이다. 이 기술의 적용으로 6세대 M5는 기존 뒷바퀴굴림에서 상시네바퀴굴림으로 변경됐지만 운전자의 세팅에 따라 모든 힘을 오롯이 뒷바퀴에만 보낼 수 있어 안정성과 역동성을 모두 챙겼다.

  3.0 CSL과 M1의 노하우를 품고 탄생한 M5는 BMW 모터스포츠에게 서킷 밖의 새로운 시장을 알려준 계기가 된 모델이다. M5의 개발로 BMW 모터스포츠는 모터스포츠에 집중된 역량을 양산형 고성능 모델 개발에도 분산시키게 된다. 또한 후에 BMW 모터스포츠가 BMW M으로 이름을 바꾸고 모터스포츠와 양산형 고성능 모델 부서로 나뉘게 되는 직접적인 영향을 주기도 했다.

  

  [History of M] ④ 슈퍼 세단의 시작, BMW M5

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  50전 50승 무패 신화의 주인공 메이 웨더가 유튜버 로건 폴과의 경기 직전 고급차 10대를 구매했던 것으로 알려져 화제를 모으고 있다.

  7일(현지시각) 메이 웨더가 출연한 리얼 리티 쇼에서 자신과 지인들의 차량 10대를 투빈 오토 그룹(Towbin Auto Group)을 통해 구매했다고 밝혔다.

  수많은 고급차를 보유한 그가 이번에 구매에 나선 차들의 목록을 보면 화려하기 그지 없다. 2021년형 닷지 챌린저 3대, 2021년형 닷지 차저 2대, 닷지 저니 1대, 메르세데스 바이바흐 1대, 메르세데스 벤츠 S560과 롤스로이스 고스트 1대다.

  

  흡사 영화 ‘분노의 질주’ 차기작을 노린 것인가하는 생각이 들 정도의 라인업이다. 하지만 메이 웨더가 지난 수년 동안 모두 29대의 롤스로이스를 구매한 것을 되짚어보면 수긍이 가는 대목이다.

  메이 웨더는 이번에 구매한 자동차들 대부분을 자신의 친구와 지인들에게 나누어 주었고, 유튜버 로건 폴과의 경기에 직접 타고 오라고 전했다. 메이 웨더 재무 담당자에 따르면 이번 로건 폴과의 대전을 앞두고 소비한 자동차 비용은 그의 재무 건전성에 전혀 영향이 없다고 설명했다.

  이유는 그가 로건 폴과의 대전을 통해 벌어들이는 수익이 훨씬 더 크기 때문이다. 그는 1백만 달러를 차를 구매하는데 썼지만 파이트머니는 1천3백여억원이나 된다. 메이웨더가 1억달러(한화 약 1,116억원)이고 프로 경기에서 이겨 본적도 없는 로건 폴이 1400만달러(한화 약 156억원)이다.

  

  이번 경기는 프로 복서와 복싱 경험이 전혀 없는 유튜버와의 대결이라는 점에서 큰 관심을 모았다. 경기결과는 무승부. 싱겁고 시종일관 지루한 경기였지만 사람들은 링에 두 주인공이 선다는 그 자체에 흥미를 보였었다. 한편, 메이 웨더는 프로복서로 돈을 버는 방법을 확장한 주인공으로 주목을 받았지만 권투를 볼거리로 전락시켰다는 비난도 동시에 받고 있다.

  

  메이 웨더, 로건 폴과 경기 직전 고급차 10대 구매로 화제

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  테슬라 모델 3와 모델 Y가 브레이크 볼트 문제로 미국에서 리콜된다. 리콜 대상 모델은 2019년부터 2021년까지 생산된 모델 3와 2020년부터 2021년까지 생산된 모델 Y 6천여 대다. 

  

  미국 도로교통안전국(NHTSA, National Highway Traffic Safety Administration)이 제출한 리콜 보고서에 따르면, 모델 3와 Y의 브레이크 캘리퍼를 고정하는 두 개의 파스너가 시간이 지남에 따라 느슨해지는 위험성이 파악됐다. NHTSA는 “캘리퍼가 휠 림의 내부 표면에 접촉하게 되면, 타이어 압력이 떨어질 수 있다.”며 리콜 이유를 밝혔다. 이 같은 문제가 발생하면 운전자는 휠 쪽에서 나는 소음을 들을 수 있다. 

  

  테슬라는 해당 모델의 볼트를 교체하거나 조이는 등의 방식을 취할 예정이다. 아직 구체적인 리콜 계획은 공지되지 않았다. 한편, 테슬라는 지난 2월 모델 S와 모델 X 13만5,000대를 리콜한 바 있다. 리콜 사유는 터치스크린 오작동이었다.

  

  테슬라, 모델 S, X이어 모델 3, Y도 리콜... '이번엔 브레이크 볼트 문제'

• 자동차 운전법부터 관리, 교통법규, 상식까지 쉽고 짧게 배울 수 있도록 구성했다. 초보 운전자가 꼭 알아야 하는 팁, 알지만 헷갈리는 교통법규, 국내 자동차 문화 등 여러 가지를 계속해서 담아낼 예정이다. 초보자가 아닌 분들도 점검차 확인해보시길.

  

  3. 어두운 곳에선 전조등을 꼭 켜자 

  ‘당연한 거 아니야?’라고 반문할 수 있다. 하지만 의외로 많은 사람들이 전조등을 제대로 작동시키지 않는다. 전조등은 운전 시야를 확보해 주고 타인이 내 차를 식별할 수 있게 돕는 부품이다. 어두운 밤은 물론 터널, 지하주차장, 실내주차장 등에서도 켜야 한다. 낮이라도 세찬 비가 오는 등의 궂은 날씨라면 켜는 것이 좋다.
  
  과거 자동차는 미등 혹은 전조등을 켜지 않으면 계기판에 불이 들어오지 않았다. 계기판이 어두워 보이지 않으니 자연스레 전조등을 켰었다. 하지만 최근 나오는 차들은 전조등을 꺼도 계기판 등에 불이 들어온다. 밤에는 너무 밝아 눈이 부실 정도다. 이런 이유로 전조등을 켜지 않고 주행하는 경우가 생긴다.

  

  또, 도로 가로등이 밝게 비추는 점도 한몫한다. 도심지 내에서 가로등이 없는 도로는 찾아보기 힘들다. 또한, 밝기 자체도 전조등 없이도 다닐 만큼 밝다. 가로등 제대로 없는 한적한 시골길을 달리면 전조등이 왜 필요한지 알게 된다.

   

  

  최근 나오는 자동차엔 오토(Auto) 기능이 있어 편리하다. 라이트 레버를 오토에 두면 감광 센서가 빛을 감지해, 어두우면 켜고 밝아지면 끈다. 만약 이 기능이 없다면, 안전을 위해 귀찮더라도 수동 조작해야 한다. 전조등(하향등) 표시는 아래 사진과 같다. 

  

  모플 TIP
  ‘주간주행등이 밝은데 괜찮지 않나?’하는 생각이 들 수도 있다. 주간주행등(DRL)은 국내 기준 2015년 7월 출시된 차부터 의무 장착되어 왔다. DRL은 Daytime Running Light의 줄임말이다. 주간 사고를 줄이기 위한 장치지, 야간 운전 시 전조등을 대체할 수 없다.

  

  [1분 초보탈출] 3. 어두운 곳에선 전조등을 꼭 켜자

• 자동차 운전법부터 관리, 교통법규, 상식까지 쉽고 짧게 배울 수 있도록 구성했다. 초보 운전자가 꼭 알아야 하는 팁, 알지만 헷갈리는 교통법규, 국내 자동차 문화 등 여러 가지를 계속해서 담아낼 예정이다. 초보자가 아닌 분들도 점검차 확인해보시길.

  

  2. 운전대 잡는 법 

  
  운전 중 차를 움직이고 멈추게 할 수 있는 유일한 부분은 가속 및 감속 페달이다. 그럼 차의 좌우 방향을 바꿀 수 있는 부분은? 운전대가 유일하다. 그만큼 운전대를 올바르게 잡고 돌리는 일은 중요하다. 하지만 매우 직관적이고 단순해, 크게 신경 쓰지 않는 부분이기도 하다.

  

  운전대를 보면 림*과 중앙을 이어주는 스포크가 있다. 스포크의 개수는 차에 따라 다르지만 보통 2개에서 4개 정도다. 이 중 2개는 3시, 9시 방향에 위치한다. 잡는 법은 간단하다. 이 두 스포크 위에 엄지를 걸면 된다. 나머지 손가락은 살며시 운전대를 감싸 쥐면 끝이다. 보통 홈이 파여있어 자연스럽게 편한 자세가 나온다.

  

  간혹 조금 더 위쪽인 2시, 10시 방향을 추천하는 경우도 있다. 하지만 3시, 9시를 파지하는 게 정석이다. 운전대를 돌릴 때, 직진할 때 모두 유리하다. 운전대를 180° 돌릴 때까지 두 손을 떼지 않아도 되기 때문. 직진만 하는 경우에도 적절한 상하좌우 밸런스로 보다 안정적이다.
  
  *림(rim) : 둥그런 테두리나 고리 따위. 운전대에선 바깥쪽 큰 원을 지칭.

  

  모플 TIP
  초보 운전자라면 운전대를 잡은 손에 힘을 빼자. 힘이 들어가면 차가 좌우로 움직인다. 또, 부드러운 방향 전환도 어렵다.

  

  [1분 초보탈출] 2. 운전대 잡는 법

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  20일(목) 아우디 코리아가 e-트론 GT와 RS e-트론 GT의 출시 전 프리뷰 행사를 진행했다. 관계자는 작년 노르웨이에서 가장 많이 팔린 모델이 바로 아우디 e-트론이라며 자신감을 내비쳤다. 실제로 노르웨이는 2020년 신차 판매의 54%가 전기차였을 만큼 친환경차 선호도가 높다. 작년 e-트론은 9,227대가 판매되며 1등의 영예를 안았다.

  하지만 노르웨이와 한국 시장을 직접 비교하긴 어렵다. 국내서 성공하기 위해 가장 필요한 조건은 긴 1회 충전 주행거리다. 짧은 주행거리는 장거리를 나서기 부담스러울 뿐 아니라 스마트폰처럼 자주 충전해야 해 불편함이 많다. e-트론 GT는 타이칸과 마찬가지로 800V 고전압 충전 시스템을 지원하지만, 초고속 충전시설이 잘 갖춰져 있지 않는 현 상황에서 현실성은 다소 떨어진다.

  

  e-트론 GT는 장거리 투어를 염두에 두고 개발됐다. 승차감을 위한 어댑티브 에어 서스펜션부터, 콰트로 네바퀴굴림 시스템 및 4륜 조향, 어댑티브 크루즈 컨트롤, 레이저 라이트, B&O 사운드 시스템까지 갖췄다. 이 밖에 카본 세라믹 브레이크, 카본 루프, 스포츠 사운드 등 고성능을 위한 옵션들도 장착됐다.

  장거리 투어를 떠나기에 적합한 옵션을 갖췄지만, 가장 큰 단점은 짧은 1회 충전 주행거리가 될 전망이다. 아직 e-트론 GT와 RS e-트론 GT의 국내 출시용 제원이 나온 건 아니다. 하지만 여러 조건들로 유추해볼 때 포르쉐 타이칸보다 소폭 높은 주행거리를 인증받을 듯 보인다.

  

  며칠 전 아우디는 e-트론 50 콰트로, e-트론 스포트백 50 콰트로 모델을 출시하기도 했다. 주행거리는 각각 210km, 220km. e-트론과 e-트론 스포트백은 길이가 4.9m에 달하는 패밀리 SUV다. 나들이용으로 적합할지에 대한 물음이 생긴다. 아우디는 이 같은 질문에 “다양한 선택지 확보에 초점을 맞췄다”고 밝혔다.

  e-트론 스포트백 50 콰트로의 경우 유럽 기준(WLTP) 347km를 인증받았다. 국내와 비교하면 63.4% 수준이다. 만약 e-트론 GT와 RS e-트론 GT도 이와 비슷한 수준이라면, 각각 309km, 299km의 1회 충전 주행거리를 갖게 된다. 이는 타이칸 4S 및 터보 S의 289km보다 소폭 높은 정도다. 참고로 타이칸 터보 S는 761마력으로 RS e-트론 GT보다 115마력 높고, 배터리 용량은 93.4kWh로 동일하다.

  

  아직 국내서 전기차의 짧은 1회 충전 주행거리는 구매에 큰 영향을 미친다. 포르쉐는 타이칸의 실 주행거리를 어필하기 위해 최근 기자 시승 행사를 진행하기도 했다. 시승 코스는 타이칸이 인증받은 289km보다 훨씬 긴 350km 정도였다.

  e-트론 GT 라인업의 출시는 연말로 예정되어 있다. 빠르면 11월, 늦으면 내년이 될 수도 있다. 현재는 수입 인증 준비 단계다.

  

  아우디 e-트론 라인업, 짧은 주행거리에 발목 잡힐까?

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  폭스바겐은 지난해 10월, 7세대 제타를 국내 출시했다. 특별 프로모션이 더해진 론칭 에디션은 수입차 쪽에선 둘도 없는 가성비 모델이었다. 출시 후 얼마 지나지 않아 2,650대의 론칭 에디션은 완판됐다. 지난해 12월엔 2,096대가 팔리며, E-클래스에 이어 수입차 전체 판매 2위를 거머쥐기도 했다.

  

  폭스바겐이 꿈꾸는 ‘수입차 대중화’를 달성하기 위해선, ‘가성비’ 국산차라는 벽을 넘어서야 한다. 쉽게 말해, 가격은 싸고 옵션은 많아야 한다. 완성차를 수입해오는 입장에선 쉽지 않은 과제다. 몇몇 브랜드는 수익이 크지 않고 판매 대수가 적은 컴팩트카를 아예 판매하지 않는 경우도 있다.

  

  제타의 타깃은 젊은 층이다. 그러다 보니 아무래도 가격과 옵션에 영향을 많이 받을 수밖에 없다. 2021년형 제타는 2,990만 원 프리미엄과 3,330만 원 프레스티지 두 트림으로 판매되고 있다.(개별소비세 인하 전 가격) 실구매 시 약간의 할인이 적용되기 때문에 구매 문턱은 이보다 낮다.

  

  게다가 제타에는 통풍 시트 등 젊은 층이 선호하는 다양한 편의 장비, ACC, 차선 유지 등의 주행보조 옵션을 탑재하고 있다. 수입 컴팩트 세단에서 보기 드문 사양이다. 저공해 인증받은 1.4L 가솔린 엔진 덕에 공영주차장 할인 등의 소소한 혜택도 누릴 수 있다. 여기에 국내 소비자의 신뢰를 받는 독일 세단이라는 점까지, 국산차와 경쟁할만한 조건을 두루 갖췄다.

  

  폭스바겐은 최근 카쉐어링 업체 쏘카에 제타를 추가 공급했다. 겨우 50대에 불과하지만, 고객 경험 및 홍보 효과가 크다. 자동차 구매를 결정짓는 주요 요인 중 하나는 ‘경험’이다. 때문에 많은 브랜드들은 고객이 전시장에 오게끔 마케팅 활동을 펼치고 있다. 폭스바겐은 제타를 쏘카에 추가 공급함으로써 카쉐어링을 많이 이용하는 젊은 층이 경험할 수 있는 여지를 만들었다. 언론 홍보 효과는 덤이다.

  

  과거 폭스바겐은 브랜드 이미지 고급화를 노렸다. 2015년 TV 광고에선 ‘남들에겐 질투, 당신에겐 기회’라는 카피로 고급차라는 인식을 만들고자 했다.

  적어도 이젠 폭스바겐이 노선을 확실히 잡은 듯하다. 정가를 낮추고 할인을 더해 국산차와 가격차를 좁혔다. 그러면서 옵션은 국산차만큼 풍부하게 장착해 경쟁력을 확보했다. 폭스바겐의 수입차 대중화 전략이 소비자 입장에서 반가운 일임에는 틀림없다.

  

  폭스바겐 제타, ‘할인+고객 경험’ 앞세워 베스트셀링카 등극할까?