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  현대 아반떼와 혼다 시빅은 회사를 대표하는 컴팩트 세단이다. 하지만 국내선 둘을 경쟁 모델로 취급하지 않을 만큼 격차가 크다. 작년 한해 아반떼가 8만 대 가까이 팔리는 동안 시빅은 단 33대를 판매하는 수모를 겪었다.

  

  반면, 자동차 판매 대국인 미국의 상황은 다르다. 혼다는 시빅을 올 1분기에만 5만5,000대 이상 판매하며, 같은 기간 2만6,000대에 그친 아반떼(현지명 엘란트라)와 차이를 보였다. 판매 대수로 놓고 보면 2배이상이다.

  

  국내서 판매 대수 차이가 큰 첫 번째 이유는 가격이다. 2017년 10세대 시빅 출시 당시 가격은 3,060만 원이었다. 당시 판매되던 아반떼(AD)는 시작가가 1,400만 원 정도였다. 풀-옵션 사양을 넣더라도 수백만원 저렴하고, AS도 아반떼가 훨씬 유리하다.

  

  미국서 유출된 신형 시빅의 가격표를 살펴보면 LX 트림이 2만1,700달러(약 2,451만 원)부터 시작한다. 그 위로 스포츠, EX 트림이 위치하고, 최상위 투어링은 2만8,300달러로 약 3,200만 원에 해당한다.

  미국은 자동차 판매 가격에 각종 세금이 추가로 붙는다. 따라서, 위 가격만 가지고 차 값을 논하긴 어렵다. 투어링을 제외한 각 트림들의 가격은 50~300달러씩 올랐다. 만약 국내에 출시한다 해도 가격 인상을 피하긴 어려워 보인다. 다만, 최근까지 국내서 판매되던 시빅이 투어링 트림이었기 때문에 같은 트림을 들여온다면 비슷한 수준이 될 수도 있다.

  

  현재 판매 중인 아반떼(CN7)의 시작 가격은 1,600만 원 정도다. 최상위 트림에 옵션을 다 더해도 2,600만 원을 채 넘기지 않는다. 물론 아반떼 하이브리드의 경우 훨씬 비싸 옵션을 다 넣으면 3천만 원 이상이 되기도 한다.

  결국 혼다코리아가 시빅을 국내에 다시 가져오려면 메리트 있는 가격 정책이 필요하다. 컴팩트 세단을 찾는 소비자는 가격과 옵션에 민감하다. 어코드와 별 차이 없는 가격표를 들이민다면, 국내 시장 실패는 불 보듯 뻔한 일이다.

  

  美서 아반떼 압도하는 시빅, 국내 신형 출시하면 경쟁력 있을까?

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  이번 시간에는 BMW의 고성능 모델의 상징이라고 할 수 있는 알파벳 ‘M’을 최초로 이름에 사용한 모델을 살펴보려고 한다. BMW M1이다. 지금 관점으로 봐도 전혀 ‘올드’하지 않은 매끈한 디자인, 브랜드 최초의 미드십 슈퍼카, 앤디 워홀(Andy Warhol)과의 협업으로 탄생한 아트카, 모터스포츠의 전설 니키 라우다(Niki Lauda)와의 인연 등으로 BMW M1은 지금까지도 화려하게 기억되는 BMW 모델 중 하나다.

  하지만 BMW M1의 찬란한 모습 뒤에는 눈물없이(?) 들을 수 없이 기구한 사연이 숨겨져 있다. 화려하게 데뷔했지만 큰 활약을 펼치지 못하고 져버린 BMW M1에 대한 이야기를 함께 살펴보겠다.

  

  1970년대 모터스포츠, 특히 유로피언 투어링카 챔피언십에서 뛰어난 활약을 보인 3.0 CSL로 인해 BMW M의 전신인 BMW 모터스포츠는 모터스포츠 무대와 전 세계 시장에 존재감을 떨치게 된다. BMW 브랜드 내에서도 3.0 CSL의 성공으로 BMW 모터스포츠에 대한 기대감도 한층 고조됐됐다.

  

  전 세계 모터스포츠 무대를 누린 3.0 CSL도 어느덧 퇴역할 시기가 다가왔다. 당시 BMW 모터스포츠의 수장이었던 요헨 네르파슈(Jochen Neerpasch)는 1975년 3.0 CSL의 뒤를 이을 레이스카 개발을 시작한다. 그리고 그는 1972년 폴 바로크(Paul Bracq)가 디자인하고 모터쇼 쇼카(Show Car)로 공개된 BMW 터보(Turbo) 콘셉트를 주목한다.

  

  BMW 터보는 BMW 2002에 장착된 2.0L 4기통 터보엔진을 차체 중앙에 배치한 미드십 구조의 모델로 1960년대 말 포르쉐, 람보르기니, 페라리 등으로부터 촉발된 슈퍼카 경쟁에 참가하기 위한 BMW의 슈퍼카 콘셉트다. 하지만 당시 BMW 경영진은 세단 개발에 무게 중심을 둬 양산형 개발 프로젝트를 진행할 수 없었다. 

  

  요헨은 이 콘셉트카를 베이스로 한 미드십 구조의 레이스카를 개발하기로 한다. 미드십 구조는 차체 중심에 무거운 엔진과 변속기 등 동력전달 부품 대부분이 실려 무게배분에 유리하고 운동성능을 높일 수 있다. 즉 모터스포츠에 최적화된 레이아웃이다.

  하지만 문제는 BMW가 미드십 구조의 레이스카를 개발 및 생산해본 경험이 전무하다는 것. 심지어 양산 모델로도 제작해본 경험이 없었다. 결국 BMW 모터스포츠는 외부 업체와의 협업을 통해 레이스카를 생산하기로 한다. FIA 그룹4 규정에 맞춘 새 레이스카의 디자인과 설계는 유명한 자동차 디자이너인 조르제토 주지아로(Giorgetto Giugiaro)와 그의 이탈디자인 스태프가 맡고 생산은 람보르기니가 담당하기로 했다.

  

  새 레이스카 M1은 3.0 CSL의 직렬 6기통 엔진을 콘셉트카와 같이 차체 중앙에 얹는 미드십 레이아웃으로 설계된다. 디자인은 당시 미드십 슈퍼카의 트렌드였던 쐐기형의 날렵한 형태로 콘셉트카의 이미지를 크게 벗어나지 않은 멋진 모습이었다. BMW 모터스포츠는 이때까지만 해도 새로운 레이스카가 레이스 무대를 활약하는 달콤한 꿈을 꾸고 있었는지도 모른다.

  문제는 생산쪽에서 일어났다. 레이스용 프로토타입과 호몰로게이션 규정에 맞춘 양산형 모델을 생산하기로 했던 람보르기니가 재정 상황 악화로 프로토타입 몇 대만을 생산하고 이 프로젝트에서 손을 떼 버렸다. 결국 BMW 모터스포츠는 M1을 직접 생산하기로 결정한다.

  

  하지만 엎친데 덮친 격으로 생산이 지연된 사이 레이스 규정이 변경돼 버린다. 즉, M1을 모터스포츠 무대에 올리려면 규정에 맞게 설계부터 다시 시작해야 했다. 요헨은 1978년 궁여지책으로 F1 그랑프리 프리레이스 성격의 프로카(Procar) M1 원메이크 레이스를 열고 M1을 레이스 무대에 데뷔시키지만 엔진 문제로 인해 이 레이스의 인기도 그리 오래가지 못한다.

  

  요헨은 또 부랴부랴 변경된 그룹5 규정에 맞춰 M1을 손봤지만 그 사이 향상된 경쟁 모델을 따라잡기에는 무리였다. 결국 M1는 1981년을 끝으로 생산중지 결정이 내려진다. 총 생산대수는 460여대. 3.0 CSL로 전성기를 누린 BMW 모터스포츠는 M1 개발의 시행착오로 잠시 주춤하게 된다. 1980년 BMW AG는 BMW 모터스포츠의 예산을 75% 삭감했고, BMW 모터스포츠의 수장이었던 요헨은 모든 책임을 떠 안고 자리에서 물러나게 된다.

  

  수제작으로 인한 비싼 가격, 생산지연 등의 이유로 레이스 규정을 못 맞춘 M1는 비록 모터스포츠 무대에서 큰 활약을 펼치지 못했지만 BMW 뿐 아니라 미드십 슈퍼카 역사의 한 획을 그은 중요한 모델이다. 온갖 역경을 딛고 만들어 낸 M1은 BMW 특유의 뛰어난 핸들링 감각과 안정적인 승차감으로 일상생활에서도 사용가능한 ‘데일리 미드십 슈퍼카’라는 개념을 정립한 모델이기 때문이다.

  

  또한 BMW 모터스포츠는 M1을 직접 개발하고 생산한 경험을 밑거름 삼아 1980년대 F1 도전을 시작으로 지금까지 전세계에서 펼쳐지는 다양한 모터스포츠에서 뛰어난 활약을 펼치고 있다. 그리고 무엇보다 BMW의 고성능 모델에 붙는 알파벳 ‘M’을 가장 먼저 사용해 현재까지 M모델의 아이덴티티를 심어준 점도 빼놓을 수 없는 업적이다.

  

  BMW는 2008년 M1 출시 30주년을 기념해 M1 오마주 콘셉트 모델을 공개하며 M1의 업적을 기렸다. 이 콘셉트 모델은 그 후 2009년 공개된 비전 이피션트다이내믹 콘셉트에 디자인 언어를 전달했고 그 언어는 지금은 단종된 BMW i8에 담겨 이어졌다.

  

  [History of M] ③ BMW 최초이자 최후의 미드십 슈퍼카. BMW M1

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  스포츠카 브랜드로 잘 알려진 포르쉐. 포르쉐 하면 모터스포츠가 떠오른다. 최근에는 모터스포츠에서 여성 레이서를 쉽게 볼 수 있지만, 과거엔 그렇지 않았다. 하지만 실제로 여성들은 오래전부터 모터스포츠에 참가하고 있다. 1950년대 포르쉐 550 스파이더와 함께 세계 기록을 세운 ‘애니 부스케(Annie Bousquet)’도 그중 한 명이다.

  다리 골절 덕분에 알게 된 모터스포츠

  

  애니 부스케는 1925년 오스트리아에서 태어났다. 본래 이름은 안나 샤퍼(Anna Schaffer). 제2차 세계대전 중 고향에서 프랑스 군인 남편을 만나게 된다. 결혼 후 애니 부스케로 이름을 바꿨고, 딸아이를 낳게 된다. 그녀는 스키, 테니스, 승마 등을 즐기던 평범한 엄마였다. 하지만 다리 골절을 계기로 삶의 큰 변화를 겪게 된다.
  
  부스케의 진짜 삶은 이때부터일지도 모른다. 부스케는 1952년 이탈리아 세스트리에레(Sestriere)에서 스키를 즐기다 다리가 부러져, 어쩔 수 없이 오후 시간 동안 호텔 로비에 앉아 시간을 보낸다. 여기서 우연히 두 이탈리아인이 하는 자동차 경주 이야기를 듣게 된다. 그리곤 기록을 세우는 자동차 경주에 관해 크게 매료되고 만다.

  

  사실 두 남자 중 한 명은 F1 역사에 한 획을 그은 알베르토 아스카리(Alberto Ascari)다. 알베르토 아스카리는 1952년과 1953년, F1 세계 챔피언을 거머쥔 대단한 인물이다. 당시 알베르토 아스카리는 경주에서 세운 200km/h의 기록을 보유하고 있기도 했다.

  포기하지 않은 결과, 230.5km/h

  

  부스케는 부러진 다리가 회복되자마자 프랑스 알파인 랠리에 처음으로 출전한다. 당시 경주차는 르노 4CV. 하지만 기어 고장으로 멈춰 서며 탈락한다. 많은 남성 레이서들이 야유를 보냈다. 하지만 부스케는 레이싱을 포기하지 않았다.
  
  부스케는 1953년 이탈리아에서 열린 밀레 밀리아(Mille Miglia) 경주에 참가한다. 그리고 결승선을 통과하는 쾌거를 맛본다. 밀레 밀리아는 ‘1,000마일’이라는 뜻으로, 말 그대로 약 1,609km의 이탈리아 일반 도로를 달려야 하는 가혹한 레이스다. 1927년부터 열리기 시작했고, 1957년 큰 사고로 인해 중지됐다.

  

  1955년 8월 16일, 파리 남쪽 리나스-몽틀레리 서킷에서 레이스가 열린다. 여성 레이서들의 경주였다. 사실 이곳은 부스케가 우상으로 삼던 아스카리의 아버지가 사고로 세상을 떠났던 서킷이다.
  
  부스케는 평상시와 같이 선전했다. 당시 최상급 스포츠카 포르쉐 550 스파이더를 타고 말이다. 부스케는 1934년 영국의 그웬다 호크스(Gwenda Hawkes)가 세운 최고 속도 215km/h를 깨기 위해 온 신경을 집중했다.

  

  결국 이날 부스케는 가장 빠른 랩에서 230.5km/h의 세계 기록을 세우게 된다. 그녀가 레이스에 몸담은 지 겨우 3년 반 지난 때였다.
  
  최고 속도 기록을 경신한 부스케는 레이스 전체 기록도 갈아치우기 위해 노력했다. 하지만 200km/h 이상의 고속으로 달리다 보니 타이어가 버텨주지 못했다. 타이어는 파열됐고 레이스카와 부스케는 벽에 충돌하게 된다. 다행히 부스케의 부상 정도는 다리 골절에 그친다.

  남다른 열정의 부스케, 하늘의 별이 되다

  

  레이스에 대한 열망을 불태우던 부스케는 32세 젊은 나이에 하늘의 별이 된다. 부스케는 1956년 6월 랭스(Reims) 경주에 출전한다. 랭스는 12시간 동안 진행되는 혹독한 레이스다. 같은 해 1월, 남편이 자동차 사고로 세상을 떠났지만, 부스케의 레이싱 열정을 잠재울 순 없었다.
  
  당시 함께할 포르쉐 550 스파이더는 수리를 위해 입고된 상태였다. 대회 하루 전에야 겨우 정비가 완료됐는데, 부스케는 수리 완료된 550 스파이더를 레이싱 트랙까지 직접 몰고 가게 된다. 대회 전 거의 500km에 달하는 야간 주행을 한 셈이다.

  

  레이스가 시작되고 17바퀴째를 돌던 때, 앞 바퀴가 트랙을 이탈하며 550 스파이더가 전복된다. 목뼈가 부러진 부스케는 결국 눈을 감고 만다. 이날 레이스는 사고에도 계속됐다. 하지만 이를 계기로 프랑스 자동차 협회(Automobile Club de l’Ouest, ACO)는 랭스 레이스에 여성 레이서의 출전을 허락하지 않게 된다. 이 결정은 1971년까지 이어진다.

  부스케가 탄 포르쉐 550 스파이더는?

  

  포르쉐 550 스파이더는 1953년부터 1956년까지 단 90대밖에 생산되지 않은 레이스카다. 포르쉐 356을 뼈대로 공랭식 수평대향 4기통 엔진을 차체 중앙에 얹은 미드십 구조다. 디자인은 페르디난트 포르쉐(Ferdinand Porsche)의 아들 페리 포르쉐(Ferry Porsche)가 담당했다.
  
  550 스파이더는 본래부터 자동차 경주를 위해 태어난 차다. 때문에 실내 편의 장비보단 레이스에서 좋은 성적을 낼 수 있도록 설계됐다. 처음부터 지붕이 없는 스파이더로 설계하다 보니 차체 강성에 신경을 많이 썼고, 모양도 공기저항을 줄이기 위해 매우 납작하게 다듬었다. 사실 550은 영화배우 제임스 딘의 차로 유명하다. 550을 타고 가던 제임스 딘이 사고로 사망하며 더욱 알려지기도 했다.

  

  1950년대 여성 레이서, 애니 부스케와 포르쉐 550 스파이더

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  BMW의 모터스포츠 전담 자회사인 BMW Motorsport GmbH가 개발한 첫번째 레이스카, BMW 3.0 CSL에 대해 알아보는 시간을 갖도록 하겠다. BMW 3.0 CSL은 현재 BMW 모든 M카의 기원이라 할 수 있으며, 특히  콤팩트 고성능 세단인 M3의 직계조상이라 할 수 있는 모델이다.

  1972년 설립되고 요헨 네르파슈(Jochen Neerpasch)에 의해 초기 세팅을 이룬 BMW 모터스포츠는 다음해인 1973년 시즌부터 본격적인 모터스포츠 무대 참가를 목표로 새로운 레이스카 개발에 돌입한다. 독립적인 새로운 모델을 만들 기술력이 부족했던 BMW 모터스포츠는 당시 생산하고 있는 BMW의 양산모델을 베이스로 튜닝해 레이스카를 만들기로 한다.

  

  BMW 모터스포츠 선택한 첫 번째 모델은 당시 뉴클래스(New Class) 2000C/CS의 뒤를 이어 1968년부터 생산된 2도어 쿠페 E9다. E9는 1968년 I6 2.8L 엔진을 사용하는 2800 CS를 시작으로 1975년까지 생산된 모델로 1976년 E24, 1세대 6시리즈로 계승된다.

  

  E9는 현대적인 BMW의 2도어 그랜드 투어러의 개념을 정립한 모델이자 부드러운 회전질감과 강력한 성능으로 ‘실키식스(Silky Six)’란 애칭이 붙은 직렬 6기통 엔진이 적용된 모델이다. BMW 모터스포츠는 E9 모델 중 1971년부터 생산한 I6 3.0L엔진의 3.0 CS를 베이스로 레이스카 개발에 돌입한다.

  

  1년여의 개발 끝에 완성한 레이스카가 바로 3.0 CSL이다. CS는 Coupe Sport의 약자이고 L은 Light를 뜻한다. ‘가벼운’이란 모델명에 맞게 3.0 CSL은 실내의 트림과 방음장치 등을 모두 제거했고, 가벼운 알루미늄 합금을 자동차 도어, 보닛, 트렁크 리드 등의 보디 패널에 적용, 무거운 유리대신 투명 아크릴 수지를 사용했다.

  뼈를 깎는 다이어트로 3.0 CSL의 무게는 1,150kg(공차중량) 밖에 나가지 않았다고 한다. BMW는 BMW 모터스포츠가 개발한 이 자동차의 유로피언 투어링카 챔피언십 참가를 위한 호몰로게이션 규정에 맞춰 1,265대를 제작한다.

  

  3.0 CSL은 배기량 3.0L 이상 클래스에 참가하기 위해 3.0 CS에 사용된 I6 3.0L(2,986cc)엔진에 보어(엔진 실린더의 단면적)를 늘려 엔진 배기량이 조금 늘어난 I6 3.0L(3,003cc)의 직분사 엔진을 사용하려 했다. 하지만 개발 중 배기량이 더 늘어 최종 I6 3.2L(3,153cc)엔진을 사용하게 된다. 3.0 CSL은 게트락(Getrag)사의 4단 수동기어를 사용했으며 최고출력 208마력, 최대토크 29.6kg·m을 내며 뒷바퀴를 굴렸다.

  

  3.0 CSL은 경량화 뿐 아니라 공력성능 강화를 위한 에어로 다이내믹 파츠도 잔뜩 추가됐다. 지면에 닿을 듯한 프론트 에어댐과 툭 튀어나온 앞뒤 펜더, 에어로 핀, 루프 스포일러, 커다란 리어윙 등 당시 최고의 에어로 다이내믹 기술이 적용됐다. 모든 공력 파츠를 두른 3.0 CSL은 공격적인 모습으로 인해 ‘배트모빌(Batmobile)’이란 애칭으로 불렸다.

  

  ‘악당을 물리치는 레이스카’ 3.0 CSL은 BMW M을 상징하는 블루, 퍼플, 레드의 세가지 색 리버리를 처음으로 적용한 레이스카다. 이 리버리는 당시 BMW 모터스포츠와 미국 정유브랜드 텍사코(Texaco)와의 파트너십을 표현한 것. 블루는 BMW, 레드는 텍사코를 의미하며 두 색이 합쳐진 퍼플은 두 회사의 협력을 의미한다. 이 세가지 색은 BMW 모터스포츠가 후에 상표권을 사들여 알파벳 ‘M’과 함께 BMW M을 대표하는 컬러가 됐다.

  

  레이스 무대를 뒤엎을 채비를 마친 BMW 모터스포츠와 3.0 CSL은 1973년 3월 이탈리아 몬자(Monza)에서 열린 유로피언 투어링 카 챔피언십(ETCC)에 데뷔한다. 3.0 CSL의 스티어링 휠은 모터스포츠 레전드, 니키 라우다(Liki Lauda)와 브라이언 뮤어(Brian Muir)가 잡았고, 데뷔한 그 경기에서 바로 레이스 우승컵을 거머 쥐며 모터스포츠 판을 뒤 흔들기 시작한다.

  

  몬자 서킷을 시작으로 벨기에 스파프랑코르샹 24시 등 1973년 ETCC에서만 총 3번의 레이스에서 우승하며 시즌 챔피언십 타이틀을 획득했고, 완주조차 어렵다는 내구레이스의 상징인 르망 24시에서 종합순위 11위, 클래스 1위를 하는 기염을 토한다. 이 뿐 아니라 뉘르부르크링 6시, 독일 투어링 그랑프리, 등등 유럽내에서 펼쳐진 레이스 무대에서 쉴 새없이 없이 포디엄을 오르내리며 BMW 모터스포츠의 기술력을 전세계에 알린다.

  

  3.0 CSL은 1980년 BMW 320과 BMW 635i에 자리를 물려주며 레이스 무대에서 퇴역하기까지 ETCC 총 6번의 챔피언십 타이틀(1973-1979), 쉐브링 12시 종합 우승(1975), 데이토나 24시(1976) 우승, 3번의 르망 24시(1973, 1974, 1977) 클래스 우승을 차지한다. 

  

  3.0 CSL의 성공적인 개발과 활약은 모터스포츠에서의 BMW 입지 확대 뿐 아니라 BMW 양산 모델에 대한 판매량 증대에도 큰 역할을 했다. 현재 수많은 자동차 회사가 막대한 자금을 들여 모터스포츠 무대에 뛰어드는 가장 현실적인 이유는 인지도 상승과 이로 인한 판매량 증가를 위해서다. 당시만 해도 ‘Win on Sunday, Sell on Monday’, 즉 일요일에 펼쳐지는 모터스포츠의 결과가 판매량에 큰 영향을 주기 때문이다.

  

  이렇게 BMW 모터스포츠의 BMW 그룹 내 입지는 더욱 견고해졌다. BMW 이사회는 양산모델을 바탕으로 한 고성능 모델 개발에 더욱 긍정적으로 생각하게 됐다. 3.0 CSL은 비록 ‘M’이라는 배지를 처음으로 단 모델이 아니지만 지금의 M모델이 존재하게 한, 모든 M의 기원이라 할 수 있는 이유다.

  

  [History of M] ② 모든 M카의 기원. BMW 3.0 CSL

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  바로 어제 7세대 S클래스를 발표한 메르세데스 벤츠의 전기차 버전 EQS가 독일 뉘르부르크링에서 AMG EQS 63으로 위장하며 시험주행 중인 것을 스파이샷 포토그래퍼가 포착했다.

  28일(현지시각) 독일 뉘르부르크링에서 시험 주행중인 메르세데스- AMG EQS 63가 카메라에 포착됐다. EQS의 고성능 버전으로는 처음 온라인에 모습이 드러난 셈이다.

  메르세데스 - AMG EQS 63는 전기차 버전의 럭셔리+고성능 리무진을 표방하는 차다. 올해 말 독일에서 데뷔할 예정인 이 차는 AMG 엔지니어들의 미래 핵심역량을 모두 모은 모델이라는 사전평가를 받기도 했었다.

  기존에 메르세데스 벤츠가 이끌어 오던 독일식 럭셔리 자동차의 전기차 버전이라는 점에서 초유의 관심을 모았었다. 그리고 AMG EQS 63는 고성능 리무진 버전이라는 점에서 다시한번 이목을 집중시킬 계획이다.

  

  이번에 포착된 메르세데스 - AMG EQS 63를 살펴보면 뮬의 클래딩은 더 공격적인 프론트 스필리터와 움푹 패인 사이드 스커트 그리고 과격한 리어 범퍼를 잘 숨기고 있다. 전기차 전용의 프런트 페이스와 자율주행 장치도 눈에 띈다. 특히 AMG EQS 63전용 파나메리카 라디에이터 그릴도 새로 바뀐 모습으로 시선을 잡아끈다.

  메르세데스 - AMG EQS 63는 가솔린 제품군과 비슷하게 EQS 전용 스포츠 시트와 스포츠 스티어링 휠, 거대한 55.5인치 하이퍼 스크린 MBUX 인포테인먼트 시스템이 채용된다. 그리고 여기엔 AMG 모델 다운 일부 디스플레이가 다소 추가될 전망이다.

  

  AMG 모델 답게 출력에서도 발군의 실력을 기대할 수 있을 법 하다. 메르세데스 – AMG가 은연중에 내비친 바에 따르면 미래의 순수 전기 성능모델의 기준을 세우는 신규 트윈모터를 기반으로 4륜구동 파워트레인으로 구동될 것이라고 확인했다. 다만 자세한 범위는 알 수 없었다. 루머에 따르면 대략 751마력을 낼 것으로 예상된다.

  

  메르세데스 - AMG EQS 63는 휘발유 버전과 마찬가지로 역시 3가지 버전으로 나올 것으로 보인다. 이미 상표 출원까지 마친 AMG EQS 63, 55 그리고 53이다. 그리고 이번 모델에서 또 하나 주목할 점은 메르세데스가 전기차 버전에서만 활용가능한 ‘AMG EV 사운드’를 처음 배치한다는 것. 아마도 차내 라우드 사운드 스피커를 통해 합성한 사운드를 흘려보내는 것인데, 어떤 감흥을 일으킬 지 기대감이 커지고 있는 상황이다.

  

  한편, 바로 어제 메르세데스 벤츠 코리아에서는 EQS를 올해 하반기 국내에 선보이겠다고 밝힌 바 있다.

  

  메르세데스-AMG EQS 63, 독일 뉘르부르크링을 휘젓다

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  포드가 새로운 세대의 커브 적응형 헤드라이트의 프로토 타입을 공개했다. GPS 기반의 지형감응형 헤드라이트인데, 빛이 운전방향을 따라 급격하게 바뀌는 기술이다.

  28일(현지시각) 포드의 유럽 부품연구 개발 부문인 ‘포드 리서치’는 회전 램프의 고전적 개념에 GPS라는 새로운 개념을 추가했다. 이로서 회전구간과 도로위험 지역 등 다양한 계산을 운전자 대신 차가 할 수 있게 됐다.

  

  한마디로 ‘예측조명기술’이라는 것인데, GPS를 기반으로 차량의 주행지역에 따라 헤드라이트를 스스로 비춰주는 것이다. 야간에 도로표시판을 반드시 참고해야 하는 상황이라고 하면 헤드라이트가 도로표지판을 비춰주고, 급격하게 회전하는 헤어핀 구간이라면 이 예측조명기술은 회전 구간 전체를 비춰주는 빛의 향연을 펼친다.

  더욱이 이 기술은 GPS라는 우리에게 이미 친숙한 기술을 기반으로 기존 시스템과 통합하여 운용할 수 있다. 보태어 실시간 환경 정보 활용의 이점을 희생하지 않는다는 점에서 운전자의 주행에 더 큰 도움을 줄 수 있다.

  

  다만 우리나라처럼 도심 도로의 가로등이 촘촘히 비춰주는 지역이라는 큰 필요를 느끼지 못할 터. 그럼에도 불구하고 유럽이나 북미 등의 도심 외곽지역에 자동차 운전자들에게는 이런 기능이 상당히 어필할 것으로 보인다.

  특히 유럽조명 엔지니어 마이클 코어(Michael Koherr)는 “현재 개발중인 예측 조명 기술은 어두운 곳에서 운전하는 것이 헤드라이트를 따르는 것만 큼 간단할 수 있음을 의미한다”며 이번 기술에 의미를 부여했다.

  

  포드의 유럽 부문 기술센터에서 개발된 것인만큼 미국 NHTSA의 기술승인을 받아야 하는 과제가 남아있지만 유럽 기술센터 엔지니어들은 낙관적으로 상황을 보고 있다.

  

  포드 GPS 활용한 어댑티브 헤드라이트 선보여

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  아우디가 신형 A6 e-트론 콘셉트카에 벽을 향해 게임화면을 투사할 수 있는 헤드라이트를 선보여 화제를 모으고 있다.

  지난 20일 경 A6 e-트론 콘셉트카의 콘셉트카를 선보이며 나온 이 기술은 아우디의 디지털 매트릭스 LED 헤드라이트의 신기술로 포함된 것이다.

  A6 e-트론 콘셉트카가 전기차를 표방하므로 충전을 하는 시간에 따분하면 벽에 게임화면을 쏘고 스마트폰으로 게임을 즐기면 되는 것이다. 미래차의 인포테인먼트가 매우 중요하다는 사실을 직접 실행에 옮긴 아우디의 아이디어가 빛나는 셈이다.

  

  아우디에 따르면 A6 e-트론 콘셉트카의 헤드라이트 빛의 투사 품질은 ‘거의 영화에 가까운 품질’이라고 밝히기도 했다. 물론 게임은 다채로운 차량의 활용방법 가운데 하나지만 운전자가 차를 활용해 시간을 보낼 수 있는 재미있는 방법을 고민하는 데에서 나온 결과물이라고 전했다.

  A6 e-트론 콘셉트카는 2021 상하이모터쇼를 통해 공개되었는데, 이번에도 아우디는 자사의 최신 기술을 헤드라이트에 집중하며 독일식 유머를 발휘했다. 기존에는 차량 내부에서 즐길 거리를 찾았다면 이번에는 차량 외부에서 즐길거리를 찾았다는 것이다.

  

  한편, 2021년 상하이모터쇼를 통해 공개된 A6 e-트론 콘셉트카는 프리미엄 전기차 플랫폼 PPE를 기반으로 제작된 아우디 최초의 전기차로 100kWh 용량의 배터리가 탑재돼 1회 완충시 700km 이상을 주행할 수 있다. A6 e-트론 콘셉트카의 양산형은 2022년 출시된다.

  

  별게 다 되는 아우디, 헤드라이트로 벽에 게임화면 쏜다

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  영국에 본사를 둔 페라리 튜너 ‘GTO 엔지니어링(Engineering)’이 자사의 새로운 모델 스칼로(Squalo) 쿠페를 공개했다. 스칼로는 이탈리아어로 ‘상어’란 뜻이다. 보태어 1953년과 1954년 포뮬러 2와 1에서 활약했던 페라리 553 경주차의 애칭이기도 했었다.

  GTO 엔지니어링은 다른 회사의 엔진이나 섀시를 기본으로 하여 고객들이 특별 주문한 자동차를 설계 및 제작하는 코치 빌더다.

  GTO 엔지니어링은 지난 2020년 11월에 ‘슈퍼 쿠페’라 칭하며 신규 모델 스칼로에 대해 시사한 바 있다. 당시 스칼로에 대해서는 기본적인 렌더링, V12 엔진 사용 및 몇 가지 세부 사항만 발표했었다.

  

  24일(한국시각) 공개된 스칼로는 이탈리아 모더나의 고전적인 스포츠카를 현대적으로 해석해 새롭게 탄생하게 된 프로젝트로 양산 직전의 형태로 새로운 렌더링과 함께 소개했다.

  코치 빌더인 GTO 엔지니어링이 기존에 해왔던 방식처럼 있는 차량을 개조하는 것이 아닌, 새로운 차량을 만들어 낸 것인 만큼 남다른 의미를 가지고 있다.

  스칼로는 과거 1960년대 페라리의 모델 특유의 유선형 모습과 비율을 가지고 오면서 레트로 향을 물씬 내고 있다. 원형 레드램프를 기반으로, 그릴안에 위치한 원형 띠의 LED램프를 활용하면서 과거와 현대의 적절한 조화를 이루고 있다.

  

  또한 그 당시에 유행했던 모양의 에어 인덕션 및 벤트가 보닛이나, 사이드에 위치함으로써 오리지널리티가 살아있는 듯한 느낌을 준다.

  GTO 엔지니어링은 “스포츠카의 황금기에 영감을 받아 영국 본사에서 처음부터 스칼로를 설계, 개발 및 제작”했다며, “자사가 내놓은 신차 기법은 도로와 인간 중심의 페라리를 복원, 건설, 유지하며 새로운 소재와 학습으로 현대 공예의 경계를 넓히는 것”이 궁극적 목표라 전했다.

  GTO 엔지니어링 전무이자 설립자인 마크 라이온은 "우리는 현재 영국에서 디자인 모델이 만들어지고 있는 단계에 와 있으며, 기술 파트너들과 함께 바퀴와 타이어뿐 아니라 외부 제조와 인테리어에 관해 협력할 예정”이라고 말했다.

  

  그는 “자동차 업계에서 일하며 살아오면서 제조와 디자인의 창의성에 대해 지금처럼 흥분해 본 적이 없다”고 덧붙이며 스칼로 쿠페에 대한 기대감을 감추지 않았다.

  스칼로는 알루미늄과 탄소섬유를 다량으로 사용하는 강철 튜브 섀시를 통합함으로써 2,204파운드(1,000킬로그램) 이하의 건조중량을 목표로 개발했다.

  또한 GTO엔지니어링의 순수 제품이자 수작업으로 만들어진 4.0L 쿼드캠 V12 엔진과 맞춤형 수동 변속 장치, 보다 긴 GT 이동 또는 트랙 일수를 위한 내부 및 부트 공간 등을 갖추고 있다. 더불어 맞춤형 18인치 휠과 현대식 독립형 서스펜션 설정도 장착되어 있다.

  

  페라리 기반 튜닝카 ‘스칼로’의 등장, ‘레트로 페라리’

• 자동차 운전법부터 관리, 교통법규, 상식까지 쉽고 짧게 배울 수 있도록 구성했다. 초보 운전자가 꼭 알아야 하는 팁, 알지만 헷갈리는 교통법규, 국내 자동차 문화 등 여러 가지를 계속해서 담아낼 예정이다. 초보자가 아닌 분들도 점검차 확인해보시길.

  

  1. 올바른 좌석 조정(시트 포지션)

  체형마다 다를 수 있고, 자동차 옵션에 따라 아래 중 일부 조작이 불가능할 수도 있다.
  
  우선 의자 높이를 조절한다. 정답은 없다. 편하게 주변을 볼 수 있을 만큼 높이면 된다. 앞 유리와 사이드미러 그리고 실내 룸미러까지 잘 보이면 된다. 보닛이 아예 보이지 않는 경우 자동차 앞 끝 지점을 알기 힘들다. 의자를 조금 더 올리자.

  

  그리고 다리와 페달 사이 간격을 조절해야 한다. 의자를 앞뒤로 움직여 브레이크 페달을 가장 세게 밟았을때에도 다리가 살짝 굽어 있어야 한다. 그래야 힘이 들어가 긴급 상황에서 브레이크를 제대로 밟을 수 있다.

  

  세 번째로 등받이 기울기를 조절한다. 등을 편하게 기댔을 때 운전대 옆쪽에 손목이 닿는 정도면 된다. 운전대에 틸트 및 텔레스코픽* 기능이 있다면 적극 활용한다. 웬만한 굽잇길은 두 손 떼지 않고 주행할 수 있다. 장애물 발견 등의 갑작스러운 상황에도 대처하기 수월하다.

  

  마지막으로 머리 받침 높이를 조절한다. 머리와 비슷한 높이가 되도록 한다. 너무 낮을 경우 사고 시 경추를 크게 다칠 수 있다. 이 부분은 뒷좌석 탑승자도 꼭 숙지해야 한다.
  
  나머지는 부수적이다. 옵션에 따라 허벅지 받침을 늘리거나, 허리 받침대를 부풀리는 등이다. 조금 더 편한 자세를 만들 수 있다. 
  
  *틸트 : 운전대를 위아래로 조절하는 기능
  *텔레스코픽 : 운전대를 앞뒤로 조절하는 기능

  

  [1분 초보탈출] 1. 올바른 좌석 조정(시트 포지션)

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  최근 브랜드마다 공통된 디자인 언어를 바탕으로 차급에 따라 조금씩 디자인을 변경해 사용하는 '패밀리 룩', '시밀러 룩'이 대세이긴 하지만 도로 위 자동차를 살펴보면 각각의 디자인 형태가 매우 다양합니다. 독특한 자동차 디자인을 보다 보면 도대체 디자인 영감을 어디서 받는지 궁금할때도 많고, 매번 출시되는 자동차의 디자인을 새롭게 하는 걸 보면 디자이너들의 실력에 늘 놀라게 됩니다.

  몇 몇의 자동차의 디자인을 살펴보면 디자이너가 디자인 영감을 이 것에 받았지 않았을까라고 추측할 수 있는 모델도 종종 있습니다. 모터플렉스가 최근 출시된 자동차 디자인과 비슷한 이미지를 추려봤습니다. 한 눈에 봐도 '아'하는 감탄이 나올 정도입니다. 물론 정말 이 이미지를 바탕으로 자동차를 디자인한 것은 아닐 겁니다. 

  현대차 스타리아

  

  '봉고차'라는 별칭이 붙은 현대차의 대표적인 승합차 스타렉스가 최근 스타리아라는 새로운 디자인과 세그먼트로 리뉴얼 됐습니다. 승합차의 이미지를 벗어 내고 미래 모빌리티 환경에 최적화 된 MPV로서의 탈바꿈을 시도했습니다.

  스타리아는 조약돌을 연상시키는 동글 동글한 모습과 미래 지향적인 디자인으로 큰 관심을 받고 있는데요. 스타리아의 전면부를 보면 프랑스의 일렉트로닉 뮤직 듀오, 다프트 펑크가 떠오릅니다. 특히 좌우를 가르는 '한 일'자 모양의 시그니쳐 헤드라이트가 다프트 펑크의 헬멧 LED와 꼭 닮았고, 동그란 모습 역시 빼다 박은 모습이네요.

  BMW 4시리즈

  

  최근 BMW 디자인의 핵심은 크기를 점점 키우고 있는 키드니 그릴이 아닐까 싶네요. X7, 7시리즈를 시작으로 점점 크기가 커진 세로형 키드니 그릴 디자인은 BMW 의 미들급 쿠페인 4시리즈에서 정점을 찍었습니다. BMW는 이 세로형 키드닐 그릴이 '갑툭튀'가 아닌 BMW 레전드이자 20세기를 빛낸 자동차 중 하나인 BMW 328의 그것에서 유래했다고 주장하죠.

  하지만 시장 반응은 그리 호의적이지 않은데요. 특히 일부 사람들은 4시리즈의 거대한 키드니 그릴이 뉴트리아의 돌출된 두개의 앞니를 닮았다고 표현합니다. 거대한 설치류의 한 종류인 뉴트리아는 큰 덩치와 앞니로 불쾌감을 주는 모습인데요. 특히 국내에서는 생태계 교란종으로 그 이미지가 더욱 좋지 않습니다. 브랜드에서 야심차게 준비한 자동차 디자인이 부정적인 이미지의 뉴트리아와 닮았다고 하니, 디자이너의 마음이 매우 좋지 않을 겁니다.

  토요타 시에나 하이브리드

  

  토요타 자동차와 렉서스의 디자인을 보고 있자면 '투 머치'란 말이 떠오릅니다. 그나마 최근엔 디자인이 꽤 많이 순해졌지만, 여전히 타브랜드와 비교하면 꽤 파격적인 디자인 언어가 사용되고 있죠. 최근 국내에 출시한 토요타의 MPV, 시에나 하이브리드에도 토요타 브랜드를 관통하는 디자인 언어가 그대로 사용됐죠.

  특히 전면부 디자인이 굉장히 인상적입니다. 범퍼 하단부에 세로로 배치된 그릴의 모습이 눈에 띄는데요. 이 다지인을 보면 여러개의 날로 이뤄진 면도기가 생각납니다. 저만 그런가요? 날렵한 면도날을 연상하는 토요타 시에나 하이브리드의 마스크가 날렵합니다. 가족의 위한 미니밴의 성격과도 조금 벗어나는 듯 한 이미지를 주는 것 같기도 합니다.

  닷지 차저 헬켓

  

  국내에 정식으로 수입되지 않는 닷지는 픽업 트럭과 머슬카로 유명한 브랜드입니다. 스텔란티스에 속한 이 브랜드는 특히 앞엔진 뒷바퀴굴림, 대배기량 자연흡기엔진으로 대표되는 머슬카, 차저와 챌린저로 유명한 브랜드이기도 하죠. 차저는 군마라는 뜻을 가진 모델로 4도어 머슬카입니다.

  닷지 차처 중에서도 출력을 극강으로 올린 모델이 있습니다. 바로 지옥에서 온 고양이, 닷지 차저 헬켓입니다. 6.0L가 넘은 대 배기량 엔진에 700마력이 넘는 화끈한 성능을 보여주는 닷지 차저 헬켓의 디자인을 보면 영화 '스타워즈'의 스톰트루퍼가 떠오릅니다. 특히 흰색 모델의 경우 더욱 스톰트루퍼와 같은 인상을 주죠. 혹시 보닛 아래에 광선총이 툭 튀어 나올 거 같지 않나요?

  포르쉐 911

  

  스포츠카를 대표하는 숫자를 생각해보세요. 아마 '911'이라는 숫자가 떠오를 겁니다. 포르쉐 911은 70여년간 포르쉐의 중심 라인업을 지키는 포르쉐의 페르소나라 할 수 있습니다. 특히 뒷바퀴차축보다 뒤에 엔진이 위치하는 독특한 구조와 마치 복싱선수들이 주먹을 내지르는 듯한 수평대향엔진을 사용하는 유일한 양산 스포츠카이기도 합니다.

  포르쉐 911의 특징은 또 있습니다. 초기 포르쉐 911의 디자인 특징이 현행 8세대 911(코드네임 992)까지 이어지고 있다는 점입니다. 유선형의 날렵한 루프라인과 동그란 형태의 헤드 라이트(996은 예외입니다)가 가장 큰 특징인데요. 포르쉐 911의 앞모습을 보고 있으면 작고 귀여운 개구리가 떠오릅니다. 하지만 포르쉐 911을 개구리 같이 귀엽다고 무시하면 큰 코 다칩니다. 

  미니

  

  좁은 도심을 누비는 콤팩트카의 대명사 미니. 미니는 독특하고 앙증맞은 디자인과 이에 대비되는 터프한 운전 감각이 특징인 브랜드입니다. 미니는 올 들어 판매중인 3세대의 두번째 페이스리프트를 이루며 더욱 귀여운 외모로 리뉴얼됐습니다. 이번 페이스리프트는 3도어 해치, 5도어 해치, 컨버터블이 포함됐는데요. 특히 전면부 그릴 주변을 유광 블랙으로 마무리한 모습이 포인트입니다.

  미니의 페이스리프트 모습이 공개되자마자 부각된 인물이 있습니다. 요즘 전성기를 누리고 있는 개그맨 양세찬입니다. 모 개그 프로그램에 등장하기 위해 분장한 양세찬의 모습이 미니 페이스리프트 디자인을 떠올리게 하기 때문이죠. 더욱이 양세찬의 작은 체구와 미니의 차체가 꼭 맞아 더욱 비슷한 이미지를 줍니다. 한편 미니의 '양세찬' 모델은 아직 국내 정식 출시 되지 않았지만 조만간 국내 도로에서도 만나 볼 수 있지 않을까요.

  

  묘하게 닮았네. 자동차 디자인 보며 떠오른 이것은?