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  4월 20일 기아가 준중형 세단 K3의 부분변경모델 '더 뉴 K3'를 출시하고 본격적인 판매에 돌입했다. 기아 K3는 기아의 볼륨 모델 중 하나이자 현대차 아반떼와 함께 20-30대 사회 초년생이 가장 많이 선택하는 대표적인 '내 생의 첫차'이다.

  

  하지만 K3는 형제 브랜드의 아반떼의 그림자에 가려 있어 큰 주목을 받지 못했던 것도 사실이다. '아반떼의 기아 버전'이란 꼬리표가 붙어 K3 고유의 정체성이 약했다. 기아는 K3의 존재감 부각을 위해 출시하는 세대마다 동시대 판매되는 아반떼보다 많은 편의장비를 추가했지만 아반떼의 아성을 깨기엔 역부족이었다.

  

  출시 일정에 맞게 진행된 더 뉴 K3 공개 행사를 통해 직접 확인해 보니 아반떼가 여유롭게 배를 튕기며 K3의 도전을 즐기기엔 더 이상 어려워 보인다. 디자인 변경과 다양한 편의 장비를 추가, GT 모델을 동시한 추가한 투 트랙 전략 등에 힘입어 더 뉴 K3는 그 동안 선대 모델들이 그렇게 꿈꿔 왔던 '타도 아반떼'의 목표를 드디어 달성할 수 있을 것으로 보인다.

  

  더 뉴 K3의 가장 큰 무기는 역시 외관 디자인의 극적인 변화다. 새로운 세대로 표현할 수 있을 정도로 외관 디자인의 변화폭이 매우 크다. 스포츠 쿠페를 연상 시킬 정도로 날렵한 선과 다이내믹한 차체 굴곡을 보여준다. 전체적인 디자인 이미지가 마치 브랜드 내 상위 모델인 중형세단 'K5'의 스몰 사이즈를 보는 듯하다.

  

  특히 날렵하게 가져간 헤드라이트와 하단 범퍼에 위치한 포그램프, 후면부 드렁크 리드를 가로 지르는 '절취선' 형태의 리어 램프 등은 'K5'의 디자인 언어를 그대로 빼닥 박았다. 행사장에서 직접 이야기를 나눈 더 뉴 K3 총괄 엔지니어는 이와 같은 디자인 변화는 시장에서 좋은 평가를 받고 있는 현행 K5의 이미지를 물려 받기 위함이라 말했다.

  

  더 뉴 K3의 전체적인 디자인 콘셉트는 날렵함, 속도감 강조이며 이를 부각시키기 위해 직선 위주의 라인을 많이 사용했다. 또한 국산 준중형 세단 최초로 헤드램프는 물론 턴 시그널 램프, 포그램프까지 모든 등화류에 LED를 적용, 선명한 조명 라인을 강조해 속도감을 살렸다. 여담이지만 전면부 턴시그널 램프의 위치를 위와 아래 사이에서 몇 달을 고민했다고 하며, 최종 선정 위치는 위다.

  

  실내 디자인은 이전 모델 대비 큰 변화점을 적은 편이다. 외관 전면부에 위치한 기아의 새로운 엠블럼이 스티어링 휠 위에 동일하게 적용됐다. 기존 8인치에서 10.25인치로 커진 대화면 메인 디스플레이 패널과 동일 사이즈의 계기판 클러스터 패널을 사용해 사용자 시인성을 높인 점이 주목할 만하다.

  

  동시에 출시된 더 뉴 K3 GT는 베이스 모델과 동일한 디자인을 바탕으로 라디에이터 그릴의 레드컬러 포인트와 범퍼 하단부를 좀 더 공격적으로 다듬었다. 파워트레인은 동일한 배기량의 엔진에 터보차저 방식의 과급기를 붙여 출력을 높였고, 리어 서스펜션과 스티어링 등 섀시 세팅을 달리해 'GT'라는 이름에 걸맞게 보다 역동적인 주행감각을 느낄 수 있다.

  

  국내 중형 세단 세그먼트에서 경쟁자인 쏘나타를 누르며 좋은 활약을 펼치고 있는 기아 K5의 기운을 받은 더 뉴 K3의 베이스 모델인 1.6 가솔린은 1,738만원(개소세 인하 반영)부터 시작하며, 1.6가솔린 터보 모델인 더 뉴 K3 GT 5도어는 2,582만원(개소세 인하 반영)부터 시작한다.

  

  ’리틀 K5’로 디자인 바꾼 기아 더 뉴 K3. 이유 들어보니...

• 지난번 1편에서는 ‘BMW 2200 Ti 가르미슈’를 사이에 두고 이탈리아의 디자인 감각과 독일 엔지니어링의 만남을 풀어보았습니다. BMW 2200 Ti 가르미슈는 양국의 특성 가운데 이탈리아 디자이너가 본 독일의 모습에 조금 더 무게중심이 실렸다면 오늘의 주인공은 이탈리아 디자이너의 상상력을 더 부각시킨 모델을 소개하고자 합니다.

  

  바로 1969년 선보인 BMW 2800 스픽업(SPICUP)입니다. 이름이 좀 독특하죠? ‘스픽업(SPICUP)’이라니. 사전에도 없는 이 외계어의 정체는 무엇일까요? 바로 지붕이 없는 차라는 의미인 ‘스파이더(Spider)’와 좌우 문이 2개뿐인 ‘쿠페(Coupe)’를 합친 단어입니다.

  

  사실 이름에서 디자인을 유추해 볼 수 있을 만큼 스파이더와 쿠페의 차체 형태를 아주 잘 따르고 있는 형태입니다. 그런 탓에 지붕은 ‘타르가’ 형태를 띄게 되었고, 상당히 독특한 디자인으로 설계된 차라고 볼 수 있죠.

  이 차가 BMW라고?

  

  BMW 2800 스픽업은 이탈리아 디자이너의 상상력을 마음껏 펼칠 수 있도록 배려한 콘셉트카였습니다. 먼저 저 색체는 당췌 BMW의 어떤 차에서 볼 수 있는 색상이라는 말인가요? 아무리 1969년에 유행하는 색체라고 해도 이탈리아를 넘어서 독일의 ‘엄격+근엄+진지’ 분위기라면 용납이 안되는 상황이었죠. 하지만 BMW는 이 차의 제네바 모터쇼 출품을 허가합니다.

  

  이탈리아 그것도 전 세계 최고 디자인 역량을 자랑하는 카로체리아 베르토네의 작업이기 때문이었죠. 심지어 람보르기니 미우라와 쿤타치, 란치아 스트라토스 제로, 마세라티 콰트로 포르테 디자인을 그려낸 마르첼로 간디니의 손을 거쳤다면 말입니다. 더군다나 1970년때까지 모터쇼에 등장하는 자동차는 대부분 전문 코치빌더의 손을 거쳤으니 BMW로선 믿고 가보는 수 밖에 없었죠.

  

  이 차는 말 그대로 ‘파격적’이었습니다. 그러면서도 이탈리아인의 눈으로 본 독일인들의 정돈되고 계산된 공학적 이미지를 그대로 담고 있었습니다.

  디자인 하이라이트는 단연 스테인리스 스틸로 만든 3피스 슬라이딩 탑이었죠. 타르가 형태의 루프는 당시 상황에서도 대단히 혁신적인 선택으로 각인되기에 충분했습니다. 보는 이로 하여금 ‘뭔가 이상한데 멋있어’라는 느낌을 주려던 것이겠죠.

  

  본넷도 특이했습니다. BMW 2800 스픽업은 또 BMW 2500을 기반으로 만들었는데, 엔진은 더 큰 2.8L 직렬 6기통을 적용한 탓에 본넷이 닫히지 않았습니다. 여기서 마르첼로 간디니는 기발한 발상을 하는데, 일반적으로 엔진을 교체하거나 엔진 마운트 위치를 조정하지 않고 엔진이 위로 올라오는 만큼의 본넷 부분을 잘라내 버립니다. 그리고 엔진 상단의 커버는 은색으로 도드라지게 표현했죠. 한마디로 파격을 감행한 셈입니다.  

  

  파격은 프런트 범퍼와 헤드램프에서도 이어지지요. 전면부에서 보면 반쯤 눈을 감은 것처럼 보이는 헤드램프는 일단 작동을 하면 상단의 플립 커버가 들쳐지면서 헤드램프가 온전히 등장합니다. 팝업식 헤드램프의 이전 메커니즘으로 꽤 희귀한 작동방식이었습니다. 여기에 중앙에 BMW의 상징인 키드니 그릴이 자리잡고 있습니다. 이 디자인 형태는 BMW 수석 디자이너였던 클라우스 루테가 70년대 중후반 E34로 더 발전시켜 선보이기도 했습니다.

  

  측면에서는 쿠페와 스파이더의 전형을 동시에 볼 수 있죠. 타르가 형태 기반으로 한 탓에 개방감은 대단히 뛰어난데다가 쿠페형 차체 디자인이 당시의 쐐기형 차체 모습으로 다듬어져 있습니다. 베르토네에서는 당시 이런 형태를 굉장히 선호했던 걸로 보입니다.

  

  인테리어는 외관의 테마와 발을 맞췄습니다. 마치 산림욕장에 온 듯한 강렬한 녹색의 시트와 대시보드 그리고 카페트는 말그대로 파격적입니다. 직선과 면을 칼로 썰어낸 듯 배치한 간디니의 인테리어는 다른 차에선 볼 수 없는 고유한 모습이죠.

  이탈리아 최고의 유행을 적용한 BMW 스픽업

  

  마르첼로 간디니는 BMW 스픽업의 디자인을 두고 이렇게 설명합니다. “꼬리와 날개는 이 차의 초점이다. 베르토네의 매커니즘을 최대한 문제해결에 이용했다”라고 말이죠. 한마디로 이탈리아에서 가장 유행하는 최신 디자인을 가장 먼저 생각했다는 점을 의미합니다. 비슷한 시기 출시한 알파 로메오 몬트리올이나 피아트 X1/9 타르가를 보면 알 수 있습니다.

  

  베르토네의 마르첼로 간디니는 스스로도 이탈리아인이라는 자부심이 넘치는 인물이었던 모양입니다. 특히 감각적인 디자인과 유행감각에 맞는 차체 구성이나 인테리어에 있어서 독일보다 한발 앞서 있다고 생각했죠. 그런 탓에 BMW 2800 스픽업에는 당대 최신 이탈리아 차체 디자인과 인테리어 구성이 담겨 있고, 여기에 BMW가 자랑하는 파워트레인 엔지니어링 기술을 담는 것에 주력했습니다.

  

  반면 이런 마르첼로 간디니의 세심한 배려를 BMW는 어떻게 생각했을까요? 이에 대해 뚜렷한 반응을 한 기록은 없습니다만 제네바 모터쇼 이후 네덜란드의 자동차 애호가에게 이 프로토 타입을 넘긴 것을 보면 썩 마음에 들진 않았던 것 같습니다. 당대의 BMW 모델들과는 너무도 다른 방향성을 담은 디자인이었으니까요.

  

  BMW에서는 2800 스픽업 디자인이 비즈니스 측면으로는 자동차로서 대중의 요구에 부응하기 어렵다고 판단했습니다. 생산을 위한 아무런 연결고리도 이어지지 않았으니 말이지요. 그런 탓에 유럽에서는 그저 ‘마르첼로 간디니 디자인’으로만 여겨지고 있었죠. 자동차 산업에서 꽤 중요한 위치를 차지하는 회사간 협업의 결과로선 그다지 좋은 대우를 받지는 못했습니다.

  

  하지만 역사의 순환고리는 알 수 없는가 봅니다. BMW는 지난 역사를 2009년 콩코르소 델레간차 빌라 데스테 무대에 세웁니다. 무언가의 연결고리를 일부러 만들고자 하지 않는다고 해도 BMW 2800 스픽업은 그 자체만으로도 의미가 있기 때문입니다. 그리고 이런 헤리티지를 자산으로 BMW의 문화는 더욱 더 풍성해지고 있다는 것을 반증합니다. 언젠가는 이 헤리티지가 현재의 자동차로 빛나는 순간이 올 테니 말이죠.

  

  70년대 BMW, 이탈리아 디자인과 독일 엔지니어링의 만남 -2

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  루머다. ‘볼트바겐’이란 이름은 그저 4월 1일 만우절을 앞두고 흘린 폭스바겐 미국사업부의 실패한 전략이다.

  이 이야기는 29일 월요일 경 미국에서 자동차 매체들에게 볼트바겐이란 이름으로 바꾼다는 사실을 보도자료로 흘렸다가 다시 회수하면서 시작된 셈이다. 하지만 로이터, 야후, 월스트리트저널, CNBC 등 다수의 매체들이 ‘볼트바겐’이란 이름이 미국내 폭스바겐 전기차 하위 브랜드로 다시 나올 것이라고 보도했다.

  폭스바겐은 이에 대해 함구하면서 사실로 굳혀지는 듯 했지만 바로 어제 저녁 미국 폭스바겐 법인장 스콧 키오 (Scott Keogh)는 볼트바겐이란 이름이 기존 폭스바겐의 전기차 이미지를 강조해줄 또 다른 브랜드라는 설정은 ‘너무 과격한 상상’이라는 말로 루머를 일축했다.

  

  한마디로 볼트바겐이란 이름은 실패한 설정이라는 것이다.

  4월 1일 만우절을 앞두고 자동차 브랜드 마케터들은 발칙한 상상을 통해 매해 사람들에게 즐거움을 줬다. 아우디는 A8 뒷좌석에 밥솥을 편의사양으로 제공한다는 등 그간 이런 유머들을 기다려온 사람들도 많다. 하지만 볼트바겐은 시기도 의미도 전달을 통한 유쾌함도 모두 놓쳤다.

  

  폭스바겐, 이름을 바꾼다고? ‘볼트바겐!’

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  최근 미국 최대의 커뮤니티 사이트 ‘레딧’에서 수상한 차종이 발견됐다. 일명 ‘달티마(Daltima)’로 불리는 이 픽업트럭은 닷지 다코다와 닛산 알티마의 수상한 결합물이다.

  27일(현지시각) 미국 커뮤니티 사이트 레딧에는 앨라바마에서 발견한 수상한 픽업트럭이 화제를 았다. ‘달티마’라고 불리는 이 차는 알고보니 앞부분이 크게 파괴된 닷지 다코다와 뒤가 파괴된 닛산 알티마를 이어 붙인 차였다.

  놀랍게도 이 차는 겉보기에 이질감이 거의 없는 모습이다. 마치 호주에서 많은 호응을 얻고 있는 UTE 스타일을 그대로 간직하고 있다.

  

  사고는 우연치 않게도 닷지 다코다의 앞 부분이 크게 파손되면서 승객 공간을 교체해야 하는 상황부터 시작했다고 한다. 트럭 섀시는 큰 상처를 받인 않은 탓에 이 부분만 보완하면 된다는 정비사의 의견을 들어 닛산 알티마의 승객 공간을 이어 붙인 것이다.

  다행히 두 조합은 생각보다 잘 들어맞았다. 정비사의 증언에 따르면 이 부분을 이어붙이는 데에는 오랜 시간이 들었지만 구조적으로 프레임 위에 캐빈을 얹어 놓는 픽업트럭의 특성상 큰 어려움 없이 작업은 이어졌다.

  

  알티마의 앞 모습, 다코다의 뒤 트럭 베드 공간이 합쳐지면서 묘한 이질감이 생길 줄 알았지만, 페인팅 컬러를 맞추고 캐릭터 라인에 전후 앞뒤 높이를 맞추면서 마치 원래 그대로 출시되었던 닛산의 픽업트럭처럼 보이도록 만들었다.

  네티즌들은 ‘구형과 구형이 만나 신형이 됐다’, ‘이종결합이라면 다른 모델도 생각해 봐’라며 이번 조합에 흥미를 보였다.

  

  닷지 다코다와 닛산 알타마의 수상한 결합, ‘달티마’

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  세계 자동차 시장의 명품 브랜드는 공통점이 있다. 바로 모터스포츠에 브랜드의 기원을 두고 있거나, 현재까지 전세계에서 펼쳐지는 다양한 모터스포츠에 활발히 참가해 자동차의 극한을 테스트하고, 양산차에 그 결과를 적극 반영한다는 점이다.

  

  BMW 역시 모터스포츠에 참가하며 자동차를 테스트하고 양산차에 적용하고 있다. BMW 그룹안에는 모터스포츠 참가를 계획하고 모터스포츠에 사용될 자동차를 전문적으로 개발하는 모터스포츠 전담 자회사가 있다. 또한 이 자회사는 양산형 모델을 바탕으로 고성능 모델을 개발해 BMW가 추구하는 ‘진정 운전하는 즐거움’을 보다 많은 사람들이 즐길 수 있게 노력하고 있다. 바로  ‘M’으로 대표되는 BMW의 고성능 서브 브랜드 M이다.

  

  1916년 시작된 BMW는 다른 독일 경쟁사들에 비해 출발은 조금 늦었지만 우수한 기술력을 바탕으로 브랜드 명성을 조금씩 넓혀가고 있었다. 특히 자동차를 본격적으로 만든 지 채 10년 되지 않은 1938년 BMW는 스포츠카 328로 밀레 밀리아 클래스 우승을 차지하며 신생 브랜드의 기술력을 전 세계에 널리 떨치게 된다. 하지만 1940년대 전세계를 덮친 전운으로 BMW 역시 암흑의 시기를 보낸다.

  

  2차 세계대전이 끝났지만 BMW는 이런저런 사정으로 기업의 존폐 기로에 서게 된다. 하지만 1950년대 모터사이클 엔진을 얹은 마이크로카 이세타(Isetta)의 성공과 그 뒤를 이어 1960년대 세단과 쿠페로 이뤄진 뉴클래스(New Class)의 성공적인 시장 안착으로 경쟁사에 흡수될 뻔한 위기를 넘기고 브랜드의 새로운 시대를 열 수 있었다.

  

  특히 뉴클래스는 현재 BMW 모델 라인업의 기초를 세운 모델이라 평가할 정도로 BMW의 기념비적인 모델 중 하나다. 또한 뉴클래스는 일반적인 승용 목적 뿐 아니라 모터스포츠 레이스에 참가하기 위한 레이스카의 베이스 모델로도 큰 인기를 누리게 된다. 당시 모터스포츠에 참가하는 여러 팀들은 뉴클래스의 1800TI나 2000TI 등의 모델을 바탕으로 튜닝해 레이스에 참가했고 좋은 성적을 거뒀기 때문이다.

  

  하지만 BMW는 자체 모터스포츠 관련 팀을 보유하지 않아 뉴클래스를 판매만 할 뿐 레이스를 통한 데이터와 노하우를 얻기 힘들었다. 또한 1960년대 중반 포뮬러 2(Formula 2)의 파워트레인 규정이 바뀌면서 BMW의 4기통 엔진을 사용할 수 있게 돼 자체 모터스포츠 전담 팀에 대한 필요성이 점차 대두된다.  

  

  현재 BMW M의 전신인 BMW Motorsport GmbH는 이런 배경을 바탕으로 1972년 5월 시작됐다. 초기 인원은 35명으로 소수였다. 하지만 당시 BMW 내 젊은 이사진들의 든든한 지원을 받은 정예멤버였다. BMW 모터스포츠의 첫번째 수장은 요헨 네르파슈(Jochen Neerpasch)로 포르쉐와 포드에서 각각 워크스 드라이버와 레이싱팀 매니저 경험을 쌓은 인물이다. 요헨은 ‘BMW 모터스포츠의 아버지’라 불리며 초기 BMW 모터스포츠의 세팅과 발전에 큰 역할을 했다.

  

  요헨은 BMW 모터스포츠의 10년 후를 생각하며 팀 빌딩을 시작했다. 먼저 각국의 유망한 레이서들을 하나 둘 영입했고, BMW의 본사가 위치한 뮌헨에 BMW 모터스포츠 전용 시설을 마련했다. 이 시설에는 레이스카의 제작과 엔진, 엔진 동력계를 생산할 수 있는 설비를 갖췄다. 요헨은 이런 하드웨어 기반 뿐 아니라 소프트웨어에 대한 기반도 착실히 다졌다.

  

  모터스포츠에서 소프트웨어는 바로 레이서다. 요헨은 레이스 우승은 레이스카와 레이서와의 유기적인 상호작용을 바탕으로 달성할 수 있다고 믿었다. 기계와 인간의 교감을 중시하는 이 철학은 현재 BMW M을 넘어 BMW 전체 모델을 관통하는 브랜드의 중요한 가치가 됐다. 요헨은 ‘드라이버 튜닝’을 통해 신체 뿐 아니라 정신도 레이스에 맞게 교육시켰다고 한다. 1977년부터 시작된 이 방법은 ‘BMW 드라이버 트레이닝’이란 프로그램으로 현재까지 이어지고 있다.
   
  BMW 모터스포츠는 1973년 시즌부터 본격적인 레이스 참가를 목표로 삼고 레이스카 개발에 집중한다. 그들의 첫번째 레이스카이자, 현재 모든 BMW M카의 기원이라 불리는 BMW 3.0 CSL은 이렇게 탄생했다. 

  

  [History of M] ① BMW M의 시작

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  최근 미국산 대형 SUV들이 앞다투어 국내 출시되고 있다. 포드-링컨은 작년 에비에이터를 시작으로 익스플로러와 익스페디션을 연달아 출시했고, 캐딜락도 XT6를 선보이며 국내 시장을 공략하고 있다.

  과거에는 대형급 SUV가 국내 환경과 부적합하다는 의견이 많았다. 좁은 주차장, 많은 골목길, 복잡한 도로 등 미국과는 다른 도로환경 때문이다.

  

  하지만 제조사들은 점차 더 큰 SUV를 출시하고 있다. 유럽산 브랜드들도 앞다투어 길이 5m 이상인 SUV 모델을 선보였다. BMW는 X7, 메르세데스-벤츠는 GLS를 투입했고, 럭셔리 브랜드인 벤틀리나 롤스로이스도 5m를 훌쩍 넘는 모델들을 판매하고 있다.

  미국 브랜드들은 다양한 대형 SUV 라인업을 갖추고 있다. 미국 소비자가 선호하기 때문. 미국산 대형 SUV의 경우 대부분 최근 처음 출시돼, 이름만 들어서는 감이 안 오는 경우가 많다. 헷갈리는 미국산 대형 SUV의 족보를 간단히 정리했다. 리스트는 국내 판매 중인 혹은 출시 예정인 차로 구성했다.

  미드사이즈 SUV

  우선 차체 길이가 5m 정도 되는 SUV들이다. 꽤 거대한 크기를 가졌지만 북미에서는 미드 사이즈 SUV로 불린다. 국산 모델로는 현대 팰리세이드, 기아 모하비, 쌍용 렉스턴 등이 있다. BMW X5, 메르세데스-벤츠 GLE, 혼다 파일럿 등의 수입 모델도 여기에 속한다.

  | 포드 익스플로러

  

  링컨 에비에이터와 뒷바퀴 굴림 기반의 CD6 플랫폼을 공유한다. 차체 크기는 5,050x2,005x1,775mm, 휠베이스는 3,025mm다.

  

  파워트레인은 직렬 4기통 2.3L 가솔린 터보(304마력), V6 3.0L 가솔린 터보(370마력), 플러그인 하이브리드(3.0L 가솔린, 405마력) 세 가지다. 변속기는 모두 10단 자동, 구동방식도 모두 네바퀴굴림이다. 승차 정원은 6-7명이며, 가격은 6,020-7,410만 원이다.

  | 링컨 에비에이터

  

  링컨은 포드의 고급 브랜드다. 현대와 제네시스, 토요타와 렉서스 같은 위치다. 차체 크기는 5,065x2,020x1,760mm, 휠베이스는 3,025mm로 익스플로러와 거의 비슷하다.

  

  파워트레인은 V6 3.0L 가솔린 터보(405마력)과 플러그인 하이브리드(3.0L 가솔린, 405마력) 두 가지다. 익스플로러와 마찬가지로 모두 10단 자동 변속기가 들어가며, 네바퀴굴림 방식이다. 6인승 또는 7인승으로 구성되며, 가격은 8,410-9,890만 원이다.

  | 캐딜락 XT6

  

  제네럴 모터스(GM) 산하 고급 브랜드 캐딜락의 대형 SUV로, 쉐보레 트래버스와 플랫폼을 공유한다. 차체 크기는 5,050x1,965x1,750mm, 휠베이스는 2,863mm다.

  

  보닛에는 V6 3.6L 가솔린 엔진(314마력)이 들어간다. 자동 9단 변속기와 맞물리며, 네바퀴굴림 방식이다. 6인승 또는 7인승 중 선택할 수 있고, 가격은 8,347만 원이다.

  

  

  

  풀사이즈 SUV

  길이가 5m를 훌쩍 넘는 SUV들이다. 아직 여기에 해당되는 국산차는 없다. 수입차는 미국 브랜드가 주를 이룬다. 유럽 브랜드 중 메르세데스-벤츠 GLS나 BMW X7, 벤틀리 벤테이가, 롤스로이스 컬리넌 등도 여기 속한다.

  | 쉐보레 트래버스

  

  GM 산하 쉐보레 브랜드의 대형 SUV. 국산차로 오해하는 분들이 많지만 수입차다. 캐딜락 XT6와 공유하는 GM의 C1 플랫폼(앞바퀴굴림 기반)을 품었다. 차체 크기는 5,200x2,000x1,785mm, 휠베이스는 3,073mm다.

  

  파워트레인은 V6 3.6L 가솔린 엔진(314마력)과 9단 자동 변속기, 그리고 네바퀴굴림 시스템을 엮어놨다. 7인승 모델만 판매되며, 가격은 4,590-5,600만 원이다.

  | 쉐보레 타호

  

  한국GM이 출시를 검토하고 있는 모델이다. 다만, 연내 출시는 어려울 듯하다. 타호의 롱바디 버전인 쉐보레 서버번도 있는데, 국내 출시에 대한 언급은 아직 없다.

  차체 크기는 5,351x2,058x1,927mm, 휠베이스는 3,071mm다. 차체는 트래버스보다 크지만 휠베이스는 같다고 보면 된다.

  

  파워트레인은 미국 기준 세 가지다. V8 6.2L 가솔린(420마력), V8 5.3L 가솔린(355마력) 뿐만 아니라 직렬 6기통 3.0L 디젤(277마력)도 갖췄다. 자동 10단 변속기와 맞물리며, 뒷바퀴굴림 혹은 네바퀴굴림 중 선택 가능하다.

  | 캐딜락 에스컬레이드(5세대)

  

  쉐보레 타호와 플랫폼을 공유한다. 보통 에스컬레이드를 범접할 수 없는 거대한 SUV로 생각하지만, 롱휠베이스 모델에 한해서다. 일반형 모델은 타호와 비슷한 크기다. 현재 국내 판매 중인 모델은 4세대로, 올여름 5세대 신형 출시가 예정되어 있다.

  5세대 기준 차체 크기는 5,382x2,059x1,948mm, 휠베이스는 3,071mm다. 롱휠베이스 모델은 이보다 40cm 가까이 길고, 휠베이스도 32cm 가량 차이 난다.

  

  파워트레인은 V8 6.2L 가솔린 엔진(420마력)과 직렬 6기통 3.0L 디젤 엔진(277마력)과 10단 자동 변속기가 매칭된다. 구동 방식은 뒷바퀴굴림 및 네바퀴굴림 중 선택할 수 있다. 승차 정원은 7인승이다. 단, 이 모든 건 미국 기준으로, 국내 출시 사양과 다를 수 있다.

  | 포드 익스페디션

  

  링컨 네비게이터와 플랫폼을 공유한다. 익스플로러보다 한 체급 더 큰데, 차체 크기는 5,334x2,123x1,945mm, 휠베이스는 3,342mm다.

  

  V6 3.5L 가솔린 터보 엔진(405마력)에 10단 자동 변속기를 얹었다. 네바퀴굴림 방식이며, 2열 시트 구성에 따라 7인승과 8인승으로 나뉜다. 가격은 8,240만 원이다.

  | 링컨 네비게이터

  

  에비에이터의 형격인 모델이다. 크기는 5,334x2,029x1,940mm, 휠베이스는 3,111mm로 익스페디션과 비슷한 덩치다. 위 수치는 일반형 모델 기준이다. 에스컬레이드와 마찬가지로 롱휠베이스 모델도 있지만, 국내엔 일반형만 수입된다.

  

  V6 3.5L 가솔린 터보 엔진(450마력)과 10단 자동 변속기가 맞물리며, 네바퀴굴림이 기본이다. 승차 인원은 7-8인승, 가격은 1억1,840만 원이다.

  

  

  

   

  

  네비게이터, 익스페디션… 헷갈리는 미국산 대형 SUV 족보 정리

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  독일의 공학적 능력과 정확성은 전 세계적으로 유명합니다. 반면 이탈리아는 예술적 감각을 바탕으로 한 섬세한 명품을 앞세운 장인 정신이 잘 알려져 있습니다. 두 나라의 이런 장점들이 자동차라는 분야에 모이게 된다면 어떤 일이 벌어질까요?

  60년대 말부터 70년대 초 독일과 이탈리아 간 협업이 실제로 이루어집니다. 물론 당대에는 현대자동차 포니도 디자인할 만큼 이탈리아는 뛰어난 디자인 역량을 자랑했기 때문에 무게중심은 이탈리아 쪽으로 기울었습니다. 하지만 철저히 디자인을 의뢰한 BMW의 목소리를 제대로 담기 위한 노력들이 있었고, 특히 베르토네가 디자인한 BMW 콘셉트카는 뉴 레트로 열풍을 타지 않더라도 멋진 디자인을 보여줍니다.

  

  특히 이탈리아 디자인을 거론할 때 빠지지 않는 회사 베르토네와 운전의 즐거움을 브랜드 슬로건으로 앞세운 BMW의 만남을 콘셉트 카로 조명해 보겠습니다. 

  1970년 BMW 2200 ti 가르미슈

  

  BMW는 1960년대에 들어서야 ‘노이에 클라세’(Neue Klasse)라 불린 ‘BMW 1500’을 내놓으면서 도약의 계기를 만들었습니다. 2차 세계대전 직후 재건 단계도 서서히 마무리되어 갔습니다. 70년대에 들어서며 BMW는 어느 정도 자본금을 축적하고 브랜드 확장을 위한 여러 고민들을 실행에 옮기고 있었죠.

  

  BMW의 고성능 부문 M도 뮌헨의 본사 건물, 박물관 등도 이 시기에 만들기로 결정합니다. 1972년 뮌헨올림픽에 편승해 첫 출시한 ‘5시리즈’도 성공적으로 판매를 이어나갔죠.

  이번엔 이탈리아 상황을 살펴볼까요. 이탈리아 역시 남부와 북부의 경제 격차는 있었지만 전후 경제재건 정책이 효과를 발휘하면서 연평균 5.5% 성장률을 달성하는 등 경제상황이 나아지고 있었습니다.

  

  특히 세계 2차대전 전승국인 미국의 부유층들이 이탈리아 명품을 대거 구매하기 시작하면서 이탈리아 명품회사들의 성장이 눈에 띌 정도였죠. 자동차 분야도 예외는 아니어서 자동차 디자인 회사 베르토네는 전 세계 자동차 회사들의 주문으로 문전성시를 이루었습니다. 

  그 가운데 베르토네는 단연 압도적인 실력을 발휘하며 전 세계 모터쇼를 휘저었습니다. 베르토네. 이탈리아 자동차 회사로 알려진 이 회사는 무려 100년도 더 된 1912년 조바니 베르토네가 설립한 카로체리아 베르토네에서 출발했습니다. 이탈리아 최장수 자동차 디자인 회사인 이 곳에 BMW는 1970년 스위스 제네바 모터쇼에 출품할 신차의 디자인을 의뢰합니다.

  

  베르토네라는 회사에서 보면 성장세에 있는 독일 BMW는 아주 중요한 고객이었을 겁니다. 그리고 때 마침 베르토네에는 걸출한 디자이너가 있었는데 바로 ‘마르첼로 간디니’입니다. 간디니는 람보르기니 미우라와 쿤타치, 란치아 스트라토스 제로, 마세라티 콰트로 포르테 디자인으로 유럽 자동차 디자인계를 한마디로 ‘휩쓸어버린’ 인물입니다. 베르토네는 BMW의 디자인도 그에게 맡깁니다. 참고로 BMW 최초의 1세대 5시리즈(E12)도 그의 손에서 그려졌죠.

  

  그런 그가 심혈을 기울여 그려낸 것이 바로 1970년 스위스 제네바 모터쇼에 등장한 ‘BMW 2200 Ti 가르미슈’입니다. 이탈리아인인 마르첼로 간디니가 보기에 독일 특히 그 중에서도 BMW는 냉정하고 정확하면서도 고도로 양식화되어 있다는 느낌을 받았다고 합니다. BMW 2200 Ti 가르미슈에는 이탈리아인이었던 간디니의 독일인에 대한 시각이 담겨 져 있다고 볼 수 있겠죠.

  

  무의미한 듯한 감성으로 절제된 선과 면으로 감싼 차체, 뒷 유리는 벌집 모양으로 감싸놓았죠. 베르토네의 문양이 새겨진 마이너스 휠은 샴페인 골드로 감싸 차체의 컬러와 톤을 맞춥니다. 인테리어는 BMW의 그 어떤 모델에서도 볼 수 없었던 디자인 요소를 듬뿍 담고 있습니다. 팝업식 거울이 올라오는 대시보드와 세로 타입의 오디오 배치, 가지런하게 배열된 계기판과 조화를 이루고 있죠.

  

  독일인들의 정확성을 표현하는 선과 면의 배치 그리고 1960년대 말 이탈리아에서 유행하던 컬러 트렌드의 상징 샴페인 메탈을 모두 품은 BMW 가르미슈. 이 차는 70년대 후반 그리고 80년대 초까지의 BMW 양산차 디자인에 영감을 주는 절대적인 대상이 되었고, 독일 엔지니어링과 이탈리아 디자인이 융합한 가장 좋은 본보기로 회자되곤 했습니다. 

  

  50여년이 흘러 BMW 2200 Ti 가르미슈는 2019년 콩쿠르 데 소 데엘레간차 무대에 다시 서게 됩니다. BMW의 수석 디자이너 반 호이동크는 50년 된 가르미슈 콘셉트 카의 사진을 보고선 ‘가르미슈 부활’ 프로젝트를 시작합니다. 가벼운 샴페인 메탈릭 색상으로 베이지 색 돌담 앞에 무심하게 주차되어 있는 가르미슈 콘셉트 카에 반 호이동크는 일순간에 마음을 빼앗겨 버린 셈이죠.

  

  곧바로 이탈리아 토리노에 있는 베르토네 스튜디오와 BMW는 다시한번 이 콘셉트 카를 되살리기로 하고 마르첼로 간디니와 함께 무대를 장식합니다. 반 호이동크는 인터뷰에서 “가르미슈는 과거의 자동차처럼 보였지만 여전히 놀라울 정도로 현대적이다”라고 말합니다. 

  

  1970년 제네바모터쇼에서 데뷔한 BMW 2200 Ti 가르미슈의 디자인은 당시로선 큰 환영을 받지 못했습니다. 하지만 BMW 내부에선 공전의 히트작 1973년 BMW 3.0 CS 디자인의 토대가 되기도 했죠. 놀라운 점은 최근 출시한 신형 BMW 4시리즈 쿠페를 소개하기 위해 나선 피터 노타(Pieter Nota) 이사가 1973년식 BMW 3.0 CS를 헤리티지 모델로 적시했다는 점입니다. 

  

  정리해보면 1970년 베르토네 디자인의 BMW 2200 Ti 가르미슈가 BMW 3.0 CS로 그리고 지금에선 BMW 4시리즈 쿠페로 이어지는 헤리티지의 연결선을 그려볼 수 있습니다. 범퍼 하단부까지 파고드는 키드니 그릴이 연결고리의 핵심이죠. 

  자동차는 한 국가의 문화와 자연환경 그리고 국민성을 나타내는 몇 안 되는 산업 소비재입니다. 독일과 이탈리아의 자동차 문화교류는 서로 간의 존경심을 바탕으로 더욱 더 멋진 파트너십을 보여준 좋은 사례로 남을 것입니다. 그리고 이런 토대를 바탕으로 자동차를 이해한다면 더 풍성한 자동차 문화를 누릴 수 있습니다. 지금도 지구촌 어딘가 멋진 교류가 이루어지고 있을 것 같습니다.

  

   

   

   

   

   

  

  70년대 BMW, 이탈리아 디자인과 독일 엔지니어링의 만남 -1

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  현재 국산 준대형 세단 시장은 현대 그랜저와 기아 K7이 양분하고 있다. 그랜저는 작년 신형을 출시하며 한 해 동안 14만5,000대 이상 팔리는 기염을 토했다. 반면, K7은 4만1,000대가량 판매됐다. 세대 변경을 앞두고 있었던 탓도 있다. 하지만 2019년 판매 대수도 2배 가까이 차이 나는 걸 보면, 다른 이유가 있으리라 짐작된다.

  이런 와중에 기아 K8(케이 에잇)의 사전계약이 시작됐다. K8은 기아의 새로운 지향점을 보여주는 첫 번째 모델이다. 기아는 기존 K7보다 고급감을 한층 높인 K8으로 국내 준대형 세단 시장을 장악한다는 계획이다.

  이번엔 그랜저의 아성을 넘어설 수 있을까? K8의 상품성을 그랜저 및 전작 K7과 비교 분석했다. 가격, 고급 사양, 크기 등이 어떻게 다르고, 우위에 있는 부분은 무엇인지 살펴봤다.

  

  

  | 크기

  우선 간단한 크기 비교. K8은 차체 길이만 공개된 상태다. 5,015mm로 그랜저보다 25mm 길다. 2019년 부분변경 모델 K7 프리미어 출시 때에도 그랜저보다 긴 길이를 강조했지만, 실제 사용자에게 와닿는 차이는아니다. 휠베이스는 그랜저와 같은 2,885mm로 예상된다. K7과 비교하면 길이가 20mm, 휠베이스는 30mm 늘었다.

  

  | 가격

  가격은 구성이 워낙 다양해 트림별 시작가 및 풀-옵션 사양만 비교했다. K8의 시작가는 3,340만 원으로 3,350만 원인 그랜저와 거의 비슷하다. K8의 최상위 트림은 4,610만 원(3.5L 가솔린), 그랜저는 4,430만 원(3.3L 가솔린)이다. 파워트레인 차이가 있지만, 통상적으로 200만 원가량 추가되는 AWD 시스템을 감안하면 비슷한 수준으로 볼 수 있다.
  
  K8의 풀-옵션 사양은 5,135만 원이다. 플래티넘(4,610)에 파노라마 선루프(110), 드라이브 와이즈(80), HUD 및 스마트 커넥트(160), 메리디안 사운드(85), 전자제어 서스펜션(90)을 더한 결과다.
  
  그랜저의 풀-옵션 가격은 4,750만 원이다. 캘리그래피(4,185)에 3.3 가솔린 및 R-MDPS(245), 파노라마 선루프(110), 빌트인 캠(60), HUD(100), 파킹 어시스트(50)가 추가됐다. K8보다 385만 원 싼 가격인데, AWD와 전자제어 서스펜션 등의 차이로 보인다.

  

  | 파워트레인

  K8의 엔진은 2.5L 가솔린, 3.5L 가솔린, 3.5L LPG 세 종류다. 그랜저는 2.5L 가솔린, 3.3L 가솔린, 3.0L LPG로 배기량 차이가 있다. 이번 비교는 가솔린 모델에 초점을 맞췄다. 
  
  K8에는 모두 8단 자동 변속기와 R-타입 스티어링 시스템(R-MDPS)이 탑재됐다. 그랜저의 변속기도 8단 자동이지만, R-MDPS를 손에 넣기 위해 3.3L 가솔린 옵션을 추가해야 한다. 보통 C-타입(C-MDPS)보다 R-타입 스티어링 시스템이 정교한 피드백을 전달하며, 부품 가격도 비싸다.
  
  K8에는 AWD 사양을 추가할 수 있다. 단, 제약 조건이 있다. 우선 3.5L 가솔린 모델만 가능하다. 그중에서도 가장 아래 트림인 노블레스 라이트에선 선택할 수 없다. 최상위 트림인 플래티넘에선 기본이다. 반면, 그랜저는 앞바퀴굴림 모델만 판매된다.

  

  | 주요 옵션

  K8은 가장 아래 트림부터 운전석 통풍 시트가 적용된다. 동승석까지 지원되지 않는 점이 아쉽긴 하지만, 그랜저의 가장 아래 트림에는 들어가지 않는 옵션이기에 우위를 점한다. 
  
  정숙성에 큰 영향을 미치는 이중접합 차음 유리는 K8과 그랜저 모두 1열에 기본이다. 단, 뒷좌석 적용은 그랜저가 더 낮은 트림부터 제공된다. K8은 추가 옵션(프리미엄, 70만 원)으로 낮은 트림부터 선택할 수 있지만 다른 옵션(컴포트, 110만 원)을 추가해야만 된다는 점에서 제약이 많다. 뒷좌석 이중접합 차음 유리는 K7 중간 트림부터 기본이었다.

  

  

  오디오 시스템도 고급감을 높이는 중요한 요소다. K8은 14개 스피커의 메리디안 사운드 시스템을 선택할 수 있다. K7의 크렐 사운드 시스템(스피커 12개)보다 스피커 개수가 늘었다. 그랜저는 JBL 사운드 시스템으로 12개의 스피커를 갖췄다.
  
  음향 시스템은 스피커의 절대적인 개수로만 판단할 수 없다. 게다가 취향에 따라 선호가 갈리는 부분이 많아, 출시 이후 시승을 통해 직접 확인해보는 편이 좋다.
  
  주차 시 뒤쪽뿐만 아니라 차 주변을 전방위적으로 보여주는 서라운드 뷰 시스템이 중간 트림인 노블레스부터 들어간다. K7에선 추가 옵션이었다. 그랜저는 상위 트림인 익스클루시브부터 기본이다.

  

  이 밖에도 뒷좌석 및 뒷유리 선 커튼, 전동 트렁크 등 다양한 옵션들에서 다소 차이가 있다. 나에게 꼭 필요한 옵션이 무엇인지 체크한 뒤 가격표를 살펴보는 것을 추천한다.

  

  기아 K8 얼마나 업그레이드됐을까? 그랜저 및 K7과 비교 분석

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  중고차를 구매할 때 필요한 여러 가지 서류 작업들이 끝났다면 이제 차를 위해 무엇을 시작해야 할까요? 오늘은 중고차를 구매하고 난 후 새 차 컨디션 부럽지 않도록 만드는 꿀팁 몇 가지를 모아봤습니다.

  천장크리닝, 만족도 최고 가성비 아이템

  딜러들은 중고차를 매입 후 여러 가지 상품화 과정을 거칩니다. 중고차 상품화 과정은 실내외 세차는 물론이고 차체 전반에 광택을 입혀 깨끗하게 보이도록 만드는 것을 말하죠. 여기저기 헤진 부분이나 빠진 부품 들도 채워 넣어 구매자가 보기에 제대로 된 ‘제품’을 구입한다는 느낌이 들도록 하기 위해서입니다.

  

  다만 묘하게도 천장 크리닝은 대체로 이 과정에서 빠져 있습니다. 자동차 천장은 오물이 눈에 보이지 않는 이상 걸레질 한 번으로 끝나기 일쑤니까요. 하지만 천장크리닝은 신차 출고 후 3년 정도 지난 자동차라면 저렴한 비용으로 의외의 만족도를 내는 최고의 가성비 아이템입니다. 차안 분위기도 산뜻해지고 매캐한 냄새도 잡을 수 있죠.

  

  천장 크리닝은 업소마다 가격차이는 있지만 4~5만 원 정도의 비용이면 진행할 수 있습니다. 스팀처리와 살균 소독까지 해주기 때문에 요즘처럼 유행병에 민감한 시기에 사랑받는 세차 아이템입니다.

  블랙박스 메모리 교체, 이건 필수라오

  사고발생 시 필요한 블랙박스는 메모리카드에 오류가 발생하면 녹화가 되지 않죠. 이러면 블랙박스 존재 의미가 없습니다. 중고차 구매 시 블랙박스 유무는 반드시 확인해야 할 필수사항입니다. 하지만 메모리카드까지 확인하지는 않죠.

  

  블랙박스는 요즘 대부분 차에 장착하기에 필수옵션으로 여기는 추세입니다. 중고차 구매 시 메모리카드 교체 시기까지 알 수 있으면 좋겠지만 확인하기는 거의 불가능합니다. 따라서 블랙박스 메모리도 구매 후 바로 교체하시는 편이 좋습니다. 가장 많이 쓰는 64GB 메모리 카드는 요즘 오픈마켓 가격 기준으로 1만 원 이하이기에 부담도 적죠.

  

  각종 케미컬류 시원하게 바꿔주세요

  앞서 설명한 중고차 상품화 과정에 엔진오일이나 변속기 오일 그리고 냉각수들은 교체대상이 아니죠. 흔히 이런 오일류를 ‘케미컬 용품’이라고도 부르는데, 차량의 수명을 위해 교환시기에 맞춰 바꿔주는 편이 좋습니다.

  

  중고차를 구매하셨다면 엔진오일이나 변속기오일 그리고 냉각수 같은 케미컬 용품들도 시원하게 바꿔주시는 편이 좋습니다. 여러분이 구매한 중고차의 직전 소유자가 천사 같은 마음으로 이런 케미컬류를 바꿔 주셨을 경우는 흔하지 않기 때문이죠. 가격은 일반적으로 수입차와 국산차의 격차가 크긴 하지만 적게는 10만 원부터 50만 원까지 다양합니다.

  타이어와 브레이크, 너무 아끼진 말자

  타이어와 브레이크는 자동차 성능에 가장 지대한 영향을 끼치는 부품입니다. 타이어와 브레이크는 눈으로도 점검할 수 있고 주행할 때 성능이 처지면 바로 표시가 나죠. 하지만 타이어와 브레이크도 중고차 구매 후 점검과정에서 이상이 느껴지면 곧바로 교체하는 편이 좋습니다.

  

  혹시 타이어와 브레이크 등에서 이상이 없다면 최소한 차륜의 정렬을 바로 잡아주는 ‘휠 얼라인먼트’라도 잡아주시는 편이 좋습니다. 연비와 편마모 등을 방지할 수 있거든요. 조금 복잡하게 느껴지신다면 중고차 구매 후 성능점검장을 따로 방문해 다시 점검을 요청해서 상세하게 진단을 받아보는 것이 안전을 위한 지름길이죠.

  가격은 역시 차종에 따라 편차가 큰 편이지만 타이어는 4개 기준 30만 원부터 100만 원, 브레이크는 패드교체에 30만 원부터 100만 원선까지 다양합니다.

  필터류, 요즘시기엔 꼭 확인하세요

  자동차에는 여러가지 필터가 들어갑니다. 가장 대표적으로 실내 에어컨(캐빈) 필터와 엔진룸 안쪽 에어필터가 있습니다. 이런 필터류는 소모품이기 때문에 주행거리나 적절한 시기에 바꿔줘야 하죠. 중고차 역시 마찬가지입니다. 구매 후 에어필터와 실내 에어컨 필터는 교체하시는 편이 바람직하죠.

  

  가격도 다른 자동차 부품에 비해선 비교적 저렴합니다. 1만 원 이하 제품도 있고, 수입차도 10만 원 이내에서 교체할 수 있습니다.

  더구나 최근 유행병도 가라앉지 않은 데다가 중국발 황사도 대비해야 할 시기죠. 자가 교체하기에도 비교적 수월한 편이어서 공동구매 등으로 대량 구매해 직접 교체하는 운전자도 많습니다.

  

  자동차 관리는 안전과 위생에 직결되는 문제죠. 더욱이 이전에 사용내역을 성능점검지나 보험이력 등으로만 미루어 짐작해야 하는 중고차 특성상 소모품은 인수하면서 바꿔주는 편이 좋습니다. 위험하기도 하고, 괜스레 꺼림직한 기분을 안고 가야할 필요가 없으니까요.

  

  [중고차 꿀팁] 새 차 부럽지 않은 컨디션 만들기

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  현대 스타리아 라운지(STARIA Lounge)의 실내 이미지가 공개됐다. 스타리아 라운지는 7인승 사양으로 스타리아에 고급 사양을 더한 모델이다.

  

  

  현대차는 스타리아 라운지의 실내를 ‘크루즈 라운지’에서 영감받아 제작했다고 밝혔다. 전체적인 분위기는 승용차스럽다. 얼핏 현대 투싼과도 비슷한 느낌이 든다.

  송풍구를 품은 대시보드는 승객을 감싸는 구조고, 센터패시아에는 커다란 디스플레이 패널이 자리한다. 패널 위쪽에는 내비게이션 등을 사용할 수 있는 디스플레이가, 아래쪽에는 물리 버튼 대신 터치식 버튼이 들어간다.

  

  자세히 보면 스티어링 휠 열선, 통풍 및 열선 시트 버튼이 보인다. 소비자가 선호하는 사양을 대거 적용한 듯하다. 아래쪽 튀어나온 부분에는 버튼 형태의 전자식 기어 레버(SBW)가, 그 오른쪽에는 스마트폰 무선 충전 시스템이 위치한다.

  

  

  뒷좌석은 리무진 시트가 적용된 점이 가장 큰 특징이다. 기아 카니발 하이리무진에 들어가는 시트만큼은 아니지만, 동승자가 편안하게 이동할 수 있도록 만들어져있다.

  시트는 독립형으로 2열에 2명만 앉을 수 있다. 머리 받침에는 좌우 날개가 달려있어 잠을 잘 때 고개가 꺾이지 않도록 해준다. 시트 좌우 팔걸이와 다리받침은 장거리 이동 시 편안함을 제공한다. 다만, 시트 방석과 다리받침 사이에 꽤 큰 높이차가 있어 완벽하게 눕긴 어려워 보인다. 카니발 하이리무진에 들어간 시트는 높이차가 거의 없다.

  

  이렇게 많은 사양들은 그간 상용차 스타렉스에서 보기 힘들었던 구성이다. 현대차는 스타리아를 일반형과 고급형, 투-트랙 전략을 통해 소비자에게 소개할 예정이다. 스타리아 라운지의 수요가 어느 정도 될지에 대해선 의문이다. 추후 옵션 및 가격이 공개되면 스타리아의 전반적인 상품성을 파악할 수 있을 전망이다.

  

  '고급 상용' 현대 스타리아 라운지. 통풍·리무진 시트, SBW 적용?