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  사단법인 한국자동차전문기자협회(회장 하영선)는 10일 오후 2시 서울시 서대문구 홍은동 스위스그랜드호텔 컨벤션센터 3층 다이아몬드홀에서 ‘2021 대한민국 올해의 차(Car of the Year 2020)’ 시상식을 개최했다.

  한국자동차전문기자협회가 선정한 이번 ‘올해의 차’ 시상식은 현대차·기아의 독주가 돋보였다. 이날 시상한 15개 부문 중 9개를 현대차·기아의 차량이 현대차 관계자가 가져갔다(60%). 워낙 많은 부문에서 수상한 탓에 공영운 현대자동차 사장, 유원하 현대자동차 부사장, 이영규 현대자동차 부사장, 허정환 현대자동차 부사장, 남원오 현대자동차 상무, 윤일헌 제네시스 상무, 박인환 현대자동차 상무, 이한응 기아 전무 등 현대차·기아의 현직 임원 8명이 시상식에 직접 출석하는 진풍경이 벌어졌다. 르노삼성차가 3개 부문의 타이틀을 가져가며 현대차·기아를 다소 견제했다.

  

  지난해 신차로 출시한 자동차 119대 중 최고의 평가를 받은 ‘올해의 차’는 제네시스가 선보인 대형 세단 G80이 차지했다. 유원하 현대차 국내사업본부장(부사장)은 시상식에서 “제네시스가 브랜드 론칭 이후 연간 10만대 판매를 돌파했다”며 “럭셔리 브랜드로 자리매김하겠다”고 말했다.

  제네시스 G80, 2020 올해의 자동차

  

  ‘올해의 차’로 꼽힌 G80은 부문상인 대형세단 부문에서도 1위를 차지했다. 남원오 현대차 판매사업부장(상무)은 “기존 럭셔리 브랜드와 다른 제네시스만의 차별화된 가치를 제공하도록 노력하겠다”고 말했다.

  이날 시상식에서 부문상을 받은 제네시스 브랜드 차량은 또 있다. 중형 스포츠유틸리티차량(SUV) 부문은 제네시스 GV70이, 대형 SUV 부문은 제네시스 GV80이 차지했다. 현대차 브랜드 차량으로는 아반떼가 소형 세단 부문에서, 벨로스터N이 고성능 내연기관 부문에서 각각 수상했다.

  기아차도 하이브리드카 부문을 차지하며 가세했다. 수상한 차량은 쏘렌토 하이브리드다. 이한응 기아차 판매사업부장(전무)은 “‘디자인의 기아’라고 불리는데, 품질도 글로벌 톱 수준”이라며 “JD파워가 발표한 품질평가조사에서 쏘렌토를 비롯한 다수의 차량이 품질 1위를 차지했다”고 말했다.

  

  특히 이날 정의선 현대차그룹 회장이 영상으로 수상 소감을 밝혀 주목을 받았다. 한국자동차전문기자협회가 올해 처음 선정한 ‘올해의 인물’ 부문상을 수상한 정의선 회장은 “‘올해의 인물’로 저를 선정한 것은 현대차그룹의 미래 비전을 앞장서서 실현해달라는 뜻으로 이해한다”며 “한국자동차전문기자협회가 세계 자동차 산업의 발전 방향을 제시하는 단체로 발전하기를 기원한다”고 수상 소감을 밝혔다.

  정의선 회장을 대신에 시상식에 참여한 공영운 현대차 전략기획담당 사장은 “한국자동차전문기자협회는 자동차 이용자가 차량을 이용할 때 판단의 기준으로 삼는 최고의 전문가 단체”라며 “내연기관뿐만 아니라 친환경차·자율주행차 등 새로운 분야에서도 앞서나가도록 열심히 하겠다”고 말했다.

  

  현대차·기아의 독주 속에서도 르노삼성차는 소형 SUV 부문과 전기차 세단 부문에서 수상하며 자존심을 지켰다. XM3가 소형 SUV 부문, 르노 조에가 전기 세단 부문 수상 차종이다. 또 XM3는 제네시스 G70과 함께 디자인 부문에서 공동 수상 차종으로 뽑혔다.

  도미닉 시뇨라 르노삼성차 대표는 “르노삼성 XM3 디자인은 독일 고급 차량 디자인 수준과 동등하다고 생각한다”고 자부하면서 “이런 면에서 XM3의 디지인이 높은 평가를 받은 것 같다”고 말했다.

  

  BMW그룹코리아는 5시리즈를 앞세워 중형 세단 부문의 타이틀을 가져갔다. 마티아스 하르텔 BMW그룹코리아 전략기획팀 상무는 “BMW 5시리즈는 한국에서 8만대가량 팔린 대표적인 세단”이라며 “앞으로도 BMW의 다양한 모델을 선보여 한국 고객과 함께 성장하겠다”고 말했다.

  전기차 부문도 수입차가 강세였다. 전기 SUV 차량은 아우디의 e-트론이, 고성능 전기차는 포르쉐의 타이칸 4S가 뽑혔다. 박영준 아우디코리아 마케팅담당(상무)는 “권위있는 상을 수상해 영광”이라며 “앞으로도 새로운 전기차를 한국 시장에 지속적으로 선보이겠다”고 약속했다.

  

  한국자동차전문기자협회는 10년 이상 자동차 산업·정책 분야를 출입한 기자로 구성된 사단법인이다. 2013년부터 지금까지 9년간 매년 한 해 최고의 신차를 선정하는 ‘올해의 차’ 행사를 진행하고 있다.

  

  ‘올해의 차’ 뽑힌 제네시스 G80…전문기자協 올해의 차 시상식

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  자동차 스타일에 큰 영향을 주는 휠. 최근에는 다양한 디자인과 제조공법을 통해 자동차 스타일을 뒷받침하는 디자인 요소로 많이 활용되고 있다. 특히 최근에는 자동차 스타일을 위해 휠이 점점 커지고 있는데, 휠의 크기는 주행 성능에 어떤 영향을 끼칠까? 

  자동차 휠, 왜 크기가 자꾸 커질까?

  

  다양한 자동차 브랜드에서 발견하는 트렌드다. 과연 휠의 크기가 점차 늘어난 이유는 무엇일까? 가장 이유는 바로 차체 크기가 점차 늘어나고 있기 때문이다. 국내 준중형 세단을 대표하는 모델 현대차 아반떼로 예를 들면 현행 7세대의 경우 2세대에 비해 길이는 230mm나 길어지고 너비, 높이, 휠베이스도 꾸준히 증가했다. 차체 크기가 늘어난 만큼 휠 크기 역시 이상적인 비율로 늘어났다.

  또한 취향에 따라 큰 휠을 장착하거나 다른 휠로 바꾸기도 한다. 휠 하우스를 꽉 채운 휠은 단단하고 스포티한 이미지를 주기 때문이다.

  휠 크기에 따른 장점과 단점은?

  

  휠은 안전과 주행 성능을 좌우하는 핵심 부품이다. 자동차 무게를 지탱하고 동력을 전달하는 휠은 크기에 따라 주행 성능이나 주행 특성이 많이 달라지기 때문이다. 큰 휠이 보기에도 멋지고 역동적인 스타일을 연출하지만 무조건 좋은 것만은 아니다. 멋진 스타일을 연출하면서도 우수한 주행 성능을 발휘하는 이상적인 크기의 휠을 선택해야한다.

  휠 크기가 늘어나면 어떤 장점이 있을까? 우선, 휠 크기가 늘어나면 휠 내부의 공간도 확보되므로 더욱 큰 브레이크 시스템을 장착할 수 있다. 고성능 모델은 강력한 출력을 제어할 고성능 브레이크가 필요하므로 큰 브레이크 캘리퍼를 수용할 수 있는 휠이 필요하다.

  

  또한 휠 크기가 늘어나면 반대로 타이어 두께(편평비)는 줄어들게 된다.  두께가 얇은 타이어는 지면에 닿는 면적이 넓기 때문에 접지력 확보에 유리하다. 이로 인해 트랙션, 제동력, 코너링 성능에도 모두 유리하게 작용해 보다 역동적인 주행성을 느낄 수 있다. 또한 편평비가 낮은 타이어는 상대적으로 숄더와 사이드월 부위가 강화돼, 빠른 속도로 선회 시 효과적으로 접지 면적을 확보한다. 

  

  반면 휠이 커짐에 따른 단점도 분명 있다. 휠이 커지면 타이어 두께가 얇아지고 핸들링 성능이 개선되지만 승차감이 딱딱해지고 주행 시 안락함도 떨어진다. 또한 접지 면적이 늘어난 만큼 노면 소음이 커지고 연비도 떨어지게 된다. 아울러 거친 노면에선 스티어링 휠이 제멋대로 돌아가기도 한다. 

  이처럼 휠은 자동차의 심미적인 요소 중 많은 부분을 차지하지만, 주행 성능에도 많은 영향을 끼친다는 점을 유념해야 하며, 자신이 선호하는 스타일과 주행 성능을 고려해 휠의 크기를 선택하는 것이 좋다.

  

  [모플 핫팁] 자동차 휠, 클수록 좋을까?

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  전기차 산업에 대해 여전히 부정적인 시각을 가진 사람들은 여전히 존재한다. 이들은 전기차 역시 친환경적이지 않으며, 석유보다 더 한정적인 자원이므로 기존 내연기관 효율을 더 높여야 한다고 주장한다. 여전히 더 성장할 여지가 남아있는데 서둘러 환경론자들의 입장 쪽으로 기울었다고 말한다.

  실제 전 세계에서 생산되는 가솔린과 디젤 가운데 승용차에 활용되는 비중은 20% 미만이고 대부분은 항공기와 선박 등이 나머지를 차지한다. 그리고 전동화는 거의 대부분 이 20% 비중을 바꾸려는 시도이기에 본격적인 전동화 시대를 대비한다고 보기엔 역부족이다.

  반면 배터리 기반 전기차를 통해 전동화 시대를 이행해야 한다는 측에선 이들의 주장을 터무니 없다며 일축하고 있다.

  

  서구산업에서는 이처럼 ‘배터리 vs 오일’의 대결구도가 이어져오고 있다. 그런데 최근 청정 운송을 위한 유럽 NGO 단체 ‘운송과 환경(Transportation & Environment, 이하 T&E)’전기차와 내연기관차의 원자재 수요 비교를 발표하며 전기차 시대 이행에 대한 이유를 설명했다.

  T&E는 내연기관차와 전기차의 제조 공정 그리고 재활용을 고려하여 여기에서 소비되고 없어지는 원자재양을 평가했다. 결론부터 말하자면 화석연료 자동차를 운영하는데 필요한 원자재는 배터리 기반 전기차를 운영하는 것 보다 더 많은 원자재가 필요하다고 설명했다.

  

  T&E는 배터리 셀 재료의 재활용과 금속이 대부분 회수된다는 점을 고려할 때 T&E는 전기차에서는 모두 30kg의 금속이 손실된다고 발표했다. 축구공 하나 정도의 금속이 회수되지 않고 자연 소멸된다는 것이다.

  가솔린 또는 디젤을 연료로 쓰는 내연기관차의 경우 전기차와 비교하면 대조적이면서도 극적인 반전이 일어난다. T&E는 내연기관차는 평균적으로 수명기간 동안 전기차가 일체 사용하지 않는 1만 7천리터의 연료를 태우며, 전기차 대비 적게는 300배 많게는 400배에 이르는 배터리 셀 금속이 회수되지 않고 소멸된다고 밝혔다.

  

  T&E는 전기차 기술 발전의 속도가 상당하기 때문에 향후 10년 동안 EV 배터리를 만드는데 필요한 리튬이온의 양을 절반으로 줄일 수 있고, 코발트의 양은 4분의 3이상, 니켈은 5분의 1로 감소할 것이라고 내다봤다. 또 이대로면 2035년에는 리튬과 니켈의 5분의 1이상과 코발트의 65%는 재활용 배터리를 통해 만들 수 있다고 설명했다.

  배터리와 오일의 논쟁은 결국 배터리 비용과 리튬 등 핵심 물질의 공급, 재활용으로 요약할 수 있다. 결국 전기차 관련 기술개발과 향후 정부의 친환경 의지가 양자간 무게중심 키를 쥐고 있는 셈이다.

  

   

  

  배터리 vs 오일, 친환경성을 원자재로 비교해보니

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  지난달 28일, 르노삼성이 QM6 2.0 dCi 모델을 출시했다. 지난해 11월 NEW QM6 GDe와 LPe 모델을 출시했고, 이번에 디젤 라인업까지 갖추며 고객에게 다양한 파워트레인 선택지를 만들어줬다. 하지만 여론 반응은 탐탁지 않다. 대체로 '너무 비싸다', '이 시국에 디젤' 등의 이유로 질타를 보냈다. 하지만 디젤이라는 점 하나로 욕하는 건 생각해 봐야 할 문제다.

  

   

  

  디젤 엔진을 얹은 자동차는 불과 십여 년 전만 해도 친환경차로 높은 인기를 누렸다. 2004년 디젤 승용차에관한 정부 규제가 풀리면서, 수입 디젤 승용의 국내 진출은 ‘디젤=시끄럽다’는 공식을 단번에 무너뜨렸다.

  그런데 상황이 달라졌다. 2015년 ‘폭스바겐 배출가스 조작’ 사건으로 인해 전 세계적으로 디젤차를 보는 시각이 바뀌었다. 국내에서도 디젤차가 미세먼지를 발생시키는 주범으로 발표되며 판매량이 크게 감소했다. 특히, 미세먼지 피해가 큰 국내 특성상 소비자는 더욱 민감하게 반응했다. 이런 흐름은 지금까지 이어지고 있다. 지난해 신규 등록된 자동차 가운데 디젤 모델은 27.7%로, 2019년 대비 2.6% 낮아졌다. 그 사이 친환경차 비중은 6% 가까이 오르며 18%를 넘어섰다.

  

  그럼에도 아직 많은 사람들이 디젤차를 선호하고 있다. 최근 엔카닷컴이 발표한 설문조사 ‘올해 당신의 다음차는'에 따르면, 응답자의 25%가 여전히 디젤차를 구매하고 싶다고 밝혔다. 가솔린이라 답한 응답자가 40%로 가장 많긴 하지만 디젤 역시 무시할 수준은 아니다. 구매하고 싶은 차종을 묻는 답에는 SUV가 48%로 가장 많았다. 종합하면 SUV와 디젤을 선호하는 사람들이 아직 꽤 많다는 이야기다.

  

  물론 QM6 전체 판매 중 dCi 모델이 차지하는 비율은 미미하다. 그러다 보니 르노삼성 측은 트림 단순화를 원했을 터. 생산 편의를 위해 2.0 dCi 엔진에 네바퀴굴림 모델만 생산했을 가능성이 높다.

  

  르노삼성의 QM6 디젤 모델 출시가 무작정 비판받을 일은 아니다. 사실 소비자 입장에서는 다양한 파워트레인을 선택할 수 있으니 나쁠 리 없다. 더군다나 최근 출시되는 디젤차는 강화된 디젤 배출가스 기준인‘유로 6D’를 만족하는 모델들이다.

  유로 6D를 충족하려면 질소산화물 배출량이 실도로주행 기준으로 114mg/km를 넘지 않아야 한다. 기존 168mg/km와 비교하면 차이가 크다. 과거 디젤차는 오염물질을 많이 내뿜었지만, 워낙 강화된 규제 덕분에 신차로 나오는 디젤차는 비교적 깨끗하다 볼 수 있다.

  

  물론 QM6 dCi의 높은 시작가나 앞바퀴굴림 모델 부재 등은 불만을 야기하는 요소들이다. 하지만 단순히 ‘디젤 파워트레인은 절대 안 돼’라는 생각으로 질타하기엔 근거가 부족하다. 배출가스도 많이 줄였고, 이산화탄소 배출량은 가솔린 모델보다 낮다. 게다가 사람들의 디젤 파워트레인 선호도도 아직 꽤 높다. 이런 까닭에 타사 신차에서도 디젤 파워트레인을 쉽게 찾아볼 수 있다.

  

  르노삼성 QM6 dCi 출시, 디젤 이유로 욕먹을 일 아니야

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  현대차가 자사의 새로운 소형 SUV 바이온을 2021년 3월 2일자로 공개했다. 이 차는 유럽형 전략모델로 국내 판매는 하지 않을 방침이다. 싼타페에서 미리 선보였던 현대차 SUV 라인업의 디자인 아이덴티티(Sensuous Sportiness)를 그대로 따르고 있으면서도 감각적인 디자인과 소형 크로스오버만의 가진 독특한 외관 색상을 무기로 한다. 여기에 젊은 층을 공략할 수 있는 첨단 인포테인먼트 기술을 가득 담고 있다는 점도 눈여겨 볼 만 하다.

  

  이 차의 이름 바이온(BAYON)은 유럽에서 유명한 휴가지인 프랑스 바스크 지방의 수도이자 프랑스 남서부의 유명 피서지인 바욘(Bayonne)에서 따온 것이다. 싼타페-투싼 등 지금까지 현대차 SUV 작명법과 같은 방식이다. 유럽 전략형 모델이라는 목적을 차명에도 반영한 셈이다.

  크기는 ‘베뉴와 코나’ 사이

  

  우선 바이온의 차체 크기를 보면 전장 4,180mm, 전폭 1,775mm, 높이 1,490mm에 축거는 2,580mm다. 베뉴와 코나 사이 크기로 소형 크로스오버 세분화가 진행되고 있다는 증거다. 엔진과 퍼포먼스를 살펴보면 유럽 전략형 모델답게 국내에서는 판매되지 않는 엔진이 주력이다. 우선 1.2 MPi 엔진과 1.0L T-GDi 엔진 그리고 1.0L T-GDi 엔진에 48V 마일드 하이브리드 방식 엔진 2종이 더해진다. 출력은 83PS부터 120PS까지 범위를 이룬다. 모두 유로 6 배출가스 기준을 충족한다.

  

  젊은 층을 타겟으로 하는 소형 크로스오버라는 점에서 디자인은 굉장히 감각적으로 다듬어져 있다. 전면부는 헤드램프의 주간주행등을 아래위로 분리한 현대차 SUV의 전형을 그대로 따르면서 하단부 그릴 부분을 키워 강인한 인상을 심었다. 반면 측면에서는 루프와 차체 컬러를 따로 두는 투톤 컬러를 채택해 젊은 층의 지갑을 노린 것이 역력하다.

  

  측면에서는 또 사이드 캐릭터 라인이 그린 하우스 바로 밑을 날카롭게 가로지른다. 특히 앞과 뒤 도어캐치 높낮이 차가 크게 날 정도로 상당히 독특한 인상을 만들어냈다. C필러 부분 쿼터 글래스는 한 컷 키워 개방감을 만들었고, 루프 라인은 뒤로 가면서 슬며시 떨어져 쿠페형 인상을 한번 더 자아낸다.

  뒷 모습은 현대차 바이온의 가장 특징적인 디자인이다. 우선 좌우 리어램프를 바 타입 LED로 길게 이어내면서 최근 현대차 패밀리룩을 반영했다. 또 리어램프는 안쪽으로 파고드는 타입 형태로 전체적인 긴장감을 살리면서도 시인성을 높이는데 주요한 기능을 발휘한다.

  

  더불어 전체적으로 보자면 선과 면의 디자인을 기능적으로 살리면서 심심하지 않게 만들어 최신형 소형 크로스오버의 이미지를 만들어 냈다. 휠은 15인치부터 16인치와 17인치 휠을 차량등급에 따라 각각 고를 수 있다.

  인테리어는 아반떼의 것과 일맥 상통하면서도 좁은 공간의 한계를 최대한 탈피하려는 노력이 역력하다. 단순한 구성과 보기 좋고 직관적인 버튼 배치는 이 분야에 상당한 노하우를 현대차가 갖고 있다는 점을 알 수 있을 정도다. 센터페시아는 10.25인치 디지털 클러스터를 기반으로 다양한 인포테인먼트가 결합된다. 애플 카플레이와 안드로이드 오토가 기본제공되며, 무선 충전 패드와 3개의 USB 포트도 있다.

  

  트렁크 크기는 411L로 콤팩트 SUV치고는 상당한 저장공간을 갖고 있다. 전후 좌석 모두 슬라이딩 방식을 채택하고 있고, 따로 트렁크 커버까지 제공하기도 한다. 더불어 앞은 1,072mm, 뒷좌석은 882mm 레그룸을 즐길 수 있다. 보태어 수납공간과 승객공간 편의성이 잘 마련되어 실내 공간을 제대로 뽑을 줄 아는 현대차 특유의 기질도 잘 발휘되어 있다.

  

  현대차 바이온 17인치 휠을 장착할 경우 183mm 지상고를 제공한다. B세그먼트 SUV 가운데 가장 높은 수치다. 도심과 교외를 넘나들 수 있는 콤팩트 크로스오버의 진면목을 기대할 수 있는 지상고라는 점은 점점 늘어가는 B세그먼트 SUV 모델 중 상당한 주목을 이끌 수 있는 장점이다.

  현대차는 이번 바이온을 통해 지난 12개월간 모두 7개의 신규 모델을 출시하며 기록적인 해로 만들었다.

  

   

  

  [모플 신차] 현대차 바이온, 유럽 전략형 소형 SUV 등장

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  기아 K3 GT의 부분변경 모델이 포착됐다. 앞뒤에 가벼운 위장막을 두른 신형 K3 GT에서 눈에 띄는 몇몇 디자인 변화를 확인할 수 있었다.

  

  부분변경 모델인 만큼 전체적인 차체 형상은 이전과 동일하다. 앞쪽은 헤드램프 변화가 가장 크다. ‘X’자 주간주행등을 품은 헤드램프는 반사식 LED로 변경됐다. 헤드램프 위아래에는 점선 모양의 LED를 넣었는데, 바깥쪽이 K5와 비슷한 'Z'자 모양이다.

  

  

  호랑이코 그릴은 이전보다 조금 더 얇아 보인다. K5와 비슷한 모양으로, 장식이 좌우로 이어지던 전과 차이가 있다. 방향지시등과 안개등도 변경됐다. 여러 사양 변화와 함께 앞 범퍼 디자인도 바뀔 것으로 보인다.

  

  옆쪽은 전체적인 차체 형상, 캐릭터 라인 등 모두 동일하다. 휠도 이전과 같은데, 유일한 차이점은 중앙에 부착된 새로운 기아 마크다. 선루프도 파노라마 타입이 아닌 일반형이 적용됐다.

  

  뒤쪽도 이전과 같다. 테일램프 형상, 범퍼 아래쪽에 위치한 방향지시등과 후진등, 그 아래 위치한 머플러까지 동일하다. 머플러 팁은 양쪽에 하나씩 위치한다.

  

  신형 K3 GT의 실내는 확인하지 못 했지만, 디지털 계기판이 적용돼 다양한 정보를 보여줄 것으로 보인다. 중앙 디스플레이도 10.25인치 사양이 적용될 가능성이 높다.

  신형 K3 GT의 출시 시기는 아직 미정이다. 관계자에 따르면, 신형 K3 GT가 곧 양산에 돌입하는 만큼 근시일 내 실차 공개 및 출시가 이루어질 예정이다.

  

  새로운 헤드램프 품은 신형 K3 GT 포착, 양산 초읽기

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  현대차 아이오닉 5의 뜨거운 관심이 이어지는 가운데 어떤 회사의 배터리를 사용했는지에 대한 관심이 뜨겁다. 그리고 지난 23일 유튜브를 통해 공개된 아이오닉 5는 LG 에너지솔루션 제품이 아닌 SK 이노베이션 제품을 선택할 것으로 확인됐다.

  전기차 제국을 넘보는 현대차는 LG가 아닌 SK 이노베이션과 중국 CATL과 함께 본격적인 ‘하이니켈 배터리’시대를 열기 위해 노력 중이다. 하이니켈은 니켈 비중이 80% 이상인 배터리로  열 관리가 쉽고 주행거리와 안정성 측면에서 더 뛰어나다는 평가를 받고 있다. 

  

  하이니켈 배터리 덕분에 아이오닉 5는 코나 일렉트릭보다 더 멀리 갈 수 있다. 심지어 열관리에 문제점을 드러내며 화제로 인해 설전이 오고가는 복잡한 상황도 피할 수 있다.

  아이오닉 5에 들어가는 하이니켈 배터리는 SK 이노베이션이 납품하는 배터리로 NCM811계열로 니켈과 코발트, 망간의 함유량이 8:1:1이다. 통상 배터리 성능이 양극활물질의 적합한 조합을 통해 완성되는데, 니켈이 더 많을수록 더 많은 에너지를 저장할 수 있다.

  

  전기차에 적합한 배터리 조합을 살펴보면 NCM(니켈, 코발트, 망간)과 NCA(니켈, 코발트, 알루미늄)이 대부분이다. 이 조합의 비율을 어떻게 구성하는지에 대해 배터리 출력과 용량이 결정되는 셈이다. 활물질을 어떻게 조합하고 배합하는지에 따라 저장할 수 있는 전자의 수가 달라지고 배터리의 용량과 전압이 차이가 생긴다.

  니켈은 고용량과 망간과 코발트는 안정성을 책임진다. 무조건 니켈만 많이 넣으면 배터리 저장 용량이 커져 주행거리를 늘릴 수 있을 지 언정, 열관리와 안정성 측면에서는 낭패를 보는 셈이다. 또 니켈은 장시간 공기중에 노출되면 불순물이 끼고 부식까지 일어난다. 더욱 심각한 것은 배터리 내 잔류 리튬 가스를 생성해 폭발사고까지 불러일으킬 정도.

  

  하이니켈 배터리가 구조적으로 불안정하다는 것은 지금까지 이런 단점들을 해결하기 어려웠기 때문이다. 그럼에도 불구하고 니켈을 늘리면서도 망간과 코발트를 적절히 사용해 배터리의 주행거리를 늘리는 시도가 수차례 이루어져 왔었다.

  배터리 원료 중 가장 고가의 소재는 코발트다. 보통 양극재 배터리에서 코발트가 차지하는 비중은 적게는 10%에서 많게는 20%를 차지하는데 전체 배터리 단가의 30%를 차지할 정도다. 따라서 배터리 주행거리를 늘리고 비용을 낮추는 데 니켈함량을 늘리고 코발트 비중을 낯추는 것이 관건이다.

  

  아이오닉 5 배터리는 제작초기부터 하이니켈을 선택하기로 했고, 안정성을 높이기 위한 시도를 지속해 온 것으로 알려졌다. LG 화학의 배터리 대신 SK 이노베이션 배터리를 채택한 점은 이러한 안정성과 브랜드 이미지를 염두에 둔 것이라고 알려졌다.

  SK 이노베이션의 하이니켈 배터리 설명에 따르면 LG 화학의 전철을 밟지 않기 위해 ‘CCS’를 도입했다. CCS란 세라믹 코팅 분리막의 약자로 배터리의 화재 위험성을 낮추기 위해 세라믹 코팅을 더하는 것이다. 내열성과 관통성을 크게 개선한 것인데 배터리 온도가 높아져도 단락이 생기지 않아 화재 위험성이 크게 낮아진다. 두께도 머리카락에 25분의 1수준으로 얇아 부피를 크게 차지 하지 않는다.

  

  현대차 아이오닉 5는 전동화 기점을 규정하는 의미심장한 모델이다. 따라서 반드시 성공해야 하는 모델임에 분명하다. 전기차 시장 점유율을 끌어올리고 테슬라와 폭스바겐, 르노-닛산 등 경쟁자들과 확실한 격차를 벌려야 할 중책을 떠안고 있다. 배터리 부분에서 안정성은 무엇보다 중요한 상황인 셈이다.

  

  현대차 아이오닉 5, SK 이노베이션 배터리 탑재한 이유

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  미국의 ‘골프 황제’ 타이거 우즈가 23일(현지시각) 교통사고를 당했다. 당시 그가 타고 있는 차는 제네시스 GV80으로 알려지며 현재 큰 관심을 모으고 있다.

  23일 미국 골프 선수 타이거 우즈가 몰던 제네시스 GV80이 오전 8시 경 로스 엔젤레이스 교외의 란초 팔 로스 베르데스를 운전하가다가 도로 옆 경사로 하단으로 미끄러져 떨어지는 사고를 당했다.

  

  타이거 우즈 탄 제네시스 GV80은 대파되는 사고를 당했음에도 불구하고 당시 출동한 소방관의 증언에 따르면 에어백이 모두 터졌고, 타이거 우즈는 다리에 여러 부상을 입었지만 의식이 또렷했다. 소방관과 대화도 나누었으며, 자신의 상태에 대해서도 상세하게 밝힐 정도였다.

  음주나 약물 투여 등의 상황은 알 수 없으나 타이거 우즈가 몰던 제네시스 GV80은 중앙 분리대를 넘어 전복될 정도의 큰 사고였다고 폭스 뉴스와 USA 투데이 등이 전하고 있다.

  

  외신에 따르면 채혈 후 수혈에 필요한 혈액은 확보했으나 아직 경과를 두고보는 상황.

  소방관은 앞 유리를 깨고 타이거 우즈를 꺼냈다는 증언을 전할 정도니 사고 상황은 심각한 것으로 짐작할 수 있다.

  북미 제네시스 측은 “우즈가 사고 당시 운전하고 있던 차가 GV80이 틀림없다”며 “그의 쾌유를 기원한다”고 전했다.

  

  타이거 우즈 살린 제네시스 GV80, ‘에어백 다 터졌다’

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  국내 지방 고속도로 모처에서 현대차 코나 N을 포착했다. 아반떼 N과 더불어 2021년 고성능 차의 기대주 중 하나인 코나 N을 모터플렉스가 포착한 것이다.

  22일 본지의 시승일정을 소화하던 중 국내 한 지방 고속도로를 주행하면서 현대차 코나 N을 포착했다. 올해 출시될 고성능차 기대주 중 하나인 코나 N을 직접 만난 것이다.

  

  고속도로에서 만난 코나 N은 상당한 속도를 자랑했다. 무엇보다 배기음이 워낙 뚜렷하게 차이가 나기에 바로 코나 N이라는 점을 알아볼 수 있을 정도였다. 코나N에 버금가는 고성능 모델을 시승하고 있던 차였음에도 불구하고 코나 N은 줄곧 추월하려는 시도를 이어갔다.

  상당한 시승일정을 소화했는지 위장막으로 가려진 코나N은 다소 때가 많이 탄 모습이었지만 커다란 배기머플러팁과 붉은색으로 고성능임을 암시하는 다양한 튜닝파츠 덕분에 숨겨지지 않는 외관을 엿볼 수 있었다.

  

  얼마 전 드러난 현대차 코나 N의 파워트레인은 벨로스터 N과 같은 2.0리터 가솔린 터보 엔진 그리고 습식 8단 DCT 변속기가 조합된다. 고성능을 자처하는 모델답게 런치 컨트롤과 능동형 가변 배기 시스템도 탑재된다.

  신형 코나 N의 파워트레인은 벨로스터 N DCT와 같다. 2.0리터 4기통 가솔린 터보 엔진과 습식 8단 DCT 변속기가 조합돼 최고출력 275마력, 36kgm의 성능을 발휘한다. 수동변속기와 사륜구동 시스템 적용 여부는 공개되지 않았다. 능동형 가변 배기 시스템이 탑재한다.

  

  신형 코나 N의 습식 8단 DCT 변속기는 기존의 건식 7단 DCT 변속기와 다르게 클러치 작동 과정에 오일을 사용해 윤활 성능과 냉각 성능을 높여 높은 토크를 발휘하는 엔진에 대응할 수 있도록 설계된 것이 특징이다. 벨로스터 N DCT와 같은 N DCT 특화 기능도 있다.

  레브 매칭, 컨치 컨트롤, 주행 모드별 변속 패턴 차별화 및 배기음 강화, DCT 특화 수동모드, 오버부스트 기능이 포함된 N 그린 시프트 등을 지원한다. 신형 코나 N의 외관은 전면부 및 후면부 N 전용 범퍼, 새롭게 디자인된 그릴 등을 통해 코나 N라인과 차별화한다.

  

  후면부 범퍼 하단에는 현대차 고성능 N 브랜드의 특징인 대구경 듀얼 머플러를 탑재한다. 전후면부 스키드 플레이트와 사이드실에는 액티브 레드 포인트가 더해진다. 브레이크 캘리퍼도 붉은색으로 마감된다. 보디 원톤 클래딩과 퍼포먼스 블루 외장 컬러가 도입한다.

  현대차 N 브랜드 관계자는 ’신형 코나 N은 N 브랜드 최초의 SUV자 핫 SUV다. 다른 N 모델과 마찬가지로 일상생활에서의 다재다능함과 일반 도로, 서킷에서 드라이빙의 즐거움도 만끽할 수 있을 것이다. 강력하고 민첩한 드라이빙을 경험할 수 있을 것‘이라고 밝혔다.

   

  

   

  

  현대차 코나N, 눈 앞에서 보니 ‘배기음 대박적!’

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  현대차 코나 EV의 잇단 화재로 인해 전기차 산업에 대한 인식마저 나빠지고 있다. 이에 현대차는 배터리 전량 회수라는 초강수로 대응하기로 결정했다. 하지만 문제는 쉽게 해결될 기미가 보이지 않는다.

  14일(현지시각) 현대차는 코나 EV 배터리 발화화재가 빈번한 것에 대해 배터리를 전량 교체한다는 초강수 대응을 결정했다. 하지만 LG 에너지화학솔루션과 협업한 만큼 두 기업간 배상범위를 두고 쉽게 합의를 이루지 못하고 있다.

  코나 전기차는 현재까지 국내 3만3000대, 해외까지 합치면 16만대가 팔린 현대차 간판 전기차다. 코나 전기차 화재는 2018년 5월부터 국내외에서 총 15건이 보고됐다. 지난해 1차 리콜 때 배터리관리시스템(BMS)를 업그레이드하는 선에서 마무리됐지만 리콜이 끝난 차에서 다시 배털 발화가 진행되는 등 해결의 실마리를 찾지 못하는 모습으로 비판을 받았다.

  

  이후 국토부 산하 자동차안전연구원에서는 현대차 및 LG에너지솔루션과 합동대책팀을 꾸리고 코나 EV 배터리 발화에 대한 반복실험 등 연구를 진행한 바 있다. 이 실험은 국토부가 1차 리콜에 나선 지난해 10월에서야 시작됐다.

  이 실험을 통해 과충전 등 배터리 발화에 대한 직접적인 원인을 규명하고자 했지만 사실상 이 실험은 실패한 것으로 나타났다. 원인을 발견하지 못했기 때문이다. 그럼에도 불구하고 발화원인은 배터리 셀의 일부 손상이나 배터리 충전율 설정불량, 배터리 패킹 불량 가능성 등을 두고 진행 중이다.

  결국 현대차는 코나 EV 배터리 발화에 대한 조치로 ‘전량 회수 및 신품 교체’라는 초강수로 대응하기로 결정했다. 대외적인 브랜드 이미지 실추와 대규모 배상이라는 부담은 해결해야 하는 숙제다. 다만 배터리 공급을 LG 에너지솔루션이 한 만큼 화재 원인 및 리콜 범위 등에 따라 현대차와 LG 에너지솔루션 간 책임소재와 배상금액을 담당하는 범위 등을 두고 다툼이 있는 것으로 알려졌다.

  

  또 현대차는 23일 자사의 전기차 아이오닉 5 출시 전에 이문제를 합의하길 원하는 것으로 알려졌지만 LG 에너지솔루션은 우선 국내 판매분 2만6천여대만 해결하길 원하며 사실상 합의가 진행되지 않고 있다.

  자동차관련 전문가들은 두 기업간 합의가 쉽게 이루어지지 않을 것으로 본다. 배터리 화재 특성상 원인을 하나로 좁히기 불가능하다는 이유 때문이다. 특히 배터리 화재는 관련된 문제가 전부 연소되어 버리는 탓에 문제의 원인을 밝히기 대단히 어렵다고 분석했다. 방법은 재연실험 뿐인데, 재연이 연속해서 실패하는 탓에 두 회사간 신경전만 거세지고 있는 형국이다.

  

  한편, 이 와중에 지난 15일 경남 창원에서는 현대차의 전기버스 ‘일렉시티’에서도 배터리 발화화재가 발생해 배터리가 장착되어 있는 천장에서 불이 붙었다. 일렉시티도 코나 EV와 마찬가지로 현대차와 LG에너지솔루션이 합작한 결과물이었다.

  

  불타는 현대차 코나 EV, ‘배터리 전량 회수’ 초강수 성공할까?