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  스포츠카 브랜드로 잘 알려진 포르쉐. 포르쉐 하면 모터스포츠가 떠오른다. 최근에는 모터스포츠에서 여성 레이서를 쉽게 볼 수 있지만, 과거엔 그렇지 않았다. 하지만 실제로 여성들은 오래전부터 모터스포츠에 참가하고 있다. 1950년대 포르쉐 550 스파이더와 함께 세계 기록을 세운 ‘애니 부스케(Annie Bousquet)’도 그중 한 명이다.

  다리 골절 덕분에 알게 된 모터스포츠

  

  애니 부스케는 1925년 오스트리아에서 태어났다. 본래 이름은 안나 샤퍼(Anna Schaffer). 제2차 세계대전 중 고향에서 프랑스 군인 남편을 만나게 된다. 결혼 후 애니 부스케로 이름을 바꿨고, 딸아이를 낳게 된다. 그녀는 스키, 테니스, 승마 등을 즐기던 평범한 엄마였다. 하지만 다리 골절을 계기로 삶의 큰 변화를 겪게 된다.
  
  부스케의 진짜 삶은 이때부터일지도 모른다. 부스케는 1952년 이탈리아 세스트리에레(Sestriere)에서 스키를 즐기다 다리가 부러져, 어쩔 수 없이 오후 시간 동안 호텔 로비에 앉아 시간을 보낸다. 여기서 우연히 두 이탈리아인이 하는 자동차 경주 이야기를 듣게 된다. 그리곤 기록을 세우는 자동차 경주에 관해 크게 매료되고 만다.

  

  사실 두 남자 중 한 명은 F1 역사에 한 획을 그은 알베르토 아스카리(Alberto Ascari)다. 알베르토 아스카리는 1952년과 1953년, F1 세계 챔피언을 거머쥔 대단한 인물이다. 당시 알베르토 아스카리는 경주에서 세운 200km/h의 기록을 보유하고 있기도 했다.

  포기하지 않은 결과, 230.5km/h

  

  부스케는 부러진 다리가 회복되자마자 프랑스 알파인 랠리에 처음으로 출전한다. 당시 경주차는 르노 4CV. 하지만 기어 고장으로 멈춰 서며 탈락한다. 많은 남성 레이서들이 야유를 보냈다. 하지만 부스케는 레이싱을 포기하지 않았다.
  
  부스케는 1953년 이탈리아에서 열린 밀레 밀리아(Mille Miglia) 경주에 참가한다. 그리고 결승선을 통과하는 쾌거를 맛본다. 밀레 밀리아는 ‘1,000마일’이라는 뜻으로, 말 그대로 약 1,609km의 이탈리아 일반 도로를 달려야 하는 가혹한 레이스다. 1927년부터 열리기 시작했고, 1957년 큰 사고로 인해 중지됐다.

  

  1955년 8월 16일, 파리 남쪽 리나스-몽틀레리 서킷에서 레이스가 열린다. 여성 레이서들의 경주였다. 사실 이곳은 부스케가 우상으로 삼던 아스카리의 아버지가 사고로 세상을 떠났던 서킷이다.
  
  부스케는 평상시와 같이 선전했다. 당시 최상급 스포츠카 포르쉐 550 스파이더를 타고 말이다. 부스케는 1934년 영국의 그웬다 호크스(Gwenda Hawkes)가 세운 최고 속도 215km/h를 깨기 위해 온 신경을 집중했다.

  

  결국 이날 부스케는 가장 빠른 랩에서 230.5km/h의 세계 기록을 세우게 된다. 그녀가 레이스에 몸담은 지 겨우 3년 반 지난 때였다.
  
  최고 속도 기록을 경신한 부스케는 레이스 전체 기록도 갈아치우기 위해 노력했다. 하지만 200km/h 이상의 고속으로 달리다 보니 타이어가 버텨주지 못했다. 타이어는 파열됐고 레이스카와 부스케는 벽에 충돌하게 된다. 다행히 부스케의 부상 정도는 다리 골절에 그친다.

  남다른 열정의 부스케, 하늘의 별이 되다

  

  레이스에 대한 열망을 불태우던 부스케는 32세 젊은 나이에 하늘의 별이 된다. 부스케는 1956년 6월 랭스(Reims) 경주에 출전한다. 랭스는 12시간 동안 진행되는 혹독한 레이스다. 같은 해 1월, 남편이 자동차 사고로 세상을 떠났지만, 부스케의 레이싱 열정을 잠재울 순 없었다.
  
  당시 함께할 포르쉐 550 스파이더는 수리를 위해 입고된 상태였다. 대회 하루 전에야 겨우 정비가 완료됐는데, 부스케는 수리 완료된 550 스파이더를 레이싱 트랙까지 직접 몰고 가게 된다. 대회 전 거의 500km에 달하는 야간 주행을 한 셈이다.

  

  레이스가 시작되고 17바퀴째를 돌던 때, 앞 바퀴가 트랙을 이탈하며 550 스파이더가 전복된다. 목뼈가 부러진 부스케는 결국 눈을 감고 만다. 이날 레이스는 사고에도 계속됐다. 하지만 이를 계기로 프랑스 자동차 협회(Automobile Club de l’Ouest, ACO)는 랭스 레이스에 여성 레이서의 출전을 허락하지 않게 된다. 이 결정은 1971년까지 이어진다.

  부스케가 탄 포르쉐 550 스파이더는?

  

  포르쉐 550 스파이더는 1953년부터 1956년까지 단 90대밖에 생산되지 않은 레이스카다. 포르쉐 356을 뼈대로 공랭식 수평대향 4기통 엔진을 차체 중앙에 얹은 미드십 구조다. 디자인은 페르디난트 포르쉐(Ferdinand Porsche)의 아들 페리 포르쉐(Ferry Porsche)가 담당했다.
  
  550 스파이더는 본래부터 자동차 경주를 위해 태어난 차다. 때문에 실내 편의 장비보단 레이스에서 좋은 성적을 낼 수 있도록 설계됐다. 처음부터 지붕이 없는 스파이더로 설계하다 보니 차체 강성에 신경을 많이 썼고, 모양도 공기저항을 줄이기 위해 매우 납작하게 다듬었다. 사실 550은 영화배우 제임스 딘의 차로 유명하다. 550을 타고 가던 제임스 딘이 사고로 사망하며 더욱 알려지기도 했다.

  

  1950년대 여성 레이서, 애니 부스케와 포르쉐 550 스파이더

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  BMW의 모터스포츠 전담 자회사인 BMW Motorsport GmbH가 개발한 첫번째 레이스카, BMW 3.0 CSL에 대해 알아보는 시간을 갖도록 하겠다. BMW 3.0 CSL은 현재 BMW 모든 M카의 기원이라 할 수 있으며, 특히  콤팩트 고성능 세단인 M3의 직계조상이라 할 수 있는 모델이다.

  1972년 설립되고 요헨 네르파슈(Jochen Neerpasch)에 의해 초기 세팅을 이룬 BMW 모터스포츠는 다음해인 1973년 시즌부터 본격적인 모터스포츠 무대 참가를 목표로 새로운 레이스카 개발에 돌입한다. 독립적인 새로운 모델을 만들 기술력이 부족했던 BMW 모터스포츠는 당시 생산하고 있는 BMW의 양산모델을 베이스로 튜닝해 레이스카를 만들기로 한다.

  

  BMW 모터스포츠 선택한 첫 번째 모델은 당시 뉴클래스(New Class) 2000C/CS의 뒤를 이어 1968년부터 생산된 2도어 쿠페 E9다. E9는 1968년 I6 2.8L 엔진을 사용하는 2800 CS를 시작으로 1975년까지 생산된 모델로 1976년 E24, 1세대 6시리즈로 계승된다.

  

  E9는 현대적인 BMW의 2도어 그랜드 투어러의 개념을 정립한 모델이자 부드러운 회전질감과 강력한 성능으로 ‘실키식스(Silky Six)’란 애칭이 붙은 직렬 6기통 엔진이 적용된 모델이다. BMW 모터스포츠는 E9 모델 중 1971년부터 생산한 I6 3.0L엔진의 3.0 CS를 베이스로 레이스카 개발에 돌입한다.

  

  1년여의 개발 끝에 완성한 레이스카가 바로 3.0 CSL이다. CS는 Coupe Sport의 약자이고 L은 Light를 뜻한다. ‘가벼운’이란 모델명에 맞게 3.0 CSL은 실내의 트림과 방음장치 등을 모두 제거했고, 가벼운 알루미늄 합금을 자동차 도어, 보닛, 트렁크 리드 등의 보디 패널에 적용, 무거운 유리대신 투명 아크릴 수지를 사용했다.

  뼈를 깎는 다이어트로 3.0 CSL의 무게는 1,150kg(공차중량) 밖에 나가지 않았다고 한다. BMW는 BMW 모터스포츠가 개발한 이 자동차의 유로피언 투어링카 챔피언십 참가를 위한 호몰로게이션 규정에 맞춰 1,265대를 제작한다.

  

  3.0 CSL은 배기량 3.0L 이상 클래스에 참가하기 위해 3.0 CS에 사용된 I6 3.0L(2,986cc)엔진에 보어(엔진 실린더의 단면적)를 늘려 엔진 배기량이 조금 늘어난 I6 3.0L(3,003cc)의 직분사 엔진을 사용하려 했다. 하지만 개발 중 배기량이 더 늘어 최종 I6 3.2L(3,153cc)엔진을 사용하게 된다. 3.0 CSL은 게트락(Getrag)사의 4단 수동기어를 사용했으며 최고출력 208마력, 최대토크 29.6kg·m을 내며 뒷바퀴를 굴렸다.

  

  3.0 CSL은 경량화 뿐 아니라 공력성능 강화를 위한 에어로 다이내믹 파츠도 잔뜩 추가됐다. 지면에 닿을 듯한 프론트 에어댐과 툭 튀어나온 앞뒤 펜더, 에어로 핀, 루프 스포일러, 커다란 리어윙 등 당시 최고의 에어로 다이내믹 기술이 적용됐다. 모든 공력 파츠를 두른 3.0 CSL은 공격적인 모습으로 인해 ‘배트모빌(Batmobile)’이란 애칭으로 불렸다.

  

  ‘악당을 물리치는 레이스카’ 3.0 CSL은 BMW M을 상징하는 블루, 퍼플, 레드의 세가지 색 리버리를 처음으로 적용한 레이스카다. 이 리버리는 당시 BMW 모터스포츠와 미국 정유브랜드 텍사코(Texaco)와의 파트너십을 표현한 것. 블루는 BMW, 레드는 텍사코를 의미하며 두 색이 합쳐진 퍼플은 두 회사의 협력을 의미한다. 이 세가지 색은 BMW 모터스포츠가 후에 상표권을 사들여 알파벳 ‘M’과 함께 BMW M을 대표하는 컬러가 됐다.

  

  레이스 무대를 뒤엎을 채비를 마친 BMW 모터스포츠와 3.0 CSL은 1973년 3월 이탈리아 몬자(Monza)에서 열린 유로피언 투어링 카 챔피언십(ETCC)에 데뷔한다. 3.0 CSL의 스티어링 휠은 모터스포츠 레전드, 니키 라우다(Liki Lauda)와 브라이언 뮤어(Brian Muir)가 잡았고, 데뷔한 그 경기에서 바로 레이스 우승컵을 거머 쥐며 모터스포츠 판을 뒤 흔들기 시작한다.

  

  몬자 서킷을 시작으로 벨기에 스파프랑코르샹 24시 등 1973년 ETCC에서만 총 3번의 레이스에서 우승하며 시즌 챔피언십 타이틀을 획득했고, 완주조차 어렵다는 내구레이스의 상징인 르망 24시에서 종합순위 11위, 클래스 1위를 하는 기염을 토한다. 이 뿐 아니라 뉘르부르크링 6시, 독일 투어링 그랑프리, 등등 유럽내에서 펼쳐진 레이스 무대에서 쉴 새없이 없이 포디엄을 오르내리며 BMW 모터스포츠의 기술력을 전세계에 알린다.

  

  3.0 CSL은 1980년 BMW 320과 BMW 635i에 자리를 물려주며 레이스 무대에서 퇴역하기까지 ETCC 총 6번의 챔피언십 타이틀(1973-1979), 쉐브링 12시 종합 우승(1975), 데이토나 24시(1976) 우승, 3번의 르망 24시(1973, 1974, 1977) 클래스 우승을 차지한다. 

  

  3.0 CSL의 성공적인 개발과 활약은 모터스포츠에서의 BMW 입지 확대 뿐 아니라 BMW 양산 모델에 대한 판매량 증대에도 큰 역할을 했다. 현재 수많은 자동차 회사가 막대한 자금을 들여 모터스포츠 무대에 뛰어드는 가장 현실적인 이유는 인지도 상승과 이로 인한 판매량 증가를 위해서다. 당시만 해도 ‘Win on Sunday, Sell on Monday’, 즉 일요일에 펼쳐지는 모터스포츠의 결과가 판매량에 큰 영향을 주기 때문이다.

  

  이렇게 BMW 모터스포츠의 BMW 그룹 내 입지는 더욱 견고해졌다. BMW 이사회는 양산모델을 바탕으로 한 고성능 모델 개발에 더욱 긍정적으로 생각하게 됐다. 3.0 CSL은 비록 ‘M’이라는 배지를 처음으로 단 모델이 아니지만 지금의 M모델이 존재하게 한, 모든 M의 기원이라 할 수 있는 이유다.

  

  [History of M] ② 모든 M카의 기원. BMW 3.0 CSL

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  바로 어제 7세대 S클래스를 발표한 메르세데스 벤츠의 전기차 버전 EQS가 독일 뉘르부르크링에서 AMG EQS 63으로 위장하며 시험주행 중인 것을 스파이샷 포토그래퍼가 포착했다.

  28일(현지시각) 독일 뉘르부르크링에서 시험 주행중인 메르세데스- AMG EQS 63가 카메라에 포착됐다. EQS의 고성능 버전으로는 처음 온라인에 모습이 드러난 셈이다.

  메르세데스 - AMG EQS 63는 전기차 버전의 럭셔리+고성능 리무진을 표방하는 차다. 올해 말 독일에서 데뷔할 예정인 이 차는 AMG 엔지니어들의 미래 핵심역량을 모두 모은 모델이라는 사전평가를 받기도 했었다.

  기존에 메르세데스 벤츠가 이끌어 오던 독일식 럭셔리 자동차의 전기차 버전이라는 점에서 초유의 관심을 모았었다. 그리고 AMG EQS 63는 고성능 리무진 버전이라는 점에서 다시한번 이목을 집중시킬 계획이다.

  

  이번에 포착된 메르세데스 - AMG EQS 63를 살펴보면 뮬의 클래딩은 더 공격적인 프론트 스필리터와 움푹 패인 사이드 스커트 그리고 과격한 리어 범퍼를 잘 숨기고 있다. 전기차 전용의 프런트 페이스와 자율주행 장치도 눈에 띈다. 특히 AMG EQS 63전용 파나메리카 라디에이터 그릴도 새로 바뀐 모습으로 시선을 잡아끈다.

  메르세데스 - AMG EQS 63는 가솔린 제품군과 비슷하게 EQS 전용 스포츠 시트와 스포츠 스티어링 휠, 거대한 55.5인치 하이퍼 스크린 MBUX 인포테인먼트 시스템이 채용된다. 그리고 여기엔 AMG 모델 다운 일부 디스플레이가 다소 추가될 전망이다.

  

  AMG 모델 답게 출력에서도 발군의 실력을 기대할 수 있을 법 하다. 메르세데스 – AMG가 은연중에 내비친 바에 따르면 미래의 순수 전기 성능모델의 기준을 세우는 신규 트윈모터를 기반으로 4륜구동 파워트레인으로 구동될 것이라고 확인했다. 다만 자세한 범위는 알 수 없었다. 루머에 따르면 대략 751마력을 낼 것으로 예상된다.

  

  메르세데스 - AMG EQS 63는 휘발유 버전과 마찬가지로 역시 3가지 버전으로 나올 것으로 보인다. 이미 상표 출원까지 마친 AMG EQS 63, 55 그리고 53이다. 그리고 이번 모델에서 또 하나 주목할 점은 메르세데스가 전기차 버전에서만 활용가능한 ‘AMG EV 사운드’를 처음 배치한다는 것. 아마도 차내 라우드 사운드 스피커를 통해 합성한 사운드를 흘려보내는 것인데, 어떤 감흥을 일으킬 지 기대감이 커지고 있는 상황이다.

  

  한편, 바로 어제 메르세데스 벤츠 코리아에서는 EQS를 올해 하반기 국내에 선보이겠다고 밝힌 바 있다.

  

  메르세데스-AMG EQS 63, 독일 뉘르부르크링을 휘젓다

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  포드가 새로운 세대의 커브 적응형 헤드라이트의 프로토 타입을 공개했다. GPS 기반의 지형감응형 헤드라이트인데, 빛이 운전방향을 따라 급격하게 바뀌는 기술이다.

  28일(현지시각) 포드의 유럽 부품연구 개발 부문인 ‘포드 리서치’는 회전 램프의 고전적 개념에 GPS라는 새로운 개념을 추가했다. 이로서 회전구간과 도로위험 지역 등 다양한 계산을 운전자 대신 차가 할 수 있게 됐다.

  

  한마디로 ‘예측조명기술’이라는 것인데, GPS를 기반으로 차량의 주행지역에 따라 헤드라이트를 스스로 비춰주는 것이다. 야간에 도로표시판을 반드시 참고해야 하는 상황이라고 하면 헤드라이트가 도로표지판을 비춰주고, 급격하게 회전하는 헤어핀 구간이라면 이 예측조명기술은 회전 구간 전체를 비춰주는 빛의 향연을 펼친다.

  더욱이 이 기술은 GPS라는 우리에게 이미 친숙한 기술을 기반으로 기존 시스템과 통합하여 운용할 수 있다. 보태어 실시간 환경 정보 활용의 이점을 희생하지 않는다는 점에서 운전자의 주행에 더 큰 도움을 줄 수 있다.

  

  다만 우리나라처럼 도심 도로의 가로등이 촘촘히 비춰주는 지역이라는 큰 필요를 느끼지 못할 터. 그럼에도 불구하고 유럽이나 북미 등의 도심 외곽지역에 자동차 운전자들에게는 이런 기능이 상당히 어필할 것으로 보인다.

  특히 유럽조명 엔지니어 마이클 코어(Michael Koherr)는 “현재 개발중인 예측 조명 기술은 어두운 곳에서 운전하는 것이 헤드라이트를 따르는 것만 큼 간단할 수 있음을 의미한다”며 이번 기술에 의미를 부여했다.

  

  포드의 유럽 부문 기술센터에서 개발된 것인만큼 미국 NHTSA의 기술승인을 받아야 하는 과제가 남아있지만 유럽 기술센터 엔지니어들은 낙관적으로 상황을 보고 있다.

  

  포드 GPS 활용한 어댑티브 헤드라이트 선보여

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  아우디가 신형 A6 e-트론 콘셉트카에 벽을 향해 게임화면을 투사할 수 있는 헤드라이트를 선보여 화제를 모으고 있다.

  지난 20일 경 A6 e-트론 콘셉트카의 콘셉트카를 선보이며 나온 이 기술은 아우디의 디지털 매트릭스 LED 헤드라이트의 신기술로 포함된 것이다.

  A6 e-트론 콘셉트카가 전기차를 표방하므로 충전을 하는 시간에 따분하면 벽에 게임화면을 쏘고 스마트폰으로 게임을 즐기면 되는 것이다. 미래차의 인포테인먼트가 매우 중요하다는 사실을 직접 실행에 옮긴 아우디의 아이디어가 빛나는 셈이다.

  

  아우디에 따르면 A6 e-트론 콘셉트카의 헤드라이트 빛의 투사 품질은 ‘거의 영화에 가까운 품질’이라고 밝히기도 했다. 물론 게임은 다채로운 차량의 활용방법 가운데 하나지만 운전자가 차를 활용해 시간을 보낼 수 있는 재미있는 방법을 고민하는 데에서 나온 결과물이라고 전했다.

  A6 e-트론 콘셉트카는 2021 상하이모터쇼를 통해 공개되었는데, 이번에도 아우디는 자사의 최신 기술을 헤드라이트에 집중하며 독일식 유머를 발휘했다. 기존에는 차량 내부에서 즐길 거리를 찾았다면 이번에는 차량 외부에서 즐길거리를 찾았다는 것이다.

  

  한편, 2021년 상하이모터쇼를 통해 공개된 A6 e-트론 콘셉트카는 프리미엄 전기차 플랫폼 PPE를 기반으로 제작된 아우디 최초의 전기차로 100kWh 용량의 배터리가 탑재돼 1회 완충시 700km 이상을 주행할 수 있다. A6 e-트론 콘셉트카의 양산형은 2022년 출시된다.

  

  별게 다 되는 아우디, 헤드라이트로 벽에 게임화면 쏜다

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  영국에 본사를 둔 페라리 튜너 ‘GTO 엔지니어링(Engineering)’이 자사의 새로운 모델 스칼로(Squalo) 쿠페를 공개했다. 스칼로는 이탈리아어로 ‘상어’란 뜻이다. 보태어 1953년과 1954년 포뮬러 2와 1에서 활약했던 페라리 553 경주차의 애칭이기도 했었다.

  GTO 엔지니어링은 다른 회사의 엔진이나 섀시를 기본으로 하여 고객들이 특별 주문한 자동차를 설계 및 제작하는 코치 빌더다.

  GTO 엔지니어링은 지난 2020년 11월에 ‘슈퍼 쿠페’라 칭하며 신규 모델 스칼로에 대해 시사한 바 있다. 당시 스칼로에 대해서는 기본적인 렌더링, V12 엔진 사용 및 몇 가지 세부 사항만 발표했었다.

  

  24일(한국시각) 공개된 스칼로는 이탈리아 모더나의 고전적인 스포츠카를 현대적으로 해석해 새롭게 탄생하게 된 프로젝트로 양산 직전의 형태로 새로운 렌더링과 함께 소개했다.

  코치 빌더인 GTO 엔지니어링이 기존에 해왔던 방식처럼 있는 차량을 개조하는 것이 아닌, 새로운 차량을 만들어 낸 것인 만큼 남다른 의미를 가지고 있다.

  스칼로는 과거 1960년대 페라리의 모델 특유의 유선형 모습과 비율을 가지고 오면서 레트로 향을 물씬 내고 있다. 원형 레드램프를 기반으로, 그릴안에 위치한 원형 띠의 LED램프를 활용하면서 과거와 현대의 적절한 조화를 이루고 있다.

  

  또한 그 당시에 유행했던 모양의 에어 인덕션 및 벤트가 보닛이나, 사이드에 위치함으로써 오리지널리티가 살아있는 듯한 느낌을 준다.

  GTO 엔지니어링은 “스포츠카의 황금기에 영감을 받아 영국 본사에서 처음부터 스칼로를 설계, 개발 및 제작”했다며, “자사가 내놓은 신차 기법은 도로와 인간 중심의 페라리를 복원, 건설, 유지하며 새로운 소재와 학습으로 현대 공예의 경계를 넓히는 것”이 궁극적 목표라 전했다.

  GTO 엔지니어링 전무이자 설립자인 마크 라이온은 "우리는 현재 영국에서 디자인 모델이 만들어지고 있는 단계에 와 있으며, 기술 파트너들과 함께 바퀴와 타이어뿐 아니라 외부 제조와 인테리어에 관해 협력할 예정”이라고 말했다.

  

  그는 “자동차 업계에서 일하며 살아오면서 제조와 디자인의 창의성에 대해 지금처럼 흥분해 본 적이 없다”고 덧붙이며 스칼로 쿠페에 대한 기대감을 감추지 않았다.

  스칼로는 알루미늄과 탄소섬유를 다량으로 사용하는 강철 튜브 섀시를 통합함으로써 2,204파운드(1,000킬로그램) 이하의 건조중량을 목표로 개발했다.

  또한 GTO엔지니어링의 순수 제품이자 수작업으로 만들어진 4.0L 쿼드캠 V12 엔진과 맞춤형 수동 변속 장치, 보다 긴 GT 이동 또는 트랙 일수를 위한 내부 및 부트 공간 등을 갖추고 있다. 더불어 맞춤형 18인치 휠과 현대식 독립형 서스펜션 설정도 장착되어 있다.

  

  페라리 기반 튜닝카 ‘스칼로’의 등장, ‘레트로 페라리’

• 자동차 운전법부터 관리, 교통법규, 상식까지 쉽고 짧게 배울 수 있도록 구성했다. 초보 운전자가 꼭 알아야 하는 팁, 알지만 헷갈리는 교통법규, 국내 자동차 문화 등 여러 가지를 계속해서 담아낼 예정이다. 초보자가 아닌 분들도 점검차 확인해보시길.

  

  1. 올바른 좌석 조정(시트 포지션)

  체형마다 다를 수 있고, 자동차 옵션에 따라 아래 중 일부 조작이 불가능할 수도 있다.
  
  우선 의자 높이를 조절한다. 정답은 없다. 편하게 주변을 볼 수 있을 만큼 높이면 된다. 앞 유리와 사이드미러 그리고 실내 룸미러까지 잘 보이면 된다. 보닛이 아예 보이지 않는 경우 자동차 앞 끝 지점을 알기 힘들다. 의자를 조금 더 올리자.

  

  그리고 다리와 페달 사이 간격을 조절해야 한다. 의자를 앞뒤로 움직여 브레이크 페달을 가장 세게 밟았을때에도 다리가 살짝 굽어 있어야 한다. 그래야 힘이 들어가 긴급 상황에서 브레이크를 제대로 밟을 수 있다.

  

  세 번째로 등받이 기울기를 조절한다. 등을 편하게 기댔을 때 운전대 옆쪽에 손목이 닿는 정도면 된다. 운전대에 틸트 및 텔레스코픽* 기능이 있다면 적극 활용한다. 웬만한 굽잇길은 두 손 떼지 않고 주행할 수 있다. 장애물 발견 등의 갑작스러운 상황에도 대처하기 수월하다.

  

  마지막으로 머리 받침 높이를 조절한다. 머리와 비슷한 높이가 되도록 한다. 너무 낮을 경우 사고 시 경추를 크게 다칠 수 있다. 이 부분은 뒷좌석 탑승자도 꼭 숙지해야 한다.
  
  나머지는 부수적이다. 옵션에 따라 허벅지 받침을 늘리거나, 허리 받침대를 부풀리는 등이다. 조금 더 편한 자세를 만들 수 있다. 
  
  *틸트 : 운전대를 위아래로 조절하는 기능
  *텔레스코픽 : 운전대를 앞뒤로 조절하는 기능

  

  [1분 초보탈출] 1. 올바른 좌석 조정(시트 포지션)

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  최근 브랜드마다 공통된 디자인 언어를 바탕으로 차급에 따라 조금씩 디자인을 변경해 사용하는 '패밀리 룩', '시밀러 룩'이 대세이긴 하지만 도로 위 자동차를 살펴보면 각각의 디자인 형태가 매우 다양합니다. 독특한 자동차 디자인을 보다 보면 도대체 디자인 영감을 어디서 받는지 궁금할때도 많고, 매번 출시되는 자동차의 디자인을 새롭게 하는 걸 보면 디자이너들의 실력에 늘 놀라게 됩니다.

  몇 몇의 자동차의 디자인을 살펴보면 디자이너가 디자인 영감을 이 것에 받았지 않았을까라고 추측할 수 있는 모델도 종종 있습니다. 모터플렉스가 최근 출시된 자동차 디자인과 비슷한 이미지를 추려봤습니다. 한 눈에 봐도 '아'하는 감탄이 나올 정도입니다. 물론 정말 이 이미지를 바탕으로 자동차를 디자인한 것은 아닐 겁니다. 

  현대차 스타리아

  

  '봉고차'라는 별칭이 붙은 현대차의 대표적인 승합차 스타렉스가 최근 스타리아라는 새로운 디자인과 세그먼트로 리뉴얼 됐습니다. 승합차의 이미지를 벗어 내고 미래 모빌리티 환경에 최적화 된 MPV로서의 탈바꿈을 시도했습니다.

  스타리아는 조약돌을 연상시키는 동글 동글한 모습과 미래 지향적인 디자인으로 큰 관심을 받고 있는데요. 스타리아의 전면부를 보면 프랑스의 일렉트로닉 뮤직 듀오, 다프트 펑크가 떠오릅니다. 특히 좌우를 가르는 '한 일'자 모양의 시그니쳐 헤드라이트가 다프트 펑크의 헬멧 LED와 꼭 닮았고, 동그란 모습 역시 빼다 박은 모습이네요.

  BMW 4시리즈

  

  최근 BMW 디자인의 핵심은 크기를 점점 키우고 있는 키드니 그릴이 아닐까 싶네요. X7, 7시리즈를 시작으로 점점 크기가 커진 세로형 키드니 그릴 디자인은 BMW 의 미들급 쿠페인 4시리즈에서 정점을 찍었습니다. BMW는 이 세로형 키드닐 그릴이 '갑툭튀'가 아닌 BMW 레전드이자 20세기를 빛낸 자동차 중 하나인 BMW 328의 그것에서 유래했다고 주장하죠.

  하지만 시장 반응은 그리 호의적이지 않은데요. 특히 일부 사람들은 4시리즈의 거대한 키드니 그릴이 뉴트리아의 돌출된 두개의 앞니를 닮았다고 표현합니다. 거대한 설치류의 한 종류인 뉴트리아는 큰 덩치와 앞니로 불쾌감을 주는 모습인데요. 특히 국내에서는 생태계 교란종으로 그 이미지가 더욱 좋지 않습니다. 브랜드에서 야심차게 준비한 자동차 디자인이 부정적인 이미지의 뉴트리아와 닮았다고 하니, 디자이너의 마음이 매우 좋지 않을 겁니다.

  토요타 시에나 하이브리드

  

  토요타 자동차와 렉서스의 디자인을 보고 있자면 '투 머치'란 말이 떠오릅니다. 그나마 최근엔 디자인이 꽤 많이 순해졌지만, 여전히 타브랜드와 비교하면 꽤 파격적인 디자인 언어가 사용되고 있죠. 최근 국내에 출시한 토요타의 MPV, 시에나 하이브리드에도 토요타 브랜드를 관통하는 디자인 언어가 그대로 사용됐죠.

  특히 전면부 디자인이 굉장히 인상적입니다. 범퍼 하단부에 세로로 배치된 그릴의 모습이 눈에 띄는데요. 이 다지인을 보면 여러개의 날로 이뤄진 면도기가 생각납니다. 저만 그런가요? 날렵한 면도날을 연상하는 토요타 시에나 하이브리드의 마스크가 날렵합니다. 가족의 위한 미니밴의 성격과도 조금 벗어나는 듯 한 이미지를 주는 것 같기도 합니다.

  닷지 차저 헬켓

  

  국내에 정식으로 수입되지 않는 닷지는 픽업 트럭과 머슬카로 유명한 브랜드입니다. 스텔란티스에 속한 이 브랜드는 특히 앞엔진 뒷바퀴굴림, 대배기량 자연흡기엔진으로 대표되는 머슬카, 차저와 챌린저로 유명한 브랜드이기도 하죠. 차저는 군마라는 뜻을 가진 모델로 4도어 머슬카입니다.

  닷지 차처 중에서도 출력을 극강으로 올린 모델이 있습니다. 바로 지옥에서 온 고양이, 닷지 차저 헬켓입니다. 6.0L가 넘은 대 배기량 엔진에 700마력이 넘는 화끈한 성능을 보여주는 닷지 차저 헬켓의 디자인을 보면 영화 '스타워즈'의 스톰트루퍼가 떠오릅니다. 특히 흰색 모델의 경우 더욱 스톰트루퍼와 같은 인상을 주죠. 혹시 보닛 아래에 광선총이 툭 튀어 나올 거 같지 않나요?

  포르쉐 911

  

  스포츠카를 대표하는 숫자를 생각해보세요. 아마 '911'이라는 숫자가 떠오를 겁니다. 포르쉐 911은 70여년간 포르쉐의 중심 라인업을 지키는 포르쉐의 페르소나라 할 수 있습니다. 특히 뒷바퀴차축보다 뒤에 엔진이 위치하는 독특한 구조와 마치 복싱선수들이 주먹을 내지르는 듯한 수평대향엔진을 사용하는 유일한 양산 스포츠카이기도 합니다.

  포르쉐 911의 특징은 또 있습니다. 초기 포르쉐 911의 디자인 특징이 현행 8세대 911(코드네임 992)까지 이어지고 있다는 점입니다. 유선형의 날렵한 루프라인과 동그란 형태의 헤드 라이트(996은 예외입니다)가 가장 큰 특징인데요. 포르쉐 911의 앞모습을 보고 있으면 작고 귀여운 개구리가 떠오릅니다. 하지만 포르쉐 911을 개구리 같이 귀엽다고 무시하면 큰 코 다칩니다. 

  미니

  

  좁은 도심을 누비는 콤팩트카의 대명사 미니. 미니는 독특하고 앙증맞은 디자인과 이에 대비되는 터프한 운전 감각이 특징인 브랜드입니다. 미니는 올 들어 판매중인 3세대의 두번째 페이스리프트를 이루며 더욱 귀여운 외모로 리뉴얼됐습니다. 이번 페이스리프트는 3도어 해치, 5도어 해치, 컨버터블이 포함됐는데요. 특히 전면부 그릴 주변을 유광 블랙으로 마무리한 모습이 포인트입니다.

  미니의 페이스리프트 모습이 공개되자마자 부각된 인물이 있습니다. 요즘 전성기를 누리고 있는 개그맨 양세찬입니다. 모 개그 프로그램에 등장하기 위해 분장한 양세찬의 모습이 미니 페이스리프트 디자인을 떠올리게 하기 때문이죠. 더욱이 양세찬의 작은 체구와 미니의 차체가 꼭 맞아 더욱 비슷한 이미지를 줍니다. 한편 미니의 '양세찬' 모델은 아직 국내 정식 출시 되지 않았지만 조만간 국내 도로에서도 만나 볼 수 있지 않을까요.

  

  묘하게 닮았네. 자동차 디자인 보며 떠오른 이것은?

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  4월 20일 기아가 준중형 세단 K3의 부분변경모델 '더 뉴 K3'를 출시하고 본격적인 판매에 돌입했다. 기아 K3는 기아의 볼륨 모델 중 하나이자 현대차 아반떼와 함께 20-30대 사회 초년생이 가장 많이 선택하는 대표적인 '내 생의 첫차'이다.

  

  하지만 K3는 형제 브랜드의 아반떼의 그림자에 가려 있어 큰 주목을 받지 못했던 것도 사실이다. '아반떼의 기아 버전'이란 꼬리표가 붙어 K3 고유의 정체성이 약했다. 기아는 K3의 존재감 부각을 위해 출시하는 세대마다 동시대 판매되는 아반떼보다 많은 편의장비를 추가했지만 아반떼의 아성을 깨기엔 역부족이었다.

  

  출시 일정에 맞게 진행된 더 뉴 K3 공개 행사를 통해 직접 확인해 보니 아반떼가 여유롭게 배를 튕기며 K3의 도전을 즐기기엔 더 이상 어려워 보인다. 디자인 변경과 다양한 편의 장비를 추가, GT 모델을 동시한 추가한 투 트랙 전략 등에 힘입어 더 뉴 K3는 그 동안 선대 모델들이 그렇게 꿈꿔 왔던 '타도 아반떼'의 목표를 드디어 달성할 수 있을 것으로 보인다.

  

  더 뉴 K3의 가장 큰 무기는 역시 외관 디자인의 극적인 변화다. 새로운 세대로 표현할 수 있을 정도로 외관 디자인의 변화폭이 매우 크다. 스포츠 쿠페를 연상 시킬 정도로 날렵한 선과 다이내믹한 차체 굴곡을 보여준다. 전체적인 디자인 이미지가 마치 브랜드 내 상위 모델인 중형세단 'K5'의 스몰 사이즈를 보는 듯하다.

  

  특히 날렵하게 가져간 헤드라이트와 하단 범퍼에 위치한 포그램프, 후면부 드렁크 리드를 가로 지르는 '절취선' 형태의 리어 램프 등은 'K5'의 디자인 언어를 그대로 빼닥 박았다. 행사장에서 직접 이야기를 나눈 더 뉴 K3 총괄 엔지니어는 이와 같은 디자인 변화는 시장에서 좋은 평가를 받고 있는 현행 K5의 이미지를 물려 받기 위함이라 말했다.

  

  더 뉴 K3의 전체적인 디자인 콘셉트는 날렵함, 속도감 강조이며 이를 부각시키기 위해 직선 위주의 라인을 많이 사용했다. 또한 국산 준중형 세단 최초로 헤드램프는 물론 턴 시그널 램프, 포그램프까지 모든 등화류에 LED를 적용, 선명한 조명 라인을 강조해 속도감을 살렸다. 여담이지만 전면부 턴시그널 램프의 위치를 위와 아래 사이에서 몇 달을 고민했다고 하며, 최종 선정 위치는 위다.

  

  실내 디자인은 이전 모델 대비 큰 변화점을 적은 편이다. 외관 전면부에 위치한 기아의 새로운 엠블럼이 스티어링 휠 위에 동일하게 적용됐다. 기존 8인치에서 10.25인치로 커진 대화면 메인 디스플레이 패널과 동일 사이즈의 계기판 클러스터 패널을 사용해 사용자 시인성을 높인 점이 주목할 만하다.

  

  동시에 출시된 더 뉴 K3 GT는 베이스 모델과 동일한 디자인을 바탕으로 라디에이터 그릴의 레드컬러 포인트와 범퍼 하단부를 좀 더 공격적으로 다듬었다. 파워트레인은 동일한 배기량의 엔진에 터보차저 방식의 과급기를 붙여 출력을 높였고, 리어 서스펜션과 스티어링 등 섀시 세팅을 달리해 'GT'라는 이름에 걸맞게 보다 역동적인 주행감각을 느낄 수 있다.

  

  국내 중형 세단 세그먼트에서 경쟁자인 쏘나타를 누르며 좋은 활약을 펼치고 있는 기아 K5의 기운을 받은 더 뉴 K3의 베이스 모델인 1.6 가솔린은 1,738만원(개소세 인하 반영)부터 시작하며, 1.6가솔린 터보 모델인 더 뉴 K3 GT 5도어는 2,582만원(개소세 인하 반영)부터 시작한다.

  

  ’리틀 K5’로 디자인 바꾼 기아 더 뉴 K3. 이유 들어보니...

• 지난번 1편에서는 ‘BMW 2200 Ti 가르미슈’를 사이에 두고 이탈리아의 디자인 감각과 독일 엔지니어링의 만남을 풀어보았습니다. BMW 2200 Ti 가르미슈는 양국의 특성 가운데 이탈리아 디자이너가 본 독일의 모습에 조금 더 무게중심이 실렸다면 오늘의 주인공은 이탈리아 디자이너의 상상력을 더 부각시킨 모델을 소개하고자 합니다.

  

  바로 1969년 선보인 BMW 2800 스픽업(SPICUP)입니다. 이름이 좀 독특하죠? ‘스픽업(SPICUP)’이라니. 사전에도 없는 이 외계어의 정체는 무엇일까요? 바로 지붕이 없는 차라는 의미인 ‘스파이더(Spider)’와 좌우 문이 2개뿐인 ‘쿠페(Coupe)’를 합친 단어입니다.

  

  사실 이름에서 디자인을 유추해 볼 수 있을 만큼 스파이더와 쿠페의 차체 형태를 아주 잘 따르고 있는 형태입니다. 그런 탓에 지붕은 ‘타르가’ 형태를 띄게 되었고, 상당히 독특한 디자인으로 설계된 차라고 볼 수 있죠.

  이 차가 BMW라고?

  

  BMW 2800 스픽업은 이탈리아 디자이너의 상상력을 마음껏 펼칠 수 있도록 배려한 콘셉트카였습니다. 먼저 저 색체는 당췌 BMW의 어떤 차에서 볼 수 있는 색상이라는 말인가요? 아무리 1969년에 유행하는 색체라고 해도 이탈리아를 넘어서 독일의 ‘엄격+근엄+진지’ 분위기라면 용납이 안되는 상황이었죠. 하지만 BMW는 이 차의 제네바 모터쇼 출품을 허가합니다.

  

  이탈리아 그것도 전 세계 최고 디자인 역량을 자랑하는 카로체리아 베르토네의 작업이기 때문이었죠. 심지어 람보르기니 미우라와 쿤타치, 란치아 스트라토스 제로, 마세라티 콰트로 포르테 디자인을 그려낸 마르첼로 간디니의 손을 거쳤다면 말입니다. 더군다나 1970년때까지 모터쇼에 등장하는 자동차는 대부분 전문 코치빌더의 손을 거쳤으니 BMW로선 믿고 가보는 수 밖에 없었죠.

  

  이 차는 말 그대로 ‘파격적’이었습니다. 그러면서도 이탈리아인의 눈으로 본 독일인들의 정돈되고 계산된 공학적 이미지를 그대로 담고 있었습니다.

  디자인 하이라이트는 단연 스테인리스 스틸로 만든 3피스 슬라이딩 탑이었죠. 타르가 형태의 루프는 당시 상황에서도 대단히 혁신적인 선택으로 각인되기에 충분했습니다. 보는 이로 하여금 ‘뭔가 이상한데 멋있어’라는 느낌을 주려던 것이겠죠.

  

  본넷도 특이했습니다. BMW 2800 스픽업은 또 BMW 2500을 기반으로 만들었는데, 엔진은 더 큰 2.8L 직렬 6기통을 적용한 탓에 본넷이 닫히지 않았습니다. 여기서 마르첼로 간디니는 기발한 발상을 하는데, 일반적으로 엔진을 교체하거나 엔진 마운트 위치를 조정하지 않고 엔진이 위로 올라오는 만큼의 본넷 부분을 잘라내 버립니다. 그리고 엔진 상단의 커버는 은색으로 도드라지게 표현했죠. 한마디로 파격을 감행한 셈입니다.  

  

  파격은 프런트 범퍼와 헤드램프에서도 이어지지요. 전면부에서 보면 반쯤 눈을 감은 것처럼 보이는 헤드램프는 일단 작동을 하면 상단의 플립 커버가 들쳐지면서 헤드램프가 온전히 등장합니다. 팝업식 헤드램프의 이전 메커니즘으로 꽤 희귀한 작동방식이었습니다. 여기에 중앙에 BMW의 상징인 키드니 그릴이 자리잡고 있습니다. 이 디자인 형태는 BMW 수석 디자이너였던 클라우스 루테가 70년대 중후반 E34로 더 발전시켜 선보이기도 했습니다.

  

  측면에서는 쿠페와 스파이더의 전형을 동시에 볼 수 있죠. 타르가 형태 기반으로 한 탓에 개방감은 대단히 뛰어난데다가 쿠페형 차체 디자인이 당시의 쐐기형 차체 모습으로 다듬어져 있습니다. 베르토네에서는 당시 이런 형태를 굉장히 선호했던 걸로 보입니다.

  

  인테리어는 외관의 테마와 발을 맞췄습니다. 마치 산림욕장에 온 듯한 강렬한 녹색의 시트와 대시보드 그리고 카페트는 말그대로 파격적입니다. 직선과 면을 칼로 썰어낸 듯 배치한 간디니의 인테리어는 다른 차에선 볼 수 없는 고유한 모습이죠.

  이탈리아 최고의 유행을 적용한 BMW 스픽업

  

  마르첼로 간디니는 BMW 스픽업의 디자인을 두고 이렇게 설명합니다. “꼬리와 날개는 이 차의 초점이다. 베르토네의 매커니즘을 최대한 문제해결에 이용했다”라고 말이죠. 한마디로 이탈리아에서 가장 유행하는 최신 디자인을 가장 먼저 생각했다는 점을 의미합니다. 비슷한 시기 출시한 알파 로메오 몬트리올이나 피아트 X1/9 타르가를 보면 알 수 있습니다.

  

  베르토네의 마르첼로 간디니는 스스로도 이탈리아인이라는 자부심이 넘치는 인물이었던 모양입니다. 특히 감각적인 디자인과 유행감각에 맞는 차체 구성이나 인테리어에 있어서 독일보다 한발 앞서 있다고 생각했죠. 그런 탓에 BMW 2800 스픽업에는 당대 최신 이탈리아 차체 디자인과 인테리어 구성이 담겨 있고, 여기에 BMW가 자랑하는 파워트레인 엔지니어링 기술을 담는 것에 주력했습니다.

  

  반면 이런 마르첼로 간디니의 세심한 배려를 BMW는 어떻게 생각했을까요? 이에 대해 뚜렷한 반응을 한 기록은 없습니다만 제네바 모터쇼 이후 네덜란드의 자동차 애호가에게 이 프로토 타입을 넘긴 것을 보면 썩 마음에 들진 않았던 것 같습니다. 당대의 BMW 모델들과는 너무도 다른 방향성을 담은 디자인이었으니까요.

  

  BMW에서는 2800 스픽업 디자인이 비즈니스 측면으로는 자동차로서 대중의 요구에 부응하기 어렵다고 판단했습니다. 생산을 위한 아무런 연결고리도 이어지지 않았으니 말이지요. 그런 탓에 유럽에서는 그저 ‘마르첼로 간디니 디자인’으로만 여겨지고 있었죠. 자동차 산업에서 꽤 중요한 위치를 차지하는 회사간 협업의 결과로선 그다지 좋은 대우를 받지는 못했습니다.

  

  하지만 역사의 순환고리는 알 수 없는가 봅니다. BMW는 지난 역사를 2009년 콩코르소 델레간차 빌라 데스테 무대에 세웁니다. 무언가의 연결고리를 일부러 만들고자 하지 않는다고 해도 BMW 2800 스픽업은 그 자체만으로도 의미가 있기 때문입니다. 그리고 이런 헤리티지를 자산으로 BMW의 문화는 더욱 더 풍성해지고 있다는 것을 반증합니다. 언젠가는 이 헤리티지가 현재의 자동차로 빛나는 순간이 올 테니 말이죠.

  

  70년대 BMW, 이탈리아 디자인과 독일 엔지니어링의 만남 -2