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  BMW의 모터스포츠 및 고성능 모델 전담부서인 BMW M에 대해 알아보고 있다. 지난 시간에는 M1에 대해 알아봤는데, 이번 시간에는 ‘Wolf in Sheep Clothing’, ‘Beast in a Suit’, 단정한 비즈니스 세단 속에 감춰진 폭발적인 성능, BMW M5에 대한 이야기를 해보려 한다.

  

  BMW 모터스포츠는 BMW 최초의 미드십 슈퍼카 M1의 힘들었던 개발과 생산을 거치며 많은 것을 배울 수 있었다. 하지만 독자적인 개발로 퓨어 레이스카를 만들어보겠다던 BMW 모터스포츠의 큰 야망은 이를 계기를 한풀 꺾이게 된다. M1의 개발과 생산이 얼마나 힘들었는지, BMW는 현재까지 미드십 슈퍼카 모델을 생산하고 있지 않다. 개인적으로 조금만 더 이를 악물고 버텼다면 M1의 후속작들이 지금까지 활약을 할 수 있었을 텐데 매우 아쉽다.  

  

  아무튼 BMW 모터스포츠는 독자적인 모델 개발에서 양산차를 기반으로 한 고성능 모델 개발로 노선을 조정하게 된다. 1970년대 유로피언 투어링카 챔피언십을 주름잡던 3.0 CSL의 성공신화를 다시 이어 나가겠다는 뜻이었다. 또한 당시 BMW는 1980년대 엔진규정이 바뀐 F1에 엔진공급사로 참여하려는 생각도 가지고 있어 M1과 같은 모든 부분을 독자 개발해야 하는 모델을 만들 여유가 없었다. 이런 배경을 바탕으로 BMW M5가 탄생하게 된다.

  ‘M5’란 이름을 사용한 M5는 1985년 2세대 5시리즈(E28)를 바탕으로 만든 모델이 처음이다. 하지만 고성능 자동차를 원하는 시장 수요에 적극 발맞춰 양산모델을 바탕으로 일반도로에서 주행할 수 있는 고성능 자동차를 만든다는 개념을 처음으로 도입한 M모델은 1980년 1세대 5시리즈(E12)를 바탕으로 개발한 M535i다. 

  

  M535i야 말로 M5 뿐 아니라 전세계 도로를 누비는 다양한 M모델의 출발점이라 할 수 있다. 이 전까지 BMW에서 고성능 모델이라 함은 레이스카나 슈퍼카(M1), 레이스 호몰로게이션을 맞추기 위한 자동차가 전부였고, 일반 소비자에게 판매하기 위한 개념의 고성능 자동차는 없었기 때문이다. 그래서 비록 작명법은 지금의 M모델과 다르지만(M퍼포먼스 모델 같지만) M535i를 M모델로 반드시 챙겨 넣어야 할 이유다.

  

  초기 M모델인 M535i에는 당시 기준으로도 성능이 그리 높지 않은 직렬 6기통 3.5L엔진이 사용됐다. 출력은 218마력쯤으로 낮았지만 BMW 모터스포츠에서 세팅한 섀시와 뒷차축 LSD적용, 에어댐, 리어 스포일러 등의 공력강화 부품을 사용해 BMW 특유의 직관적인 핸들링 감각을 지녔다. 또한 실내에는 M1과 동일한 스티어링 휠, 레카로(Recaro) 시트를 장착했다.

  

  M535i는 모터스포츠에서 영감을 받아 제작된 일반도로용 자동차의 테스트 베드(Test Bed)로써 훌륭한 역할을 했고, 성공적인 시장반응으로 BMW에게 M모델 개발과 판매 대한 청신호를 준 모델이라 할 수 있다. 이 청신호를 바탕으로 1984년 드디어 ‘양의 탈을 쓴 늑대’, M5의 역사가 시작된다.

  

  앞서 언급한대로 M5의 이름을 처음으로 사용한 모델은 2세대 5시리즈(E28)를 바탕으로 만들어졌다. 파워가 부족했던 M535i와 달리 M의 명성에 맞게 강력한 파워트레인이 장착됐다. 1세대 M5(E28)에는 M1에 사용됐던 직렬 6기통 3.5L엔진과 5단 수동기어가 사용돼 최고출력 286마력(유럽모델 기준, 북미모델은 259마력)을 자랑했다. 

  

  이는 당시 4도어 세단 기준으로 엄청난 성능인데, 1세대 M5의 0→100km/h 도달시간은 6.5초, 최고속도는 245km/h에 이른다. 1세대 M5는 당시 판매중인 BMW 518i와 비교해 엔진출력은 무려 3배나 높았고 출시되자 마자 세계에서 가장 빠른 세단으로 등극했다. 또한 수제작방식으로 총 2,200여대만 제작됐다. BMW 모델 중 희귀한 축에 속해 클래식카 시장에서 높은 가격으로 거래되고 있다.

  

  1세대 M5의 긍정적인 시장반응으로 BMW 모터스포츠는 콤팩트 스포츠세단의 기준이라 불리는 BMW 3시리즈를 바탕으로 한 M모델, M3(E30)를 1986년 출시하게 된다. M3는 모터스포츠 무대에서 눈부신 활약을 했고, ‘Win on Sunday, Sell on Monday’전략이 먹혀 들며 시장의 폭발적인 인기를 얻게 된다. M5, M3의 연타석 홈런으로 BMW 모터스포츠는 생산기지를 지금의 독일 뮌헨으로 확장·이동해 더욱 많은 M모델을 생산할 수 있게 됐다.

  

  현재 BMW의 모든 M모델을 있게 한 M5는 그후 세대 체인지마다 더욱 강력한 성능과 신기술을 품고 시장을 놀라게 했다. 특히 M5는 초기 BMW 모터스포츠의 테스트 베드로 활약한 경험으로 어떠한 M모델보다 먼저 최신 기술이 적용된다. 3세대 M5(E39)부터 머슬카의 상징인 V8기통엔진을 처음 적용했고, 4세대 M5(E60)는 기존의 수동변속기에서 최초로 자동 7단변속기를 M모델에서 선택할 수 있었다. 또한 4세대 M5에는 당시 BMW가 F1에 공급한 V10엔진을 사용해 500마력 이상의 강력한 성능을 보여줬다. 

  

  가장 최근 모델인 6세대 M5(F90)에도 역시 여러 첨단 주행보조 및 안전장비들을 갖췄는데, 그 중 가장 특별한 기술은 BMW 네바퀴굴림 시스템인 xDrive를 M모델에 맞게 세팅한 M xDrive 기술이다. 이 기술의 적용으로 6세대 M5는 기존 뒷바퀴굴림에서 상시네바퀴굴림으로 변경됐지만 운전자의 세팅에 따라 모든 힘을 오롯이 뒷바퀴에만 보낼 수 있어 안정성과 역동성을 모두 챙겼다.

  3.0 CSL과 M1의 노하우를 품고 탄생한 M5는 BMW 모터스포츠에게 서킷 밖의 새로운 시장을 알려준 계기가 된 모델이다. M5의 개발로 BMW 모터스포츠는 모터스포츠에 집중된 역량을 양산형 고성능 모델 개발에도 분산시키게 된다. 또한 후에 BMW 모터스포츠가 BMW M으로 이름을 바꾸고 모터스포츠와 양산형 고성능 모델 부서로 나뉘게 되는 직접적인 영향을 주기도 했다.

  

  [History of M] ④ 슈퍼 세단의 시작, BMW M5

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  50전 50승 무패 신화의 주인공 메이 웨더가 유튜버 로건 폴과의 경기 직전 고급차 10대를 구매했던 것으로 알려져 화제를 모으고 있다.

  7일(현지시각) 메이 웨더가 출연한 리얼 리티 쇼에서 자신과 지인들의 차량 10대를 투빈 오토 그룹(Towbin Auto Group)을 통해 구매했다고 밝혔다.

  수많은 고급차를 보유한 그가 이번에 구매에 나선 차들의 목록을 보면 화려하기 그지 없다. 2021년형 닷지 챌린저 3대, 2021년형 닷지 차저 2대, 닷지 저니 1대, 메르세데스 바이바흐 1대, 메르세데스 벤츠 S560과 롤스로이스 고스트 1대다.

  

  흡사 영화 ‘분노의 질주’ 차기작을 노린 것인가하는 생각이 들 정도의 라인업이다. 하지만 메이 웨더가 지난 수년 동안 모두 29대의 롤스로이스를 구매한 것을 되짚어보면 수긍이 가는 대목이다.

  메이 웨더는 이번에 구매한 자동차들 대부분을 자신의 친구와 지인들에게 나누어 주었고, 유튜버 로건 폴과의 경기에 직접 타고 오라고 전했다. 메이 웨더 재무 담당자에 따르면 이번 로건 폴과의 대전을 앞두고 소비한 자동차 비용은 그의 재무 건전성에 전혀 영향이 없다고 설명했다.

  이유는 그가 로건 폴과의 대전을 통해 벌어들이는 수익이 훨씬 더 크기 때문이다. 그는 1백만 달러를 차를 구매하는데 썼지만 파이트머니는 1천3백여억원이나 된다. 메이웨더가 1억달러(한화 약 1,116억원)이고 프로 경기에서 이겨 본적도 없는 로건 폴이 1400만달러(한화 약 156억원)이다.

  

  이번 경기는 프로 복서와 복싱 경험이 전혀 없는 유튜버와의 대결이라는 점에서 큰 관심을 모았다. 경기결과는 무승부. 싱겁고 시종일관 지루한 경기였지만 사람들은 링에 두 주인공이 선다는 그 자체에 흥미를 보였었다. 한편, 메이 웨더는 프로복서로 돈을 버는 방법을 확장한 주인공으로 주목을 받았지만 권투를 볼거리로 전락시켰다는 비난도 동시에 받고 있다.

  

  메이 웨더, 로건 폴과 경기 직전 고급차 10대 구매로 화제

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  테슬라 모델 3와 모델 Y가 브레이크 볼트 문제로 미국에서 리콜된다. 리콜 대상 모델은 2019년부터 2021년까지 생산된 모델 3와 2020년부터 2021년까지 생산된 모델 Y 6천여 대다. 

  

  미국 도로교통안전국(NHTSA, National Highway Traffic Safety Administration)이 제출한 리콜 보고서에 따르면, 모델 3와 Y의 브레이크 캘리퍼를 고정하는 두 개의 파스너가 시간이 지남에 따라 느슨해지는 위험성이 파악됐다. NHTSA는 “캘리퍼가 휠 림의 내부 표면에 접촉하게 되면, 타이어 압력이 떨어질 수 있다.”며 리콜 이유를 밝혔다. 이 같은 문제가 발생하면 운전자는 휠 쪽에서 나는 소음을 들을 수 있다. 

  

  테슬라는 해당 모델의 볼트를 교체하거나 조이는 등의 방식을 취할 예정이다. 아직 구체적인 리콜 계획은 공지되지 않았다. 한편, 테슬라는 지난 2월 모델 S와 모델 X 13만5,000대를 리콜한 바 있다. 리콜 사유는 터치스크린 오작동이었다.

  

  테슬라, 모델 S, X이어 모델 3, Y도 리콜... '이번엔 브레이크 볼트 문제'

• 자동차 운전법부터 관리, 교통법규, 상식까지 쉽고 짧게 배울 수 있도록 구성했다. 초보 운전자가 꼭 알아야 하는 팁, 알지만 헷갈리는 교통법규, 국내 자동차 문화 등 여러 가지를 계속해서 담아낼 예정이다. 초보자가 아닌 분들도 점검차 확인해보시길.

  

  3. 어두운 곳에선 전조등을 꼭 켜자 

  ‘당연한 거 아니야?’라고 반문할 수 있다. 하지만 의외로 많은 사람들이 전조등을 제대로 작동시키지 않는다. 전조등은 운전 시야를 확보해 주고 타인이 내 차를 식별할 수 있게 돕는 부품이다. 어두운 밤은 물론 터널, 지하주차장, 실내주차장 등에서도 켜야 한다. 낮이라도 세찬 비가 오는 등의 궂은 날씨라면 켜는 것이 좋다.
  
  과거 자동차는 미등 혹은 전조등을 켜지 않으면 계기판에 불이 들어오지 않았다. 계기판이 어두워 보이지 않으니 자연스레 전조등을 켰었다. 하지만 최근 나오는 차들은 전조등을 꺼도 계기판 등에 불이 들어온다. 밤에는 너무 밝아 눈이 부실 정도다. 이런 이유로 전조등을 켜지 않고 주행하는 경우가 생긴다.

  

  또, 도로 가로등이 밝게 비추는 점도 한몫한다. 도심지 내에서 가로등이 없는 도로는 찾아보기 힘들다. 또한, 밝기 자체도 전조등 없이도 다닐 만큼 밝다. 가로등 제대로 없는 한적한 시골길을 달리면 전조등이 왜 필요한지 알게 된다.

   

  

  최근 나오는 자동차엔 오토(Auto) 기능이 있어 편리하다. 라이트 레버를 오토에 두면 감광 센서가 빛을 감지해, 어두우면 켜고 밝아지면 끈다. 만약 이 기능이 없다면, 안전을 위해 귀찮더라도 수동 조작해야 한다. 전조등(하향등) 표시는 아래 사진과 같다. 

  

  모플 TIP
  ‘주간주행등이 밝은데 괜찮지 않나?’하는 생각이 들 수도 있다. 주간주행등(DRL)은 국내 기준 2015년 7월 출시된 차부터 의무 장착되어 왔다. DRL은 Daytime Running Light의 줄임말이다. 주간 사고를 줄이기 위한 장치지, 야간 운전 시 전조등을 대체할 수 없다.

  

  [1분 초보탈출] 3. 어두운 곳에선 전조등을 꼭 켜자

• 자동차 운전법부터 관리, 교통법규, 상식까지 쉽고 짧게 배울 수 있도록 구성했다. 초보 운전자가 꼭 알아야 하는 팁, 알지만 헷갈리는 교통법규, 국내 자동차 문화 등 여러 가지를 계속해서 담아낼 예정이다. 초보자가 아닌 분들도 점검차 확인해보시길.

  

  2. 운전대 잡는 법 

  
  운전 중 차를 움직이고 멈추게 할 수 있는 유일한 부분은 가속 및 감속 페달이다. 그럼 차의 좌우 방향을 바꿀 수 있는 부분은? 운전대가 유일하다. 그만큼 운전대를 올바르게 잡고 돌리는 일은 중요하다. 하지만 매우 직관적이고 단순해, 크게 신경 쓰지 않는 부분이기도 하다.

  

  운전대를 보면 림*과 중앙을 이어주는 스포크가 있다. 스포크의 개수는 차에 따라 다르지만 보통 2개에서 4개 정도다. 이 중 2개는 3시, 9시 방향에 위치한다. 잡는 법은 간단하다. 이 두 스포크 위에 엄지를 걸면 된다. 나머지 손가락은 살며시 운전대를 감싸 쥐면 끝이다. 보통 홈이 파여있어 자연스럽게 편한 자세가 나온다.

  

  간혹 조금 더 위쪽인 2시, 10시 방향을 추천하는 경우도 있다. 하지만 3시, 9시를 파지하는 게 정석이다. 운전대를 돌릴 때, 직진할 때 모두 유리하다. 운전대를 180° 돌릴 때까지 두 손을 떼지 않아도 되기 때문. 직진만 하는 경우에도 적절한 상하좌우 밸런스로 보다 안정적이다.
  
  *림(rim) : 둥그런 테두리나 고리 따위. 운전대에선 바깥쪽 큰 원을 지칭.

  

  모플 TIP
  초보 운전자라면 운전대를 잡은 손에 힘을 빼자. 힘이 들어가면 차가 좌우로 움직인다. 또, 부드러운 방향 전환도 어렵다.

  

  [1분 초보탈출] 2. 운전대 잡는 법

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  20일(목) 아우디 코리아가 e-트론 GT와 RS e-트론 GT의 출시 전 프리뷰 행사를 진행했다. 관계자는 작년 노르웨이에서 가장 많이 팔린 모델이 바로 아우디 e-트론이라며 자신감을 내비쳤다. 실제로 노르웨이는 2020년 신차 판매의 54%가 전기차였을 만큼 친환경차 선호도가 높다. 작년 e-트론은 9,227대가 판매되며 1등의 영예를 안았다.

  하지만 노르웨이와 한국 시장을 직접 비교하긴 어렵다. 국내서 성공하기 위해 가장 필요한 조건은 긴 1회 충전 주행거리다. 짧은 주행거리는 장거리를 나서기 부담스러울 뿐 아니라 스마트폰처럼 자주 충전해야 해 불편함이 많다. e-트론 GT는 타이칸과 마찬가지로 800V 고전압 충전 시스템을 지원하지만, 초고속 충전시설이 잘 갖춰져 있지 않는 현 상황에서 현실성은 다소 떨어진다.

  

  e-트론 GT는 장거리 투어를 염두에 두고 개발됐다. 승차감을 위한 어댑티브 에어 서스펜션부터, 콰트로 네바퀴굴림 시스템 및 4륜 조향, 어댑티브 크루즈 컨트롤, 레이저 라이트, B&O 사운드 시스템까지 갖췄다. 이 밖에 카본 세라믹 브레이크, 카본 루프, 스포츠 사운드 등 고성능을 위한 옵션들도 장착됐다.

  장거리 투어를 떠나기에 적합한 옵션을 갖췄지만, 가장 큰 단점은 짧은 1회 충전 주행거리가 될 전망이다. 아직 e-트론 GT와 RS e-트론 GT의 국내 출시용 제원이 나온 건 아니다. 하지만 여러 조건들로 유추해볼 때 포르쉐 타이칸보다 소폭 높은 주행거리를 인증받을 듯 보인다.

  

  며칠 전 아우디는 e-트론 50 콰트로, e-트론 스포트백 50 콰트로 모델을 출시하기도 했다. 주행거리는 각각 210km, 220km. e-트론과 e-트론 스포트백은 길이가 4.9m에 달하는 패밀리 SUV다. 나들이용으로 적합할지에 대한 물음이 생긴다. 아우디는 이 같은 질문에 “다양한 선택지 확보에 초점을 맞췄다”고 밝혔다.

  e-트론 스포트백 50 콰트로의 경우 유럽 기준(WLTP) 347km를 인증받았다. 국내와 비교하면 63.4% 수준이다. 만약 e-트론 GT와 RS e-트론 GT도 이와 비슷한 수준이라면, 각각 309km, 299km의 1회 충전 주행거리를 갖게 된다. 이는 타이칸 4S 및 터보 S의 289km보다 소폭 높은 정도다. 참고로 타이칸 터보 S는 761마력으로 RS e-트론 GT보다 115마력 높고, 배터리 용량은 93.4kWh로 동일하다.

  

  아직 국내서 전기차의 짧은 1회 충전 주행거리는 구매에 큰 영향을 미친다. 포르쉐는 타이칸의 실 주행거리를 어필하기 위해 최근 기자 시승 행사를 진행하기도 했다. 시승 코스는 타이칸이 인증받은 289km보다 훨씬 긴 350km 정도였다.

  e-트론 GT 라인업의 출시는 연말로 예정되어 있다. 빠르면 11월, 늦으면 내년이 될 수도 있다. 현재는 수입 인증 준비 단계다.

  

  아우디 e-트론 라인업, 짧은 주행거리에 발목 잡힐까?

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  폭스바겐은 지난해 10월, 7세대 제타를 국내 출시했다. 특별 프로모션이 더해진 론칭 에디션은 수입차 쪽에선 둘도 없는 가성비 모델이었다. 출시 후 얼마 지나지 않아 2,650대의 론칭 에디션은 완판됐다. 지난해 12월엔 2,096대가 팔리며, E-클래스에 이어 수입차 전체 판매 2위를 거머쥐기도 했다.

  

  폭스바겐이 꿈꾸는 ‘수입차 대중화’를 달성하기 위해선, ‘가성비’ 국산차라는 벽을 넘어서야 한다. 쉽게 말해, 가격은 싸고 옵션은 많아야 한다. 완성차를 수입해오는 입장에선 쉽지 않은 과제다. 몇몇 브랜드는 수익이 크지 않고 판매 대수가 적은 컴팩트카를 아예 판매하지 않는 경우도 있다.

  

  제타의 타깃은 젊은 층이다. 그러다 보니 아무래도 가격과 옵션에 영향을 많이 받을 수밖에 없다. 2021년형 제타는 2,990만 원 프리미엄과 3,330만 원 프레스티지 두 트림으로 판매되고 있다.(개별소비세 인하 전 가격) 실구매 시 약간의 할인이 적용되기 때문에 구매 문턱은 이보다 낮다.

  

  게다가 제타에는 통풍 시트 등 젊은 층이 선호하는 다양한 편의 장비, ACC, 차선 유지 등의 주행보조 옵션을 탑재하고 있다. 수입 컴팩트 세단에서 보기 드문 사양이다. 저공해 인증받은 1.4L 가솔린 엔진 덕에 공영주차장 할인 등의 소소한 혜택도 누릴 수 있다. 여기에 국내 소비자의 신뢰를 받는 독일 세단이라는 점까지, 국산차와 경쟁할만한 조건을 두루 갖췄다.

  

  폭스바겐은 최근 카쉐어링 업체 쏘카에 제타를 추가 공급했다. 겨우 50대에 불과하지만, 고객 경험 및 홍보 효과가 크다. 자동차 구매를 결정짓는 주요 요인 중 하나는 ‘경험’이다. 때문에 많은 브랜드들은 고객이 전시장에 오게끔 마케팅 활동을 펼치고 있다. 폭스바겐은 제타를 쏘카에 추가 공급함으로써 카쉐어링을 많이 이용하는 젊은 층이 경험할 수 있는 여지를 만들었다. 언론 홍보 효과는 덤이다.

  

  과거 폭스바겐은 브랜드 이미지 고급화를 노렸다. 2015년 TV 광고에선 ‘남들에겐 질투, 당신에겐 기회’라는 카피로 고급차라는 인식을 만들고자 했다.

  적어도 이젠 폭스바겐이 노선을 확실히 잡은 듯하다. 정가를 낮추고 할인을 더해 국산차와 가격차를 좁혔다. 그러면서 옵션은 국산차만큼 풍부하게 장착해 경쟁력을 확보했다. 폭스바겐의 수입차 대중화 전략이 소비자 입장에서 반가운 일임에는 틀림없다.

  

  폭스바겐 제타, ‘할인+고객 경험’ 앞세워 베스트셀링카 등극할까?

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  현대 아반떼와 혼다 시빅은 회사를 대표하는 컴팩트 세단이다. 하지만 국내선 둘을 경쟁 모델로 취급하지 않을 만큼 격차가 크다. 작년 한해 아반떼가 8만 대 가까이 팔리는 동안 시빅은 단 33대를 판매하는 수모를 겪었다.

  

  반면, 자동차 판매 대국인 미국의 상황은 다르다. 혼다는 시빅을 올 1분기에만 5만5,000대 이상 판매하며, 같은 기간 2만6,000대에 그친 아반떼(현지명 엘란트라)와 차이를 보였다. 판매 대수로 놓고 보면 2배이상이다.

  

  국내서 판매 대수 차이가 큰 첫 번째 이유는 가격이다. 2017년 10세대 시빅 출시 당시 가격은 3,060만 원이었다. 당시 판매되던 아반떼(AD)는 시작가가 1,400만 원 정도였다. 풀-옵션 사양을 넣더라도 수백만원 저렴하고, AS도 아반떼가 훨씬 유리하다.

  

  미국서 유출된 신형 시빅의 가격표를 살펴보면 LX 트림이 2만1,700달러(약 2,451만 원)부터 시작한다. 그 위로 스포츠, EX 트림이 위치하고, 최상위 투어링은 2만8,300달러로 약 3,200만 원에 해당한다.

  미국은 자동차 판매 가격에 각종 세금이 추가로 붙는다. 따라서, 위 가격만 가지고 차 값을 논하긴 어렵다. 투어링을 제외한 각 트림들의 가격은 50~300달러씩 올랐다. 만약 국내에 출시한다 해도 가격 인상을 피하긴 어려워 보인다. 다만, 최근까지 국내서 판매되던 시빅이 투어링 트림이었기 때문에 같은 트림을 들여온다면 비슷한 수준이 될 수도 있다.

  

  현재 판매 중인 아반떼(CN7)의 시작 가격은 1,600만 원 정도다. 최상위 트림에 옵션을 다 더해도 2,600만 원을 채 넘기지 않는다. 물론 아반떼 하이브리드의 경우 훨씬 비싸 옵션을 다 넣으면 3천만 원 이상이 되기도 한다.

  결국 혼다코리아가 시빅을 국내에 다시 가져오려면 메리트 있는 가격 정책이 필요하다. 컴팩트 세단을 찾는 소비자는 가격과 옵션에 민감하다. 어코드와 별 차이 없는 가격표를 들이민다면, 국내 시장 실패는 불 보듯 뻔한 일이다.

  

  美서 아반떼 압도하는 시빅, 국내 신형 출시하면 경쟁력 있을까?

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  이번 시간에는 BMW의 고성능 모델의 상징이라고 할 수 있는 알파벳 ‘M’을 최초로 이름에 사용한 모델을 살펴보려고 한다. BMW M1이다. 지금 관점으로 봐도 전혀 ‘올드’하지 않은 매끈한 디자인, 브랜드 최초의 미드십 슈퍼카, 앤디 워홀(Andy Warhol)과의 협업으로 탄생한 아트카, 모터스포츠의 전설 니키 라우다(Niki Lauda)와의 인연 등으로 BMW M1은 지금까지도 화려하게 기억되는 BMW 모델 중 하나다.

  하지만 BMW M1의 찬란한 모습 뒤에는 눈물없이(?) 들을 수 없이 기구한 사연이 숨겨져 있다. 화려하게 데뷔했지만 큰 활약을 펼치지 못하고 져버린 BMW M1에 대한 이야기를 함께 살펴보겠다.

  

  1970년대 모터스포츠, 특히 유로피언 투어링카 챔피언십에서 뛰어난 활약을 보인 3.0 CSL로 인해 BMW M의 전신인 BMW 모터스포츠는 모터스포츠 무대와 전 세계 시장에 존재감을 떨치게 된다. BMW 브랜드 내에서도 3.0 CSL의 성공으로 BMW 모터스포츠에 대한 기대감도 한층 고조됐됐다.

  

  전 세계 모터스포츠 무대를 누린 3.0 CSL도 어느덧 퇴역할 시기가 다가왔다. 당시 BMW 모터스포츠의 수장이었던 요헨 네르파슈(Jochen Neerpasch)는 1975년 3.0 CSL의 뒤를 이을 레이스카 개발을 시작한다. 그리고 그는 1972년 폴 바로크(Paul Bracq)가 디자인하고 모터쇼 쇼카(Show Car)로 공개된 BMW 터보(Turbo) 콘셉트를 주목한다.

  

  BMW 터보는 BMW 2002에 장착된 2.0L 4기통 터보엔진을 차체 중앙에 배치한 미드십 구조의 모델로 1960년대 말 포르쉐, 람보르기니, 페라리 등으로부터 촉발된 슈퍼카 경쟁에 참가하기 위한 BMW의 슈퍼카 콘셉트다. 하지만 당시 BMW 경영진은 세단 개발에 무게 중심을 둬 양산형 개발 프로젝트를 진행할 수 없었다. 

  

  요헨은 이 콘셉트카를 베이스로 한 미드십 구조의 레이스카를 개발하기로 한다. 미드십 구조는 차체 중심에 무거운 엔진과 변속기 등 동력전달 부품 대부분이 실려 무게배분에 유리하고 운동성능을 높일 수 있다. 즉 모터스포츠에 최적화된 레이아웃이다.

  하지만 문제는 BMW가 미드십 구조의 레이스카를 개발 및 생산해본 경험이 전무하다는 것. 심지어 양산 모델로도 제작해본 경험이 없었다. 결국 BMW 모터스포츠는 외부 업체와의 협업을 통해 레이스카를 생산하기로 한다. FIA 그룹4 규정에 맞춘 새 레이스카의 디자인과 설계는 유명한 자동차 디자이너인 조르제토 주지아로(Giorgetto Giugiaro)와 그의 이탈디자인 스태프가 맡고 생산은 람보르기니가 담당하기로 했다.

  

  새 레이스카 M1은 3.0 CSL의 직렬 6기통 엔진을 콘셉트카와 같이 차체 중앙에 얹는 미드십 레이아웃으로 설계된다. 디자인은 당시 미드십 슈퍼카의 트렌드였던 쐐기형의 날렵한 형태로 콘셉트카의 이미지를 크게 벗어나지 않은 멋진 모습이었다. BMW 모터스포츠는 이때까지만 해도 새로운 레이스카가 레이스 무대를 활약하는 달콤한 꿈을 꾸고 있었는지도 모른다.

  문제는 생산쪽에서 일어났다. 레이스용 프로토타입과 호몰로게이션 규정에 맞춘 양산형 모델을 생산하기로 했던 람보르기니가 재정 상황 악화로 프로토타입 몇 대만을 생산하고 이 프로젝트에서 손을 떼 버렸다. 결국 BMW 모터스포츠는 M1을 직접 생산하기로 결정한다.

  

  하지만 엎친데 덮친 격으로 생산이 지연된 사이 레이스 규정이 변경돼 버린다. 즉, M1을 모터스포츠 무대에 올리려면 규정에 맞게 설계부터 다시 시작해야 했다. 요헨은 1978년 궁여지책으로 F1 그랑프리 프리레이스 성격의 프로카(Procar) M1 원메이크 레이스를 열고 M1을 레이스 무대에 데뷔시키지만 엔진 문제로 인해 이 레이스의 인기도 그리 오래가지 못한다.

  

  요헨은 또 부랴부랴 변경된 그룹5 규정에 맞춰 M1을 손봤지만 그 사이 향상된 경쟁 모델을 따라잡기에는 무리였다. 결국 M1는 1981년을 끝으로 생산중지 결정이 내려진다. 총 생산대수는 460여대. 3.0 CSL로 전성기를 누린 BMW 모터스포츠는 M1 개발의 시행착오로 잠시 주춤하게 된다. 1980년 BMW AG는 BMW 모터스포츠의 예산을 75% 삭감했고, BMW 모터스포츠의 수장이었던 요헨은 모든 책임을 떠 안고 자리에서 물러나게 된다.

  

  수제작으로 인한 비싼 가격, 생산지연 등의 이유로 레이스 규정을 못 맞춘 M1는 비록 모터스포츠 무대에서 큰 활약을 펼치지 못했지만 BMW 뿐 아니라 미드십 슈퍼카 역사의 한 획을 그은 중요한 모델이다. 온갖 역경을 딛고 만들어 낸 M1은 BMW 특유의 뛰어난 핸들링 감각과 안정적인 승차감으로 일상생활에서도 사용가능한 ‘데일리 미드십 슈퍼카’라는 개념을 정립한 모델이기 때문이다.

  

  또한 BMW 모터스포츠는 M1을 직접 개발하고 생산한 경험을 밑거름 삼아 1980년대 F1 도전을 시작으로 지금까지 전세계에서 펼쳐지는 다양한 모터스포츠에서 뛰어난 활약을 펼치고 있다. 그리고 무엇보다 BMW의 고성능 모델에 붙는 알파벳 ‘M’을 가장 먼저 사용해 현재까지 M모델의 아이덴티티를 심어준 점도 빼놓을 수 없는 업적이다.

  

  BMW는 2008년 M1 출시 30주년을 기념해 M1 오마주 콘셉트 모델을 공개하며 M1의 업적을 기렸다. 이 콘셉트 모델은 그 후 2009년 공개된 비전 이피션트다이내믹 콘셉트에 디자인 언어를 전달했고 그 언어는 지금은 단종된 BMW i8에 담겨 이어졌다.

  

  [History of M] ③ BMW 최초이자 최후의 미드십 슈퍼카. BMW M1

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  스포츠카 브랜드로 잘 알려진 포르쉐. 포르쉐 하면 모터스포츠가 떠오른다. 최근에는 모터스포츠에서 여성 레이서를 쉽게 볼 수 있지만, 과거엔 그렇지 않았다. 하지만 실제로 여성들은 오래전부터 모터스포츠에 참가하고 있다. 1950년대 포르쉐 550 스파이더와 함께 세계 기록을 세운 ‘애니 부스케(Annie Bousquet)’도 그중 한 명이다.

  다리 골절 덕분에 알게 된 모터스포츠

  

  애니 부스케는 1925년 오스트리아에서 태어났다. 본래 이름은 안나 샤퍼(Anna Schaffer). 제2차 세계대전 중 고향에서 프랑스 군인 남편을 만나게 된다. 결혼 후 애니 부스케로 이름을 바꿨고, 딸아이를 낳게 된다. 그녀는 스키, 테니스, 승마 등을 즐기던 평범한 엄마였다. 하지만 다리 골절을 계기로 삶의 큰 변화를 겪게 된다.
  
  부스케의 진짜 삶은 이때부터일지도 모른다. 부스케는 1952년 이탈리아 세스트리에레(Sestriere)에서 스키를 즐기다 다리가 부러져, 어쩔 수 없이 오후 시간 동안 호텔 로비에 앉아 시간을 보낸다. 여기서 우연히 두 이탈리아인이 하는 자동차 경주 이야기를 듣게 된다. 그리곤 기록을 세우는 자동차 경주에 관해 크게 매료되고 만다.

  

  사실 두 남자 중 한 명은 F1 역사에 한 획을 그은 알베르토 아스카리(Alberto Ascari)다. 알베르토 아스카리는 1952년과 1953년, F1 세계 챔피언을 거머쥔 대단한 인물이다. 당시 알베르토 아스카리는 경주에서 세운 200km/h의 기록을 보유하고 있기도 했다.

  포기하지 않은 결과, 230.5km/h

  

  부스케는 부러진 다리가 회복되자마자 프랑스 알파인 랠리에 처음으로 출전한다. 당시 경주차는 르노 4CV. 하지만 기어 고장으로 멈춰 서며 탈락한다. 많은 남성 레이서들이 야유를 보냈다. 하지만 부스케는 레이싱을 포기하지 않았다.
  
  부스케는 1953년 이탈리아에서 열린 밀레 밀리아(Mille Miglia) 경주에 참가한다. 그리고 결승선을 통과하는 쾌거를 맛본다. 밀레 밀리아는 ‘1,000마일’이라는 뜻으로, 말 그대로 약 1,609km의 이탈리아 일반 도로를 달려야 하는 가혹한 레이스다. 1927년부터 열리기 시작했고, 1957년 큰 사고로 인해 중지됐다.

  

  1955년 8월 16일, 파리 남쪽 리나스-몽틀레리 서킷에서 레이스가 열린다. 여성 레이서들의 경주였다. 사실 이곳은 부스케가 우상으로 삼던 아스카리의 아버지가 사고로 세상을 떠났던 서킷이다.
  
  부스케는 평상시와 같이 선전했다. 당시 최상급 스포츠카 포르쉐 550 스파이더를 타고 말이다. 부스케는 1934년 영국의 그웬다 호크스(Gwenda Hawkes)가 세운 최고 속도 215km/h를 깨기 위해 온 신경을 집중했다.

  

  결국 이날 부스케는 가장 빠른 랩에서 230.5km/h의 세계 기록을 세우게 된다. 그녀가 레이스에 몸담은 지 겨우 3년 반 지난 때였다.
  
  최고 속도 기록을 경신한 부스케는 레이스 전체 기록도 갈아치우기 위해 노력했다. 하지만 200km/h 이상의 고속으로 달리다 보니 타이어가 버텨주지 못했다. 타이어는 파열됐고 레이스카와 부스케는 벽에 충돌하게 된다. 다행히 부스케의 부상 정도는 다리 골절에 그친다.

  남다른 열정의 부스케, 하늘의 별이 되다

  

  레이스에 대한 열망을 불태우던 부스케는 32세 젊은 나이에 하늘의 별이 된다. 부스케는 1956년 6월 랭스(Reims) 경주에 출전한다. 랭스는 12시간 동안 진행되는 혹독한 레이스다. 같은 해 1월, 남편이 자동차 사고로 세상을 떠났지만, 부스케의 레이싱 열정을 잠재울 순 없었다.
  
  당시 함께할 포르쉐 550 스파이더는 수리를 위해 입고된 상태였다. 대회 하루 전에야 겨우 정비가 완료됐는데, 부스케는 수리 완료된 550 스파이더를 레이싱 트랙까지 직접 몰고 가게 된다. 대회 전 거의 500km에 달하는 야간 주행을 한 셈이다.

  

  레이스가 시작되고 17바퀴째를 돌던 때, 앞 바퀴가 트랙을 이탈하며 550 스파이더가 전복된다. 목뼈가 부러진 부스케는 결국 눈을 감고 만다. 이날 레이스는 사고에도 계속됐다. 하지만 이를 계기로 프랑스 자동차 협회(Automobile Club de l’Ouest, ACO)는 랭스 레이스에 여성 레이서의 출전을 허락하지 않게 된다. 이 결정은 1971년까지 이어진다.

  부스케가 탄 포르쉐 550 스파이더는?

  

  포르쉐 550 스파이더는 1953년부터 1956년까지 단 90대밖에 생산되지 않은 레이스카다. 포르쉐 356을 뼈대로 공랭식 수평대향 4기통 엔진을 차체 중앙에 얹은 미드십 구조다. 디자인은 페르디난트 포르쉐(Ferdinand Porsche)의 아들 페리 포르쉐(Ferry Porsche)가 담당했다.
  
  550 스파이더는 본래부터 자동차 경주를 위해 태어난 차다. 때문에 실내 편의 장비보단 레이스에서 좋은 성적을 낼 수 있도록 설계됐다. 처음부터 지붕이 없는 스파이더로 설계하다 보니 차체 강성에 신경을 많이 썼고, 모양도 공기저항을 줄이기 위해 매우 납작하게 다듬었다. 사실 550은 영화배우 제임스 딘의 차로 유명하다. 550을 타고 가던 제임스 딘이 사고로 사망하며 더욱 알려지기도 했다.

  

  1950년대 여성 레이서, 애니 부스케와 포르쉐 550 스파이더

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  BMW의 모터스포츠 전담 자회사인 BMW Motorsport GmbH가 개발한 첫번째 레이스카, BMW 3.0 CSL에 대해 알아보는 시간을 갖도록 하겠다. BMW 3.0 CSL은 현재 BMW 모든 M카의 기원이라 할 수 있으며, 특히  콤팩트 고성능 세단인 M3의 직계조상이라 할 수 있는 모델이다.

  1972년 설립되고 요헨 네르파슈(Jochen Neerpasch)에 의해 초기 세팅을 이룬 BMW 모터스포츠는 다음해인 1973년 시즌부터 본격적인 모터스포츠 무대 참가를 목표로 새로운 레이스카 개발에 돌입한다. 독립적인 새로운 모델을 만들 기술력이 부족했던 BMW 모터스포츠는 당시 생산하고 있는 BMW의 양산모델을 베이스로 튜닝해 레이스카를 만들기로 한다.

  

  BMW 모터스포츠 선택한 첫 번째 모델은 당시 뉴클래스(New Class) 2000C/CS의 뒤를 이어 1968년부터 생산된 2도어 쿠페 E9다. E9는 1968년 I6 2.8L 엔진을 사용하는 2800 CS를 시작으로 1975년까지 생산된 모델로 1976년 E24, 1세대 6시리즈로 계승된다.

  

  E9는 현대적인 BMW의 2도어 그랜드 투어러의 개념을 정립한 모델이자 부드러운 회전질감과 강력한 성능으로 ‘실키식스(Silky Six)’란 애칭이 붙은 직렬 6기통 엔진이 적용된 모델이다. BMW 모터스포츠는 E9 모델 중 1971년부터 생산한 I6 3.0L엔진의 3.0 CS를 베이스로 레이스카 개발에 돌입한다.

  

  1년여의 개발 끝에 완성한 레이스카가 바로 3.0 CSL이다. CS는 Coupe Sport의 약자이고 L은 Light를 뜻한다. ‘가벼운’이란 모델명에 맞게 3.0 CSL은 실내의 트림과 방음장치 등을 모두 제거했고, 가벼운 알루미늄 합금을 자동차 도어, 보닛, 트렁크 리드 등의 보디 패널에 적용, 무거운 유리대신 투명 아크릴 수지를 사용했다.

  뼈를 깎는 다이어트로 3.0 CSL의 무게는 1,150kg(공차중량) 밖에 나가지 않았다고 한다. BMW는 BMW 모터스포츠가 개발한 이 자동차의 유로피언 투어링카 챔피언십 참가를 위한 호몰로게이션 규정에 맞춰 1,265대를 제작한다.

  

  3.0 CSL은 배기량 3.0L 이상 클래스에 참가하기 위해 3.0 CS에 사용된 I6 3.0L(2,986cc)엔진에 보어(엔진 실린더의 단면적)를 늘려 엔진 배기량이 조금 늘어난 I6 3.0L(3,003cc)의 직분사 엔진을 사용하려 했다. 하지만 개발 중 배기량이 더 늘어 최종 I6 3.2L(3,153cc)엔진을 사용하게 된다. 3.0 CSL은 게트락(Getrag)사의 4단 수동기어를 사용했으며 최고출력 208마력, 최대토크 29.6kg·m을 내며 뒷바퀴를 굴렸다.

  

  3.0 CSL은 경량화 뿐 아니라 공력성능 강화를 위한 에어로 다이내믹 파츠도 잔뜩 추가됐다. 지면에 닿을 듯한 프론트 에어댐과 툭 튀어나온 앞뒤 펜더, 에어로 핀, 루프 스포일러, 커다란 리어윙 등 당시 최고의 에어로 다이내믹 기술이 적용됐다. 모든 공력 파츠를 두른 3.0 CSL은 공격적인 모습으로 인해 ‘배트모빌(Batmobile)’이란 애칭으로 불렸다.

  

  ‘악당을 물리치는 레이스카’ 3.0 CSL은 BMW M을 상징하는 블루, 퍼플, 레드의 세가지 색 리버리를 처음으로 적용한 레이스카다. 이 리버리는 당시 BMW 모터스포츠와 미국 정유브랜드 텍사코(Texaco)와의 파트너십을 표현한 것. 블루는 BMW, 레드는 텍사코를 의미하며 두 색이 합쳐진 퍼플은 두 회사의 협력을 의미한다. 이 세가지 색은 BMW 모터스포츠가 후에 상표권을 사들여 알파벳 ‘M’과 함께 BMW M을 대표하는 컬러가 됐다.

  

  레이스 무대를 뒤엎을 채비를 마친 BMW 모터스포츠와 3.0 CSL은 1973년 3월 이탈리아 몬자(Monza)에서 열린 유로피언 투어링 카 챔피언십(ETCC)에 데뷔한다. 3.0 CSL의 스티어링 휠은 모터스포츠 레전드, 니키 라우다(Liki Lauda)와 브라이언 뮤어(Brian Muir)가 잡았고, 데뷔한 그 경기에서 바로 레이스 우승컵을 거머 쥐며 모터스포츠 판을 뒤 흔들기 시작한다.

  

  몬자 서킷을 시작으로 벨기에 스파프랑코르샹 24시 등 1973년 ETCC에서만 총 3번의 레이스에서 우승하며 시즌 챔피언십 타이틀을 획득했고, 완주조차 어렵다는 내구레이스의 상징인 르망 24시에서 종합순위 11위, 클래스 1위를 하는 기염을 토한다. 이 뿐 아니라 뉘르부르크링 6시, 독일 투어링 그랑프리, 등등 유럽내에서 펼쳐진 레이스 무대에서 쉴 새없이 없이 포디엄을 오르내리며 BMW 모터스포츠의 기술력을 전세계에 알린다.

  

  3.0 CSL은 1980년 BMW 320과 BMW 635i에 자리를 물려주며 레이스 무대에서 퇴역하기까지 ETCC 총 6번의 챔피언십 타이틀(1973-1979), 쉐브링 12시 종합 우승(1975), 데이토나 24시(1976) 우승, 3번의 르망 24시(1973, 1974, 1977) 클래스 우승을 차지한다. 

  

  3.0 CSL의 성공적인 개발과 활약은 모터스포츠에서의 BMW 입지 확대 뿐 아니라 BMW 양산 모델에 대한 판매량 증대에도 큰 역할을 했다. 현재 수많은 자동차 회사가 막대한 자금을 들여 모터스포츠 무대에 뛰어드는 가장 현실적인 이유는 인지도 상승과 이로 인한 판매량 증가를 위해서다. 당시만 해도 ‘Win on Sunday, Sell on Monday’, 즉 일요일에 펼쳐지는 모터스포츠의 결과가 판매량에 큰 영향을 주기 때문이다.

  

  이렇게 BMW 모터스포츠의 BMW 그룹 내 입지는 더욱 견고해졌다. BMW 이사회는 양산모델을 바탕으로 한 고성능 모델 개발에 더욱 긍정적으로 생각하게 됐다. 3.0 CSL은 비록 ‘M’이라는 배지를 처음으로 단 모델이 아니지만 지금의 M모델이 존재하게 한, 모든 M의 기원이라 할 수 있는 이유다.

  

  [History of M] ② 모든 M카의 기원. BMW 3.0 CSL

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  바로 어제 7세대 S클래스를 발표한 메르세데스 벤츠의 전기차 버전 EQS가 독일 뉘르부르크링에서 AMG EQS 63으로 위장하며 시험주행 중인 것을 스파이샷 포토그래퍼가 포착했다.

  28일(현지시각) 독일 뉘르부르크링에서 시험 주행중인 메르세데스- AMG EQS 63가 카메라에 포착됐다. EQS의 고성능 버전으로는 처음 온라인에 모습이 드러난 셈이다.

  메르세데스 - AMG EQS 63는 전기차 버전의 럭셔리+고성능 리무진을 표방하는 차다. 올해 말 독일에서 데뷔할 예정인 이 차는 AMG 엔지니어들의 미래 핵심역량을 모두 모은 모델이라는 사전평가를 받기도 했었다.

  기존에 메르세데스 벤츠가 이끌어 오던 독일식 럭셔리 자동차의 전기차 버전이라는 점에서 초유의 관심을 모았었다. 그리고 AMG EQS 63는 고성능 리무진 버전이라는 점에서 다시한번 이목을 집중시킬 계획이다.

  

  이번에 포착된 메르세데스 - AMG EQS 63를 살펴보면 뮬의 클래딩은 더 공격적인 프론트 스필리터와 움푹 패인 사이드 스커트 그리고 과격한 리어 범퍼를 잘 숨기고 있다. 전기차 전용의 프런트 페이스와 자율주행 장치도 눈에 띈다. 특히 AMG EQS 63전용 파나메리카 라디에이터 그릴도 새로 바뀐 모습으로 시선을 잡아끈다.

  메르세데스 - AMG EQS 63는 가솔린 제품군과 비슷하게 EQS 전용 스포츠 시트와 스포츠 스티어링 휠, 거대한 55.5인치 하이퍼 스크린 MBUX 인포테인먼트 시스템이 채용된다. 그리고 여기엔 AMG 모델 다운 일부 디스플레이가 다소 추가될 전망이다.

  

  AMG 모델 답게 출력에서도 발군의 실력을 기대할 수 있을 법 하다. 메르세데스 – AMG가 은연중에 내비친 바에 따르면 미래의 순수 전기 성능모델의 기준을 세우는 신규 트윈모터를 기반으로 4륜구동 파워트레인으로 구동될 것이라고 확인했다. 다만 자세한 범위는 알 수 없었다. 루머에 따르면 대략 751마력을 낼 것으로 예상된다.

  

  메르세데스 - AMG EQS 63는 휘발유 버전과 마찬가지로 역시 3가지 버전으로 나올 것으로 보인다. 이미 상표 출원까지 마친 AMG EQS 63, 55 그리고 53이다. 그리고 이번 모델에서 또 하나 주목할 점은 메르세데스가 전기차 버전에서만 활용가능한 ‘AMG EV 사운드’를 처음 배치한다는 것. 아마도 차내 라우드 사운드 스피커를 통해 합성한 사운드를 흘려보내는 것인데, 어떤 감흥을 일으킬 지 기대감이 커지고 있는 상황이다.

  

  한편, 바로 어제 메르세데스 벤츠 코리아에서는 EQS를 올해 하반기 국내에 선보이겠다고 밝힌 바 있다.

  

  메르세데스-AMG EQS 63, 독일 뉘르부르크링을 휘젓다

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  포드가 새로운 세대의 커브 적응형 헤드라이트의 프로토 타입을 공개했다. GPS 기반의 지형감응형 헤드라이트인데, 빛이 운전방향을 따라 급격하게 바뀌는 기술이다.

  28일(현지시각) 포드의 유럽 부품연구 개발 부문인 ‘포드 리서치’는 회전 램프의 고전적 개념에 GPS라는 새로운 개념을 추가했다. 이로서 회전구간과 도로위험 지역 등 다양한 계산을 운전자 대신 차가 할 수 있게 됐다.

  

  한마디로 ‘예측조명기술’이라는 것인데, GPS를 기반으로 차량의 주행지역에 따라 헤드라이트를 스스로 비춰주는 것이다. 야간에 도로표시판을 반드시 참고해야 하는 상황이라고 하면 헤드라이트가 도로표지판을 비춰주고, 급격하게 회전하는 헤어핀 구간이라면 이 예측조명기술은 회전 구간 전체를 비춰주는 빛의 향연을 펼친다.

  더욱이 이 기술은 GPS라는 우리에게 이미 친숙한 기술을 기반으로 기존 시스템과 통합하여 운용할 수 있다. 보태어 실시간 환경 정보 활용의 이점을 희생하지 않는다는 점에서 운전자의 주행에 더 큰 도움을 줄 수 있다.

  

  다만 우리나라처럼 도심 도로의 가로등이 촘촘히 비춰주는 지역이라는 큰 필요를 느끼지 못할 터. 그럼에도 불구하고 유럽이나 북미 등의 도심 외곽지역에 자동차 운전자들에게는 이런 기능이 상당히 어필할 것으로 보인다.

  특히 유럽조명 엔지니어 마이클 코어(Michael Koherr)는 “현재 개발중인 예측 조명 기술은 어두운 곳에서 운전하는 것이 헤드라이트를 따르는 것만 큼 간단할 수 있음을 의미한다”며 이번 기술에 의미를 부여했다.

  

  포드의 유럽 부문 기술센터에서 개발된 것인만큼 미국 NHTSA의 기술승인을 받아야 하는 과제가 남아있지만 유럽 기술센터 엔지니어들은 낙관적으로 상황을 보고 있다.

  

  포드 GPS 활용한 어댑티브 헤드라이트 선보여

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  아우디가 신형 A6 e-트론 콘셉트카에 벽을 향해 게임화면을 투사할 수 있는 헤드라이트를 선보여 화제를 모으고 있다.

  지난 20일 경 A6 e-트론 콘셉트카의 콘셉트카를 선보이며 나온 이 기술은 아우디의 디지털 매트릭스 LED 헤드라이트의 신기술로 포함된 것이다.

  A6 e-트론 콘셉트카가 전기차를 표방하므로 충전을 하는 시간에 따분하면 벽에 게임화면을 쏘고 스마트폰으로 게임을 즐기면 되는 것이다. 미래차의 인포테인먼트가 매우 중요하다는 사실을 직접 실행에 옮긴 아우디의 아이디어가 빛나는 셈이다.

  

  아우디에 따르면 A6 e-트론 콘셉트카의 헤드라이트 빛의 투사 품질은 ‘거의 영화에 가까운 품질’이라고 밝히기도 했다. 물론 게임은 다채로운 차량의 활용방법 가운데 하나지만 운전자가 차를 활용해 시간을 보낼 수 있는 재미있는 방법을 고민하는 데에서 나온 결과물이라고 전했다.

  A6 e-트론 콘셉트카는 2021 상하이모터쇼를 통해 공개되었는데, 이번에도 아우디는 자사의 최신 기술을 헤드라이트에 집중하며 독일식 유머를 발휘했다. 기존에는 차량 내부에서 즐길 거리를 찾았다면 이번에는 차량 외부에서 즐길거리를 찾았다는 것이다.

  

  한편, 2021년 상하이모터쇼를 통해 공개된 A6 e-트론 콘셉트카는 프리미엄 전기차 플랫폼 PPE를 기반으로 제작된 아우디 최초의 전기차로 100kWh 용량의 배터리가 탑재돼 1회 완충시 700km 이상을 주행할 수 있다. A6 e-트론 콘셉트카의 양산형은 2022년 출시된다.

  

  별게 다 되는 아우디, 헤드라이트로 벽에 게임화면 쏜다

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  영국에 본사를 둔 페라리 튜너 ‘GTO 엔지니어링(Engineering)’이 자사의 새로운 모델 스칼로(Squalo) 쿠페를 공개했다. 스칼로는 이탈리아어로 ‘상어’란 뜻이다. 보태어 1953년과 1954년 포뮬러 2와 1에서 활약했던 페라리 553 경주차의 애칭이기도 했었다.

  GTO 엔지니어링은 다른 회사의 엔진이나 섀시를 기본으로 하여 고객들이 특별 주문한 자동차를 설계 및 제작하는 코치 빌더다.

  GTO 엔지니어링은 지난 2020년 11월에 ‘슈퍼 쿠페’라 칭하며 신규 모델 스칼로에 대해 시사한 바 있다. 당시 스칼로에 대해서는 기본적인 렌더링, V12 엔진 사용 및 몇 가지 세부 사항만 발표했었다.

  

  24일(한국시각) 공개된 스칼로는 이탈리아 모더나의 고전적인 스포츠카를 현대적으로 해석해 새롭게 탄생하게 된 프로젝트로 양산 직전의 형태로 새로운 렌더링과 함께 소개했다.

  코치 빌더인 GTO 엔지니어링이 기존에 해왔던 방식처럼 있는 차량을 개조하는 것이 아닌, 새로운 차량을 만들어 낸 것인 만큼 남다른 의미를 가지고 있다.

  스칼로는 과거 1960년대 페라리의 모델 특유의 유선형 모습과 비율을 가지고 오면서 레트로 향을 물씬 내고 있다. 원형 레드램프를 기반으로, 그릴안에 위치한 원형 띠의 LED램프를 활용하면서 과거와 현대의 적절한 조화를 이루고 있다.

  

  또한 그 당시에 유행했던 모양의 에어 인덕션 및 벤트가 보닛이나, 사이드에 위치함으로써 오리지널리티가 살아있는 듯한 느낌을 준다.

  GTO 엔지니어링은 “스포츠카의 황금기에 영감을 받아 영국 본사에서 처음부터 스칼로를 설계, 개발 및 제작”했다며, “자사가 내놓은 신차 기법은 도로와 인간 중심의 페라리를 복원, 건설, 유지하며 새로운 소재와 학습으로 현대 공예의 경계를 넓히는 것”이 궁극적 목표라 전했다.

  GTO 엔지니어링 전무이자 설립자인 마크 라이온은 "우리는 현재 영국에서 디자인 모델이 만들어지고 있는 단계에 와 있으며, 기술 파트너들과 함께 바퀴와 타이어뿐 아니라 외부 제조와 인테리어에 관해 협력할 예정”이라고 말했다.

  

  그는 “자동차 업계에서 일하며 살아오면서 제조와 디자인의 창의성에 대해 지금처럼 흥분해 본 적이 없다”고 덧붙이며 스칼로 쿠페에 대한 기대감을 감추지 않았다.

  스칼로는 알루미늄과 탄소섬유를 다량으로 사용하는 강철 튜브 섀시를 통합함으로써 2,204파운드(1,000킬로그램) 이하의 건조중량을 목표로 개발했다.

  또한 GTO엔지니어링의 순수 제품이자 수작업으로 만들어진 4.0L 쿼드캠 V12 엔진과 맞춤형 수동 변속 장치, 보다 긴 GT 이동 또는 트랙 일수를 위한 내부 및 부트 공간 등을 갖추고 있다. 더불어 맞춤형 18인치 휠과 현대식 독립형 서스펜션 설정도 장착되어 있다.

  

  페라리 기반 튜닝카 ‘스칼로’의 등장, ‘레트로 페라리’

• 자동차 운전법부터 관리, 교통법규, 상식까지 쉽고 짧게 배울 수 있도록 구성했다. 초보 운전자가 꼭 알아야 하는 팁, 알지만 헷갈리는 교통법규, 국내 자동차 문화 등 여러 가지를 계속해서 담아낼 예정이다. 초보자가 아닌 분들도 점검차 확인해보시길.

  

  1. 올바른 좌석 조정(시트 포지션)

  체형마다 다를 수 있고, 자동차 옵션에 따라 아래 중 일부 조작이 불가능할 수도 있다.
  
  우선 의자 높이를 조절한다. 정답은 없다. 편하게 주변을 볼 수 있을 만큼 높이면 된다. 앞 유리와 사이드미러 그리고 실내 룸미러까지 잘 보이면 된다. 보닛이 아예 보이지 않는 경우 자동차 앞 끝 지점을 알기 힘들다. 의자를 조금 더 올리자.

  

  그리고 다리와 페달 사이 간격을 조절해야 한다. 의자를 앞뒤로 움직여 브레이크 페달을 가장 세게 밟았을때에도 다리가 살짝 굽어 있어야 한다. 그래야 힘이 들어가 긴급 상황에서 브레이크를 제대로 밟을 수 있다.

  

  세 번째로 등받이 기울기를 조절한다. 등을 편하게 기댔을 때 운전대 옆쪽에 손목이 닿는 정도면 된다. 운전대에 틸트 및 텔레스코픽* 기능이 있다면 적극 활용한다. 웬만한 굽잇길은 두 손 떼지 않고 주행할 수 있다. 장애물 발견 등의 갑작스러운 상황에도 대처하기 수월하다.

  

  마지막으로 머리 받침 높이를 조절한다. 머리와 비슷한 높이가 되도록 한다. 너무 낮을 경우 사고 시 경추를 크게 다칠 수 있다. 이 부분은 뒷좌석 탑승자도 꼭 숙지해야 한다.
  
  나머지는 부수적이다. 옵션에 따라 허벅지 받침을 늘리거나, 허리 받침대를 부풀리는 등이다. 조금 더 편한 자세를 만들 수 있다. 
  
  *틸트 : 운전대를 위아래로 조절하는 기능
  *텔레스코픽 : 운전대를 앞뒤로 조절하는 기능

  

  [1분 초보탈출] 1. 올바른 좌석 조정(시트 포지션)

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  최근 브랜드마다 공통된 디자인 언어를 바탕으로 차급에 따라 조금씩 디자인을 변경해 사용하는 '패밀리 룩', '시밀러 룩'이 대세이긴 하지만 도로 위 자동차를 살펴보면 각각의 디자인 형태가 매우 다양합니다. 독특한 자동차 디자인을 보다 보면 도대체 디자인 영감을 어디서 받는지 궁금할때도 많고, 매번 출시되는 자동차의 디자인을 새롭게 하는 걸 보면 디자이너들의 실력에 늘 놀라게 됩니다.

  몇 몇의 자동차의 디자인을 살펴보면 디자이너가 디자인 영감을 이 것에 받았지 않았을까라고 추측할 수 있는 모델도 종종 있습니다. 모터플렉스가 최근 출시된 자동차 디자인과 비슷한 이미지를 추려봤습니다. 한 눈에 봐도 '아'하는 감탄이 나올 정도입니다. 물론 정말 이 이미지를 바탕으로 자동차를 디자인한 것은 아닐 겁니다. 

  현대차 스타리아

  

  '봉고차'라는 별칭이 붙은 현대차의 대표적인 승합차 스타렉스가 최근 스타리아라는 새로운 디자인과 세그먼트로 리뉴얼 됐습니다. 승합차의 이미지를 벗어 내고 미래 모빌리티 환경에 최적화 된 MPV로서의 탈바꿈을 시도했습니다.

  스타리아는 조약돌을 연상시키는 동글 동글한 모습과 미래 지향적인 디자인으로 큰 관심을 받고 있는데요. 스타리아의 전면부를 보면 프랑스의 일렉트로닉 뮤직 듀오, 다프트 펑크가 떠오릅니다. 특히 좌우를 가르는 '한 일'자 모양의 시그니쳐 헤드라이트가 다프트 펑크의 헬멧 LED와 꼭 닮았고, 동그란 모습 역시 빼다 박은 모습이네요.

  BMW 4시리즈

  

  최근 BMW 디자인의 핵심은 크기를 점점 키우고 있는 키드니 그릴이 아닐까 싶네요. X7, 7시리즈를 시작으로 점점 크기가 커진 세로형 키드니 그릴 디자인은 BMW 의 미들급 쿠페인 4시리즈에서 정점을 찍었습니다. BMW는 이 세로형 키드닐 그릴이 '갑툭튀'가 아닌 BMW 레전드이자 20세기를 빛낸 자동차 중 하나인 BMW 328의 그것에서 유래했다고 주장하죠.

  하지만 시장 반응은 그리 호의적이지 않은데요. 특히 일부 사람들은 4시리즈의 거대한 키드니 그릴이 뉴트리아의 돌출된 두개의 앞니를 닮았다고 표현합니다. 거대한 설치류의 한 종류인 뉴트리아는 큰 덩치와 앞니로 불쾌감을 주는 모습인데요. 특히 국내에서는 생태계 교란종으로 그 이미지가 더욱 좋지 않습니다. 브랜드에서 야심차게 준비한 자동차 디자인이 부정적인 이미지의 뉴트리아와 닮았다고 하니, 디자이너의 마음이 매우 좋지 않을 겁니다.

  토요타 시에나 하이브리드

  

  토요타 자동차와 렉서스의 디자인을 보고 있자면 '투 머치'란 말이 떠오릅니다. 그나마 최근엔 디자인이 꽤 많이 순해졌지만, 여전히 타브랜드와 비교하면 꽤 파격적인 디자인 언어가 사용되고 있죠. 최근 국내에 출시한 토요타의 MPV, 시에나 하이브리드에도 토요타 브랜드를 관통하는 디자인 언어가 그대로 사용됐죠.

  특히 전면부 디자인이 굉장히 인상적입니다. 범퍼 하단부에 세로로 배치된 그릴의 모습이 눈에 띄는데요. 이 다지인을 보면 여러개의 날로 이뤄진 면도기가 생각납니다. 저만 그런가요? 날렵한 면도날을 연상하는 토요타 시에나 하이브리드의 마스크가 날렵합니다. 가족의 위한 미니밴의 성격과도 조금 벗어나는 듯 한 이미지를 주는 것 같기도 합니다.

  닷지 차저 헬켓

  

  국내에 정식으로 수입되지 않는 닷지는 픽업 트럭과 머슬카로 유명한 브랜드입니다. 스텔란티스에 속한 이 브랜드는 특히 앞엔진 뒷바퀴굴림, 대배기량 자연흡기엔진으로 대표되는 머슬카, 차저와 챌린저로 유명한 브랜드이기도 하죠. 차저는 군마라는 뜻을 가진 모델로 4도어 머슬카입니다.

  닷지 차처 중에서도 출력을 극강으로 올린 모델이 있습니다. 바로 지옥에서 온 고양이, 닷지 차저 헬켓입니다. 6.0L가 넘은 대 배기량 엔진에 700마력이 넘는 화끈한 성능을 보여주는 닷지 차저 헬켓의 디자인을 보면 영화 '스타워즈'의 스톰트루퍼가 떠오릅니다. 특히 흰색 모델의 경우 더욱 스톰트루퍼와 같은 인상을 주죠. 혹시 보닛 아래에 광선총이 툭 튀어 나올 거 같지 않나요?

  포르쉐 911

  

  스포츠카를 대표하는 숫자를 생각해보세요. 아마 '911'이라는 숫자가 떠오를 겁니다. 포르쉐 911은 70여년간 포르쉐의 중심 라인업을 지키는 포르쉐의 페르소나라 할 수 있습니다. 특히 뒷바퀴차축보다 뒤에 엔진이 위치하는 독특한 구조와 마치 복싱선수들이 주먹을 내지르는 듯한 수평대향엔진을 사용하는 유일한 양산 스포츠카이기도 합니다.

  포르쉐 911의 특징은 또 있습니다. 초기 포르쉐 911의 디자인 특징이 현행 8세대 911(코드네임 992)까지 이어지고 있다는 점입니다. 유선형의 날렵한 루프라인과 동그란 형태의 헤드 라이트(996은 예외입니다)가 가장 큰 특징인데요. 포르쉐 911의 앞모습을 보고 있으면 작고 귀여운 개구리가 떠오릅니다. 하지만 포르쉐 911을 개구리 같이 귀엽다고 무시하면 큰 코 다칩니다. 

  미니

  

  좁은 도심을 누비는 콤팩트카의 대명사 미니. 미니는 독특하고 앙증맞은 디자인과 이에 대비되는 터프한 운전 감각이 특징인 브랜드입니다. 미니는 올 들어 판매중인 3세대의 두번째 페이스리프트를 이루며 더욱 귀여운 외모로 리뉴얼됐습니다. 이번 페이스리프트는 3도어 해치, 5도어 해치, 컨버터블이 포함됐는데요. 특히 전면부 그릴 주변을 유광 블랙으로 마무리한 모습이 포인트입니다.

  미니의 페이스리프트 모습이 공개되자마자 부각된 인물이 있습니다. 요즘 전성기를 누리고 있는 개그맨 양세찬입니다. 모 개그 프로그램에 등장하기 위해 분장한 양세찬의 모습이 미니 페이스리프트 디자인을 떠올리게 하기 때문이죠. 더욱이 양세찬의 작은 체구와 미니의 차체가 꼭 맞아 더욱 비슷한 이미지를 줍니다. 한편 미니의 '양세찬' 모델은 아직 국내 정식 출시 되지 않았지만 조만간 국내 도로에서도 만나 볼 수 있지 않을까요.

  

  묘하게 닮았네. 자동차 디자인 보며 떠오른 이것은?

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  4월 20일 기아가 준중형 세단 K3의 부분변경모델 '더 뉴 K3'를 출시하고 본격적인 판매에 돌입했다. 기아 K3는 기아의 볼륨 모델 중 하나이자 현대차 아반떼와 함께 20-30대 사회 초년생이 가장 많이 선택하는 대표적인 '내 생의 첫차'이다.

  

  하지만 K3는 형제 브랜드의 아반떼의 그림자에 가려 있어 큰 주목을 받지 못했던 것도 사실이다. '아반떼의 기아 버전'이란 꼬리표가 붙어 K3 고유의 정체성이 약했다. 기아는 K3의 존재감 부각을 위해 출시하는 세대마다 동시대 판매되는 아반떼보다 많은 편의장비를 추가했지만 아반떼의 아성을 깨기엔 역부족이었다.

  

  출시 일정에 맞게 진행된 더 뉴 K3 공개 행사를 통해 직접 확인해 보니 아반떼가 여유롭게 배를 튕기며 K3의 도전을 즐기기엔 더 이상 어려워 보인다. 디자인 변경과 다양한 편의 장비를 추가, GT 모델을 동시한 추가한 투 트랙 전략 등에 힘입어 더 뉴 K3는 그 동안 선대 모델들이 그렇게 꿈꿔 왔던 '타도 아반떼'의 목표를 드디어 달성할 수 있을 것으로 보인다.

  

  더 뉴 K3의 가장 큰 무기는 역시 외관 디자인의 극적인 변화다. 새로운 세대로 표현할 수 있을 정도로 외관 디자인의 변화폭이 매우 크다. 스포츠 쿠페를 연상 시킬 정도로 날렵한 선과 다이내믹한 차체 굴곡을 보여준다. 전체적인 디자인 이미지가 마치 브랜드 내 상위 모델인 중형세단 'K5'의 스몰 사이즈를 보는 듯하다.

  

  특히 날렵하게 가져간 헤드라이트와 하단 범퍼에 위치한 포그램프, 후면부 드렁크 리드를 가로 지르는 '절취선' 형태의 리어 램프 등은 'K5'의 디자인 언어를 그대로 빼닥 박았다. 행사장에서 직접 이야기를 나눈 더 뉴 K3 총괄 엔지니어는 이와 같은 디자인 변화는 시장에서 좋은 평가를 받고 있는 현행 K5의 이미지를 물려 받기 위함이라 말했다.

  

  더 뉴 K3의 전체적인 디자인 콘셉트는 날렵함, 속도감 강조이며 이를 부각시키기 위해 직선 위주의 라인을 많이 사용했다. 또한 국산 준중형 세단 최초로 헤드램프는 물론 턴 시그널 램프, 포그램프까지 모든 등화류에 LED를 적용, 선명한 조명 라인을 강조해 속도감을 살렸다. 여담이지만 전면부 턴시그널 램프의 위치를 위와 아래 사이에서 몇 달을 고민했다고 하며, 최종 선정 위치는 위다.

  

  실내 디자인은 이전 모델 대비 큰 변화점을 적은 편이다. 외관 전면부에 위치한 기아의 새로운 엠블럼이 스티어링 휠 위에 동일하게 적용됐다. 기존 8인치에서 10.25인치로 커진 대화면 메인 디스플레이 패널과 동일 사이즈의 계기판 클러스터 패널을 사용해 사용자 시인성을 높인 점이 주목할 만하다.

  

  동시에 출시된 더 뉴 K3 GT는 베이스 모델과 동일한 디자인을 바탕으로 라디에이터 그릴의 레드컬러 포인트와 범퍼 하단부를 좀 더 공격적으로 다듬었다. 파워트레인은 동일한 배기량의 엔진에 터보차저 방식의 과급기를 붙여 출력을 높였고, 리어 서스펜션과 스티어링 등 섀시 세팅을 달리해 'GT'라는 이름에 걸맞게 보다 역동적인 주행감각을 느낄 수 있다.

  

  국내 중형 세단 세그먼트에서 경쟁자인 쏘나타를 누르며 좋은 활약을 펼치고 있는 기아 K5의 기운을 받은 더 뉴 K3의 베이스 모델인 1.6 가솔린은 1,738만원(개소세 인하 반영)부터 시작하며, 1.6가솔린 터보 모델인 더 뉴 K3 GT 5도어는 2,582만원(개소세 인하 반영)부터 시작한다.

  

  ’리틀 K5’로 디자인 바꾼 기아 더 뉴 K3. 이유 들어보니...

• 지난번 1편에서는 ‘BMW 2200 Ti 가르미슈’를 사이에 두고 이탈리아의 디자인 감각과 독일 엔지니어링의 만남을 풀어보았습니다. BMW 2200 Ti 가르미슈는 양국의 특성 가운데 이탈리아 디자이너가 본 독일의 모습에 조금 더 무게중심이 실렸다면 오늘의 주인공은 이탈리아 디자이너의 상상력을 더 부각시킨 모델을 소개하고자 합니다.

  

  바로 1969년 선보인 BMW 2800 스픽업(SPICUP)입니다. 이름이 좀 독특하죠? ‘스픽업(SPICUP)’이라니. 사전에도 없는 이 외계어의 정체는 무엇일까요? 바로 지붕이 없는 차라는 의미인 ‘스파이더(Spider)’와 좌우 문이 2개뿐인 ‘쿠페(Coupe)’를 합친 단어입니다.

  

  사실 이름에서 디자인을 유추해 볼 수 있을 만큼 스파이더와 쿠페의 차체 형태를 아주 잘 따르고 있는 형태입니다. 그런 탓에 지붕은 ‘타르가’ 형태를 띄게 되었고, 상당히 독특한 디자인으로 설계된 차라고 볼 수 있죠.

  이 차가 BMW라고?

  

  BMW 2800 스픽업은 이탈리아 디자이너의 상상력을 마음껏 펼칠 수 있도록 배려한 콘셉트카였습니다. 먼저 저 색체는 당췌 BMW의 어떤 차에서 볼 수 있는 색상이라는 말인가요? 아무리 1969년에 유행하는 색체라고 해도 이탈리아를 넘어서 독일의 ‘엄격+근엄+진지’ 분위기라면 용납이 안되는 상황이었죠. 하지만 BMW는 이 차의 제네바 모터쇼 출품을 허가합니다.

  

  이탈리아 그것도 전 세계 최고 디자인 역량을 자랑하는 카로체리아 베르토네의 작업이기 때문이었죠. 심지어 람보르기니 미우라와 쿤타치, 란치아 스트라토스 제로, 마세라티 콰트로 포르테 디자인을 그려낸 마르첼로 간디니의 손을 거쳤다면 말입니다. 더군다나 1970년때까지 모터쇼에 등장하는 자동차는 대부분 전문 코치빌더의 손을 거쳤으니 BMW로선 믿고 가보는 수 밖에 없었죠.

  

  이 차는 말 그대로 ‘파격적’이었습니다. 그러면서도 이탈리아인의 눈으로 본 독일인들의 정돈되고 계산된 공학적 이미지를 그대로 담고 있었습니다.

  디자인 하이라이트는 단연 스테인리스 스틸로 만든 3피스 슬라이딩 탑이었죠. 타르가 형태의 루프는 당시 상황에서도 대단히 혁신적인 선택으로 각인되기에 충분했습니다. 보는 이로 하여금 ‘뭔가 이상한데 멋있어’라는 느낌을 주려던 것이겠죠.

  

  본넷도 특이했습니다. BMW 2800 스픽업은 또 BMW 2500을 기반으로 만들었는데, 엔진은 더 큰 2.8L 직렬 6기통을 적용한 탓에 본넷이 닫히지 않았습니다. 여기서 마르첼로 간디니는 기발한 발상을 하는데, 일반적으로 엔진을 교체하거나 엔진 마운트 위치를 조정하지 않고 엔진이 위로 올라오는 만큼의 본넷 부분을 잘라내 버립니다. 그리고 엔진 상단의 커버는 은색으로 도드라지게 표현했죠. 한마디로 파격을 감행한 셈입니다.  

  

  파격은 프런트 범퍼와 헤드램프에서도 이어지지요. 전면부에서 보면 반쯤 눈을 감은 것처럼 보이는 헤드램프는 일단 작동을 하면 상단의 플립 커버가 들쳐지면서 헤드램프가 온전히 등장합니다. 팝업식 헤드램프의 이전 메커니즘으로 꽤 희귀한 작동방식이었습니다. 여기에 중앙에 BMW의 상징인 키드니 그릴이 자리잡고 있습니다. 이 디자인 형태는 BMW 수석 디자이너였던 클라우스 루테가 70년대 중후반 E34로 더 발전시켜 선보이기도 했습니다.

  

  측면에서는 쿠페와 스파이더의 전형을 동시에 볼 수 있죠. 타르가 형태 기반으로 한 탓에 개방감은 대단히 뛰어난데다가 쿠페형 차체 디자인이 당시의 쐐기형 차체 모습으로 다듬어져 있습니다. 베르토네에서는 당시 이런 형태를 굉장히 선호했던 걸로 보입니다.

  

  인테리어는 외관의 테마와 발을 맞췄습니다. 마치 산림욕장에 온 듯한 강렬한 녹색의 시트와 대시보드 그리고 카페트는 말그대로 파격적입니다. 직선과 면을 칼로 썰어낸 듯 배치한 간디니의 인테리어는 다른 차에선 볼 수 없는 고유한 모습이죠.

  이탈리아 최고의 유행을 적용한 BMW 스픽업

  

  마르첼로 간디니는 BMW 스픽업의 디자인을 두고 이렇게 설명합니다. “꼬리와 날개는 이 차의 초점이다. 베르토네의 매커니즘을 최대한 문제해결에 이용했다”라고 말이죠. 한마디로 이탈리아에서 가장 유행하는 최신 디자인을 가장 먼저 생각했다는 점을 의미합니다. 비슷한 시기 출시한 알파 로메오 몬트리올이나 피아트 X1/9 타르가를 보면 알 수 있습니다.

  

  베르토네의 마르첼로 간디니는 스스로도 이탈리아인이라는 자부심이 넘치는 인물이었던 모양입니다. 특히 감각적인 디자인과 유행감각에 맞는 차체 구성이나 인테리어에 있어서 독일보다 한발 앞서 있다고 생각했죠. 그런 탓에 BMW 2800 스픽업에는 당대 최신 이탈리아 차체 디자인과 인테리어 구성이 담겨 있고, 여기에 BMW가 자랑하는 파워트레인 엔지니어링 기술을 담는 것에 주력했습니다.

  

  반면 이런 마르첼로 간디니의 세심한 배려를 BMW는 어떻게 생각했을까요? 이에 대해 뚜렷한 반응을 한 기록은 없습니다만 제네바 모터쇼 이후 네덜란드의 자동차 애호가에게 이 프로토 타입을 넘긴 것을 보면 썩 마음에 들진 않았던 것 같습니다. 당대의 BMW 모델들과는 너무도 다른 방향성을 담은 디자인이었으니까요.

  

  BMW에서는 2800 스픽업 디자인이 비즈니스 측면으로는 자동차로서 대중의 요구에 부응하기 어렵다고 판단했습니다. 생산을 위한 아무런 연결고리도 이어지지 않았으니 말이지요. 그런 탓에 유럽에서는 그저 ‘마르첼로 간디니 디자인’으로만 여겨지고 있었죠. 자동차 산업에서 꽤 중요한 위치를 차지하는 회사간 협업의 결과로선 그다지 좋은 대우를 받지는 못했습니다.

  

  하지만 역사의 순환고리는 알 수 없는가 봅니다. BMW는 지난 역사를 2009년 콩코르소 델레간차 빌라 데스테 무대에 세웁니다. 무언가의 연결고리를 일부러 만들고자 하지 않는다고 해도 BMW 2800 스픽업은 그 자체만으로도 의미가 있기 때문입니다. 그리고 이런 헤리티지를 자산으로 BMW의 문화는 더욱 더 풍성해지고 있다는 것을 반증합니다. 언젠가는 이 헤리티지가 현재의 자동차로 빛나는 순간이 올 테니 말이죠.

  

  70년대 BMW, 이탈리아 디자인과 독일 엔지니어링의 만남 -2

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  루머다. ‘볼트바겐’이란 이름은 그저 4월 1일 만우절을 앞두고 흘린 폭스바겐 미국사업부의 실패한 전략이다.

  이 이야기는 29일 월요일 경 미국에서 자동차 매체들에게 볼트바겐이란 이름으로 바꾼다는 사실을 보도자료로 흘렸다가 다시 회수하면서 시작된 셈이다. 하지만 로이터, 야후, 월스트리트저널, CNBC 등 다수의 매체들이 ‘볼트바겐’이란 이름이 미국내 폭스바겐 전기차 하위 브랜드로 다시 나올 것이라고 보도했다.

  폭스바겐은 이에 대해 함구하면서 사실로 굳혀지는 듯 했지만 바로 어제 저녁 미국 폭스바겐 법인장 스콧 키오 (Scott Keogh)는 볼트바겐이란 이름이 기존 폭스바겐의 전기차 이미지를 강조해줄 또 다른 브랜드라는 설정은 ‘너무 과격한 상상’이라는 말로 루머를 일축했다.

  

  한마디로 볼트바겐이란 이름은 실패한 설정이라는 것이다.

  4월 1일 만우절을 앞두고 자동차 브랜드 마케터들은 발칙한 상상을 통해 매해 사람들에게 즐거움을 줬다. 아우디는 A8 뒷좌석에 밥솥을 편의사양으로 제공한다는 등 그간 이런 유머들을 기다려온 사람들도 많다. 하지만 볼트바겐은 시기도 의미도 전달을 통한 유쾌함도 모두 놓쳤다.

  

  폭스바겐, 이름을 바꾼다고? ‘볼트바겐!’

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  최근 미국 최대의 커뮤니티 사이트 ‘레딧’에서 수상한 차종이 발견됐다. 일명 ‘달티마(Daltima)’로 불리는 이 픽업트럭은 닷지 다코다와 닛산 알티마의 수상한 결합물이다.

  27일(현지시각) 미국 커뮤니티 사이트 레딧에는 앨라바마에서 발견한 수상한 픽업트럭이 화제를 았다. ‘달티마’라고 불리는 이 차는 알고보니 앞부분이 크게 파괴된 닷지 다코다와 뒤가 파괴된 닛산 알티마를 이어 붙인 차였다.

  놀랍게도 이 차는 겉보기에 이질감이 거의 없는 모습이다. 마치 호주에서 많은 호응을 얻고 있는 UTE 스타일을 그대로 간직하고 있다.

  

  사고는 우연치 않게도 닷지 다코다의 앞 부분이 크게 파손되면서 승객 공간을 교체해야 하는 상황부터 시작했다고 한다. 트럭 섀시는 큰 상처를 받인 않은 탓에 이 부분만 보완하면 된다는 정비사의 의견을 들어 닛산 알티마의 승객 공간을 이어 붙인 것이다.

  다행히 두 조합은 생각보다 잘 들어맞았다. 정비사의 증언에 따르면 이 부분을 이어붙이는 데에는 오랜 시간이 들었지만 구조적으로 프레임 위에 캐빈을 얹어 놓는 픽업트럭의 특성상 큰 어려움 없이 작업은 이어졌다.

  

  알티마의 앞 모습, 다코다의 뒤 트럭 베드 공간이 합쳐지면서 묘한 이질감이 생길 줄 알았지만, 페인팅 컬러를 맞추고 캐릭터 라인에 전후 앞뒤 높이를 맞추면서 마치 원래 그대로 출시되었던 닛산의 픽업트럭처럼 보이도록 만들었다.

  네티즌들은 ‘구형과 구형이 만나 신형이 됐다’, ‘이종결합이라면 다른 모델도 생각해 봐’라며 이번 조합에 흥미를 보였다.

  

  닷지 다코다와 닛산 알타마의 수상한 결합, ‘달티마’

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  세계 자동차 시장의 명품 브랜드는 공통점이 있다. 바로 모터스포츠에 브랜드의 기원을 두고 있거나, 현재까지 전세계에서 펼쳐지는 다양한 모터스포츠에 활발히 참가해 자동차의 극한을 테스트하고, 양산차에 그 결과를 적극 반영한다는 점이다.

  

  BMW 역시 모터스포츠에 참가하며 자동차를 테스트하고 양산차에 적용하고 있다. BMW 그룹안에는 모터스포츠 참가를 계획하고 모터스포츠에 사용될 자동차를 전문적으로 개발하는 모터스포츠 전담 자회사가 있다. 또한 이 자회사는 양산형 모델을 바탕으로 고성능 모델을 개발해 BMW가 추구하는 ‘진정 운전하는 즐거움’을 보다 많은 사람들이 즐길 수 있게 노력하고 있다. 바로  ‘M’으로 대표되는 BMW의 고성능 서브 브랜드 M이다.

  

  1916년 시작된 BMW는 다른 독일 경쟁사들에 비해 출발은 조금 늦었지만 우수한 기술력을 바탕으로 브랜드 명성을 조금씩 넓혀가고 있었다. 특히 자동차를 본격적으로 만든 지 채 10년 되지 않은 1938년 BMW는 스포츠카 328로 밀레 밀리아 클래스 우승을 차지하며 신생 브랜드의 기술력을 전 세계에 널리 떨치게 된다. 하지만 1940년대 전세계를 덮친 전운으로 BMW 역시 암흑의 시기를 보낸다.

  

  2차 세계대전이 끝났지만 BMW는 이런저런 사정으로 기업의 존폐 기로에 서게 된다. 하지만 1950년대 모터사이클 엔진을 얹은 마이크로카 이세타(Isetta)의 성공과 그 뒤를 이어 1960년대 세단과 쿠페로 이뤄진 뉴클래스(New Class)의 성공적인 시장 안착으로 경쟁사에 흡수될 뻔한 위기를 넘기고 브랜드의 새로운 시대를 열 수 있었다.

  

  특히 뉴클래스는 현재 BMW 모델 라인업의 기초를 세운 모델이라 평가할 정도로 BMW의 기념비적인 모델 중 하나다. 또한 뉴클래스는 일반적인 승용 목적 뿐 아니라 모터스포츠 레이스에 참가하기 위한 레이스카의 베이스 모델로도 큰 인기를 누리게 된다. 당시 모터스포츠에 참가하는 여러 팀들은 뉴클래스의 1800TI나 2000TI 등의 모델을 바탕으로 튜닝해 레이스에 참가했고 좋은 성적을 거뒀기 때문이다.

  

  하지만 BMW는 자체 모터스포츠 관련 팀을 보유하지 않아 뉴클래스를 판매만 할 뿐 레이스를 통한 데이터와 노하우를 얻기 힘들었다. 또한 1960년대 중반 포뮬러 2(Formula 2)의 파워트레인 규정이 바뀌면서 BMW의 4기통 엔진을 사용할 수 있게 돼 자체 모터스포츠 전담 팀에 대한 필요성이 점차 대두된다.  

  

  현재 BMW M의 전신인 BMW Motorsport GmbH는 이런 배경을 바탕으로 1972년 5월 시작됐다. 초기 인원은 35명으로 소수였다. 하지만 당시 BMW 내 젊은 이사진들의 든든한 지원을 받은 정예멤버였다. BMW 모터스포츠의 첫번째 수장은 요헨 네르파슈(Jochen Neerpasch)로 포르쉐와 포드에서 각각 워크스 드라이버와 레이싱팀 매니저 경험을 쌓은 인물이다. 요헨은 ‘BMW 모터스포츠의 아버지’라 불리며 초기 BMW 모터스포츠의 세팅과 발전에 큰 역할을 했다.

  

  요헨은 BMW 모터스포츠의 10년 후를 생각하며 팀 빌딩을 시작했다. 먼저 각국의 유망한 레이서들을 하나 둘 영입했고, BMW의 본사가 위치한 뮌헨에 BMW 모터스포츠 전용 시설을 마련했다. 이 시설에는 레이스카의 제작과 엔진, 엔진 동력계를 생산할 수 있는 설비를 갖췄다. 요헨은 이런 하드웨어 기반 뿐 아니라 소프트웨어에 대한 기반도 착실히 다졌다.

  

  모터스포츠에서 소프트웨어는 바로 레이서다. 요헨은 레이스 우승은 레이스카와 레이서와의 유기적인 상호작용을 바탕으로 달성할 수 있다고 믿었다. 기계와 인간의 교감을 중시하는 이 철학은 현재 BMW M을 넘어 BMW 전체 모델을 관통하는 브랜드의 중요한 가치가 됐다. 요헨은 ‘드라이버 튜닝’을 통해 신체 뿐 아니라 정신도 레이스에 맞게 교육시켰다고 한다. 1977년부터 시작된 이 방법은 ‘BMW 드라이버 트레이닝’이란 프로그램으로 현재까지 이어지고 있다.
   
  BMW 모터스포츠는 1973년 시즌부터 본격적인 레이스 참가를 목표로 삼고 레이스카 개발에 집중한다. 그들의 첫번째 레이스카이자, 현재 모든 BMW M카의 기원이라 불리는 BMW 3.0 CSL은 이렇게 탄생했다. 

  

  [History of M] ① BMW M의 시작

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  최근 미국산 대형 SUV들이 앞다투어 국내 출시되고 있다. 포드-링컨은 작년 에비에이터를 시작으로 익스플로러와 익스페디션을 연달아 출시했고, 캐딜락도 XT6를 선보이며 국내 시장을 공략하고 있다.

  과거에는 대형급 SUV가 국내 환경과 부적합하다는 의견이 많았다. 좁은 주차장, 많은 골목길, 복잡한 도로 등 미국과는 다른 도로환경 때문이다.

  

  하지만 제조사들은 점차 더 큰 SUV를 출시하고 있다. 유럽산 브랜드들도 앞다투어 길이 5m 이상인 SUV 모델을 선보였다. BMW는 X7, 메르세데스-벤츠는 GLS를 투입했고, 럭셔리 브랜드인 벤틀리나 롤스로이스도 5m를 훌쩍 넘는 모델들을 판매하고 있다.

  미국 브랜드들은 다양한 대형 SUV 라인업을 갖추고 있다. 미국 소비자가 선호하기 때문. 미국산 대형 SUV의 경우 대부분 최근 처음 출시돼, 이름만 들어서는 감이 안 오는 경우가 많다. 헷갈리는 미국산 대형 SUV의 족보를 간단히 정리했다. 리스트는 국내 판매 중인 혹은 출시 예정인 차로 구성했다.

  미드사이즈 SUV

  우선 차체 길이가 5m 정도 되는 SUV들이다. 꽤 거대한 크기를 가졌지만 북미에서는 미드 사이즈 SUV로 불린다. 국산 모델로는 현대 팰리세이드, 기아 모하비, 쌍용 렉스턴 등이 있다. BMW X5, 메르세데스-벤츠 GLE, 혼다 파일럿 등의 수입 모델도 여기에 속한다.

  | 포드 익스플로러

  

  링컨 에비에이터와 뒷바퀴 굴림 기반의 CD6 플랫폼을 공유한다. 차체 크기는 5,050x2,005x1,775mm, 휠베이스는 3,025mm다.

  

  파워트레인은 직렬 4기통 2.3L 가솔린 터보(304마력), V6 3.0L 가솔린 터보(370마력), 플러그인 하이브리드(3.0L 가솔린, 405마력) 세 가지다. 변속기는 모두 10단 자동, 구동방식도 모두 네바퀴굴림이다. 승차 정원은 6-7명이며, 가격은 6,020-7,410만 원이다.

  | 링컨 에비에이터

  

  링컨은 포드의 고급 브랜드다. 현대와 제네시스, 토요타와 렉서스 같은 위치다. 차체 크기는 5,065x2,020x1,760mm, 휠베이스는 3,025mm로 익스플로러와 거의 비슷하다.

  

  파워트레인은 V6 3.0L 가솔린 터보(405마력)과 플러그인 하이브리드(3.0L 가솔린, 405마력) 두 가지다. 익스플로러와 마찬가지로 모두 10단 자동 변속기가 들어가며, 네바퀴굴림 방식이다. 6인승 또는 7인승으로 구성되며, 가격은 8,410-9,890만 원이다.

  | 캐딜락 XT6

  

  제네럴 모터스(GM) 산하 고급 브랜드 캐딜락의 대형 SUV로, 쉐보레 트래버스와 플랫폼을 공유한다. 차체 크기는 5,050x1,965x1,750mm, 휠베이스는 2,863mm다.

  

  보닛에는 V6 3.6L 가솔린 엔진(314마력)이 들어간다. 자동 9단 변속기와 맞물리며, 네바퀴굴림 방식이다. 6인승 또는 7인승 중 선택할 수 있고, 가격은 8,347만 원이다.

  

  

  

  풀사이즈 SUV

  길이가 5m를 훌쩍 넘는 SUV들이다. 아직 여기에 해당되는 국산차는 없다. 수입차는 미국 브랜드가 주를 이룬다. 유럽 브랜드 중 메르세데스-벤츠 GLS나 BMW X7, 벤틀리 벤테이가, 롤스로이스 컬리넌 등도 여기 속한다.

  | 쉐보레 트래버스

  

  GM 산하 쉐보레 브랜드의 대형 SUV. 국산차로 오해하는 분들이 많지만 수입차다. 캐딜락 XT6와 공유하는 GM의 C1 플랫폼(앞바퀴굴림 기반)을 품었다. 차체 크기는 5,200x2,000x1,785mm, 휠베이스는 3,073mm다.

  

  파워트레인은 V6 3.6L 가솔린 엔진(314마력)과 9단 자동 변속기, 그리고 네바퀴굴림 시스템을 엮어놨다. 7인승 모델만 판매되며, 가격은 4,590-5,600만 원이다.

  | 쉐보레 타호

  

  한국GM이 출시를 검토하고 있는 모델이다. 다만, 연내 출시는 어려울 듯하다. 타호의 롱바디 버전인 쉐보레 서버번도 있는데, 국내 출시에 대한 언급은 아직 없다.

  차체 크기는 5,351x2,058x1,927mm, 휠베이스는 3,071mm다. 차체는 트래버스보다 크지만 휠베이스는 같다고 보면 된다.

  

  파워트레인은 미국 기준 세 가지다. V8 6.2L 가솔린(420마력), V8 5.3L 가솔린(355마력) 뿐만 아니라 직렬 6기통 3.0L 디젤(277마력)도 갖췄다. 자동 10단 변속기와 맞물리며, 뒷바퀴굴림 혹은 네바퀴굴림 중 선택 가능하다.

  | 캐딜락 에스컬레이드(5세대)

  

  쉐보레 타호와 플랫폼을 공유한다. 보통 에스컬레이드를 범접할 수 없는 거대한 SUV로 생각하지만, 롱휠베이스 모델에 한해서다. 일반형 모델은 타호와 비슷한 크기다. 현재 국내 판매 중인 모델은 4세대로, 올여름 5세대 신형 출시가 예정되어 있다.

  5세대 기준 차체 크기는 5,382x2,059x1,948mm, 휠베이스는 3,071mm다. 롱휠베이스 모델은 이보다 40cm 가까이 길고, 휠베이스도 32cm 가량 차이 난다.

  

  파워트레인은 V8 6.2L 가솔린 엔진(420마력)과 직렬 6기통 3.0L 디젤 엔진(277마력)과 10단 자동 변속기가 매칭된다. 구동 방식은 뒷바퀴굴림 및 네바퀴굴림 중 선택할 수 있다. 승차 정원은 7인승이다. 단, 이 모든 건 미국 기준으로, 국내 출시 사양과 다를 수 있다.

  | 포드 익스페디션

  

  링컨 네비게이터와 플랫폼을 공유한다. 익스플로러보다 한 체급 더 큰데, 차체 크기는 5,334x2,123x1,945mm, 휠베이스는 3,342mm다.

  

  V6 3.5L 가솔린 터보 엔진(405마력)에 10단 자동 변속기를 얹었다. 네바퀴굴림 방식이며, 2열 시트 구성에 따라 7인승과 8인승으로 나뉜다. 가격은 8,240만 원이다.

  | 링컨 네비게이터

  

  에비에이터의 형격인 모델이다. 크기는 5,334x2,029x1,940mm, 휠베이스는 3,111mm로 익스페디션과 비슷한 덩치다. 위 수치는 일반형 모델 기준이다. 에스컬레이드와 마찬가지로 롱휠베이스 모델도 있지만, 국내엔 일반형만 수입된다.

  

  V6 3.5L 가솔린 터보 엔진(450마력)과 10단 자동 변속기가 맞물리며, 네바퀴굴림이 기본이다. 승차 인원은 7-8인승, 가격은 1억1,840만 원이다.

  

  

  

   

  

  네비게이터, 익스페디션… 헷갈리는 미국산 대형 SUV 족보 정리

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  독일의 공학적 능력과 정확성은 전 세계적으로 유명합니다. 반면 이탈리아는 예술적 감각을 바탕으로 한 섬세한 명품을 앞세운 장인 정신이 잘 알려져 있습니다. 두 나라의 이런 장점들이 자동차라는 분야에 모이게 된다면 어떤 일이 벌어질까요?

  60년대 말부터 70년대 초 독일과 이탈리아 간 협업이 실제로 이루어집니다. 물론 당대에는 현대자동차 포니도 디자인할 만큼 이탈리아는 뛰어난 디자인 역량을 자랑했기 때문에 무게중심은 이탈리아 쪽으로 기울었습니다. 하지만 철저히 디자인을 의뢰한 BMW의 목소리를 제대로 담기 위한 노력들이 있었고, 특히 베르토네가 디자인한 BMW 콘셉트카는 뉴 레트로 열풍을 타지 않더라도 멋진 디자인을 보여줍니다.

  

  특히 이탈리아 디자인을 거론할 때 빠지지 않는 회사 베르토네와 운전의 즐거움을 브랜드 슬로건으로 앞세운 BMW의 만남을 콘셉트 카로 조명해 보겠습니다. 

  1970년 BMW 2200 ti 가르미슈

  

  BMW는 1960년대에 들어서야 ‘노이에 클라세’(Neue Klasse)라 불린 ‘BMW 1500’을 내놓으면서 도약의 계기를 만들었습니다. 2차 세계대전 직후 재건 단계도 서서히 마무리되어 갔습니다. 70년대에 들어서며 BMW는 어느 정도 자본금을 축적하고 브랜드 확장을 위한 여러 고민들을 실행에 옮기고 있었죠.

  

  BMW의 고성능 부문 M도 뮌헨의 본사 건물, 박물관 등도 이 시기에 만들기로 결정합니다. 1972년 뮌헨올림픽에 편승해 첫 출시한 ‘5시리즈’도 성공적으로 판매를 이어나갔죠.

  이번엔 이탈리아 상황을 살펴볼까요. 이탈리아 역시 남부와 북부의 경제 격차는 있었지만 전후 경제재건 정책이 효과를 발휘하면서 연평균 5.5% 성장률을 달성하는 등 경제상황이 나아지고 있었습니다.

  

  특히 세계 2차대전 전승국인 미국의 부유층들이 이탈리아 명품을 대거 구매하기 시작하면서 이탈리아 명품회사들의 성장이 눈에 띌 정도였죠. 자동차 분야도 예외는 아니어서 자동차 디자인 회사 베르토네는 전 세계 자동차 회사들의 주문으로 문전성시를 이루었습니다. 

  그 가운데 베르토네는 단연 압도적인 실력을 발휘하며 전 세계 모터쇼를 휘저었습니다. 베르토네. 이탈리아 자동차 회사로 알려진 이 회사는 무려 100년도 더 된 1912년 조바니 베르토네가 설립한 카로체리아 베르토네에서 출발했습니다. 이탈리아 최장수 자동차 디자인 회사인 이 곳에 BMW는 1970년 스위스 제네바 모터쇼에 출품할 신차의 디자인을 의뢰합니다.

  

  베르토네라는 회사에서 보면 성장세에 있는 독일 BMW는 아주 중요한 고객이었을 겁니다. 그리고 때 마침 베르토네에는 걸출한 디자이너가 있었는데 바로 ‘마르첼로 간디니’입니다. 간디니는 람보르기니 미우라와 쿤타치, 란치아 스트라토스 제로, 마세라티 콰트로 포르테 디자인으로 유럽 자동차 디자인계를 한마디로 ‘휩쓸어버린’ 인물입니다. 베르토네는 BMW의 디자인도 그에게 맡깁니다. 참고로 BMW 최초의 1세대 5시리즈(E12)도 그의 손에서 그려졌죠.

  

  그런 그가 심혈을 기울여 그려낸 것이 바로 1970년 스위스 제네바 모터쇼에 등장한 ‘BMW 2200 Ti 가르미슈’입니다. 이탈리아인인 마르첼로 간디니가 보기에 독일 특히 그 중에서도 BMW는 냉정하고 정확하면서도 고도로 양식화되어 있다는 느낌을 받았다고 합니다. BMW 2200 Ti 가르미슈에는 이탈리아인이었던 간디니의 독일인에 대한 시각이 담겨 져 있다고 볼 수 있겠죠.

  

  무의미한 듯한 감성으로 절제된 선과 면으로 감싼 차체, 뒷 유리는 벌집 모양으로 감싸놓았죠. 베르토네의 문양이 새겨진 마이너스 휠은 샴페인 골드로 감싸 차체의 컬러와 톤을 맞춥니다. 인테리어는 BMW의 그 어떤 모델에서도 볼 수 없었던 디자인 요소를 듬뿍 담고 있습니다. 팝업식 거울이 올라오는 대시보드와 세로 타입의 오디오 배치, 가지런하게 배열된 계기판과 조화를 이루고 있죠.

  

  독일인들의 정확성을 표현하는 선과 면의 배치 그리고 1960년대 말 이탈리아에서 유행하던 컬러 트렌드의 상징 샴페인 메탈을 모두 품은 BMW 가르미슈. 이 차는 70년대 후반 그리고 80년대 초까지의 BMW 양산차 디자인에 영감을 주는 절대적인 대상이 되었고, 독일 엔지니어링과 이탈리아 디자인이 융합한 가장 좋은 본보기로 회자되곤 했습니다. 

  

  50여년이 흘러 BMW 2200 Ti 가르미슈는 2019년 콩쿠르 데 소 데엘레간차 무대에 다시 서게 됩니다. BMW의 수석 디자이너 반 호이동크는 50년 된 가르미슈 콘셉트 카의 사진을 보고선 ‘가르미슈 부활’ 프로젝트를 시작합니다. 가벼운 샴페인 메탈릭 색상으로 베이지 색 돌담 앞에 무심하게 주차되어 있는 가르미슈 콘셉트 카에 반 호이동크는 일순간에 마음을 빼앗겨 버린 셈이죠.

  

  곧바로 이탈리아 토리노에 있는 베르토네 스튜디오와 BMW는 다시한번 이 콘셉트 카를 되살리기로 하고 마르첼로 간디니와 함께 무대를 장식합니다. 반 호이동크는 인터뷰에서 “가르미슈는 과거의 자동차처럼 보였지만 여전히 놀라울 정도로 현대적이다”라고 말합니다. 

  

  1970년 제네바모터쇼에서 데뷔한 BMW 2200 Ti 가르미슈의 디자인은 당시로선 큰 환영을 받지 못했습니다. 하지만 BMW 내부에선 공전의 히트작 1973년 BMW 3.0 CS 디자인의 토대가 되기도 했죠. 놀라운 점은 최근 출시한 신형 BMW 4시리즈 쿠페를 소개하기 위해 나선 피터 노타(Pieter Nota) 이사가 1973년식 BMW 3.0 CS를 헤리티지 모델로 적시했다는 점입니다. 

  

  정리해보면 1970년 베르토네 디자인의 BMW 2200 Ti 가르미슈가 BMW 3.0 CS로 그리고 지금에선 BMW 4시리즈 쿠페로 이어지는 헤리티지의 연결선을 그려볼 수 있습니다. 범퍼 하단부까지 파고드는 키드니 그릴이 연결고리의 핵심이죠. 

  자동차는 한 국가의 문화와 자연환경 그리고 국민성을 나타내는 몇 안 되는 산업 소비재입니다. 독일과 이탈리아의 자동차 문화교류는 서로 간의 존경심을 바탕으로 더욱 더 멋진 파트너십을 보여준 좋은 사례로 남을 것입니다. 그리고 이런 토대를 바탕으로 자동차를 이해한다면 더 풍성한 자동차 문화를 누릴 수 있습니다. 지금도 지구촌 어딘가 멋진 교류가 이루어지고 있을 것 같습니다.

  

   

   

   

   

   

  

  70년대 BMW, 이탈리아 디자인과 독일 엔지니어링의 만남 -1

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  현재 국산 준대형 세단 시장은 현대 그랜저와 기아 K7이 양분하고 있다. 그랜저는 작년 신형을 출시하며 한 해 동안 14만5,000대 이상 팔리는 기염을 토했다. 반면, K7은 4만1,000대가량 판매됐다. 세대 변경을 앞두고 있었던 탓도 있다. 하지만 2019년 판매 대수도 2배 가까이 차이 나는 걸 보면, 다른 이유가 있으리라 짐작된다.

  이런 와중에 기아 K8(케이 에잇)의 사전계약이 시작됐다. K8은 기아의 새로운 지향점을 보여주는 첫 번째 모델이다. 기아는 기존 K7보다 고급감을 한층 높인 K8으로 국내 준대형 세단 시장을 장악한다는 계획이다.

  이번엔 그랜저의 아성을 넘어설 수 있을까? K8의 상품성을 그랜저 및 전작 K7과 비교 분석했다. 가격, 고급 사양, 크기 등이 어떻게 다르고, 우위에 있는 부분은 무엇인지 살펴봤다.

  

  

  | 크기

  우선 간단한 크기 비교. K8은 차체 길이만 공개된 상태다. 5,015mm로 그랜저보다 25mm 길다. 2019년 부분변경 모델 K7 프리미어 출시 때에도 그랜저보다 긴 길이를 강조했지만, 실제 사용자에게 와닿는 차이는아니다. 휠베이스는 그랜저와 같은 2,885mm로 예상된다. K7과 비교하면 길이가 20mm, 휠베이스는 30mm 늘었다.

  

  | 가격

  가격은 구성이 워낙 다양해 트림별 시작가 및 풀-옵션 사양만 비교했다. K8의 시작가는 3,340만 원으로 3,350만 원인 그랜저와 거의 비슷하다. K8의 최상위 트림은 4,610만 원(3.5L 가솔린), 그랜저는 4,430만 원(3.3L 가솔린)이다. 파워트레인 차이가 있지만, 통상적으로 200만 원가량 추가되는 AWD 시스템을 감안하면 비슷한 수준으로 볼 수 있다.
  
  K8의 풀-옵션 사양은 5,135만 원이다. 플래티넘(4,610)에 파노라마 선루프(110), 드라이브 와이즈(80), HUD 및 스마트 커넥트(160), 메리디안 사운드(85), 전자제어 서스펜션(90)을 더한 결과다.
  
  그랜저의 풀-옵션 가격은 4,750만 원이다. 캘리그래피(4,185)에 3.3 가솔린 및 R-MDPS(245), 파노라마 선루프(110), 빌트인 캠(60), HUD(100), 파킹 어시스트(50)가 추가됐다. K8보다 385만 원 싼 가격인데, AWD와 전자제어 서스펜션 등의 차이로 보인다.

  

  | 파워트레인

  K8의 엔진은 2.5L 가솔린, 3.5L 가솔린, 3.5L LPG 세 종류다. 그랜저는 2.5L 가솔린, 3.3L 가솔린, 3.0L LPG로 배기량 차이가 있다. 이번 비교는 가솔린 모델에 초점을 맞췄다. 
  
  K8에는 모두 8단 자동 변속기와 R-타입 스티어링 시스템(R-MDPS)이 탑재됐다. 그랜저의 변속기도 8단 자동이지만, R-MDPS를 손에 넣기 위해 3.3L 가솔린 옵션을 추가해야 한다. 보통 C-타입(C-MDPS)보다 R-타입 스티어링 시스템이 정교한 피드백을 전달하며, 부품 가격도 비싸다.
  
  K8에는 AWD 사양을 추가할 수 있다. 단, 제약 조건이 있다. 우선 3.5L 가솔린 모델만 가능하다. 그중에서도 가장 아래 트림인 노블레스 라이트에선 선택할 수 없다. 최상위 트림인 플래티넘에선 기본이다. 반면, 그랜저는 앞바퀴굴림 모델만 판매된다.

  

  | 주요 옵션

  K8은 가장 아래 트림부터 운전석 통풍 시트가 적용된다. 동승석까지 지원되지 않는 점이 아쉽긴 하지만, 그랜저의 가장 아래 트림에는 들어가지 않는 옵션이기에 우위를 점한다. 
  
  정숙성에 큰 영향을 미치는 이중접합 차음 유리는 K8과 그랜저 모두 1열에 기본이다. 단, 뒷좌석 적용은 그랜저가 더 낮은 트림부터 제공된다. K8은 추가 옵션(프리미엄, 70만 원)으로 낮은 트림부터 선택할 수 있지만 다른 옵션(컴포트, 110만 원)을 추가해야만 된다는 점에서 제약이 많다. 뒷좌석 이중접합 차음 유리는 K7 중간 트림부터 기본이었다.

  

  

  오디오 시스템도 고급감을 높이는 중요한 요소다. K8은 14개 스피커의 메리디안 사운드 시스템을 선택할 수 있다. K7의 크렐 사운드 시스템(스피커 12개)보다 스피커 개수가 늘었다. 그랜저는 JBL 사운드 시스템으로 12개의 스피커를 갖췄다.
  
  음향 시스템은 스피커의 절대적인 개수로만 판단할 수 없다. 게다가 취향에 따라 선호가 갈리는 부분이 많아, 출시 이후 시승을 통해 직접 확인해보는 편이 좋다.
  
  주차 시 뒤쪽뿐만 아니라 차 주변을 전방위적으로 보여주는 서라운드 뷰 시스템이 중간 트림인 노블레스부터 들어간다. K7에선 추가 옵션이었다. 그랜저는 상위 트림인 익스클루시브부터 기본이다.

  

  이 밖에도 뒷좌석 및 뒷유리 선 커튼, 전동 트렁크 등 다양한 옵션들에서 다소 차이가 있다. 나에게 꼭 필요한 옵션이 무엇인지 체크한 뒤 가격표를 살펴보는 것을 추천한다.

  

  기아 K8 얼마나 업그레이드됐을까? 그랜저 및 K7과 비교 분석

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  중고차를 구매할 때 필요한 여러 가지 서류 작업들이 끝났다면 이제 차를 위해 무엇을 시작해야 할까요? 오늘은 중고차를 구매하고 난 후 새 차 컨디션 부럽지 않도록 만드는 꿀팁 몇 가지를 모아봤습니다.

  천장크리닝, 만족도 최고 가성비 아이템

  딜러들은 중고차를 매입 후 여러 가지 상품화 과정을 거칩니다. 중고차 상품화 과정은 실내외 세차는 물론이고 차체 전반에 광택을 입혀 깨끗하게 보이도록 만드는 것을 말하죠. 여기저기 헤진 부분이나 빠진 부품 들도 채워 넣어 구매자가 보기에 제대로 된 ‘제품’을 구입한다는 느낌이 들도록 하기 위해서입니다.

  

  다만 묘하게도 천장 크리닝은 대체로 이 과정에서 빠져 있습니다. 자동차 천장은 오물이 눈에 보이지 않는 이상 걸레질 한 번으로 끝나기 일쑤니까요. 하지만 천장크리닝은 신차 출고 후 3년 정도 지난 자동차라면 저렴한 비용으로 의외의 만족도를 내는 최고의 가성비 아이템입니다. 차안 분위기도 산뜻해지고 매캐한 냄새도 잡을 수 있죠.

  

  천장 크리닝은 업소마다 가격차이는 있지만 4~5만 원 정도의 비용이면 진행할 수 있습니다. 스팀처리와 살균 소독까지 해주기 때문에 요즘처럼 유행병에 민감한 시기에 사랑받는 세차 아이템입니다.

  블랙박스 메모리 교체, 이건 필수라오

  사고발생 시 필요한 블랙박스는 메모리카드에 오류가 발생하면 녹화가 되지 않죠. 이러면 블랙박스 존재 의미가 없습니다. 중고차 구매 시 블랙박스 유무는 반드시 확인해야 할 필수사항입니다. 하지만 메모리카드까지 확인하지는 않죠.

  

  블랙박스는 요즘 대부분 차에 장착하기에 필수옵션으로 여기는 추세입니다. 중고차 구매 시 메모리카드 교체 시기까지 알 수 있으면 좋겠지만 확인하기는 거의 불가능합니다. 따라서 블랙박스 메모리도 구매 후 바로 교체하시는 편이 좋습니다. 가장 많이 쓰는 64GB 메모리 카드는 요즘 오픈마켓 가격 기준으로 1만 원 이하이기에 부담도 적죠.

  

  각종 케미컬류 시원하게 바꿔주세요

  앞서 설명한 중고차 상품화 과정에 엔진오일이나 변속기 오일 그리고 냉각수들은 교체대상이 아니죠. 흔히 이런 오일류를 ‘케미컬 용품’이라고도 부르는데, 차량의 수명을 위해 교환시기에 맞춰 바꿔주는 편이 좋습니다.

  

  중고차를 구매하셨다면 엔진오일이나 변속기오일 그리고 냉각수 같은 케미컬 용품들도 시원하게 바꿔주시는 편이 좋습니다. 여러분이 구매한 중고차의 직전 소유자가 천사 같은 마음으로 이런 케미컬류를 바꿔 주셨을 경우는 흔하지 않기 때문이죠. 가격은 일반적으로 수입차와 국산차의 격차가 크긴 하지만 적게는 10만 원부터 50만 원까지 다양합니다.

  타이어와 브레이크, 너무 아끼진 말자

  타이어와 브레이크는 자동차 성능에 가장 지대한 영향을 끼치는 부품입니다. 타이어와 브레이크는 눈으로도 점검할 수 있고 주행할 때 성능이 처지면 바로 표시가 나죠. 하지만 타이어와 브레이크도 중고차 구매 후 점검과정에서 이상이 느껴지면 곧바로 교체하는 편이 좋습니다.

  

  혹시 타이어와 브레이크 등에서 이상이 없다면 최소한 차륜의 정렬을 바로 잡아주는 ‘휠 얼라인먼트’라도 잡아주시는 편이 좋습니다. 연비와 편마모 등을 방지할 수 있거든요. 조금 복잡하게 느껴지신다면 중고차 구매 후 성능점검장을 따로 방문해 다시 점검을 요청해서 상세하게 진단을 받아보는 것이 안전을 위한 지름길이죠.

  가격은 역시 차종에 따라 편차가 큰 편이지만 타이어는 4개 기준 30만 원부터 100만 원, 브레이크는 패드교체에 30만 원부터 100만 원선까지 다양합니다.

  필터류, 요즘시기엔 꼭 확인하세요

  자동차에는 여러가지 필터가 들어갑니다. 가장 대표적으로 실내 에어컨(캐빈) 필터와 엔진룸 안쪽 에어필터가 있습니다. 이런 필터류는 소모품이기 때문에 주행거리나 적절한 시기에 바꿔줘야 하죠. 중고차 역시 마찬가지입니다. 구매 후 에어필터와 실내 에어컨 필터는 교체하시는 편이 바람직하죠.

  

  가격도 다른 자동차 부품에 비해선 비교적 저렴합니다. 1만 원 이하 제품도 있고, 수입차도 10만 원 이내에서 교체할 수 있습니다.

  더구나 최근 유행병도 가라앉지 않은 데다가 중국발 황사도 대비해야 할 시기죠. 자가 교체하기에도 비교적 수월한 편이어서 공동구매 등으로 대량 구매해 직접 교체하는 운전자도 많습니다.

  

  자동차 관리는 안전과 위생에 직결되는 문제죠. 더욱이 이전에 사용내역을 성능점검지나 보험이력 등으로만 미루어 짐작해야 하는 중고차 특성상 소모품은 인수하면서 바꿔주는 편이 좋습니다. 위험하기도 하고, 괜스레 꺼림직한 기분을 안고 가야할 필요가 없으니까요.

  

  [중고차 꿀팁] 새 차 부럽지 않은 컨디션 만들기

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  현대 스타리아 라운지(STARIA Lounge)의 실내 이미지가 공개됐다. 스타리아 라운지는 7인승 사양으로 스타리아에 고급 사양을 더한 모델이다.

  

  

  현대차는 스타리아 라운지의 실내를 ‘크루즈 라운지’에서 영감받아 제작했다고 밝혔다. 전체적인 분위기는 승용차스럽다. 얼핏 현대 투싼과도 비슷한 느낌이 든다.

  송풍구를 품은 대시보드는 승객을 감싸는 구조고, 센터패시아에는 커다란 디스플레이 패널이 자리한다. 패널 위쪽에는 내비게이션 등을 사용할 수 있는 디스플레이가, 아래쪽에는 물리 버튼 대신 터치식 버튼이 들어간다.

  

  자세히 보면 스티어링 휠 열선, 통풍 및 열선 시트 버튼이 보인다. 소비자가 선호하는 사양을 대거 적용한 듯하다. 아래쪽 튀어나온 부분에는 버튼 형태의 전자식 기어 레버(SBW)가, 그 오른쪽에는 스마트폰 무선 충전 시스템이 위치한다.

  

  

  뒷좌석은 리무진 시트가 적용된 점이 가장 큰 특징이다. 기아 카니발 하이리무진에 들어가는 시트만큼은 아니지만, 동승자가 편안하게 이동할 수 있도록 만들어져있다.

  시트는 독립형으로 2열에 2명만 앉을 수 있다. 머리 받침에는 좌우 날개가 달려있어 잠을 잘 때 고개가 꺾이지 않도록 해준다. 시트 좌우 팔걸이와 다리받침은 장거리 이동 시 편안함을 제공한다. 다만, 시트 방석과 다리받침 사이에 꽤 큰 높이차가 있어 완벽하게 눕긴 어려워 보인다. 카니발 하이리무진에 들어간 시트는 높이차가 거의 없다.

  

  이렇게 많은 사양들은 그간 상용차 스타렉스에서 보기 힘들었던 구성이다. 현대차는 스타리아를 일반형과 고급형, 투-트랙 전략을 통해 소비자에게 소개할 예정이다. 스타리아 라운지의 수요가 어느 정도 될지에 대해선 의문이다. 추후 옵션 및 가격이 공개되면 스타리아의 전반적인 상품성을 파악할 수 있을 전망이다.

  

  '고급 상용' 현대 스타리아 라운지. 통풍·리무진 시트, SBW 적용?

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  사단법인 한국자동차전문기자협회(회장 하영선)는 10일 오후 2시 서울시 서대문구 홍은동 스위스그랜드호텔 컨벤션센터 3층 다이아몬드홀에서 ‘2021 대한민국 올해의 차(Car of the Year 2020)’ 시상식을 개최했다.

  한국자동차전문기자협회가 선정한 이번 ‘올해의 차’ 시상식은 현대차·기아의 독주가 돋보였다. 이날 시상한 15개 부문 중 9개를 현대차·기아의 차량이 현대차 관계자가 가져갔다(60%). 워낙 많은 부문에서 수상한 탓에 공영운 현대자동차 사장, 유원하 현대자동차 부사장, 이영규 현대자동차 부사장, 허정환 현대자동차 부사장, 남원오 현대자동차 상무, 윤일헌 제네시스 상무, 박인환 현대자동차 상무, 이한응 기아 전무 등 현대차·기아의 현직 임원 8명이 시상식에 직접 출석하는 진풍경이 벌어졌다. 르노삼성차가 3개 부문의 타이틀을 가져가며 현대차·기아를 다소 견제했다.

  

  지난해 신차로 출시한 자동차 119대 중 최고의 평가를 받은 ‘올해의 차’는 제네시스가 선보인 대형 세단 G80이 차지했다. 유원하 현대차 국내사업본부장(부사장)은 시상식에서 “제네시스가 브랜드 론칭 이후 연간 10만대 판매를 돌파했다”며 “럭셔리 브랜드로 자리매김하겠다”고 말했다.

  제네시스 G80, 2020 올해의 자동차

  

  ‘올해의 차’로 꼽힌 G80은 부문상인 대형세단 부문에서도 1위를 차지했다. 남원오 현대차 판매사업부장(상무)은 “기존 럭셔리 브랜드와 다른 제네시스만의 차별화된 가치를 제공하도록 노력하겠다”고 말했다.

  이날 시상식에서 부문상을 받은 제네시스 브랜드 차량은 또 있다. 중형 스포츠유틸리티차량(SUV) 부문은 제네시스 GV70이, 대형 SUV 부문은 제네시스 GV80이 차지했다. 현대차 브랜드 차량으로는 아반떼가 소형 세단 부문에서, 벨로스터N이 고성능 내연기관 부문에서 각각 수상했다.

  기아차도 하이브리드카 부문을 차지하며 가세했다. 수상한 차량은 쏘렌토 하이브리드다. 이한응 기아차 판매사업부장(전무)은 “‘디자인의 기아’라고 불리는데, 품질도 글로벌 톱 수준”이라며 “JD파워가 발표한 품질평가조사에서 쏘렌토를 비롯한 다수의 차량이 품질 1위를 차지했다”고 말했다.

  

  특히 이날 정의선 현대차그룹 회장이 영상으로 수상 소감을 밝혀 주목을 받았다. 한국자동차전문기자협회가 올해 처음 선정한 ‘올해의 인물’ 부문상을 수상한 정의선 회장은 “‘올해의 인물’로 저를 선정한 것은 현대차그룹의 미래 비전을 앞장서서 실현해달라는 뜻으로 이해한다”며 “한국자동차전문기자협회가 세계 자동차 산업의 발전 방향을 제시하는 단체로 발전하기를 기원한다”고 수상 소감을 밝혔다.

  정의선 회장을 대신에 시상식에 참여한 공영운 현대차 전략기획담당 사장은 “한국자동차전문기자협회는 자동차 이용자가 차량을 이용할 때 판단의 기준으로 삼는 최고의 전문가 단체”라며 “내연기관뿐만 아니라 친환경차·자율주행차 등 새로운 분야에서도 앞서나가도록 열심히 하겠다”고 말했다.

  

  현대차·기아의 독주 속에서도 르노삼성차는 소형 SUV 부문과 전기차 세단 부문에서 수상하며 자존심을 지켰다. XM3가 소형 SUV 부문, 르노 조에가 전기 세단 부문 수상 차종이다. 또 XM3는 제네시스 G70과 함께 디자인 부문에서 공동 수상 차종으로 뽑혔다.

  도미닉 시뇨라 르노삼성차 대표는 “르노삼성 XM3 디자인은 독일 고급 차량 디자인 수준과 동등하다고 생각한다”고 자부하면서 “이런 면에서 XM3의 디지인이 높은 평가를 받은 것 같다”고 말했다.

  

  BMW그룹코리아는 5시리즈를 앞세워 중형 세단 부문의 타이틀을 가져갔다. 마티아스 하르텔 BMW그룹코리아 전략기획팀 상무는 “BMW 5시리즈는 한국에서 8만대가량 팔린 대표적인 세단”이라며 “앞으로도 BMW의 다양한 모델을 선보여 한국 고객과 함께 성장하겠다”고 말했다.

  전기차 부문도 수입차가 강세였다. 전기 SUV 차량은 아우디의 e-트론이, 고성능 전기차는 포르쉐의 타이칸 4S가 뽑혔다. 박영준 아우디코리아 마케팅담당(상무)는 “권위있는 상을 수상해 영광”이라며 “앞으로도 새로운 전기차를 한국 시장에 지속적으로 선보이겠다”고 약속했다.

  

  한국자동차전문기자협회는 10년 이상 자동차 산업·정책 분야를 출입한 기자로 구성된 사단법인이다. 2013년부터 지금까지 9년간 매년 한 해 최고의 신차를 선정하는 ‘올해의 차’ 행사를 진행하고 있다.

  

  ‘올해의 차’ 뽑힌 제네시스 G80…전문기자協 올해의 차 시상식

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  자동차 스타일에 큰 영향을 주는 휠. 최근에는 다양한 디자인과 제조공법을 통해 자동차 스타일을 뒷받침하는 디자인 요소로 많이 활용되고 있다. 특히 최근에는 자동차 스타일을 위해 휠이 점점 커지고 있는데, 휠의 크기는 주행 성능에 어떤 영향을 끼칠까? 

  자동차 휠, 왜 크기가 자꾸 커질까?

  

  다양한 자동차 브랜드에서 발견하는 트렌드다. 과연 휠의 크기가 점차 늘어난 이유는 무엇일까? 가장 이유는 바로 차체 크기가 점차 늘어나고 있기 때문이다. 국내 준중형 세단을 대표하는 모델 현대차 아반떼로 예를 들면 현행 7세대의 경우 2세대에 비해 길이는 230mm나 길어지고 너비, 높이, 휠베이스도 꾸준히 증가했다. 차체 크기가 늘어난 만큼 휠 크기 역시 이상적인 비율로 늘어났다.

  또한 취향에 따라 큰 휠을 장착하거나 다른 휠로 바꾸기도 한다. 휠 하우스를 꽉 채운 휠은 단단하고 스포티한 이미지를 주기 때문이다.

  휠 크기에 따른 장점과 단점은?

  

  휠은 안전과 주행 성능을 좌우하는 핵심 부품이다. 자동차 무게를 지탱하고 동력을 전달하는 휠은 크기에 따라 주행 성능이나 주행 특성이 많이 달라지기 때문이다. 큰 휠이 보기에도 멋지고 역동적인 스타일을 연출하지만 무조건 좋은 것만은 아니다. 멋진 스타일을 연출하면서도 우수한 주행 성능을 발휘하는 이상적인 크기의 휠을 선택해야한다.

  휠 크기가 늘어나면 어떤 장점이 있을까? 우선, 휠 크기가 늘어나면 휠 내부의 공간도 확보되므로 더욱 큰 브레이크 시스템을 장착할 수 있다. 고성능 모델은 강력한 출력을 제어할 고성능 브레이크가 필요하므로 큰 브레이크 캘리퍼를 수용할 수 있는 휠이 필요하다.

  

  또한 휠 크기가 늘어나면 반대로 타이어 두께(편평비)는 줄어들게 된다.  두께가 얇은 타이어는 지면에 닿는 면적이 넓기 때문에 접지력 확보에 유리하다. 이로 인해 트랙션, 제동력, 코너링 성능에도 모두 유리하게 작용해 보다 역동적인 주행성을 느낄 수 있다. 또한 편평비가 낮은 타이어는 상대적으로 숄더와 사이드월 부위가 강화돼, 빠른 속도로 선회 시 효과적으로 접지 면적을 확보한다. 

  

  반면 휠이 커짐에 따른 단점도 분명 있다. 휠이 커지면 타이어 두께가 얇아지고 핸들링 성능이 개선되지만 승차감이 딱딱해지고 주행 시 안락함도 떨어진다. 또한 접지 면적이 늘어난 만큼 노면 소음이 커지고 연비도 떨어지게 된다. 아울러 거친 노면에선 스티어링 휠이 제멋대로 돌아가기도 한다. 

  이처럼 휠은 자동차의 심미적인 요소 중 많은 부분을 차지하지만, 주행 성능에도 많은 영향을 끼친다는 점을 유념해야 하며, 자신이 선호하는 스타일과 주행 성능을 고려해 휠의 크기를 선택하는 것이 좋다.

  

  [모플 핫팁] 자동차 휠, 클수록 좋을까?

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  전기차 산업에 대해 여전히 부정적인 시각을 가진 사람들은 여전히 존재한다. 이들은 전기차 역시 친환경적이지 않으며, 석유보다 더 한정적인 자원이므로 기존 내연기관 효율을 더 높여야 한다고 주장한다. 여전히 더 성장할 여지가 남아있는데 서둘러 환경론자들의 입장 쪽으로 기울었다고 말한다.

  실제 전 세계에서 생산되는 가솔린과 디젤 가운데 승용차에 활용되는 비중은 20% 미만이고 대부분은 항공기와 선박 등이 나머지를 차지한다. 그리고 전동화는 거의 대부분 이 20% 비중을 바꾸려는 시도이기에 본격적인 전동화 시대를 대비한다고 보기엔 역부족이다.

  반면 배터리 기반 전기차를 통해 전동화 시대를 이행해야 한다는 측에선 이들의 주장을 터무니 없다며 일축하고 있다.

  

  서구산업에서는 이처럼 ‘배터리 vs 오일’의 대결구도가 이어져오고 있다. 그런데 최근 청정 운송을 위한 유럽 NGO 단체 ‘운송과 환경(Transportation & Environment, 이하 T&E)’전기차와 내연기관차의 원자재 수요 비교를 발표하며 전기차 시대 이행에 대한 이유를 설명했다.

  T&E는 내연기관차와 전기차의 제조 공정 그리고 재활용을 고려하여 여기에서 소비되고 없어지는 원자재양을 평가했다. 결론부터 말하자면 화석연료 자동차를 운영하는데 필요한 원자재는 배터리 기반 전기차를 운영하는 것 보다 더 많은 원자재가 필요하다고 설명했다.

  

  T&E는 배터리 셀 재료의 재활용과 금속이 대부분 회수된다는 점을 고려할 때 T&E는 전기차에서는 모두 30kg의 금속이 손실된다고 발표했다. 축구공 하나 정도의 금속이 회수되지 않고 자연 소멸된다는 것이다.

  가솔린 또는 디젤을 연료로 쓰는 내연기관차의 경우 전기차와 비교하면 대조적이면서도 극적인 반전이 일어난다. T&E는 내연기관차는 평균적으로 수명기간 동안 전기차가 일체 사용하지 않는 1만 7천리터의 연료를 태우며, 전기차 대비 적게는 300배 많게는 400배에 이르는 배터리 셀 금속이 회수되지 않고 소멸된다고 밝혔다.

  

  T&E는 전기차 기술 발전의 속도가 상당하기 때문에 향후 10년 동안 EV 배터리를 만드는데 필요한 리튬이온의 양을 절반으로 줄일 수 있고, 코발트의 양은 4분의 3이상, 니켈은 5분의 1로 감소할 것이라고 내다봤다. 또 이대로면 2035년에는 리튬과 니켈의 5분의 1이상과 코발트의 65%는 재활용 배터리를 통해 만들 수 있다고 설명했다.

  배터리와 오일의 논쟁은 결국 배터리 비용과 리튬 등 핵심 물질의 공급, 재활용으로 요약할 수 있다. 결국 전기차 관련 기술개발과 향후 정부의 친환경 의지가 양자간 무게중심 키를 쥐고 있는 셈이다.

  

   

  

  배터리 vs 오일, 친환경성을 원자재로 비교해보니

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  지난달 28일, 르노삼성이 QM6 2.0 dCi 모델을 출시했다. 지난해 11월 NEW QM6 GDe와 LPe 모델을 출시했고, 이번에 디젤 라인업까지 갖추며 고객에게 다양한 파워트레인 선택지를 만들어줬다. 하지만 여론 반응은 탐탁지 않다. 대체로 '너무 비싸다', '이 시국에 디젤' 등의 이유로 질타를 보냈다. 하지만 디젤이라는 점 하나로 욕하는 건 생각해 봐야 할 문제다.

  

   

  

  디젤 엔진을 얹은 자동차는 불과 십여 년 전만 해도 친환경차로 높은 인기를 누렸다. 2004년 디젤 승용차에관한 정부 규제가 풀리면서, 수입 디젤 승용의 국내 진출은 ‘디젤=시끄럽다’는 공식을 단번에 무너뜨렸다.

  그런데 상황이 달라졌다. 2015년 ‘폭스바겐 배출가스 조작’ 사건으로 인해 전 세계적으로 디젤차를 보는 시각이 바뀌었다. 국내에서도 디젤차가 미세먼지를 발생시키는 주범으로 발표되며 판매량이 크게 감소했다. 특히, 미세먼지 피해가 큰 국내 특성상 소비자는 더욱 민감하게 반응했다. 이런 흐름은 지금까지 이어지고 있다. 지난해 신규 등록된 자동차 가운데 디젤 모델은 27.7%로, 2019년 대비 2.6% 낮아졌다. 그 사이 친환경차 비중은 6% 가까이 오르며 18%를 넘어섰다.

  

  그럼에도 아직 많은 사람들이 디젤차를 선호하고 있다. 최근 엔카닷컴이 발표한 설문조사 ‘올해 당신의 다음차는'에 따르면, 응답자의 25%가 여전히 디젤차를 구매하고 싶다고 밝혔다. 가솔린이라 답한 응답자가 40%로 가장 많긴 하지만 디젤 역시 무시할 수준은 아니다. 구매하고 싶은 차종을 묻는 답에는 SUV가 48%로 가장 많았다. 종합하면 SUV와 디젤을 선호하는 사람들이 아직 꽤 많다는 이야기다.

  

  물론 QM6 전체 판매 중 dCi 모델이 차지하는 비율은 미미하다. 그러다 보니 르노삼성 측은 트림 단순화를 원했을 터. 생산 편의를 위해 2.0 dCi 엔진에 네바퀴굴림 모델만 생산했을 가능성이 높다.

  

  르노삼성의 QM6 디젤 모델 출시가 무작정 비판받을 일은 아니다. 사실 소비자 입장에서는 다양한 파워트레인을 선택할 수 있으니 나쁠 리 없다. 더군다나 최근 출시되는 디젤차는 강화된 디젤 배출가스 기준인‘유로 6D’를 만족하는 모델들이다.

  유로 6D를 충족하려면 질소산화물 배출량이 실도로주행 기준으로 114mg/km를 넘지 않아야 한다. 기존 168mg/km와 비교하면 차이가 크다. 과거 디젤차는 오염물질을 많이 내뿜었지만, 워낙 강화된 규제 덕분에 신차로 나오는 디젤차는 비교적 깨끗하다 볼 수 있다.

  

  물론 QM6 dCi의 높은 시작가나 앞바퀴굴림 모델 부재 등은 불만을 야기하는 요소들이다. 하지만 단순히 ‘디젤 파워트레인은 절대 안 돼’라는 생각으로 질타하기엔 근거가 부족하다. 배출가스도 많이 줄였고, 이산화탄소 배출량은 가솔린 모델보다 낮다. 게다가 사람들의 디젤 파워트레인 선호도도 아직 꽤 높다. 이런 까닭에 타사 신차에서도 디젤 파워트레인을 쉽게 찾아볼 수 있다.

  

  르노삼성 QM6 dCi 출시, 디젤 이유로 욕먹을 일 아니야

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  현대차가 자사의 새로운 소형 SUV 바이온을 2021년 3월 2일자로 공개했다. 이 차는 유럽형 전략모델로 국내 판매는 하지 않을 방침이다. 싼타페에서 미리 선보였던 현대차 SUV 라인업의 디자인 아이덴티티(Sensuous Sportiness)를 그대로 따르고 있으면서도 감각적인 디자인과 소형 크로스오버만의 가진 독특한 외관 색상을 무기로 한다. 여기에 젊은 층을 공략할 수 있는 첨단 인포테인먼트 기술을 가득 담고 있다는 점도 눈여겨 볼 만 하다.

  

  이 차의 이름 바이온(BAYON)은 유럽에서 유명한 휴가지인 프랑스 바스크 지방의 수도이자 프랑스 남서부의 유명 피서지인 바욘(Bayonne)에서 따온 것이다. 싼타페-투싼 등 지금까지 현대차 SUV 작명법과 같은 방식이다. 유럽 전략형 모델이라는 목적을 차명에도 반영한 셈이다.

  크기는 ‘베뉴와 코나’ 사이

  

  우선 바이온의 차체 크기를 보면 전장 4,180mm, 전폭 1,775mm, 높이 1,490mm에 축거는 2,580mm다. 베뉴와 코나 사이 크기로 소형 크로스오버 세분화가 진행되고 있다는 증거다. 엔진과 퍼포먼스를 살펴보면 유럽 전략형 모델답게 국내에서는 판매되지 않는 엔진이 주력이다. 우선 1.2 MPi 엔진과 1.0L T-GDi 엔진 그리고 1.0L T-GDi 엔진에 48V 마일드 하이브리드 방식 엔진 2종이 더해진다. 출력은 83PS부터 120PS까지 범위를 이룬다. 모두 유로 6 배출가스 기준을 충족한다.

  

  젊은 층을 타겟으로 하는 소형 크로스오버라는 점에서 디자인은 굉장히 감각적으로 다듬어져 있다. 전면부는 헤드램프의 주간주행등을 아래위로 분리한 현대차 SUV의 전형을 그대로 따르면서 하단부 그릴 부분을 키워 강인한 인상을 심었다. 반면 측면에서는 루프와 차체 컬러를 따로 두는 투톤 컬러를 채택해 젊은 층의 지갑을 노린 것이 역력하다.

  

  측면에서는 또 사이드 캐릭터 라인이 그린 하우스 바로 밑을 날카롭게 가로지른다. 특히 앞과 뒤 도어캐치 높낮이 차가 크게 날 정도로 상당히 독특한 인상을 만들어냈다. C필러 부분 쿼터 글래스는 한 컷 키워 개방감을 만들었고, 루프 라인은 뒤로 가면서 슬며시 떨어져 쿠페형 인상을 한번 더 자아낸다.

  뒷 모습은 현대차 바이온의 가장 특징적인 디자인이다. 우선 좌우 리어램프를 바 타입 LED로 길게 이어내면서 최근 현대차 패밀리룩을 반영했다. 또 리어램프는 안쪽으로 파고드는 타입 형태로 전체적인 긴장감을 살리면서도 시인성을 높이는데 주요한 기능을 발휘한다.

  

  더불어 전체적으로 보자면 선과 면의 디자인을 기능적으로 살리면서 심심하지 않게 만들어 최신형 소형 크로스오버의 이미지를 만들어 냈다. 휠은 15인치부터 16인치와 17인치 휠을 차량등급에 따라 각각 고를 수 있다.

  인테리어는 아반떼의 것과 일맥 상통하면서도 좁은 공간의 한계를 최대한 탈피하려는 노력이 역력하다. 단순한 구성과 보기 좋고 직관적인 버튼 배치는 이 분야에 상당한 노하우를 현대차가 갖고 있다는 점을 알 수 있을 정도다. 센터페시아는 10.25인치 디지털 클러스터를 기반으로 다양한 인포테인먼트가 결합된다. 애플 카플레이와 안드로이드 오토가 기본제공되며, 무선 충전 패드와 3개의 USB 포트도 있다.

  

  트렁크 크기는 411L로 콤팩트 SUV치고는 상당한 저장공간을 갖고 있다. 전후 좌석 모두 슬라이딩 방식을 채택하고 있고, 따로 트렁크 커버까지 제공하기도 한다. 더불어 앞은 1,072mm, 뒷좌석은 882mm 레그룸을 즐길 수 있다. 보태어 수납공간과 승객공간 편의성이 잘 마련되어 실내 공간을 제대로 뽑을 줄 아는 현대차 특유의 기질도 잘 발휘되어 있다.

  

  현대차 바이온 17인치 휠을 장착할 경우 183mm 지상고를 제공한다. B세그먼트 SUV 가운데 가장 높은 수치다. 도심과 교외를 넘나들 수 있는 콤팩트 크로스오버의 진면목을 기대할 수 있는 지상고라는 점은 점점 늘어가는 B세그먼트 SUV 모델 중 상당한 주목을 이끌 수 있는 장점이다.

  현대차는 이번 바이온을 통해 지난 12개월간 모두 7개의 신규 모델을 출시하며 기록적인 해로 만들었다.

  

   

  

  [모플 신차] 현대차 바이온, 유럽 전략형 소형 SUV 등장

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  기아 K3 GT의 부분변경 모델이 포착됐다. 앞뒤에 가벼운 위장막을 두른 신형 K3 GT에서 눈에 띄는 몇몇 디자인 변화를 확인할 수 있었다.

  

  부분변경 모델인 만큼 전체적인 차체 형상은 이전과 동일하다. 앞쪽은 헤드램프 변화가 가장 크다. ‘X’자 주간주행등을 품은 헤드램프는 반사식 LED로 변경됐다. 헤드램프 위아래에는 점선 모양의 LED를 넣었는데, 바깥쪽이 K5와 비슷한 'Z'자 모양이다.

  

  

  호랑이코 그릴은 이전보다 조금 더 얇아 보인다. K5와 비슷한 모양으로, 장식이 좌우로 이어지던 전과 차이가 있다. 방향지시등과 안개등도 변경됐다. 여러 사양 변화와 함께 앞 범퍼 디자인도 바뀔 것으로 보인다.

  

  옆쪽은 전체적인 차체 형상, 캐릭터 라인 등 모두 동일하다. 휠도 이전과 같은데, 유일한 차이점은 중앙에 부착된 새로운 기아 마크다. 선루프도 파노라마 타입이 아닌 일반형이 적용됐다.

  

  뒤쪽도 이전과 같다. 테일램프 형상, 범퍼 아래쪽에 위치한 방향지시등과 후진등, 그 아래 위치한 머플러까지 동일하다. 머플러 팁은 양쪽에 하나씩 위치한다.

  

  신형 K3 GT의 실내는 확인하지 못 했지만, 디지털 계기판이 적용돼 다양한 정보를 보여줄 것으로 보인다. 중앙 디스플레이도 10.25인치 사양이 적용될 가능성이 높다.

  신형 K3 GT의 출시 시기는 아직 미정이다. 관계자에 따르면, 신형 K3 GT가 곧 양산에 돌입하는 만큼 근시일 내 실차 공개 및 출시가 이루어질 예정이다.

  

  새로운 헤드램프 품은 신형 K3 GT 포착, 양산 초읽기

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  현대차 아이오닉 5의 뜨거운 관심이 이어지는 가운데 어떤 회사의 배터리를 사용했는지에 대한 관심이 뜨겁다. 그리고 지난 23일 유튜브를 통해 공개된 아이오닉 5는 LG 에너지솔루션 제품이 아닌 SK 이노베이션 제품을 선택할 것으로 확인됐다.

  전기차 제국을 넘보는 현대차는 LG가 아닌 SK 이노베이션과 중국 CATL과 함께 본격적인 ‘하이니켈 배터리’시대를 열기 위해 노력 중이다. 하이니켈은 니켈 비중이 80% 이상인 배터리로  열 관리가 쉽고 주행거리와 안정성 측면에서 더 뛰어나다는 평가를 받고 있다. 

  

  하이니켈 배터리 덕분에 아이오닉 5는 코나 일렉트릭보다 더 멀리 갈 수 있다. 심지어 열관리에 문제점을 드러내며 화제로 인해 설전이 오고가는 복잡한 상황도 피할 수 있다.

  아이오닉 5에 들어가는 하이니켈 배터리는 SK 이노베이션이 납품하는 배터리로 NCM811계열로 니켈과 코발트, 망간의 함유량이 8:1:1이다. 통상 배터리 성능이 양극활물질의 적합한 조합을 통해 완성되는데, 니켈이 더 많을수록 더 많은 에너지를 저장할 수 있다.

  

  전기차에 적합한 배터리 조합을 살펴보면 NCM(니켈, 코발트, 망간)과 NCA(니켈, 코발트, 알루미늄)이 대부분이다. 이 조합의 비율을 어떻게 구성하는지에 대해 배터리 출력과 용량이 결정되는 셈이다. 활물질을 어떻게 조합하고 배합하는지에 따라 저장할 수 있는 전자의 수가 달라지고 배터리의 용량과 전압이 차이가 생긴다.

  니켈은 고용량과 망간과 코발트는 안정성을 책임진다. 무조건 니켈만 많이 넣으면 배터리 저장 용량이 커져 주행거리를 늘릴 수 있을 지 언정, 열관리와 안정성 측면에서는 낭패를 보는 셈이다. 또 니켈은 장시간 공기중에 노출되면 불순물이 끼고 부식까지 일어난다. 더욱 심각한 것은 배터리 내 잔류 리튬 가스를 생성해 폭발사고까지 불러일으킬 정도.

  

  하이니켈 배터리가 구조적으로 불안정하다는 것은 지금까지 이런 단점들을 해결하기 어려웠기 때문이다. 그럼에도 불구하고 니켈을 늘리면서도 망간과 코발트를 적절히 사용해 배터리의 주행거리를 늘리는 시도가 수차례 이루어져 왔었다.

  배터리 원료 중 가장 고가의 소재는 코발트다. 보통 양극재 배터리에서 코발트가 차지하는 비중은 적게는 10%에서 많게는 20%를 차지하는데 전체 배터리 단가의 30%를 차지할 정도다. 따라서 배터리 주행거리를 늘리고 비용을 낮추는 데 니켈함량을 늘리고 코발트 비중을 낯추는 것이 관건이다.

  

  아이오닉 5 배터리는 제작초기부터 하이니켈을 선택하기로 했고, 안정성을 높이기 위한 시도를 지속해 온 것으로 알려졌다. LG 화학의 배터리 대신 SK 이노베이션 배터리를 채택한 점은 이러한 안정성과 브랜드 이미지를 염두에 둔 것이라고 알려졌다.

  SK 이노베이션의 하이니켈 배터리 설명에 따르면 LG 화학의 전철을 밟지 않기 위해 ‘CCS’를 도입했다. CCS란 세라믹 코팅 분리막의 약자로 배터리의 화재 위험성을 낮추기 위해 세라믹 코팅을 더하는 것이다. 내열성과 관통성을 크게 개선한 것인데 배터리 온도가 높아져도 단락이 생기지 않아 화재 위험성이 크게 낮아진다. 두께도 머리카락에 25분의 1수준으로 얇아 부피를 크게 차지 하지 않는다.

  

  현대차 아이오닉 5는 전동화 기점을 규정하는 의미심장한 모델이다. 따라서 반드시 성공해야 하는 모델임에 분명하다. 전기차 시장 점유율을 끌어올리고 테슬라와 폭스바겐, 르노-닛산 등 경쟁자들과 확실한 격차를 벌려야 할 중책을 떠안고 있다. 배터리 부분에서 안정성은 무엇보다 중요한 상황인 셈이다.

  

  현대차 아이오닉 5, SK 이노베이션 배터리 탑재한 이유

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  미국의 ‘골프 황제’ 타이거 우즈가 23일(현지시각) 교통사고를 당했다. 당시 그가 타고 있는 차는 제네시스 GV80으로 알려지며 현재 큰 관심을 모으고 있다.

  23일 미국 골프 선수 타이거 우즈가 몰던 제네시스 GV80이 오전 8시 경 로스 엔젤레이스 교외의 란초 팔 로스 베르데스를 운전하가다가 도로 옆 경사로 하단으로 미끄러져 떨어지는 사고를 당했다.

  

  타이거 우즈 탄 제네시스 GV80은 대파되는 사고를 당했음에도 불구하고 당시 출동한 소방관의 증언에 따르면 에어백이 모두 터졌고, 타이거 우즈는 다리에 여러 부상을 입었지만 의식이 또렷했다. 소방관과 대화도 나누었으며, 자신의 상태에 대해서도 상세하게 밝힐 정도였다.

  음주나 약물 투여 등의 상황은 알 수 없으나 타이거 우즈가 몰던 제네시스 GV80은 중앙 분리대를 넘어 전복될 정도의 큰 사고였다고 폭스 뉴스와 USA 투데이 등이 전하고 있다.

  

  외신에 따르면 채혈 후 수혈에 필요한 혈액은 확보했으나 아직 경과를 두고보는 상황.

  소방관은 앞 유리를 깨고 타이거 우즈를 꺼냈다는 증언을 전할 정도니 사고 상황은 심각한 것으로 짐작할 수 있다.

  북미 제네시스 측은 “우즈가 사고 당시 운전하고 있던 차가 GV80이 틀림없다”며 “그의 쾌유를 기원한다”고 전했다.

  

  타이거 우즈 살린 제네시스 GV80, ‘에어백 다 터졌다’

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  국내 지방 고속도로 모처에서 현대차 코나 N을 포착했다. 아반떼 N과 더불어 2021년 고성능 차의 기대주 중 하나인 코나 N을 모터플렉스가 포착한 것이다.

  22일 본지의 시승일정을 소화하던 중 국내 한 지방 고속도로를 주행하면서 현대차 코나 N을 포착했다. 올해 출시될 고성능차 기대주 중 하나인 코나 N을 직접 만난 것이다.

  

  고속도로에서 만난 코나 N은 상당한 속도를 자랑했다. 무엇보다 배기음이 워낙 뚜렷하게 차이가 나기에 바로 코나 N이라는 점을 알아볼 수 있을 정도였다. 코나N에 버금가는 고성능 모델을 시승하고 있던 차였음에도 불구하고 코나 N은 줄곧 추월하려는 시도를 이어갔다.

  상당한 시승일정을 소화했는지 위장막으로 가려진 코나N은 다소 때가 많이 탄 모습이었지만 커다란 배기머플러팁과 붉은색으로 고성능임을 암시하는 다양한 튜닝파츠 덕분에 숨겨지지 않는 외관을 엿볼 수 있었다.

  

  얼마 전 드러난 현대차 코나 N의 파워트레인은 벨로스터 N과 같은 2.0리터 가솔린 터보 엔진 그리고 습식 8단 DCT 변속기가 조합된다. 고성능을 자처하는 모델답게 런치 컨트롤과 능동형 가변 배기 시스템도 탑재된다.

  신형 코나 N의 파워트레인은 벨로스터 N DCT와 같다. 2.0리터 4기통 가솔린 터보 엔진과 습식 8단 DCT 변속기가 조합돼 최고출력 275마력, 36kgm의 성능을 발휘한다. 수동변속기와 사륜구동 시스템 적용 여부는 공개되지 않았다. 능동형 가변 배기 시스템이 탑재한다.

  

  신형 코나 N의 습식 8단 DCT 변속기는 기존의 건식 7단 DCT 변속기와 다르게 클러치 작동 과정에 오일을 사용해 윤활 성능과 냉각 성능을 높여 높은 토크를 발휘하는 엔진에 대응할 수 있도록 설계된 것이 특징이다. 벨로스터 N DCT와 같은 N DCT 특화 기능도 있다.

  레브 매칭, 컨치 컨트롤, 주행 모드별 변속 패턴 차별화 및 배기음 강화, DCT 특화 수동모드, 오버부스트 기능이 포함된 N 그린 시프트 등을 지원한다. 신형 코나 N의 외관은 전면부 및 후면부 N 전용 범퍼, 새롭게 디자인된 그릴 등을 통해 코나 N라인과 차별화한다.

  

  후면부 범퍼 하단에는 현대차 고성능 N 브랜드의 특징인 대구경 듀얼 머플러를 탑재한다. 전후면부 스키드 플레이트와 사이드실에는 액티브 레드 포인트가 더해진다. 브레이크 캘리퍼도 붉은색으로 마감된다. 보디 원톤 클래딩과 퍼포먼스 블루 외장 컬러가 도입한다.

  현대차 N 브랜드 관계자는 ’신형 코나 N은 N 브랜드 최초의 SUV자 핫 SUV다. 다른 N 모델과 마찬가지로 일상생활에서의 다재다능함과 일반 도로, 서킷에서 드라이빙의 즐거움도 만끽할 수 있을 것이다. 강력하고 민첩한 드라이빙을 경험할 수 있을 것‘이라고 밝혔다.

   

  

   

  

  현대차 코나N, 눈 앞에서 보니 ‘배기음 대박적!’

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  현대차 코나 EV의 잇단 화재로 인해 전기차 산업에 대한 인식마저 나빠지고 있다. 이에 현대차는 배터리 전량 회수라는 초강수로 대응하기로 결정했다. 하지만 문제는 쉽게 해결될 기미가 보이지 않는다.

  14일(현지시각) 현대차는 코나 EV 배터리 발화화재가 빈번한 것에 대해 배터리를 전량 교체한다는 초강수 대응을 결정했다. 하지만 LG 에너지화학솔루션과 협업한 만큼 두 기업간 배상범위를 두고 쉽게 합의를 이루지 못하고 있다.

  코나 전기차는 현재까지 국내 3만3000대, 해외까지 합치면 16만대가 팔린 현대차 간판 전기차다. 코나 전기차 화재는 2018년 5월부터 국내외에서 총 15건이 보고됐다. 지난해 1차 리콜 때 배터리관리시스템(BMS)를 업그레이드하는 선에서 마무리됐지만 리콜이 끝난 차에서 다시 배털 발화가 진행되는 등 해결의 실마리를 찾지 못하는 모습으로 비판을 받았다.

  

  이후 국토부 산하 자동차안전연구원에서는 현대차 및 LG에너지솔루션과 합동대책팀을 꾸리고 코나 EV 배터리 발화에 대한 반복실험 등 연구를 진행한 바 있다. 이 실험은 국토부가 1차 리콜에 나선 지난해 10월에서야 시작됐다.

  이 실험을 통해 과충전 등 배터리 발화에 대한 직접적인 원인을 규명하고자 했지만 사실상 이 실험은 실패한 것으로 나타났다. 원인을 발견하지 못했기 때문이다. 그럼에도 불구하고 발화원인은 배터리 셀의 일부 손상이나 배터리 충전율 설정불량, 배터리 패킹 불량 가능성 등을 두고 진행 중이다.

  결국 현대차는 코나 EV 배터리 발화에 대한 조치로 ‘전량 회수 및 신품 교체’라는 초강수로 대응하기로 결정했다. 대외적인 브랜드 이미지 실추와 대규모 배상이라는 부담은 해결해야 하는 숙제다. 다만 배터리 공급을 LG 에너지솔루션이 한 만큼 화재 원인 및 리콜 범위 등에 따라 현대차와 LG 에너지솔루션 간 책임소재와 배상금액을 담당하는 범위 등을 두고 다툼이 있는 것으로 알려졌다.

  

  또 현대차는 23일 자사의 전기차 아이오닉 5 출시 전에 이문제를 합의하길 원하는 것으로 알려졌지만 LG 에너지솔루션은 우선 국내 판매분 2만6천여대만 해결하길 원하며 사실상 합의가 진행되지 않고 있다.

  자동차관련 전문가들은 두 기업간 합의가 쉽게 이루어지지 않을 것으로 본다. 배터리 화재 특성상 원인을 하나로 좁히기 불가능하다는 이유 때문이다. 특히 배터리 화재는 관련된 문제가 전부 연소되어 버리는 탓에 문제의 원인을 밝히기 대단히 어렵다고 분석했다. 방법은 재연실험 뿐인데, 재연이 연속해서 실패하는 탓에 두 회사간 신경전만 거세지고 있는 형국이다.

  

  한편, 이 와중에 지난 15일 경남 창원에서는 현대차의 전기버스 ‘일렉시티’에서도 배터리 발화화재가 발생해 배터리가 장착되어 있는 천장에서 불이 붙었다. 일렉시티도 코나 EV와 마찬가지로 현대차와 LG에너지솔루션이 합작한 결과물이었다.

  

  불타는 현대차 코나 EV, ‘배터리 전량 회수’ 초강수 성공할까?

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  얼마 전 레이싱 드라이버 리 킨(Leh Keen)은 포르쉐 타이칸 터보 S로 루이지애나 주 뉴올리언스의 한 박람회장에서 기네스 세계 신기록을 세웠다. 기록은 165.1km/h. 속도만 보면 그리 대단해 보이지 않는다. 이 수치가 기네스 신기록으로 인정받을 만큼 대단한 걸까?

  

  이번 타이틀은 ‘실내에서 얼마나 빠르게 달릴 수 있는가’였다. 기록은 자동차를 가속한 후 정지까지 완료했을 때 인정받을 수 있다. 또, ‘밀폐된 건물’이라는 조건도 붙어있다. 때문에 건물에 열려 있는 문은 없다. 완벽한 실내로 볼 수 있는데, 만약의 사태를 대비한 안전망이 없다. 상당히 위험한 도전인 셈이다. 이런 위험을 이유로 종전 기록은 7년 동안 깨지지 않았다. 타이칸이 신기록을 달성하기 전 최고 기록은 138.4km/h다.

  

  장소로 사용된 모리알 컨벤션 센터(Morial Convention Centre)는 넓은 공간을 가지고 있어 테스트하기에 적합했다. 하지만 일반적인 가속 테스트에 필수적인 활주로도 없고, 광택이 있는 콘크리트 바닥은 얼음처럼 미끄러웠다.

  

  테스트에 쓰인 타이칸 터보 S는 정지부터 100km/h까지 가속하는 데 2.8초가 걸린다. 초반 가속력이 뛰어난 전기차는 단시간 내 속도를 높이기 좋다. 타이칸이 이번 테스트에 적합했던 이유다. 또, 네바퀴굴림 시스템은 미끄러운 바닥과 강력한 토크에도 접지력을 극대화해 가속력을 최대로 이끈다. 커다란 휠 안쪽에 장착된 카본 세라믹 브레이크는 빠르고 안전하게 멈추는데 큰 역할을 했다.

  게다가 타이칸은 강력한 성능을 위해 배출가스를 뿜어대던 이전의 고성능차들과는 달랐다. 밀폐된 실내에서 이루어진 실험이었지만 배출된 배출가스는 '0'이었다.

  

  포르쉐 타이칸, ‘고작 165.1km/h’로 기네스 신기록?

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  2021년 짧은 설 연휴가 코 앞으로 다가왔습니다. 언제 여기 저기 다 다녀와야 하나라는 생각이 들만큼 짧습니다. 이럴 때 일수록 쉬어가시라고 장거리 운행 전 체크해야 할 5가지를 선정했습니다.

  ✔ 냉각수 & 배터리 체크

  

  아직 봄기운이 완전히 돌지 않은 지금 냉각수와 배터리는 한번 체크해봐야 할 대상입니다. 추운날씨에는 여전히 배터리에겐 부담스러운 순간이죠. 평소 소모품 관리를 잘했으면 장거리 운행 전 두 가지만 살펴보시면 됩니다. 바로 냉각수와 배터리입니다.

  체크 방법은 간단합니다.

  냉각수는 엔진룸 안쪽에 리저브 탱크를 확인하면 됩니다. 눈금이 중간 이상에 있으면 됩니다. 사실 텅 빈 상태가 아니면 운행에 큰 지장은 없습니다. 다만 장거리 운행이라는 부담과 계기판에 불이 들어오면 내내 신경이 쓰이게 됩니다. 반드시 보충하고 출발하시길 권해드립니다.

  

  배터리는 눈으로 확인할 수 없습니다. 교체 시기를 잘 고려해야 합니다. 만약 방전된 경험이 있다면 장거리 운행 전에 반드시 정비소에 들러 배터리를 점검해 보길 바랍니다.

  ✔ 안전 물품 체크(소화기, 삼각대, 조끼)

  

  고속도로 운행 중 2차 사고에 대한 위험성을 알리는 문구를 자주 보셨을 겁니다. 그만큼 2차 사고를 막는 삼각대의 중요성은 아무리 강조해도 모자라지 않습니다. 더불어 야간에 눈에 잘 띄는 안전 조끼도 함께 준비하면 더욱 좋습니다. 그리고 5인승 승용차엔 2020년 5월부터는 의무적으로 비치해야 하는 차량용 소화기 비치도 살펴봐야 합니다. 작은 불씨를 큰 화재로 막고 인명 피해로 번지는 걸 대비하기 위함이죠.

  ✔ 블랙박스 상태 점검

  

  요즘 블랙박스는 하는 일이 정말 많아졌습니다. 녹화는 물론이고, 과속단속 카메라 위치도 알려주고 ADAS 기능도 발휘합니다. 하지만 메모리카드 기능은 여전하죠. 그래서 주기적으로 교체해 주어야 하는데 매일 운전하는 운전자라면 연단위로 교체해야 건강한 상태는 유지할 수 있죠.

  일단 자동차는 온도차도 심하고 쓰기와 지우기를 반복하기에 무리가 많이 가는 부품입니다. 상황이 가혹하니 일정 기간이 지나면 가차없이 신품으로 교체해주셔야 정상 작동을 할 수 있습니다. 꼭 필요할 때만 고장나는 기기들은 다 이유가 있습니다.

  ✔ 보험사 고속도로 긴급 견인 체크

  

  즐거운 명절 고장과 사고는 없어야 하지만 사고를 미리 알 수는 없는 노릇이죠. 이럴 때 대비하는 것이 보험이죠. 최근엔 월단위로 보험료를 지불하는 채소보험사 쓰는 운전자분들이 많은 데 작동 상태도 살펴보시길 바랍니다.

  출발 전에 스마트폰에 보험사 전화번호 등을 저장해 두어 만약의 사태에 대비해야 하는 것 잊지 마시길 바랍니다.

  그리고 자신이 가입한 보험사 긴급출동 번호를 저장하세요. 자동차 보험 증권을 차안에 두는 운전자도 많지만 미리 저장해 두면 곧바로 확인할 수 있습니다. 추가로 한국도로공사에서 지원하는 긴급견인 서비스 전화번호도 함께 저장해 두면 좋습니다. 번호는 '1588-2504'입니다. 고속도로에서 고장이나 사고로 추가 위험이 존재할 때 한국도로공사는 안전지대까지 무료 견인 서비스를 제공합니다.

  

  다만 정비 공장까지 무료로 이동해 주지는 않기에 보험사 견인차로 옮기는 작업이 추가로 발생할 수 있습니다. 때문에 정말로 비상 시에만 활용하는 편이 좋겠습니다.

  ✔ 비상 생존 물품 체크(물, 담요, 손전등)

  

  비상 시 필요한 물과 담요 그리고 손전등, 핫팩 등도 작은 가방에 담아두는 것도 매우 중요합니다. 이건 정말 딱 한번 쓰고 말 것이라는 생각으로 차분하게 리스트를 정리해 담아둡니다. 코로나시기 정말 많은 사람들이 위기에 닥치면 이런 비상 생존 물품 구하려고 집단으로 이동할 텐데 그런 일 조차 대비할 수 있는 셈이죠.

  

  장거리 운행 전 5가지만 체크, ‘머선 일이든 끄덕 없다’

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  자동차 실내는 운전자라면 누구에게 익숙한 공간이다. 하지만 자동차 실내 각 부분의 명칭을 정확하게 아는 운전자는 흔치 않다. 미리 자동차 실내 명칭을 정확하게 알아두면 혹시 고장이 났을 경우 미캐닉에게 어떤 부분에 문제가 있다고 정확하게 설명할 수 있고, 자동차의 조작 버튼이 어느 부분에 위치하고 있는지 파악할 수 있어 편리하게 이용할 수 있다.

  

  ① 스티어링 휠
  자동차를 조향하는 부품이다. 흔히 '핸들'이라고 지칭하는데, 스티어링 휠, 운전대라고 표현하는 것이 보다 정확하다. 스티어링 휠의 가장 중요한 역할은 자동차의 방향을 결정하는 조향 기능. 이와 함께 요즘 자동차 스티어링 휠에는 다양한 주행 편의 및 안전 기능과 엔터테인먼트 기능을  쉽게 조작할 수 있도록 다양한 버튼이 장착돼 있다.
  
  ② 인스트루먼트 패널
  자동차의 주행 정보를 비롯한 다양한 정보를 가장 먼저 알려주는 부분. 인스트루먼트 패널 혹은 계기판이라 불린다. 자동차의 엔진 회전이나 주행 속도, 주유량, 각종 경고등과 같은 자동차 주행 중 운전자가 필히 알아야할 기본적인 정보를 가장 직관적으로 보여 주는 곳이다.
  
  전통적인 자동차의 인스트루먼트 패널은 물리바늘과 경고등 만으로 구성됐는데, 최근에는 인스트루먼트 패널을 풀 디지털화 해 기본 주행 정보 뿐 아니라 내비게이션, 음악 재생 목록 등 보다 다양한 정보를 확인할 수 있다.
  
  ③ 센터페시아
  운전석과 조수석 가운데 부분을 센터페시아라고 부른다. 이곳에는 메인디스플레이 패널을 비롯해 공조기 조절 버튼, 자동차 주행 기능 버튼, 볼륨 조절 다이얼 등 다양한 버튼이 모여 있다. 
  
  ④메인디스플레이 패널
  자동차의 다양한 인포테인먼트 시스템을 확인하고 조작할 수 있는 패널이다. 최근 전기화 자동차가 확대로 메인디스플레이 패널의 사이즈는 더욱 커지고 있으며, 자동차의 모든 작동 시스템을 조작할 수 있어 스티어링 휠 못지 않게 중요성이 높아지고 있다.
  
  ⑤대시보드
  전통적인 의미의 대시보드는 1열 앞 모든 부분을 가리키는 말이다. 하지만 현재 각 부분의 세부 명칭을 따로 사용하기 때문에 가죽이나 플라이스틱으로 이뤄진 면만을 한정해 부르기도 한다. 대시보드는 자동차 소유자의 취향에 따라 다양한 마감재를 사용해 인테리어 분위기를 바꿀 수도 있다.

  
  ⑥ 글로브 박스
  과거 초기 자동차는 운전자가 엔진을 직접 돌려 시동을 걸어야 했다. 경운기나 발전기 시동을 걸 듯 지렛대를 사용해 엔진을 직접 돌려야 했기 때문에 손을 보호하는 장갑이 필요했다. 글로브 박스는 시동을 걸기 위한 작업용 장갑을 보관하는 곳이었는데, 현재는 다양한 물품을 보관하는 공간으로 사용되고 있습니다.
  
  ⑦ 기어노브
  자동차의 변속기를 조작하는 부분이다. 흔히 기어 노브, 기어 설렉터,기어봉 등으로 불리고 있습니다. 최근 기어노브의 디자인은 다양화해지는 추세인데, 전통적인 긴 기어봉이 아닌 버튼식, 로터리 다이얼 식 등이 사용되고 있다.
  
  ⑧ 오버헤드 콘솔
  머리 위 쪽 다양한 기능 버튼이 집합된 부분이다. 오버헤드 콘솔 또는 루프 콘솔이라고도 불린다. 이곳은 각종 실내 조명 장치와 선루프 개폐버튼, 컨버터블 모델에 따라 루프 개폐 버튼이 위치한다. 또한 사고시 SOS 요청을 할 수 있는 비상 버튼을 오버헤드 콘솔쪽에 장착한 모델도 있어 미리 숙지해야 할 곳이다.
  
  ⑨ 송풍구
  실내 공조 시스템을 통해 공기가 나오는 부분이다. 냉방시에는 찬바람이, 난방 시에는 따뜻한 바람이 이곳을 통해 나온다. 송풍구는 대시보드 쪽 뿐 아니라 발밑이나 2열 쪽에도 존재해 자동차 내 공기를 운전자가 설정한 온도에 맞게 유지시켜 준다.

  

  전문가도 헷갈리는 자동차 실내 명칭

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  최근 전기차 전문매체 ‘일렉트릭(Electrek)’이 테슬라가 사용할 벌집구조의 구조용 배터리팩 사진 한 장을 공개했다. 기존 배터리 구조를 뒤집은 역발상이 돋보인다는 평가를 받는다.

  28일(현지시각) 전기차 전문매체 일렉트릭은 테슬라의 구조용 배터리 사진을 공개하고 향후 모델 Y와 모델 S 플레이드에서 처음 사용할 것이라고 내다봤다.

  

  테슬라의 구조용 배터리 팩 사진이 드러난 것은 이번이 처음이다. 다만 테슬라는 지난 배터리 데이에서 이에 관한 짧은 영상을 공개한 적은 있었는데, 배터리 팩의 사진은 처음 드러난 것이다. 테슬라는 지난 배터리 데이에서 새로운 4680 배터리 셀 뿐 아니라 새로운 셀을 중심으로 구축된 새로운 배터리 아키텍처를 공개했었다.

  이 배터리 아키텍처를 자세히 살펴보면 테슬라는 셀을 모듈로 결합하여 배터리 팩을 만들고 있으며 이 모듈을 모두 합치면 배터리 팩이 된다. 그리고 그 배터리 팩은 차량 플랫폼에 설치하게 된다. 이것은 꽤 새로운 개념인데, 차이는 기존엔 모듈을 사용하지 않고 대신 전체 배터리 팩을 차량의 구조적 플랫폼으로 구축하고 배터리 셀이 플랫폼을 하나의 큰 단위로 강화하는데 도움이 된다는 것이다.

  

  이는 과거 날개 내부에 연료 탱크를 만드는 대신 비행기 날개를 연료 탱크로 만드는 항공 우주 혁신과도 이어진다. 차체 구조 역할을 할 수 있는 배터리 팩을 만드는 셈이다. 이는 구조적으로 그동안 보호해야할 대상으로 여겨졌던 배터리 팩이 구조적인 강성을 갖도록 플랫폼의 일부로 그 단위를 변경하는 것이다.

  거대한 주조 부품에 대한 전문 지식을 활용하여 만드는 테슬라 배터리 팩은 일체형 후면 및 전면 하부를 구조용 배터리 팩으로 만드는 셈이다. 이 새로운 디자인은 부품수와 배터리 팩의 총 질량을 줄이는 효과도 발휘한다. 궁극적으로 전기차의 주행거리를 개선하는데에도 도움을 줄 수 있다.

  

  테슬라 구조용 배터리 팩의 사진을 보면 벌집형태(허니콤,Honeycomb) 구조를 나타내는데, 이 구조는 이미 자동차 산업을 비롯한 다양한 구조형 강성이 필요한 산업군에서 이미 사용하는 경량화 부품이다. BMW i3도 배터리 팩 주변의 충돌 흡수를 위해 육각형 벌집 구조를 사용한다.

  또한 테슬라의 배터리 팩 사진을 살펴보면 팩 주변에 냉각수 루프를 구축했음을 알 수 있다. 이 방식은 배터리 팩을 완성하기 위해 구조적으로 묶은 공간 사이에 냉각 효과를 낼 수 있어 구조적인 무결성에 한걸음 더 다가선 설계다.

  

  단점이 없는 것은 아니다. 앞서 설명한 장점은 분명하지만 충돌 시 수리비가 높고 정비가 매우 복잡해지는 지적이 있다. 엘론 머스크는 이에 대해 배터리 팩을 잘라낼 수 있도록 단위화하고, 충돌 흡수 레일을 설계했다고 주장한다.

  테슬라의 이번 배터리 팩은 독일 베를린 기가 팩토리에서 처음 모델 Y와 모델S 페이드에 처음 사용될 예정이다.

   

  

   

  

  테슬라 구조용 배터리 팩, 또 하나의 혁신인 이유

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  자동차는 편리한 교통수단 중 하나다. 하지만 동시에 사고시 큰 물적, 인적 피해를 줄 수 있는 위험한 교통수단이다. 따라서 자동차와 관련된 엄격한 제도가 갖춰져 있고, 이를 올바르게 준수하며 이용해야 한다.

  자동차 관련 제도는 해가 바뀌면 새롭게 신설되기도 하고 강화되기도 한다. 2021년 새롭게 추가되거나 바뀐 자동차 관련 제도를 미리 파악해야 안전하고 편리하게 자동차를 이용할 수 있다. 2021년 바뀐 자동차 관련 제도를 함께 살펴보겠다.

  자동차 개별소비세 인하 연장

  

  끝날 기미가 보이지 않는 코로나19 펜데믹 사태로 경제 위축 현상이 장기화되고 있다. 정부는 경제 활성화를 위해 자동차 개별소비세를 인하했는데, 이 조치가 2021년에도 연장된다. 2021년 6월 30일까지 신차 구매시 개별소비세 30% 인하 혜택(한도 100만원)을 받을 수 있다.

  ‘안전속도 5030’ 확대 적용

  

  우리나라에서 지난 2018년 교통사고로 생명을 잃은 사람은 3,781명이다. 이는 인구 10만명당 보행 중 사망자수 3.5명으로 OECD 회원국 중 최하위 수준. 정부는 2019년부터 교통사고 사망자 수를 줄이기 위해 도심주행 안전속도 50km/h 이하, 주택가 등 이면도로의 제한속도 30km/h 이하 정책을 추진하고 있다.

  ‘안전속도 5030’이라 부르는 이 속도제한 정책이 올해부터 확대 적용된다. 기존 도심지를 넘어 2021년 4월 17일부터는 전국적으로 확대될 예정이다. 경찰청이 발표한 자료에 따르면 2020년 ‘안전속도 5030’ 정책으로 전체 사고 건수는 13.3%, 사망자 수는 63.6% 감소했다고 한다. 

  어린이 보호구역 내 주정차 위반 과태료와 범칙금 상향

  

  2020년 일명 '민식이 법'이 시행됨에 따라 어린이 보호 구역 내 운전자의 철저한 주의가 강조됐다. 올해는 이보다 한층 더 강화된 법규가 시행될 예정이다. 어린이 보호구역 내 주정차 위반 과태료와 범칙금이 기본 일발도로의 2배에서 3배로 상향되기 때문이다.

  이번 조치는 불법 주차로 시야가 가려 생기는 어린이 교통사고를 보다 강하게 예방하기 위한 것이다. 2021년 5월 11일부터 시행되며 일반 도로 주정차 위반 과태료 4만원이 어린이 보호구역에서 기존 8만에서 12만원으로 상향 된다.

  전기차 초급속 충전기 확대 보급

  

  전기화 자동차의 시대가 다가 오고 있다. 친환경 전기화 자동차 확대를 위해선 충전 시설의 확대가 반드시 선행돼야 한다. 정부는 전기화 자동차 충전 인프라 확대를 올해에도 이어 나갈 방침이다.

  특히 올해에는 기존 전기차 급속충전기 대비 3배 빨리 충전되는 350kW급 초급속 충전기를 전국 주요 고속도로 휴게소에 설치할 예정이다. 350kW급 초급속 충전기로 전기차를 충전하면 약 20분 만에 배터리 80%를 충전할 수 있어 전기차 이용이 보다 편리해질 전망이다.

  자동차 징벌적 손해배상 제도 도입

  

  자동차 제작자가 결함을 알면서도 시정조치 하지 않아 생명, 신체 및 재산에 중대 손해 발생 시 손해의 5배 이내에서 배상하는 징벌적 손해 배상 제도가 올해부터 도입된다. 또한 제작자가 결함을 은폐, 축소 또는 거짓 공개하거나 늦장 리콜 시 과징금이 해당 차종 매출액의 1%에서 3%로 상향된다.

  

  2021년 달라져 버린 자동차 법규, '아직도 모른다면?'

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  중고차를 한번이라도 구입해 보신 분이 있다면 중고차 가격 이외에 들어가는 다양한 부대 비용에 대해서 놀라곤 합니다. 대체 어떤 비용들이 있는지 살펴보겠습니다. 참고로 모두 법규(자동차관리법 65조 제1항 및 동법 시행규칙 제 122조)로 정해진 사항이라 부대비용 이외 요구는 불법이므로 지급할 의무가 없습니다.

  매매알선수수료

  현장에서는 ‘매도비’와 ‘알선비’라고 혼용해서 부르는 사람도 있는데 알선, 즉 타인의 소유물을 대신 소개해 주는 비용입니다 바꿔 말하면 상사에 소속된 중개인이 직접 매입한 차를 팔 경우 알선비를 요구하는 경우는 없습니다. 만약 있다면 불법이므로 지불할 필요가 없습니다.

  

  법적으로 2.2%를 받도록 되어 있다고 주장하는 중고차 중개인도 있는데, 십여년 전에 개정된 법규입니다. 그러므로 근거가 없는 요구입니다. 다만 매물의 소유자가 반드시 알선을 통해 판매를 하고자하는 경우도 있어 알선비가 시장에서 통용되고 있습니다. 일반적으로 중고차 가격을 기준으로 1천만원 미만이면 20만원, 이상일 경우 2.2% 책정합니다.

  매도비

  매도비는 자동차관리법 시행규칙 122조에 ‘관리비용’에 해당하는 금액을 현장에서 ‘매도비’라고 부릅니다. 이 관리비용이란 ‘매매용자동차의 보관-관리에 소요되는 실제 비용. 다만 그 금액은 당해지역의 공영주차장의 요금을 초과할 수 없다’로 기재되어 있습니다.

  

  중고차는 구매 시 다양한 비용이 수반됩니다. 신차가 아니기에 공장에서 일괄적으로 생산하는 공산품처럼 정확한 가격을 매길 수 없는 특성 때문이죠. 매입과정에서 성능점검을 거쳐야 하고 상품으로서 가치를 끌어올리기 위해 정비나 세차 그리고 광택 등의 상품화 과정에서 또 비용이 들어갑니다.

  이 매도비는 중고차 매매조합단위로 정합니다. 서울을 비롯한 수도권에서는 33만원이며 대체로 중부지방에서는 1~2만원 빠지고 남부지방에서는 25만원 수준입니다.

  

  이전비

  중고차를 샀으면 명의를 이전하는 과정이 필요하죠. 명의를 이전하는데 취득세와 등록세가 필요합니다. 일반 승용차 구매가액을 기준으로 취득세가 2%, 등록세가 5% 총 7%의 비용이 추가로 필요합니다. 쌍용차 픽업트럭처럼 상용차는 취득세가 면제되어 등록세 5%만 이전비로 내면 됩니다.

  문제는 차량 가격에 포함된 부가세를 제외하지 않고 7%를 부가하는 일부 중고차 중개인이 있는데, 해결방법은 이전 후 영수증을 같이 차량등록증과 동봉하여 요구하면 됩니다.

  

  성능보험료

  중고차는 매입 후 성능점검을 받아 소비자에게 이 내용을 고지할 의무가 있습니다. 하지만 이 성능점검 내용을 속이는 사례가 빈번해 성능점검내용을 보장하는 보험이 2019년 6월부터 가입이 의무화됐고, 이 비용을 소비자에게 받을 수 있도록 마련됐습니다.

  자동차관리법 시행규칙 122조에는 ‘자동차 가격조사-산정에 소용되는 실제 비용’이라고 기재되어 있고, 성능점검기록부 하단에 항목도 있습니다만 실제 기재하는 성능장은 거의 없습니다. 만약 성능점검업자가 가격을 산정하면 시세를 반영할 수도 없고, 중개인이 고려한 가격과 어긋날 경우가 있기 때문이죠.

  

  이 성능보험료는 함진규 전 국회의원(미래통합당 시흥 갑)이 대표 발의해 적용까지 이루어졌는데, 현장에서는 보험사만 배불리는 악법이라고 폐지를 주장하고 있습니다.

  간혹 현장에서 거래를 하다 보면 ‘딜러수수료’를 요구하는 경우도 봅니다. 이 딜러수수료는 알선비를 받는 알선딜러들이 받는 수수료의 일종입니다. 하지만 차주가 직접 판매하는 매물의 경우 이런 수수료를 낼 필요가 없습니다.

  

  온라인으로 매물을 검색해 현장에서 직접 살펴보고 거래하는 경우가 많은 중고차 거래 관습으로 미루어 볼 때 차주에 의한 직접 판매라면 ‘매도비, 성능보험료, 이전비’가 내야 할 기본 부대비용이라 볼 수 있습니다.

  

  [중고차 식스센스] 중고차, 차 값 말고 부대비용은 무엇?

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  하이브리드, 전기차, 수소차. 이제는 꽤 익숙한 단어들이다. 최근 많은 제조사가 앞다투어 친환경차를 출시하고 있기 때문. 그럼에도 친환경차를 지칭하는 생소한 용어들이 많다. 특히, FCEV, BEV, MHEV 등 영문 알파벳으로 이루어진 명칭은 더욱 어렵다. 하지만 하나씩 간단히 살펴보면 그리 어렵지 않다.

  HEV(Hybrid Electric Vehicle)

  

  먼저 하이브리드 자동차. 우리가 일반적으로 말하는 하이브리드 차다. 스트롱(strong) 하이브리드라고 부르기도 한다. 전기모터로만 구동할 수 있다. 힘이 적게 필요할 땐 전기모터로만 움직이고, 크게 필요하면 엔진과 힘을 합한다. 덕분에 연비가 좋고 전기모터로만 주행하는 일이 많아, 배출가스도 적게 나온다. 

  대신 배터리 용량이 그렇게 크지 않아 엔진 개입이 잦고, 전기로만 이동할 수 있는 거리가 짧다. 내연기관 자동차처럼 기름만 넣으면 달릴 수 있기 때문에 충전 걱정도 없다. 따라서 내연기관 차를 타던 분들이 옮겨오기 좋다. 구조에 따라 직렬형, 병렬형, 둘을 합친 혼합형이 있다. 대표적인 직렬형 하이브리드로 쉐보레 볼트(Volt), 병렬형은 기아 쏘렌토 하이브리드, 혼합형으로 렉서스 ES 300h가 있다.

  MHEV(Mild Hybrid Electric Vehicle)

  

  마일드 하이브리드 자동차다. 이름 그대로 스트롱 하이브리드보다 모터가 약하다. 기존 내연기관 구조에 48V(볼트) 배터리 시스템과 작은 전기모터가 더해진다. 다만, 전기모터만으로는 차를 움직일 수 없다. 엔진 힘을 보조하는 역할 정도다. 브레이크를 밟으면 회생제동 시스템을 통해 에너지를 회수하는 건 다른 친환경차와 같다. 

  기존 내연기관 자동차와 구조가 가장 비슷해, 개발비를 적게 들이고도 만들 수 있다. 최근 많은 제조사들이 MHEV를 출시하고 있는데, 사실 친환경차 가운데 연비를 높이거나 배출가스를 줄이는 효과는 가장 적다. 대표적인 MHEV로 볼보 V60 B5, BMW 540i 등이 있다.

  PHEV(Plug-in Hybrid Electric Vehicle)

  

  플러그인 하이브리드 자동차. 전기를 충전할 수 있는 하이브리드 자동차다. HEV보다 힘이 센 전기모터, 용량 큰 배터리를 장착했다. 전기모터의 힘이 세다 보니 고속에서도 전기로만 주행할 수 있다. 

  배터리 용량도 커서 전기로만 주행할 수 있는 거리가 수십 km에 달한다. 출퇴근은 전기차처럼, 주말 나들이 땐 하이브리드 자동차처럼 쓸 수 있다. 단, 전기차와 달리 배터리 충전은 완속 방식만 가능하다. 대표적인 모델로 토요타 프리우스 프라임, BMW X3 30e 등이 있다.

  BEV(Battery Electric Vehicle)

  

  일반적으로 이야기하는 전기차다. 충전시킨 배터리로 전기모터를 구동하는 방식이라, 배터리 전기차라고 부르기도 한다. 내연기관이 없기 때문에 오염 물질을 전혀 배출하지 않고, 하이브리드 대비 단순한 구조를 가지고 있다. 

  다만, 아직 주유소처럼 충전 시설이 갖춰져 있지 않고, 충전 시간도 오래 걸리는 게 단점이다. 또, 차 값의 큰 부분을 차지하는 배터리 가격이 비싼 것도 문제다. 하지만 이런 단점들은 계속 보완되고 있다. 대표적인 모델로 포르쉐 타이칸, 르노 조에 등이 있다.

  FCEV(Fuel Cell Electric Vehicle)

  

  수소전기 자동차다. 전기모터로 움직인다는 점은 BEV와 같지만, 수소를 원료로 전기를 만들어낸다는 점이 다르다. 수소 충전소에서 FCEV에 수소를 충전하고, 수소는 공기 중 산소와 결합해 물이 되며 전기를 생산합니다. 따라서 배출가스 대신 물이 나온다. 가장 높은 친환경성을 가지고 있다고 평가받고 있다. 대표적인 모델로 현대 넥쏘, 토요타 미라이 등이 있다.

  

  제조사들은 환경오염을 줄이기 위해, 혹은 연비를 높이기 위해 친환경차를 개발한다고 주장한다. 하지만 그 속을 들여다보면 조금 다르다. 낮은 개발비로 환경 규제를 충족시키고, 동시에 친환경 브랜드 이미지를 각인시키기 위함이다. 이런 이유로 최근에는 MHEV가 가장 많이 출시되고 있다.

  

  FCEV, BEV, MHEV... 알고 보면 쉬운 친환경차 용어

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  지난 주 세계 자동차산업계에 쇼킹한 뉴스가 들려왔다. 현대자동차가 애플과 함께 자율주행차를 개발한다는 소식이다. 지난 2017년 자율주행차 프로젝트 '타이탄'을 폐기한 애플의 시장 재도전 의지를 구체화 한 것이다. 애플의 브랜드 파워로 인해 파트너로 의사를 불어본 것만으로도 현대자동차 주가는 순식간에 80억 달러가 솟구쳤다.

  최초 보도한 매체에 따르면 현대차는 또한 애플과 협의는 마무리 단계에 있으며 의사결정권자의 결재만 남은 상태임을 밝혔다. 세계 최고의 IT 브랜드 인지도와 기술을 지닌 애플과의 협업은 미래 전기자율주행차 부분을 선점하려는 현대차에게 천군만마 이상의 힘을 얻은 것이다.

  

  현대차는 세계 자동차 시장을 주름잡은 대표 자동차제조사에 대비 단 몇 십년동안 급격한 성장을 이뤘다. 양적 성장을 통한 규모는 이제 그들과 어깨를 견줄 수 있을 정도로 대등해졌지만 100여년을 지속하며 축적해온 브랜드 이미지, 노하우 등의 질적 성장은 아직 부족했다.

  현대차는 이를 극복하기 위해 앞선 경쟁 브랜드의 고위 인사를 영입하고, 모터스포츠에 참가하며, 혁신적인 기술력을 갖춘 스타트업에 투자하는 등 질적 성장과 소프트웨어를 갖추기 위한 공격적인 행보를 이어나가고 있다. 

  애플과 파트너십 역시 이런 행보의 연장선이라 볼 수 있다. 세계 최고의 브랜드 가치와 기술력을 가진 거대 IT 기업 애플과 협업은 IT 기술 습득은 물론 프리미엄 이미지까지 챙길 수 있기 때문이다. 자동차 생산 플랫폼을 갖추지 못한 애플에게 현대차와의 파트너십 체결은 서로 '윈-윈(Win-Win)'할 수 있는 기회다.

  

  하지만 기사 보도 된지 몇 분만에 현대차는 '애플'이 특정 업체가 아닌 자율주행 전기차 생산을 위해 '다양한 기업'과 논의 중이라 밝혔고, 애플은 이와 관련한 공식적인 입장을 보이지 않고 있다. 

  업계에서는 최근 발표된 현대차 중장기 미래 전략과 애플의 자율주행차 제작 인프라 필요성이 절묘하게 맞아 떨어진 이 소식이 단순 헤프닝으로 끝나지 않을 것이라 전망하고 있다.

  블룸버그 통신에 의하며 최소 5년내 애플은 자율주행차 출시를 계획 하고 있기 때문에 현대차가 아니더라도 애플은 머지 않은 시점에 자동차 제조사와의 파트너십을 발표 할 것이라 전했다.

  2017년 폐기돼 잠자고 있던 애플의 자율주행 전기차 '타이탄'프로젝트가 현대차의 E-GMP 플랫폼을 통해 과연 현실화 될까?

  

  현대차 & 애플, 자율주행차 만들 가능성 얼마나 될까?

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  통행우선권에 대한 의견이 분분합니다. 특히 교차로에서 사고라도 났을 때 쌍방간 합의 이전에 과실의 경중여부를 따지는 데 필수적인 원칙이기 때문이죠. 통행우선권이란게 뭔지 우선 정확히 해보죠. 통행우선권은 동시에 진입하는 도로 나 신호가 없는 곳 예를 들어 도로 위 자동차의 교차로 통행 시 우선하는 권한이 어디에 있는지를 법적으로 해석해 놓은 것을 말합니다.

  특히 교차로는 교통사고가 일어날 확률 이 높고 실제로도 가장 빈번하게 일어나는 곳 중 하나 이기에 통행우선권이 자주 거론됩니다. 빈번한 교통사고 다발구역에서 운전자가 통행우선권을 얼마나 자세히 알고 있는가하는 점은 교통사고 예방과 절감에 반드시 필요한 조건이라고 볼 수 있죠.

  

  통행우선권 중 가장 우선하는 건 사람입니다. 즉 보행자가 모든 차량보다 우선합니다. 사람 나고 차 났다 이거죠. 신호등 없는 교차로 그리고 원형 교차로 등 모든 도로에서 운전자는 보행자를 보호해야 할 책임이 있기 때문입니다.

  차량간에는 먼저 진입한 차량이 우선권을 갖습니다. 그리고 교차로에서 회전 중인 차량과 직진차량 간 통행우선권은 직진차량이 우선합다. 동시에 진입했을 경우에는 우측차량이 우선이며, 좌회전 차량은 직진하는 차량에 양보해야 합니다.

  부도로와 주도로가 교차하는 곳은 주도로가 우선권이 있습니다. 다시 말해 큰 도로에서 주행하는 자동차가 그 보다 작은 도로에서 주행하는 차보다 우선권을 갖는다는 말입니다. 마지막으로 최근 증가하고 있는 원형 교차로 혹은 회전 교차로에서는 회전 중인 자동차가 우선권이 있습니다. 직진으로 진입한다고 우선이라고 생각하면 오산이겠죠.

  

  교차로의 통행우선권 위반 과태료는 2만원(자전거)에서 7만원(승합차) 수준으로 해외에 비하면 다소 낮은 것이 사실입니다. 하지만 논란의 여지가 많은 곳이니 만큼 모두 정확히 알아야만 함께 이용하는 도로가 더 안전하고 편리합니다.

  

  [차란차 상식] 꼭 하나는 은근히 헷갈린다는 ‘통행우선권’

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  쌍용차가 세번째 위기를 맞이했다. 지난 21일 쌍용차는 이사회를 통해 회생절차 신청을 의결하고 서울회생법원에 회생절차개시 신청서를 접수했다. 이날은 산업은행으로부터 대출한 900억원의 대출 만기일이었다. 쌍용차는 이미 900억원 외에도 해외 금융기관들로부터 빌린 600억원의 대출도 상환하지 못했으며 이달 말에는 우리은행의 150억의 대출 상환도 앞두고 있다. 총 대출 상환 규모는 1,650억원.

  쌍용차의 기업회생절차 신청은 이미 업계에선 예견된 일로 보고 있다. 지난 6월 쌍용차의 모기업인 인도 마힌드라그룹은 쌍용차의 지배권을 포기하고 새로운 투자자를 모색한다고 밝혔다. 8월에는 새로운 투자자가 나오면 대주주 지위를 포기까지 하겠다고 선언하며 쌍용차의 위기가 대두됐다.

  

  쌍용차의 위기는 이번이 처음이 아니다. 2000년 워크아웃, 2009년에는 당시 모기업이었던 중국 상하이기차의 기습적인 기업회생절차로 대규모 인력 구조조정을 단행한 후 ‘쌍용차 사태’라는 쌍용차 평택공장 점거 및 농성의 홍역을 치렀다. 이번 기업회생절차 신청은 쌍용차의 11년만의 위기이자 세번째 생사 갈림길이다.

  쌍용차의 앞 선 두번의 위기에는 IMF와 미국 서브프라임 모기지론에서 발발한 국제금융위기라는 굵직한 배경이 있다. 역시 이번 쌍용차 사태 배경엔 전세계적인 코로나 19 펜데믹이 있다. 하지만 쌍용차만 유독 세상 풍파에 큰 타격을 받고 휘청이는 모습을 보이고 있다.

  코로나19 펜데믹이 몰아친 2020년 상반기 기준 국내 완성차 업체의 국내 판매량을 보면 쌍용차를 제외하고 현대차, 기아차, 한국지엠, 르노삼성 모두 전년대비 최대 51% 상승된 수치를 보여줬다. 전 세계로 눈을 돌리면 자동차 업계가 전반적으로 침체된 분위기를 보였지만 본사가 위치한 국내에서의 부진은 쌍용차에게 큰 타격으로 돌아왔다.

  

  유독 쌍용차만 혼자 맞은 부진의 가장 큰 원인은 시장에 어필할 만한 모델이 없다는 것이다. 쌍용차의 황금기였던 2016년을 이끌던 소형 SUV 티볼리 이후 마땅한 대응이 없다. 더욱이 요즘은 너나 할 것 없이 모두 SUV를 판매한다. SUV 전문 브랜드로써의 메리트가 크게 줄었다.

  쌍용차는 또한 차세대 모빌리티로 낙점 받는 전기화 자동차 모델도 현재 카테고리에 전혀 없다. 현재 쌍용차는 내년 공개를 목표로 순수전기차 코란도 e-모션을 개발하고 있지만 이번 기업회생절차 신청으로 인해 이 마저도 계획대로 진행될지 불투명한 상태다. 플랫폼을 크게 바꾸지 않고도 친환경 이미지를 챙길 수 있는 마일드 하이브리드 모델이라도 먼저 출시해 순수 전기차로 발돋움하는 발판으로 삼았으면 하는 아쉬움이 남는다.

  

  그래도 아직 다행인 건 쌍용차의 이번 기업회생절차에 유예기간이 있다는 것이다. 쌍용차는 기업회생절차 신청서와 함께 회생절차개시 여부 보류신청서(ARS프로그램)도 함께 신청했다. 3개월안에 현재 눈 앞에 닥친 유동성 문제를 해결한다면 다시 정상 기업으로 돌아갈 수 있다.

  일단 쌍용차는 이 금쪽 같은 3개월 동안 새로운 투자자를 모색해 코 앞에 닥친 문제를 해결해야한다. 또한 모기업인 마힌드라와 접촉 중인 미국 HAAH 오토모티브와의 인수 협상이 빠르게 진행되길 바라야 한다. 쌍용차의 고용인원은 5000여명에 달하며 이에 속한 협력업체와 가족들까지 포함하면 약 64만명이 생계에 직간접적으로 영향을 받고 있다.

  

  IMF, 국제금융 위기에 이어 코로나 19까지. 세상 풍파 혼자 다 맞는 쌍용차

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  제네시스에서 가장 최근 출시한 GV70은 중형 SUV로 현대차 투싼이나 기아차 스포티지 정도의 크기를 지녔다. 중형 SUV는 제네시스의 주요 소비층보다 낮은 20에서 30대가 주로 구매하는 세그먼트다.

  

  제네시스는 GV70의 주요 소비층을 위해 상위 모델인 GV80과 같은 고급스러운 패밀리룩과 동시에 젊은 층을 겨냥한 요소를 결합했다. 쿠페형 루프라인, 스포츠 패키지, 핀테크를 적용한 지문인식결제 시스템, 그리고 380마력까지 출력을 치켜세운 3.5 가솔린 터보 엔진도 있다. 

  누리꾼 사이에서 고급스러운 디자인의 제네시스를 ‘조선 벤틀리’라는 별칭으로 부르는데, GV70의 경우 ‘조선 마칸’이라는 새로운 별칭이 붙을 정도로 포르쉐의 SUV 마칸과 비교하고 있다.

  

  얼떨결에 끌려 나온 마칸은 현재 국내 출시된 마칸 중 최상위 모델인 마칸 GTS. V6 3.0L 터보 엔진으로 380마력의 최고출력과 최대토크는 53.1kg.m를 낸다. GV70은 V6 3.5L 터보 엔진을 사용해 동일한 380마력을 내지만 최대토크는 마칸 GTS보다 높은 54.0kgm를 발휘한다. 단순 성능 수치만 놓고 보면 GV70이 앞선다.

  

  

  디자인을 살펴보면 왜 제네시스 GV70가 ‘조선 마칸’이라 불리는 이유를 느낄 수 있다. 도심형 SUV라는 콘셉트부터 스포츠 쿠페와 같이 낮은 자세와 스포티한 루프라인. 여기에 최대 21인치 휠을 선택할 수 있는 옵션 사항도 마칸 GTS와 동일하다. 붉은색 계열의 컬러를 키 컬러 중 하나로 사용한 것도 마칸 GTS의 것이다.

  크기는 GV70이 길이 4,715mm, 높이 1,630mm, 너비 1,910mm이며, 마칸은 GTS 기준 길이 4,686mm, 높이 1,609mm, 너비 1,926mm로 너비를 제외하고 마칸이 조금씩 작다. 휠베이스 역시 GV70이 2,875mm로 2,807mm인 마칸보다 길다.

  

  실내 디자인은 마칸과 결을 달리한다. GV80이나 G80과 동일한 디자인 언어를 사용해 주요 소비층보다 높은 연령대에 최적화된 모습을 보인다. 하지만 GV70에는 3 스포크 스티어링 휠, 메탈 페달, 특별한 실내 컬러 및 마감재가 포함된 스포츠 패키지를 선택할 수 있어 20-30대 젊은 층의 수요에 대비했다.

  

  스포츠 패키지는 실내 디자인 뿐 아니라 실외 디자인에도 변화를 준다. 헤드라이트 주변의 블랙베젤 적용, 프론트 그릴과 루프랙 등의 주변부를 어두운 계열의 컬러 적용, 리어 범퍼 일체형 원형 듀얼 머플러팁 등이다.

  마칸 GTS는 GV70에 비해 디자인 변화 폭이 넓다. 포르쉐 주문자 생산시스템을 적용하면 수십가지의 조합으로 실내외를 꾸밀 수 있다. 제네시스의 ‘유어 제네시스’가 포르쉐의 주문자 생산시스템을 쫓아 오기엔 아직 시간이 더 필요해 보인다.

  

  주행감각은 탑승자의 취향에 따라 호불호가 극명히 갈리는 영역이다. 하지만 주요 소비층인 20-30대는 다른 계층보다 스포티한 주행감각을 보다 선호하는 편이며, 그런 면에서 마칸의 스포티한 주행감각은 그들에 보다 큰 장점으로 다갈 올 것이다.

  

  마지막으로 가격. 가격을 놓고 두 대를 단순 비교하는 건 무리가 따른다. 마칸 GTS에 GV70과 비슷한 옵션 사항을 넣으면 3배 이상의 가격차이가 발생하기 때문이다. 하지만 자동차는 단순히 ‘비싼 차가 더 좋다’라 평가할 수 없다. 구매자의 운전 성향, 구입 목적, 라이프 스타일, 취향 등을 다양하게 고려해야 하고 경제적인 면도 면밀히 따져 봐야하기 때문이다.

  하지만 분명한 건 신생 브랜드의 갓 출시된 모델이 자동차 제조사 중 손에 꼽히는 브랜드의 핵심 모델과 같이 언급된다는 점은 홍보나 판매에 있어 큰 도움이 된다는 것이다.

  

  '조선 마칸' 제네시스 GV70, 포르쉐 마칸 넘어설까?

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  폭스바겐의 대표 중형 세단 파사트가 최근 ‘파사트 GT’라는 이름으로 다시 돌아왔습니다. 1973년 첫 선을 보인 폭스바겐 파사트는 전 세계적으로 3천만대 이상의 판매고를 올린 대표 모델이죠. 국내에도 2005년 5세대 파사트가 처음 선을 보였고, 2018년 8세대에 이르기 까지 3만 6천대가 누적 판매 기록을 세웠죠.

  긴 역사를 가진 모델이지만 SUV의 광풍 속에 이젠 대한민국은 왜건의 무덤 뿐 아니라 세단도 무덤이 될 확률이 높습니다. 그러면 파사트 GT 부분변경 모델은 과연 살만 한 세단일까요?

  

  먼저 뭐가 달라졌나 살펴보죠.

  전체적으로 디자인을 파격적으로 바꾸진 않았습니다. 폭스바겐 파사트는 이미 비즈니스 세단으로 명성이 높았고, 이런 명성은 그대로 이어나갈 이유가 더 크죠. 독일에서는 가장 많은 업무용 차로 파사트 왜건을 선택합니다. 가성비에선 경쟁할 만한 모델이 없었기 때문이죠. 그러니 비교적 인상을 또렷하게 만드는데에 신경을 썼습니다.

  

  프론트 범퍼와 그릴의 디테일을 강화하고 전체적인 디자인큐는 그대로 유지하죠. 뒷 부분 역시 이런 기조는 이어집니다. 엠블럼을 바꾸고 리어램프의 그래픽을 바꾸는 한편, 새로운 폭스바겐 플래그십 모델인 아테온의 분위기를 레터링 등으로 일부 흡수한 모습입니다. 또 전장이 1cm 길어졌다고 하는데, 큰 기대는 하지 말기로 하죠.

  

  디자인이 별로 바뀌지 않았다고는 하지만 이런 기조는 독일차들에게서 흔하게 볼 수 있는 예라고 볼 수 있습니다. 뭔가 크게 바뀌면 기존 디자인이 실패했다는 걸 스스로 시인하는 거라고 생각하더라구요. 아마도 기존 오너들은 반갑게 생각할 수 있습니다. 많은 판매량을 기록했던 차들은 그 다음에도 디자인을 크게 바꾸지 않는 습성이 있죠. 기아 K5가 좋은 예라고 할 수 있죠.

  주목할 점은 바로 첨단 시스템들

  이번 폭스바겐 파사트 GT는 폭스바겐 모델 최초로 적용된 통합 운전자 보조시스템인 “IQ.드라이브”와 함께 지능형 라이트 시스템인 “IQ.라이트”, 그리고 최첨단 인포테인먼트 시스템 “MIB3” 등이 탑재되었다는 점을 기억할 필요가 있습니다.

  

  요게 가장 큰 키 포인트거든요.

  폭스바겐 파사트 GT에 들어간 첨단 장비로 인해 기존 파사트의 주행매력은 한층 더 강화된 것이 분명합니다. 더구나 폭스바겐의 핵심 기술 가운데 하나인 IQ.드라이브를 가장 먼저 만날 수 있는 차가 파사트라는 것은 폭스바겐이 파사트에 얼마나 집중하고 있는지 알 수 있는 대목이죠.

  IQ.드라이브는 출발부터 시속210km에 이르는 주행 속도 구간에서 차량의 전방 카메라, 레이더 센서 및 초음파 센서를 모두 활용해 어댑티브 크루즈 컨트롤, 레인 어시스트, 사이드 어시스트 등의 주행 보조 시스템을 통합 운영합니다.

  

  IQ.라이트도 물건이네요. 신형 파사트 GT에는 LED 헤드/테일램프가 전 모델에 기본 적용했고, 2.0 TDI 프레스티지 모델부터 인터랙티브 라이팅 시스템 “IQ. 라이트-LED 매트릭스 헤드라이트”가 탑재되어 야간 주행 시 더 넓은 범위의 도로를 최적화된 빛으로 비춰줍니다. 운전자의 안전성과 편의성 수준을 한층 끌어올릴 수 있죠.

  이와 함께 상시 상향등 기능을 활성화 할 수 있는 “다이내믹 라이트 어시스트”, 굽은 도로에서 스티어링 휠의 각도에 따라 조사 범위를 변경하여 시야 확보에 도움을 주는 “다이내믹 코너링 라이트”가 적용됐습니다. 여기에 순차적으로 점등되는 전/후방 다이내믹 턴 시그널은 감성적인 아름다움을 배가시킵니다.

  

  MIB3는 디지털 영역을 확장시키는 주요 무기인데요. 3세대 모듈라 인포테인먼트 매트릭스라고 할 수 있습니다. 스마트폰을 연결하면 무섭 앱 커넥트 기능이 전 트림에 기본 탑재되었고, 한번 연결하면 별도의 조작없이 작동하죠. 무선 충전도 센터콘솔에서 가능합니다.

  명불허전, 폭스바겐의 파워트레인

  신형 파사트 GT는 2.0 TDI 엔진에 7단 DSG가 결합된 전륜 구동 모델인 ‘2.0 TDI 프리미엄’과 ‘2.0 TDI 프레스티지’, 사륜 구동의 ‘2.0 TDI 프레스티지 4모션’ 등 총 3가지 라인업을 선보입니다.

  

  최고출력 190마력(3,500~4,000rpm)과 최대토크 40.8kg.m의 다이내믹한 성능을 발휘하는 2.0 TDI 엔진은 1,900~3,300rpm의 실용영역이 넓고 퍼포먼스 효율이 높은 것으로 유명하죠. 또 신형 파사트 GT 2.0 TDI 모델의 복합연비는 14.9km/l(도심 13.4km/l, 고속 17.4km/l), 2.0 TDI 4모션의 복합연비는 14km/l(도심 12.5km/l, 고속 16.3km/l)으로 독일차의 효율로서는 손꼽히는 수준입니다.

  4490만원부터, 하지만 할인이 많다

  신형 파사트 GT의 잠정 판매 가격은 프리미엄 모델이 44,900,000원, 프레스티지 모델 49,900,000원, 프레스티지 4모션 모델이 53,900,000원입니(개별소비세 5.0% 기준). 다만 확정가격은 아니라고 하네요.

  

  문제는 우리가 사랑하는 ‘할인’이 폭스바겐에는 언제나 듬뿍 담겨있다는 겁니다. 심지어 이 회사에선 자사 파이낸셜 서비스를 쓰면 최대 3,800만원대에 파사트 GT 키를 손에 쥘 수 있죠. 더구나 구매 고객 대상으로 5년 15만km 보증연장 프로그램까지 있다는 점을 기억해야 합니다.

  

  [김경수의 차란차] 폭스바겐 파사트 GT, 끝물? 단물?

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  요즘 현대차 아이오닉 5에 대한 세간의 관심이 큰 가운데 서울 모처에서 테스트 차량이 포착되어 화제를 모으고 있다.

  15일 퇴근시각 서울 성동구 모처에서 포착한 아이오닉 5를 만났다. 현대차의 차세대 전기차 플랫폼 E-GMP 기반으로 만드는 아이오닉 5는 가까이서 살펴보니 생각보다 덩치가 컸다. 콤팩트 크로스오버를 지향하는 아이오닉 5는 전후에 플라스틱 테두리를 둘러 외관을 강화했다.

  

  특히 눈에 띄는 점은 전후 램프. LED 간접 조명 방식을 채택한 아이오닉 5는 크게 껌뻑이는 불빛으로 시선을 사로잡기에 충분해 보인다. 비록 위장막을 둘러 차체의 디자인을 알아보긴 어려웠지만 펜더와 후드의 볼륨이 컸고, C필러부터 미려하게 떨어지는 라인을 갖춰 스포티한 맛을 살렸다.

  휠은 거미줄처럼 얽힌 다소 복잡한 모습이었지만 중앙에 현대 마크를 더해 브랜드를 또렷하게 드러낸다. 타이어는 255-45R-20 사이즈에 미쉐린 파일럿 스포츠4 SUV를 썼다. A트랙션과 트레드웨어는 220으로 다소 짧은 편.  

  

  타이어로 모든 것을 확인할 수 없지만 대체로 양산차의 타이어는 그 차의 퍼포먼스를 대략 추정해볼 수 있는 키워드다. 미쉐린 PS4라는 브랜드 여기에 트레드웨어나 트랙션 수준으로 보자면 현대차는 아이오닉 5의 퍼포먼스에 상당한 자신감을 가진 것으로 볼 수 있다.

  또 하나 눈에 띄는 점은 인테리어다. 기존 내연기관차의 인테리어라고는 볼 수 없을 정도로 큰 센터페시아가 들어가 있었다. 계기판은 자율주행 수준을 짚어볼 수 있을 정도 수준의 그래픽 디자인을 채택하고 있었으며, 송풍구 디자인도 지금까지 현대차의 것과 전혀 다른 것이다.

  

  아이오닉 5는 내년 상반기 현대차의 첫 기대작으로 손꼽히는 모델이다. ‘칼럼 마운트 방식(C-MDPS)’ 대신 ‘랙 마운트 방식(R-MDPS)’로 실내 공간도 차급의 한계를 뛰어넘을 것으로 보인다. 450km를 육박하는 주행거리, 800V 충전 시스템, 5링크 서스펜션 시스템 등 이 차는 다른 스펙으로도 충분히 관심을 집중시킬 만 한 모델임에는 분명하다.

   

  

   

  

  코앞에서 본 현대차 아이오닉5, 생각보다 컸다

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  최근 현대자동차그룹이 전기차 전용 플랫폼인 E-GMP를 일반에 정식 공개했다. E-GMP는 Electric-Global Modular Platform의 약자로 차세대 현대기아자동차의 순수 전기차 전용 플랫폼으로 활용할 예정이며, 그 첫번째 모델은 내년 공개를 앞 둔 현대차 아이오닉 5와 기아차 CV가 될 전망이다.

  그 동안 자동차 제조사는 기존 내연기관 자동차의 플랫폼을 개선해 전기화 자동차에 적용했다. 기존 플랫폼을 재활용함으로써 새로운 플랫폼 개발에 투입되는 천문학적인 자원을 아낄 수 있기 때문이다. 더욱이 플랫폼을 레고 브릭처럼 이리저리 끼어 맞춰 사용하는 모듈화는 내연기관에 최적화 된 플랫폼의 전기화 자동차 적용을 가능케 했다.

  

  하지만 전기화 자동차, 특히 오로지 배터리로만 주행 가능한 순수전기차의 경우 내연기관을 위해 개발된 플랫폼을 사용하는데 한계가 따른다. 가장 큰 이유는 순수 전기차의 가장 큰 비중을 차지하는 배터리를 장착하는데 제한이 있기 때문이다.

  따라서 전기 자동차를 미래 먹거리로 삼은 자동차 제조사에서는 서둘러 순수 전기자동차 전용 플랫폼을 개발하기 시작했다. 설계 단계부터 배터리를 장착 공간을 고려해 최적의 플랫폼을 만들어 경쟁력을 높이기 위해서다.

  그렇다면 현대기아자동차 외 다른 대표적인 자동차 제조사에서는 어떤 순수 전기차 전용 플랫폼을 개발했을까?

  

  세계 최대 자동차 제조사인 폭스바겐AG는 MEB라는 순수 전기차 전용 플랫폼을 사용한다. MEB는Modular Electric Drive Matrix의 약자다. MEB는 최대 77kWh의 배터리를 장착해 550km를 이동할 수 있으며 폭스바겐 ID 시리즈를 비롯해 세아트, 스코다, 아우디 등 그룹내 다양한 순수 전기차 플랫폼으로 활용된다.

  

  GM에서도 지난 3월 순수 전기차 전용 플랫폼인 GM Global EV 플랫폼을 공개했다. 배터리 최대 용량 200kWh에 최대 주행가능거리 640km를 보여주며 GM의 계열사인 쉐보레, 캐딜락 같은 승용차와 픽업트럭에도 사용될 예정이다.

  

  토요타는 차세대 플랫폼인 TNGA(Toyota New Global Architecture)를 순수 전기차 전용으로 개선한 e-TNGA를 전용 플랫폼으로 활용한다. 스바루와 공동개발한 e-TNGA 플랫폼은 최대 100kWh의 배터리 용량과 최대 598km의 주행가능거리를 보유했다.

  

  르노-닛산-미쓰비시 얼라이언스는 CMF-EV(Common Module Family-EV) 플랫폼을 순수 전기차 전용 플랫폼으로 사용할 예정이다. 최대 90kWh의 배터리 용량과 700km의 주행가능거리를 보유한 이 플랫폼은 앞바퀴굴림방식 기본에 네바퀴굴림방식을 선택할 수 있다.

  함께 살펴본 대표적인 자동차 제조사와 함께 프리미엄급 자동차 제조사에서도 저마다 순수 전기차 전용 플랫폼 개발에 박차를 가하고 있다. 순수 전기차 시대의 주도권을 거머 쥐려는 자동차 제조사의 치열한 플랫폼 개발전. 미래 자동차 산업의 관전 포인트 중 하나다.

  

  현대 E-GMP와 경쟁할 순수 전기차 플랫폼은?

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  최근 영국 정부는 녹색산업 혁명을 위한 10대 계획을 발표했다. 지속가능한 미래를 위한 여러 추진 방안이 포함된 이 계획에는 자동차에 관한 계획도 포함됐다. 영국 정부의 수장인 보리스 존슨 총리는 원래 계획보다 10년 빠른 2030년부터 가솔린과 디젤을 사용하는 자동차의 영국내 판매를 금지할 것이며, 가솔린, 디젤 엔진과 전기모터가 결합된 PHEV의 경우 이보다 조금 늦은 2035년부터 판매가 금지 될 것이라 밝혔다.

  

  가솔린과 디젤엔진에 대한 퇴출 움직임은 비단 영국만의 문제가 아니다. 전 세계 각 지역과 나라마다 내연기관 자동차에 대한 규제가 강화되고 있으며, 반대로 친환경 전기 자동차에 대한 혜택을 지속적으로 늘리며 지속 가능한 미래를 위해 노력하고 있다.

  

  세계 각국의 이런 움직임으로 자동차 제조사 역시 곧 닥칠 내연기관의 종말과 강화되는 탄소 배출량 규제에 적극적으로 대응하고 있다. 그 중 스웨덴의 자동차 제조사 볼보의 움직임이 눈에 띈다. 볼보는 최근 2020년 탄소 배출량 목표를 초과 달성해 잔여 탄소 배출권을 거래할 수 있는 최초의 자동차 제조사가 됐기 때문.

  

  볼보의 이런 성과의 기저에는 자동차 생산 라인에서부터 이산화탄소 발생을 줄이기 위해 협력사의 제조 공정까지 점검할 정도로 탄소 배출을 줄이기 위한 노력이 있었다. 더불어 전 라인업에서 디젤 엔진 모델의 생산을 중지하고 가솔린 모델에도 전기모터를 적극적으로 사용해 탄소 발생량을 줄이고 연료소비효율을 높이고 있다.

  

  볼보코리아는 본사의 적극적인 친환경 자동차 제조사로서의 성과에 기여하고자 국내 판매되는 2021년형 전 모델을 전기모터가 결합한 전기화 모델로 채웠다. 특히 볼보의 드라이브-E 파워트레인의 핵심이었던 디젤 엔진 ‘D’라인업을 삭제하고 새로운 ‘B’라인을 추가했다.

  

  ‘B’는 Battery Charging System에서 가져온 말로 가솔린 엔진에 48V 스타터 모터를 사용하는 마일드 하이브리드 시스템이 적용된 모델을 이른다. 이로써 볼보는 마일드 하이브리드 ‘B’와 플러그인 하이브리드 ‘T’(Twin Engine), 순수전기 ‘P’(Pure Electric)의 친환경 모델 라인업을 완성했다.

  

  마일드 하이브리드는 고전압의 전기모터가 가솔린 엔진의 시동을 걸 때나 정차 후 움직일 때와 같이 엔진 부하가 심할 때 적극적으로 도와 배기 가스를 줄이고 연료소비효율을 끌어 올리는 시스템을 말한다. 마일드 하이브리드는 기존의 내연기관 자동차의 구조를 크게 손보지 않고도 친환경 효과를 얻을 수 있어 볼보 뿐 아니라 다양한 브랜드에서 사용하고 있다. 볼보는 이 시스템 사용으로 최대 15% 연료 절감과 배기가스를 줄일 수 있다고 한다. 국내법 기준으로 B모델은 내연기관 대비 약 5%의 연료소비효율 증가를 나타냈다.

  

  마일드 하이브리드의 배터리는 PHEV나 순수전기차와 같이 플러그 충전 방식이 아닌 제동시 발생하는 운동에너지를 전기 에너지로 바꿔 충전하는 방식을 사용하고 있다. 특히 제동시 낭비되는 운동 에너지를 적극적으로 사용한다. 볼보 B모델의 주행 중 제동 페달을 밟으면 엔진 회전계 하단에 배터리 충전 표시가 뜨며 충전이 진행되고 있음을 알려 준다.

  

  현재 국내 출시된 볼보의 ‘B’ 모델은 XC90과 XC60를 제외한 XC40, S60, S90, V60 CC, V90 CC에서 각각 B4, B5 트림으로 선택할 수 있다. XC90과 X60의 경우 B 모델은 없지만 전 트림이 모두 플러그인 하이브리드 시스템을 적용한 T 모델로 이뤄져 있다.

  

  1927년 첫 자동차를 출시한 볼보에 주된 관심사는 안전이었다. 하지만 이제 볼보 뿐 아니라 모든 자동차 브랜드는 ‘자동차 산업이 과연 미래에도 지속 가능할 수 있을까?’를 심각하게 고민하고 있다. 최근 볼보의 행보를 보면 그들이 이제 안전과 함께 친환경까지 깊게 고민하고 있음을 알 수 있다.

  

  볼보 마일드 하이브리드 'B', 현장에서 살펴보니

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  타이어는 자동차를 구성하는 부품 중에서 유일하게 노면과 맞닿아 있다. 노면과 잘 맞닿아 있어야 마찰에 의해 구동력과 제동력 그리고 코너를 돌 수 있는 힘을 발휘할 수 있기 때문이다.  다시 말하자면 땅에 잘 붙어야 안정감을 갖는 셈이다. 특히 뒷바퀴 굴림 방식 자동차는 특히 더 두드러진 특징을 나타낸다.

  그런데 이 타이어는 고무로 만들어져 있다는 건 다 아는 사실. 계절에 따라 수시로 바뀌는 노면의 온도에도 타이어는 도로에 잘 붙어 있을 수 있을까? 그래서 차가운 겨울엔 스노우 타이어를 뜨거운 여름철엔 여름용 타이어를 써야 제격이다. 그러면 타이어의 교체 시기는 정확히 언제가 좋을까?

  

  타이어 제조사마다 조금씩 다르지만 대부분 겨울용 타이어의 사용시점을 노면 온도 7도로 설정하고 있다. 그러니 겨울이 시작되는 시점이 애매하다면 날씨예보를 살펴보면서 교체 시기를 판단하는 것을 추천한다. 이때 일 평균 기온이 5도내지 10도정도 따듯하다고 하더라도 새벽의 노면온도가 7도 이하로 떨어진다면 주행여부에 따라 교체시기를 잡는 편이 좋다.

  통상 우리나라에선 수도권을 기준으로 11월 중하순부터 4월 중순까지 스노우 타이어를 교체하는 편이다. 이 시기에 맞춰 타이어 제조사에서도 다양한 신제품군을 투입해 판촉행사를 진행하기도 한다. 하지만 중부 이남 지방은 상대적으로 낮과 밤의 기온편차가 적고, 적설량이 적은 탓에 4계절 타이어로도 무리는 없다. 그럼에도 불구하고 주행의 즐거움을 위해서는 계절에 맞는 타이어를 이용해줘야 한다. 그리고 더 안전하기도 하다.

  

  따라서 거주지의 일평균 기온과 노면온도를 적절히 파악해 겨울용 타이어를 제때 갈아야 안전사고를 예방하고 동시에 타이어의 기능을 최대한 끌어내 활용할 수 있다고 하겠다.

  스노우 타이어는 눈이 쌓여 있는 노면 혹은 눈이 얼어붙은 도로에서도 마찰력을 유지하도록 만든 타이어다. 예전에는 금속 핀이 박힌 스파이크 타이어를 장착하기도 했지만 도로 파손 등의 부작용이 많아 스노우 타이어가 완전히 대체를 해버렸고 이젠 사용도 불법이다.

  

  스노우 타이어를 자세히 살펴보면 일반 타이어보다 깊은 홈이 파여져 있는 것을 볼 수 있다. ‘슬릿’이라고 부르는 이 홈은 쌓인 눈을 밟고 꼬집으며 달려나갈 수 있도록 해주는 역할을 담당한다. 이로서 타이어는 스노우타이어가 아닌 타이어보다 더 마찰력을 유지할 수 있다.

  더불어 트레드 표면에 아주 미세한 홈을 그려 넣어 배수력을 더 높여 수막현상을 이겨내도록 만들었다. 소재도 꽤 다르다. 타이어 컴파운드의 주요 성분은 고무. 스노우 타이어는 사계절 타이어와는 달리 저온에서도 쉬이 딱딱해지지 않도록 기포가 들어간 고무를 사용하거나 혹은 복합소재를 활용해 일반 타이어보다 조금 더 차가운 노면에 대응할 수 있도록 한다.  

  

  그렇다면 스노우 타이어는 언제까지 쓸 수 있을까? 스노우 타이어는 대체로 봄이 오는 문턱인 4월경까지 쓰는 편이다. 혹자는 아카시아 꽃이 피면 스노우 타이어를 빼야 한다고 하기도 한다. 다분히 시적인 표적이지만 기억하기에 쉬워 타이어 가게에선 이런 표현을 자주 쓰곤 한다. 스노우 타이어는 그립력을 최우선과제로 삼았기에 빨리 닳아 없어진다. 따라서 눈이 내리지 않는 4월부터는 사계절 타이어나 여름용 타이어로 교체해야 마모를 최대한 줄일 수 있다.

  스노우 타이어 보관방법은 직사광선을 피하고 습기가 올라오지 않은 곳에서 공기압을 10% 가량 빼고 전용덮개를 이용하는 것이 가장 좋다. 요즘엔 타이어 교체를 하면 무료보관도 해주기 때문에 믿을 수 있는 업체를 잘 찾아보고 의뢰하는 것도 좋은 방법이다.

  

  타이어를 잘 관리하는 것만으로도 큰 사고를 줄일 수 있고, 즐겁게 운전하는데 큰 도움을 준다. 그리고 승차감을 결정하는 가장 첫번째 요소도 타이어라는 점은 타이어가 얼마나 민감한 자동차 부품인지 알 수 있다.

   

  

   

  

  [김경수의 차란차] 칼같이 정확한 스노우타이어 교체시기는?

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  BMW가 자사의 ‘비전 i넥스트(Vision iNEXT)'에 전략에 따른 모델 BMW iX를 공개했다. 전기 SUV i넥스트의 양산형 모델 iX로 차세대 BMW의 핵심 모델 중 하나다.

  11일(현지시각) BMW는 자사의 전동화 전략 비전 i넥스트에 따른 핵심 모델 BMW iX를 공개했다.

  BMW 전동화 전략에 적합한 전기차로 이전부터 다양한 스파이샷을 통해 이목을 집중시킨 모델이다. 전기차에 걸맞은 간결한 디자인 언어, 정밀하고 엄격하게 다듬어진 디자인 그리고 강력한 외관을 통해 전기차의 강력한 파워를 이미지화 했다.

  

  BMW Ix의 크기는 길이와 너비에서 BMW X5와 맞먹는다. 휠 베이스는 118인치(3000mm)다. 실내 크기나 시각적으로는 BMW X7을 지향한다. 휠은 20인치부터 22인치까지 장착할 수 있는데, 공기역학기술과 나노코팅 기술을 결합해 마모와 변색을 최소화 한 것이 특징이다. 여기에 드래그 계수(Cd) 0.25에 불과한 뛰어난 공기역학 디자인이 반영되어 있다.

  프레임 리스 도어, 액티브 에어 플랩, 리어 윈도우 양편에 수직 에어 블레이드와 루프 스포일러가 결합한다. 모든 기능을 더하면 차체 주행거리를 14.5km 연장시키는 효과를 발휘한다. BMW iX의 주행거리 연장효과는 다방면에서 이루어지는데, 가장 핵심적으로 볼 것은 CFRP 구성 요소를 결합한 경량화 기술일 터.

  

  알루미늄 스페이스 프레임 차체 구조에 카본 케이지라 불리는 CFRP 구성은 사이드 프레임, 레인채널, 루프 프레임, 카울 패널, 리어 윈도우 프레임 등 차체 측후면과 지붕을 이루어 독특한 테크 캐릭터를 완성했다.

  보는 것이 믿는 것. BMW iX

  더불어 차세대 모델 답게 미니멀 한 디자인을 바탕으로 iX만의 세련된 캐릭터, 브랜드 아이덴티티, 최적화된 공기역학 등 정밀한 디테일로 담아냈다. 가장 먼저 눈에 띄는 전면부는 시각적 충격이 상당하다. 인텔리전스 패널의 역할을 담당하는 수직형 키드니 그릴 때문이다. 이렇게 강한 존재감이란 사실 그동안 어떤 BMW에서도 보여준 바 없는 디자인이다.

  

  좌우 헤드라이트와 어울린 이 조합은 3차원 형상의 피라미드 패턴과 어울려 한층 더 미래지향적인 모습을 과시하는 듯하다. 이전 키드니 그릴은 내연기관의 공기흡입구 역할을 위한 전통적인 역할이 있었다.

  하지만 BMW iX에서는 다양한 디지털 장치들이 그 자리를 대신하고 있어 일종의 인텔리전트 패널 역할을 담당한다. 카메라 그리고 레이더를 비롯한 다양한 센서들이 피라미드 패턴 안쪽에 이질감 없이 통합을 이루고 있다.

  

  BMW iX는 기존 어떤 BMW SAV에서 볼 수 없었던 독특한 외관을 자랑한다. 전기 SUV라는 이점 그리고 미래지향적인 전략적 모델이므로 이런 역할을 담당할 모델이기에 이목을 집중시키는 디자인으로 거듭났다. 동시에 SAV로서 동적인 느낌과 강인한 이미지를 동시에 표현해야 하는 역할에서도 충실하다.

  인테리어도 혁신적이다. 육각형으로 다듬은 스티어링 휠 디자인은 BMW로선 처음이다. 독특한 윤곽으로 인해 손에 더 잘 맞고 스티어링 휠 너머에 있는 커브드 디스플레이 섹션의 시안성을 더 높이는 효과를 낸다.

  

  LED 실내 조명 장치는 간접조명장치 덕분에 은은한 실내 분위기를 낼 수 있다. 심지어 커브드 타입의 디스플레이 계기판과 패널은 BMW Ix를 현대적이고 넓은 느낌을 자아내도록 해준다. 계기판의 지오메트리는 완전히 디지털로 바뀐 형태로 12.3인치와 14.9인치가 결합된 새로운 형태다.

  시트와 도어트림 그리고 대시보드 소재도 이색적이다. 센사텍 가죽이나 마이크로 화이버 패브릭은 그간 보아왔지만 올리브 잎 추출물로 무두질 한 천연가죽도 선택지에 있다. 여기에 바워스 앤 윌킨스 서라운드 사운드 시스템은 18개 스피커가 656와트의 최고출력을 낸다. 자금에 조금 더 여유가 있다면 30개까지 스피커를 더 장착할 수 있고 오디오 출력도 1,615와트까지 끌어올릴 수 있다.

  

  BMW AG 이사회 회장인 올리버 집세(Oliver Zipse)는 “BWM 그룹은 스스로를 재창조하기 위해 끊임없이 노력한다. BMW 전략의 핵심 요소인데 BMW iX는 이런 접근방식이 극도로 집중된 형태다”라고 설명했다.

  새로운 BMW의 기술적 플래그십, BMW iX

  BMW iX는 차세대 이동성에 대한 BMW의 새로운 시각을 보여준다. 지속가능한 도시 이동성을 향한 미래지향적인 디딤돌을 BMW만의 시선으로 풀어낸 것이다. 이미 BMW iX 이전에 BMW i8 등을 통해 업계에 강한 인상을 남겼다는 점을 감안해 볼 때 이번 BMW iX는 미래지향적인 디자인과 소재 그리고 드라이브 트레인의 기술력 등에서 획기적인 발전을 이루어냈다.

  

  BMW iX는 두 개의 전기모터, 전력 전자장치, 충전 기술 및 고전압 배터리를 포함하는 5세대 BMW eDrive 기술을 투입한 모델이다. 항속거리 600km(WLTP 기준)를 갈 수 있으며, 최고출력 500마력을 낼 수 있다. 전기차의 가속력은 이미 정평이 나 있는 바 BMW iX는 정지상태에서 100km/h까지 5.0초가 걸린다.

  BMW iX는 새로운 충전 기술을 바탕으로 최대 200Kw의 DC 고속충전이 가능하다. 이 배터리는 40분 이내에 10%에서 80%까지 충전할 수 있고, 단 10분 충전만으로 주행거리를 75마일(120km)을 채울 수 있다. 유럽이나 북미 지역에서 가장 흔하게 보이는 11Kw급 레벨 2 충전소에서도 완전 소진상태에서 100% 완충하는데 11시간이 걸린다.

  미래 이동성에 대한 BMW의 대답

  

  BMW iX에 장착한 배터리는 장기적인 차원에서 재활용률을 끌어올리기 위해 고심한 흔적이 역력하다. 배터리 셀을 이루는 고전압 배터리는 거의 모든 부품을 재활용할 수 있으며, 재생가능한 소재로만 이루어진다.

  이에 관한 BMW AG 이사회 회장인 올리버 집세(Oliver Zipse)의 발언은 의미가 깊은데, 그는 “프리미엄 모빌리티 그룹의 기후 보호 의지는 의심의 여지가 없다. 진정 뛰어난 솔루션은 지금 현재로선 지속가능성이다. 이동의 진정성이란 바로 뛰어난 솔루션을 제시함과 동시에 기후보호 문제 해결에 얼마나 집중하는가다”라고 설명했다.

  

  전기차는 사회적 인프라와 결코 다른 길을 갈 수 없는 숙명을 지니고 있다. BMW는 각 국의 공공 충전 인프라와 파트너십을 통해 상생의 길을 계획하고 있다. 대표적인 것인 미국이다. 미국 EV 운전자들에게 가장 유명하고 규모가 큰 급속 충전 네트워크 인 EVgo와 파트너십을 맺었다.

  EVgo는 BMW와의 파트너십을 통해 고성능과 무공해 주행을 위해 100% 재생가능한 에너지로만 전력을 제공한다. EVgo는 전미에 공용 고속 충전 네트워크를 800곳 정도 가지고 있다. 충전기는 레벨 2 이상으로만 3만 5천개가 넘는다.

  

  새로운 BMW iX에서 또 하나 놓치지 말아야 할 포인트는 바로 새로운 iX 기술 아키텍처다. BMW iX에서 처음 선보인 신기술 아키텍처로 디지털 서비스와 미래 자율주행 시스템 분야에 대응하기 위한 플랫폼이라고 볼 수 있다. 핵심은 역시 컴퓨팅 파워 수준.

  

  이전 모델보다 무려 20배 많은 데이터 볼륨을 처리할 수 있도록 개발했고, 앞뒤 양옆 심지어 차체 위쪽에서 벌어질 수 있는 다양한 차량 센서 데이터를 처리할 수 있다.

  BMW iX는 전량 독일 BMW 딩골핑 공장에서 생산한다. 2022년 유럽과 미국 시장을 기점으로 전세계에 판매될 예정이다.

  

  [차란차 hot CAR] BMW iX, 전동화 시대 전략적 플래그십 공개

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  포르쉐는 뛰어난 성능과 매력적인 디자인으로 대표적인 드림카로 뽑는 브랜드다. 포르쉐의 여러 장점 중 하나는 완벽한 엔지니어링을 바탕으로 발휘되고 있는 내구력. 70여년의 세월동안 생산된 포르쉐 중 약 70%가 지금까지 도로위를 주행하고 있다고 한다. 포르쉐와 같이 자동차의 극한 성능을 끌어내는 퍼포먼스 스포츠카가 이 정도 내구력을 갖췄다는 것은 포르쉐는 손 꼽는 명품 자동차로 만든 가장 큰 이유가 아닐까. 

  

  때문에 오랜 세월이 지난 포르쉐의 클래식카들이 하이 테크놀로지의 세상에서도 높은 가치를 인정받는 이유다. 포르쉐의 클래식카는 단순히 중고차가 아닌 예술 작품들처럼 컬렉터들에게 고가로 거래되고 있다.  역대급 가격을 기록한 포르쉐 클래식카 5대를 선정해봤다.

  5위. 포르쉐 917/30 스파이더 - 300만 달러(한화 약 35억원)

  

  북미 CanAm 레이스 시리즈의 레전드인 포르쉐 917/30 스파이더가 역대 5번째 고가의 포르쉐에 선정됐다. 포르쉐 917은 포드와 페라리가 주름잡던 1970년대 초반 르망 24시에 도전하기 위해 포르쉐가 야심 차게 개발한 모델이다.

  

  특히 917/30은 917를 바탕으로 북미 CanAm 레이스 시리즈에 출전하기 위해 개발된 모델이다. 수평대향 16기통 엔진에서 무려 1,600마력의 엄청난 출력을 냈으며, 1973년 CanAm 시리즈의 첫번째 포디움을 거의 독식했다.  

  4위. 포르쉐 550 A 스파이더 – 517만 달러(한화 약 60억)

  

  포르쉐 550 스파이더는 1953년 포르쉐의 첫번째 일반 판매용 레이스카다. 550은 건조중량 550kg이라는 뜻. 루프와 필러가 없는 오픈 섀시를 사용한 이 독특한 디자인의 포르쉐는 당시 선풍적인 인기를 끌었고 여러 셀러브리티의 사랑을 받았다. 특히, 제임스 딘의 애마로도 더욱 잘 알려져 있다.

  

  포르쉐 550 A 스파이더에 붙은 A는 경량 모델을 뜻하는데, 가벼운 550에서 약 70kg을 더 감량한 모델이다. 가벼운 차체와 비교적 작은 1.5리터 수평대향 엔진으로 최고속도가 무려 240km/h였고, 레이스 트랙에서 ‘자이언트 킬러’라는 별명으로 활약했다.

  3위. 포르쉐 911 GT1 일반도로용 모델 – 566만 달러(한화 약 66억원)

  

  포르쉐 미드십 슈퍼카의 계보를 잇는 모델 중 하나인 911 GT1 일반도로용 모델이 3위에 랭크됐다. 1990년대 GT1 클래스 참가를 위해 만든 레이스카의 호몰로게이션 규정을 맞추기 위해 극소수 제작한 일반도로용 모델이다.  

  

  911 부품을 이용해 만든 GT1 일반도로용 모델은 경주용 모델에서 리버리를 걷어내고 실내를 일반 911처럼 꾸미고 서스펜션을 높였다. 엔진은 3.2리터 수평대향 6기통이며 약 800마력을 내고 0→100km/h 가속시간은 단 3.6초다.

  2위. 포르쉐 956 – 1,000만 달러(한화 약 117억원)

  

  지금은 상상하기 힘든 무모한 성능의 레이스카들의 치열한 각축장이었던 그룹 C 참가를 위해 포르쉐가 만든 레이스카. 800kg의 무게에 약 635마력 정도 발휘했는데, 운전석에 올라 가속페달을 밟으면 체감 성능이 어땠을지 상상만으로 손에 땀이 흐를 정도.

  

  포르쉐 956은 엄청난 성능과 안정적인 차체로 포르쉐 Works Team 뿐 아니라 다른 모터스포츠팀에서도 인기가 많았다. 1983~1985년까지 르망 24시 우승, 뉘르부르크링 등 전 세계 모터스포츠 무대에서 눈부신 활약을 한 레이스카다.

  1위. 포르쉐 917 K – 1,400만 달러(한화 약 164억원)

  

  1970년과 1971년 포르쉐에게 첫번째 르망 24 종합우승을 안겨준 917 K가 역대 가장 비싼 클래식 포르쉐에 등극했다. 2017년 페블비치에서 진행된 경매에서 무려 164억원이라는 엄청난 금액으로 낙찰됐다. 이 차는 영화배우이자 레이서였던 스티브 맥퀸이 1971년 ‘르망’이라는 영화에 직접 사용한 모델.

  

  보통 917은 공랭식 수평대향 12기통 엔진을 사용하는데, 이 모델의 경우 포르쉐 바이작센터에서 특별히 개발한 5리터 V형 12기통 엔진이 사용됐다. 917 뒤에 붙는 K는 초기 모델의 고속주행 안정성을 개선을 위해 뒷부분을 짧게 잘라낸 모델이다.  

  

  ’억’소리 나는 클래식 포르쉐. 최고가는 얼마?

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  여성은 남성보다 안전에 더욱 더 민감하기 마련이다. 경찰청 발표에 따르면 강력범죄 피해자 가운데 무려 90%가 여성일 정도. 특히 자동차와 관련된 범죄 중 20%는 주차장에서 나타난다는 조사로 미루어볼 때 주차공간 범죄를 예방하기 위한 노력은 더 민감하고 치밀하게 이루어져야 할 터. 

  영국의 주차서비스 업체 ‘유어파킹스페이스(YourParkingSpace)’ 설문 조사에 따르면 여성운전자의 51%는 주차장 이용에 불안감을 느낄 뿐 아니라 안전하지도 않다고 여긴다고 밝혔다. 심지어 응답자 가운데 23% 여성은 주차장 이용 시 안전에 관한 문제를 주차장 선정의 중요한 요소로 삼는다고 말했다.

  여성을 위한 주차장 안전이용 꿀팁 10가지를 선정했다. 

  

  1.    밝은 조명 아래 주차하라
  평소 자주 다니던 주차장이라도 해도 범행의 표적이 되지 않을 수 없다. 어떤 주차장이라고 해도 되도록이면 밝은 조명 아래 주차하자. 범인들은 자신의 행동이 발각되지 않는 곳을 선호하는 만큼 조명이 비추는 곳은 상대적으로 안전한 편이다. 

  2.    CCTV나 경비망 사각지대 금물
  최근에는 어느 주차장이든 CCTV가 잘 설치되어 있다. 하지만 일부 도시 외곽이나 지하주차장엔 여전히 사각지대가 존재하기 마련이다. 이런 곳은 되도록이면 주차하지 말아야 한다. 최소한 경비망 안에 들어오는 곳을 주차지역으로 선택해야 안전하다. 

  

  3.    어둡고 좁은 장소는 피하라
  대부분의 범죄는 어둡고 좁은 장소에서 일어난다. 주차시설들은 최대한 많은 주차공간을 확보하기 위해서라도 어둡고 좁은 공간에도 주차구역을 만들기 마련이다. 하지만 빈자리가 있다고 해도 이런 곳은 되도록 주차하지 말아야 한다. 

  4.    차안은 최대한 깔끔하게
  차 안에 돈이 될 만한 물건은 되도록 치워야 한다. 특히 대시보드나 콘솔 안쪽에 어떤 물건이든 범죄의 표적이 될 수 있다. 범행의 심리를 자극하는 어떤 물건이라도 차안에 두면 위험을 초래할 수 있다는 점을 잊지 말자.

  

  5.    주차한 장소는 사진을 찍어두자
  간혹 내가 주차한 곳을 잊어버리지 않으려고 핸드폰 촬영을 하는 경우도 있지만 안전을 위해서 자신의 주차장 이용시간과 이동로 등 혹시라도 발생할 위험 상황에 대비하기 위해 사진을 찍어두면 도움이 된다.

  6.     주차장 이용자가 아닌 사람은 경계
  주차장에서 주차장을 이용하지 않는 사람임에도 수상하게 보이는 사람은 또 한번 경계하라. 더불어 주차장을 완전히 빠져나가기 전까지는 수상한 사람이 다가와도 대처할 수 있도록 예의 주시해야 한다.

  

  7.    차문을 열기 전까지 키는 꺼내지 말아야
  차문을 완전히 열기 전까진 키를 꺼내지 말아야 한다. 스마트키라면 아예 가방에서 꺼내지 말고 스스로 정해 둔 곳에만 키를 두는 습관을 가져 보자. 아무도 없는 주차장에서 차문을 열려고 열쇠를 찾는 행위는 범행대상이 되기 쉽기 때문이다. 

  8.    시동을 켜고 차 밖으로 나가면 위험
  시동을 건 채로 차 밖으로 나가는 건 위험하다. 일단 시동을 걸었다면 최대한 안전하게 밖으로 빠져 나가야한다. 운전석을 비운 채 그것도 시동이 걸린 채라면 범행의 대상이 되기 쉽기 때문이다.

  

  9.    의심스러우면 신고 혹은 블랙박스로 녹화
  의심스러운 사람이 주차장에서 보이면 신고를 하거나 신고가 부담스러우면 블랙박스 녹화버튼을 누른다. 경비원이 가까운 곳에 있으면 눈짓이나 수신호로 의심스러운 사실을 알려주고, 만약 전화 번호가 보이면 차문을 잠근 상태에서 전화하자.

  10.    큰 차 옆엔 주차하지 마세요
  큰 트럭이나 대형 SUV 옆은 다른 사람의 시야로부터 벗어나기 때문에 범죄의 장소로 삼기 쉽다. 만약 범행을 당하더라도 다른 사람이 볼 수 없기 때문. 심지어 범죄자들이 자주 사용하는 차량이 승합차일 경우가 많다는 보고도 있다. 그러니 이런 차 근처는 되도록 주차를 피해야 한다.

  

  국회 법제사법위원회 소속 금태섭 의원(더불어민주당)이 2019년에 경찰청으로부터 제출 받은 자료에 따르면 최근 5년간 전국 주차장에서 발생한 살인·강도·절도·폭력 등 강력범죄는 하루 평균 53건이었다.

  여성운전자를 위한 주차장 안전 이용수칙은 한번 쯤이라도 숙지해 볼 법한 가치가 있다. 

  

  여성운전자 주차 안전을 위한 10가지 팁

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  모빌리티 스타트업으로 무려 1조 투자유치를 따낸 유니콘(기업 가치가 10억 달러 이상인 비상장 기업에 대한 통칭) 쏘카가 비대면 중고차 거래 플랫폼 ‘캐스팅’(사진)을 19일 선보였다. 중고차 업계에 또 다른 방향성을 제시하는 신성업체가 나온 셈이다.

  쏘카의 캐스팅은 기존 중고차 판매업체와 가장 큰 차이점으로 투명하다는 것. 캐스팅은 또 기존 쏘카의 서비스 플랫폼을 바탕으로 중고차를 팔기에 허위매물에 대한 사전차단이 가능하다는 것이다.

  캐스팅에 허위매물이 생기면 기존 사업구조인 쏘카의 투명성에도 해가 되기 때문에 사전에 차단할 수 있으며 쏘카로 사용하던 공유차이므로 허위매물의 진입 자체가 차단된다는 것이다. 무엇보다 구매 방법이 강점으로 손꼽힌다. 중고차 구매에 이르는 전 과정(조회부터 구매까지) 전 과정을 비대면으로 진행한다. 쏘카 앱에서 차량별 가격, 주행거리, 연식, 사고 여부 등 조건을 맞춰 검색할 수 있다.

  

  구매 전에 타보기 서비스도 이용할 수 있다. 구매를 원하는 차량을 일정 금액만 내면 24~48시간 동안 미리 타볼 수 있는 서비스다. 첫 매물 대상은 2017년식 ‘투싼’, 2017년식 ‘스포티지’, 2016년식 ‘아반떼’를 판매한다. 회사 관계자는 “유통 과정을 최소화해 가격도 10% 이상 싸다”며 “판매 차종과 차량을 꾸준히 확대할 것”이라고 말했다.

  아이러니하게도 쏘카의 치명타를 안긴 ‘타다금지법(여객자동차운수사업법 개정 법률)’ 통과로 지난 6월 카니발 차량을 처분한 게 쏘카가 시장에 진출한 계기가 됐다. 당시 쏘카는 ‘타다 베이직’ 서비스 중단으로 쓸 일이 없어진 카니발 차량 80여 대를 쏘카 앱을 통해 비대면으로 ‘완판’했다. 쏘카는 그동안 오래된 차량은 중고차 매매업체에 처분해왔다. 이 과정에서 하나의 가능성을 엿본 셈.

  

  중고차 시장 진출을 타진하는 기업들은 최근 늘어나고 있다. 현대자동차는 이달 초 중고차 시장 진출을 공식화했다. 중고차 매매업은 2013년 초 중소기업적합업종으로 지정돼 대기업의 진출이 제한돼왔다. 작년 초 지정 기한이 만료돼 대기업의 사업 가능성이 열렸다. 기존 중고차 업체들이 생계형 적합업종 지정을 신청했지만, 지난해 11월 동반성장위원회가 부적합 의견을 냈다. 중소벤처기업부의 결정이 남아 있다.

  국내 중고차 매매 시장은 20조원 규모로 추산된다. 업계에선 새로운 업체가 엄격한 품질 관리와 거래 투명성, 편리한 구매 방법 등을 내세워 이 시장에 진출하면 시장 규모가 더 커질 것으로 보고 있다.

  

  쏘카, 중고차 거래 플랫폼 가동 ’비대면-원스톱’ 키워드 앞세워

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  1975년 5월 35명의 직원이 모여 만든 BMW 고성능 부문 M디비전의 시작은 사실 레이싱 무대에서 BMW를 제대로 알리기 위해서다. 지금처럼 SNS나 유튜브 등 파급력이 있는 매체가 없었던 만큼 높은 기술을 뽐내려면 레이스에 뛰어들어 성과를 내야 했다. 

  

   레이스 무대에서 두각을 나타내고자 한 시도는 1936년 BMW 328이 처음이었고, 이 모델은 80마력 M328 엔진을 얹은 레이스카였다. 328은 부여한 역할을 충실히 수행해 냈다. BMW 328은 1936년부터 1940년까지 172번의 레이스에 참가하여 141번 우승이라는 상당한 성적을 냈다. 이 중에서 특히 1,000마일(약 1.609km)을 쉴 새 없이 달려야 하는 이탈리아의 밀레 밀리아(Mille Miglia) 경주에서 평균 시속 166km로 우승을 거머쥐며 대중들의 뇌리에 BMW의 우수한 기술을 각인시켰다.

  

   여러 레이스에서 우승을 거머쥐며 열혈 팬이 생겼고, ‘키드니 그릴을 달고 달리는 차는 BMW다’라는 수식어가 생기게 되었다. 대중들의 이런 인식이 바로 BMW 키드니 그릴의 출발이라고 할 수 있다. BMW 스스로도 328 밀레 밀리아를 역사적인 모델로 추앙하는 이유다.

  

   실상 BMW M의 첫 기원은 1978년 출시된 BMW의 첫 M 모델인 M1이다. 하지만 정작 대중들에게 가장 완벽하게 BMW M의 고성능 파워로 사랑받은 건 M3임을 부인하기는 어렵다. 워낙 인기가 높은 모델이었기 때문이다. 
  BMW M3. 그 이름만으로도 슬로건인 Sheer Driving Pleasure(순수한 드라이빙의 즐거움)에 가장 완벽하게 부합하는 이미지를 만들었다. 무려 6세대로 진화한 지금 과연 이 키드니 그릴은 어떻게 바뀌었을까?

  

   6세대까지 세대변경을 이루면서 45년간의 BMW M3의 존재감은 더욱 더 커지고 명확해졌다. 1세대 BMW E30 M3는 근육질의 볼륨감 넘치는 차체 디자인과는 다르게 가장 작은 키드니 그릴을 장착했다. 그럼에도 불구하고 그릴의 크기와는 상관없이 가장 인상적이다. 이유는 클래식한 디자인과 어울리는 M3 뱃지가 키드니 그릴 우측에서 눈길을 잡아 끌기 때문일 터.

  

   E36 M3와 E92 M3로 넘어오면서 기존 3시리즈 노멀 버전과 그릴 디자인에서 큰 차이점은 보이지 않았다. 오히려 범퍼와 펜더 등 출력에 대한 시각적 강조를 위해 볼륨감을 키워 노멀 버전과의 차별성을 나타냈다.  

  

   그릴에서 차이점을 부각한 건 F80 M3부터 두드러진 변화를 보여준다. 기둥형 그릴 타입으로 노멀버전의 촘촘한 느낌과는 사뭇 차이가 있다. 더 큰 출력을 위해 배기량을 키운 탓에 공기흡입량을 늘려야 했으니 기능을 위한 선택이기도 하다.  

  

   F80 M3에서는 특히 인터쿨러 전면에 대각선 스트럿 브레이스가 또렷하게 보였다. M의 독특한 외관을 은근하게 드러낼 수 있는 숨겨진 한 수로 마니아들의 사랑을 받았다. 특히 전 세대 F80 M3부터 쿠페형 M4가 합류하면서 M3와 M4라는 세단과 쿠페의 라인업을 동시에 갖추게 되었다. 또한 ‘컴페티션’ 이라는 모델의 세부장르를 추가해 성능을 더 향상시킨 하드코어 버전 역시 함께 등장하는 새로운 전통이 생겼다.

  

  BMW 신형 G80 M3 & M4, 35년 준비한 ‘파격’
   무엇보다 이번 G80 M3와 G82 M4는 달라진 외관이 먼저 눈길을 사로잡는다. 바로 화제의 중심인 세로형 타입의 키드니 그릴을 언급하지 않을 수 없다. 지난 6월 2일 미국 뉴저지 우드 클리프 레이크에서 공개한 4시리즈 쿠페(G22)에서 처음 선보였던 그 그릴이 M버전으로 적용된 것을 확인할 수 있다.

  

   BMW의 키드니 그릴은 호프마이스터 킨크(Hofmeister Kink)와 함께 BMW 브랜드를 규정짓는 대표적인 디자인 요소다. 이런 그릴이 이번에 6세대 만에 최초로 세로형 그릴로 바뀌었다는 점은 분명한 충격. 4시리즈 쿠페와 다른 점은 그릴 형태가 아닌 바(Bar)타입으로 공기 유입량을 더 늘렸고, 프레임을 없앤 형태로 그릴이 더 커 보이는 효과도 있다.

  

   BMW는 1940년대 이탈리아 밀레 밀리아 경주에서 우승을 휩쓴 BMW 328 밀레 밀리아 베를리네타 쿠페와 1970년대 BMW의 대표적인 쿠페 BMW 3.0 CS의 레이싱 계보를 잇고자 이러한 과감한 디자인을 신형 M3와 M4에도 적용했다.

  

   BMW 신형 M3와 M4는 이외에도 고성능 모델 답게 눈길을 사로잡는 과감한 디자인을 채택했다. 보닛의 캐릭터 라인은 더 과감하면서도 공격적으로 잡아 두었고, 파워돔의 부피를 늘려 고성능 모델 다운 출력에 대한 암시를 극대화한 것도 두드러진다. 좌우에 세로로 뚫린 에어 덕트는 고속에서 차체 좌우측에 전면 휠 하우스부터 리어 펜더까지 에어 커튼을 만들어 주행안정성을 향상시켜줍니다.

  

  BMW M 키드니 그릴, 영원한 아이코닉 디자인
   BMW 키드니 그릴은 그 오랜 시간만큼이나 각자의 마음속에 추억이 있을 법하다. 키드니 그릴은 대중 뿐 아니라 프랑스 배우 알랭 들롱과 최초의 본드걸 우르즐라 안드레스 등 여러 스타의 사랑도 받았으니 말이다. 특히 로큰롤의 황제 엘비스 프레슬리의 애마로 미국 전역에 BMW를 알리는 메신저가 되기도 했다.

  

   1956년 전후 등장한 507에서 처음 등장한 BMW 키드니 그릴은 파격 그 자체였다. 전쟁의 아픔을 딛고 자유를 갈망하고 시대의 요구처럼 기존의 형태를 완벽하게 벗어난 새로움과 해방감이 느껴지는 넓고 세련된 디자인이었기 때문이다. 그리고 35년만에 BMW M의 그릴로 다시한번 파격을 이루어 낸다. 

  

   

   어떤 브랜드라도 대중에게 사랑받지 못하면 사라질 수밖에 없다는 사실을 BMW는 키드니 그릴로 증명하고 있는 듯 하다. BMW M이 고성능 브랜드로 지속적으로 성장해 온 것을 보면 알 수 있다. 시간이 흘러 키드니 그릴은 다양하게 변화하고 있지만 BMW라는 이름과 함께 키드니 그릴은 더 오래 지속될 걸로 보인다. 
   

  

  BMW M3 그릴 6세대까지 변화 살펴보니 ‘놀라운 사실’

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  개성 있는 디자인과 강력한 성능으로 사람들에게 많은 사랑을 받은 미니. 미니의 시작은 1959년으로 거슬러 올라간다. 당시 미니는 그 어떤 자동차보다 작은 소형차였지만, 성인 4명과 짐까지 실을 수 있는 실내 공간을 갖춰 ‘영국의 국민차’로 불릴 만큼 큰 인기를 끌었다.

  

  미니의 감각적인 3도어 스타일은 지금까지도 이어지는 미니의 대표적인 매력이다. 동그란 헤드램프와 볼륨감이 도드라진 귀여운 외모는 많은 셀럽이나 아티스트의 선택을 받기도 했다. 현재 미니는 3세대로 진화했지만 여전히 클래식하고 감각적인 스타일을 자랑한다.

  특유의 경쾌한 성능과 빼어난 운전 재미 역시 빼놓을 수 없는 매력. 아울러 3도어부터 컨트리맨까지, 다양한 스타일과 라인업으로 확장해 보다 폭넓은 선택지를 제공한다. 작지만 강력하고, 다양하지만 각자의 개성으로 똘똘 뭉친 미니의 모델별 특징에 대해 알아보겠다.

  
  미니의 오리지널리티를 계승한 미니 3도어

  

  미니 3도어는 1세대 미니 특유의 클래식한 디자인을 그대로 계승하고 있다. 극단적으로 짧은 오버행과 낮은 차체에 악동 같은 표정과 귀여운 이미지가 공존한다. 3도어 해치백 모델은 미니 전형의 단순하고 간결한 ‘미니멀리즘’을 잘 보여준다. 덕분에 미니 팬들은 3도어 모델을 가장 선호한다.

  차체는 작고 외모도 귀엽지만 의외로 스포티한 구석이 많다. 미니 3도어는 스타일리시한 프레임리스 윈도우를 적용하고, 마치 공중에 떠 있는 것처럼 보이는 플로팅 루프는 차체를 더욱 낮고 날렵하게 보이게 한다.

  

  무엇보다 192마력(미니 쿠퍼 S)을 자랑하는 강력한 엔진을 빼놓을 수 없습니다. 2.0L 가솔린 터보 엔진과 7단 DCT가 맞물려, 정지상태에서 100km/h까지 가속 시간이 6.7초에 불과하다. 한편 기본 모델에 해당하는 미니 쿠퍼 역시 최고출력 136마력으로 충분한 성능을 발휘하며 다운사이징된 터보 엔진은 연비도 매우 뛰어나다.

  미니 3도어의 가장 큰 매력은 단연 짜릿한 운전 재미. 짧은 휠베이스와 가벼운 차체 무게에서 나오는 날렵한 핸들링과 민첩한 운동 성능은 단연 동일 세그먼트 중 최고. 아울러 감각적인 인테리어와 앰비언트 라이트가 적용된 실내는 감성적인 매력으로 충만하다. 

  
  독특한 스타일에 실속을 더한 미니 5도어

  

  미니 5도어는 미니만의 독특한 스타일에 2개의 도어를 더해 뒷좌석 공간을 확장한 모델. 그동안 미니를 갖고 싶지만 작고 불편해서 구입을 망설였던 사람들에게 딱 어울리는 모델이다. 미니 5도어의 너비는 1,727mm로 미니 3도어와 같지만 휠베이스는 72mm, 뒤 오버행은 83mm 길어졌다. 즉, 뒷좌석 공간과 트렁크가 월등히 넓어진 셈이다.

  

  뒷좌석 도어가 추가됐지만 미니 스타일을 그대로 살렸다. 미니 5도어는 상징적인 크롬 라인을 그대로 유지하고, 볼륨감이 돋보이는 해치백 스타일을 고수했다. 덕분에 미니 특유의 개성 있는 스타일은 그대로 누릴 수 있다. 무엇보다 도어가 추가되면서 뒷좌석에 타고 내리기도 한결 편리하다. 특히 유아용 카시트를 설치하거나 뒷좌석에서 짐을 꺼내기도 매우 편해 가족 단위의 이용도 가능하다.

  
  오픈 에어링의 즐거움을 담은 미니 컨버터블

  

  미니 컨버터블은 강력한 성능과 함께 오픈 에어링까지 만끽할 수 있는 모델이다. 외형은 3도어와 크게 다르지 않지만, 전동 소프트톱은 다른 모델과 뚜렷하게 구분되는 차별점이다. 전동 소프트톱은 3단계로 작동돼, 운전자가 원하는 만큼 지붕을 열 수 있다. 때로는 선루프처럼 살짝 열어 환기를 시키거나, 완전히 개방해 하늘을 온전히 품을 수도 있디.

  

  압도적인 개방감은 미니 컨버터블의 가장 큰 매력이다. 일반적인 모델과 달리 A필러 각도가 가파르게 설계돼 윈드실드 위로 펼쳐지는 파란 하늘을 그대로 누릴 수 있다. 또한 루프를 개방하고 주행할 때 생생히 전해지는 배기 사운드 역시 감성을 자극하는 미니 컨버터블만의 매력이다. 게다가 미니의 장기인 날렵한 핸들링과 경쾌한 가속력, 그리고 짜릿한 운전 재미는 미니 컨버터블에서도 그대로 느낄 수 있다.

  

  미니 컨버터블은 ‘오픈카의 트렁크는 작다’라는 편견도 거스른다. 루프 하단에 마련된 이지 로드(Easy Load) 기능을 활용하면 트렁크 입구가 확장돼 편리하게 짐을 실을 수 있다. 루프를 닫았을 때 트렁크 용량은 215L에 달한다. 또한 뒷좌석을 접으면 스키나 보드 같은 긴 적재물도 실을 수 있다.

  
  톡톡 튀는 개성과 실용성을 더한 미니 클럽맨

  

  미니 클럽맨은 미니 중에서 가장 넓은 실내 공간을 갖춘 다재다능한 모델이다. 왜건형 차체에 독특한 스플릿 도어를 적용해 무려 6개에 달하는 도어를 갖고 있다. 덕분에 낮고 넓은 비율 아래 클럽맨만의 독특한 후면 디자인을 자랑한다. 스플릿 도어는 보기에도 멋지지만 사용하기에도 매우 편리하다. 

  

  미니 클럽맨은 BMW AG의 UKL2 플랫폼을 적용해 넓은 실내 공간을 확보했다. 휠베이스는 2,670mm로 미니 모델 중 가장 길다. 덕분에 실내에 들어서면 넓은 2열 공간과 트렁크 공간이 펼쳐진다. 트렁크 용량은 360L에서 최대 1250L까지 확장할 수 있으며, 6:4 폴딩 시트를 통해 트렁크 공간을 알차게 활용할 수 있다. 가족과 함께 여행을 떠나거나 오토 캠핑을 하기에도 충분한 크기.

  

  차체는 커졌지만 미니 특유의 짜릿한 운전 재미는 고스란히 남아 있다. 미니 클럽맨 쿠퍼 S는 최고출력 190마력, 최대토크 35.7kg·m를 발휘해 강력한 가속력까지 갖췄다. 무엇보다 커진 차체에 걸맞은 부드러운 승차감 성숙한 핸들링 성능은 미니 클럽맨의 빼놓을 수 없는 매력이다.

  
  미니 DNA를 품은 SUV, 미니 컨트리맨

  

  미니 컨트리맨은 미니 라인업의 유일한 SUV 모델이다. SUV 이미지에 걸맞은 커다란 차체와 볼륨감이 강조된 디자인으로 도심에서 톡톡 튀는 스타일을 자랑한다. 미니 중 유일한 사각 형태의 헤드램프와 한껏 부풀린 휠 아치에서 SUV 특유의 터프하고 남성적인 분위기가 도드라진다. 

  

  미니의 유일한 SUV지만 주행 성능은 여전히 미니답다. 미니 컨트리맨은 클럽맨과 같은 UKL2 플랫폼을 채택하고, 앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤 멀티링크 서스펜션 조합으로 도로 위에서 탄탄한 주행감을 선사한다. 

  

  미니 컨트리맨의 가장 큰 특징은 바로 네바퀴굴림 시스템인 ALL4다. 컨트리맨 쿠퍼 S와 쿠퍼 SD에 탑재된 ALL4 시스템은 날씨와 지형에 관계없이 뛰어난 접지력을 발휘하며, 커브 길에서도 끈끈한 트랙션으로 날렵한 코너링을 선사한다. 아울러 모든 미니 모델과 마찬가지로 강력한 터보 엔진과 8단 스포츠 자동변속기를 탑재해 강력한 성능을 자랑한다.

  
  화끈한 성능으로 무장한 미니 JCW

  

  JCW(John Cooper Works)는 미니의 성능을 한계까지 끌어올린 고성능 브랜드다. 1964년 전설적인 레이서 존 쿠퍼가 미니를 몰고 몬테카를로 랠리에서 우승을 차지한 이래로, JCW는 미니 전문 튜너에서 고성능 브랜드로 성장하게 된다. JCW 배지를 단 미니는 모터스포츠에서 쌓아 올린 압도적인 퍼포먼스는 질주 본능을 자극하기 충분하다.

  

  랠리 전통을 계승한 미니 JCW 3도어 모델은 언제나 짜릿한 운전 재미를 선사한다. 극단적으로 짧은 휠베이스와 낮은 무게 중심에서 비롯된 운동 성능은 일반 도로는 물론, 트랙에서도 압도적인 퍼포먼스를 보장한다.

  

  파워트레인은 2.0L 가솔린 터보 엔진과 8단 스포츠 자동변속기 조합으로 최고출력이 231마력에 달한다. 가볍고 작은 차체에서 뿜어져 나오는 강력한 성능으로 언제 어디서나 짜릿한 운전 재미를 만끽할 수 있다. 같은 파워트레인을 탑재한 JCW 컨버터블 역시 압도적인 성능을 발휘하며 컨버터블 고유의 오픈에어링과 자극적인 배기 사운드도 마음껏 누릴 수 있다.

  

  미니 JCW 클럽맨과 컨트리맨은 미니 역사상 가장 강력한 성능을 보인다. 4기통 JCW 트윈파워 터보 엔진을 탑재해 무려 306마력의 최고출력을 뿜어내며, 최대토크는 45.9kg·m에 달한다. 또한 미니 고유의 네바퀴굴림 시스템인 ALL4 시스템을 탑재해 정지상태에서 100km/h까지 가속 시간이 4.9초(미니 JCW 컨트리맨 5.1초)에 불과하다. 이 밖에도 스포츠 서스펜션, 스포츠 배기 시스템, 고성능 브레이크, JCW 전용 에어로 다이내믹 키트를 적용해, 안팎으로 화끈한 성능과 스타일링을 자랑한다. 

  

  각각의 미니는 개성 있는 스타일과 서로 다른 성능으로 다채로운 매력을 어필한다. 단 한 가지 공통점이 있다면 모든 모델이 미니라는 것. 언제나 즐거운 드라이브를 약속하고 도로 위에서 활기를 불어넣는 미니의 가장 큰 장점을 모든 미니에서 만끽할 수 있다. 

  

  개성 넘치는 디자인과 독특한 주행감각. MINI 라인업 정리

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  GM이 21일(국내 시간 기준), 브랜드 최초의 슈퍼트럭으로 일컫는 ‘허머(Hummer) EV’의 글로벌 온라인 공개 행사를 가지고, GM의 ‘3 제로(Zero)’ 비전 가운데 하나인 ‘탄소 배출 제로(Zero Emission)’에 한 걸음 더 다가선다.

  허머 EV는 GM의 산하 브랜드 중 SUV, 픽업 트럭을 전문으로 하는 GMC 제품 라인업 가운데 최초로 선보이는 순수전기차로, GM의 차세대 EV 구동 기술을 근간으로 전례 없는 오프로드 기능과 탁월한 온로드 성능, 몰입감 있는 드라이빙 경험을 제공한다.

  

  마크 로이스(Mark Reuss) 제너럴모터스(GM) 사장은 “이 혁신적인 트럭은 GM이 완전한 전기차(all-electric) 시대에 한 걸음 더 다가갈 수 있는 기반을 제공했다”며, “광범위한 성능을 제공하는 GM의 얼티엄 드라이브 아키텍쳐를 토대로 한 허머 EV는 언제, 어디든 모험을 떠나고자 하는 모든 이들에게 완벽한 솔루션이 되어 줄 것”이라고 덧붙였다. 

  허머 EV는 GM의 최신 ‘얼티엄(Ultium) 배터리’가 제공하는 전력 에너지를 기반으로 GM이 자체 개발한 EV 드라이브 유닛인 ‘얼티엄 드라이브’로부터 추진 동력을 공급받는다.

  

  얼티엄 드라이브는 2개의 유닛으로 구성되며 유닛 내에 있는 3개의 개별 모터로 동급 최고의 1,000마력*과 11,500lb.ft 의 토크*를 발휘하며, e4WD라 불리는 허머 EV의 첨단 사륜구동 시스템에 탁월한 온로드 및 오프로드 퍼포먼스를 제공한다. (*GM 추정치 기준)

  또한, 최대 350kW의 고속 충전시스템이 적용된 800 볼트급 대용량 배터리를 바탕으로 업계 최고 수준의 충전 능력을 비롯, 한번 완충으로 350 마일(563km) 이상의 내부 테스트 주행거리 결과를 기록하는 등 픽업 트럭임에도 불구하고 독보적인 전비 효율을 자랑한다.

  

  GMC 허머 EV는 모든 장애물과 지형지물을 정복할 수 있게 하는 첨단 테크놀로지를 탑재한 궁극의 오프로드 EV 슈퍼트럭을 지향할 뿐만 아니라 주행거리와 퍼포먼스를 극대화하는 명확한 목적을 가지고 엔지니어링 됐다.

  허머 EV에 적용된 차량의 주요 기능 및 사양들은 다음과 같다.

  

  〮세그먼트 유일의 ‘크랩워크(CrabWalk)’ 사륜 스티어링 시스템 : 험로에서의 탁월한 기동성을 발휘하기 위해 전륜과 후륜의 꺾임 각을 같게 해 차량의 대각선 주행을 가능하게 하는 첨단 기능

  〮 ‘엑스트랙트 모드(Extract Mode)’ 기능을 기반으로 한 어댑티브 에어 서스펜션 : 서스펜션 높이를 약 6인치(149mm) 들어올려 바위 지형, 도강 등 극단적인 오프로드 상황을 돌파하게 지원 함

  

  〮35인치 높이의 굳이어(Goodyear) 랭글러 다목적 MT 타이어 : 약 18인치(4,500mm) 높이의 지형물과 2피트(6,100mm) 이상 깊이의 도강 상황에서도 최상의 퍼포먼스를 발휘할 수 있음

  〮견고한 언더 바디 아머(underbody armor) : 견고한 강판을 극한의 오프로드 조건에서도 배터리 및 차체를 보호할 수 있도록 전략적으로 배치

  

  〮울트라 비전(UltraVision) : 첨단 가상 탐지 기능이 적용된 전면 및 하부 카메라를 바탕으로 운전자가 손쉽게 장애물을 탐지할 수 있게 지원해 운전자의 안전운행을 도움

  〮오프로드 위젯(Off-road widgets) : 토크 출력값, 디퍼렌셜 로커 체결, 타이어 공기압, 피치 및 롤링 각도, 드리프트 게이지, 토크 벡터링 등 다양한 인포메이션을 디스플레이를 통해 제공

  

  GM의 첨단 얼티엄 배터리 시스템에 의해 구동되는 허머 EV는 디트로이트 햄트래믹에 위치한 GM의 팩토리 제로(Factory Zero)에서 2021년 말부터 본격 생산에 돌입한다. 팩토리 제로는 GM이 22억 달러를 투자해 40년 이상 된 설비들을 개조한 전기차 생산 전용 공장으로 이 공장에서 생산된 모든 차량들은 일체의 배출가스를 배출하지 않는다.

  한편, GM은 탄소 배출 제로(Zero Emission), 교통사고 제로(Zero Crashes), 교통 체증 제로(Zero Congestion)를 표방하는 GM의 ‘3 제로’ 비전을 추구하고 있다. 

  

  지난 3월 북미 GM 본사에서 개최된 ‘EV 위크(EV Week)’에서 GM은 새롭게 개발한 얼티엄 배터리와 이를 동력원으로 하는 차세대 전기차 플랫폼을 공개하며 ‘3제로’ 비전 달성을 위한 전략과 더불어 2023년까지 20여 개 전기차를 출시하겠다는 계획을 발표한 바 있다.

  

  

  

   

  

  [차란차 HOT CAR] 허머 EV 에디션 1, 슈퍼트럭 장르 연다

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  전 세계 스포츠카 브랜드 중 독보적인 위치를 차지하고 있는 포르쉐. 사실 포르쉐는 슈퍼카라는 이미지 보다 고성능 스포츠카라는 이미지를 대표하고 있는 브랜드다. 물론 포르쉐의 고성능 모델의 성능을 보면 슈퍼카 못지않은 역동적인 퍼포먼스를 보여주고 있긴 하지만 엄밀히 말해 슈퍼카 범주에 속하진 않는다.

  

  포르쉐는 브랜드 철학인 ‘누구나 쉽게 일상에서 스포츠카의 성능을 즐긴다’라는 기조 아래 모델을 출시하고 있기 때문에, 일반인이 접근하기 힘든 소량의 슈퍼카보다 이에 못지않은 고성능을 지닌 양산 스포츠카를 주로 생산하고 있기 때문이다.

  

  하지만 포르쉐는 브랜드 70여년 동안 당대 슈퍼카 기준을 만족하는 슈퍼카를 생산했다. 손에 꼽힐 정도로 적은 모델을 생산해 냈기에 잘 알려지지 않았던 것. 포르쉐 크레스트를 품은 슈퍼카, 어떤 모델이 있었는지 함께 살펴보겠다.

  550 SPYDER

  

  포르쉐가 레이스를 위해 만든 첫번째 모델로써 1953년부터 1956년까지 단 90대가 생산됐다. 차명에 쓰인 550은 550kg의 초경량 무게를 뜻한다. 550 스파이더는 공랭식 4기통 수평대향 1.5L 엔진을 장착하고 110마력의 출력을 냈다.

  

  최고 출력이 당시에도 그렇고 현재 기준으로도 슈퍼카에 미치지 못할 정도로 낮았지만 미드십 레이아웃을 통한 완벽한 무게 배분과 핸들링 감각, 여기에 알루미늄이 사용된 엔진 등으로 무게를 획기적으로 줄였다.

  

  이러한 능력을 바탕으로 550 스파이더는 당시 모터스포츠 무대를 휘어잡은 슈퍼카라 할 수 있으며, 모터스포츠의 확고한 성공으로 제임스 딘과 같은 전 세계 셀럽의 마음을 단번에 훔쳤다. 또한 550 스파이더는 현재 판매중인 미드십 스포츠카, 718의 기원이라 평가받는 중요한 모델이다.

  904 Carrera GTS

  

  포르쉐 모델명에 사용하는 GTS는 트랙과 일반 도로의 경계선에 위치한 모델을 뜻한다. 오픈로드 레이스에 적합한 성능과 세팅을 가진 모델로 역동적인 성능과 함께 내구성을 겸비한 모델. 1963년부터 생산된 904 카레라 GTS는 GTS의 이름을 처음으로 사용한 모델이다.

  

  904 카레라 GTS는 포르쉐 역사상 처음으로 고정식 루프가 달린 첫번째 미드십 레이아웃의 모델이었다. 그전까지 포르쉐의 미드십 레이아웃 모델은 다 루프가 없는 스파이더 형태였다. 또한 904 GTS는 최초로 보디에 플라스틱을 사용한 포르쉐이기도 하다.

  

  904 카레라 GTS는 트랙뿐만 아니라 일반도로에서도 큰 인기를 구가했다. 레이스에서의 활약도 빼어난데요, 당시 타르가 플로리오, 몬테 카를로, 르 망에서 맹활약했다. 엔진은 4기통에서 8기통 수평대향 엔진이 사용되었고 최고 출력은 250마력 정도였다.

  911(930) Turbo

  

  포르쉐만큼 과급기(터보차저)를 잘 다루는 스포츠 브랜드는 없다. 포르쉐 모터스포츠의 성공 베이스에는 과급기 기술력이 중요한 축을 차지하고 있다. 1975년 911 최초의 터보차저 모델인 911(930) 터보는 모터스포츠에서 갈고 닦은 과급기 기술력을 접목시킨 모델이다.

  

  과급기를 사용하면 엔진 실린더 내에 보다 압축된 공기를 밀어 넣을 수 있어 동일한 배기량 대비 더욱 높은 출력을 얻을 수 있다. 930 터보는 앞선 레이스카 917의 과급기 기술력을 적용한 모델이다.

  

  엔진은 수평대향 6기통 3.0L 터보엔진이 사용됐는데, 출력이 약 250마력 정도를 냈고 최고 속도는 무려 250km/h에 달했다. 1977년 개선된 930 터보 모델은 수평대향 6기통 3.3L 터보엔진에 압축공기를 냉각하는 인터쿨러를 더해 300마력까지 출력을 끌어 올리며 현재까지 이어져 내려오는 ‘터보=강력함’이란 의미를 부여했다.

  959

  

  포르쉐 959는 포르쉐 최초로 ‘슈퍼카’라는 명칭을 받은 모델로 평가받는다. 강력한 퍼포먼스뿐만 아니라 시대를 초월하는 신기술로 무장한 959는 포르쉐 바이작 센터 지하에 외계인 고문 시설이 있다’는 풍문을 시작한 모델이기도 하다.

  

  1985년 911 G모델을 기반으로 수평대향 6기통 2.8L 트원 터보 엔진을 사용해 무려 450마력의 출력을 냈고 정지상태에서 100km/h까지 4초 내에 도달할 수 있는 강력한 퍼포먼스 선보였다.

  

  또한 네바퀴굴림 시스템, ABS 시스템, 런플랫 타이어 적용, 차체 패널에 케블라 및 유리섬유 강화 플라스틱 사용, 조절가능식 댐퍼 등의 신기술이 듬뿍 담기며 포르쉐의 하이-테크 슈퍼카의 시초를 연 모델이 959다.

  911 GT1

  

  포르쉐의 슈퍼카 911 GT1은 FIA GT1 클래스 참가를 위한 레이스카의 호몰로게이션(Homologation) 모델이다. 보통 양산차를 기반으로 레이스카를 만드는데, 911 GT1은 레이스 전용 모델을 먼저 만든 후 규정을 위해 일반도로용 모델을 만든 경우다.

  

  911 GT1은 포르쉐 바이작센터에서 911을 기반으로 100% 수작업을 통해 만든 모델이다. 리어 엔진 레이아웃 기반의 911과는 다른 미드엔진 레이아웃을 지녔고, 수평대향 6기통 3.2L 트윈터보 엔진으로 550마력 정도를 냈다.

  Carrera GT

  

  포르쉐의 현대적인 슈퍼카 개념을 정립시킨 모델. 레이스용으로 개발된 V10엔진을 사용한 카레라 GT는 엔진을 차체 중앙에 위치시키는 미드십 레이아웃을 지녔고, 2003년부터 양산되기 시작했다.

  

  포르쉐의 전통적인 수평대향 엔진이 아닌 V형 10기통 엔진은 5.7L 자연흡기 방식으로 무려 8,000rpm에서 612마력을 토해냈다. 이를 바탕으로 최고속도는 330km에 달했고, 독일 뉘르부르크링에서 7분 33초의 랩타임을 기록하며 당시 가장 빠른 슈퍼카중 하나였다.

  918 SPYDER

  

  슈퍼카를 넘는 포르쉐의 첫번째 하이퍼카. 2010년 제네바 모터쇼에서 콘셉트카로 등장했고 2013년 918대 한정 생산된 양산차가 출시됐다. 카레라 GT보다 작아진 V8 자연흡기의 엔진과 전기모터 시스템이 결합한 하이브리드 모델.

  

  918 스파이더의 하이브리드 기술은 효율성을 높이기 위한 것이 아닌 감속 때 에너지를 충전했다 가속 때 부스트로 사용하기 위한, 오로지 퍼포먼스를 위해 사용됐다. V10엔진과 전기모터의 조합으로 시스템 출력은 887마력을 냈다.

  

  918 스파이더는 포르쉐 최초의 하이퍼카라는 의미를 넘어 포르쉐 미래 전략인 ‘Mission E’의 청사진을 제시한 모델이며, 포르쉐 양산차 최초로 뉘르부르크링 랩타임 6분 57를 기록하며 7분대의 벽을 격파한 모델이기도 하다.

  

  '진심 미쳤다' 소리듣는 포르쉐 슈퍼카 7대

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  독일 프리미엄 그룹들부터 시작한 패밀리룩은 이제 완전히 자동차 디자인 업계의 대세로 자리잡았다. 아우디나 BMW, 렉서스의 차들은 멀리서도 그 존재를 쉽게 확인할 수 있다. 모든 모델이 브랜드의 색깔을 지닌 고유의 디자인으로 만들어지기 때문이다. 기아차 타이거노우즈 그릴, 제네시스 크레스트 그릴 등을 앞세워 브랜드를 강조한다. 이 패밀리룩은 어떻게, 왜 생겨난 것일까?

  패밀리룩, 자동차 업계의 대세가 된 이유

  

  보편적으로 자동차는 집 다음으로 고가의 소비재다. 사람들은 자신의 자동차를 고를 때 매우 까다로운 심사를 거쳐 지갑을 연다. 그렇다면 자동차를 고를 때 가장 우선순위로 꼽는 요소는 무엇일까? 이에 대해 여러 가지 리서치와 연구가 진행됐지만 매번 높은 순위를 차지하고 있는 것은 바로 ‘디자인’이다. 자동차 메이커들도 이런 점을 잘 알고 디자인에 엄청난 노력을 쏟아 붓는다. 오랜 경험으로 자동차 회사들은 자신의 아이덴티티를 표현하고 소비자들에게 브랜드를 각인시킬 수 있는 디자인을 찾았고 자연스레 패밀리룩으로 이어졌다.

  

  흔히 철강을 ‘산업의 쌀’이라는 표현을 한다. 대부분 산업에 철을 대표로 한 소재산업이 바탕을 이루기 때문이다. 이런 표현의 일환으로 자동차는 ‘산업의 꽃’이라고 불린다. 자동차 산업은 전후방 연계효과가 크고, 다양한 영역에 걸쳐 화려한 기술과 디자인 요소를 반영할 수 있는 분야이기 때문이다. 이런 장점을 먼저 깨닫고 자동차 산업을 먼저 시작한 유럽과 북미지역에서는 상대적으로 산업의 태동이 늦었던 아시아 국가들보다 자동차 산업과 문화가 발달했다.

  

  하지만 아시아 산업국가의 자동차 산업이 가격경쟁력을 바탕으로 단시간에 급성장했고, 글로벌 시장에서 경쟁도 심화됐다. 자동차 브랜드는 늘어났고, 패밀리룩은 소비자들에게 자동차 메이커의 브랜드 아이덴티티를 전달하고 차별화할 수 있는 전략으로 각광받기 시작했다.

  패밀리룩이 자동차 업계의 대세로 자리잡은 이유는 또 있다. 산업사회가 발전하면서 자동차 산업전반에는 제조업으로서의 전문성이나 규모의 경제 효과 등을 이유로 기업 간 부품을 공유하는 사례가 증가함에 따라 제품의 기술 및 가격 격차가 줄어드는 현상이 시간이 흐르면서 더 짙어지고 있다. 그리고 기술의 발전에 의해 기술의 평균수준이 소비자가 일상적으로 사용하는 효용한도를 넘어서게 됐다.

  

  다시 말하면 소형차든 대형차든 기본적인 자동차 자체의 성능과 기술수준 격차가 과거보다 현격하게 줄어들었다. 이러한 변화는 좋은 품질은 기본적인 배경일 뿐 품질 경쟁력 만으로는 소비자의 선택을 보장받기 힘들어 졌다는 점을 의미한다.

  응당 소비자의 자동차 선택기준이 객관적이라기 보다는 감성적이고 주관적이며 심미적인 요소에 치우 치는 경향이 높아졌다. 그리고 이런 흐름은 자동차 회사들이 디자인을 성능만큼 중요하게 생각해야 하는 수단으로 돌아오는 순환관계를 만들었다.

  1980년 대에 들어서는 디자인과 브랜드로 차별화하려는 자동차 회사들의 움직임이 본격화됐다. 디자인에 브랜드 이미지를 표현하고 이를 통해 차별화하려는 전략이 나타난 것이다. 특히 자동차 역사가 긴 유럽에서는 비슷한 규모의 기업들 간 경쟁이 심화되어 이미지를 통한 차별화 전략에 많은 노력을 기울여 왔다.

  

  반면 한국을 비롯한 아시아의 자동차 회사들은 이런 세계적인 자동차 업계의 흐름에 뒤늦게 편승한 편이다. 현대자동차를 비롯한 국내 자동차회사들은 후발주자로서 스스로 아이덴티티를 확립하기 보다는 저렴한 가격으로 소비자들에게 어필했다. 디자인이 후순위로 밀리는 것은 당연한 결과였다.

  국내 자동차 회사들이 ‘패밀리룩’으로 디자인 아이덴티티를 확립하고 브랜드 정체성을 수립하기 시작한 것은 10년 남짓이다. 그전까지는 다른 서구 자동차 브랜드의 이미지를 벤치마크하고 유행하는 특색을 부여하는 경향이 강했다. 그리고 여전히 ‘저렴한 가격’을 통한 가격경쟁력을 중요시하는 방향을 유지하고 있다.

  최근, 후발주자들도 패밀리룩으로 표현한 자사의 디자인 언어가 하나 둘 주목받기 시작했다. 현대자동차는 ‘플루이딕 스컬프처’라는 디자인 언어를 구축했고, 기아자동차도 ‘디자인 기아’를 기치로 해외 유명 자동차 디자이너들을 적극 영입했다. 토요타의 고급 브랜드 렉서스도 ‘L피네스’를 표현하는 ‘스핀들 그릴’을 전 라인업에 걸쳐 구축했다. 후발주자들이 질적 그리고 양적으로 성장하면서 서구의 유행에 흔들리지 않겠다는 의지를 표명한 것이다.

  

  패밀리룩 디자인의 장점은 사실 기업의 아이덴티티를 기반으로 한 브랜드 이미지를 전달한다는 점 이외에도 다른 장점이 더 많다. 우선 최근 자동차 업계의 제품 수명은 계속 줄어들고 있다. 이렇게 제품 수명이 단축된다는 점은 과거 보다 더 많은 신제품들이 생산해야한다는 의미이며, 그만큼 디자인 개발에 들어가는 비용도 증가한다는 의미다. 더불어 시장에서 경쟁해야 할 대상자도 늘었고, 경쟁도 더 빈번하다는 의미다.

  따라서 고유의 아이덴티티와 이미지를 추구하고 소비자에게 어필해야 할 필요는 더 늘어났다. 이런 상황에서 자사의 아이덴티티와 이미지를 소비자들에게 차별화하고 각인시키기 위해 자동차 메이커들은 패밀리룩을 더 적극적으로 도입하고 있다.

   포르쉐 911도 50년간 디자인 정체성을 유지해 왔다

  패밀리룩 들여다보기

  자동차 디자인은 자동차의 차급이라는 테두리 안에서 핵심적인 조형요소의 집합으로 이루어진다. 조형요소의 집합이 모여 디자인 정체성을 이루고 자동차 회사의 아이덴티티를 표현하는 수단이 된다. 이런 점들이 소비자들로부터 인정받기까지는 상당한 시간이 걸린다. 따라서 동시에의 모델들간의 디자인 연계성 뿐 아니라 과거부터 이어져온 디자인 요소들이 하나의 정체성을 이루며 반영되곤 한다. 폭스바겐 골프의 C필러나 BMW의 호프마이스킥 라인, 지프의 동그란 헤드램프와 폭포수 그릴, 아우디의 싱글 프레임 그릴 등이 대표적이다.

  

  자동차 디자인의 패밀리룩을 구성하는 요소는 앞, 뒤, 옆 총 3가지 방향이다. 특히 앞부분은 가장 많은 디테일을 가지고 있어 중요한 부위다. 그리고 차량 전체 인상을 결정하는 대표성을 지닌다. 옆모습은 차체의 프로파일을 결정하는 다양한 요소를 포함하고 있다. 차급이나 레이아웃을 통해 주행감각을 유추할 수 있고, 특징적인 비례를 통해 개성을 표출할 수 있다. 뒷모습은 상대적으로 표현할 수 있는 요소가 적지만 최근 동력성능에 대한 이미지화를 가장 잘 나타낼 수 있는 부분으로 떠오르고 있다.

  

  자동차 메이커들의 패밀리룩 디자인 전략은 당분간 유지되거나 강화될 것으로 보인다. 한편에서는 패밀리룩에 대해서 ‘천편일률 적이고 개성이 없다.’라는 비판도 있는 것이 사실이다. 하지만, 패밀리룩 디자인 전략은 세대가 지날수록 더 강력한 인지효과를 나타내는 경향이 있으며 시장이 혼잡해질수록 더 큰 인지효과를 발휘한다. 따라서 장기적인 관점에서 그리고 수입차와 국산차의 내수시장 격돌이 심해질수록 브랜드 인지도를 높이면 효과적 전략으로 앞으로도 사용될 것이다. 한편으론 과거의 정체성을 고수하면서 시대의 유행을 반영해 어떤 디자인으로 변화할 것인지도 지켜볼 일이다. 

  

  패밀리룩, 자동차 업계의 대세가 된 이유

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  ‘궁금해 차란차’는 자동차 분야의 유쾌한 상식들을 풀어내는 코너입니다. 자잘하지만 아는 체하기 딱 좋은 이야기들만 전해드릴께요. [편집자 주]

  우리나라 도로에서 여성운전자보다 남성운전자를 더 흔히 볼 수 있습니다. 그렇다면 남성이 여성보다 운전을 더 안전하게 할까요? 아쉽게도 여성운전자가 더 안전운전을 하는 것으로 나타났습니다. 국내 한 업체에서 ‘티맵’ 내비게이션과 협력해 운전습관을 분석한 결과 드러난 사실이죠.

  그렇다면 할아버지와 할머니 누가 더 빠르게 운전할까요?

  

  티맵에 따르면 70대 이상 여성운전자의 과속비율은 남성운전자보다 훨씬 더 높은 것으로 분석했습니다. 한마디로 할머니가 할아버지보다 더 빨리 운전한다는 것이죠.

  티맵의 운전습관 서비스는 GPS 정보를 기반으로 안전 운전 점수를 뽑아 운전자에게 보여줍니다. 과속하거나 급가속과 급제동을 하면 점수가 떨어지는데, 이 기준으로 보자면 성별로는 남성이 여성보다 3점 낮았다고 합니다. 여성들이 안전 운전에 더 세심한 것이죠. 272만명의 운전 데이터를 분석한 결과라고 하네요.

  

  그런데 74세부터 이 점수가 역전됩니다. 특히 과속 항목에서 할머니 운전자들이 훨씬 더 빨리 차를 모는 것으로 나타났습니다. 할머니 운전자를 도로에서 만나면 정신 바싹 차려야 하는 이유입니다.

  데이터를 조금 더 분석해 보니 여성들이 더 오래사는 남녀 간 평균 수명차이가 반영된 것도 한 몫을 합니다. 한마디로 여성운전자들의 남성보다 평균적으로 운전하는 기간이 더 길어서 과속에 대한 수치 데이터가 부각됐다는 거죠.

  

  이외에도 연령별로는 20대 남성이 가장 점수가 낮았습니다. 과속, 급가속과 급정거 등을 더 많이 한다는 거죠. 한마디로 운전은 미숙한데, 혈기는 넘치는 셈입니다. 반면 가장 높은 점수 즉 데이터 상으로 칭찬받는 연령대와 성별은 60대 여성이었습니다.

  또 급가속은 남성, 급감속은 여성이 자주하는 편이었습니다. 이제 엑셀레이터와 브레이크가 어디가 더 많이 닳았는지 살펴보면 구분할 수 있을 도 있겠네요.

  

  [궁금해 차란차] 할아버지와 할머니 누가 더 빨리 달릴까?

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  BMW의 모델 라인업을 살펴보면 정말 특이한 모델이 하나 존재한다. 바로 GT다. 큰 틀은 4도어 세단이지만 쿠페와 같은 슬로핑 루프라인과 프레임리스 도어가 달려 있고, 적재함 도어는 해치백 스타일로 리어 윈드실드까지 크게 열린다. 적재 공간은 또한 왜건과 같이 널찍해서 이것저것 다양한 크기의 짐을 실을 수 있다.

   

  

  2009년 최초로 공개된 BMW 콘셉트 모델, 콘셉트 5시리즈 Gran Turismo는 독특한 생김새와 유용성, 화려한 실내로 시장의 큰 주목을 받았고 지금까지도 꾸준한 사랑을 받고 있는 모델. BMW는 전통적인 의미의 GT를 재해석해 전에 없는 새로운 자동차를 만들어 냈기 때문이다.

   

  

  보통 GT라고 하면 ‘Gran Turismo, Grand Tourer’를 뜻한다. 말 그대로 장거리 여정을 보다 빠르고 편안하게 즐기기 위해 만든 자동차다. 전통적인 GT는 FR레이아웃(앞 엔진 뒷바퀴굴림)에 2도어 쿠페 형식을 채택하고 고성능 파워트레인과 화려한 실내 마감을 특징으로 한다. 하지만 최근에는 이러한 형태에 국한되지 않고 고성능을 지향하는 모델에 GT라는 이름을 두루 사용하고 있다.

   

  

  BMW GT는 전통적인 의미의 GT에 실용성을 결합한 모델이라 하겠다. FR레이아웃과 쿠페형 스타일의 차체, 고성능 파워트레인, 화려한 실내를 그대로 가져왔고 여기에 편안하고 안락한 2열, 널찍한 적재함, 사용이 편리한 해치도어를 추가했다.

   

  

  양산형 GT는 콘셉트 모델이 소개된 그 해 BMW Gran Turismo(F07)란 이름으로 데뷔했다. 5GT로 흔히 알려진 이 모델은 이름에 ‘5’란 숫자를 사용하긴 했지만, 당시 BMW 세단 플래그십인 7시리즈(F01)의 플랫폼을 바탕으로 만들었다. 플랫폼 뿐 아니라 키드니 그릴, 헤드라이트, 화려한 실내 등 7시리즈의 특징을 그대로 가져왔고, 5시리즈 투어링과 같이 해치도어를 사용해 적재함 접근성을 높였다.

   

   

  

  

  특히 첫번째의 경우 적재함 도어가 리어 윈드실드까지 한꺼번에 열리는 해치백 방식과 노치백 스타일의 일부분만 열리는 방식을 선택해 사용할 수 있어 적재함 사용성을 대폭 향상시켰다. 파워트레인은 가솔린, 디젤 엔진이 준비됐고 8단 자동 변속기가 사용됐다.

   

  

  국내에는 출시 이듬해인 2010년 출시됐다. 7시리즈와 동일한 레그룸, X5와 같은 헤드룸 공간으로 편안함과 여유로움을 제공하는 신개념 세단이었다. 또한 기본 610L에 2열 좌석을 접으면 최대 1,700L까지 늘어나는 적재공간은 SUV와 같은 유용성을 보여줬다.

   

  

  BMW의 두번째 GT모델은 2013년 등장한 3GT(F34)다. 3시리즈 스탠더드 모델 대비 차체를 늘리고 높여 실내 공간을 넓힌 모델. 휠베이스만 보면 상위 모델인 5시리즈와 단 48mm 밖에 차이가 나지 않았고 시트포지션은 3시리즈(F30)보다 59mm 높아 편리한 승차 포지션과 높은 시야각을 제공했다.

   

  

  3GT는 앞서 등장한 5GT와 같이 FR레이아웃의 5도어 패스트백 쿠페형 세단 스타일을 지녀 슬로핑 루프라인, 해치백 스타일의 적재함 도어, 프레임리스 도어가 적용됐고 5GT가 그러하 듯 한 단계 위 세그먼트를 지향하는 공간 구성과 편의 장비를 대폭 추가했다. 적재함 용량은 520L 기본에 2열 시트를 접으면 최대 1,600L까지 확장된다.

  

  가장 최근에 등장한 BMW GT는 6시리즈의 이름을 이어받은 6GT(G32)다. 6시리즈는 8시리즈의 재등판으로 쿠페 플래그십의 자리를 물려주고 6GT 단일 모델만 출시하게 됐다. 6GT는 BMW의 차세대 플랫폼인 CLAR 플랫폼을 바탕으로 이전 모델인 5GT대비 차체 길이는 더욱 길어졌지만 높이는 낮아져 더욱 공격적인 외형을 갖추게 됐으며 에어 서스펜션을 적용해 안락한 승차감을 전해준다.

   

  

  6GT는 2020년 상반기 베이스 모델인 5시리즈(G30)의 LCI와 함께 LCI가 대한민국에서 월드프리미어로 공개됐다. 그리고 2020년 10월 5시리즈 LCI와 함께 출시됐다. 새로운 6GT 모델은 최근 BMW LCI의 특징인 통합 키드니 그릴과 신형 3시리즈(G20), 7시리즈(G11) LCI와 같은 헤드라이트 등이 적용됐고 다양한 첨단장비가 대거 적용됐다.

   

   

  

  여러 종류의 자동차를 이리저리 완벽하게 조합해 스타일링과 실용성, 더불어 프리미엄한 실내 분위기, 편안한 승차감까지 고루 갖춘 BMW GT 시리즈는 세단의 안락함과 SUV의 유용성, 쿠페의 다이내믹을 하나의 자동차로 만끽할 수 있는 모델이다. 

  

  아빠를 위한 최고의 프리미엄 세단. BMW GT

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   포르쉐 최초의 순수 전기 스포츠카 ‘타이칸(Taycan)’은 등장과 함께 엄청난 주목을 받았다. 포르쉐의 미래를 제시한 첫 출발이라는 점 그리고 경쟁자들을 무색하게 만들 정도의 압도적 성능을 보여줬기 때문. 이런 점들 때문일까? 포르쉐를 알아본 수많은 셀럽들은 타이칸에 매료되기도 했었다. 

  

  4도어 스포츠 세단 타이칸(Taycan)은 전형적인 포르쉐 성능은 물론 연결성과 일상적 사용성을 모두 갖췄습니다. 특히 고도화된 생산방식과 타이칸이 가진 특징은 지속 가능성 및 디지털화 분야에서도 새로운 기준을 제시합니다. 

  

  이런 여러 가지 의미를 뒷받침하려면 타이칸이 가진 성능 또한 만만치 않아야 할 터. 

  
  타이칸의 플래그십인 타이칸 터보 S는 런치 컨트롤과 함께 최대 761ps(751hp)의 오버부스트 출력으로 정지상태에서 100km/h까지 가속하는데 2.8초, 타이칸 터보는 최대 680ps(671hp) 출력으로 3.2초가 소요된다. 주행 가능 거리는 WLTP 기준으로 터보 S가 412km, 터보가 450km이며, 두 사륜구동 모델의 최고 속도는 모두 260km/h에 이를 정도로 막강하다. 

  

  타이칸은 기존 전기차의 일반적인 400볼트 대신 800볼트 전압 시스템을 적용한 최초의 양산 차량이다. 800볼트 전압 시스템을 가진 타이칸은 도로 위 급속 충전 네트워크의 직류(DC) 에너지를 활용해 단 5분 충전만으로 최대 100km(WLTP 기준)까지 주행할 수 있다.

  

  충전을 위한 최적의 조건을 갖춘 경우라면, 최대 270kW의 고출력으로 22.5분 이내에 배터리 잔량 5%에서 80%까지 충전할 수 있다. 퍼포먼스 배터리 플러스(Performance Battery Plus) 리튬 이온 배터리의 용량은 최대 93.4kWh이며, 가정에서는 최대 11kW 교류(AC)로 안정적인 충전이 가능하다. 
   

  빌게이츠, “타이칸, 즐기고 있다!”

  

  마이크로소프트(MS)의 창업자 빌 게이츠는 포르쉐를 사랑하는 CEO로도 유명하다. 그는 MS 설립 후 1979년식 포르쉐 930 터보를 구입했고, 이후 959와 911(996) 카브리올레 등을 소유했었다. 그의 첫 포르쉐인 930 터보는 지난 2012년 경매를 통해 8만1000달러(한화 약 9,626만 원)에 매각된 바 있다. 이 가운데 포르쉐 959는 포르쉐 슈퍼카의 어머니로 불릴 정도로 희귀한 모델이자 괴물 스펙을 자랑했던 모델이다.

  

  빌 게이츠의 포르쉐 사랑은 타이칸으로 이어졌다. 빌 게이츠가 타이칸을 구매한 일화는 꽤 유명하다. 올해 초 IT 유튜버 마쿠스 브라운리(Marques Brownlee)와의 인터뷰에서 기후변화에 대한 대담을 가졌다. 그는 친환경 제품 이용 여부를 묻는 말에 “포르쉐 타이칸을 구매했다”며 “프리미엄 브랜드 타이칸은 아주 멋지고 매우 만족스럽다”라며 소회를 나타냈다. 

  

  빌 게이츠는 타이칸이 가진 친환경성에 주목하고 이 차를 구매한 것. 하지만 이런 저변에는 친환경성 뿐 아니라 그 동안 포르쉐를 경험하면서 체득한 성능에 대한 신뢰도 바탕이 되었음을 부인하기 어렵다. 테슬라 대신 포르쉐 타이칸을 구매한 것을 보면 알 수 있는 대목이다. 물론 엘론 머스크는 이에 대해 트위터로 불편한 심기를 드러냈다.

  마크 웨버, 끝없는 포르쉐 사랑

  

  카 레이서의 자동차 사랑은 남다르다. 더구나 세계 최고의 모터스포츠 클래스 F1 레이서라면 더더욱 그러할 터. 바로 마크 웨버(Mark Webber)의 이야기다. 호주에서 합법적으로 운전을 할 수 있는 나이인 18세에 그가 몰았던 차는 다름 아닌 포르쉐 964. 

  포르쉐에 완전히 빠져버린 마크 웨버는 1991년부터 시작한 레이싱 커리어를 F1 무대에까지 이어나갔으며, 2016년 FIA 세계 내구 레이스 챔피언십(WEC)를 끝으로 현역에서 은퇴하고 포르쉐 특별 대표로 나섰다. 

  

  마크 웨버를 맞이하는 올리버 블루메 포르쉐 AG 회장은 “마크 웨버는 스포츠맨십, 지구력, 정직함, 집념 등 포르쉐가 추구하는 모든 가치를 가진 드라이버”라며 환영했다. 마크 웨버 역시 “내가 속해야 할 곳에 드디어 왔다”고 화답했었다.

  

  마크 웨버는 타이칸의 모든 순간과 함께 했다. 정식 공개 전에는 프로토 타입을 몰고 다양한 행사에 등장했고, 월드 프리미어 행사에서는 진행을 맡으며 타이칸이 세상에 공개되는 그 순간과 함께했다. 
   

  애덤 리바인, “포르쉐는 영혼이 있어”

  

  최근 미국 팝 음악의 가장 중심에 선 그룹이라면 단연 ‘마룬 5’를 생각할 수 있다. 특히 마룬 5의 리더이자 리드 보컬 ‘애덤 리바인(Adam Levine)’은 가장 파급력이 높은 셀럽. 노래, 작곡과 편곡, 연기 그리고 사업까지 잘되고 있으니. 미국 ‘피플’지에서는 현존하는 가장 섹시한 남성으로 애덤 리바인을 선정했을 정도.

  

  애덤 리바인은 평소 포르쉐 마니아로 유명하다. 파파라치에게 포착된 사진 속 애덤 리바인은 포르쉐를 타고 있었으니까. 특히 세계적인 희귀매물인 1958년식 포르쉐 356 스피드스터는 애덤 리바인이 가장 사랑하는 차로 알려져 있다. 그뿐 아니라 1973년식 포르쉐 911 터보 RS 2.7과 코드명 991 포르쉐 911 터보 S도 소유하고 있다.

  

  포르쉐는 애덤 리바인에게 콘셉트카인 ‘미션 E’ 운전대를 맡겼다. 평소 그가 몰던 포르쉐 356 스피드 스터는 페리 포르쉐가 처음 포르쉐 스포츠카 분야에 도전하기 위해 제작한 차였다는 점을 상기해 보면, 미션 E를 운전한다는 것은 어쩌면 포르쉐의 전통과 현대를 한자리에서 경험한다는 의미. 

  

  마룬 5 애덤 리바인이 신형 포르쉐를 구입한다는 것은 비교적 어려운 일은 아닐 터. 하지만 클래식 포르쉐와 최신형 포르쉐를 한자리에서 경험할 수 있는 사람은 흔치 않다. 포르쉐 마케터들의 전략이 제대로 통한 셈이다. 

  패트릭 뎀시의 타이칸 자선기금 모금

  

  브리짓 존스의 일기, 그레이 아나토미 등 우리에게도 친숙한 미국 배우 패트릭 뎀시(Patrick Dempsey)는 포르쉐 타이칸을 모금 활동의 경품으로 제공했다. 그가 설립한 ‘뎀시 센터(Dempsey Center)’가 주최한 행사의 일환이었는데 경품으로 타이칸을 내건 것.

  

  행사를 주도했던 패트릭 뎀시는 단순한 미국 배우는 아니다. 이미 2013년부터 포르쉐 911 RSR로 르망 24시를 비롯한 세계 내구 레이스 챔피언십(WEC)에 참여하고 있는 레이싱 드라이버 경험이 있기 때문. 포르쉐를 사랑하는 패트릭 뎀시가 자신의 재단의 기금을 모금하기 위한 행사에 타이칸을 상품으로 내건 아이디어는 상당한 주목을 받고 있다. 그는 한발 더 나아가 행사 경품에 추첨되면 타이칸 뿐 아니라 트렁크에 무려 2만 달러의 현금도 채워준다고. 

  

  재단의 설립자로서 암 환자를 돕기 위한 모금 활동에 자신이 활약하고 있는 브랜드의 친환경 모델인 타이칸을 경품으로 내 건 패트릭 뎀시. 이번 모금 활동의 결과는 암 환자의 무료 치료 제공을 위해 활용된다고 하니 타이칸의 친환경성과도 일맥상통하는 듯 하다. 

  

  포르쉐 타이칸을 사랑한 셀럽

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   여러분은 타이어에 대해 얼마나 자주 관심을 가지시나요? 타이어는 자동차를 구성하는 부품 가운데 유일하게 노면과 직접 맞닿아 있는 부분입니다. 엔진에서 발생한 힘의 최종 종착지이기도 하지요. 더불어 자동차의 구동력과 제동력 그리고 코너를 돌아갈 때 원심력 등 거의 모든 힘들을 지탱해야 하는 곳이기도 합니다. 그래서 이름도 ‘피곤하다(tired)’에서 유래하기도 했습니다.

  

   오늘은 자동차의 가장 중요한 부품 가운데 하나인 타이어의 정보에 관하여 살펴보도록 하겠습니다.

  타이어는 언뜻 보기에 뭔가 너무 많이 써 있습니다. 심지어 제조사와 제품마다 정보들이 제 각각이라 더더욱 보기 어렵기도 하죠. 그럼에도 불구하고 자동차를 점검할 때 타이어는 피로도가 가장 높은 부품이라 첫번째로 살펴봐야 합니다. 그럼 어떤 정보들을 살펴야 할 까요?

   공기압 & 마모도 체크 가장 먼저

  

  우리가 흔히 보는 자동차 타이어는 타이어에 공기가 들어간 고무 타이어로 내부의 공기압을 높여서 형상을 유지하고 차의 중량을 지탱합니다. 따라서 이 공기압은 정말 중요하죠. 공기압이 정상적일 때야 비로소 자동차는 본연의 퍼포먼스를 발휘할 수 있기 때문입니다.

   자동차의 공기압을 체크할 수 있는 제품을 활용해 수시로 체크할 수 있다면 좋겠지만, 여건이 안된다면 눈으로 다른 타이어의 공기압 형상에 따른 변화를 체크해 보는 것도 필요합니다. 다른 방향 타이어들과 비교하면서 말이죠.

  

   특히 타이어는 노면에 접하는 부분을 트레드, 측면 부분을 사이드월, 이 두 부분이 접속하는 부분을 숄더, 휠과 닿는 부분을 비드라고 하는데, 각 부의 이상 여부와 마모도 등을 천천히 체크해 봐야 합니다. 특히 트레드는 마모도를 점검할 수 있는 표시가 마련되어 있습니다. 사이드 월에 세모표시나 트레드 안쪽에 마모한계선 그리고 경우에 따라서 모래시계 표시 등으로 마모도를 체크할 수 있죠.

   공기압과 마모도는 세차 전후 나 주유시에 살펴보는 정도만으로도 관리할 수 있습니다. 또 주행 중 이상신호를 감지하거나 계기판에 점검 신호가 점멸할 때에도 지체없이 확인하는 자세가 필요하죠.

  타이어 측면 정보, 까막눈 탈출법

  

   타이어에는 그립과 쾌적성, 연비 등 다양한 성능이 요구되지만, 이런 모든 요구사항들을 동시에 만족시키기는 어렵습니다. 그립력이 높은 타이어는 마모가 심하고 연비가 나쁘죠. 연비가 높은 타이어는 승차감도 상대적으로 떨어지고 그립력도 뛰어나진 않습니다. 그래서 타이어는 자동차의 성격에 맞게 저 마다 각각의 성격을 가지고 있기 마련이고 이 정보를 타이어에 정확히 표시하도록 약속하고 있습니다.

   타이어를 장착하기 전에 이런 정보들을 세심하게 살펴 제대로 사용하도록 하기 위함이죠. 역으로 보자면 이런 정보들을 잘 읽을 줄 알면, 자신의 운행 환경에 적합한 타이어를 고를 수 있다는 뜻이겠죠.

  

  그래서 한번 보자면. 일단 너무 복잡합니다. 그래서 일까요? 미국에서는 운수국과 고속도로 안전협회가 타이어의 성능을 수치로 표시하도록 타이어 제조사에 권해 UTQG(Uniform Tire Quality Grading) 테스트 값을 표시하도록 의무화했습니다.

   UTQG는 한마디로 타이어를 구매하는 소비자들에게 반드시 필요한 성능수치 3가지만 골라 놓은 것입니다. 이 3가지는 내마모성(Treadwear), 제동성능(Traction), 내열성(Temperature)입니다.

  

  우선 내마모성은 최대주행거리를 산정할 수 있는 타이어의 내구성능을 말합니다. 일반적으로 300미만의 타이어는 보통 스포츠성이나 안락함 등 퍼포먼스 위주의 타이어인데 반해 400 이상은 주로 내마모성을 최대한 끌어올린 것으로 생각할 수 있습니다.

   제동성은 AA>A>B>C 등으로 등급을 나누어 보는데, 젖은 노면에서 직선거리 제동력을 뜻합니다. 배수성능이 좋을수록 A등급 이상을 확보할 수 있습니다. 이외에도 내열성을 뜻하는 A>B>C 등급 역시 타이어의 고속 주행 시 발생하는 열을 견디는 능력을 수치화한 것입니다. 마찬가지로 A등급이 더 월등한 내열성을 뜻합니다.

  그 밖에 타이어 관련 일반 상식

  

  자동차 소유자로서 타이어를 점검하고 제원을 이해하면 만반의 준비는 마쳤을 터. 기타 타이어 관련 상식은 제조일자와 규격 그리고 최대 하중 및 최대공기압 등이 있습니다.

   우선 제조일자는 타이어 측면에 숫자4개로 구성되어 있습니다. 보통 타원형 안에 들어있는데요. ‘1520’ 등으로 기재되어 있습니다. 이 숫자는 타이어가 생산된 주차와 생산연도를 나타냅니다. 20년 15주차에 만들어진 타이어라 이해하면 됩니다.

  

  이외에 규격은 보통 ‘235/55R/17’ 등 타이어가 도로와 닿는 단면, 그리고 림부터 타이어의 두께를 표시하는 폭, 그리고 장착할 휠의 사이즈를 나타냅니다. 차종으로 타이어를 고르지 않는다면 타이어를 선택할 때 반드시 필요한 숫자들입니다.

   최대 하중 및 최대 공기압 등도 중요한데, 반드시 최대 하중 이하의 적재물을 차량에 적재해야 한다는 것을 유념해야 합니다. 또 최대 공기압은 그 타이어가 견딜 수 있는 최대 공기압력이라는 뜻으로 이 숫자를 넘어선 매우 위험한 순간이 될 수 있다는 점도 잊지 말아야 하죠.

  

   타이어는 자동차의 퍼포먼스를 좌우하는 가장 중요한 부품이자 동력의 매개체입니다. 간단히 요약한 이 정보만이라도 챙겨서 안전운전하시기 바랍니다.

  

  [자상한 차상식] 자동차 타이어, 이것만 알아도 ‘중수’ 이상

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  영국에 기반을 둔 ‘타이어 콜렉티브(The Tire Collective)’가 새로운 타이어 집진기를 콘셉을 발표해 화제를 모으고 있다.

  5일(현지시각) 영국 타이어 콜렉티브는 타이어 마모로 인한 환경 오염문제를 해결하기 위해 타이어 집진기라는 새로운 표준안을 제시했다.

  

  영국 런던 대학과 왕립 예술학교에 기반을 둔 타이어 콜렉티브는 다양한 미세먼지에 대한 숫자를 줄이려는 연구를 진행하고 있었다. 특히 타이어는 마모로 인한 입자상 물질 배출이 상당히 큰 매개체로 주목받았다.

  

  PM2.5(미세먼지) 및 PM10(미립자 또는 그을음)의 출처로 타이어를 지목한 것. 이 미립자 수준은 생각보다 높아서 2017년 연구에 따르면 매년 약 550톤의 공기중 미세먼지와 미립자가 타이어로부터 나왔다. 특히 이 미세먼지와 미립자가 해양 미세 플라스틱으로 번지면서 인간의 생체리듬 파괴에도 일조하고 있다고 설명했다.

  타이어 콜렉티브 연구원들은 타이어가 마모될 때 나오는 미립자들이 양전하를 띠는 것을 발견했다. 연구단체에 따르면 스웨터에 풍선을 문지르면 발생하는 전하와 마찬가지. 따라서 타이어 바로 인근에 집진기를 설치하면 이에 대한 해결방안으로 설득력이 있다는 것이다.

  

  일반적으로 도시 생활자의 하루 주행거리로 감안해 볼 때 일일 타이어 먼지 생산량은 대략 2그램이다. 반면 버스의 경우 이보다 수백배에 이르는 먼지를 생산하는데, 타이어 집진기가 효과적인 역할을 할 것으로 기대하고 있는 셈이다.

  연구원들은 “바퀴에서 바로 먼지를 잡아들임으로서 헤파필터보다 더 효과적이며, 진공청소기 및 기존의 전기 집진기보다 에너지를 덜 소비한다”라고 설명했다. GM은 이 기술에 관심을 표했다. 특히 연구원들은 버스 엔지니어링 관계자로부터 미래에 적용가능성이 높은 기술이라고 찬사를 받았다라고 전했다.

  

  타이어 집진기, 미세먼지 줄이는 기술로 주목

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  기아자동차가 급변하는 모빌리티 시장에 선제 대응하기 위해 해외시장에 새로운 형태의 모빌리티 서비스를 도입하며 글로벌 모빌리티 전략 다각화에 나선다.

  기아차는 이탈리아와 러시아에서 딜러 주도형 모빌리티 서비스 ‘기아모빌리티(KiaMobility)’ 시범 사업을 21일(월, 현지 시간) 시작한다고 밝혔다.

  기아모빌리티는 1일에서 1년 사이의 기간 동안 딜러가 보유한 차량을 영업망을 거점으로 고객들에게 대여해주는 모빌리티 서비스다. 이 서비스를 통해 기아차는 코로나19로 인해 변화하는 고객들의 니즈에 대응하고 새로운 모빌리티 시장을 개척할 예정이다.

  모빌리티 서비스에 대한 고객의 수요는 코로나19로 인해 변화하고 있다. 차량 위생에 대한 우려와 함께 불특정 다수가 사용하는 단기 모빌리티 서비스에 대한 수요는 감소하는 반면 중장기 점유형 모빌리티 서비스의 수요는 증가할 전망이다.

  기아차가 새롭게 실시하는 이 서비스는 딜러가 모든 차량의 방역과 점검을 직접 실시하고, 불특정 장소가 아닌 영업점에서 차량을 수령하고 반납하는 점에서 단기 모빌리티 서비스에 대한 불안감을 해소할 수 있다. 또한 공유 모빌리티 서비스의 확산으로 수익원의 다변화가 필요한 딜러와의 상생을 추구한다는 점에서 의의가 있다.

  기아차는 이번 서비스의 핵심 요소인 차량 관리플랫폼을 직접 개발해 참여 딜러에게 제공한다. 딜러는 플랫폼을 통해 차량 관리, 예약관리, 고객관리를 손쉽게 할 수 있으며 고객은 플랫폼과 연동된 모바일 앱을 활용하여 위치기반의 차량 예약과 결제를 실시간으로 할 수 있다.

  또한 통신형 단말기 장착을 통해 원격 차량제어, 실시간 차량 관리 등을 실시하고 차량 위치정보와 운행경로 등의 데이터를 분석해 최적화된 모빌리티 서비스를 고객들에게 제공할 예정이다.

  기아모빌리티는 이탈리아와 러시아 2개국 16개의 거점에서 시범운영을 시작으로 2021년부터는 유럽 내 여러 국가를 비롯한 아프리카·중동·중남미·아시아 등으로 서비스를 확대할 예정이다.

  기아차는 기아모빌리티 시범사업을 시작으로 코로나19 이후 급변하는 모빌리티 시장에 적극 대응하고 딜러와의 상생을 지속적으로 추구할 것이라며 시범사업의 데이터를 분석해 최적화된 고객 맞춤형 모빌리티 서비스를 제공하겠다고 밝혔다.

  한편 기아차는 △한국에서 구독형 모빌리티 서비스 ‘기아플렉스’ △스페인에서 카셰어링 서비스 ‘위블(WiBLE)’ △미국에서 현대차그룹 모빌리티 서비스 법인 ‘모션 랩(MOCEAN Lab)’과 미국 카헤일링업체 리프트(Lyft)에 공급한 차량의 운행 데이터를 확보하는 등 고객 맞춤형 모빌리티 솔루션 제공을 목표로 하는 ‘Plan S’ 전략 실현을 위해 다각적으로 힘쓰고 있다.

  

  기아자동차, 딜러 주도형 모빌리티 서비스 ‘기아모빌리티’ 시범사업 실시

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   신차를 선보이는 자리엔 늘 스포트라이트를 받는 사람이 따로 있죠. 회사대표나 홍보담당 직원입니다. 그들은 중요한 일을 합니다. 회사의 전략과 판매목표를 이야기하고 경쟁모델과 대비해서 우수한 점을 전달하는 일이죠. 반면 그 자동차를 설계하고 시험주행을 하며 각 부품의 조율을 이뤄낸 엔지니어야 말로 숨은 영웅이라 할 수 있을 겁니다.  포르쉐 역시 이런 인물이 있었죠. 바로 한스 메츠거입니다. 

  
  포르쉐가 가장 사랑한 엔지니어

  

   한스 메츠거는 포르쉐에서 40년 넘게 일하며 레이싱카 제작을 진두 지휘했던 엔지니어입니다. 동시에 그는 모터스포츠에서 활약했던 레이싱카에서 기반한 일반 도로용 스포츠카 제작에도 참여해 혁혁한 공을 세우기도 했지요. 그리고 은퇴 후에도 역시 포르쉐를 잊지 못하며 다양한 활동을 펼쳐오다가 향년 90세로 지난 6월 영면했습니다. 오늘은 바로 그에 관한 이야기를 전하고자 합니다. 

  

   1929년생인 한스 메츠거는 독일 슈투트가르트 대학에서 공학 학위를 받은 후 곧바로 1957년부터 포르쉐에서 일하기 시작했습니다. 조용하고 분석적인 성격이었던 그는 처음엔 주로 엔진 주요 부품의 기술계산 업무를 담당했습니다. 차분한 성격의 메츠거는 입사 후 캠 형상 계산을 위한 자체 공식을 작성해 캠 생산 공정을 단순화하고 이로 인해 비용절감에 기여하는 공로를 인정받기도 했습니다. 

  

   이후 1960년대에 들어서면서 F1에 참전했던 포르쉐 804 엔진과 서스펜션 개발에 참여하면서 본격적인 레이스카 제작에 참여하기 시작합니다. 그는 조용하고 침착한 성격이었지만 엔지니어링 능력이 특출난 탓에 신규 부서에서도 눈에 띄었습니다. 덕분에 한스 메츠거는 당시 페르디난트 피에히의 추천으로 R&D부서를 총괄하는 자리에까지 오르게 되었고, 점차 르망 24에서 포르쉐의 모든 레이스 준비를 전담하는 위치를 차지합니다. 

  

   한스 메츠거의 모터스포츠 부문 핵심 커리어 시발점으로 삼을 법한 시기입니다. 동시에 포르쉐가 자랑스럽게 생각하는 모터스포츠 부문의 헤리티지의 씨앗이 파종되었던 셈이죠. 한스 메츠거는 그만큼 1950년대 후반부터 90년대 초를 아우르는 포르쉐 모터스포츠의 중심에 있던 엔지니어라고 할 수 있습니다. 

  

  그가 만든 강력한 레이싱용 수평대향형 엔진은 경쟁자들을 물리쳤고, 이를 바탕으로 만든 도로용 스포츠카 부문에서도 상당한 성과를 일궈냈다고 평가할 수 있죠. 특히 993 이후 공랭식 엔진이 996 수랭식 엔진으로 바뀌던 시절 마스터 엔지니어로서 포르쉐의 자연스러운 진화를 일궈냈습니다. 

   

  1969년 포르쉐 917의 충격적인 데뷔

  

  포르쉐 레이싱 엔진 디자이너이자 제작자였던 한스 메츠거가 선보인 레이스카 중 주목할 만한 차는 1969년 데뷔한 포르쉐 917입니다. 당시 페라리와 포드가 겨루던 르망 24시를 중심으로 새로운 규정이 생겼는데, 배기량 5L 이하로 최저중량은 800kg. 동시에 생산대수가 최소 25대 이상인 차로 제한한다는 것이죠.

  

  포르쉐-피에히 가문의 손자이자, 당시 포르쉐 실세 중의 실제였던 페르디난트 피에히(Ferdinand Piech)는 이것을 기회로 봤습니다. 피에히는 거의 혼자서 917 계획을 기획하더니 이사회를 설득시켜 르망 24시를 휘어잡겠다고 선언합니다. 그가 이렇게 당당하고 저돌적일 수 있었던 건 한스 메츠거의 엔지니어링에 대한 확신이 있었기 때문이죠. 그리고 드디어 1968년 7월 포르쉐는 한스 메츠거를 중심으로 ‘917 프로젝트’를 시작했습니다.

  

   엔진설계를 맡은 한스 메츠거, 샤시 설계는 헬무트 프레겔 등 비교적 젊은 포르쉐 엔지니어들로 구성된 프로젝트 팀은 4.9L 엔진을 탑재한 포르쉐 917을 선보였고, 르망 24시와 데이토나 레이스에서 7승을 거두며 당당히 챔피언의 자리에 오릅니다. 
   

  

   

  당시 메츠거가 만든 포르쉐 917 엔진은 2종류. 12기통과 16기통 엔진인데, 1960년대임을 고려했을 때 아무리 레이싱용 엔진이라고 해도 한스 메츠거가 만든 16기통은 무려 1,580마력을 내는 괴물 같은 엔진이었습니다. 반면 12기통 엔진의 1,100마력은 조금 더 얌전한 모양이었습니다. 파워면에서는 16기통이 압도적으로 우수했지만 경량화, 내구성 그리고 다른 부품과의 조율을 생각했을 때 12기통이 더 신뢰할 수 있다고 판단했습니다. 결국 최종 결정은 12기통 엔진으로 낙점되었죠.

  

   한스 메츠거의 터보 엔진은 그야말로 압도적인 퍼포먼스를 발휘했습니다. 여기엔 또 다른 마법이숨겨져 있었는데 바로 ‘터보차저 부스트 압력조절 장치’입니다. 실제 1973년 캔-암 시리즈에 출전한 917/30에 탑재된 912/52T형 터보 엔진에서는 레이스 중 터보차저 부스트 압력을 제어할 수 있는 웨이스트 게이트 밸브 제어기능이 있었습니다. 

  

  이 제어 밸브를 사용하면 드라이버가 수동으로 레이스 도중 터보차저의 부스트 압력을 조절할 수있었죠. 쉽게 말해 부스트 압력을 0.1바 올리면 출력도 정확히 50마력 이상 상승하면서 가속력에 도움을 줬습니다. 한마디로 레이스를 지배할 수 있었죠.  
   참고로 포르쉐 917이 르망의 쭉 뻗은 도로인 뮬산 스트레이트에서 기록한 388km/h는 지금도 회자하는 전설로 남아있습니다. 이 포르쉐의 5L 엔진은 당시 페라리의 512S에 대항하여 나온 것인데, 너무나 압도적이어서 나중엔 레이스 규정까지 수정해야만 했습니다. 

  

   마지막 917로 불리는 917/30은 트윈터보 수평대향엔진을 탑재한 5,374L 엔진인데, 1,100마력으로 820kg 차체를 가차 없이 밀어냈습니다. 1973년 캔-암(Can-Am)시리즈를 전승으로 마무리하며 당당히 은퇴를 알렸죠. 당시 포르쉐가 레이스를 떠난 이유는 경쟁할 상대가 없었기 때문입니다. 포르쉐는 1970년 6월 13일 르망 24시 첫 승을 시작해 최종적으로 포르쉐 917은 3년간 24번의 대회에 참가해 15승이라는 위업을 달성합니다.

  

  한스 메츠거는 모터스포츠의 경쟁적인 상황을 즐기는 사람이었으며, 기본적으로 모터스포츠에 대해 그리고 포르쉐라는 브랜드로 이기는 방법을 정확히 알고 있는 엔지니어였습니다. 이런 경험을 바탕으로 도로용 스포츠카 부문에서도 마니아층을 두텁게 확립할 수 있었습니다. 

  

   특히 1996년까지 생산되어 오던 공랭식 포르쉐를 수랭식으로 전환하는 과정에서 그는 모터스포츠 노하우를 아낌없이 쏟아부었습니다. 더불어 수평대향형 엔진의 단점이라고 불리던 점들을 드라이섬프 오일 순환 방식을 채택하면서 해결해 나가기도 했죠. 그의 이름이 붙은 ‘메츠거 엔진’들은 꽤 오랜 시간이 지난 지금도 마니아들에게 엄청나게 추앙받기도 합니다. 

  

  특히 포르쉐의 양산형 스포츠카 가운데 메츠거 엔진의 완성형이라고 불리는 포르쉐 997 GT3 RS 4.0은 전 세계에서 사랑받는 한스 메츠거의 역작 중 역작이라고 볼 수 있습니다. 

  

   한스 메츠거는 90년대 중반 포르쉐에서 은퇴했지만 2011년까지도 왕성하게 활동하며 엔지니어로서 영향력을 가포르쉐가 만드는 21세기 클래식 포르쉐인 싱어 포르쉐의 제작에도 참여하는 등 왕성한 활동력을 보여줬죠.

  
  그러던 그가 지난 2020년 6월 영면했습니다. 

  

   그의 사망소식은 전 세계 포르쉐 모터팬들에게 안타까움을 자아냈지요. 폴프강 뒤르하이머 전 포르쉐 최고 개발 책임자는 “한스 메츠거는 브랜드 역사상 가장 중요한 엔지니어 중 하나입니다. 그가 디자인한 엔진으로 우리는 승리했고, 포르쉐가 스포츠카라는 동의어는 그에 의해 만들어진 것이다”라고 애도했습니다. 

  

   브랜드 가치는 오랜 시간을 두고 스포츠카 브랜드로서의 포르쉐는 이처럼 과거 위대한 엔지니어들의 희생정신과 모터스포츠 부문에서의 빛나는 성과들이 만들어낸 셈입니다. 그리고 그 한가운데 우리가 기억해야 할 한스 메츠거라는 이름이 있습니다. 

  

  한스 메츠거, 반드시 기억해야 할 포르쉐 엔지니어

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  긴 장마가 끝나고 본격적인 ‘무더운 여름 날씨’가 시작되는 가운데, 고온에 장시간 노출되면 자칫 원활하게 작동하지 않을 수 있는 차량의 관리 및 점검에도 주의가 요구된다.

  54일이라는 역대 최장기간 이어진 장마로 다수의 차량이 오랜 기간 폭우, 습기에 노출되었다는 점에서 이번 폭염을 앞두고 꼼꼼한 점검의 필요성은 더욱 높아진다. 롯데렌탈(대표이사 김현수)의 대한민국 No.1 렌터카 브랜드 롯데렌터카는 폭염 속에서도 안전하고 사고 없는 주행을 위해 알아야 할 차량 관리 팁을 소개한다.

  

  차량 화재 예방 체크리스트

  여름철은 엔진 과열, 전기 장치, 차량 내 인화 물질 방치 등으로 화재 발생 가능성이 높은 시기다. 이러한 화재 사고를 예방하기 위해서는 기온이 높은 날엔 급 감속 혹은 가속을 자제하고 느린 속도로 꾸준히 주행하는 것이 좋다. 또한 계기판에 있는 온도 게이지와 경고등의 점등을 수시로 확인해 온도 게이지가 위험 수준으로 높아지면 주행을 멈춰야 한다. 엔진이 멈춘 상태로 라디에이터 팬과 송풍기를 가동하면 엔진을 식혀주는 냉각수를 좀더 차갑게 만들 수 있다.

  

  타이어도 더위를 먹는다?

  타이어 사고의 절반가량이 여름에 발생할 정도로 타이어 또한 높은 온도에 취약하다. 특히 타이어가 도로와 닿는 접지면이 넓을수록 고열로 인해 파열될 확률이 높아지기 때문에 평소보다 공기압을 5~10% 정도 더 주입시켜야 한다. 타이어 마모 상태도 주기적으로 점검해야 여름철 자주 발생하는 수막 현상을 방지할 수 있다. 타이어는 100원짜리 동전을 거꾸로 트레드 홈에 넣었을 때 이순신 장군의 사모가 보인다면 수명이 다했다고 봐야 한다.

  

  폭염 속 냉각수 점검은 필수

  타이어 못지않게 중요한 점검 포인트가 바로 냉각수이다. 폭염 속 차량 엔진룸의 온도는 300도까지 올라가기도 하는데, 냉각수는 엔진 과열과 부식을 방지하는 중요한 역할을 한다. 따라서 계기판에 표시된 냉각수의 온도를 체크해 이상이 없는지 수시로 점검해야 하며, 냉각수가 부족한 경우 부동액과 물의 비율을 6대 4로 섞어 보충하면 된다. 만약 차량 밑에 물이 흐른 자국이 있다면 냉각수 누수가 발생했을 수 있으므로 즉시 정비센터에 차량을 맡기는 것이 좋다.

  

  차량사고 발생시 유용한 대차서비스

  이렇듯 만반의 준비를 한다 해도 예기치 못한 차량고장 또는 사고로 인해 차량을 사용하지 못하게 되어 난감한 경우가 발생하기도 한다. 이럴 땐 보험대차 서비스를 미리 알고 있으면, 만약의 경우가 발생해도 불편함 없이 차량을 이용할 수 있다. 보험대차 전용 서비스 번호 몇 개는 반드시 챙겨두자.

  

  여름철 폭염 속 차량 관리 TIP