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  GM이 21일(국내 시간 기준), 브랜드 최초의 슈퍼트럭으로 일컫는 ‘허머(Hummer) EV’의 글로벌 온라인 공개 행사를 가지고, GM의 ‘3 제로(Zero)’ 비전 가운데 하나인 ‘탄소 배출 제로(Zero Emission)’에 한 걸음 더 다가선다.

  허머 EV는 GM의 산하 브랜드 중 SUV, 픽업 트럭을 전문으로 하는 GMC 제품 라인업 가운데 최초로 선보이는 순수전기차로, GM의 차세대 EV 구동 기술을 근간으로 전례 없는 오프로드 기능과 탁월한 온로드 성능, 몰입감 있는 드라이빙 경험을 제공한다.

  

  마크 로이스(Mark Reuss) 제너럴모터스(GM) 사장은 “이 혁신적인 트럭은 GM이 완전한 전기차(all-electric) 시대에 한 걸음 더 다가갈 수 있는 기반을 제공했다”며, “광범위한 성능을 제공하는 GM의 얼티엄 드라이브 아키텍쳐를 토대로 한 허머 EV는 언제, 어디든 모험을 떠나고자 하는 모든 이들에게 완벽한 솔루션이 되어 줄 것”이라고 덧붙였다. 

  허머 EV는 GM의 최신 ‘얼티엄(Ultium) 배터리’가 제공하는 전력 에너지를 기반으로 GM이 자체 개발한 EV 드라이브 유닛인 ‘얼티엄 드라이브’로부터 추진 동력을 공급받는다.

  

  얼티엄 드라이브는 2개의 유닛으로 구성되며 유닛 내에 있는 3개의 개별 모터로 동급 최고의 1,000마력*과 11,500lb.ft 의 토크*를 발휘하며, e4WD라 불리는 허머 EV의 첨단 사륜구동 시스템에 탁월한 온로드 및 오프로드 퍼포먼스를 제공한다. (*GM 추정치 기준)

  또한, 최대 350kW의 고속 충전시스템이 적용된 800 볼트급 대용량 배터리를 바탕으로 업계 최고 수준의 충전 능력을 비롯, 한번 완충으로 350 마일(563km) 이상의 내부 테스트 주행거리 결과를 기록하는 등 픽업 트럭임에도 불구하고 독보적인 전비 효율을 자랑한다.

  

  GMC 허머 EV는 모든 장애물과 지형지물을 정복할 수 있게 하는 첨단 테크놀로지를 탑재한 궁극의 오프로드 EV 슈퍼트럭을 지향할 뿐만 아니라 주행거리와 퍼포먼스를 극대화하는 명확한 목적을 가지고 엔지니어링 됐다.

  허머 EV에 적용된 차량의 주요 기능 및 사양들은 다음과 같다.

  

  〮세그먼트 유일의 ‘크랩워크(CrabWalk)’ 사륜 스티어링 시스템 : 험로에서의 탁월한 기동성을 발휘하기 위해 전륜과 후륜의 꺾임 각을 같게 해 차량의 대각선 주행을 가능하게 하는 첨단 기능

  〮 ‘엑스트랙트 모드(Extract Mode)’ 기능을 기반으로 한 어댑티브 에어 서스펜션 : 서스펜션 높이를 약 6인치(149mm) 들어올려 바위 지형, 도강 등 극단적인 오프로드 상황을 돌파하게 지원 함

  

  〮35인치 높이의 굳이어(Goodyear) 랭글러 다목적 MT 타이어 : 약 18인치(4,500mm) 높이의 지형물과 2피트(6,100mm) 이상 깊이의 도강 상황에서도 최상의 퍼포먼스를 발휘할 수 있음

  〮견고한 언더 바디 아머(underbody armor) : 견고한 강판을 극한의 오프로드 조건에서도 배터리 및 차체를 보호할 수 있도록 전략적으로 배치

  

  〮울트라 비전(UltraVision) : 첨단 가상 탐지 기능이 적용된 전면 및 하부 카메라를 바탕으로 운전자가 손쉽게 장애물을 탐지할 수 있게 지원해 운전자의 안전운행을 도움

  〮오프로드 위젯(Off-road widgets) : 토크 출력값, 디퍼렌셜 로커 체결, 타이어 공기압, 피치 및 롤링 각도, 드리프트 게이지, 토크 벡터링 등 다양한 인포메이션을 디스플레이를 통해 제공

  

  GM의 첨단 얼티엄 배터리 시스템에 의해 구동되는 허머 EV는 디트로이트 햄트래믹에 위치한 GM의 팩토리 제로(Factory Zero)에서 2021년 말부터 본격 생산에 돌입한다. 팩토리 제로는 GM이 22억 달러를 투자해 40년 이상 된 설비들을 개조한 전기차 생산 전용 공장으로 이 공장에서 생산된 모든 차량들은 일체의 배출가스를 배출하지 않는다.

  한편, GM은 탄소 배출 제로(Zero Emission), 교통사고 제로(Zero Crashes), 교통 체증 제로(Zero Congestion)를 표방하는 GM의 ‘3 제로’ 비전을 추구하고 있다. 

  

  지난 3월 북미 GM 본사에서 개최된 ‘EV 위크(EV Week)’에서 GM은 새롭게 개발한 얼티엄 배터리와 이를 동력원으로 하는 차세대 전기차 플랫폼을 공개하며 ‘3제로’ 비전 달성을 위한 전략과 더불어 2023년까지 20여 개 전기차를 출시하겠다는 계획을 발표한 바 있다.

  

  

  

   

  

  [차란차 HOT CAR] 허머 EV 에디션 1, 슈퍼트럭 장르 연다

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  전 세계 스포츠카 브랜드 중 독보적인 위치를 차지하고 있는 포르쉐. 사실 포르쉐는 슈퍼카라는 이미지 보다 고성능 스포츠카라는 이미지를 대표하고 있는 브랜드다. 물론 포르쉐의 고성능 모델의 성능을 보면 슈퍼카 못지않은 역동적인 퍼포먼스를 보여주고 있긴 하지만 엄밀히 말해 슈퍼카 범주에 속하진 않는다.

  

  포르쉐는 브랜드 철학인 ‘누구나 쉽게 일상에서 스포츠카의 성능을 즐긴다’라는 기조 아래 모델을 출시하고 있기 때문에, 일반인이 접근하기 힘든 소량의 슈퍼카보다 이에 못지않은 고성능을 지닌 양산 스포츠카를 주로 생산하고 있기 때문이다.

  

  하지만 포르쉐는 브랜드 70여년 동안 당대 슈퍼카 기준을 만족하는 슈퍼카를 생산했다. 손에 꼽힐 정도로 적은 모델을 생산해 냈기에 잘 알려지지 않았던 것. 포르쉐 크레스트를 품은 슈퍼카, 어떤 모델이 있었는지 함께 살펴보겠다.

  550 SPYDER

  

  포르쉐가 레이스를 위해 만든 첫번째 모델로써 1953년부터 1956년까지 단 90대가 생산됐다. 차명에 쓰인 550은 550kg의 초경량 무게를 뜻한다. 550 스파이더는 공랭식 4기통 수평대향 1.5L 엔진을 장착하고 110마력의 출력을 냈다.

  

  최고 출력이 당시에도 그렇고 현재 기준으로도 슈퍼카에 미치지 못할 정도로 낮았지만 미드십 레이아웃을 통한 완벽한 무게 배분과 핸들링 감각, 여기에 알루미늄이 사용된 엔진 등으로 무게를 획기적으로 줄였다.

  

  이러한 능력을 바탕으로 550 스파이더는 당시 모터스포츠 무대를 휘어잡은 슈퍼카라 할 수 있으며, 모터스포츠의 확고한 성공으로 제임스 딘과 같은 전 세계 셀럽의 마음을 단번에 훔쳤다. 또한 550 스파이더는 현재 판매중인 미드십 스포츠카, 718의 기원이라 평가받는 중요한 모델이다.

  904 Carrera GTS

  

  포르쉐 모델명에 사용하는 GTS는 트랙과 일반 도로의 경계선에 위치한 모델을 뜻한다. 오픈로드 레이스에 적합한 성능과 세팅을 가진 모델로 역동적인 성능과 함께 내구성을 겸비한 모델. 1963년부터 생산된 904 카레라 GTS는 GTS의 이름을 처음으로 사용한 모델이다.

  

  904 카레라 GTS는 포르쉐 역사상 처음으로 고정식 루프가 달린 첫번째 미드십 레이아웃의 모델이었다. 그전까지 포르쉐의 미드십 레이아웃 모델은 다 루프가 없는 스파이더 형태였다. 또한 904 GTS는 최초로 보디에 플라스틱을 사용한 포르쉐이기도 하다.

  

  904 카레라 GTS는 트랙뿐만 아니라 일반도로에서도 큰 인기를 구가했다. 레이스에서의 활약도 빼어난데요, 당시 타르가 플로리오, 몬테 카를로, 르 망에서 맹활약했다. 엔진은 4기통에서 8기통 수평대향 엔진이 사용되었고 최고 출력은 250마력 정도였다.

  911(930) Turbo

  

  포르쉐만큼 과급기(터보차저)를 잘 다루는 스포츠 브랜드는 없다. 포르쉐 모터스포츠의 성공 베이스에는 과급기 기술력이 중요한 축을 차지하고 있다. 1975년 911 최초의 터보차저 모델인 911(930) 터보는 모터스포츠에서 갈고 닦은 과급기 기술력을 접목시킨 모델이다.

  

  과급기를 사용하면 엔진 실린더 내에 보다 압축된 공기를 밀어 넣을 수 있어 동일한 배기량 대비 더욱 높은 출력을 얻을 수 있다. 930 터보는 앞선 레이스카 917의 과급기 기술력을 적용한 모델이다.

  

  엔진은 수평대향 6기통 3.0L 터보엔진이 사용됐는데, 출력이 약 250마력 정도를 냈고 최고 속도는 무려 250km/h에 달했다. 1977년 개선된 930 터보 모델은 수평대향 6기통 3.3L 터보엔진에 압축공기를 냉각하는 인터쿨러를 더해 300마력까지 출력을 끌어 올리며 현재까지 이어져 내려오는 ‘터보=강력함’이란 의미를 부여했다.

  959

  

  포르쉐 959는 포르쉐 최초로 ‘슈퍼카’라는 명칭을 받은 모델로 평가받는다. 강력한 퍼포먼스뿐만 아니라 시대를 초월하는 신기술로 무장한 959는 포르쉐 바이작 센터 지하에 외계인 고문 시설이 있다’는 풍문을 시작한 모델이기도 하다.

  

  1985년 911 G모델을 기반으로 수평대향 6기통 2.8L 트원 터보 엔진을 사용해 무려 450마력의 출력을 냈고 정지상태에서 100km/h까지 4초 내에 도달할 수 있는 강력한 퍼포먼스 선보였다.

  

  또한 네바퀴굴림 시스템, ABS 시스템, 런플랫 타이어 적용, 차체 패널에 케블라 및 유리섬유 강화 플라스틱 사용, 조절가능식 댐퍼 등의 신기술이 듬뿍 담기며 포르쉐의 하이-테크 슈퍼카의 시초를 연 모델이 959다.

  911 GT1

  

  포르쉐의 슈퍼카 911 GT1은 FIA GT1 클래스 참가를 위한 레이스카의 호몰로게이션(Homologation) 모델이다. 보통 양산차를 기반으로 레이스카를 만드는데, 911 GT1은 레이스 전용 모델을 먼저 만든 후 규정을 위해 일반도로용 모델을 만든 경우다.

  

  911 GT1은 포르쉐 바이작센터에서 911을 기반으로 100% 수작업을 통해 만든 모델이다. 리어 엔진 레이아웃 기반의 911과는 다른 미드엔진 레이아웃을 지녔고, 수평대향 6기통 3.2L 트윈터보 엔진으로 550마력 정도를 냈다.

  Carrera GT

  

  포르쉐의 현대적인 슈퍼카 개념을 정립시킨 모델. 레이스용으로 개발된 V10엔진을 사용한 카레라 GT는 엔진을 차체 중앙에 위치시키는 미드십 레이아웃을 지녔고, 2003년부터 양산되기 시작했다.

  

  포르쉐의 전통적인 수평대향 엔진이 아닌 V형 10기통 엔진은 5.7L 자연흡기 방식으로 무려 8,000rpm에서 612마력을 토해냈다. 이를 바탕으로 최고속도는 330km에 달했고, 독일 뉘르부르크링에서 7분 33초의 랩타임을 기록하며 당시 가장 빠른 슈퍼카중 하나였다.

  918 SPYDER

  

  슈퍼카를 넘는 포르쉐의 첫번째 하이퍼카. 2010년 제네바 모터쇼에서 콘셉트카로 등장했고 2013년 918대 한정 생산된 양산차가 출시됐다. 카레라 GT보다 작아진 V8 자연흡기의 엔진과 전기모터 시스템이 결합한 하이브리드 모델.

  

  918 스파이더의 하이브리드 기술은 효율성을 높이기 위한 것이 아닌 감속 때 에너지를 충전했다 가속 때 부스트로 사용하기 위한, 오로지 퍼포먼스를 위해 사용됐다. V10엔진과 전기모터의 조합으로 시스템 출력은 887마력을 냈다.

  

  918 스파이더는 포르쉐 최초의 하이퍼카라는 의미를 넘어 포르쉐 미래 전략인 ‘Mission E’의 청사진을 제시한 모델이며, 포르쉐 양산차 최초로 뉘르부르크링 랩타임 6분 57를 기록하며 7분대의 벽을 격파한 모델이기도 하다.

  

  '진심 미쳤다' 소리듣는 포르쉐 슈퍼카 7대

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  독일 프리미엄 그룹들부터 시작한 패밀리룩은 이제 완전히 자동차 디자인 업계의 대세로 자리잡았다. 아우디나 BMW, 렉서스의 차들은 멀리서도 그 존재를 쉽게 확인할 수 있다. 모든 모델이 브랜드의 색깔을 지닌 고유의 디자인으로 만들어지기 때문이다. 기아차 타이거노우즈 그릴, 제네시스 크레스트 그릴 등을 앞세워 브랜드를 강조한다. 이 패밀리룩은 어떻게, 왜 생겨난 것일까?

  패밀리룩, 자동차 업계의 대세가 된 이유

  

  보편적으로 자동차는 집 다음으로 고가의 소비재다. 사람들은 자신의 자동차를 고를 때 매우 까다로운 심사를 거쳐 지갑을 연다. 그렇다면 자동차를 고를 때 가장 우선순위로 꼽는 요소는 무엇일까? 이에 대해 여러 가지 리서치와 연구가 진행됐지만 매번 높은 순위를 차지하고 있는 것은 바로 ‘디자인’이다. 자동차 메이커들도 이런 점을 잘 알고 디자인에 엄청난 노력을 쏟아 붓는다. 오랜 경험으로 자동차 회사들은 자신의 아이덴티티를 표현하고 소비자들에게 브랜드를 각인시킬 수 있는 디자인을 찾았고 자연스레 패밀리룩으로 이어졌다.

  

  흔히 철강을 ‘산업의 쌀’이라는 표현을 한다. 대부분 산업에 철을 대표로 한 소재산업이 바탕을 이루기 때문이다. 이런 표현의 일환으로 자동차는 ‘산업의 꽃’이라고 불린다. 자동차 산업은 전후방 연계효과가 크고, 다양한 영역에 걸쳐 화려한 기술과 디자인 요소를 반영할 수 있는 분야이기 때문이다. 이런 장점을 먼저 깨닫고 자동차 산업을 먼저 시작한 유럽과 북미지역에서는 상대적으로 산업의 태동이 늦었던 아시아 국가들보다 자동차 산업과 문화가 발달했다.

  

  하지만 아시아 산업국가의 자동차 산업이 가격경쟁력을 바탕으로 단시간에 급성장했고, 글로벌 시장에서 경쟁도 심화됐다. 자동차 브랜드는 늘어났고, 패밀리룩은 소비자들에게 자동차 메이커의 브랜드 아이덴티티를 전달하고 차별화할 수 있는 전략으로 각광받기 시작했다.

  패밀리룩이 자동차 업계의 대세로 자리잡은 이유는 또 있다. 산업사회가 발전하면서 자동차 산업전반에는 제조업으로서의 전문성이나 규모의 경제 효과 등을 이유로 기업 간 부품을 공유하는 사례가 증가함에 따라 제품의 기술 및 가격 격차가 줄어드는 현상이 시간이 흐르면서 더 짙어지고 있다. 그리고 기술의 발전에 의해 기술의 평균수준이 소비자가 일상적으로 사용하는 효용한도를 넘어서게 됐다.

  

  다시 말하면 소형차든 대형차든 기본적인 자동차 자체의 성능과 기술수준 격차가 과거보다 현격하게 줄어들었다. 이러한 변화는 좋은 품질은 기본적인 배경일 뿐 품질 경쟁력 만으로는 소비자의 선택을 보장받기 힘들어 졌다는 점을 의미한다.

  응당 소비자의 자동차 선택기준이 객관적이라기 보다는 감성적이고 주관적이며 심미적인 요소에 치우 치는 경향이 높아졌다. 그리고 이런 흐름은 자동차 회사들이 디자인을 성능만큼 중요하게 생각해야 하는 수단으로 돌아오는 순환관계를 만들었다.

  1980년 대에 들어서는 디자인과 브랜드로 차별화하려는 자동차 회사들의 움직임이 본격화됐다. 디자인에 브랜드 이미지를 표현하고 이를 통해 차별화하려는 전략이 나타난 것이다. 특히 자동차 역사가 긴 유럽에서는 비슷한 규모의 기업들 간 경쟁이 심화되어 이미지를 통한 차별화 전략에 많은 노력을 기울여 왔다.

  

  반면 한국을 비롯한 아시아의 자동차 회사들은 이런 세계적인 자동차 업계의 흐름에 뒤늦게 편승한 편이다. 현대자동차를 비롯한 국내 자동차회사들은 후발주자로서 스스로 아이덴티티를 확립하기 보다는 저렴한 가격으로 소비자들에게 어필했다. 디자인이 후순위로 밀리는 것은 당연한 결과였다.

  국내 자동차 회사들이 ‘패밀리룩’으로 디자인 아이덴티티를 확립하고 브랜드 정체성을 수립하기 시작한 것은 10년 남짓이다. 그전까지는 다른 서구 자동차 브랜드의 이미지를 벤치마크하고 유행하는 특색을 부여하는 경향이 강했다. 그리고 여전히 ‘저렴한 가격’을 통한 가격경쟁력을 중요시하는 방향을 유지하고 있다.

  최근, 후발주자들도 패밀리룩으로 표현한 자사의 디자인 언어가 하나 둘 주목받기 시작했다. 현대자동차는 ‘플루이딕 스컬프처’라는 디자인 언어를 구축했고, 기아자동차도 ‘디자인 기아’를 기치로 해외 유명 자동차 디자이너들을 적극 영입했다. 토요타의 고급 브랜드 렉서스도 ‘L피네스’를 표현하는 ‘스핀들 그릴’을 전 라인업에 걸쳐 구축했다. 후발주자들이 질적 그리고 양적으로 성장하면서 서구의 유행에 흔들리지 않겠다는 의지를 표명한 것이다.

  

  패밀리룩 디자인의 장점은 사실 기업의 아이덴티티를 기반으로 한 브랜드 이미지를 전달한다는 점 이외에도 다른 장점이 더 많다. 우선 최근 자동차 업계의 제품 수명은 계속 줄어들고 있다. 이렇게 제품 수명이 단축된다는 점은 과거 보다 더 많은 신제품들이 생산해야한다는 의미이며, 그만큼 디자인 개발에 들어가는 비용도 증가한다는 의미다. 더불어 시장에서 경쟁해야 할 대상자도 늘었고, 경쟁도 더 빈번하다는 의미다.

  따라서 고유의 아이덴티티와 이미지를 추구하고 소비자에게 어필해야 할 필요는 더 늘어났다. 이런 상황에서 자사의 아이덴티티와 이미지를 소비자들에게 차별화하고 각인시키기 위해 자동차 메이커들은 패밀리룩을 더 적극적으로 도입하고 있다.

   포르쉐 911도 50년간 디자인 정체성을 유지해 왔다

  패밀리룩 들여다보기

  자동차 디자인은 자동차의 차급이라는 테두리 안에서 핵심적인 조형요소의 집합으로 이루어진다. 조형요소의 집합이 모여 디자인 정체성을 이루고 자동차 회사의 아이덴티티를 표현하는 수단이 된다. 이런 점들이 소비자들로부터 인정받기까지는 상당한 시간이 걸린다. 따라서 동시에의 모델들간의 디자인 연계성 뿐 아니라 과거부터 이어져온 디자인 요소들이 하나의 정체성을 이루며 반영되곤 한다. 폭스바겐 골프의 C필러나 BMW의 호프마이스킥 라인, 지프의 동그란 헤드램프와 폭포수 그릴, 아우디의 싱글 프레임 그릴 등이 대표적이다.

  

  자동차 디자인의 패밀리룩을 구성하는 요소는 앞, 뒤, 옆 총 3가지 방향이다. 특히 앞부분은 가장 많은 디테일을 가지고 있어 중요한 부위다. 그리고 차량 전체 인상을 결정하는 대표성을 지닌다. 옆모습은 차체의 프로파일을 결정하는 다양한 요소를 포함하고 있다. 차급이나 레이아웃을 통해 주행감각을 유추할 수 있고, 특징적인 비례를 통해 개성을 표출할 수 있다. 뒷모습은 상대적으로 표현할 수 있는 요소가 적지만 최근 동력성능에 대한 이미지화를 가장 잘 나타낼 수 있는 부분으로 떠오르고 있다.

  

  자동차 메이커들의 패밀리룩 디자인 전략은 당분간 유지되거나 강화될 것으로 보인다. 한편에서는 패밀리룩에 대해서 ‘천편일률 적이고 개성이 없다.’라는 비판도 있는 것이 사실이다. 하지만, 패밀리룩 디자인 전략은 세대가 지날수록 더 강력한 인지효과를 나타내는 경향이 있으며 시장이 혼잡해질수록 더 큰 인지효과를 발휘한다. 따라서 장기적인 관점에서 그리고 수입차와 국산차의 내수시장 격돌이 심해질수록 브랜드 인지도를 높이면 효과적 전략으로 앞으로도 사용될 것이다. 한편으론 과거의 정체성을 고수하면서 시대의 유행을 반영해 어떤 디자인으로 변화할 것인지도 지켜볼 일이다. 

  

  패밀리룩, 자동차 업계의 대세가 된 이유

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  ‘궁금해 차란차’는 자동차 분야의 유쾌한 상식들을 풀어내는 코너입니다. 자잘하지만 아는 체하기 딱 좋은 이야기들만 전해드릴께요. [편집자 주]

  우리나라 도로에서 여성운전자보다 남성운전자를 더 흔히 볼 수 있습니다. 그렇다면 남성이 여성보다 운전을 더 안전하게 할까요? 아쉽게도 여성운전자가 더 안전운전을 하는 것으로 나타났습니다. 국내 한 업체에서 ‘티맵’ 내비게이션과 협력해 운전습관을 분석한 결과 드러난 사실이죠.

  그렇다면 할아버지와 할머니 누가 더 빠르게 운전할까요?

  

  티맵에 따르면 70대 이상 여성운전자의 과속비율은 남성운전자보다 훨씬 더 높은 것으로 분석했습니다. 한마디로 할머니가 할아버지보다 더 빨리 운전한다는 것이죠.

  티맵의 운전습관 서비스는 GPS 정보를 기반으로 안전 운전 점수를 뽑아 운전자에게 보여줍니다. 과속하거나 급가속과 급제동을 하면 점수가 떨어지는데, 이 기준으로 보자면 성별로는 남성이 여성보다 3점 낮았다고 합니다. 여성들이 안전 운전에 더 세심한 것이죠. 272만명의 운전 데이터를 분석한 결과라고 하네요.

  

  그런데 74세부터 이 점수가 역전됩니다. 특히 과속 항목에서 할머니 운전자들이 훨씬 더 빨리 차를 모는 것으로 나타났습니다. 할머니 운전자를 도로에서 만나면 정신 바싹 차려야 하는 이유입니다.

  데이터를 조금 더 분석해 보니 여성들이 더 오래사는 남녀 간 평균 수명차이가 반영된 것도 한 몫을 합니다. 한마디로 여성운전자들의 남성보다 평균적으로 운전하는 기간이 더 길어서 과속에 대한 수치 데이터가 부각됐다는 거죠.

  

  이외에도 연령별로는 20대 남성이 가장 점수가 낮았습니다. 과속, 급가속과 급정거 등을 더 많이 한다는 거죠. 한마디로 운전은 미숙한데, 혈기는 넘치는 셈입니다. 반면 가장 높은 점수 즉 데이터 상으로 칭찬받는 연령대와 성별은 60대 여성이었습니다.

  또 급가속은 남성, 급감속은 여성이 자주하는 편이었습니다. 이제 엑셀레이터와 브레이크가 어디가 더 많이 닳았는지 살펴보면 구분할 수 있을 도 있겠네요.

  

  [궁금해 차란차] 할아버지와 할머니 누가 더 빨리 달릴까?

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  BMW의 모델 라인업을 살펴보면 정말 특이한 모델이 하나 존재한다. 바로 GT다. 큰 틀은 4도어 세단이지만 쿠페와 같은 슬로핑 루프라인과 프레임리스 도어가 달려 있고, 적재함 도어는 해치백 스타일로 리어 윈드실드까지 크게 열린다. 적재 공간은 또한 왜건과 같이 널찍해서 이것저것 다양한 크기의 짐을 실을 수 있다.

   

  

  2009년 최초로 공개된 BMW 콘셉트 모델, 콘셉트 5시리즈 Gran Turismo는 독특한 생김새와 유용성, 화려한 실내로 시장의 큰 주목을 받았고 지금까지도 꾸준한 사랑을 받고 있는 모델. BMW는 전통적인 의미의 GT를 재해석해 전에 없는 새로운 자동차를 만들어 냈기 때문이다.

   

  

  보통 GT라고 하면 ‘Gran Turismo, Grand Tourer’를 뜻한다. 말 그대로 장거리 여정을 보다 빠르고 편안하게 즐기기 위해 만든 자동차다. 전통적인 GT는 FR레이아웃(앞 엔진 뒷바퀴굴림)에 2도어 쿠페 형식을 채택하고 고성능 파워트레인과 화려한 실내 마감을 특징으로 한다. 하지만 최근에는 이러한 형태에 국한되지 않고 고성능을 지향하는 모델에 GT라는 이름을 두루 사용하고 있다.

   

  

  BMW GT는 전통적인 의미의 GT에 실용성을 결합한 모델이라 하겠다. FR레이아웃과 쿠페형 스타일의 차체, 고성능 파워트레인, 화려한 실내를 그대로 가져왔고 여기에 편안하고 안락한 2열, 널찍한 적재함, 사용이 편리한 해치도어를 추가했다.

   

  

  양산형 GT는 콘셉트 모델이 소개된 그 해 BMW Gran Turismo(F07)란 이름으로 데뷔했다. 5GT로 흔히 알려진 이 모델은 이름에 ‘5’란 숫자를 사용하긴 했지만, 당시 BMW 세단 플래그십인 7시리즈(F01)의 플랫폼을 바탕으로 만들었다. 플랫폼 뿐 아니라 키드니 그릴, 헤드라이트, 화려한 실내 등 7시리즈의 특징을 그대로 가져왔고, 5시리즈 투어링과 같이 해치도어를 사용해 적재함 접근성을 높였다.

   

   

  

  

  특히 첫번째의 경우 적재함 도어가 리어 윈드실드까지 한꺼번에 열리는 해치백 방식과 노치백 스타일의 일부분만 열리는 방식을 선택해 사용할 수 있어 적재함 사용성을 대폭 향상시켰다. 파워트레인은 가솔린, 디젤 엔진이 준비됐고 8단 자동 변속기가 사용됐다.

   

  

  국내에는 출시 이듬해인 2010년 출시됐다. 7시리즈와 동일한 레그룸, X5와 같은 헤드룸 공간으로 편안함과 여유로움을 제공하는 신개념 세단이었다. 또한 기본 610L에 2열 좌석을 접으면 최대 1,700L까지 늘어나는 적재공간은 SUV와 같은 유용성을 보여줬다.

   

  

  BMW의 두번째 GT모델은 2013년 등장한 3GT(F34)다. 3시리즈 스탠더드 모델 대비 차체를 늘리고 높여 실내 공간을 넓힌 모델. 휠베이스만 보면 상위 모델인 5시리즈와 단 48mm 밖에 차이가 나지 않았고 시트포지션은 3시리즈(F30)보다 59mm 높아 편리한 승차 포지션과 높은 시야각을 제공했다.

   

  

  3GT는 앞서 등장한 5GT와 같이 FR레이아웃의 5도어 패스트백 쿠페형 세단 스타일을 지녀 슬로핑 루프라인, 해치백 스타일의 적재함 도어, 프레임리스 도어가 적용됐고 5GT가 그러하 듯 한 단계 위 세그먼트를 지향하는 공간 구성과 편의 장비를 대폭 추가했다. 적재함 용량은 520L 기본에 2열 시트를 접으면 최대 1,600L까지 확장된다.

  

  가장 최근에 등장한 BMW GT는 6시리즈의 이름을 이어받은 6GT(G32)다. 6시리즈는 8시리즈의 재등판으로 쿠페 플래그십의 자리를 물려주고 6GT 단일 모델만 출시하게 됐다. 6GT는 BMW의 차세대 플랫폼인 CLAR 플랫폼을 바탕으로 이전 모델인 5GT대비 차체 길이는 더욱 길어졌지만 높이는 낮아져 더욱 공격적인 외형을 갖추게 됐으며 에어 서스펜션을 적용해 안락한 승차감을 전해준다.

   

  

  6GT는 2020년 상반기 베이스 모델인 5시리즈(G30)의 LCI와 함께 LCI가 대한민국에서 월드프리미어로 공개됐다. 그리고 2020년 10월 5시리즈 LCI와 함께 출시됐다. 새로운 6GT 모델은 최근 BMW LCI의 특징인 통합 키드니 그릴과 신형 3시리즈(G20), 7시리즈(G11) LCI와 같은 헤드라이트 등이 적용됐고 다양한 첨단장비가 대거 적용됐다.

   

   

  

  여러 종류의 자동차를 이리저리 완벽하게 조합해 스타일링과 실용성, 더불어 프리미엄한 실내 분위기, 편안한 승차감까지 고루 갖춘 BMW GT 시리즈는 세단의 안락함과 SUV의 유용성, 쿠페의 다이내믹을 하나의 자동차로 만끽할 수 있는 모델이다. 

  

  아빠를 위한 최고의 프리미엄 세단. BMW GT

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   포르쉐 최초의 순수 전기 스포츠카 ‘타이칸(Taycan)’은 등장과 함께 엄청난 주목을 받았다. 포르쉐의 미래를 제시한 첫 출발이라는 점 그리고 경쟁자들을 무색하게 만들 정도의 압도적 성능을 보여줬기 때문. 이런 점들 때문일까? 포르쉐를 알아본 수많은 셀럽들은 타이칸에 매료되기도 했었다. 

  

  4도어 스포츠 세단 타이칸(Taycan)은 전형적인 포르쉐 성능은 물론 연결성과 일상적 사용성을 모두 갖췄습니다. 특히 고도화된 생산방식과 타이칸이 가진 특징은 지속 가능성 및 디지털화 분야에서도 새로운 기준을 제시합니다. 

  

  이런 여러 가지 의미를 뒷받침하려면 타이칸이 가진 성능 또한 만만치 않아야 할 터. 

  
  타이칸의 플래그십인 타이칸 터보 S는 런치 컨트롤과 함께 최대 761ps(751hp)의 오버부스트 출력으로 정지상태에서 100km/h까지 가속하는데 2.8초, 타이칸 터보는 최대 680ps(671hp) 출력으로 3.2초가 소요된다. 주행 가능 거리는 WLTP 기준으로 터보 S가 412km, 터보가 450km이며, 두 사륜구동 모델의 최고 속도는 모두 260km/h에 이를 정도로 막강하다. 

  

  타이칸은 기존 전기차의 일반적인 400볼트 대신 800볼트 전압 시스템을 적용한 최초의 양산 차량이다. 800볼트 전압 시스템을 가진 타이칸은 도로 위 급속 충전 네트워크의 직류(DC) 에너지를 활용해 단 5분 충전만으로 최대 100km(WLTP 기준)까지 주행할 수 있다.

  

  충전을 위한 최적의 조건을 갖춘 경우라면, 최대 270kW의 고출력으로 22.5분 이내에 배터리 잔량 5%에서 80%까지 충전할 수 있다. 퍼포먼스 배터리 플러스(Performance Battery Plus) 리튬 이온 배터리의 용량은 최대 93.4kWh이며, 가정에서는 최대 11kW 교류(AC)로 안정적인 충전이 가능하다. 
   

  빌게이츠, “타이칸, 즐기고 있다!”

  

  마이크로소프트(MS)의 창업자 빌 게이츠는 포르쉐를 사랑하는 CEO로도 유명하다. 그는 MS 설립 후 1979년식 포르쉐 930 터보를 구입했고, 이후 959와 911(996) 카브리올레 등을 소유했었다. 그의 첫 포르쉐인 930 터보는 지난 2012년 경매를 통해 8만1000달러(한화 약 9,626만 원)에 매각된 바 있다. 이 가운데 포르쉐 959는 포르쉐 슈퍼카의 어머니로 불릴 정도로 희귀한 모델이자 괴물 스펙을 자랑했던 모델이다.

  

  빌 게이츠의 포르쉐 사랑은 타이칸으로 이어졌다. 빌 게이츠가 타이칸을 구매한 일화는 꽤 유명하다. 올해 초 IT 유튜버 마쿠스 브라운리(Marques Brownlee)와의 인터뷰에서 기후변화에 대한 대담을 가졌다. 그는 친환경 제품 이용 여부를 묻는 말에 “포르쉐 타이칸을 구매했다”며 “프리미엄 브랜드 타이칸은 아주 멋지고 매우 만족스럽다”라며 소회를 나타냈다. 

  

  빌 게이츠는 타이칸이 가진 친환경성에 주목하고 이 차를 구매한 것. 하지만 이런 저변에는 친환경성 뿐 아니라 그 동안 포르쉐를 경험하면서 체득한 성능에 대한 신뢰도 바탕이 되었음을 부인하기 어렵다. 테슬라 대신 포르쉐 타이칸을 구매한 것을 보면 알 수 있는 대목이다. 물론 엘론 머스크는 이에 대해 트위터로 불편한 심기를 드러냈다.

  마크 웨버, 끝없는 포르쉐 사랑

  

  카 레이서의 자동차 사랑은 남다르다. 더구나 세계 최고의 모터스포츠 클래스 F1 레이서라면 더더욱 그러할 터. 바로 마크 웨버(Mark Webber)의 이야기다. 호주에서 합법적으로 운전을 할 수 있는 나이인 18세에 그가 몰았던 차는 다름 아닌 포르쉐 964. 

  포르쉐에 완전히 빠져버린 마크 웨버는 1991년부터 시작한 레이싱 커리어를 F1 무대에까지 이어나갔으며, 2016년 FIA 세계 내구 레이스 챔피언십(WEC)를 끝으로 현역에서 은퇴하고 포르쉐 특별 대표로 나섰다. 

  

  마크 웨버를 맞이하는 올리버 블루메 포르쉐 AG 회장은 “마크 웨버는 스포츠맨십, 지구력, 정직함, 집념 등 포르쉐가 추구하는 모든 가치를 가진 드라이버”라며 환영했다. 마크 웨버 역시 “내가 속해야 할 곳에 드디어 왔다”고 화답했었다.

  

  마크 웨버는 타이칸의 모든 순간과 함께 했다. 정식 공개 전에는 프로토 타입을 몰고 다양한 행사에 등장했고, 월드 프리미어 행사에서는 진행을 맡으며 타이칸이 세상에 공개되는 그 순간과 함께했다. 
   

  애덤 리바인, “포르쉐는 영혼이 있어”

  

  최근 미국 팝 음악의 가장 중심에 선 그룹이라면 단연 ‘마룬 5’를 생각할 수 있다. 특히 마룬 5의 리더이자 리드 보컬 ‘애덤 리바인(Adam Levine)’은 가장 파급력이 높은 셀럽. 노래, 작곡과 편곡, 연기 그리고 사업까지 잘되고 있으니. 미국 ‘피플’지에서는 현존하는 가장 섹시한 남성으로 애덤 리바인을 선정했을 정도.

  

  애덤 리바인은 평소 포르쉐 마니아로 유명하다. 파파라치에게 포착된 사진 속 애덤 리바인은 포르쉐를 타고 있었으니까. 특히 세계적인 희귀매물인 1958년식 포르쉐 356 스피드스터는 애덤 리바인이 가장 사랑하는 차로 알려져 있다. 그뿐 아니라 1973년식 포르쉐 911 터보 RS 2.7과 코드명 991 포르쉐 911 터보 S도 소유하고 있다.

  

  포르쉐는 애덤 리바인에게 콘셉트카인 ‘미션 E’ 운전대를 맡겼다. 평소 그가 몰던 포르쉐 356 스피드 스터는 페리 포르쉐가 처음 포르쉐 스포츠카 분야에 도전하기 위해 제작한 차였다는 점을 상기해 보면, 미션 E를 운전한다는 것은 어쩌면 포르쉐의 전통과 현대를 한자리에서 경험한다는 의미. 

  

  마룬 5 애덤 리바인이 신형 포르쉐를 구입한다는 것은 비교적 어려운 일은 아닐 터. 하지만 클래식 포르쉐와 최신형 포르쉐를 한자리에서 경험할 수 있는 사람은 흔치 않다. 포르쉐 마케터들의 전략이 제대로 통한 셈이다. 

  패트릭 뎀시의 타이칸 자선기금 모금

  

  브리짓 존스의 일기, 그레이 아나토미 등 우리에게도 친숙한 미국 배우 패트릭 뎀시(Patrick Dempsey)는 포르쉐 타이칸을 모금 활동의 경품으로 제공했다. 그가 설립한 ‘뎀시 센터(Dempsey Center)’가 주최한 행사의 일환이었는데 경품으로 타이칸을 내건 것.

  

  행사를 주도했던 패트릭 뎀시는 단순한 미국 배우는 아니다. 이미 2013년부터 포르쉐 911 RSR로 르망 24시를 비롯한 세계 내구 레이스 챔피언십(WEC)에 참여하고 있는 레이싱 드라이버 경험이 있기 때문. 포르쉐를 사랑하는 패트릭 뎀시가 자신의 재단의 기금을 모금하기 위한 행사에 타이칸을 상품으로 내건 아이디어는 상당한 주목을 받고 있다. 그는 한발 더 나아가 행사 경품에 추첨되면 타이칸 뿐 아니라 트렁크에 무려 2만 달러의 현금도 채워준다고. 

  

  재단의 설립자로서 암 환자를 돕기 위한 모금 활동에 자신이 활약하고 있는 브랜드의 친환경 모델인 타이칸을 경품으로 내 건 패트릭 뎀시. 이번 모금 활동의 결과는 암 환자의 무료 치료 제공을 위해 활용된다고 하니 타이칸의 친환경성과도 일맥상통하는 듯 하다. 

  

  포르쉐 타이칸을 사랑한 셀럽

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   여러분은 타이어에 대해 얼마나 자주 관심을 가지시나요? 타이어는 자동차를 구성하는 부품 가운데 유일하게 노면과 직접 맞닿아 있는 부분입니다. 엔진에서 발생한 힘의 최종 종착지이기도 하지요. 더불어 자동차의 구동력과 제동력 그리고 코너를 돌아갈 때 원심력 등 거의 모든 힘들을 지탱해야 하는 곳이기도 합니다. 그래서 이름도 ‘피곤하다(tired)’에서 유래하기도 했습니다.

  

   오늘은 자동차의 가장 중요한 부품 가운데 하나인 타이어의 정보에 관하여 살펴보도록 하겠습니다.

  타이어는 언뜻 보기에 뭔가 너무 많이 써 있습니다. 심지어 제조사와 제품마다 정보들이 제 각각이라 더더욱 보기 어렵기도 하죠. 그럼에도 불구하고 자동차를 점검할 때 타이어는 피로도가 가장 높은 부품이라 첫번째로 살펴봐야 합니다. 그럼 어떤 정보들을 살펴야 할 까요?

   공기압 & 마모도 체크 가장 먼저

  

  우리가 흔히 보는 자동차 타이어는 타이어에 공기가 들어간 고무 타이어로 내부의 공기압을 높여서 형상을 유지하고 차의 중량을 지탱합니다. 따라서 이 공기압은 정말 중요하죠. 공기압이 정상적일 때야 비로소 자동차는 본연의 퍼포먼스를 발휘할 수 있기 때문입니다.

   자동차의 공기압을 체크할 수 있는 제품을 활용해 수시로 체크할 수 있다면 좋겠지만, 여건이 안된다면 눈으로 다른 타이어의 공기압 형상에 따른 변화를 체크해 보는 것도 필요합니다. 다른 방향 타이어들과 비교하면서 말이죠.

  

   특히 타이어는 노면에 접하는 부분을 트레드, 측면 부분을 사이드월, 이 두 부분이 접속하는 부분을 숄더, 휠과 닿는 부분을 비드라고 하는데, 각 부의 이상 여부와 마모도 등을 천천히 체크해 봐야 합니다. 특히 트레드는 마모도를 점검할 수 있는 표시가 마련되어 있습니다. 사이드 월에 세모표시나 트레드 안쪽에 마모한계선 그리고 경우에 따라서 모래시계 표시 등으로 마모도를 체크할 수 있죠.

   공기압과 마모도는 세차 전후 나 주유시에 살펴보는 정도만으로도 관리할 수 있습니다. 또 주행 중 이상신호를 감지하거나 계기판에 점검 신호가 점멸할 때에도 지체없이 확인하는 자세가 필요하죠.

  타이어 측면 정보, 까막눈 탈출법

  

   타이어에는 그립과 쾌적성, 연비 등 다양한 성능이 요구되지만, 이런 모든 요구사항들을 동시에 만족시키기는 어렵습니다. 그립력이 높은 타이어는 마모가 심하고 연비가 나쁘죠. 연비가 높은 타이어는 승차감도 상대적으로 떨어지고 그립력도 뛰어나진 않습니다. 그래서 타이어는 자동차의 성격에 맞게 저 마다 각각의 성격을 가지고 있기 마련이고 이 정보를 타이어에 정확히 표시하도록 약속하고 있습니다.

   타이어를 장착하기 전에 이런 정보들을 세심하게 살펴 제대로 사용하도록 하기 위함이죠. 역으로 보자면 이런 정보들을 잘 읽을 줄 알면, 자신의 운행 환경에 적합한 타이어를 고를 수 있다는 뜻이겠죠.

  

  그래서 한번 보자면. 일단 너무 복잡합니다. 그래서 일까요? 미국에서는 운수국과 고속도로 안전협회가 타이어의 성능을 수치로 표시하도록 타이어 제조사에 권해 UTQG(Uniform Tire Quality Grading) 테스트 값을 표시하도록 의무화했습니다.

   UTQG는 한마디로 타이어를 구매하는 소비자들에게 반드시 필요한 성능수치 3가지만 골라 놓은 것입니다. 이 3가지는 내마모성(Treadwear), 제동성능(Traction), 내열성(Temperature)입니다.

  

  우선 내마모성은 최대주행거리를 산정할 수 있는 타이어의 내구성능을 말합니다. 일반적으로 300미만의 타이어는 보통 스포츠성이나 안락함 등 퍼포먼스 위주의 타이어인데 반해 400 이상은 주로 내마모성을 최대한 끌어올린 것으로 생각할 수 있습니다.

   제동성은 AA>A>B>C 등으로 등급을 나누어 보는데, 젖은 노면에서 직선거리 제동력을 뜻합니다. 배수성능이 좋을수록 A등급 이상을 확보할 수 있습니다. 이외에도 내열성을 뜻하는 A>B>C 등급 역시 타이어의 고속 주행 시 발생하는 열을 견디는 능력을 수치화한 것입니다. 마찬가지로 A등급이 더 월등한 내열성을 뜻합니다.

  그 밖에 타이어 관련 일반 상식

  

  자동차 소유자로서 타이어를 점검하고 제원을 이해하면 만반의 준비는 마쳤을 터. 기타 타이어 관련 상식은 제조일자와 규격 그리고 최대 하중 및 최대공기압 등이 있습니다.

   우선 제조일자는 타이어 측면에 숫자4개로 구성되어 있습니다. 보통 타원형 안에 들어있는데요. ‘1520’ 등으로 기재되어 있습니다. 이 숫자는 타이어가 생산된 주차와 생산연도를 나타냅니다. 20년 15주차에 만들어진 타이어라 이해하면 됩니다.

  

  이외에 규격은 보통 ‘235/55R/17’ 등 타이어가 도로와 닿는 단면, 그리고 림부터 타이어의 두께를 표시하는 폭, 그리고 장착할 휠의 사이즈를 나타냅니다. 차종으로 타이어를 고르지 않는다면 타이어를 선택할 때 반드시 필요한 숫자들입니다.

   최대 하중 및 최대 공기압 등도 중요한데, 반드시 최대 하중 이하의 적재물을 차량에 적재해야 한다는 것을 유념해야 합니다. 또 최대 공기압은 그 타이어가 견딜 수 있는 최대 공기압력이라는 뜻으로 이 숫자를 넘어선 매우 위험한 순간이 될 수 있다는 점도 잊지 말아야 하죠.

  

   타이어는 자동차의 퍼포먼스를 좌우하는 가장 중요한 부품이자 동력의 매개체입니다. 간단히 요약한 이 정보만이라도 챙겨서 안전운전하시기 바랍니다.

  

  [자상한 차상식] 자동차 타이어, 이것만 알아도 ‘중수’ 이상

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  영국에 기반을 둔 ‘타이어 콜렉티브(The Tire Collective)’가 새로운 타이어 집진기를 콘셉을 발표해 화제를 모으고 있다.

  5일(현지시각) 영국 타이어 콜렉티브는 타이어 마모로 인한 환경 오염문제를 해결하기 위해 타이어 집진기라는 새로운 표준안을 제시했다.

  

  영국 런던 대학과 왕립 예술학교에 기반을 둔 타이어 콜렉티브는 다양한 미세먼지에 대한 숫자를 줄이려는 연구를 진행하고 있었다. 특히 타이어는 마모로 인한 입자상 물질 배출이 상당히 큰 매개체로 주목받았다.

  

  PM2.5(미세먼지) 및 PM10(미립자 또는 그을음)의 출처로 타이어를 지목한 것. 이 미립자 수준은 생각보다 높아서 2017년 연구에 따르면 매년 약 550톤의 공기중 미세먼지와 미립자가 타이어로부터 나왔다. 특히 이 미세먼지와 미립자가 해양 미세 플라스틱으로 번지면서 인간의 생체리듬 파괴에도 일조하고 있다고 설명했다.

  타이어 콜렉티브 연구원들은 타이어가 마모될 때 나오는 미립자들이 양전하를 띠는 것을 발견했다. 연구단체에 따르면 스웨터에 풍선을 문지르면 발생하는 전하와 마찬가지. 따라서 타이어 바로 인근에 집진기를 설치하면 이에 대한 해결방안으로 설득력이 있다는 것이다.

  

  일반적으로 도시 생활자의 하루 주행거리로 감안해 볼 때 일일 타이어 먼지 생산량은 대략 2그램이다. 반면 버스의 경우 이보다 수백배에 이르는 먼지를 생산하는데, 타이어 집진기가 효과적인 역할을 할 것으로 기대하고 있는 셈이다.

  연구원들은 “바퀴에서 바로 먼지를 잡아들임으로서 헤파필터보다 더 효과적이며, 진공청소기 및 기존의 전기 집진기보다 에너지를 덜 소비한다”라고 설명했다. GM은 이 기술에 관심을 표했다. 특히 연구원들은 버스 엔지니어링 관계자로부터 미래에 적용가능성이 높은 기술이라고 찬사를 받았다라고 전했다.

  

  타이어 집진기, 미세먼지 줄이는 기술로 주목

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  기아자동차가 급변하는 모빌리티 시장에 선제 대응하기 위해 해외시장에 새로운 형태의 모빌리티 서비스를 도입하며 글로벌 모빌리티 전략 다각화에 나선다.

  기아차는 이탈리아와 러시아에서 딜러 주도형 모빌리티 서비스 ‘기아모빌리티(KiaMobility)’ 시범 사업을 21일(월, 현지 시간) 시작한다고 밝혔다.

  기아모빌리티는 1일에서 1년 사이의 기간 동안 딜러가 보유한 차량을 영업망을 거점으로 고객들에게 대여해주는 모빌리티 서비스다. 이 서비스를 통해 기아차는 코로나19로 인해 변화하는 고객들의 니즈에 대응하고 새로운 모빌리티 시장을 개척할 예정이다.

  모빌리티 서비스에 대한 고객의 수요는 코로나19로 인해 변화하고 있다. 차량 위생에 대한 우려와 함께 불특정 다수가 사용하는 단기 모빌리티 서비스에 대한 수요는 감소하는 반면 중장기 점유형 모빌리티 서비스의 수요는 증가할 전망이다.

  기아차가 새롭게 실시하는 이 서비스는 딜러가 모든 차량의 방역과 점검을 직접 실시하고, 불특정 장소가 아닌 영업점에서 차량을 수령하고 반납하는 점에서 단기 모빌리티 서비스에 대한 불안감을 해소할 수 있다. 또한 공유 모빌리티 서비스의 확산으로 수익원의 다변화가 필요한 딜러와의 상생을 추구한다는 점에서 의의가 있다.

  기아차는 이번 서비스의 핵심 요소인 차량 관리플랫폼을 직접 개발해 참여 딜러에게 제공한다. 딜러는 플랫폼을 통해 차량 관리, 예약관리, 고객관리를 손쉽게 할 수 있으며 고객은 플랫폼과 연동된 모바일 앱을 활용하여 위치기반의 차량 예약과 결제를 실시간으로 할 수 있다.

  또한 통신형 단말기 장착을 통해 원격 차량제어, 실시간 차량 관리 등을 실시하고 차량 위치정보와 운행경로 등의 데이터를 분석해 최적화된 모빌리티 서비스를 고객들에게 제공할 예정이다.

  기아모빌리티는 이탈리아와 러시아 2개국 16개의 거점에서 시범운영을 시작으로 2021년부터는 유럽 내 여러 국가를 비롯한 아프리카·중동·중남미·아시아 등으로 서비스를 확대할 예정이다.

  기아차는 기아모빌리티 시범사업을 시작으로 코로나19 이후 급변하는 모빌리티 시장에 적극 대응하고 딜러와의 상생을 지속적으로 추구할 것이라며 시범사업의 데이터를 분석해 최적화된 고객 맞춤형 모빌리티 서비스를 제공하겠다고 밝혔다.

  한편 기아차는 △한국에서 구독형 모빌리티 서비스 ‘기아플렉스’ △스페인에서 카셰어링 서비스 ‘위블(WiBLE)’ △미국에서 현대차그룹 모빌리티 서비스 법인 ‘모션 랩(MOCEAN Lab)’과 미국 카헤일링업체 리프트(Lyft)에 공급한 차량의 운행 데이터를 확보하는 등 고객 맞춤형 모빌리티 솔루션 제공을 목표로 하는 ‘Plan S’ 전략 실현을 위해 다각적으로 힘쓰고 있다.

  

  기아자동차, 딜러 주도형 모빌리티 서비스 ‘기아모빌리티’ 시범사업 실시

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   신차를 선보이는 자리엔 늘 스포트라이트를 받는 사람이 따로 있죠. 회사대표나 홍보담당 직원입니다. 그들은 중요한 일을 합니다. 회사의 전략과 판매목표를 이야기하고 경쟁모델과 대비해서 우수한 점을 전달하는 일이죠. 반면 그 자동차를 설계하고 시험주행을 하며 각 부품의 조율을 이뤄낸 엔지니어야 말로 숨은 영웅이라 할 수 있을 겁니다.  포르쉐 역시 이런 인물이 있었죠. 바로 한스 메츠거입니다. 

  
  포르쉐가 가장 사랑한 엔지니어

  

   한스 메츠거는 포르쉐에서 40년 넘게 일하며 레이싱카 제작을 진두 지휘했던 엔지니어입니다. 동시에 그는 모터스포츠에서 활약했던 레이싱카에서 기반한 일반 도로용 스포츠카 제작에도 참여해 혁혁한 공을 세우기도 했지요. 그리고 은퇴 후에도 역시 포르쉐를 잊지 못하며 다양한 활동을 펼쳐오다가 향년 90세로 지난 6월 영면했습니다. 오늘은 바로 그에 관한 이야기를 전하고자 합니다. 

  

   1929년생인 한스 메츠거는 독일 슈투트가르트 대학에서 공학 학위를 받은 후 곧바로 1957년부터 포르쉐에서 일하기 시작했습니다. 조용하고 분석적인 성격이었던 그는 처음엔 주로 엔진 주요 부품의 기술계산 업무를 담당했습니다. 차분한 성격의 메츠거는 입사 후 캠 형상 계산을 위한 자체 공식을 작성해 캠 생산 공정을 단순화하고 이로 인해 비용절감에 기여하는 공로를 인정받기도 했습니다. 

  

   이후 1960년대에 들어서면서 F1에 참전했던 포르쉐 804 엔진과 서스펜션 개발에 참여하면서 본격적인 레이스카 제작에 참여하기 시작합니다. 그는 조용하고 침착한 성격이었지만 엔지니어링 능력이 특출난 탓에 신규 부서에서도 눈에 띄었습니다. 덕분에 한스 메츠거는 당시 페르디난트 피에히의 추천으로 R&D부서를 총괄하는 자리에까지 오르게 되었고, 점차 르망 24에서 포르쉐의 모든 레이스 준비를 전담하는 위치를 차지합니다. 

  

   한스 메츠거의 모터스포츠 부문 핵심 커리어 시발점으로 삼을 법한 시기입니다. 동시에 포르쉐가 자랑스럽게 생각하는 모터스포츠 부문의 헤리티지의 씨앗이 파종되었던 셈이죠. 한스 메츠거는 그만큼 1950년대 후반부터 90년대 초를 아우르는 포르쉐 모터스포츠의 중심에 있던 엔지니어라고 할 수 있습니다. 

  

  그가 만든 강력한 레이싱용 수평대향형 엔진은 경쟁자들을 물리쳤고, 이를 바탕으로 만든 도로용 스포츠카 부문에서도 상당한 성과를 일궈냈다고 평가할 수 있죠. 특히 993 이후 공랭식 엔진이 996 수랭식 엔진으로 바뀌던 시절 마스터 엔지니어로서 포르쉐의 자연스러운 진화를 일궈냈습니다. 

   

  1969년 포르쉐 917의 충격적인 데뷔

  

  포르쉐 레이싱 엔진 디자이너이자 제작자였던 한스 메츠거가 선보인 레이스카 중 주목할 만한 차는 1969년 데뷔한 포르쉐 917입니다. 당시 페라리와 포드가 겨루던 르망 24시를 중심으로 새로운 규정이 생겼는데, 배기량 5L 이하로 최저중량은 800kg. 동시에 생산대수가 최소 25대 이상인 차로 제한한다는 것이죠.

  

  포르쉐-피에히 가문의 손자이자, 당시 포르쉐 실세 중의 실제였던 페르디난트 피에히(Ferdinand Piech)는 이것을 기회로 봤습니다. 피에히는 거의 혼자서 917 계획을 기획하더니 이사회를 설득시켜 르망 24시를 휘어잡겠다고 선언합니다. 그가 이렇게 당당하고 저돌적일 수 있었던 건 한스 메츠거의 엔지니어링에 대한 확신이 있었기 때문이죠. 그리고 드디어 1968년 7월 포르쉐는 한스 메츠거를 중심으로 ‘917 프로젝트’를 시작했습니다.

  

   엔진설계를 맡은 한스 메츠거, 샤시 설계는 헬무트 프레겔 등 비교적 젊은 포르쉐 엔지니어들로 구성된 프로젝트 팀은 4.9L 엔진을 탑재한 포르쉐 917을 선보였고, 르망 24시와 데이토나 레이스에서 7승을 거두며 당당히 챔피언의 자리에 오릅니다. 
   

  

   

  당시 메츠거가 만든 포르쉐 917 엔진은 2종류. 12기통과 16기통 엔진인데, 1960년대임을 고려했을 때 아무리 레이싱용 엔진이라고 해도 한스 메츠거가 만든 16기통은 무려 1,580마력을 내는 괴물 같은 엔진이었습니다. 반면 12기통 엔진의 1,100마력은 조금 더 얌전한 모양이었습니다. 파워면에서는 16기통이 압도적으로 우수했지만 경량화, 내구성 그리고 다른 부품과의 조율을 생각했을 때 12기통이 더 신뢰할 수 있다고 판단했습니다. 결국 최종 결정은 12기통 엔진으로 낙점되었죠.

  

   한스 메츠거의 터보 엔진은 그야말로 압도적인 퍼포먼스를 발휘했습니다. 여기엔 또 다른 마법이숨겨져 있었는데 바로 ‘터보차저 부스트 압력조절 장치’입니다. 실제 1973년 캔-암 시리즈에 출전한 917/30에 탑재된 912/52T형 터보 엔진에서는 레이스 중 터보차저 부스트 압력을 제어할 수 있는 웨이스트 게이트 밸브 제어기능이 있었습니다. 

  

  이 제어 밸브를 사용하면 드라이버가 수동으로 레이스 도중 터보차저의 부스트 압력을 조절할 수있었죠. 쉽게 말해 부스트 압력을 0.1바 올리면 출력도 정확히 50마력 이상 상승하면서 가속력에 도움을 줬습니다. 한마디로 레이스를 지배할 수 있었죠.  
   참고로 포르쉐 917이 르망의 쭉 뻗은 도로인 뮬산 스트레이트에서 기록한 388km/h는 지금도 회자하는 전설로 남아있습니다. 이 포르쉐의 5L 엔진은 당시 페라리의 512S에 대항하여 나온 것인데, 너무나 압도적이어서 나중엔 레이스 규정까지 수정해야만 했습니다. 

  

   마지막 917로 불리는 917/30은 트윈터보 수평대향엔진을 탑재한 5,374L 엔진인데, 1,100마력으로 820kg 차체를 가차 없이 밀어냈습니다. 1973년 캔-암(Can-Am)시리즈를 전승으로 마무리하며 당당히 은퇴를 알렸죠. 당시 포르쉐가 레이스를 떠난 이유는 경쟁할 상대가 없었기 때문입니다. 포르쉐는 1970년 6월 13일 르망 24시 첫 승을 시작해 최종적으로 포르쉐 917은 3년간 24번의 대회에 참가해 15승이라는 위업을 달성합니다.

  

  한스 메츠거는 모터스포츠의 경쟁적인 상황을 즐기는 사람이었으며, 기본적으로 모터스포츠에 대해 그리고 포르쉐라는 브랜드로 이기는 방법을 정확히 알고 있는 엔지니어였습니다. 이런 경험을 바탕으로 도로용 스포츠카 부문에서도 마니아층을 두텁게 확립할 수 있었습니다. 

  

   특히 1996년까지 생산되어 오던 공랭식 포르쉐를 수랭식으로 전환하는 과정에서 그는 모터스포츠 노하우를 아낌없이 쏟아부었습니다. 더불어 수평대향형 엔진의 단점이라고 불리던 점들을 드라이섬프 오일 순환 방식을 채택하면서 해결해 나가기도 했죠. 그의 이름이 붙은 ‘메츠거 엔진’들은 꽤 오랜 시간이 지난 지금도 마니아들에게 엄청나게 추앙받기도 합니다. 

  

  특히 포르쉐의 양산형 스포츠카 가운데 메츠거 엔진의 완성형이라고 불리는 포르쉐 997 GT3 RS 4.0은 전 세계에서 사랑받는 한스 메츠거의 역작 중 역작이라고 볼 수 있습니다. 

  

   한스 메츠거는 90년대 중반 포르쉐에서 은퇴했지만 2011년까지도 왕성하게 활동하며 엔지니어로서 영향력을 가포르쉐가 만드는 21세기 클래식 포르쉐인 싱어 포르쉐의 제작에도 참여하는 등 왕성한 활동력을 보여줬죠.

  
  그러던 그가 지난 2020년 6월 영면했습니다. 

  

   그의 사망소식은 전 세계 포르쉐 모터팬들에게 안타까움을 자아냈지요. 폴프강 뒤르하이머 전 포르쉐 최고 개발 책임자는 “한스 메츠거는 브랜드 역사상 가장 중요한 엔지니어 중 하나입니다. 그가 디자인한 엔진으로 우리는 승리했고, 포르쉐가 스포츠카라는 동의어는 그에 의해 만들어진 것이다”라고 애도했습니다. 

  

   브랜드 가치는 오랜 시간을 두고 스포츠카 브랜드로서의 포르쉐는 이처럼 과거 위대한 엔지니어들의 희생정신과 모터스포츠 부문에서의 빛나는 성과들이 만들어낸 셈입니다. 그리고 그 한가운데 우리가 기억해야 할 한스 메츠거라는 이름이 있습니다. 

  

  한스 메츠거, 반드시 기억해야 할 포르쉐 엔지니어