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  마세라티가 최근 전동화에 실패했다는 항간의 소문에 발끈해 자사의 전동화 전략과 100% 순수 이탈리아 브랜드 전략에 대한 비전을 선포했다.

  

  마세라티는 자사의 브랜드 전략 공개에 앞서 자신들의 얼마나 전동화에 집중하고 있는지 설명했다. 마세라티는 포뮬러 E에 참전하는 최초의 이탈리아 브랜드라는 것. 아울러 이탈리아 럭셔리 브랜드 가운데 가장 먼저 전기차 제품군을 선보였다고 설명했다. 무엇보다 본사인 이탈리아 모데나에서 이미 첫 번째 BEV 차량 두 대인 그란투리스모 폴고레(GranTurismo Folgore)와 그레칼레 폴고레(Grecale Folgor) 를 공개함으로써 새로운 전기 시대를 향한 여정에 착수했다.

  

  향후 전기차 전략도 공개했다. 마세라티는 마세라티 그란 카브리오 폴고레는 엔진차 버전이 나온 직후 올해 출시한다. 2025년에는 신형 MC20 폴고레를 전기차로 만들 예정이다 2027년에는 완전히 새로운 대형 E-UV 전기차를 내놓을 예정이며 2028년에는 마세라티의 영혼과도 같은 콰트로 포르테 전기차를 내놓겠다고 선언했다.

  

  마세라티는 이와 더불어 자사의 모든 엔지니어링과 개발 및 제조는 100% 이탈리아에서 진행한다고 소개했다. 이탈리아 특유의 장인 정신과 혁신을 결합하는 것이 마세라티의 뿌리이며 이 유대감은 향후 전동화 시대에도 이어진다는 것이다. 마세라티의 말처럼 현재 MC20의 생산은 이탈리아에서 전량 이루어진다. 내달부터는 폴고레 버전의 시에로를 생산할 공간을 추가 설치한다.

  

  한편, 마세라티는 최근 이탈리아를 비롯해 여러 유럽 매체들로부터 상당한 혹평을 들었다. 그 내용은 ‘재무회복이 불가능하다’, ‘스텔란티스의 하수인으로 전락했다’, ‘전동화에 사실상 실패했다’ 등의 내용이었다. 마세라티의 이번 비전 선포는 이에 대한 반응의 일환으로 읽힌다는 것이 유럽 자동차 업계의 의견이다.

  

  [모플칼럼] 마세라티, '전동화 & 이탈리아 브랜드 전략' 공개한 이유

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  최근 국내 커뮤니티를 장식하고 있는 테슬라 모델Y 뒷유리 파손 이슈가 확산일로에 있다. 한파로 인한 온도차 때문에 뒷유리가 스스로 깨지는 일명 '자파현상'은 수년전 현대차 쏘나타 썬루프 유리 파손과도 비슷한 상황이다.

  당시 현대차는 이 문제에 대해 적극적인 자세를 펼치며 리콜을 거듭하고 연식변경 모델을 내놓으면서 이내 문제를 해결해 냈다. 하지만 최근 테슬라의 뒷유리가 한파로 인해 파손되는 자파현상은 현대차의 문제해결 방식과 비교하면 상당히 대조적이다. 

  

  테슬라 자파현상에 대해 대하는 방식은 크게 두가지 문제가 있다. 우선 이 문제에 대해 테슬라코리아가 적극적인 대처를 하지 않고 있다는 점이다. 자파현상이 발생한 제품에 대해 리콜이나 대응방안을 아직까지 내놓지 않은 채 미온적으로 대처하고 있다.

  두번째는 이번 테슬라 뒷유리 자파현상을 단지 중국에서 제조했기 때문이라고 보는 것이다. 온라인 뉴스매체를 비롯해 이른바 '사이버 렉카'라고 불리는 유튜버들은 하나같이 테슬라를 생산하는 중국업체의 품질관리 체계를 비웃듯 꼬집는다. 

  

  품질관리는 실제의 품질과정을 측정하여 그것과 품지르이 표준과 비교하여 그 차에 따라 조치를 취하는 일련의 과정이다. 다시 말해 테슬라 품질관리 규정은 테슬라 자체의 규정을 준수해야 한다. 꼭 중국에서 생산해서 발생한 문제가 아니다. 테슬라가 이를 두고 문제를 해결하는 과정에 집중해야 할 시기에 오히려 그 생산지를 중국이라고 해서 생산자를 지목하는 것은 본질을 호도하는 셈이다. 

  중국은 세계의 공장이라 불리며 전세계 제조업 중 30%를 차지한다. 2010년부터 중국의 제조업 부가가치 규모는 12년 연속 세계 1위를 차지하고 있다. 최근엔 고부가가치 제품도 증가하고 있다. 현대자동차를 비롯해 애플, 삼성 등 세계적인 기업이 중국에 생산공장을 두고 있다. 

  

  단지 중국이 생산해서 이번 테슬라 자파현상이 문제라는 점은 테슬라 차량 제조관리 문제점을 짚어야 할 시기에 오히려 방해요소로 작용한다. 이는 사뭇 테슬라에 대한 맹목적인 추종과 중국에 대한 반감이 뒤섞인 결과로 풀이된다. 

  

  [모플칼럼] 한파에 유리 깨지는 테슬라, 제조사가 문제다

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  수십년간 하이브리드 시장에서 강자로 군림해온 토요타가 전기차 시대를 앞두고선 철저하게 냉정한 자세를 취하고 있다. 적어도 ‘아직은 아니다’라는 것.

  이러한 가운데 이들의 전동화 첨병인 bZ4x는 북미시장에서 bZ5x로 환골탈태를 시도하고 있다. 토요타 bZ 모델은 북미지역에서 유일한 배터리 전기차이자 바이든 정부의 EV 드라이브에 맞춘 모델이기도 하다. 일본 본국보다 미국에서 정부 지원을 받는 사업인데다 기획과 생산이 모두 미국에서 이루어지는 모델이다.

  

  부족한 자원, 전기차를 위한 전력 승압이 필수적인 충전 인프라 등으로 일본 내에선 전기차에 시기상조라는 분위기지만 북미지역에서는 일상화에 접어들 정도로 기반이 갖춰졌음에도 토요타는 신중한 태도를 보이고 있다. 항간에는 이런 보수적인 처세가 세계 1위의 생산물량을 가진 자동차 회사로서 책임있는 자세가 아니라는 비판도 있다. 하지만 판매부직 속에 다른 전기차 업체들이 추가 투자에 재동을 걸고 있는 2023년 분위기에서는 이들의 신중한 태도가 성과를 거두고 있는 것으로 보인다.

  토요타 Bz4x, bZ5x를 보면 EV에 관해 손을 놓고 있는 것은 아니지만 전면전을 취하는 모양새가 아니라는 것. 다만 이런 냉정한 접근이 어떤 결과를 맺을 지는 조금 더 지켜봐야 할 것으로 보인다. 사실 bZ5x를 보면 전기차 전용 플랫폼을 기반으로 5m가 넘는 SUV인 데다 3열 7인승 구성으로 기아 EV9과 맞먹는 차다. 배터리, 전기모터, 토요타 세이프티 센스 기능을 포함한 포괄적인 첨단 운전자 보조 시스템(ADAS) 제품군까지 모두 투입된다. 여기에 배터리 원천 기술과 전기 모터 효율은 세계 최고 수준이다. ‘못 해서 안 하는 게’ 아닌 셈이다.

  

  이 가운데 EV용 배터리에 관해 주목할 만한 행보가 포착됐다. EV용 배터리를 제조를 위해 노스캐롤라이나에 있는 토요타 공장에 새로운 라인을 짓고 생산 능력을 4배로 끌어올리기로 했다. 이를 위해 80억 달러(한화 약 10조 4,904억 원)를 투자해 10개의 배터리 라인을 가동할 수 있도록 만든다. 토요타 bZ5x가 북미시장에 데뷔하는 시점은 2025년이다.

  

  토요타가 지분을 가진 수바루는 토요타 bZ5x를 외관만 바꿔 스바루 솔테라로 출시할 예정이다. 프리미엄 브랜드 렉서스 역시 동일한 기본 아키텍처를 활용해 렉서스 RZ가 동시에 출발한다. 최근 도요타 아키오 회장은 스바루의 푸른 자켓을 걸치고 미디어에 등장해 화합을 예고하는 메시지를 전하기도 했다.

  다만 토요타는 토요타 bZ5x를 기반으로 한 모델 1종을 제외하면 전기차에 대한 자세가 미온적이다. 10월 25일 토요타 본진인 2023 재팬 모빌리티쇼를 현장에서 살펴본 결과 토요타 무대에 오른 화려한 자동차 가운데 양산차이거나 양산을 앞 둔 모델은 단 한 대도 없었다. 혼다, 스즈끼, 닛산 등 일본을 대표하는 브랜드 역시 마찬가지다. 메시지도 비슷했다. ‘전통을 지키며 미래 모빌리티를 대비한다’는 생각은 내용은 같지만 양산에 근접한 모델은 단 한 대도 내놓지 않았다. 준비는 끝났다는 메시지만 내놓았다.

  

  토요타 bZ4x는 콘셉트와 양산차와 큰 차이가 없었고 bZ5x도 마찬가지다. 토요타는 미국시장을 기점으로 토요타 bZ시리즈가 안착할 경우 향후 전 세계 10개국 출시하고 새로운 EV를 대거 내놓는다는 계획을 내놓은 바 있다. 이는 모두 ‘조건부’ 계획인 셈이다. 토요타 bZ5x를 정부와 협력하며 시장에 대응하고 사회 인프라와 시장이 형성되길 기다리는 전략이다. 이런 토요타의 전략이 향후 전동화 시대에 어떤 평가를 받을 지 귀추가 주목된다.

  

  [모플칼럼] 토요타 bZ5x, 뜨거운 전동화 시대 냉정한 접근

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  현대자동차가 10월 19일 현대차-인증중고차 양산센터를 공개하면서 본격적인 중고차 사업에 포문을 열었다. 경기도 용인 오토허브에 이어 두번째 장소다. 소비자들은 구매자와 판매자와의 정보 불일치로 이른바 ‘레몬마켓’이라는 오명을 뒤집어 쓴 중고차 업계에 현대차가 진입한다는 소식을 반기는 분위기다.

  모터플렉스는 현대차-제네시스 인증중고차 양산센터를 직접 취재하는 과정에서 관계자들의 자신감을 쉽게 알 수 있었다. 이 사업을 진두지휘하는 현대차 아시아대권역장 유원하 부사장을 비롯해 국내지원사업부장 남원오 상무, 국내 CPO 사업실장 홍정호 상무 등은 모두 중고차 업계에 대한 당연한 소비자의 권익을 보호한다는 명분으로 이 사업에 대해 상당한 포부를 드러냈다.

  

  인증중고차 양산센터를 직접 취재한 과정에서 살펴본 준비 내용이 기존 중고차 업계의 것과 어떻게 다른 지 살펴 본다.

  1. 왜 경기도 용인과 경남 양산을 선택했나?

  

  현대차-제네시스 인증중고차는 경기도 용인의 대형 중고차 단지 오토허브(용인시 기흥구 중부대로 242) 그리고 경남 양산(경남 양산시 하북면 삼동로 44) 두 곳을 선택했다. 중고차 업계를 조금이라도 아는 사람이라면 장소 선택에 고개를 끄덕일 수 밖에 없다. 우선 용인 오토허브는 경부고속도로 신갈IC에서 곧바로 이어져 서울-경기를 배후지로 갖는 대형 중고차 단지다. 2014년 출범한 용인 오토허브는 2021년 AJ셀카로 알려진 신동해그룹에 편입됐다. 엔카도 이곳에 경기도에선 가장 큰 광고지원센터를 설치하면서 업계의 최고 단지로 떠올랐던 곳이다. 당연히 중고차 딜러들도 이곳으로 몰리면서 한때는 사무실 당 1억의 프리미엄이 붙었다. 하지만 이후 쇄락의 길을 걸었고, 3년 전 부터는 공실률이 올라가면서 수원 도이치오토월드와 SK V1 등 초대형 중고차 단지들이 들어섰다. 도이치오토월드로 대표하는 수원 남부 지역 중고차 단지의 돌풍은 대단했다. 사실상 ‘수도권 최고 중고차 단지’ 패권을 넘겨주고 말았다.

  

  수원으로 무게중심이 옮아간 용인 오토허브 중고차 딜러협의회는 다양한 방식으로 현대차의 오토허브 진입에 대해 반대 의사를 피력했지만 신동해 그룹은 현대차 입점을 선택했다. 사업적 판단으로선 당연하다는 내외의 평가가 있었다. 중고차 양대조합인 한국매매조합과 전국매매조합연합회도 이들의 안착에 대해 특별한 대응도 할 수 없을 정도였다. 결국 현대차로선 큰 불협화음을 만들지 않고도 경기도 용인이라는 수도권 특별 거점을 마련할 수 있는 셈이었다.

  경남 양산에 자리잡은 현대차-제네시스 인증중고차 센터도 지정학적 위치가 각별하다. 양산은 북쪽으로는 대구, 남쪽으로는 부산을 배후지로 두고 있으며 동쪽으로는 현대자동차의 본진인 울산이 동쪽으로 1시간 거리다. 우리나라 전체로 보면 가장 큰 시장은 수도권을 빼면 영남권이 가장 큰 중고차 시장이다. 그리고 대구와 부산은 매년 수위를 다투는 중고차 시장으로 영남의 핵심 시장이다. 그런데 양산은 울산과도 가까우니 대구와 부산 두 곳을 노리고도 또 하나의 각별한 장점을 얻어낼 수 있는 주요 요충지로 적합한 선택이다. 이런 과정을 할 수 있는 정보력과 판단력은 향후 경험치를 더할수록 강력해질 것으로 보인다.

  2. 100% 온라인 거래 & 하이랩 서비스

  

  중고차 거래에 온라인 비중이 올라가기 시작한 것은 대략 2010년대 후반부터다. SK엔카가 케이카와 온-오프라인 사업부로 쪼개지기 시작한 것도 이 무렵이다. 그리고 현재 온라인 중고차 거래 비중은 오프라인과 비교가 무색할 정도로 온라인 거래가 압도적이다. 오프라인 사업으로 출발한 케이카마저도 온라인 비대면 판매 시스템이 경매대수를 제외하고 소매대수 기준으로 보면 49.8%에 이를 정도다.(2022 케이카 IR자료 기준)

  사실 중고차의 온라인 커머스 비중이 높다는 분석은 어느 정도 살펴보면 누구나 알 수 있다. 본지가 주목한 점은 중고차 구매 시 판매자와 구매자간의 정보 불일치를 해소하기 위해 만든 현대차의 하이랩 서비스다. 하이랩 서비스는 그동안 중고차 거래 플랫폼이 주목하지 않았던 중고차 정보를 제공한다. 예를 들어 차급별-연령별 거래량, 매매등록 여부, 차량 상세 정보 및 이력확인, 중고차 정상매물 등록 여부 등을 모두 담았다.

  

  심지어 신차 출고 시 컨디션과 비교해 중고차 매물로 달라진 사항을 모두 정리해 이 하이랩 서비스에 담았다. 중고차 해쉬태그 검색과 관심정보에 따른 매물리스트도 중고차 거래 플랫폼으로선 새로운 시도다. 목적은 하나다. 거래의 정보편차를 해소하겠다는 목적이다. 이 정보를 차를 살 때나 팔 때 모두 제공한다는 것으로 현대차 그룹의 모든 중고차 거래 플랫폼에 삽입된다. 웹과 모바일 모두 서비스를 제공한다. 현대차는 시세 데이터 확보를 위해 최근 3년간 거래 데이터 약 500만건을 확보했다고 밝혔다. 이 데이터를 ML 기술 기반 자동화 모델을 적용해 최적화한 알고리즘을 거쳐 잔존가치 대비 매물 가격의 기준치를 소비자들에게 밝힌다. 내가 사는 혹은 파는 차량의 가격에 의심 혹은 미심쩍을 만한 요소가 남지 않는 이유다.

  3. 오감 만족 점검실

  

  중고차는 특성상 사용자의 이전 경력이 매우 특별하게 작용한다. 주행습관, 운행 환경, 차량 관리, 사고여부 등의 이력이 모두 다르기 때문이다. 따라서 차를 온라인으로 볼 때와 직접 눈으로 확인할 때 다른 경우가 빈번하다. 중고차 거래 과정에서 생기는 불만도 ‘화면으로 볼 때와 다르다’는 것이다. 이를 통해 발생하는 정보 불일치 역시 중고차 시장에 대한 불신으로 이어진다. 현대차-제네시스 양산 인증 중고차 센터에서 발견한 오감만족 점검실은 정보 불일치를 지우는 또 하나의 계기가 될 전망이다.

  오감만족 점검실은 3대의 스캐너도 하부의 사진촬영과 타이어 마모도를 체크해 시각화하고 수치화한다. 여기에 실내 공기청정도와 냄새 그리고 시트 오염이나 마모도는 물론 변색여부까지 보여준다. 지금까지 어떤 중고차 플랫폼에서도 시도하지 않은 방식이다. 이 결과값을 보면 적어도 ‘화면으로 볼 때와 다르다’는 불만을 완전히 없애진 못해도 크게 줄어들 것으로 보인다.

  하부사진이 필요하다는 현대차의 생각은 적어도 2년전부터 중고차 업계에서 돌아다니던 소문이었다. 현재 대부분 중고차 단지에서 내-외관 사진만 턴테이블에 올려 약 20장 정도 찍는 것이 전부였던 터라 현대차의 요구를 받아들일 수 있는 중고차 관련 회사는 없었다. 그런데 이번 오감만족 점검실의 스캐너는 다른 곳에서 방법이 나왔다. 현장에서 만난 관계자는 국방부와 청와대 등 정부 보안시설에서 사용하던 스캐너를 중고차 부문에 적용했다고 설명했다. 상당히 놀라운 시도였고, 차번호와 매칭해 플랫폼 매물과 연동하는 노력만 추가했다.

  4. 사회적 기대와 현대차 사업 의지

  

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  현대차 인증중고차 양산센터 공개 이후 매스컴의 헤드라인이다. 대중적인 기대가 너무나 큰 사업이기 때문일 터. 기대와 희망이 가득 찬 헤드라인 일색이다. 1999년 SK엔카가 처음 출범할 당시 비슷한 사회적 분위기와 비슷하다. ‘대기업 중고차’라는 키워드다. 대기업이 하면 적어도 소상공인 중고차 업자들이 하는 불쾌한 상황은 없어질 것이라는 기대심리가 깔려 있다.

  현대차는 이런 사회적 기대감에 대해 사업적으로 전환하겠다는 정확한 목표 의식을 내비쳤다. 유원하 아시아대권역장은 “단순히 중고차 출범을 넘어 국내 중고차 시장 선진화 계기가 될 것”이라며 “올해는 인증중고차 5천대 판매를 목표로 하고 있지만 많은 고객들이 혜택을 누리도록 할 예정”이라고 말했다. 또 다른 관계자는 “인천-부천 등 중고차 인식이 좋지 않은 지역은 현대차가 모두 힘(자본과 인재)으로 쓸어버려야 할 숙제”라는 표현까지 서슴치 않았다.

  

  현장에서 확인한 현대차의 중고차 사업의지는 대단히 굳건했다. 일각에서는 정의선 회장의 현대차그룹 지배구조 개편을 위해 가장 많은 지분을 보유하고 있는 상장사 현대 글로비스를 주목해야 한다는 의견도 나왔다. 100% 온라인으로 거래하는 현대차-제네시스 인증중고차에서 글로비스의 역할을 빼놓을 수 없기 때문이다.

  이 취재를 시작하기 전 중고차 매매업을 생계형 적합업종에서 제외시키면서 상생을 당부했던 당시 박영선 중소벤처기업부 장관의 당부가 어떻게 실현되는지 보고 싶었다. 박장관은 당시 “손익보다는 상생에 주력해 달라”고 거듭해 말했다. 현대차는 “5년 10만km 이내 중고차만 대상으로 하고 올해는 5천대만 목표로 매우 작은 물량”이라며 이렇게 제한하는 이유를 ‘중고차 업계와의 상생’ 때문이라고 말했다. 하지만 5년 10만km 중고차는 기존 업계에서 이른바 ‘알짜 매물’인데다 올해는 이제 두 달 남짓 남았다. 상생의 의지로 여기기엔 부족하다.

  2025년 4월까지는 현대 기아자동차의 합산 시장 점유율이 7% 이내로 제한된다. 이 시기까지는 상품용 중고차로서 현대기아자동차 트레이드-인(Trade-in) 정책에 따른 내부 매입물량이 주요 매물이다. 따라서 전체 상품중고차 공급시장에 큰 영향을 미치지 않을 것으로 보인다. 하지만 2025년 5월 이후에는 어떤 상황이 펼쳐질 지 알 수 없다.

  

  취재를 마치고 올라오는 KTX에서 중고차 업계에서 변화를 목도했던 기억을 되짚어 봤다. 1999년 SK엔카의 중고차 시장 진입, 2017년 중고차 거래 시 세금계산서 의무화, 2020년 중고차 성능점검 책임 보험 의무화 그리고 2023년 현대차그룹 인증중고차 사업시작까지. 중고차 산업의 규모가 점차 커지고 있는 지금 현대차그룹의 중고차 사업 시작은 그 어느 때보다 관심과 배려가 필요한 시점이다.

  

  [모플칼럼] 현대차 인증중고차 센터, 업계 긴장시킬 4가지 무기

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  현대자동차그룹이 올 하반기 인증중고자 시장에 진출한다. 업계 관계자에 따르면 “이미 10월 시작을 내부적으로 의사결정한 것으로 준비는 120%가 끝났다”라고 전한다. 중고차 시장은 상당한 변화를 목전에 둔 셈이다.

  현대차와 기아는 지난해 3월 중고벤처기업부가 중고차 판매업을 생계형 적합업종으로 지정하기 않기로 결정한 후 인증중고차 시장 진출을 공언했었다. 국내에 진출한 수입인증중고차들이 상당한 매출을 기반으로 수익을 내는데에 비해 국산차는 역차별이라는 논리가 받아들여진 것. 특히 전세계에서 이미 인증중고차 사업을 하고 있는 데에 반해 정작 본국에서 받는 역차별은 어불성설이라는 입증이었다.

  

  게다가 소비자들의 반응 역시 정보 격차로 인해 부당한 처우가 계속되는 중고차 시장에 대기업이 진출한다는 점을 반기지 않는 사람은 드물었다. 심지어 중고차 업계에서도 자정노력에 지친 일부 관계자들은 차라리 대기업 인증중고차 시장이 활성화되는 방향이 시장을 위해 더 긍정적이라는 자조 섞인 반응을 나타내곤 했었다.

  

  현대차와 기아의 인증중고차는 용인 오토허브로 전초기지를 삼았다. 경부고속도로에 인접한데다 이미 수십년 전부터 용인과 수원은 수도권 중고차 시장 가운데 가장 크다. 따라서 세차 및 광택 그리고 정비-성능점검까지 중고차 상품화에 이르는 가치 사슬이 모두 구축된 최고의 장소다. 이 가운데 용인은 최근 수원 도이치오토월드를 중심으로 중고차 판매딜러들이 빠지기 시작해 공실률이 높아진 터라 대기업 인증중고차 시장 안착에 매우 호응도가 높은 지역이기도 하다.

  경기도 용인 이외지역 전남 광주, 경남 양산, 전북 정읍 등 진출도 다수 확인된다. 아울러 현대차그룹 내부에서는 이달 11일 임직원 내차팔기 서비스도 시작해 내부 직원들의 자가 차량 매입도 시작했다. 직원들이 전용몰에 접속해 방문평가를 신청하면 전문평가사가 방문해 차량을 평가 하고 매입해가는 방식이다. 인증중고차 온라인 플랫폼이 개발 완료되었을 터. 향후 일반 소비자들에게도 적용될 가능성이 큰 서비스다.

  

  현대차와 기아는 상당한 기대를 안고 중고차 시장에 진출하는 만큼 내건 조건도 상당히 매력적이다. 일단 5년 10만km 이내 중고차만을 인증중고차의 대상차로 하기로 했다. 여기에 보증조건도 정확히 알려지진 않았지만 지금까지 어떤 중고차 업체도 하지 못한 영역까지 범위를 확장한다. 취재간 확인 한 바에 따르면 ‘신차 보증조건’과 동일한 수준이라는 발언도 있었다.

  현대차와 기아는 자사의 정비체인인 블루핸즈와 오토Q에 중고차 보증에 따른 정비수요 증가 부분 조율을 최근 마치고 내달 사업 진출에 막바지 박차를 가하고 있는 것으로 알려졌다. 성능점검수준도 기존 중고차 업체가 제시하는 내용보다 더 자세하다. 자동차 정비는 전-후 과정을 사진으로 남기도록 권고하고 있다. 현재 유통중인 중고차 성능점검 기록부는 정비 전-후 사진을 제시하지 않는데, 현대차는 이 정보까지 제공한다는 것. 성능점검 보증 수준은 지금까지 어떤 내용보다 더 자세한 정보가 기대되는 이유다.

  

  현대차그룹을 필두로 대기업 인증중고차 시장은 봇물을 이룰 것으로 보인다. 중고차 경매장을 운영하던 롯데가 롯데렌탈을 중심으로 중고차 비즈니스를 확장한다. 롯데렌탈은 온라인 중고차 거래 플랫폼인 ‘마이카 세이브’를 이달 중 선보인다. 3~5년간 장기렌탈 후 반납한 준(準)신상 중고차를 온라인 직접 계약 방식으로 렌탈·판매하는 사업이다. 이를 위해 롯데렌탈은 2025년까지 온라인 거래용 중고차 5만대를 확보한다는 방침이다.

  롯데렌탈은 중고차 렌탈·판매 비즈니스 확대를 위한 신규 투자에도 적극적이다. 먼저 1000억원 넘는 자금을 투입해 차량 공유업체인 쏘카의 보유 지분을 32.9%(2대 주주)까지 늘리기로 했다. 향후 렌터카 사업을 카쉐어링과 유사한 플랫폼 기반으로 운영하겠다는 속내다. 롯데렌탈은 다른 카쉐어링 업체인 그린카 지분도 84.7% 보유하고 있다. 그 밖에 중고차 정비·진단업체인 핀카에도 20억원을 넣었다.

  

  기존 중고차 업계는 대기업 진출에 대해 입장이 갈리고 있다. 일부는 대기업 진출로 시장 투명성이 확보되길 바라는 반면, 반대편은 말그대로 골목상권이 진입한 공룡으로 인해 중고차 매집에 큰 어려움을 겪을 것을 우려한다. 현대차그룹의 중고차 시장 진출은 중소업체와의 상생을 고려한 중기부 권고에 따라 사업 초반 점유율은 제한하기로 했다. 현대차와 기아는 2024년까지 점유율을 각각 5.1%, 3.7%로 자체 제한하기로 했다. 하지만 이는 말그대로 한시적인 조치에 불과할 뿐이라는 의견이 지배적이다. 내달 사업개시 후 사실상 이 점유율 제한 조치는 두 달여 밖에 남지 않기 때문이다.

  중고차 산업은 대기업 시장 진출로 격랑의 파도에 휩싸이게 됐다. 그간의 사례로 짐작해볼때 시장 경쟁이 격해지면 소비자들에게 대체로 긍정적인 효과를 가져왔다. 하지만 이 과정에서 예기치 않았던 피해를 보는 산업관계자가 생기지 않도록 세심한 사회적 관심과 정부의 공정 경쟁 관찰이 필요한 시기이다.

  

  [모플칼럼] 현대차 인증중고차 10월 개시 ‘공정한 경쟁 될까?’

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  기아가 최근 자사의 T-600 과 브리사 복원 모델을 공개하면서 본격적인 ‘헤리티지(Heritage)’ 활동을 예고했다. 이를 통해 79년 역사를 지난 모빌리티 기업으로서 시작점을 재조명한다는 목표를 밝히기도 했다. 현대자동차 역시 ‘현대자동차 X 밴드 잔나비, 포니를 타고 떠나는 과거로의 여행’이라는 브랜드 스토리를 앞세워 헤리티지 활동을 집중 조명했다. 모두 한 두 달 새 나온 캠페인들이다.

  캠페인 속 ‘헤리티지’란 대체 무엇일까?

  현대자동차는 헤리티지를 ‘우리의 삶을 지탱하고 나아가게 하는 가치들’이라 정의했다. 기아는 이동을 통해 사람들을 연결시키는 것을 브랜드의 본질로 삼고 있다는 의미로서 캐치프레이즈 ‘Movement With People’ 콘셉트를 담아 헤리티지 캠페인을 진행한다.

  

  같은 단어를 두고 해석이 다르다. 무엇이 헤리티지인가?

  헤리티지의 사전적 의미는 미국과 영국 공히 ‘국가 사회의 유산’을 말한다. 유산. 앞 세대가 물려준 사물 또는 문화를 말하는 것으로 더 풀어볼 수 있겠다. 현대자동차와 기아 정의한 것과 차이가 있다. 그들의 해석과 사전적 의미 사이에는 어떤 연결고리도, 짐작할만한 단서도 없다. 이미지와 속뜻을 비틀어버린 탓이다. 그렇다면 자동차 브랜드에게 헤리티지란 무엇일까? 자동차 제조사에게 헤리티지는 사용하는 빈도에 비해 단어의 함의를 정리하지 못했다. 

  그렇다면 자동차 업계 외 영역에선 헤리티지란 용어의 함의를 어떻게 보고 있을까? 의외의 영역에서 비슷한 고민을 만났다. 김유진 브랜드디자인학 박사다. 그가 2014년 ‘패션 인사이트’에 기고한 칼럼에서 참고할 내용을 찾았다.

  김유진 박사는 이렇게 헤리티지를 설명했다.

  

  “브랜드에 있어 헤리티지(Heritage)란, 말 그대로 오랜 세월 한 브랜드가 만들어 낸 탄탄한 유산이며 브랜드 가치다. 그 가치는 쉽게 만들어지지도 않지만 일단 가치를 인정받아 궤도에 오르면 쉽게 줄어들지 않는다. 만든 사람은 사라져도 브랜드는 열광하는 사람들에 의해 영속된다.” 고 말했다. 반박하기 어려운 풀이다.

  그의 말 대로 보자면 자동차 브랜드들이 앞세우는 헤리티지 즉 기아 T-600과 브리사 그리고 현대차 포니를 되짚어 어색한 헤리티지의 옷을 입은 모습은 낯설고 어색하다. 이 모델들은 수십년 전 사라졌다. 지금에서 의도적으로 재생된 것이다. 굳이 조목조목 짚어가지 않아도 이후 그리고 현존하는 모델과도 개연성은 없을 터. 내부 관계자를 제외한다면 구태여 열광하는 이를 찾는 것도 어렵다. 헤리티지의 영역 보다는 이른바 ‘복고’나 ‘레트로(Retro)’ 혹은 ‘빈티지(Vintage)’ 영역에 그친 것이다.

  자동차 브랜드 헤리티지의 자격이란?

  적어도 자동차 브랜드가 헤리티지를 주장하기 위해선 브랜드 리더십을 확고히 하는 기회를 가져야만 하고 이 브랜드 리더십을 바탕으로 탄탄한 ‘브랜드 십(Brand ship)’을 통해 두터운 팬을 거느릴 수 있다. 앞선 자동차 선진국들에선 모터스포츠 무대에서 두드러진 성과를 바탕으로 이런 브랜드 십을 건설한 사례가 빈번했다. 벤틀리, 포르쉐, 아우디, 메르세데스 벤츠, 페라리, BMW 등이 좋은 예다. 다시 말해 경쟁을 통한 브랜드 구축이야 말로 자동차 업계에선 금과옥조로 받아들여졌다.

  

  경쟁에서 이긴 자동차 브랜드들에겐 헤리티지 구축의 중요한 기반이 탄생한다. 바로 모터팬이다. 이들은 어느 순간 브랜드 관계자의 통제 수준이나 범위를 초월해 소비자들 스스로가 브랜딩의 주체로 나선다. 그들 스스로 주체적으로 의견을 적극적으로 피력하고 있다면 헤리티지가 생겨나고 있다는 증거다. 마치 새 생명이 잉태하는 과정과도 같고, 하나의 인격체로 성장하는 인생과도 같은 순간이다. 이렇게 태어난 헤리티지 씨앗은 성장에 필요한 체력을 유지하고 강화하는 것과 같이 브랜딩에 필요한 기본 요건들이 계속 투입되어야 한다. 옛 것에 머무르지 말고 가꿔야 한다는 것이다.

  자동차로 치면 헤리티지가 잊혀지지 않고 지속적으로 세대변경 모델을 통해서 반영되어야 하고 브랜드의 리더십을 튼튼하게 만드는 요체로 영향력을 발휘해야 한다는 말이다.

  브랜드 리더십 즉 브랜드 십은 하나의 기술이나 어떤 인물에 의해 좌지우지되는 것도 아니다. 무엇보다 중요한 점은 헤리티지를 떠받치는 철학이 있어야 한다. 적어도 ‘회사 전체를 걸고 지켜야 하는 것’이 원칙적으로 가장 중요한 핵심(Core)으로 버티고 있어야 하는 것이다. 이 철학은 자동차 브랜드의 구성원 자존심이자 그 차를 구매한 소비자들의 자부심과도 같다. 자동차 업계에서 이를 정통성과 신뢰로 표현하고 끊임없이 가꿔 나간다.

  

  이 과정에서 필연적으로 등장하는 것은 바로 ‘브랜드 스토리’다. 자동차 브랜드의 철학과 메시지는 이 스토리 안에서 성장하고 소비자들에게 전달되기 마련이다. 소비자를 순간적으로 현혹시키는 가십성 농담 거리가 아니다. 헤리티지(Heritage)는 급변하는 ‘유행(Trend)’의 파도를 넘어야 하고 ‘복고(Retro)’의 유혹에도 빠지지 말아야 하며, ‘낡고 오래된(Vintage)’ 느낌도 벗어내야 한다. 브랜드 리더십을 기반으로 충분한 기간동안 세대변경 모델을 통해 생명력을 증명해야 하는 것이다.

  헤리티지는 한번 구축되면 쉽사리 사라지지 않는 특성을 지닌다. 브랜드를 대표하는 인물이 사라져도 혹은 중심 모델이 없어져도 헤리티지는 위협받지 않는다. 벤틀리의 CEO 혹은 BMW 7시리즈가 단종을 겪더라도 브랜드 헤리티지가 흔들리지 않는 것과 같다. 반면 1996년 공랭식 엔진을 버린 포르쉐 996이 당한 위협은 지금도 뚜렷하다. 헤리티지는 그 자체가 회사의 리더가 되고 브랜드를 떠받치는 하나의 에너지원이 되는 셈이다. 말하지 않더라도 누구나 바라보는 품격은 저절로 갖춰지기 마련이다. 무엇보다 소비자와의 신뢰가 더 강해지므로 잘 형성된 헤리티지는 브랜드 전체를 선순환 구조로 이끄는 중요한 문을 열어준다.

  

  자동차 업계를 관통하는 헤리티지에 대한 이런 함의를 토대로 다시 보자. 현대자동차와 기아의 헤리티지 정의는 빗대어 이해하기가 쉽지 않다. 현대자동차와 기아가 헤리티지 모델로 앞세운 포니, 브리사, T-600은 스타일이 독창적이거나 꾸준히 후속 모델이 나오며 헤리티지를 성장시켜온 모델이 아니다. 미쓰비시와 마쯔다로부터 각각 기술독립을 꿈꾸며 노력했던 그들의 위대한 성과를 깎아 내리고자 하는 것이 아니다. 오히려 헤리티지라는 단어에 갇혀 대중차 브랜드로서 트렌드를 민감하게 반영해 사용자들의 곁에서 묵묵하게 자기 역할을 해낸 브리사와 T-600 모델을 오해하도록 해선 안된다.

  

  [모플칼럼] 포니의 레트로 & 브리사의 헤리티지, 미숙한 이유

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  안녕하세요 모터플렉스 김경수입니다.

  오늘은 전기차 관련 소식입니다. 요즘에 정말 전기차 관련 소식은 암울한 거 밖에 없습니다. 그래도 뭐가 그렇게 암울한 건지 몽땅 모아서 문제를 살펴보도록 할게요. 일단 문제가 뭔지를 알아야 해결방법도 나오잖아요.

  최근 불어닥친 전기차 관련 문제점들을 ‘삼중고’로 요약해봤어요.

  우선 가장 심각하면서도 큰 문제죠. 바로 전기차 판매량이 크게 줄었습니다. 너무 줄었어요. 얼마나 줄었냐! 올해 1월부터 7월까지 판매량을 종합해 보니까 무려 31.2%가 감소했어요. 아... 이거! 두자리수도 아니고 무려 30%가 넘게 줄었다는 거에요. 출시한 지 1년된 아이오닉6는 7267대 한달에 1천대 꼴인데…. 이 정도 판매량이면 개발비를 뽑는다는 게 사실상 불가능한 숫자죠.

  

  이거보다 더 심각한 차는 기아 니로 플러스. 2290대가 팔렸죠. 니로 플러스는 기존의 니로를 목적기반 모빌리티(PBV) 시장을 겨냥해서 만든 차죠. 기존 니로를 바꿔서 일부 수정만 거쳐서 개발비가 그다지 많이 들지 않았을 거라고 해도 너무 저조한 수치에요.

  전기차는 올해 들어서 악재까지 끼어들어서 더 어려워지고 있어요. 코로나 19 이후 금리가 크게 올라가면서 고가의 전기차를 구매해야 하는 소비자들은 부담이 너무 커졌죠. 심지어 전기차 충전비를 5년간 동결하겠다던 대통령의 공약도 지켜지지 않고 충전비용도 올라 버렸습니다.

  

  특히 최근 3년 새 전기차 충전요금은 올라도 너무 올랐죠. 환경부 등에 따르면 현재 공공 전기충전소 충전요금은 급속충전기(50㎾) 기준 1㎾h(킬로와트시)당 324.4원으로 2020년 6월(㎾h당 173.8원)보다 80% 정도 올랐어요. 전기차는 충전요금이 공짜나 마찬가지야 정말 싸 했던게 어제 같은데…. 3년 전 전기차 연료비는 동급 내연기관 자동차 연료비의 20% 수준에 불과했으니 그렇게 느꼈었죠. 그런데 지금은 내연기관차 대비하면 40~45% 수준이에요.

  그러니까 전기차는 살 때 가격이 비싸도 연료비가 적게 드니까 한 3년 타면 본전 뽑는다는 말은 이제 말이 안되는 이야기가 된 겁니다. 전기차 가격이 비싼 건 특히 더 문제가 되는게 차 살 때 목돈 한번에 주고 사는 경우는 드물잖아요. 대출 일으켜서 사는 경우가 대부부인데, 금리가 올라버리면 더구나 대출은 자동차만 받나? 집 대출금도 나가야 하는데 자동차까지 부담이 되면 쉽게 계약서에 싸인할 수 없게 되버리죠.

  

  최근에 올해 경제전망을 살펴보면 하반기 이후 그러니까 전문가들도 이 시기가 10월이냐 11월이냐 아니면 완전 연말이냐를 두고 의견이 갈리지만 대체로 금리가 더 인상될거고 자동차 신차구매에도 상당히 영향이 갈 거라고 하고 있죠. 미국 국채도 14년내 최고치까지 올랐다고 하는데, 피할 수가 없는 상황입니다.

  이게 전기차만 그렇거든요.

  전기차와 내연기관차를 골고루 판매하는 현대차그룹 전체 판매실적을 살펴보면 전기차 부문만 하락했지 전체 판매실적은 9% 이상 늘어났어요. 다시 말하면 전체 실적은 늘었는데, 전기차 실적만 쪼그라들었으니까 너무 대비가 되는 겁니다. 이런 상황이 지속되니까 인천이나 춘천시는 전기차 보조금이 남아돈다고 해요.

  

  네 두번째는 충전 문제입니다. 충전 정말 쉽지 않죠. 집밥-회사밥 없이 충전소를 따로 들러야 하는 경우라면 충전환경 문제는 그야말로 비용과 함께 가중되는 부담입니다. 충전전쟁이라고 할 만큼 불편이 해소되지 않고 있어요. 저도 몇번 경험이 있는데…. 화물차가 충전기를 물고 있으면 기다려야 하지, 어플에는 충전 된다고 하는데, 가보면 고장나 있지…. 한국도로공사는 공간 부족과 인허가 문제로 초급속 충전기 설치에 시간이 걸린다며, 연말까지 일반 충전기를 포함해 3백여 대를 더 확충하겠다고 밝혔습니다.

  아 그리고 이거까지 전 예상을 못했는데……

  

  최근에 현대차 그룹이 협력사들에게 전기차 일부 차종 부품 생산량을 차종별로 15~20%씩 줄여달라고 했다는 뉴스가 나왔어요. 현대차그룹이 협력사에 전기차 부품 감산을 요청한 차종은 제네시스 GV70 전동화 모델(프로젝트명 JK EV), 제네시스 GV60(JW EV), 현대차 아이오닉6(CE EV), 기아 니로 플러스(DE PBV EV) 등으로 알려졌습니다. 

  감산을 요청한 이유로는 판매침체라고 합니다. 앞서 이야기한 것처럼 전기차만 판매 실적이 떨어지고 있기 때문이죠. 안팔리는 문제에 안팔리니까 부품 생산도 줄이는 상황이 온겁니다. 최근에 전기차 관련 부품이 없어서 정비를 못해 출고가 지연되고 있다는 소식도 있죠. 대체 얼마나 심각한 상황인건가요? 또 전기차는 화재 우려에 주행 중 동력 상실 등 품질 이슈도 완전히 해결이 안된 상황이죠.

  자 대안이 필요한 상황이죠.

  

  하반기에 이런 대안들이 나오고 있는데, 현대차그룹은 전기차 구매자들에게 충전비용을 지원해주고 있죠. 특히 포터2 일렉트릭 보유 고객들은 구독형 전기차 충전 요금제도 만들었습니다. 구독경제는 처음엔 주목을 받다가 가물가물 해졌는데, 구독형 전기차 충전 요금제는 아이디가 좋은 것 같아요.

  정부 지자체쪽도 점점 충전소 확충에 나서면서 충전전쟁을 끝내려는 노력을 하고 있어요. 아직 미약하지만요. 노력은 하지만 소비자는 여전히 불편한 상황….. 이런 상황이 최대한 빨리 해소되어야 겠죠.

  전기 신차는 올해 더 나올 차가 남아 있어요. 현대차 아이오닉7가 가장 주목을 받는 차죠. 기아 ev9에 대응하는 차인데, 전기차 인기가 시들해지면서 이 차도 주목도가 떨어지고 있죠. 차라리 KG 모빌리티 토레스EVX는 저렴한 가격을 앞세우고 있어요. 요즘 시기에 잘 맞는 전략이라고 보여져요. 3천만원대로 구입이 가능한 전기차라는 점. 물론 가장 낮은 저가형 트림에 보조금까지 더해야 3천9백만원대니까 약간 장삿속이 보이기도 하지만 말이죠. 420km 주행거리니까 호소력이 있는 차 임에는 분명합니다.

  

  올 하반기는 LFP 배터리를 장착한 전기차가 등장하죠. 테슬라 모델Y, 기아 레이EV, KG모빌리티 토레스 EVX가 대표적이죠. LFP배터리 그러니까 인산철 배터리 전기차들은 NCM 배터리와 비교하면 1회충전 주행거리는 짧지만 저렴한데다 더 안정적이죠. 이런 중저가형 전기차의 시장성은 분명히 존재하죠. 그런 의미에서 하반기 전기차 확대 전략은 그래도 지켜봐야 할 여지가 남아 있는 겁니다.

  누가 뭐래도 가격이 관건입니다. 하반기에는 가벼운 가격 전기차가 활약을 해줘야 전기차가 그나마 기지개를 펼 수 있을 것 같네요. 이 시기에 할인만 큼 강력한 무기는 찾기 어려울테니 말이죠. 다만 판매가 조정 전략은 브랜드 파워도 훼손된다는 점이 아쉬움으로 남네요. 오늘 소식은 여기까지 다음엔 더 꽉 찬 소식으로 찾아오겠습니다.

  

  [모플 칼럼] 큰일 난 한국 전기차, 삼중고 겹치고 하반기는 더 심각해

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  지난 17일 르노코리아자동차의 심장이라 불리는 부산공장의 문이 열렸다. 국내 자동차 전문매체 일부를 대상으로 한 팸투어 형식이다. 이곳에서 르노코리아의 생산방식과 1997년 삼성자동차로부터 시작한 이들의 역사와 오로라 프로젝트까지 미래 방향을 살펴볼 수 있었다.

  부산공장은 올해 26년이 된 고장으로 무려 2,245명의 인력이 사무직군과 현장직군으로 각각 근무하는 부산 최대 고용창출 업장 가운데 하나다. 특히 엔진공장 – 차체조립공장 – 스템핑 공장까지 자동차 생산에 필요한 전체 라인공정을 갖춘 풀 캐패시터를 자랑한다.

  

  연간 최대 생산능력은 30만대(3교대 근무, 분당 60대 생산 시) 자동차를 만들 수 있는 능력을 갖추고 있다. 현재 생산되는 자동차는 르노코리아자동차 QM6, SM6, XM3, 트위지 총 4차종으로 이 가운데 콜레오스와 탈리스만, 아르카나는 유럽을 포함 세계 각국으로 수출된다.

  미디어 팸투어의 시작은 이해진 제조본부장의 PT로 시작했다. 공장의 구조와 의미 그리고 역할분담과 특징들에 대해서 세부적인 설명을 들었다. 르노코리아의 기준점이자 심장과도 같은 부산공장에 대한 자부심 그리고 미래 방향성에 대한 확신이 가득했다.

  

  르노코리아자동차의 부산공장에서 우리가 방문한 조립공장, 엔진공장과 스템핑 공장은 상당히 인상적이었다. 특히 엔진은 생산성 향상을 위해 HR과 MR 엔진을 캐러밴 방식으로 진행하고 있었다. 부품을 실어나르는 소형 무인자동차는 쉴새 없이 부품을 실어나르고 있었고, 공장 근무자들은 각자 맡은 일에 여념이 없었다. 특히 르노 그룹 스포츠카 알핀에 적용되는TCe 300 엔진(MR18DDt)을 전세계에서 부산공장에서 유일하게 생산해 공급한다는 점은 이번 방문에서 확인한 또 하나의 사실이었다.

  르노코리아자동차 부산공장은 르노 그룹내 생산성과 품질 측면에서 1~2위를 다투는 장소이며, 이해진 제조본부장은 이를 삼성자동차 초기부터 자사의 DNA로 심어온 ‘품질 우선 주의’에 있다고 설명했다.

  

  널찍한 공장을 돌아보는 일은 수월한 일은 아니었다. 각 공장을 이동하는 야적장에는 수출과 내수용으로 주인을 기다리는 여러 대의 르노코리아자동차들이 즐비했다. 애초 부산공장이 들어서기 전 이 공장부지는 갈대밭이어서 배관이나 깊은 지하시설을 파기에 부적합했다고 한다.

  지상층이 낮고 배관설비가 모두 지상으로 올라선 이유다. 그래서 다소 복잡해 보이는 듯했다. 하지만 르노코리아자동차 부산공장은 비록 최신형 공장의 외모를 보여주진 않았지만 효율성과 생산품질이라는 자동차 공장 자체의 역할에는 철두철미한 면모를 확인할 수 있었다. 특히 부품운용과 자동차 생산의 효율성 측면에서 빈틈이 보이지 않았다.

  

  아울러 최근에는 르노코리아자동차의 해외 수출을 전담했던 자동차 전용 수출선박의 운용단가가 껑충 뛰고 엎친데 덮친격으로 높은 단가의 선박까지 예약을 잡기 어려워 컨테이너에 자동차 3대를 직접 적재하는 방법을 채택하고 있다. 이 과정 전체를 공개하기도 했는데, 모든 과정을 사람이 직접 하는 터라 작업자들의 상당한 수고를 옆에서 볼 수 있었다.

  이렇게 컨테이너를 통해 수출하는 방법은 최근 높아진 자동차 수출전용 선박에 싣는 것보다 오히려 10% 운임이 저렴하다고 한다. 하지만 현지에서 이를 푸는 과정이나 효율성 측면에서 향후 컨테이너 적재 후 수출방식을 유지할 지에 대해선 미지수라고 설명했다.

  

  마지막으로 방문한 르노코리아 조립공장은 한마디로 부산공장의 꽃이라고 불리운다. 모든 부품들이 한데모여 드디어 자동차로서의 모습을 갖춘다는 의미에서다. 이 과정을 직접 볼 수 있는 것은 큰 행운이었다. 이중삼중의 검증과정을 거친 르노코리아의 자동차들이 도열해 있는 모습은 마치 갓 구워 나온 빵을 보는 듯 했고, 색다른 경험이었다.

  르노코리아자동차는 2024년 이후 지리자동차와의 합작 사업을 통해 ‘오로라 프로젝트’에 사활을 걸고 있다. 하이브리드 모델을 기반으로 효율성을 중시하며 한국 시장에 걸맞는 자동차를 만든다는 내용이다. 공장 곳곳에 이런 플랜카드가 걸려 있었고, 서울 본사와 부산 공장을 비롯한 전국의 모든 영업조직이 이 오로라 프로젝트에 명운을 걸었다.

  

  르노코리아자동차는 국내 굴지의 자동차 기업들과 비교하면 여전히 규모면에서 뒤질지 모른다. 하지만 삼성자동차로부터 시작해 지금까지 버틴 뚝심과 새로운 회사와의 협업을 통해 미래 가치를 만들어 내고 있다. 이들은 지난 30년이 아닌 미래 30년을 보고 있었다.

  

  [김경수의 차란차] 르노코리아자동차 심장 ‘부산공장’에서 벌어지는 일들

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  KG 모빌리티가 비전 테크 데이(Vision Tech Day)를 갖고 전동화 기술과 신제품 출시계획 등 모빌리티 기업으로의 도약을 위한 로드맵을 발표했다.

  4일 서울모빌리티쇼가 열리는 경기 고양 킨텍스(KINTEX)에서 열린 KG 모빌리티 ‘비전 테크 데이’에는 곽재선 회장을 비롯해 정용원 대표이사, 노동조합 선목래 위원장 등이 참석했으며, 기술연구소 주관의 비전 테크 포럼과 함께 질의 응답 시간을 가졌다.

  이날의 행사는 우선 곽재선 회장이 비전을 말하고 각 기술 이사들이 회사의 향후 기술개발 방향성에 대한 청사진을 그리는 자리였다. 말 그대로 청사진을 그리는 자리. 확정되거나 실물이 나온것보다는 향후 방향성에 대한 그림을 그리는 자리였다.

  

  곽재선 회장은 지난해 9월 쌍용차 회장으로 오르며 회사를 정상화 시키는데에 주력했다며 향후에는 국내 시장을 포함해 더 많은 시장 개척을 위해 노력하겠다고 의지를 밝혔다. 곽회장은 "KG 모빌리티는 글로벌 메이커로 당장 나서기 보다는 낙숫물을 줍겠다는 마음가짐으로 추가시장을 확보할 것"이라고 설명했다. 

  곽회장 이후 나선 KG 모빌리티의 비전 설명은 다양한 방면에서 전략적 방향성이 추구됐다. 설명 내용은 그야말로 광범위했다. 새로운 자동차시장의 패러다임 변화에 맞춰 전동화, SDV(Software Defined Vehicle), 자율주행차, Cloud(클라우드) 기반의 AI시스템 구축 등 모빌리티 기술분야에 집중해 나간다는 것. 

  기존에 머물러 차종의 다양성을 찾거나 어수룩한 전동화 계획이 아닌 정확히 시장을 읽고 모빌리티 기업으로 전환하겠다는 의지를 읽을 수 있었다. 특히 KG 모빌리티는 인증중고차 사업에도 뛰어든다고 이미 선포한 바 기존 쌍용자동차의 사업범위를 크게 넘어선 범위로 확장하는 것이다. 

  

  KG 모빌리티 곽재선 회장은 기존 쌍용자동차 그룹의 문제점을 충분히 인지하고 있다며, 점진적 혁신으로 개선방향을 잡았다고 추가설명했다. 1988년 이후부터 적체되어온 문제점들을 개선하고 수백억을 들여 CI 개선을 완료하는 것을 일시에 처리하는 데에는 사실상 역량 부족을 토로했다. 하지만 길지 않은 시간 내에 전환을 성공적으로 마무리하겠다고 설명했다.

  이번 2023 서울모빌리티쇼에서도 사실상 주인공은 KG 모빌리티였다. KG 모빌리티는 기아 EV9, 현대차 쏘나타 디 엣지라는 쟁쟁한 상대들이 있음에도 디자인 콘셉트 모델인 O100과 F100, KR10 그리고 EV 전용 플랫폼까지 선보이며 다양한 볼거리로 인기몰이에 성공했다. 

  물론 아쉬운점도 있다. KG 모빌리티의 이번 비전 테크 데이에 나왔던 모빌리티 기업 전환 방식은 여타 브랜드들이 빠르면 이미 수년전 선포했던 내용과 다를 바가 없다. 무엇보다 자동차 회사 혁신에 있어서 중요한 3가지. 즉 '인사 - 전동화 플랜 - 신차'라는 내용으로 볼 때 '인사'부문의 혁신 내용은 어디에도 없었다.

  

  쌍용자동차를 잘 아는 사람이라면 기아로부터 이직한 이강 상무가 토레스로 어떤 파급효과를 가져왔는지 이미 잘 알려져 있다. 다만 이번 KG 모빌리티 비전 테크 데이에서 '인사'와 관련해 굳이 찾자면 선목래 노조위원장이 무분규 임단협을 지난 수년간 진행해왔다는 발언 정도였다. 

  KG 모빌리티의 이번 방향성 전환은 전동화에 사활을 건 다른 자동차 메이커들도 앞다투어 몰두하고 있는 분야이다. 따라서 KG 모빌리티의 이번 방향성 전환의 향후 핵심은 '속도' 그리고 마지막 남은 키워드 '인사'에 어떤 대안을 내놓는가 이다. 

   

  

  [모플칼럼] KG 모빌리티 비전 테크 데이, 해결사 없는 해결방안들

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  포드세일즈서비스코리아(대표 데이비드 제프리, 이하 포드코리아)가 3월 2일 업그레이드된 넥스트 제너레이션 포드 레인저(Next-Gen Ford Ranger)를 한국 시장에 공식 출시했다. 가격은 이전 와일드 트랙 5,070만 원, 랩터 6,490에서 크게 오른 6,350만 원(와일드 트랙), 7,990만 원(랩터)이다. 

  이번에 출시한 포드 레인저는 플랫폼과 파워트레인은 그대로 두고 내외형을 손본 부분변경 모델임에도 와일드 트랙 1,280만 원, 랩터 1,500만원 등 판매가를 크게 높였다. 중형 픽업트럭으로 레저활동에 다양하게 활용할 수 있는 이점이 있다고는 하지만 2023년 물가상승률 5.3%이 무색하게도 치솟은 판매가를 내걸었다. 

  

  사실 포드 레인저의 판매가격은 이미 앞서 공개된 바가 있었지만 확정된 판매가격으로 출시까지 이어질 것인지에 대해선 설왕설래가 있었다. 하지만 이미 포드코리아는 이미 자사의 다양한 모델들의 판매가격을 크게 올려 잡았었다. 

  포드코리아는 일례로 대형 SUV 익스페디션 23년형 소비자 가격을 최근 1억 1,110만 원으로 조정했다. 별다른 사양변화 없이 소비자 가격만 조정한 것인데, 기존 판매가격이 8,990만 원이었던 것에 비하면 무려 2,110만 원 오른 셈이다.

  부분적으로 내외관을 변경한 포드 레인저의 판매가격 인상과 비교하면 그저 연식변경 수준에서 조차 큰 폭의 가격 상승을 결정한 것.

  

  가격은 특정한 경제사회에서 가장 중요한 신호를 제공한다. 특히 자동차와 같은 공산품의 판매가격은 그 가격으로 인한 시장경쟁 상황은 물론 판매회사의 상황을 곧장 대변해주는 수치로 읽어볼 수 있다. 

  포드코리아는 지난해 20% 가까운 매출 하락을 기록했다. 외적으로는 전세계를 덮친 반도체 수급부족으로 인한 생산 난항을 이유로 들었지만 픽업트럭 시장에서 포드코리아의 제품력이 소비자의 요구에 제대로 부응하지 못한 이유가 더 크다. 포드코리아 데이비드 제프리 대표는 가격을 올린 이유에 대해서 “상품성을 강화했기 때문”이라는 원론적인 답변만 내놓았다. 

  

  국내에서 팔리는 픽업은 레인저 외에 쌍용 렉스턴 스포츠, 쉐보레 콜로라도, 지프 글래이디에이터가 있다. 전체 크기로만 따지면 중형급 모델로 서로 비슷한 차급으로 외형상 경쟁 구도를 띄고 있다. 하지만 판매가격은 전혀 다르다. 렉스턴 스포츠 칸 포함 2,594만원~ 4,194만원, 콜로라도 4,050~4,899만원 글래디에이터는 8,130만원으로 포드 레인저의 판매가격은 지프 글래디에이터의 턱밑까지 추격했다. 

  2.0L급 디젤엔진을 탑재한 포드 레인저가 쉐보레 콜로라도 그리고 지프 글래디에이터 사이에서 어떤 비중으로 소비자들에게 어필할 수 있을 지 주목해볼 만 하다. 특히 이처럼 가격을 급격하게 상승시킨 이유에 대해서도. 판매가격의 급격한 조정은 소비자들에게 혼란을 주기 마련이다. 아울러 적정 범위 내에서의 판매가격 조정이 아니라면 이전의 가격정책이 실패라는 것을 포드코리아 스스로 자인하는 셈이다. 
   

  

  [모플칼럼] 포드 레인저 신형 바뀌며 1500만원 올라, 이유 뭐길래