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  오늘날, 자동차 업계에서 파워트레인의 전동화는 선택이 아닌 필수다. 자동차에서 배출되는 탄소량을 줄이고 친환경 성능을 극대화하기 위해서는 내연기관이 아닌 전기모터가 반드시 필요하기 때문이다. 
   
  그래서 BMW는 그 어떤 자동차 브랜드보다 빠르게 변하기 시작했다. 이미 십수 년 전인 2009년, 비전 이피션트 다이내믹스 콘셉트카를 통해 전동화에 대한 비전을 제시한 것. 이후 BMW의 전동화 전략은 i라는 서브 브랜드를 통해 본격화했고, 이후  방대한 라인업을 갖췄다.

  물론, BMW i의 행보는 여기서 끝나지 않았다. 더욱 완벽한 탄소 배출량 제로와 전동화 파워트레인을 완성시키기 위해 끊임없는 발전을 거듭하고 있다. 과연 BMW 전동화 전략의 중심에 있는 i 브랜드는 어떤 미래를 그려낼까? 

  THE i3와 THE i8으로 시작된 BMW의 전동화 전략

  

  2009년 독일 프랑크푸르트 모터쇼에서 BMW는 비전 이피션트다이내믹스(Vision efficientDynamics)라는 콘셉트카를 선보였다. 콘셉트카는 3기통 터보 디젤 엔진과 2개의 전기 모터, 외부 충전이 가능한 구동용 배터리를 조합한 파워트레인을 적용했다. 이 시스템의 최고출력은 356마력이었고, 최대토크는 81.6kgm에 달했다. 강력한 힘을 갖췄음에도 연비는 리터당 26.6km, 이산화탄소 배출량은 99g/km에 불과했다. 

  

  그로부터 4년 후인 2013년, BMW 최초의 i 시리즈가 모습을 드러냈다. 하나는 전용 전기차인 THE i3, 또 다른 모델은 비전 이피션트다이내믹스의 양산 버전인 THE i8이다. i3는 오늘날 수많은 전기차들의 선구자적인 모델이라 할 수 있다. 비전 이피션트다이내믹스의 디자인과 파워트레인 콘셉트를 그대로 양산한 i8도 마찬가지. 이후 i3와 i8은 2013년 각각 부분 변경을 거치면서 완성도를 높여 나갔다.

  i 브랜드의 본격적인 시작을 알린 THE iX3, THE iX, THE i4, THE i7, THE iX1

  

  최초의 i 시리즈가 공개된 후 BMW는 전동화 모델의 완성도를 높이기 위해 잠시 숨을 가다듬었다. 그리고 지난 2020년 THE iX3를 통해 전동화 전략의 2막을 열었다. THE iX3는 THE X3와 플랫폼을 공유한 덕분에 기존 전기차에서 경험했던 주행의 밋밋함이나 낮은 기계적 완성도를 개선할 수 있었다. 그러면서도 286마력의 최고출력과 40.8kgm의 최대토크, 460km(WLTP 기준)의 넉넉한 주행거리를 자랑했다. 

  

  1년 후인 2011년은 i 브랜드의 잠재력이 대폭발하는 시기라 해도 과언이 아니다. 잇따라 새로운 BMW i가 공개됐기 때문이다. 그중 하나가 THE i3 이후 8년 만에 모습을 드러낸 BMW의 전용 전기차 THE iX다. 이 모델을 통해 BMW는 10년 가까이 그들이 전기차를 내놓지 않은 이유에 대한 답을 제시했다. 파워트레인, 디자인, 지속가능성 등 모든 부분에서 BMW의 전동화 전략에 대한 비전이 담겨 있기 때문이다. 실제 THE iX는 523마력에 이르는 강력한 출력을 자랑하면서도 WLTP 기준 630km에 달하는 넉넉한 주행거리를 확보했다. 

  

  몇 달 후 모습을 드러낸 THE i4는 i 브랜드의 영역을 넓혔다. THE 4 그란 쿠페와 플랫폼을 공유하면서 전기차의 특성을 더했기 때문에 더욱 대중적인 성격을 띨 수 있었다. 이산화탄소 배출 없이 최대 590km(WLTP 기준)를 주행하면서도 내연기관 모델 못지 않은 고출력과 고성능, 운전 재미를 경험할 수 있다는 게 THE i4의 매력이었다. 

  

  2022년에도 i 브랜드의 행보는 멈추지 않았다. 대표적인 모델이 BMW의 플래그십 모델 THE 7 최초의 전기차 버전인 THE i7이다. BMW를 대표하는 모델 답게 THE i7에는 BMW의 최신 전동화 기술이 반영됐다. THE i7 xDrive60의 경우, 5세대 BMW e드라이브 기술을 적용했으며, 그 결과 544마력의 최고출력과 745Nm의 최대토크, 625km(WLTP 기준)의 넉넉한 주행거리를 확보할 수 있었다. 

  

  중대형 모델에만 다소 집중돼 있던 i 브랜드 라인업은 곧 출시할 THE iX1와 함께 더욱 다양해졌다. THE iX1은 역동적인 디자인과 1회 충전으로 440km(WLTP 기준)를 달릴 수 있는 효율성, SAV 특유의 실용성까지 챙기고 있어 많은 관심을 받고 있는 중이다. 

  이미 또 다른 미래를 준비 중인 BMW

  

  최근 몇 년 동안 숨가쁘게 라인업을 확장 중인 BMW는 이미 수 년 후의 미래를 내다보고 있다. 올해 초 CES 2023에서 공개된 ‘BMW i 비전 디(BMW i Vision Dee)’를 보면 그 사실을 알 수 있다.

  

  ‘디지털 이모셔널 익스피리언스(Digital Emotional Experience)’를 의미하는 ‘디(Dee)’라는 이름처럼, BMW는 향후 혁신적인 전동화, 디지털화, 순환 전략을 펼칠 예정이다. 그중 윈드스크린 전체에 투영되는 차세대 헤드업 디스플레이는 당장 2025년부터 출시될 BMW의 새로운 전동화, 디지털화 라인업인 뉴 클래스(Neue Klasse)에 적용될 예정이다.

  

  BMW 전동화 브랜드, i가 그려낼 미래는?

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  일본 최대 자동차 메이커인 토요타 자동차는 2023년 4월 1일자로 임원 인사 및 제119회 정기 주주총회부터 이사회 변경을 시행할 계획이라고 26일 16시에 발표했다. 회장인 우치야마다 타케시(Takeshi Uchiyamada)가 퇴임하고 그룹 회장 자리에 토요다 아키오 현 토요타 사장이 부임하는 과정에서의 변화다.

  

  이로서 일본 토요타의 수장이 토요다 아키오(Akio Toyoda)에서 사토 코지(Koji Sato)로 무려 14년만에 교체됐다. 사토 코지 CEO의 승진은 이미 어느 정도 예견됐던 바지만 토요다 가계(家系, family line) 이외의 인물이라는 점에서 임원 인사 시점이 관건이었다.

  

  사토 코지 CEO는 1969년 10월 19일 생으로 올해 53세다. 1992년 3월 와세다 대학 기계공학과를 졸업하고 같은 해 4월 토요타자동차에 입사했다. 줄곧 엔지니어의 길을 걸어온 그는 2016년 1월 렉서스 인터내셔널의 수석 엔지니어로 임명됐다. 그는 수석 엔지니어 시절 2017년 경기도 용인에서 열린 렉서스 LC 행사 및 시승회에도 참석해 한국과의 인연을 맺었던 바도 있다. 렉서스 LC 개발자 자격으로 시승회에 참가한 그는 다정다감한 성격이었으며, 기자들의 질문 하나하나에 모두 치밀하게 답변하는 성실한 자세를 보여줬다.

  

  사토 코지 CEO는 2020년 1월 렉서스 인터내셔널 사장으로 승진했고, 같은 해 9월 토요타의 모터스포츠 부문인 가주 레이싱(GAZOO Racing Company)의 사장으로 임명됐다. 가주 레이싱은 토요다 아키오 사장이 차장-부장 시절부터 집중해온 사업 영역으로 사토 코지 CEO의 가주 레이싱팀은 세계적인 내구 레이스에서 우승하는 등 상당한 성과를 냈다. 이 시기가 사실상 결정적인 시기로 그가 2021년 1월 운영 책임자로 승진하여 최고 브랜딩 책임자 위치에 오르는 발판이 되었다.

  

  토요타 자동차는 전동화 시대를 맞이해 변화의 시점을 맞았다. 토요타 자동차는 CEO의 의지와 인사변화에 따라 전체 회사가 크게 변화하는 전통을 가진 회사다. 특히 토요다 가계 인물에 대한 추종성을 토대로 집단주의적 성향이 짙다. 사토 코지 CEO에 대한 토요다 아키오 회장의 신임이 두텁고, 사토 코지 CEO 역시 토요다 아키오 회장에 대한 충성심이 매우 강한 인물이다. 14년만에 CEO를 ‘토요다’ 성을 가진 사람이 아닌 인물로 교체를 발표한 지금 향후 어떤 행보를 보여줄 지 귀추가 주목된다. 관전 포인트는 ‘전동화 방향성 – 신차 – 인사’다.

  

  토요타 14년만에 사장 교체, 사토 코지 CEO 임명 이유

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  쌍용차가 오랜만에 신차를 내놓았다. 바로 토레스 하이브리드 LPG다. 이름에 ‘하이브리드’가 붙었지만 익히 알고 있는 전기모터+내연기관 방식의 하이브리드가 아니다. 그 이름은 정당한 이름일까?

  하이브리드는 무슨 차인가?

  자동차 관리법상 하이브리드 자동차는 ‘환경친화적 자동차’ 범주에 들어가는 차로서 외부 전기 공급원으로부터 충전받은 전기에너지로 구동 가능한 차량은 ‘플러그인 하이브리드 자동차’, 외부 전기 공급원으로부터 충전 받을 수 없는 차량은 ‘일반 하이브리드 자동차’로 구분한다.( [「환경친화적 자동차의 요건 등에 관한 규정」(산업통상자원부고시 제2022-197호, 2022. 12. 5.발령·시행) 제2조제4호)].)

  "하이브리드자동차"란 휘발유·경유·액화석유가스·천연가스 및 아래의 연료와 전기에너지(전기 공급원으로부터 충전받은 전기에너지를 포함)를 조합하여 동력원으로 사용하는 자동차를 말한다(규제「환경친화적 자동차의 개발 및 보급 촉진에 관한 법률」 제2조제5호 및 규제「환경친화적 자동차의 개발 및 보급 촉진에 관한 법률 시행규칙」 제3조).

  

  하지만 쌍용 토레스 하이브리드 LPG의 정의는 다르다.

  쌍용에 따르면 토레스 하이브리드 LPG는 가솔린과 LPG를 동시에 쓸 수 있는 Bi Fuel 기술로 기존  LPG 단점을 보완한 시스템이다. 이런 정의만 살펴보자면 자동차 관리법상 하이브리드 자동차가 반드시 지녀야 할 전기 에너지 공급원이 없는 셈이다. 하이브리드 자동차라는 이미 합의된 사회적 규정을 쌍용 토레스 하이브리드 LPG는 어긴 것.

  쌍용차 토레스 하이브리드 LPG가 마케팅 측면에서 친환경 이미지를 추구하고자 이런 모험을 감행했던 것이라면 문제는 심각하다. 바로 ‘표시광고법 규정’ 위반에 해당하기 때문이다. 표시광고법에서는 사업자등이 소비자를 속이거나 소비자를 잘못 알게 할 우려가 있는 표시-광고를 하지 못한다고 규정하고 있다. 공정한 거래질서를 해칠 우려가 있다는 이유에서다. 이를 통해 국가의 관리감독에 의하여 소비자를 직접적으로 보호할 필요성이 있음을 명확히 나타내는 법령이다.

  

  쌍용차 토레스 하이브리드 LPG가 법령을 위반한 것인지이 대해선 다툼의 소지가 있다. 다만 전기에너지로 구동이 가능한 하이브리드 자동차라는 사회적 합의를 LPG와 가솔린의 조합을 통해 ‘하이브리드’라는 이미지만을 취한 이번 사례는 표시광고법이 우려한 ‘소비자를 잘못 알게 할 우려’가 충분하다. 심지어 쌍용자동차 홈페이지 속 가격표에도 친환경 표방하는 이미지가 가득하다.

  쌍용 토레스 하이브리드 LPG는 ‘하이브리드’라는 용어를 썼지만 ‘하이브리드 자동차’는 아니다. 환경친화적 자동차는 더더욱 아니다. 따라서 하이브리드라 부를 만한 이유가 없다. 쌍용 토레스 LPG는 친환경 하이브리드라는 대세에 합류하고자 하는 탐욕의 결과다.  

  

  [모플칼럼] 쌍용 토레스 하이브리드 LPG, 정당한 이름일까?

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  자동차 소모품 가운데 가장 중요한 것은 단연코 타이어입니다. 이름처럼 정말 ‘피곤한(Tired)’ 일을 하는 타이어는 어원 자체가 이름이 되어 버렸습니다. 자동차를 구성하는 부품 가운데 유일하게 노면과 맞닿은 부분이기 때문이죠. 타이어는 노면과의 마찰로 구동력과 제동력 그리고 회전능력은 물론 충격흡수 기능이 있어 탑승자의 승차감까지 결정짓는 중요한 부품입니다.

  이런 자동차 타이어는 거의 예외없이 검은색 일색입니. 타이어는 검은색만 써야하는 법도 없는데도 말이죠. 오늘은 바로 이 이유를 '모플알쓸(모터플렉스 알면쓸모있는 지식)'에서 소개해 드리고자 합니다. 

  

  타이어는 원형의 도넛 형태로 휠에 장착해 자동차를 지탱하는 부품입니다. 노면에 접하는 부분을 '트레드', 측면에 여러 글자가 적힌 부분을 '사이드월', 그리고 트레드와 사이드월이 접하는 부분을 '숄더', 휠에 곧바로 맞닿는 부분은 '비드'라고 하죠.

  지금 우리가 쓰는 공기가 담긴 타이어는 다소 의아하시겠지만 수의사인 존 보이드 던롭이 처음 발명해 냈습니다. 그것도 매우 복잡한 소재를 섞어서 말이죠. 현대에 와선 더 소재가 더 들어가면서 한층 더 복잡해졌죠. 천연고무와 합성고무는 물론 채종유, 실리카, 광물유, 왁스에 카본블랙에 다양한 합성유까지 더해집니다. 이 가운데 타이어의 검은색은 바로 ‘카본 블랙’에 의한 것입니다.

  

  카본블랙은 이름처럼 정말 까만색이죠. 검은색 페인트와 잉크 외 다양한 흑색 안료까지 검은색을 내야만하는 거의 모든 제품에는 들어간다고 보시면 됩니다. 물론 타이어가 반드시 검은색일 필요는 없습니다. 백색 충전제와 신소재인 실리카를 이용해 백색이나 다른 붉은색 타이어 등 여러 색상의 타이어를 만들 수 있습니다. 하지만 백색충전물질은 카본블랙에 비해 결합력이 떨어지고 마모도 훨씬 빠르죠.

  특히 타이어는 타이어 컴파운드라는 고무질을 단단하게 결합시켜야 합니다. 또 이 컴파운드 외에도 골격이 되는 카커스 코드와 트레드를 보강하는 벨트, 비드를 보강하는 비드 와이어 등 다양한 부자재를 사용하고 있다. 이런 부자재를 결합하기 위한 가장 강력한 결합재로 타이어 컴파운드에 카본블랙을 활용하는 것.

  

  실제 제조과정에서는 다양한 부자재를 배치하고 고무질로 덮은 다음 ‘가류 성형’을 합니다. 가류 성형이란 고무에 유황을 섞어 가열해 꽉 조이는 행위입니다. 유황을 섞으면 탄력이 생기면서 빈틈을 매꾸기도 하고 트레드 패턴을 새길 수 있어 배수성을 위한 공간도 확보할 수 있습니다.

  결국 이 카본블랙의 강도가 타이어의 강도를 결정짓는 원인물질이기도 한데다 검다보니 타이어 색상이 대체로 검은색 일변도가 된 셈이죠. 만약 타이어의 카본블랙 역할을 대신할 수 있는 첨단소재가 나오면 도로위에 다양한 색상의 타이어도 기대해 볼 수 있을 법 합니다.

  

  타이어는 자동차의 발전과 더불어 함께 성장하는 산업 가운데 하나입니다. 특히 최근 타이어는 전기차 시장 확대에 따라 중요성이 더 부각되고 있습니다. 차량의 중량이 커진 탓에 타이어는 고중량을 버텨야하는 데다가 사이즈도 계속 커지고 있죠. 또 지속가능한 소재로의 전환 역시 중요한 탓에 다양한 소재연구도 활발해지고 있습니다.

  지금까지는 까만색 타이어 일색이었다면 앞으로는 또 어떤 기술을 통해 타이어 색상은 물론 기능이 더해질 수 있을 지 기대됩니다. 

  

  [모플알쓸] 자동차 타이어, 모두 다 검은색 이유는?

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  흔히 매해 11월부터 이듬해인 3월까지 중고차 업계로선 비수기에 해당합니다. 중고차 구매자는 되도록 구매를 다음해로 미루고 판매자는 웬만해선 보유물량들 나이에 한살을 더하지 않으려고 판촉에 열을 올리는 상반된 분위기죠.

  그렇다면 실제 얼마나 거래건수가 줄어드는 걸까요? 국내에서 단일 중고차 단지로는 가장 많은 중고차 매물을 자랑하는 수원 도이치오토월드의 거래 플랫폼 ㈜차란차 관계자에 따르면 이 시기 약 5~10% 가량 매입-매도 건수가 줄어든다고 합니다. 하지만 올해는 차량용 반도체 공급부족사태로 인해 신차 출고 시기가 늦어지면서 중고차 시세가 전반적으로 상승했죠.

  

  특히 올해 중고차 업계는 시세가 전반적으로 상승하는 가운데 전체 중고차 거래 건수가 줄어드는 현상이 벌어지기 시작했습니다. 또 올해 여름부터는 상대적으로 실용적이면서도 저렴한 1천만원 미만 중고차들은 국내 시장보다 해외 수출 물량이 대폭 확대되었습니다. 지난 9월 한 달간 중고차 수출총액이 5천억원을 넘어서며 최고기록을 갱신하기도 했죠.

  하지만 10월 중순경부터 중고차 수출판로가 미국의 러시아 계좌동결 등으로 이어지며 자금을 공급하지 못하는 사태가 벌어져 중고차 수출은 소강상태에 접어들었습니다. 당초 업계에선 우크라이나 전쟁 발발로 러시아 내 신차공급 절대부족 사태를 대체하기 위한 한국의 중고차에 주목했던 분위기가 당분간 이어질 것으로 내다봤었습니다. 따라서 최근 중고차 판매자들에게 이젠 러시아로 향하는 중고차 수출도 녹록치 않은 셈이죠.

  

  더불어 최근 계속되는 기준금리 인상으로 소비자 할부금리가 높아져 구매자의 부담이 높아졌다는 점도 눈여겨 볼 만 합니다. 이는 곧바로 중고차 비수기에 더 차가운 찬물을 끼얹는 셈이 됐습니다. 더 심각한 것은 중고차 매매업체들이 당초 자기자금보다 이른바 ‘재고금융’을 통해 상품용 중고차를 구매했었던 방식에 재고금융 캐피탈 회사들이 높은 금리를 요구하거나 혹은 재고금융 중단을 선언하는 것입니다.  고금리 재고금융은 중고차 판매업자들에게는 가장 치명적인 아킬레스 건이나 다름없습니다.

  시중 자금난으로 캐피탈 회사들 역시 정상적으로 회사채(여신전문채권)을 발행할 수 없기 때문에 중고차 업체들에 제공하는 재고금융 금리가 턱없이 높아질 수 밖에 없는 상황. 중고차 업계에선 당분간 위기의 터널이 이어질 것으로 내다보고 있습니다. 종합해보자면 중고차 비수기, 고금리 재고금융, 중고차 수출 판로 협소, 소비자 할부금리 상승 등 이젠 중고차 업계에 암흑기가 도래한 셈이 됐습니다.

  

  그렇다면 가장 소중한 ‘내 차’의 시세는 어떻게 변했을까요? 이건 차종 마다 다릅니다. 전체적으로 보면 국산차 평균 시세는 소폭 상승했고 수입차의 시세는 하락하고 있죠. 이렇게 국산차와 수입차 간 시세폭이 상반된 이유는 국산 신차출고 대기기간이 길어진 탓에 수요가 지속되고 있는 상황이라는 일각의 분석도 있습니다.

  유종에 따라선 지난 달부터 하이브리드 시세가 큰 폭으로 상승했습니다. 반면 디젤은 예전과 비슷한 수준으로 시세가 하락했죠. 2% 내외의 상승과 하락을 보이고 있습니다. 이 가운데 패밀리카 혹은 차박용 차량 등은 대체로 상승하고, 디젤 세단들은 일제히 하락세를 기록하고 있습니다.

  

  문제는 중고차 매입딜러들이 재고금융 경색의 여파로 인해 매입 거래 역시 감소세를 보이고 있다는 점입니다. 2021년 1월부터 9월까지 중고차 거래 대수는 모두 32만 3천여대를 기록했는데, 올해는 같은 기간 31만 5천여대로 2.5% 줄어들었죠. 더 심각한 것은 고금리 추세가 앞으로도 이어질 전망이라는 점입니다. 중고차 거래 비수기가 상당기간 지속될 것이라는 예상에 힘이 실리는 이유입니다.

  반면 큰 타격이 없을 것이라는 의견도 있습니다. 중고차매매업은 일반적으로 경기가 침체될수록 오히려 활황을 보입니다. 상대적으로 고가의 신차대비 중고차가 대체제로 인식되면서 수요가 몰리기 때문입니다. 일례로 1998년 IMF 사태나 2003년 수백만명을 신용불량의 늪에 빠트린 신용카드사태가 벌어졌을 때에도 신차 시장은 반토막 나며 폭락했지만 중고차 업계는 7~8% 가량만 줄어들었습니다. 이런 예를 들어보면 재고금융의 고금리 상황이 시장에서 어떻게 희석될 것인지 주목해볼 만 합니다.

  

  [김경수의 차란차] 중고차 비수기 '시세', 어떻게 달라지나

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  “현대차 투싼은 D 세그먼트 SUV의 교과서입니다” 자동차 리뷰를 보면 이런 말이 심심치 않게 등장합니다. 투싼도 알겠고, SUV라는 말도 이해가 되죠. 하지만, 가운데 떡 하니 있는 ‘D 세그먼트’라는 말이 고개를 갸우뚱하게 합니다. 세그먼트라는 말은 자동차를 이야기하다 보면 빠지지 않고 등장합니다. 대체 세그먼트는 어떤 말이길래 자동차와 떼려야 뗄 수 없는 관계일까요? 이번 시간에는 자동차 세그먼트에 관해 자세히 알아보려 합니다.

  

  세그먼트는 쉽게 말해 차급을 나누는 기준입니다. 점수에 따라 나뉘는 내신 등급과 같은 셈이죠. 세그먼트의 사전적 정의는 ‘나누다 혹은 분할하다’입니다. 우리나라 기준의 경우 배기량에 따라 경형, 소형, 중형, 대형으로 자동차를 분류합니다. 하지만 유럽은 앞 범퍼에서 뒤 범퍼까지 길이 즉, 전장을 기준으로 세그먼트를 분류하는 게 일반적입니다.

  

  세그먼트는 A부터 F까지로 구분되는데, A 세그먼트는 전장 3,500mm 이하 자동차를 말합니다. 흔히 말하는 작은 시티카 혹은 미니카이기도 하죠. 유럽 프리미엄 브랜드 가운데에는 이런 차급 모델을 지금은 만들지 않습니다. 과거 유럽 골목을 자유자재로 드나들던 이세타가 A 세그먼트였죠. 국내 기준으로는 경형(경차) 자동차가 A 세그먼트에 속합니다.

  

  B 세그먼트는 전장 3,500mm에서 3,850mm 이하 자동차입니다. 최근에는 ‘슈퍼 미니’라고 부르기도 합니다. BMW i3와 미니 쿠퍼 3도어가 B 세그먼트 대표 모델이죠. 3,850mm~4,300mm 이하 자동차는 C 세그먼트에 속합니다. 국내 기준으로는 소형차에 속하지만 소형차 중 가장 큰 자동차를 뜻하는 말이기도 합니다.

  

  다음은 D 세그먼트입니다. 스포츠 세단의 정석 3시리즈나 메르세데스 벤츠 C클래스 혹은 아우디 A4 등 전장 4,300mm~4,700mm 이하의 자동차를 말합니다. BMW를 예로 들자면 같은 플랫폼을 쓰는 3시리즈 왜건과 4시리즈 그란 쿠페는 물론이고 최근 출시한 전기차 i4 역시 D 세그먼트 울타리 안에 서식하는 모델이죠. 사실 요즘 출시되는 자동차는 점차 크기가 커지고 있는 추세라 기준 전장을 벗어납니다. 4,710mm의 3시리즈 역시 그렇죠. 그렇다고 해서 세그먼트의 이동이 되는 것은 아닙니다.

  

  국내 시장에서 가장 높은 인기를 누리고 있는 현대차 그랜저, BMW 5시리즈나 메르세데스 벤츠 E클래스는 E 세그먼트에 해당합니다. E 세그먼트는 전장 4,700mm~5,000mm 이하를 가진 모델을 말하는데요, 흔히 비즈니스 세단이라고도 부릅니다. E세그먼트는 패밀리카로도 적당한데다 범용성이 커서 고성능 모델까지 다양한 파생모델을 두고 있습니다. BMW M5와 메르세데스-AMG E63 등이 대표적이죠. 한때 현대차 쏘나타가 N모델로 파생된다고 해서 큰 화제를 모은바 있습니다. 이러한 차들은 짜릿한 성능을 더해 기존 E 세그먼트 특성의 고정관념을 깨버렸습니다.

  

  마지막은 F 세그먼트입니다. F 세그먼트는 5,000mm 이상의 길이를 가진 자동차를 말합니다. 흔히 플래그십 세단이라고도 부르고, 북미에서는 풀사이즈 세단이라고도 합니다. BMW 라인업에서는 7시리즈와 i7이 해당됩니다. F 세그먼트의 경우 브랜드의 정체성과 이미지를 형성하는 데 큰 역할을 결정하는 경우가 많기 때문에 최신 기술과 고급스러움을 가장 많이 담고 있습니다.

  이외에도 J세그먼트도 있습니다. J세그먼트는 SUV 가운데 특히 크기와 상관없이 부르는 차급을 일컫습니다. BMW X3나 X5가 여기에 해당합니다. 하지만 대부분 E세그먼트 SUV라는 이름을 더 활용해서 자주 등장하는 용어는 아니죠.

  

  비슷한 개념으로 2도어 쿠페나 컨버터블, 쿠페형 세단처럼 스포츠 성향이 짙은 모델들을 모아 S세그먼트라고 부릅니다. 또 밴이나 다용도 차량을 포함하는 M 세그먼트가 있습니다. BMW 2시리즈 액티브 투어러가 대표적이죠.

  최근에는 점차 자동차간 혼류 모델들이 다양해지고 있죠. 특히 전기차 시대를 맞이해 차종간 다양한 교류는 더 급격한 물살을 탈 것으로 보입니다. SUV와 세단의 조합 혹은 전기차의 SUV 크로스오버는 기아 EV9 등 차세대 모델로도 퍼지고 있습니다. 자신에게 적합한 모델을 확인하기 위해서는 역시 구매자의 취향과 조건들을 명확하게 파악해야 겠습니다.

  

  [모플알쓸] 자동차 세그먼트, 한방에 이해하기

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  지난 해 전세계 전기차의 성장률은 112%이며, 전세계 자동차 시장 점유율은 5.8%로 러시아-우크라이나 전쟁의 여파로 침체 분위기와는 전혀 다른 분위기입니다. 하지만 전기차 판매가 증가함에 따라 전력망 운영업체 충전 회사 그리고 정부는 여전히 해결하지 못한 문제가 있습니다. 바로 수천만대의 전기차 충전 네트워크를 확립하는 일입니다.

  로이터 통신에 따르면 유럽에서만 2030년까지 6500만대, 2035년까지 1억 3천만대의 전기차가 깔립니다. 중국과 북미등 거대 시장 두곳까지 포함하면 앞으로 전기차 충전 인프라는 대단히 중요한 문제로 떠오를 수 밖에 없습니다.

  

  전기차는 내연기관의 ‘주유’와 비교하면 몇 가지 핸디캡이 있습니다. 우선 더 오래 걸립니다. 800V 아키텍처 기반의 최신형 고급 전기차라 할 지라도 초고속 충전 시설에서 80%까지 충전하는데 걸리는 시간이 최소한 2~30분 가량 걸리죠. 심지어 초고속 충전 시설은 아직 만나기 어려운 것이 현실.

  이런 문제를 들어 최근 자동차 전문가들은 몇 가지 대안을 제시하고 있는데요. 아파트나 대형마트 등의 주차장에 주차를 할 때 공공 충전기를 효율적으로 이용하게 도와주는 ‘공공 충전기기’와 도로를 주행하면서 충전이 가능한 ‘무선 충전’ 그리고 전기차 소유자가 전기를 재판매할 수 있는 ‘양방향 충전’이 이루어져야 한다고 지적합니다.

  

  이를 위해 보완되어야 할 기술목표는 ‘무선충전’과 ‘양방향 충전’으로 두 충전 기술을 묶에 ‘스마트 충전’이라고 일컫기도 하죠. 특히 이 충전기술들은 개발은 완료되었지만 상용화와 효율 측면에서 더 보완되어야 합니다. 스마트 충전은 전기차 인프라를 넓히고 전기차를 더 대중화시킬 수 있다는 면에서 다양한 기술기업들이 뛰어들고 있는 분야이기도 합니다.

  스마트 충전이 보급된다면 기업은 물론 운전자의 비용도 크게 낮춰줄 것으로 보입니다. 영국의 라이트차지가 조사한 결과에 따르면 2030년까지 영국 운전자의 비용을 100억 파운드(135억 달러)를 절약할 수 있을 것으로 추정했습니다.

  

  이에 따라 스마트 충전의 핵심으로 떠오른 양방향 충전기술이 상당한 주목을 받고 있습니다. 양방향 충전은 쉽게 말해 심야전력 등 전력요금이 낮을 때 차를 충전해두고 전력사용량이 높아져 요금이 오르면 충전된 전기를 전력망에 되파는 것을 말합니다.

  충전 인프라 사업자나 정부기관 쪽에서 보면 에너지 활용 측면에서 전력망 부담을 줄이고, 소비자 측면에서는 더 저렴하고 효율적입니다. 심지어 차량 소유자가 수익을 창출할 수 있을 정도가 되면 보편화에는 시간이 걸리겠지만 차량의 총 소유비용까지 줄일 수 있습니다. 그래서 지속가능성 측면에서 양방향 충전은 상당한 잠재력을 지닌 기술로 평가받고 있죠.

  

  전기차는 녹색전환의 핵심 역할을 하는 키 포인트인데, 이를 뒷받침하는 충전 인프라 확충에 있어서 양방향 충전기술은 반드시 선행되어야 할 이유가 되었습니다. 양방향 충전은 또 가정에서 사용하는 다른 전자 제품에 전력을 공급할 수 있어 지진이나 해일 등의 재난상황에서 전력공급을 담당할 뿐 아니라 다른 자동차와 충전을 지원하는 등의 역할 까지 추가로 담당할 수 있죠. 현대-기아자동차, 포드, 볼보, 토요타는 이미 이런 기술을 공개하고 상용화하기도 했습니다.

  재난상황이 아닌 경우에도 양방향 충전기술이 빛을 발하기도 하는데, 현대차 아이오닉5의 전력 공급을 이용해 호텔을 꾸민 영국의 사업모델도 있을 정도입니다. 게다가 주말 캠핑 여행에서 전기차 양방향 충전기술을 이용해 야외 조리기구를 연결하는 것은 이제 보편화되기도 했죠.

  

  양방향 충전 기술은 각 에너지 시장의 상황에 따라 다양한 방식으로 그리드(Grid) 지원을 할 수 있습니다. 재생가능한 에너지의 수요가 적은 상황에서 더 많은 에너지를 사용하고, 반대로 수요가 많은 피크타임에는 저장된 에너지를 재판매할 수 있죠. 이는 생산이 수요를 능가할 때 재생 가능한 자원의 잠재적인 에너지 낭비를 줄일 수 있습니다. 한마디로 지속가능성을 높이는 키(Key) 역할을 하는 셈이죠.

  그렇다면 키 플레이어는 누구일까요?

  

  바로 양방향 충전기술의 최종 기착점인, 전기차입니다. 그리고 이 전기차를 만드는 전기차 제조사가 충전의 한계를 적극적으로 넘고자하는 의지가 있어야 합니다. 미국 캘리포니아에서 차량 소유자가 전력을 판매할 수 있도록 시스템을 만드는 회사인 누브브 홀딩(Nuvve Holding)의 CEO 그레고리 포이라산은 “거대 자동차 제조업체들이 양방향 충전 인프라의 거취를 좌우할 것”이라며 “당장 행동에 나서야 한다”고 강조했습니다.

  전기차는 내연기관과 달리 여러 사회적 인프라와 깊은 관계를 맺어야 더 확대할 수 있습니다. 전기차로의 대전환은 이제 거스를 수 없는 물결을 맞이하고 있습니다. 지속가능성이라는 전기차의 근본 가치에 걸맞게 이를 지원하는 여러 기반 시설도 같이 발전해야 하는 이유입니다.

  

  [EV인사이드] 전기차 양방향 충전, 트렌드로 떠오른 이유

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  일본 토요타자동차의 트럭 계열사인 히노자동차가 배출가스 조작으로 인해 치명적인 브랜드 손상을 입으며 일본 상용차 컨소시엄에서도 제명을 당했다.

  24일(현지시각) 토요타 자동차, 이스즈 자동차, 히노 자동차, 다이하츠 공업이 출자하는 일본 상용차 컨소시엄(Commercial Japan Partnership Technologies(이하, CJPT)은 히노가 일으킨 인증 시험 부정을 근거로 CJPT로부터 히노를 제명한다고 공식 발표했다.

  

  CJPT는 2021년 4월 1일 설립 이후 탄소중립 사회를 실현하기 위한 공헌과 작업자 부담 경감, 파트너 협업을 최우선 과제로 삼은 단체다. 하지만 이번 히노의 인증시험 부정사태는 CJPT의 철학과 정면으로 대치되는 것이다.

  제명 당한 히노는 향후 공동 기획 계약 등 모든 계약으로부터 배제되는 한편 CJPT가 출자하는 주식 10%도 토요타에 다시 양도해야 한다. 후쿠오 카와 도쿄에서 CJPT가 벌이는 프로젝트에서 대해서도 모두 철수당한다.

  

  CJPT의 실질적인 수장인 토요타자동차의 도요타 아키오 사장은 "이번 히노가 일으킨 인증 시험 부정은 고객을 비롯한 모든 이해 관계자의 신뢰를 크게 손상시키는 것이며, 히노의 모회사로서도 주주로서도 매우 유감스럽게 생각합니다. 장기간에 걸쳐 엔진 인증에 있어서의 부정을 계속해 온 히노는, 550만명의 동료로서 인정받을 수 없는 상황에 있습니다.CJPT는 일본의 CASE 기술을 베이스로, 모두 미래를 만드는 프로젝트입니다. 히노가 있기 때문에 여러분에게 폐를 끼쳐 버린다고 생각해, CJPT로부터 히노를 제명하는 것이 적당하다고 판단해, 관계 각사와도 협의 후, 이번 결론에 왔습니다.파트너의 여러분 과는 계속해서, 수송업이 안고 있는 과제의 해결이나, 카본 뉴트럴 사회의 실현에 공헌하는 것을 목표로, 프로젝트를 진행시켜 가겠습니다”며 이례적으로 긴 소감을 냈다.

  

  히노트럭의 연비 조작사건은 2016년 가을부터 진행되었던 것으로 나타났지만 2003년부터 시작됐다는 의혹도 있다. 무려 20년간 조작 데이터를 국가에 제출했다는 것이다. 이에 대해 히노는 자체 조사를 통해 사실을 공개하고 사과했지만 대중들의 반응은 싸늘하다.

  문제는 이 배출가스 조작의 조사 범위가 히노 트럭 내수용에만 그치고 있다는 점이다. 히노트럭은 동남아시아를 비롯해 국내에도 진출해 트럭을 판매한 바 있다. 사실상 일본 자체 조사만 마치고 글로벌 판매차량에 대해서는 아예 조사조차 하지 않는 상황인 셈이다.

  

  히노자동차는 향후 3개월간 새로운 집행부를 꾸릴 전망이다. 히노의 현 사장은 오기소 사토시(小木曽聡) 사장이다. 1961년생 도쿄도 출신인 그는 1983년 토요타자동차 섀시 설계부에서 처음 경력을 시작했다. 1993년 프리우스(코드명 Z21) 초기 멤버로 참가하면서 2011년 제품 기획 본부 수석 및 수석 엔지니어 겸 상무이사까지 오르며 그룹내에서 가장 오랫동안 프리우스 개발멤버로 일했다. 그야말로 토요타자동차의 ‘프리우스맨’이었다.

  그런 그가 히노자동차 사장에 부임한 지 오래지 않아 이런 부정사건이 터진 것에 대해 의혹의 시선도 존재한다. 사건이 터지자마자 전 오사카 고검사장으로 일하던 사카키하라 이치오 위원장이 사건을 담당하고 단 10일만에 조사위원회 보고서를 발표한 것도 의심스런 부분이다.

  

  히노트럭, 일본 상용차 컨소시엄서 제명 ‘프리우스맨의 몰락’

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  2022 부산국제모터쇼가 부산 벡스코에서 14일(목) 프레스 데이를 시작으로 화려한 막을 올렸다. 펜데믹 상황을 딛고 4년만에 열린 모터쇼지만 현대기아차가 국내 기업으로 몇몇 모델을 내놓으면서 그나마 체면 치레에 그쳤을 뿐 ‘국제모터쇼’의 위상은 찾을 수 없었다.

  이번 모터쇼는 개최를 결정하면서부터 각계의 참여가 이어질 것으로 기대했던 것과는 달리 현대자동차 그룹과 BMW 코리아가 참여를 결정한 것 이외에 완성차 업체들은 모두 참가하지 않았다. 심지어 부산이라는 지역성에 기반한 르노코리아 마저도 ‘사업부진’을 이유로 모터쇼 참가를 최종 보류했다.

  

  신차 토레스고 큰 인기를 얻은 쌍용자동차도 마찬가지인데, 쌍용차는 기업회생절차와 인수합병 등 내적 이슈로 인해 처음부터 모터쇼 참가를 저울질 하지도 않았다. 이로서 국내 완성차 업체로는 현대차 그룹이 유일하게 부스를 꾸미면서 모터쇼로서의 이름을 유지할 수 있게 됐다.

  14일 열린 프레스 데이에서는 현대자동차 그룹에 쏠린 모터쇼의 무게를 그대로 느낄 수 있는 날이었다. BMW 코리아 역시 플래그십 세단 i7을 선보이며 힘을 보탰지만 나머지 브랜드는 모터쇼의 흥행과 연관짓기 힘든 부스들이었다.

  

  부산국제모터쇼는 국제적인 위상을 찾기 어려울 정도로 참가업체들이 부족한 상태에서 개최를 한 셈이다. 물론 펜데믹 이후 자동차 업계의 위상이 예전만 못한 상황이다. 하지만 국내 자동차 판매율 최상위를 다투는 수입차 업체 예를들어 메르세데스 벤츠, 아우디 폭스바겐 그룹, 스텔란티스 등 국내에서 자동차를 시판하고 있는 여러 업체들의 참여가 이어지지 못했다는 점은 아쉬움으로 남는다.

  국제적으로 모터쇼는 ‘모빌리티쇼’ 등으로 분위기를 전환하고 생존을 모색하고 있다. 정통의 자동차 제조사들 뿐 아니라 자전거와 킥보드, 항공기 등 모빌리티 분야의 대체제들을 찾아 모터쇼의 보완을 모색하는 중이다. 서울모터쇼는 서울모빌리티쇼로 바뀐 것이 좋은 예다.

  

  이번 2022 부산국제모터쇼는 갖가지 부대 행사로 관람객들의 눈과 귀를 즐겁게 하는 준비는 마쳤지만 모터쇼의 본연의 색체인 자동차 업계의 방향성을 제시하고 기술을 경연하는 데에는 기대할 만한 내용이 없다.

  현대차가 모빌리티의 방향성을 이야기했고, 기아는 탄소중립에 대한 의지를 피력했다. 하지만 이 두 회사외에는 모빌리티의 방향성이나 향후 전략에 대해 설명하는 곳은 없었다. 2022 부산국제모터쇼는 향후 더 나은 모빌리티쇼로 거듭나야 생존의 의미를 찾을 수 있다. 단지 펜데믹 이후 열린 모터쇼라는 데에 스스로를 위로 한다면, 향후 미래는 불투명할 수 밖에 없다.

  

   

  

  [김경수의 차란차] 2022 부산국제모터쇼, 이젠 ‘국제’가 아닌 이유

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  현대차가 무려 11년간 2세대에 걸쳐 판매해 온 벨로스터를 내달 생산종료 후 단종한다. 2011년 현대차가 기존의 틀을 파격적으로 쇄신한다는 전략으로 데뷔한 벨로스터. 하지만 2세대를 끝으로 마감의 길을 걷게 됐다.

  

  벨로스터는 다양한 현대차의 판매 전략의 자산으로 활약해 왔다. 국내에선 고성능 브랜드 N의 첫 모델이었으며, 정의선 회장의 PYL 브랜드의 얼굴이자 중심모델이기도 했었다. 또한 고성능 슈퍼카를 위한 RM 프로젝트의 일환으로 남양연구소에서 여러 차례 미드십 시제차로 등장했었던 바 있다.

  

  참고로 RM 프로젝트는 고성능 브랜드 N을 출범하기 전에 지속적으로 현대차가 남양 연구소에서 진행해온 프로젝트다. RM은 ‘Racing Midship’이라는 뜻으로 토요타의 MR 시리즈를 주요 연구대상으로 삼았었다. 현대차의 RM은 4기의 연구차가 공개됐는데, RM14, RM15, RM16과 고성능 전기차인 RM20e가 있었다.

  

  현대차의 고성능 전기차 RM20e는 무려 810마력이라는 무지막지한 출력으로 정지상태에서 100km/h까지 3초 이내라는 슈퍼카의 영역에 도달했던 차다. 이 차를 경험했던 사람이라면, EV6 GT 등 현대차 그룹이 고성능 전기차 영역에 입성할 기초가 되었던 모델이라는 점에 이의를 제기하기 어렵다.

  

  하지만 현대차의 미드십 차 개발 프로젝트는 BMW로부터 온 고성능 자동차 전문가 알버트 비어만 취임이후로 소식이 끊겼다. 그는 정의선 현대차그룹 회장이 여러 차례 설득해 2015년 합류했다. 비어만은 현대차에 2017년 7월 13일 i30를 고성능으로 탈바꿈시킨 i30N을 시작으로 벨로스터N까지 2021년 11월 16일까지 근무하는 동안 현대차 고성능 모델의 초석을 닦았다.

  

  현대차 벨로스터는 이런 현대차의 개발과정에서 다양한 역할을 담당해 온 모델이었다. 참고로 취재과정에서 만난 현대차 그룹의 여러 엔지니어들은 “차의 탄생 자체가 ‘파격과 혁신’이라는 이미지를 지니고 있었기에 엔지니어의 창의력을 불러일으키는 모델”이라고 평가했었다.

  

  실제 현대차 벨로스터에는 고압터보를 장착하는 것은 물론 벨로스터 N에서는 2020년 습식 8단 DCT를 가장 먼저 장착하기도 했었다. DCT(Dual Clutch Transmission)란 2개의 AMT(자동변속기)를 1개로 합친 구조다. 하나의 클러치가 일정 속도에 도달하면 나머지 클러치가 변속 과정을 곧바로 이어받아 빠르고 부드러운 변속이 가능하다. 보통 0.02초 만에 변속이 이루어질 만큼 매우 신속한 변속이 이루어진다.

  벨로스터에 들어간 습식 8단 DCT는 2017년 현대자동차가 현대기아 국제 파워트레인 컨퍼런스에서 처음 선보인 것으로 기존의 6단 수동변속기와 7단 건식 DCT를 보완해 만들었다.

  

  DCT는 습식보다 건식이 더 효율이 더 높고 높은 출력을 받아들일 수 있었기에 2015년 초기 DCT 개발부터 염두에 둔 변속기였다. 2015년 현대차 변속기 개발실장 임기빈 이사는 이 습식 8단 DCT에 대해서 ‘꿈의 DCT’라며 개발의지를 불태우기도 했었다.

  

  다만 현대차 벨로스터는 판매량이 뒷받침 되지 못한 채 한국이 ‘해치백의 무덤’이라는 말만 들었다. 심지어 벨로스터 단종의 결정적 계기는 아반떼 N과 신형 코나에 집중하고자하는 전략적 결정도 작용했다. 벨로스터 N 역시 마찬가지의 길을 걷게 될 수 있다는 분석이 힘을 받는 이유다.

  

  현대차 벨로스터는 내달 생산종료를 끝으로 단종의 길을 걷게 됐다. 신형 모델을 내놓을 계획 마저도 없다. 지금까지 ‘3도어’ 등 파격적인 디자인으로 현대차의 가장 ‘실험적인’ 모델이었던 벨로스터. 후발주자로서 ‘파격’을 자유로이 감행했던 현대차의 아이코닉 모델 벨로스터가 단종되는 것이 행여 현대차의 ‘도전정신’마저 사그라들지 않기를 바랄 뿐이다.

  

  [김경수의 차란차] 현대차 벨로스터 단종, 파격과 혁신은 남겨지길