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  메르세데스 벤츠가 자율주행시스템 레벨3에 대한 ‘국제’승인을 처음 획득한 브랜드가 됐다. 8일(현지시각) 메르세데스 벤츠는 이 같은 내용의 보도자료를 발표하며 자사의 자율주행 시스템에 대한 우수성을 알렸다. 여기에는 벤츠의 노력도 있었겠지만 독일 연방 자동차 운송국(KBA)의 노력이 선행한 결과다.

  UN-R157. 독일 연방 자동차 운송국이 마련한 이 기술 승인 규정은 2017년 레벨 3 시스템에 대한 도로 교통법을 독일 내에서 처음 제정하면서 시작했다. 그리고 이 기술 규정은 곧바로 유럽 각국이 기술표준으로 채택했고, 유럽의 기준을 따르는 전 세계 여러 지역에서 표준으로 채택했다.

  

  독일 국내법이 허용하는 한 메르세데스 벤츠가 획득한 조건부 자율주행 시스템 레벨 3는 전 세계의 국제 승인을 얻은 것이나 다를 바 없는 셈이다.

  드라이빙 파일럿은 드라이빙 어시스턴스 패키지의 서라운드 센서를 기반으로 하며 추가 센서로 구성된다. 여기에는 라이다(LiDAR), 후방 창에 있는 카메라, 특히 긴급 차량의 청색등 및 기타 특수 신호를 감지하는 카메라와 휠 웰의 습기 센서가 포함된다. 또 드라이빙 파일럿은 센서 데이터와 함께 디지털 HD 지도에서 도로 형상, 경로 프로필, 교통 표지 및 비정상적인 교통 상황(예: 사고 또는 도로 공사)에 대한 정보를 수신한다. 이는 백엔드 연결을 통해 사용 가능하도록 지속적으로 업데이트된다. 물론 여기에는 이중 조향 및 제동 시스템과 이중 온보드 전기 시스템까지 유료 구독 형태 옵션이 들어간다.

  

  메르세데스 벤츠의 조건부 자율주행 시스템 레벨3 즉, 드라이버 파일럿 시스템은 2022년 상반기 메르세데스 벤츠 S-클래스에 적용하면서 운전자의 부담을 덜 수 있는 보조 기능으로 전 세계에서 가장 넓은 기술 표준을 얻은 것이다. 독일 국내법 UN-R157을 획득했기 때문이다.

  메르세데스 벤츠는 독일에서 13,191km의 고속도로에서 이 기능을 활성화 할 수 있고 미국과 중국에서도 진행중인 테스트가 끝나면 단계적으로 제품을 출시할 계획이다.

  

  메르세데스 벤츠가 이렇게 기술적으로 세계적인 약진을 펼칠 수 있었던 배경에는 독일 연방 자동차 운송국의 역할이 컸다. 제조사와 함께 정부가 노력해 기술적 표준을 세계적으로 알릴 수 있었던 셈이다.

  우리로선 시사하는 바가 크다. 국토부와 중기부가 자율주행 분야 중소-벤처기업 지원에 나선 것이 2020년 6월인 것을 보면 그러하다. 그리고 지난해 2021년 12월에 자율주행차 고도화 시험시설 준공에 나섰을 뿐이다. 기술적 표준화가 중요한 자율주행 분야에서 두세 걸음 뒤처진 셈이다. 비물질 문화가 물질 문화를 따라잡지 못하는 현상, 문화 지체(文化 遲滯, cultural lag, culture lag)란 지금 이 상황을 빗대어 말할 수 있는 단어가 아닐까.

  

  [김경수의 차란차] 세계최초 자율주행 시스템 국제 승인얻은 벤츠, 비결은?

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  최근 다양한 전기차가 속속 등장하고 있다. 지난해부터 폭증하기 시작한 전기차 관련 뉴스도 이런 분위기를 나타낸다. 바로 어제 글로벌 출시를 알린 BMW의 플래그십 세단 7시리즈도 i7을 새롭게 등장시키며 전동화 흐름에 합류했다. 전통의 V12 기통 엔진의 자리를 대신하는 셈이다.

  그렇다면 전기차를 어떤 기준으로 살펴봐야 할까? 적어도 최근 등장하는 여러 종류의 전기차 선택기준으로 삼을 만한 것이라면…..  전기모터? 배터리? 전용 플랫폼?

  

  전기차 산업 전문가들은 여러 기준 가운데 800V 아키텍처를 그 기준으로 삼고 있다. 현재 포르쉐 타이칸, 아우디 e-트론, 현대차 아이오닉, 기아 EV6 등이 여기에 해당한다. 전통적인 400V 시스템을 뛰어넘는 수준이다.

  이는 전압에 따른 차이인데, 전압이 두배로 늘면 동일한 배터리 크기에 대해 충전 시간이 50% 향상된다. 따라서 제조업체는 배터리 팩의 크기를 더 줄이고 작게 만들 수 있다. 이런 면을 경량화에 집중할 수 있는데 경량화는 차체의 거의 모든 수치를 끌어올릴 수 있는 비결이다. 또한 800V 시스템은 더 적은 전류로 동일한 양의 전력을 공급하므로 전기모터와 배터리를 잇는 여러 케이블과 부품들을 더 작고 가볍게 만들 수 있다.

  

  800V 아키텍처는 현재 수준에서 가장 앞선 기술적 표준으로 작동하고 있다. 에너지를 덜 잃고 온도를 조절하기 위한 열 관리 시스템에서도 다른 어떤 아키텍처보다 더 월등한 수준을 보인다.

  비테스코 혁신 전력 전자 제품 책임자 알렉산더 레이치(Alexander Reich)는 “800V는 BEV 개발의 논리적 단계 중 가장 우수하다”라고 소개했다. 유일한 장애물은 충전시스템이 만족스러울 정도로 넉넉하지 않다는 점이다. 현행 충전용 시스템 대부분은 400V 기반이기 때문에 인프라 개선에 사회적 합의가 필요하다.

  

  수많은 제조업체들은 향후 800V 아키텍처에 전념할 것으로 보인다. 볼보, BYD, 폴스타, 스텔란티스, GM, 샤오펑 등이 여기에 해당한다. 테슬라를 포함한 최신 EV 업체 가운데 여전히 400V 시스템을 부분적으로 사용하지만 이는 주택이 일반적으로 380V 3상 전류를 사용하기 때문이다. 적절한 인프라가 제공된다면 언제든 전환될 모습인 것이다.

  

  전기차 이제 800V 아키텍처를 보고 선택하라

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  겨울철 잘 썼던 타이어는 혹시 교체하셨나요? 아니면 아직? 오늘은 겨울용 타이어를 언제 교체해야 하는지 살펴보고 만약 교체하지 않고 그대로 사용한다면 어떤 점을 주의해야 하는지 살펴보겠습니다. 중고차를 구매할 때도 간혹 스노우 타이어를 장착한 채로 판매되는 차가 있죠? 오늘의 상식이면 충분히 대처할 수 있겠네요.

  겨울용 타이어 교체, 노면온도에 주목

  일교차가 극심한 요즘 한 낮의 온도가 10도를 넘어서며 봄철로 접어들었습니다. 하지만 새벽에는 여전히 쌀쌀한 기온을 보이죠. 더욱이 강원도나 해안 지방에서는 여전히 새벽 공기는 겨울철에 못지 않을 만큼 매섭습니다. 이런 상태라면 당장 겨울용 타이어를 교체해야 할 지 의문이 생기죠.

  

  이럴 때 기준을 무엇으로 두면 될까요? 바로 노면 온도입니다. 제조사들마다 조금씩 차이는 있지만 일반적으로 겨울용 타이어는 사용온도를 7도로 설정하고 있습니다. 따라서 노면온도가 7도 이하로 떨어지는 상황이면 겨울용 타이어를 그대로 사용하는 편이 좋습니다. 지금 시기에 당장 교체할 필요가 있어 보이진 않죠.

  타이어 제조사들도 신제품을 이 시기에 빗대어 출시한다는 점도 교체 시기와 맞물리니 업계의 전략이 어느 방향이 맞춰져 있는지도 보입니다. 타이어는 자동차의 부품 가운데 노면과 직접 맞닿는 유일한 부품이라는 점에서 날씨와 밀접하게 연관이 있는 부품이죠.

  

  지역마다 다르지만 해뜨기 직전 노면의 온도가 7도 이상에 머무는 시기는 4월 이후로 볼 수 있습니다. 그러니 대략 4월경 겨울용 타이어를 교체하는 편을 추천합니다. 그렇다면 다시 겨울용 타이어를 장착하는 시기도 이와 맞추어 대략 10월 경으로 잡는 편이 경제성 면에서 득일 될 확률이 높겠네요.

  겨울용 타이어를 여름에 그대로?

  경제성을 위한 선택 그리고 중고차를 구매했다면 겨울용 타이어를 그대로 장착하고 모든 계절을 버티셔야 할 수도 있습니다.

  

  겨울용 타이어를 여름에도 그대로 탄다? 어떤 일이 발생할 까요? 딱 두가지만 기억하시면 됩니다. 첫째는 겨울용 타이어는 특성상 트레드 사이가 좁고 블록간 간격이 좁죠. 그래서 겨울철 미끄러짐 방지기능은 좋지만 배수성은 상대적으로 좋지 않습니다. 그래서 빗길 고속 회전구간에서는 주의해야 합니다.

  두번째 겨울용 타이어는 컴파운드 계수가 달라 고온에서 마모가 상대적으로 빨리 나타납니다. 급히 닳는다는 거죠. 고가의 타이어라면 좀 아깝겠네요. 다만 중고차 구매 후 타이어를 소모하고자 한다면 미리 교환할 필요는 없겠죠.

  

  타이어는 계절을 탑니다. 그것도 아주 극적으로 효과가 나타납니다. 아무래도 노면과 직접 맞닿기에 성능과 직결되는 부품이니 필연적입니다. 여러분의 겨울용 타이어를 한번 살펴보시고, 건강하고 안전한 자동차 생활을 즐기세요.

  

  [김경수의 차란차] 겨울용 타이어 교체? 노면 온도 주목하라

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  이제 전기차가 미래 이동수단이라는 점에 이견을 갖는 사람은 없어 보입니다. 신차 출시 대부분이 전기차일 정도이니까요. 중고차 업계에도 전기차의 시대 전환은 몸으로 체감할 수 있을 정도로 많은 전기차들이 단지로 인입되고 있습니다. 오늘은 바로 이 전기차의 제원을 읽는 방법을 소개해 드립니다.

  전기차 배터리 ‘킬로와트시’

  전기차의 핵심 부품은 배터리와 전기 모터입니다. 그 중에서도 배터리는 전기 에너지를 차곡차곡 담아내 전기차가 움직이는데 영양소를 공급하는 중요한 부품입니다. 배터리의 용량이 크면 클 수록 더 많은 전기 에너지를 담아낼 수 있지만, 크기와 무게의 한계로 자동차 체급에 맞는 적정량의 배터리를 장착해야 합니다.

  

  전기차는 전기를 주 에너지로 사용하기 때문에 내연기관과 다른 단위를 사용합니다. 내연기관에서는 보통 km, L, cc 등의 단위를 주로 사용하죠. 연료 1L당몇 km를 주행할 수 있는가를 표시하는 km/L로 연비 수치를 보여주고 있습니다.

  전기차의 경우 제원표를 확인해보면 kWh, kW 등의 생소한 단위를 자주 사용합니다. kWh는 ‘킬로와트시’라고 읽으며 전력량을 산정하는데 주로 사용하는 기준입니다. 1kWh는 1kw의 공률로 1시간에 할 수 있는 일의 양을 나타냅니다.

  

  한국전력공사자료에 따르면 2021년 국내 가구당 평균 전력사용량은 4인 가구 기준 월 350kWh라고 합니다. 일례로 BMW iX xDrive50에 적용된 배터리 용량은 이에 약 1/3 수준인데요. 결코 적은 양이 아닙니다. 넉넉한 배터리 용량으로 BMW iX xDrive50 모델은 최대 447km를 주행할 수 있는 성능을 보여줍니다.

  전기차의 경우 내연기관에서 사용하는 km/L의 연비 표기 방법 대신, ‘전비’라는 용어를 사용해 효율성을 나타냅니다. 다시 말해 1kWh의 전기로 얼마나 먼 거리를 갈 수 있는지 보여주는 척도입니다. 현대차 아이오닉5의 경우 적게는 5km/kWh부터 많게는 8km/kWh 정도에 이릅니다. 이를 계절적인 요인을 비롯해 회생 제동력 등에 따라 좌우되기에 일정한 차이를 나타내지는 않습니다.

  EV 힘의 근원 전기모터 ‘킬로와트’

  

  전기배터리와 함께 전기차에 가장 중요한 부품입니다. 전기차는 배터리에 저장한 전기에너지를 사용해 전기모터를 돌리고, 전기모터와 결합된 바퀴가 회전하며 자동차를 움직이는 원리니까요.

  전기모터는 내연기관 엔진과 달리는 전력이 공급되면 바로 최고속도로 회전하며 최고 출력을 냅니다. 이런 전기모터의 습성으로 전기차를 처음 접한 사람은 ‘훅’ 튀어나가는 가속 페달 반응에 매우 어색함을 느낍니다. 하지만 최근 전기차는 이런 습성을 많이 걸러 내연기관 자동차의 거의 흡사한 초기 거동 반응을 보여주죠.

  

  전기차에는 보통 한 두개의 전기모터를 사용합니다. 싱글 모터 혹은 듀얼 모터로 각각 앞과 뒤에 전기모터를 장착해 출력과 주행거리 등을 차별화해 가격을 매기곤 합니다. 일반적으로 뒷바퀴 굴림이 많은 편이지만 볼보의 자매브랜드 폴스타처럼 전륜구동을 기반으로 하는 전기차도 속속 등장하고 있어요.

  전기모터의 힘을 나타내는 단위는 엔진과 동일합니다. 마력(hp)과 kg.m입니다. 하지만 이는 기존 내연기관차의 형태로 나타낸 것이며, 모터의 출력은 보통 70~225Kw로 다양합니다. 단위 질량당 출력을 나타내기도 하는데, 출력밀도는 0.9~2.6Kw(1.2~3.5PS/kg)입니다.

  

  지금까지 전기차 배터리와 전기모터 제원 확인하는 방법에 대해 간략히 살펴봤습니다. 전기차는 이제 점점 우리의 현실이 되고 있습니다. 출시하는 신차의 대부분이 전기차 그리고 이제 주차장에서 전기차 전용 공간을 보는 것이 이제 낯설지 않죠. 더 나은 지구를 위한 행동이 점차 확대되고 있다는 증거입니다.

  

  [EV차란차] 전기차 제원 읽는 방법, ‘알고 나면 쉬워요’

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  3월 17일 중소벤처기업부(이하 ‘중기부’)에서는 현대차 등 자동차 제조사의 중고차 산업 진출을 위한 생계형 적합업종 심의위원회가 열립니다. 이미 현대차는 앞서 중고차 사업 진출을 공식화했고, 중기부 심의위원회는 대선 이후까지 결정을 미뤘기 때문에 사실상 이 위원회의 결정에는 아무런 의미가 없을 정도입니다.

  현대차는 중고차 산업 진출을 위하 다양한 방식의 로드맵을 설계하고 이미 보도자료를 통해 자신들의 계획을 공표했습니다.

  대략 현대차의 로드맵을 간략하게 살펴보면 첫번째, 인증중고차 전용 하이테크 센터를 설립해 인증중고차 사업을 통한 신뢰도를 확보하겠다고 합니다. 두번째 중고차 연구소를 구축해 중고차 통합 정보 포털을 구축합니다. 세번째 가상전시장에서 오감정보와 AI 컨시어지로 보여주겠다는 겁니다.

  

  현재 중고차 산업 종사자들에게도 위협이 되지 않도록 첫 해에는 시장점유율 2.5%로 시작하고 내년에는 3.6%, 2024년까지는 5.1%까지만 늘려 나간다고 합니다. 그리고 스스로 제한하겠다는 형식을 취함으로서 상생의 뉘앙스를 언급했죠.

  약 2~3페이지 가량의 보도자료가 나온 이후 다양한 매체들에게 현대차의 중고차 산업 진출에 대한 언급을 했습니다. 대체로 소비자들은 이에 대한 반응은 뜨거운 듯 합니다. 어색합니다. 현대차가 어떤 사업을 혹은 신차를 내놨을 때 이번 처럼 크게 국민적인 호응을 받았던 걸 본 적이 드물었으니까요.

  

  그만큼 대표적인 ‘레몬마켓’이라는 중고차 업계의 투명성에 대한 니즈가 상당히 컸던 걸로 보입니다. 현대차의 중고차 산업 진출 로드맵 역시 굉장히 신중하게 나왔다는 것도 읽힙니다. 이유는 2가지 에요. 현대차는 소비자와 중고차 산업 종사자 양쪽이 듣고 싶은 이야기를 전부 다 해줬습니다.  소비자들은 현대차가 혼탁한 중고차 시장을 맑게 해 주었으면 하는 바람이 있었는데, 인증중고차와 정보 공개 시스템을 도입해 이에 대한 해답을 주었습니다.

  또 기존의 영역을 빼앗길 걱정에 사로잡혔던 중고차 산업 종사자들에게는 현대차 스스로 시장점유율을 제한한다며 상생의 길을 내비쳤죠. 보도자료에는 케이카로 인식될 만한 회사 점유율 4%를 언급했으니 말이죠. K사하고 괄호 열고 ‘대기업’ 괄호닫고 해놨습니다. 대기업이 이미 진출했으니 또 하나 와도 크게 걱정하지 말라는 의미로 해석할 수 있습니다.

  

  중고차 업계에는 현대차처럼 대기업이 진출한 사례가 많습니다. 물론 제조사라는 특별한 위치에 있는 업체가 등장한 것은 처음이지요. 하지만 기존 중고차 업계에선 여러 걱정과 기대가 한번에 나타납니다. 찬성의 입장에선 허위 매물이나 미끼 매물 등 기존 업계를 혼탁하게 했던 점들이 사라질 것으로 기대하고 있고, 반대의 입장에선 중고차 매집이 더 어려워지고 시장이 더 좁아질 것이라는 우려가 앞섭니다.

  사실 양쪽 모두 심정이 이해가 갈 정도로 현대차의 중고차 산업 진출은 그만큼 대단한 파급력이 있습니다. 과거 SK와 롯데 그리고 코오롱 등의 대기업이 이 시장에 진출했을 무렵과는 또 다른 우려임에 분명합니다.

  

  특히 현대차가 인증중고차 사업 범위로 스스로 제한하겠다는 5년 10만km 중고차들은 이 시장에선 그야말로 ‘꿀 매물’입니다. 중고차 업자들로선 이런 꿀 매물을 거두어가겠다는 것이니 매집 채널이 사라지는 셈이죠. 여기에 트레이드 인 서비스까지 덧붙이겠다면 신차 영업소를 중요한 매집 채널로 보는 중고차 업계 종사자들에겐 청천벽력 같은 일이 됩니다.

  소비자들에게도 명암이 극명합니다. 중고차 구매자들이라면 현대차의 인증중고차를 고려해 봐야 할 이유가 생겼지만 5년이 넘거나 10만km가 넘은 차량의 소유자라면 현대차의 인증중고차에 해당이 되지 않죠.

  

  인증중고차 범위를 제한하는 행위는 양쪽 모두에게 이처럼 명암이 극명하게 대비됩니다. 중고차 업계에선 현대차의 진출을 마냥 환영하기 어려운 이유입니다. 반면 현대차 여러 정보를 정부와 손잡고 설립한다는 중고차 연구소와 가상전시장을 통한 오감정보 전달은 새로운 효과를 불러 일으켜 시장을 개척할 것으로 보입니다.

  다만 너무나도 아쉬운 점은 중기부가 제대로 된 중재자 역할을 하지 못했다는 점입니다. 여기에 덧붙여 한국자동차산업협회(KAMA) 마저도 제조사에 편향된 활동을 전개해 ‘현대차의 시녀’임을 다시한번 확인하도록 계기를 만들었다는 점입니다. 중고차 업계 역시 마찬가지로 전국연합회와 한국연합회 둘로 나뉘어진 채 제대로 된 목소리 한번 내지 못했다는 점도 아쉽습니다.

  

  이미 기정사실화된 현대차의 중고차 산업 진출. 르노삼성과 한국GM, 쌍용자동차 등 후발주자도 TF를 꾸려 이 사업에 교두보를 마련하는 시점에서 기울어진 운동장 한 켠의 선량한 중고차 사업자들에겐 누가 손길을 내밀지 모르겠습니다. 현대차의 시장 진출은 이제 막을 수 없는 대세가 됐지만 지금부터라도 중기부와 협회가 중재자 역할을 통해 감독과 견제의 의무를 충실히 이행하길 바랍니다.

  

  [김경수의 차란차] 현대차 중고차 시장 진출, 공격과 방어 사이

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  포르쉐. 이 이름을 듣고 설레지 않을 모터팬은 흔치 않습니다. 아이코닉 스포츠카 911이 뒤에 붙지 않더라도 말이죠. 모든 클래스에서 스포츠카를 만든다는 포르쉐의 철학이 그대로 반영되어 있기 때문입니다. 

   그렇다면 포르쉐라는 이름 그리고 포르쉐의 911이나 마칸, 카이엔, 박스터 등의 이름은 어떤 의미를 담고 있을까요? 오늘은 포르쉐의 모델명. 그 기원을 찾아 떠나보도록 하겠습니다. 

  

  우선 포르쉐라는 브랜드 명은 1931년 포르쉐를 창업한 페르디난트 포르쉐(Ferdinand Porsche)의 이름을 의미합니다. 페르디난트 포르쉐는 지금의 보헤미아(체코 서부의 라틴어 지명) 마퍼스도르프에서 태어났습니다. 훗날 그의 아들 페르디난트 안톤 에른스트 ‘페리’ 포르쉐가 가업을 물려받았고, 회사 최초의 스포츠카인 356를 만들었습니다. 

  페르디난트 포르쉐에겐 루이제 포르쉐라는 딸도 있었습니다. 그리고 그녀는 안톤 피에히라는 인물과 결혼을 했습니다. 이때부터 성이 바뀌면서 루이제 피에히가 되는데, 그녀의 아들 다시 말하면 페르디난트 포르쉐의 외손자가 바로 몇 십년 후 페르디난트 피에히라는 폭스바겐 그룹 CEO가 됩니다. 지금의 폭스바겐 그룹을 이끌어 낸 장본인이죠. 

  

  포르쉐 901이었던 ‘911’
   포르쉐 아이코닉 스포츠카 911의 등장도 에피소드가 있습니다. 앞서 언급한 페르디난트 포르쉐의 아들 페리 포르쉐는 코드명 356 뒤를 잇는 스포츠카를 901이라는 이름으로 1963년 선보이게 됩니다. 반응은 좋았습니다. 하지만 프랑스 푸조가 가운데 ‘0’이 들어간 작명방식은 1920년대부터 자기들의 소유라 주장하면서 이름을 바꿔야 할 처지에 놓입니다. 

  1963년 가을 프랑크푸르트 모터쇼에서도 포르쉐 901로 출시되었고, 심지어 901로 다음해까지 82대가 생산이 되어 있었는데 말이죠. 결국 911로 차명을 바꾸게 되었고, 아이러니하게도 이 911은 포르쉐 브랜드 전체를 이끄는 대표 주자가 됩니다. 

  

  포르쉐 부흥의 상징 ‘카이엔’
   포르쉐의 대표 SUV인 카이엔은 2003년부터 북미에서 판매를 시작했습니다. 카이엔을 설명하기에 앞서 ‘미스터 포르쉐’라는 명칭으로도 불리는 벤델린 비데킹이라는 인물을 꼭 짚고 넘어가야 합니다. 

  1990년 포르쉐는 판매부진으로 도산 위기에 처합니다. 이때 등장한 CEO가 바로 벤델린 비데킹입니다. 그는 1991년 39세 나이에 CEO로 취임하면서 시장의 변화를 감지하고 SUV를 개발했는데 그것이 바로 ‘카이엔’입니다. 시장 반응은 폭발적이었고, 현재도 포르쉐 모델 판매량 가운데 1~2위를 다투는 모델이죠. 

  

   이 카이엔(Cayenne)의 차명은 ‘매운 고추’라는 뜻입니다. 프랑스령 기아나의 수도 역시 같은 이름이지만, 맵기로 유명한 고추라고 하는 것이 정설로 통합니다. 

  

  가장 포르쉐 다운 이름 ‘카레라’
   카레라는 스페인어로 ‘레이스’를 의미합니다. 포르쉐는 다양한 레이스에서 발자국을 남겼는데요. 그 중 하나는 바로 멕시코에서 개최된 국경 간 레이스 ‘카레라 파나메리카나 (Carrera Panamericana)’였습니다. 

   이후 카레라는 포르쉐에서 ‘레이스’를 대신하는 이름으로도 사용되었다고 하네요. 특히 포르쉐 마케팅 부서에서 카레라라는 이름을 아주 사랑했다고 합니다. 그래서인지 수년 간 포르쉐에서 카레라는 무언가 한층 더 위에 있는 스포츠 GT의 대명사처럼 여겨집니다. 

  

  차의 특성을 말해주는 이름 ‘박스터’
   1990년대 등장한 포르쉐 박스터(Boxter). 박스터라는 이름은 의외로 간단하게 지어졌다고 합니다. 오픈 탑 모델로 등장한 로드스터 ‘roadster’ 바디와 수평대항형 엔진의 영문 명 ‘Boxer engine’에서 각각 이름을 차용해 만든 합성어입니다. 

  한때 ‘입문형 포르쉐’로 입소문을 타면서 북미와 유럽에서 많은 판매고를 올렸던 모델입니다. 이후 981 박스터로 2012년 제네바 모터쇼에서 다시 선보였고, 911과 918에 적용된 최신 포르쉐의 디자인언어를 계승했습니다. 지금은 718이라는 네이밍이 붙으면서 포르쉐 스포츠카의 한 축을 담당하고 있죠.

  

  세단의 옷을 입은 스포츠카 ‘파나메라’
   파나메라는 앞서 언급한 카레라의 역사와 깊은 연관이 있습니다. 바로 멕시코 고속도로 파나메리카(Panamerica)에서 유래한 이름입니다. 멕시코 정부는 1950년에 이 고속도로를 개통했는데요. 길이가 무려 3,373km에 이릅니다. 독특하게도 이 고속도로 개통에 맞춰 6일간 횡단 레이스를 개최했는데 이 대회이름이 바로 ‘카레라 파나메리카나’였습니다. 

   넓고 긴 고속도로를 순항하는 고급 대형 세단. 그러면서도 스포츠카의 본질을 잊지 않고 레이스에 임하는 고급차의 이미지를 그대로 간직하고 있습니다.

  

  클래스 최강의 컴팩트 SUV ‘마칸’
   포르쉐 마칸은 2000년대 초반에 데뷔한 카이엔의 동생격으로 2013년 LA 모터쇼에서 처음 공개됐습니다. 국내에는 이듬해 출시되어 큰 반향을 일으켰죠. 지금도 카이엔과 함께 포르쉐의 판매량을 견인하는 효자 모델입니다. 

  마칸의 이름은 인도네시아어 혹은 말레이시아어로 ‘호랑이’를 의미합니다. 동남아 일부 지역에서는 ‘바람둥이’라는 의미로도 통용된다고 하는데 공식적인 뜻은 ‘호랑이’입니다. 컴팩트하지만 강력하고 민첩한 마칸의 퍼포먼스를 잘 표현하는 이름이네요.

  

  가장 환상적인 포르쉐 ‘타르가’
   타르가는 1966년부터 이탈리아 남부 시칠리아 섬에서 열린 산악 경주용 대회인 타르가 플로리오(Targa Florio)에서 따온 이름입니다. 이탈리아 어로는 ‘방패’라는 의미도 있죠. 포르쉐의 엠블럼이 방패에서 바탕을 이루고 있으니 아마도 일맥상통한다고 본 모양입니다. 

  가장 환상적이면서도 완벽하게 오픈에어링을 즐길 수 있는 포르쉐 911 타르가 4 &4S는 최근 신형 모델로 선보이면서 신선한 충격을 주고 있죠. 

  

   지금까지 살펴본 포르쉐 여러 이름들의 유래. 어떠셨나요? 그 이름만으로도 포르쉐 안에 숨겨진 스포츠카 유전자가 살아 꿈틀대는 모습입니다

  

  [모플잡학] 스포츠카 유전자를 품은 포르쉐 모델명

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  새해가 되면 항상 나오는 단골 뉴스가 있습니다. 신차 출시 일정 혹은 달라지는 자동차 관련 법규들이 대표적입니다. 이런 가운데 유독 2022년 새해 벽두를 달궜던 뉴스는 바로 ‘자동차 우회전’과 관련된 소식이었습니다. 우회전을 해도 된다는 건지? 아니면 올해부턴 해선 안된다는 건지  살펴봤습니다.  

  2022년 초에는 특히 공중파를 비롯해 유명 유튜버까지 가세하며 자동차 우회전에 관한 여러 콘텐츠들이 쏟아져 나왔습니다. 하지만 너무 복잡해서 ‘대체 어떻게 하라는 거야?’라는 혼돈 속에 빠지게 됩니다.

  우선 자세한 설명에 앞서 관련 법규부터 살펴보죠. 자동차 우회전 등 도로 상에서 이루어지는 모든 법규는 도로교통법에 명시되어 있습니다. 이 가운데 자동차 우회전은 도로교통법 제 27조에 자세히 나와있죠. 아래의 내용과 같습니다.

  

  이 법은 보행자의 보호에 관련한 법규니까 운전자와는 입장이 다른 차원에서 명문화된 법이죠. 하지만 우리모두 운전자이자 동시에 보행자이기도 하니 같은 입장이기도 합니다. 이 법규에서 제 2항 ‘모든 차의 운전자는 교통정리를 하고 있는 교차로에서 좌회전이나 우회전을 하려는 경우에는 신호기 또는 경찰공무원 등의 신호나 지시에 따라 도로를 횡단하는 보행자의 통행을 방해하여서는 아니 된다.’를 주목해야 합니다.

  어느 경우에도 보행자가 우선되어야 한다는 것과 신호기 또는 경찰공무원 등의 신호나 지시에 따르라는 것이죠. 예외가 없습니다. 그리고 이 법이 시행된 것은 2017년 7월 26일이니 이후 아무런 법조항의 변화가 없습니다.

  그렇다면 2022년이 시작되면서 자동차 우회전이 유독 주목받은 이유는 무엇일까요? 지난 28일 우회전 신호등 도입, 차량 신호등이 적색일 때 우회전 하는 경우 무조건 일시 정지를 해야 하는 의무를 명시한 도로교통법 시행규칙이 지난 21일 공포돼 내년 1월 22일부터 시행된다고 밝혔기 때문입니다. 뭔가 변화의 움직임이 있었기에 관련 소식이 그렇게 많이 들렸던 것이군요.

  

  내용은 이렇습니다. 우회전 신호등을 설치하는 법적 근거를 마련했고, 각 지방자치단체장은 후속조치를 따라야 합니다. 이제 우회전 신호등이 거리 곳곳에 설치될 예정이죠. 하지만 전국의 모든 우회전 구간에 설치되는 건 아닙니다. 같은 장소에서 1년동안 3건 이상 우회전 교통사고가 발생한 지역, 대각선 횡단 보도가 있는 곳, 보행자와 우회전 차량 간의 상충이 빈번한 곳에 설치됩니다.

  

  그리고 지난 1월 29일에는 이와 관련한 보도자료를 경찰청이 냈는데요. 교차로 통행방법(우회전기준)을 그림 자료로 설명했습니다.

  결론만 말하자면 자동차가 우회전할 때

  횡단보도를 미처 다 건너지 못한 보행자가 있거나 무단 보행자 등이 있을 수 있어 주의하며 운행하라는 말입니다. 다시 말해 반드시 정치 후 우회전을 하라는 이야기입니다. 그리고 우회전 신호등이 생기는 곳은 무조건 우회전 신호등을 지켜서 운행하라는 내용입니다.

  

  보태어 설명하자면 보행자 보호의무 위반적용을 보다 더 강화하고 우회전 신호등을 교통위험도가 높은 구역에 다수 설치하여 안전을 더 강화하겠다는 이야기로 풀어낼 수 있습니다. 우회전을 절대 해선 안된다는 내용으로 이해하기보다는 우회전이 가능한 상황을 보다 더 세밀하게 풀어낸 것이라 볼 수 있겠습니다.

  자동차의 우회전은 운전자의 권한이 아닙니다. 보행자 보호의무를 모두 지키고 우회전시 교차로 통행기준을 준수했을 경우에만 가능한 한정적인 행위라는 점을 기억해야 합니다. 참고로 보행자 보호의무를 위반했을 경우 범칙금이 승합차는 7만원, 승용차는 6만원이며 벌점 10점이 부과됩니다.

  

  [김경수의 차란차] 자동차 우회전, 대체 어떻게 하라는 이야기일까?

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  새해가 되면 항상 나오는 단골 뉴스가 있습니다. 신차 출시 일정 혹은 달라지는 자동차 관련 법규들이 대표적입니다. 이런 가운데 유독 2022년 새해 벽두를 달궜던 뉴스는 바로 ‘자동차 우회전’과 관련된 소식이었습니다. 우회전을 해도 된다는 건지? 아니면 올해부턴 해선 안된다는 건지  살펴봤습니다.  

  2022년 초에는 특히 공중파를 비롯해 유명 유튜버까지 가세하며 자동차 우회전에 관한 여러 콘텐츠들이 쏟아져 나왔습니다. 하지만 너무 복잡해서 ‘대체 어떻게 하라는 거야?’라는 혼돈 속에 빠지게 됩니다.

  우선 자세한 설명에 앞서 관련 법규부터 살펴보죠. 자동차 우회전 등 도로 상에서 이루어지는 모든 법규는 도로교통법에 명시되어 있습니다. 이 가운데 자동차 우회전은 도로교통법 제 27조에 자세히 나와있죠. 아래의 내용과 같습니다.

  

  이 법은 보행자의 보호에 관련한 법규니까 운전자와는 입장이 다른 차원에서 명문화된 법이죠. 하지만 우리모두 운전자이자 동시에 보행자이기도 하니 같은 입장이기도 합니다. 이 법규에서 제 2항 ‘모든 차의 운전자는 교통정리를 하고 있는 교차로에서 좌회전이나 우회전을 하려는 경우에는 신호기 또는 경찰공무원 등의 신호나 지시에 따라 도로를 횡단하는 보행자의 통행을 방해하여서는 아니 된다.’를 주목해야 합니다.

  어느 경우에도 보행자가 우선되어야 한다는 것과 신호기 또는 경찰공무원 등의 신호나 지시에 따르라는 것이죠. 예외가 없습니다. 그리고 이 법이 시행된 것은 2017년 7월 26일이니 이후 아무런 법조항의 변화가 없습니다.

  그렇다면 2022년이 시작되면서 자동차 우회전이 유독 주목받은 이유는 무엇일까요? 지난 28일 우회전 신호등 도입, 차량 신호등이 적색일 때 우회전 하는 경우 무조건 일시 정지를 해야 하는 의무를 명시한 도로교통법 시행규칙이 지난 21일 공포돼 내년 1월 22일부터 시행된다고 밝혔기 때문입니다. 뭔가 변화의 움직임이 있었기에 관련 소식이 그렇게 많이 들렸던 것이군요.

  

  내용은 이렇습니다. 우회전 신호등을 설치하는 법적 근거를 마련했고, 각 지방자치단체장은 후속조치를 따라야 합니다. 이제 우회전 신호등이 거리 곳곳에 설치될 예정이죠. 하지만 전국의 모든 우회전 구간에 설치되는 건 아닙니다. 같은 장소에서 1년동안 3건 이상 우회전 교통사고가 발생한 지역, 대각선 횡단 보도가 있는 곳, 보행자와 우회전 차량 간의 상충이 빈번한 곳에 설치됩니다.

  

  그리고 지난 1월 29일에는 이와 관련한 보도자료를 경찰청이 냈는데요. 교차로 통행방법(우회전기준)을 그림 자료로 설명했습니다.

  결론만 말하자면 자동차가 우회전할 때

  횡단보도를 미처 다 건너지 못한 보행자가 있거나 무단 보행자 등이 있을 수 있어 주의하며 운행하라는 말입니다. 다시 말해 반드시 정치 후 우회전을 하라는 이야기입니다. 그리고 우회전 신호등이 생기는 곳은 무조건 우회전 신호등을 지켜서 운행하라는 내용입니다.

  

  보태어 설명하자면 보행자 보호의무 위반적용을 보다 더 강화하고 우회전 신호등을 교통위험도가 높은 구역에 다수 설치하여 안전을 더 강화하겠다는 이야기로 풀어낼 수 있습니다. 우회전을 절대 해선 안된다는 내용으로 이해하기보다는 우회전이 가능한 상황을 보다 더 세밀하게 풀어낸 것이라 볼 수 있겠습니다.

  자동차의 우회전은 운전자의 권한이 아닙니다. 보행자 보호의무를 모두 지키고 우회전시 교차로 통행기준을 준수했을 경우에만 가능한 한정적인 행위라는 점을 기억해야 합니다. 참고로 보행자 보호의무를 위반했을 경우 범칙금이 승합차는 7만원, 승용차는 6만원이며 벌점 10점이 부과됩니다.

  

  [김경수의 차란차] 자동차 우회전, 대체 어떻게 하라는 이야기일까?

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  오늘 전해드릴 이야기는 최근 반도체 공급량 부족 사태가 빚어낸 중고차 시세 조정에 대해 전해드리고자 합니다. 이제 한달 여 남은 2021년. 올해도 많은 신차들이 출시되었습니다.

  국산차와 수입차 부문을 막론하고 많은 차종이 출시되었는데, 올해에는 유독 차량용 반도체 공급 부족 사태로 인해 출시가 늦어지고 있는 경우가 다반사죠.

  반도체 얼마나 부족해?

  자동차연구원 자료에 따르면 반도체 부족에 따라 올해 현대차, 기아 등 국내 브랜드들의 생산은 코로나 19이전보다 무려 14%나 줄었습니다.

  

  현대차, 기아, 쌍용차, 르노삼성자동차, 쉐보레 등 국산 5개사는 지난 달 내수 판매로 총 10만 6,424대를 팔았는데, 이는 전년 같은 시기보다 무려 21.5% 감소했어요. 기업별로 보면 감소율은 현대차가 7.8%, 기아 4.7%, 한국지엠 26.8%, 쌍용차 36.9%, 르노삼성 40.8%에 이릅니다. 심지어는 전체 수출물량은 20% 하락했습니다. 아마 이런 비율로 생산이 감소한 사례는 국내 자동차 역사상 유례가 없는 일이죠.

  이렇게 신차 생산에 빨간불이 켜지기 시작하니 중고차 업계에도 고스란히 영향을 미칩니다. 당장은 신차 수급이 원활하지 못한 상황에서 중고차 시세가 점차 상승하는 추세를 보이고 있죠. 일부지만 **렌터카 관계자에 따르면 차량용 반도체 대란으로 중고차에 대한 매각 수익이 32%나 높아졌다고 밝혔습니다. 그만큼 최근 중고차에 매입은 최고의 활황기를 누리고 있습니다.

  

  이렇게 중고차 매집이 활황을 누리는 것은 판매에 그만큼 자신이 있기 때문이고, 근저에는 자동차 반도체 대란으로 인한 신차 판매가 힘들어졌기 때문이라고 볼 수 있습니다. 중고차 특히 카니발, 그랜저, 아반떼처럼 중고차 단지의 포트폴리오 중심을 이루는 모델들은 시세가 상당히 올랐습니다. 각기 매물의 가격을 살펴보면 이전과 큰 차이를 보이지 않는 것처럼 보이지만 시세의 폭이 줄어들었습니다.

  일례로 현대차 아반떼 AD는 평균 시세가 900만원부터 1,322만원까지인데, 이 편차가 이전보다 10% 가까이 줄었습니다. 중고차 매집만 원활하다면 판매에는 큰 문제가 없다는 자신감으로 인해 저가 모델들이 자취를 감추기 시작한 것이 시세에 반영된 셈입니다.

  중고차 인기 앞으로 계속될까?

  

  최근에 신차 매장에 들어 출고시기를 물어보신 분들은 아시겠지만 차종별로 높은 트림모델은 출고까지 최대 1년이 걸립니다. 차량 반도체 부족이 단기간에 해소되지 않을 전망이기 때문인데, 일각에서는 내년 하반기 이후 혹은 2023년까지 이런 추세가 이어질 전망이라고 해요.

  결론입니다. 중고차 인기는 앞으로도 상당히 이어질 것 같습니다. 반도체 수급부족이야 언젠가는 해결될 테지만 상당기간 지속될 것이 분명하니까요. 보태어 전기차의 생산이 가속화되면서 차량용 반도체 수요는 기하급수적으로 늘어나는데, 공급은 턱없이 부족하니 그야말로 해결의 기미가 보이지가 않을 정도입니다. 신차가 나와도 그림에 떡이 되는 이유. 요즘 같은 분위기가 앞으로 계속될 것 같다고 보는 이유입니다.

  

  [김경수의 차란차] 차량용 반도체 공급부족, 몸값 오른 중고차

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  BMW는 현재 개발 중인 ‘노이어 클라세(Neue Klasse)’ 플랫폼으로 전동화 단계를 준비하고 있다고 올해 3월 밝힌 바 있다.

  BMW가 내놓을 이 신규 노이어 클라세 플랫폼은 기존의 FAAR, CLAR, UKL로 불리던 BMW 그룹의 거의 모든 아키텍처를 대체한다. 전동화 시대에 걸 맞는 신규 플랫폼 답게 모듈식 설계를 기반으로 하기에 전륜과 후륜 그리고 4륜 구동까지 모든 구동 방식에 대응할 수 있으며, 배터리팩 규모나 휠 베이스 길이, 좌우 트랙 넓이, 차량의 높이까지 상당히 자유로운 구성이 가능하다.

  

  뉴 클래스 플랫폼은 FAAR 및 CLAR 아키텍처를 모두 대체하도록 설정되었다. 모듈식 설계를 통해 FWD(전륜 구동), RWD(후륜 구동), AWD(4륜 구동) 기능, 다양한 배터리 팩, 다양한 휠베이스 길이, 트랙 너비, 승차 높이 및 18~22인치 범위의 휠 크기의 특징을 나타낸다. 심지어 전기차에 특화된 플랫폼임에도 불구하고 내연기관까지 품을 수 있어 현존하는 거의 모든 파워트레인을 담을 수 있다.

  BMW는 노이어 클라세 플랫폼을 2025년 말 3시리즈에 최초로 적용할 뜻도 나타냈다. 주목할 만한 점은 차세대 3시리즈가 순수 전기차 버전으로 재탄생한다는 점이다. 3시리즈는 5시리즈와 함께 BMW 내 최고 판매량을 자랑하는 모델이자 동급에서 가장 주목받는 퍼포먼스 세단으로 유명하다. 이런 중심 모델에 가장 먼저 전동화 플랫폼을 적용하는 것은 그만큼 전동화에 대한 BMW 의지를 보여주는 것이다.

  

  궁극적으로 노이어 클라스 플랫폼은 BMW 미래 모든 범위의 모델을 뒷받침한다. 이를 바탕으로 BMW의 연구 개발 책임자인 프랭크 웨버(Frank Weber)는 글로벌 판매의 최소 50% 이상을 만들겠다는 의지도 최근 영국 오토카와의 인터뷰에서 밝혔다.

  노이어 클라세의 첫 수혜를 입는 차기 3시리즈는 순수 전기차 버전을 기준으로 BMW의 6세대 전기 파워트레인을 통해 더 효율적인 전기 모터와 800V 고밀도 배터리가 결합되어 약 435마일(700km)의 긴 주행거리와 350kW 충전 용량을 제공할 것으로 알려졌다.

  

  뿐만 아니라 경량에 중점을 둔 지속 가능한 재료를 사용하여 제작되고 인포테인먼트 및 연결성 측면에서 최신 기술을 얻을 것으로 예상된다. 디자인 면에서는 새로운 비율과 더 긴 휠 베이스를 도입하여 실내 공간을 더 효율적으로 사용할 수 있다.

  노이어 클라세 플랫폼을 기반으로 나올 모델들은 BMW의 기본 디자인을 크게 바꿀 것으로 보인다. 기본적으로 스타일링이 크게 바뀌는 부분은 BMW의 전통적인 긴 후드가 사라지고 실내 공간에 중점을 둔 짧은 후드가 제공된다. 더 뭉툭한 프론트 엔드 그리고 유리는 더 커질 전망이다.

  

  BMW는 3시리즈 차세대 모델이 지난 2013년 i3, 2020년 iX에 이어 BMW 전동화 전략의 세 번째 단계에 착수하게 되는 프로젝트가 될 예정이라고 설명했다.

  노이어 클라세는 BMW에서 처음 등장하는 이름은 아니다. 이미 1960년대 모델 명칭을 크게 바꾸면서 등장시켰던 클래식 모델에 사용했던 이름이다. 그 이름을 오늘에 되살려 전동화의 시발점으로 삼겠다는 BMW의 의지가 묻어나는 작명이기도 하다. 그리고 자사의 대표 모델이자 퍼포먼스 드라이빙에 최적화된 3시리즈에 이 전략을 처음으로 실행하는 것. 다분히 BMW스러운 전략이다.

  

  [김경수의 차란차] 차세대 BMW 3시리즈에 신규 전동화 플랫폼 먼저 적용하는 이유