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  “현대차 투싼은 D 세그먼트 SUV의 교과서입니다” 자동차 리뷰를 보면 이런 말이 심심치 않게 등장합니다. 투싼도 알겠고, SUV라는 말도 이해가 되죠. 하지만, 가운데 떡 하니 있는 ‘D 세그먼트’라는 말이 고개를 갸우뚱하게 합니다. 세그먼트라는 말은 자동차를 이야기하다 보면 빠지지 않고 등장합니다. 대체 세그먼트는 어떤 말이길래 자동차와 떼려야 뗄 수 없는 관계일까요? 이번 시간에는 자동차 세그먼트에 관해 자세히 알아보려 합니다.

  

  세그먼트는 쉽게 말해 차급을 나누는 기준입니다. 점수에 따라 나뉘는 내신 등급과 같은 셈이죠. 세그먼트의 사전적 정의는 ‘나누다 혹은 분할하다’입니다. 우리나라 기준의 경우 배기량에 따라 경형, 소형, 중형, 대형으로 자동차를 분류합니다. 하지만 유럽은 앞 범퍼에서 뒤 범퍼까지 길이 즉, 전장을 기준으로 세그먼트를 분류하는 게 일반적입니다.

  

  세그먼트는 A부터 F까지로 구분되는데, A 세그먼트는 전장 3,500mm 이하 자동차를 말합니다. 흔히 말하는 작은 시티카 혹은 미니카이기도 하죠. 유럽 프리미엄 브랜드 가운데에는 이런 차급 모델을 지금은 만들지 않습니다. 과거 유럽 골목을 자유자재로 드나들던 이세타가 A 세그먼트였죠. 국내 기준으로는 경형(경차) 자동차가 A 세그먼트에 속합니다.

  

  B 세그먼트는 전장 3,500mm에서 3,850mm 이하 자동차입니다. 최근에는 ‘슈퍼 미니’라고 부르기도 합니다. BMW i3와 미니 쿠퍼 3도어가 B 세그먼트 대표 모델이죠. 3,850mm~4,300mm 이하 자동차는 C 세그먼트에 속합니다. 국내 기준으로는 소형차에 속하지만 소형차 중 가장 큰 자동차를 뜻하는 말이기도 합니다.

  

  다음은 D 세그먼트입니다. 스포츠 세단의 정석 3시리즈나 메르세데스 벤츠 C클래스 혹은 아우디 A4 등 전장 4,300mm~4,700mm 이하의 자동차를 말합니다. BMW를 예로 들자면 같은 플랫폼을 쓰는 3시리즈 왜건과 4시리즈 그란 쿠페는 물론이고 최근 출시한 전기차 i4 역시 D 세그먼트 울타리 안에 서식하는 모델이죠. 사실 요즘 출시되는 자동차는 점차 크기가 커지고 있는 추세라 기준 전장을 벗어납니다. 4,710mm의 3시리즈 역시 그렇죠. 그렇다고 해서 세그먼트의 이동이 되는 것은 아닙니다.

  

  국내 시장에서 가장 높은 인기를 누리고 있는 현대차 그랜저, BMW 5시리즈나 메르세데스 벤츠 E클래스는 E 세그먼트에 해당합니다. E 세그먼트는 전장 4,700mm~5,000mm 이하를 가진 모델을 말하는데요, 흔히 비즈니스 세단이라고도 부릅니다. E세그먼트는 패밀리카로도 적당한데다 범용성이 커서 고성능 모델까지 다양한 파생모델을 두고 있습니다. BMW M5와 메르세데스-AMG E63 등이 대표적이죠. 한때 현대차 쏘나타가 N모델로 파생된다고 해서 큰 화제를 모은바 있습니다. 이러한 차들은 짜릿한 성능을 더해 기존 E 세그먼트 특성의 고정관념을 깨버렸습니다.

  

  마지막은 F 세그먼트입니다. F 세그먼트는 5,000mm 이상의 길이를 가진 자동차를 말합니다. 흔히 플래그십 세단이라고도 부르고, 북미에서는 풀사이즈 세단이라고도 합니다. BMW 라인업에서는 7시리즈와 i7이 해당됩니다. F 세그먼트의 경우 브랜드의 정체성과 이미지를 형성하는 데 큰 역할을 결정하는 경우가 많기 때문에 최신 기술과 고급스러움을 가장 많이 담고 있습니다.

  이외에도 J세그먼트도 있습니다. J세그먼트는 SUV 가운데 특히 크기와 상관없이 부르는 차급을 일컫습니다. BMW X3나 X5가 여기에 해당합니다. 하지만 대부분 E세그먼트 SUV라는 이름을 더 활용해서 자주 등장하는 용어는 아니죠.

  

  비슷한 개념으로 2도어 쿠페나 컨버터블, 쿠페형 세단처럼 스포츠 성향이 짙은 모델들을 모아 S세그먼트라고 부릅니다. 또 밴이나 다용도 차량을 포함하는 M 세그먼트가 있습니다. BMW 2시리즈 액티브 투어러가 대표적이죠.

  최근에는 점차 자동차간 혼류 모델들이 다양해지고 있죠. 특히 전기차 시대를 맞이해 차종간 다양한 교류는 더 급격한 물살을 탈 것으로 보입니다. SUV와 세단의 조합 혹은 전기차의 SUV 크로스오버는 기아 EV9 등 차세대 모델로도 퍼지고 있습니다. 자신에게 적합한 모델을 확인하기 위해서는 역시 구매자의 취향과 조건들을 명확하게 파악해야 겠습니다.

  

  [모플알쓸] 자동차 세그먼트, 한방에 이해하기

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  지난 해 전세계 전기차의 성장률은 112%이며, 전세계 자동차 시장 점유율은 5.8%로 러시아-우크라이나 전쟁의 여파로 침체 분위기와는 전혀 다른 분위기입니다. 하지만 전기차 판매가 증가함에 따라 전력망 운영업체 충전 회사 그리고 정부는 여전히 해결하지 못한 문제가 있습니다. 바로 수천만대의 전기차 충전 네트워크를 확립하는 일입니다.

  로이터 통신에 따르면 유럽에서만 2030년까지 6500만대, 2035년까지 1억 3천만대의 전기차가 깔립니다. 중국과 북미등 거대 시장 두곳까지 포함하면 앞으로 전기차 충전 인프라는 대단히 중요한 문제로 떠오를 수 밖에 없습니다.

  

  전기차는 내연기관의 ‘주유’와 비교하면 몇 가지 핸디캡이 있습니다. 우선 더 오래 걸립니다. 800V 아키텍처 기반의 최신형 고급 전기차라 할 지라도 초고속 충전 시설에서 80%까지 충전하는데 걸리는 시간이 최소한 2~30분 가량 걸리죠. 심지어 초고속 충전 시설은 아직 만나기 어려운 것이 현실.

  이런 문제를 들어 최근 자동차 전문가들은 몇 가지 대안을 제시하고 있는데요. 아파트나 대형마트 등의 주차장에 주차를 할 때 공공 충전기를 효율적으로 이용하게 도와주는 ‘공공 충전기기’와 도로를 주행하면서 충전이 가능한 ‘무선 충전’ 그리고 전기차 소유자가 전기를 재판매할 수 있는 ‘양방향 충전’이 이루어져야 한다고 지적합니다.

  

  이를 위해 보완되어야 할 기술목표는 ‘무선충전’과 ‘양방향 충전’으로 두 충전 기술을 묶에 ‘스마트 충전’이라고 일컫기도 하죠. 특히 이 충전기술들은 개발은 완료되었지만 상용화와 효율 측면에서 더 보완되어야 합니다. 스마트 충전은 전기차 인프라를 넓히고 전기차를 더 대중화시킬 수 있다는 면에서 다양한 기술기업들이 뛰어들고 있는 분야이기도 합니다.

  스마트 충전이 보급된다면 기업은 물론 운전자의 비용도 크게 낮춰줄 것으로 보입니다. 영국의 라이트차지가 조사한 결과에 따르면 2030년까지 영국 운전자의 비용을 100억 파운드(135억 달러)를 절약할 수 있을 것으로 추정했습니다.

  

  이에 따라 스마트 충전의 핵심으로 떠오른 양방향 충전기술이 상당한 주목을 받고 있습니다. 양방향 충전은 쉽게 말해 심야전력 등 전력요금이 낮을 때 차를 충전해두고 전력사용량이 높아져 요금이 오르면 충전된 전기를 전력망에 되파는 것을 말합니다.

  충전 인프라 사업자나 정부기관 쪽에서 보면 에너지 활용 측면에서 전력망 부담을 줄이고, 소비자 측면에서는 더 저렴하고 효율적입니다. 심지어 차량 소유자가 수익을 창출할 수 있을 정도가 되면 보편화에는 시간이 걸리겠지만 차량의 총 소유비용까지 줄일 수 있습니다. 그래서 지속가능성 측면에서 양방향 충전은 상당한 잠재력을 지닌 기술로 평가받고 있죠.

  

  전기차는 녹색전환의 핵심 역할을 하는 키 포인트인데, 이를 뒷받침하는 충전 인프라 확충에 있어서 양방향 충전기술은 반드시 선행되어야 할 이유가 되었습니다. 양방향 충전은 또 가정에서 사용하는 다른 전자 제품에 전력을 공급할 수 있어 지진이나 해일 등의 재난상황에서 전력공급을 담당할 뿐 아니라 다른 자동차와 충전을 지원하는 등의 역할 까지 추가로 담당할 수 있죠. 현대-기아자동차, 포드, 볼보, 토요타는 이미 이런 기술을 공개하고 상용화하기도 했습니다.

  재난상황이 아닌 경우에도 양방향 충전기술이 빛을 발하기도 하는데, 현대차 아이오닉5의 전력 공급을 이용해 호텔을 꾸민 영국의 사업모델도 있을 정도입니다. 게다가 주말 캠핑 여행에서 전기차 양방향 충전기술을 이용해 야외 조리기구를 연결하는 것은 이제 보편화되기도 했죠.

  

  양방향 충전 기술은 각 에너지 시장의 상황에 따라 다양한 방식으로 그리드(Grid) 지원을 할 수 있습니다. 재생가능한 에너지의 수요가 적은 상황에서 더 많은 에너지를 사용하고, 반대로 수요가 많은 피크타임에는 저장된 에너지를 재판매할 수 있죠. 이는 생산이 수요를 능가할 때 재생 가능한 자원의 잠재적인 에너지 낭비를 줄일 수 있습니다. 한마디로 지속가능성을 높이는 키(Key) 역할을 하는 셈이죠.

  그렇다면 키 플레이어는 누구일까요?

  

  바로 양방향 충전기술의 최종 기착점인, 전기차입니다. 그리고 이 전기차를 만드는 전기차 제조사가 충전의 한계를 적극적으로 넘고자하는 의지가 있어야 합니다. 미국 캘리포니아에서 차량 소유자가 전력을 판매할 수 있도록 시스템을 만드는 회사인 누브브 홀딩(Nuvve Holding)의 CEO 그레고리 포이라산은 “거대 자동차 제조업체들이 양방향 충전 인프라의 거취를 좌우할 것”이라며 “당장 행동에 나서야 한다”고 강조했습니다.

  전기차는 내연기관과 달리 여러 사회적 인프라와 깊은 관계를 맺어야 더 확대할 수 있습니다. 전기차로의 대전환은 이제 거스를 수 없는 물결을 맞이하고 있습니다. 지속가능성이라는 전기차의 근본 가치에 걸맞게 이를 지원하는 여러 기반 시설도 같이 발전해야 하는 이유입니다.

  

  [EV인사이드] 전기차 양방향 충전, 트렌드로 떠오른 이유

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  일본 토요타자동차의 트럭 계열사인 히노자동차가 배출가스 조작으로 인해 치명적인 브랜드 손상을 입으며 일본 상용차 컨소시엄에서도 제명을 당했다.

  24일(현지시각) 토요타 자동차, 이스즈 자동차, 히노 자동차, 다이하츠 공업이 출자하는 일본 상용차 컨소시엄(Commercial Japan Partnership Technologies(이하, CJPT)은 히노가 일으킨 인증 시험 부정을 근거로 CJPT로부터 히노를 제명한다고 공식 발표했다.

  

  CJPT는 2021년 4월 1일 설립 이후 탄소중립 사회를 실현하기 위한 공헌과 작업자 부담 경감, 파트너 협업을 최우선 과제로 삼은 단체다. 하지만 이번 히노의 인증시험 부정사태는 CJPT의 철학과 정면으로 대치되는 것이다.

  제명 당한 히노는 향후 공동 기획 계약 등 모든 계약으로부터 배제되는 한편 CJPT가 출자하는 주식 10%도 토요타에 다시 양도해야 한다. 후쿠오 카와 도쿄에서 CJPT가 벌이는 프로젝트에서 대해서도 모두 철수당한다.

  

  CJPT의 실질적인 수장인 토요타자동차의 도요타 아키오 사장은 "이번 히노가 일으킨 인증 시험 부정은 고객을 비롯한 모든 이해 관계자의 신뢰를 크게 손상시키는 것이며, 히노의 모회사로서도 주주로서도 매우 유감스럽게 생각합니다. 장기간에 걸쳐 엔진 인증에 있어서의 부정을 계속해 온 히노는, 550만명의 동료로서 인정받을 수 없는 상황에 있습니다.CJPT는 일본의 CASE 기술을 베이스로, 모두 미래를 만드는 프로젝트입니다. 히노가 있기 때문에 여러분에게 폐를 끼쳐 버린다고 생각해, CJPT로부터 히노를 제명하는 것이 적당하다고 판단해, 관계 각사와도 협의 후, 이번 결론에 왔습니다.파트너의 여러분 과는 계속해서, 수송업이 안고 있는 과제의 해결이나, 카본 뉴트럴 사회의 실현에 공헌하는 것을 목표로, 프로젝트를 진행시켜 가겠습니다”며 이례적으로 긴 소감을 냈다.

  

  히노트럭의 연비 조작사건은 2016년 가을부터 진행되었던 것으로 나타났지만 2003년부터 시작됐다는 의혹도 있다. 무려 20년간 조작 데이터를 국가에 제출했다는 것이다. 이에 대해 히노는 자체 조사를 통해 사실을 공개하고 사과했지만 대중들의 반응은 싸늘하다.

  문제는 이 배출가스 조작의 조사 범위가 히노 트럭 내수용에만 그치고 있다는 점이다. 히노트럭은 동남아시아를 비롯해 국내에도 진출해 트럭을 판매한 바 있다. 사실상 일본 자체 조사만 마치고 글로벌 판매차량에 대해서는 아예 조사조차 하지 않는 상황인 셈이다.

  

  히노자동차는 향후 3개월간 새로운 집행부를 꾸릴 전망이다. 히노의 현 사장은 오기소 사토시(小木曽聡) 사장이다. 1961년생 도쿄도 출신인 그는 1983년 토요타자동차 섀시 설계부에서 처음 경력을 시작했다. 1993년 프리우스(코드명 Z21) 초기 멤버로 참가하면서 2011년 제품 기획 본부 수석 및 수석 엔지니어 겸 상무이사까지 오르며 그룹내에서 가장 오랫동안 프리우스 개발멤버로 일했다. 그야말로 토요타자동차의 ‘프리우스맨’이었다.

  그런 그가 히노자동차 사장에 부임한 지 오래지 않아 이런 부정사건이 터진 것에 대해 의혹의 시선도 존재한다. 사건이 터지자마자 전 오사카 고검사장으로 일하던 사카키하라 이치오 위원장이 사건을 담당하고 단 10일만에 조사위원회 보고서를 발표한 것도 의심스런 부분이다.

  

  히노트럭, 일본 상용차 컨소시엄서 제명 ‘프리우스맨의 몰락’

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  2022 부산국제모터쇼가 부산 벡스코에서 14일(목) 프레스 데이를 시작으로 화려한 막을 올렸다. 펜데믹 상황을 딛고 4년만에 열린 모터쇼지만 현대기아차가 국내 기업으로 몇몇 모델을 내놓으면서 그나마 체면 치레에 그쳤을 뿐 ‘국제모터쇼’의 위상은 찾을 수 없었다.

  이번 모터쇼는 개최를 결정하면서부터 각계의 참여가 이어질 것으로 기대했던 것과는 달리 현대자동차 그룹과 BMW 코리아가 참여를 결정한 것 이외에 완성차 업체들은 모두 참가하지 않았다. 심지어 부산이라는 지역성에 기반한 르노코리아 마저도 ‘사업부진’을 이유로 모터쇼 참가를 최종 보류했다.

  

  신차 토레스고 큰 인기를 얻은 쌍용자동차도 마찬가지인데, 쌍용차는 기업회생절차와 인수합병 등 내적 이슈로 인해 처음부터 모터쇼 참가를 저울질 하지도 않았다. 이로서 국내 완성차 업체로는 현대차 그룹이 유일하게 부스를 꾸미면서 모터쇼로서의 이름을 유지할 수 있게 됐다.

  14일 열린 프레스 데이에서는 현대자동차 그룹에 쏠린 모터쇼의 무게를 그대로 느낄 수 있는 날이었다. BMW 코리아 역시 플래그십 세단 i7을 선보이며 힘을 보탰지만 나머지 브랜드는 모터쇼의 흥행과 연관짓기 힘든 부스들이었다.

  

  부산국제모터쇼는 국제적인 위상을 찾기 어려울 정도로 참가업체들이 부족한 상태에서 개최를 한 셈이다. 물론 펜데믹 이후 자동차 업계의 위상이 예전만 못한 상황이다. 하지만 국내 자동차 판매율 최상위를 다투는 수입차 업체 예를들어 메르세데스 벤츠, 아우디 폭스바겐 그룹, 스텔란티스 등 국내에서 자동차를 시판하고 있는 여러 업체들의 참여가 이어지지 못했다는 점은 아쉬움으로 남는다.

  국제적으로 모터쇼는 ‘모빌리티쇼’ 등으로 분위기를 전환하고 생존을 모색하고 있다. 정통의 자동차 제조사들 뿐 아니라 자전거와 킥보드, 항공기 등 모빌리티 분야의 대체제들을 찾아 모터쇼의 보완을 모색하는 중이다. 서울모터쇼는 서울모빌리티쇼로 바뀐 것이 좋은 예다.

  

  이번 2022 부산국제모터쇼는 갖가지 부대 행사로 관람객들의 눈과 귀를 즐겁게 하는 준비는 마쳤지만 모터쇼의 본연의 색체인 자동차 업계의 방향성을 제시하고 기술을 경연하는 데에는 기대할 만한 내용이 없다.

  현대차가 모빌리티의 방향성을 이야기했고, 기아는 탄소중립에 대한 의지를 피력했다. 하지만 이 두 회사외에는 모빌리티의 방향성이나 향후 전략에 대해 설명하는 곳은 없었다. 2022 부산국제모터쇼는 향후 더 나은 모빌리티쇼로 거듭나야 생존의 의미를 찾을 수 있다. 단지 펜데믹 이후 열린 모터쇼라는 데에 스스로를 위로 한다면, 향후 미래는 불투명할 수 밖에 없다.

  

   

  

  [김경수의 차란차] 2022 부산국제모터쇼, 이젠 ‘국제’가 아닌 이유

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  현대차가 무려 11년간 2세대에 걸쳐 판매해 온 벨로스터를 내달 생산종료 후 단종한다. 2011년 현대차가 기존의 틀을 파격적으로 쇄신한다는 전략으로 데뷔한 벨로스터. 하지만 2세대를 끝으로 마감의 길을 걷게 됐다.

  

  벨로스터는 다양한 현대차의 판매 전략의 자산으로 활약해 왔다. 국내에선 고성능 브랜드 N의 첫 모델이었으며, 정의선 회장의 PYL 브랜드의 얼굴이자 중심모델이기도 했었다. 또한 고성능 슈퍼카를 위한 RM 프로젝트의 일환으로 남양연구소에서 여러 차례 미드십 시제차로 등장했었던 바 있다.

  

  참고로 RM 프로젝트는 고성능 브랜드 N을 출범하기 전에 지속적으로 현대차가 남양 연구소에서 진행해온 프로젝트다. RM은 ‘Racing Midship’이라는 뜻으로 토요타의 MR 시리즈를 주요 연구대상으로 삼았었다. 현대차의 RM은 4기의 연구차가 공개됐는데, RM14, RM15, RM16과 고성능 전기차인 RM20e가 있었다.

  

  현대차의 고성능 전기차 RM20e는 무려 810마력이라는 무지막지한 출력으로 정지상태에서 100km/h까지 3초 이내라는 슈퍼카의 영역에 도달했던 차다. 이 차를 경험했던 사람이라면, EV6 GT 등 현대차 그룹이 고성능 전기차 영역에 입성할 기초가 되었던 모델이라는 점에 이의를 제기하기 어렵다.

  

  하지만 현대차의 미드십 차 개발 프로젝트는 BMW로부터 온 고성능 자동차 전문가 알버트 비어만 취임이후로 소식이 끊겼다. 그는 정의선 현대차그룹 회장이 여러 차례 설득해 2015년 합류했다. 비어만은 현대차에 2017년 7월 13일 i30를 고성능으로 탈바꿈시킨 i30N을 시작으로 벨로스터N까지 2021년 11월 16일까지 근무하는 동안 현대차 고성능 모델의 초석을 닦았다.

  

  현대차 벨로스터는 이런 현대차의 개발과정에서 다양한 역할을 담당해 온 모델이었다. 참고로 취재과정에서 만난 현대차 그룹의 여러 엔지니어들은 “차의 탄생 자체가 ‘파격과 혁신’이라는 이미지를 지니고 있었기에 엔지니어의 창의력을 불러일으키는 모델”이라고 평가했었다.

  

  실제 현대차 벨로스터에는 고압터보를 장착하는 것은 물론 벨로스터 N에서는 2020년 습식 8단 DCT를 가장 먼저 장착하기도 했었다. DCT(Dual Clutch Transmission)란 2개의 AMT(자동변속기)를 1개로 합친 구조다. 하나의 클러치가 일정 속도에 도달하면 나머지 클러치가 변속 과정을 곧바로 이어받아 빠르고 부드러운 변속이 가능하다. 보통 0.02초 만에 변속이 이루어질 만큼 매우 신속한 변속이 이루어진다.

  벨로스터에 들어간 습식 8단 DCT는 2017년 현대자동차가 현대기아 국제 파워트레인 컨퍼런스에서 처음 선보인 것으로 기존의 6단 수동변속기와 7단 건식 DCT를 보완해 만들었다.

  

  DCT는 습식보다 건식이 더 효율이 더 높고 높은 출력을 받아들일 수 있었기에 2015년 초기 DCT 개발부터 염두에 둔 변속기였다. 2015년 현대차 변속기 개발실장 임기빈 이사는 이 습식 8단 DCT에 대해서 ‘꿈의 DCT’라며 개발의지를 불태우기도 했었다.

  

  다만 현대차 벨로스터는 판매량이 뒷받침 되지 못한 채 한국이 ‘해치백의 무덤’이라는 말만 들었다. 심지어 벨로스터 단종의 결정적 계기는 아반떼 N과 신형 코나에 집중하고자하는 전략적 결정도 작용했다. 벨로스터 N 역시 마찬가지의 길을 걷게 될 수 있다는 분석이 힘을 받는 이유다.

  

  현대차 벨로스터는 내달 생산종료를 끝으로 단종의 길을 걷게 됐다. 신형 모델을 내놓을 계획 마저도 없다. 지금까지 ‘3도어’ 등 파격적인 디자인으로 현대차의 가장 ‘실험적인’ 모델이었던 벨로스터. 후발주자로서 ‘파격’을 자유로이 감행했던 현대차의 아이코닉 모델 벨로스터가 단종되는 것이 행여 현대차의 ‘도전정신’마저 사그라들지 않기를 바랄 뿐이다.

  

  [김경수의 차란차] 현대차 벨로스터 단종, 파격과 혁신은 남겨지길

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  메르세데스 벤츠가 자율주행시스템 레벨3에 대한 ‘국제’승인을 처음 획득한 브랜드가 됐다. 8일(현지시각) 메르세데스 벤츠는 이 같은 내용의 보도자료를 발표하며 자사의 자율주행 시스템에 대한 우수성을 알렸다. 여기에는 벤츠의 노력도 있었겠지만 독일 연방 자동차 운송국(KBA)의 노력이 선행한 결과다.

  UN-R157. 독일 연방 자동차 운송국이 마련한 이 기술 승인 규정은 2017년 레벨 3 시스템에 대한 도로 교통법을 독일 내에서 처음 제정하면서 시작했다. 그리고 이 기술 규정은 곧바로 유럽 각국이 기술표준으로 채택했고, 유럽의 기준을 따르는 전 세계 여러 지역에서 표준으로 채택했다.

  

  독일 국내법이 허용하는 한 메르세데스 벤츠가 획득한 조건부 자율주행 시스템 레벨 3는 전 세계의 국제 승인을 얻은 것이나 다를 바 없는 셈이다.

  드라이빙 파일럿은 드라이빙 어시스턴스 패키지의 서라운드 센서를 기반으로 하며 추가 센서로 구성된다. 여기에는 라이다(LiDAR), 후방 창에 있는 카메라, 특히 긴급 차량의 청색등 및 기타 특수 신호를 감지하는 카메라와 휠 웰의 습기 센서가 포함된다. 또 드라이빙 파일럿은 센서 데이터와 함께 디지털 HD 지도에서 도로 형상, 경로 프로필, 교통 표지 및 비정상적인 교통 상황(예: 사고 또는 도로 공사)에 대한 정보를 수신한다. 이는 백엔드 연결을 통해 사용 가능하도록 지속적으로 업데이트된다. 물론 여기에는 이중 조향 및 제동 시스템과 이중 온보드 전기 시스템까지 유료 구독 형태 옵션이 들어간다.

  

  메르세데스 벤츠의 조건부 자율주행 시스템 레벨3 즉, 드라이버 파일럿 시스템은 2022년 상반기 메르세데스 벤츠 S-클래스에 적용하면서 운전자의 부담을 덜 수 있는 보조 기능으로 전 세계에서 가장 넓은 기술 표준을 얻은 것이다. 독일 국내법 UN-R157을 획득했기 때문이다.

  메르세데스 벤츠는 독일에서 13,191km의 고속도로에서 이 기능을 활성화 할 수 있고 미국과 중국에서도 진행중인 테스트가 끝나면 단계적으로 제품을 출시할 계획이다.

  

  메르세데스 벤츠가 이렇게 기술적으로 세계적인 약진을 펼칠 수 있었던 배경에는 독일 연방 자동차 운송국의 역할이 컸다. 제조사와 함께 정부가 노력해 기술적 표준을 세계적으로 알릴 수 있었던 셈이다.

  우리로선 시사하는 바가 크다. 국토부와 중기부가 자율주행 분야 중소-벤처기업 지원에 나선 것이 2020년 6월인 것을 보면 그러하다. 그리고 지난해 2021년 12월에 자율주행차 고도화 시험시설 준공에 나섰을 뿐이다. 기술적 표준화가 중요한 자율주행 분야에서 두세 걸음 뒤처진 셈이다. 비물질 문화가 물질 문화를 따라잡지 못하는 현상, 문화 지체(文化 遲滯, cultural lag, culture lag)란 지금 이 상황을 빗대어 말할 수 있는 단어가 아닐까.

  

  [김경수의 차란차] 세계최초 자율주행 시스템 국제 승인얻은 벤츠, 비결은?

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  최근 다양한 전기차가 속속 등장하고 있다. 지난해부터 폭증하기 시작한 전기차 관련 뉴스도 이런 분위기를 나타낸다. 바로 어제 글로벌 출시를 알린 BMW의 플래그십 세단 7시리즈도 i7을 새롭게 등장시키며 전동화 흐름에 합류했다. 전통의 V12 기통 엔진의 자리를 대신하는 셈이다.

  그렇다면 전기차를 어떤 기준으로 살펴봐야 할까? 적어도 최근 등장하는 여러 종류의 전기차 선택기준으로 삼을 만한 것이라면…..  전기모터? 배터리? 전용 플랫폼?

  

  전기차 산업 전문가들은 여러 기준 가운데 800V 아키텍처를 그 기준으로 삼고 있다. 현재 포르쉐 타이칸, 아우디 e-트론, 현대차 아이오닉, 기아 EV6 등이 여기에 해당한다. 전통적인 400V 시스템을 뛰어넘는 수준이다.

  이는 전압에 따른 차이인데, 전압이 두배로 늘면 동일한 배터리 크기에 대해 충전 시간이 50% 향상된다. 따라서 제조업체는 배터리 팩의 크기를 더 줄이고 작게 만들 수 있다. 이런 면을 경량화에 집중할 수 있는데 경량화는 차체의 거의 모든 수치를 끌어올릴 수 있는 비결이다. 또한 800V 시스템은 더 적은 전류로 동일한 양의 전력을 공급하므로 전기모터와 배터리를 잇는 여러 케이블과 부품들을 더 작고 가볍게 만들 수 있다.

  

  800V 아키텍처는 현재 수준에서 가장 앞선 기술적 표준으로 작동하고 있다. 에너지를 덜 잃고 온도를 조절하기 위한 열 관리 시스템에서도 다른 어떤 아키텍처보다 더 월등한 수준을 보인다.

  비테스코 혁신 전력 전자 제품 책임자 알렉산더 레이치(Alexander Reich)는 “800V는 BEV 개발의 논리적 단계 중 가장 우수하다”라고 소개했다. 유일한 장애물은 충전시스템이 만족스러울 정도로 넉넉하지 않다는 점이다. 현행 충전용 시스템 대부분은 400V 기반이기 때문에 인프라 개선에 사회적 합의가 필요하다.

  

  수많은 제조업체들은 향후 800V 아키텍처에 전념할 것으로 보인다. 볼보, BYD, 폴스타, 스텔란티스, GM, 샤오펑 등이 여기에 해당한다. 테슬라를 포함한 최신 EV 업체 가운데 여전히 400V 시스템을 부분적으로 사용하지만 이는 주택이 일반적으로 380V 3상 전류를 사용하기 때문이다. 적절한 인프라가 제공된다면 언제든 전환될 모습인 것이다.

  

  전기차 이제 800V 아키텍처를 보고 선택하라

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  겨울철 잘 썼던 타이어는 혹시 교체하셨나요? 아니면 아직? 오늘은 겨울용 타이어를 언제 교체해야 하는지 살펴보고 만약 교체하지 않고 그대로 사용한다면 어떤 점을 주의해야 하는지 살펴보겠습니다. 중고차를 구매할 때도 간혹 스노우 타이어를 장착한 채로 판매되는 차가 있죠? 오늘의 상식이면 충분히 대처할 수 있겠네요.

  겨울용 타이어 교체, 노면온도에 주목

  일교차가 극심한 요즘 한 낮의 온도가 10도를 넘어서며 봄철로 접어들었습니다. 하지만 새벽에는 여전히 쌀쌀한 기온을 보이죠. 더욱이 강원도나 해안 지방에서는 여전히 새벽 공기는 겨울철에 못지 않을 만큼 매섭습니다. 이런 상태라면 당장 겨울용 타이어를 교체해야 할 지 의문이 생기죠.

  

  이럴 때 기준을 무엇으로 두면 될까요? 바로 노면 온도입니다. 제조사들마다 조금씩 차이는 있지만 일반적으로 겨울용 타이어는 사용온도를 7도로 설정하고 있습니다. 따라서 노면온도가 7도 이하로 떨어지는 상황이면 겨울용 타이어를 그대로 사용하는 편이 좋습니다. 지금 시기에 당장 교체할 필요가 있어 보이진 않죠.

  타이어 제조사들도 신제품을 이 시기에 빗대어 출시한다는 점도 교체 시기와 맞물리니 업계의 전략이 어느 방향이 맞춰져 있는지도 보입니다. 타이어는 자동차의 부품 가운데 노면과 직접 맞닿는 유일한 부품이라는 점에서 날씨와 밀접하게 연관이 있는 부품이죠.

  

  지역마다 다르지만 해뜨기 직전 노면의 온도가 7도 이상에 머무는 시기는 4월 이후로 볼 수 있습니다. 그러니 대략 4월경 겨울용 타이어를 교체하는 편을 추천합니다. 그렇다면 다시 겨울용 타이어를 장착하는 시기도 이와 맞추어 대략 10월 경으로 잡는 편이 경제성 면에서 득일 될 확률이 높겠네요.

  겨울용 타이어를 여름에 그대로?

  경제성을 위한 선택 그리고 중고차를 구매했다면 겨울용 타이어를 그대로 장착하고 모든 계절을 버티셔야 할 수도 있습니다.

  

  겨울용 타이어를 여름에도 그대로 탄다? 어떤 일이 발생할 까요? 딱 두가지만 기억하시면 됩니다. 첫째는 겨울용 타이어는 특성상 트레드 사이가 좁고 블록간 간격이 좁죠. 그래서 겨울철 미끄러짐 방지기능은 좋지만 배수성은 상대적으로 좋지 않습니다. 그래서 빗길 고속 회전구간에서는 주의해야 합니다.

  두번째 겨울용 타이어는 컴파운드 계수가 달라 고온에서 마모가 상대적으로 빨리 나타납니다. 급히 닳는다는 거죠. 고가의 타이어라면 좀 아깝겠네요. 다만 중고차 구매 후 타이어를 소모하고자 한다면 미리 교환할 필요는 없겠죠.

  

  타이어는 계절을 탑니다. 그것도 아주 극적으로 효과가 나타납니다. 아무래도 노면과 직접 맞닿기에 성능과 직결되는 부품이니 필연적입니다. 여러분의 겨울용 타이어를 한번 살펴보시고, 건강하고 안전한 자동차 생활을 즐기세요.

  

  [김경수의 차란차] 겨울용 타이어 교체? 노면 온도 주목하라

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  이제 전기차가 미래 이동수단이라는 점에 이견을 갖는 사람은 없어 보입니다. 신차 출시 대부분이 전기차일 정도이니까요. 중고차 업계에도 전기차의 시대 전환은 몸으로 체감할 수 있을 정도로 많은 전기차들이 단지로 인입되고 있습니다. 오늘은 바로 이 전기차의 제원을 읽는 방법을 소개해 드립니다.

  전기차 배터리 ‘킬로와트시’

  전기차의 핵심 부품은 배터리와 전기 모터입니다. 그 중에서도 배터리는 전기 에너지를 차곡차곡 담아내 전기차가 움직이는데 영양소를 공급하는 중요한 부품입니다. 배터리의 용량이 크면 클 수록 더 많은 전기 에너지를 담아낼 수 있지만, 크기와 무게의 한계로 자동차 체급에 맞는 적정량의 배터리를 장착해야 합니다.

  

  전기차는 전기를 주 에너지로 사용하기 때문에 내연기관과 다른 단위를 사용합니다. 내연기관에서는 보통 km, L, cc 등의 단위를 주로 사용하죠. 연료 1L당몇 km를 주행할 수 있는가를 표시하는 km/L로 연비 수치를 보여주고 있습니다.

  전기차의 경우 제원표를 확인해보면 kWh, kW 등의 생소한 단위를 자주 사용합니다. kWh는 ‘킬로와트시’라고 읽으며 전력량을 산정하는데 주로 사용하는 기준입니다. 1kWh는 1kw의 공률로 1시간에 할 수 있는 일의 양을 나타냅니다.

  

  한국전력공사자료에 따르면 2021년 국내 가구당 평균 전력사용량은 4인 가구 기준 월 350kWh라고 합니다. 일례로 BMW iX xDrive50에 적용된 배터리 용량은 이에 약 1/3 수준인데요. 결코 적은 양이 아닙니다. 넉넉한 배터리 용량으로 BMW iX xDrive50 모델은 최대 447km를 주행할 수 있는 성능을 보여줍니다.

  전기차의 경우 내연기관에서 사용하는 km/L의 연비 표기 방법 대신, ‘전비’라는 용어를 사용해 효율성을 나타냅니다. 다시 말해 1kWh의 전기로 얼마나 먼 거리를 갈 수 있는지 보여주는 척도입니다. 현대차 아이오닉5의 경우 적게는 5km/kWh부터 많게는 8km/kWh 정도에 이릅니다. 이를 계절적인 요인을 비롯해 회생 제동력 등에 따라 좌우되기에 일정한 차이를 나타내지는 않습니다.

  EV 힘의 근원 전기모터 ‘킬로와트’

  

  전기배터리와 함께 전기차에 가장 중요한 부품입니다. 전기차는 배터리에 저장한 전기에너지를 사용해 전기모터를 돌리고, 전기모터와 결합된 바퀴가 회전하며 자동차를 움직이는 원리니까요.

  전기모터는 내연기관 엔진과 달리는 전력이 공급되면 바로 최고속도로 회전하며 최고 출력을 냅니다. 이런 전기모터의 습성으로 전기차를 처음 접한 사람은 ‘훅’ 튀어나가는 가속 페달 반응에 매우 어색함을 느낍니다. 하지만 최근 전기차는 이런 습성을 많이 걸러 내연기관 자동차의 거의 흡사한 초기 거동 반응을 보여주죠.

  

  전기차에는 보통 한 두개의 전기모터를 사용합니다. 싱글 모터 혹은 듀얼 모터로 각각 앞과 뒤에 전기모터를 장착해 출력과 주행거리 등을 차별화해 가격을 매기곤 합니다. 일반적으로 뒷바퀴 굴림이 많은 편이지만 볼보의 자매브랜드 폴스타처럼 전륜구동을 기반으로 하는 전기차도 속속 등장하고 있어요.

  전기모터의 힘을 나타내는 단위는 엔진과 동일합니다. 마력(hp)과 kg.m입니다. 하지만 이는 기존 내연기관차의 형태로 나타낸 것이며, 모터의 출력은 보통 70~225Kw로 다양합니다. 단위 질량당 출력을 나타내기도 하는데, 출력밀도는 0.9~2.6Kw(1.2~3.5PS/kg)입니다.

  

  지금까지 전기차 배터리와 전기모터 제원 확인하는 방법에 대해 간략히 살펴봤습니다. 전기차는 이제 점점 우리의 현실이 되고 있습니다. 출시하는 신차의 대부분이 전기차 그리고 이제 주차장에서 전기차 전용 공간을 보는 것이 이제 낯설지 않죠. 더 나은 지구를 위한 행동이 점차 확대되고 있다는 증거입니다.

  

  [EV차란차] 전기차 제원 읽는 방법, ‘알고 나면 쉬워요’

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  3월 17일 중소벤처기업부(이하 ‘중기부’)에서는 현대차 등 자동차 제조사의 중고차 산업 진출을 위한 생계형 적합업종 심의위원회가 열립니다. 이미 현대차는 앞서 중고차 사업 진출을 공식화했고, 중기부 심의위원회는 대선 이후까지 결정을 미뤘기 때문에 사실상 이 위원회의 결정에는 아무런 의미가 없을 정도입니다.

  현대차는 중고차 산업 진출을 위하 다양한 방식의 로드맵을 설계하고 이미 보도자료를 통해 자신들의 계획을 공표했습니다.

  대략 현대차의 로드맵을 간략하게 살펴보면 첫번째, 인증중고차 전용 하이테크 센터를 설립해 인증중고차 사업을 통한 신뢰도를 확보하겠다고 합니다. 두번째 중고차 연구소를 구축해 중고차 통합 정보 포털을 구축합니다. 세번째 가상전시장에서 오감정보와 AI 컨시어지로 보여주겠다는 겁니다.

  

  현재 중고차 산업 종사자들에게도 위협이 되지 않도록 첫 해에는 시장점유율 2.5%로 시작하고 내년에는 3.6%, 2024년까지는 5.1%까지만 늘려 나간다고 합니다. 그리고 스스로 제한하겠다는 형식을 취함으로서 상생의 뉘앙스를 언급했죠.

  약 2~3페이지 가량의 보도자료가 나온 이후 다양한 매체들에게 현대차의 중고차 산업 진출에 대한 언급을 했습니다. 대체로 소비자들은 이에 대한 반응은 뜨거운 듯 합니다. 어색합니다. 현대차가 어떤 사업을 혹은 신차를 내놨을 때 이번 처럼 크게 국민적인 호응을 받았던 걸 본 적이 드물었으니까요.

  

  그만큼 대표적인 ‘레몬마켓’이라는 중고차 업계의 투명성에 대한 니즈가 상당히 컸던 걸로 보입니다. 현대차의 중고차 산업 진출 로드맵 역시 굉장히 신중하게 나왔다는 것도 읽힙니다. 이유는 2가지 에요. 현대차는 소비자와 중고차 산업 종사자 양쪽이 듣고 싶은 이야기를 전부 다 해줬습니다.  소비자들은 현대차가 혼탁한 중고차 시장을 맑게 해 주었으면 하는 바람이 있었는데, 인증중고차와 정보 공개 시스템을 도입해 이에 대한 해답을 주었습니다.

  또 기존의 영역을 빼앗길 걱정에 사로잡혔던 중고차 산업 종사자들에게는 현대차 스스로 시장점유율을 제한한다며 상생의 길을 내비쳤죠. 보도자료에는 케이카로 인식될 만한 회사 점유율 4%를 언급했으니 말이죠. K사하고 괄호 열고 ‘대기업’ 괄호닫고 해놨습니다. 대기업이 이미 진출했으니 또 하나 와도 크게 걱정하지 말라는 의미로 해석할 수 있습니다.

  

  중고차 업계에는 현대차처럼 대기업이 진출한 사례가 많습니다. 물론 제조사라는 특별한 위치에 있는 업체가 등장한 것은 처음이지요. 하지만 기존 중고차 업계에선 여러 걱정과 기대가 한번에 나타납니다. 찬성의 입장에선 허위 매물이나 미끼 매물 등 기존 업계를 혼탁하게 했던 점들이 사라질 것으로 기대하고 있고, 반대의 입장에선 중고차 매집이 더 어려워지고 시장이 더 좁아질 것이라는 우려가 앞섭니다.

  사실 양쪽 모두 심정이 이해가 갈 정도로 현대차의 중고차 산업 진출은 그만큼 대단한 파급력이 있습니다. 과거 SK와 롯데 그리고 코오롱 등의 대기업이 이 시장에 진출했을 무렵과는 또 다른 우려임에 분명합니다.

  

  특히 현대차가 인증중고차 사업 범위로 스스로 제한하겠다는 5년 10만km 중고차들은 이 시장에선 그야말로 ‘꿀 매물’입니다. 중고차 업자들로선 이런 꿀 매물을 거두어가겠다는 것이니 매집 채널이 사라지는 셈이죠. 여기에 트레이드 인 서비스까지 덧붙이겠다면 신차 영업소를 중요한 매집 채널로 보는 중고차 업계 종사자들에겐 청천벽력 같은 일이 됩니다.

  소비자들에게도 명암이 극명합니다. 중고차 구매자들이라면 현대차의 인증중고차를 고려해 봐야 할 이유가 생겼지만 5년이 넘거나 10만km가 넘은 차량의 소유자라면 현대차의 인증중고차에 해당이 되지 않죠.

  

  인증중고차 범위를 제한하는 행위는 양쪽 모두에게 이처럼 명암이 극명하게 대비됩니다. 중고차 업계에선 현대차의 진출을 마냥 환영하기 어려운 이유입니다. 반면 현대차 여러 정보를 정부와 손잡고 설립한다는 중고차 연구소와 가상전시장을 통한 오감정보 전달은 새로운 효과를 불러 일으켜 시장을 개척할 것으로 보입니다.

  다만 너무나도 아쉬운 점은 중기부가 제대로 된 중재자 역할을 하지 못했다는 점입니다. 여기에 덧붙여 한국자동차산업협회(KAMA) 마저도 제조사에 편향된 활동을 전개해 ‘현대차의 시녀’임을 다시한번 확인하도록 계기를 만들었다는 점입니다. 중고차 업계 역시 마찬가지로 전국연합회와 한국연합회 둘로 나뉘어진 채 제대로 된 목소리 한번 내지 못했다는 점도 아쉽습니다.

  

  이미 기정사실화된 현대차의 중고차 산업 진출. 르노삼성과 한국GM, 쌍용자동차 등 후발주자도 TF를 꾸려 이 사업에 교두보를 마련하는 시점에서 기울어진 운동장 한 켠의 선량한 중고차 사업자들에겐 누가 손길을 내밀지 모르겠습니다. 현대차의 시장 진출은 이제 막을 수 없는 대세가 됐지만 지금부터라도 중기부와 협회가 중재자 역할을 통해 감독과 견제의 의무를 충실히 이행하길 바랍니다.

  

  [김경수의 차란차] 현대차 중고차 시장 진출, 공격과 방어 사이