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  현대자동차그룹의 중고차 시장 진출이 가시화되고 있다. 그간 수입차 업계가 ‘인증중고차’사업으로 쏠쏠한 재미를 본 반면 국산차 메이커는 상대적으로 ‘역차별’을 겪었던 것이 해소된 것이다.

  중고차 업계는 사활이 걸린 문제로 인식. 곧바로 반박 성명을 내고 반대 입장을 천명했다. 소비자의 시각은 ‘걱정’보다 ‘환영’ 쪽이다. 신뢰도가 바닥으로 떨어진 마당에 현대차가 진입할 경우 허위·미끼 매물로 오염된 중고차 시장의 유통 시스템이 투명하게 바뀔 수 있을지 관심이 모아지고 있기 때문이다.

  

  지난 13일 현대차그룹 관계자는 언론과의 인터뷰를 통해 “중고차 산업에 어떤 식으로 진입할 것인가에 대한 명확한 로드맵은 아직 없다”라고 밝혔다.

  일단, 국내 자동차 시장의 70% 이상을 차지하고 있는 현대·기아차가 중고차 시장에 진출할 경우 약 3만8000여명의 중고차 매매업자들의 생계를 위협할 것이라는 우려가 나온다. 신차 판매도 거의 독점적인 위치에 있는 현대·기아차가 중고차 시장까지 장악하게 될 가능성은 충분해 보인다.

  그렇다면 현대차는 어떤 시나리오로 중고차 산업에 진입할 것인가?

  중고차 업계 전문가들의 시각은 대부분 둘로 나뉜다. 하나는 인수합병(M&A)을 통한 확대전략이다. 이미 시장에는 한앤컴퍼니의 ‘케이카’와 VIG파트너스가 보유 중인 오토플러스 여기에 중고차 플랫폼과 오프라인 매장까지 보유한 AJ셀카가 최근 매물로 나왔다.

  

  이렇게 기반이 갖춰진 기업들을 인수합병하여 물류 자회사인 현대글로비스를 통해 사업을 전개한다는 예상 설계가 충분히 가능하다.

  두번째 대기업 진입이 허용된 마당에 단기 수익을 노리는 렌터카 기업을 인수합병하는 방안도 가능성이 높다. 특히 이 방식은 과거 물밑에서 AJ렌터카를 인수해 모빌리트 분야의 확장을 노린 바 있기도 해 시도할 가능성도 있다.

  인수합병 대상도 충분히 많다. SK그룹의 렌터카와 쏘카 등 이미 알려진 모빌리티 기업도 가능한 후보로 거론되고 있다. 일단 차량 확보를 진행하고 기존 신파 판매망 등 보유한 네트워크를 활용해 점진적인 진입을 한다면 충분히 사업확장 가능성이 높다.

  

  세번째, 신차와 중고차 네트워크를 모두 가진 일본의 사례로 확대 재편할 확률도 크다. 일단 중고차 구매자들의 신뢰도를 확보할 수 있는 ‘인증’영역에서 시장 진출을 하면서 영역확대를 개진하는 것인데, 신차 이후 중고차라는 점을 볼 때 수입차 업체들과 동일한 중고차 인증을 함으로서 역차별도 해소하고 기존 사업자들의 충격을 최소화하는 방향을 설정하는 것이다.

  수입차 업체들은 일정 연식이나 주행거리 이하의 중고차만을 딜러사가 매입해 품질을 인증한 후 되파는 형태로 품질관리를 하고 있다. 이런 방식은 신차의 교체 주기도 앞당길 뿐 아니라 신차의 가격방어력까지 끌어올릴 수 있다.

  일본 토요타 역시 신차를 판매한 후 이력을 관리해 중고차에 충분한 정보를 다음 구매자에게 제공함으로서 ‘인증’의 영역을 크게 확대했다. 곧바로 이런 점들은 중고차 시장 신뢰도 회복으로 이어져 국민적 공감대도 크게 얻는 일거 양득의 효과를 냈다.

  

  현대차는 중소벤처기업부와 영세 사업자들과의 상생을 도모하는 사업방식 논의한 후 결정될 것으로 보인다.

  정작 아쉬운 점은 중고차 업계다. 중고차 판매업종은 지난해까지 생계형 적합업종으로 지정돼 있다가 현재는 지정 기간이 만료된 상태다. 하여 이미 업계에선 현대차의 중고차 시장진출에 대해 기정사실화하고 있었던 셈이다. 지금 업계가 반발하며 대안없는 투쟁에 나선다는 것도 국민적 공감대를 살 수 없는 노릇이다.

  독점 우려, 지울 수 없지만 대안 마련 어려워

  현대-기아차의 중고차 시장 진출과는 달리 한국 GM이나 르노삼성 그리고 쌍용차는 중고차 시장 진출에 아직 적극적인 모양새는 아니다. 심지어 이들 중 일부는 “논의 조차 없다”며 진출에 선을 그엇다. 경영난 등 여전히 중고차 시장 진출까지 여력이 없는 것으로 보이지만 향후 이들의 진출도 충분히 예상할 수 있을 터.

  

  한마디로 대기업의 중고차 시장 진출을 막을 무기는 아무것도 없는 셈이다. 따라서 현대-기아차 독점적 지위는 한층 더 강화될 전망이다. 심지어 일각에선 기존 영세 매매업체들은 현대·기아차로 모두 흡수·통합될 수 있다는 얘기도 나온다.

  국내 중고차 산업의 규모를 살펴보자. 이수진 더불어민주당이 중고차 양대연합회로부터 제출받은 자료에 따르면 중고차 상사수는 대략 6천여 개, 판매종사자만 3만 8천여명에 이른다. 이 회원사가 판매한 중고차 대수는 연간 115만대. 판매종사자 1인당 월평균 판매대수는 2.5대로 영세하기 짝이 없다.

  다만 국내 중고차 시장의 전체 규모는 상당하다. 단순 숫자로만 봐도 규모 면에서 신차 시장의 1.5배에 달하고 매출액이 약 22조원 규모다. 매력적이지 않을 수 없다. 이 시장의 플레이어는 주로 케이카, KB차차차 등과 같은 거대 직매입 업체, 벤츠·BMW와 같은 기업 그리고 4만여명에 육박하는 소상공인들이 치열한 경쟁을 벌이고 있다. 게다가 중고차를 수리하는 정비업체들까지 감안하면 경쟁은 더욱 치열해진다.

  

  이런 상황이다 보니, 영세 매매상들의 치열한 경쟁으로 허위·미끼 매물, 침수차, 운행·사고기록 조작 등 불법적인 방법을 동원하는 것은 이미 다반사다. 반사적으로 현대차의 중고차 시장 진출을 환영하는 쪽에서는 차라리 중고차 사업자의 덩치를 키워 기업형으로 재편하는 게 중고차 시장의 투명성을 높이기 위한 가장 효과적인 방법이라는 주장이 설득력을 얻기도 한다. 한마디로 현대·기아차가 매매상들을 모두 흡수하는 게 오히려 낫다는 얘기다.

  다만 이런 방식은 소상공인 보호와 일자리 문제 등 국가 운영 원칙과 위배될 뿐 아니라 시장 지배적 위치의 남용권도 생길 우려를 지우지 않을 수 없다. 중기부가 ‘상생’을 강조하며 다양한 해법을 제시하도록 현대차그룹과 조율하는 이유다.

  

  [김경수의 차란차] 미리보는 현대차그룹의 중고차 사업 3가지 시나리오

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  BMW가 M모델 가운데 가장 많은 대중적 사랑을 받아온 M3와 M4의 신형 모델을 공개했다. 완전히 바뀐 디자인과 새로운 파워트레인 여기에 놀라운 신기술로 무장한 최신형 BMW M3 & M4그리고 각 모델의 컴페티션 모델까지 꼼꼼히 분석해 본다.

  이번 신형 BMW M3는 35년 전인 1986년 E30 M3가 선보인 후 6세대에 해당하는 G바디의 M3 버전입니다. E30 3시리즈를 기반으로 출발해 3시리즈의 고성능 M시리즈로 지속적인 사랑을 받아온 모델이다. 특히 전 세대 F80 M3부터 쿠페형 M4가 합류하면서 M3와 M4라는 세단과 쿠페의 라인업을 동시에 갖추었다.

  

  또 하나 독특한 점은 컴페티션이라는 모델의 세부장르를 추가해 성능을 향상시킨 하드코어 버전 역시 함께 등장해 소비자의 선택지를 넓혔다.

  BMW M3 & M4, 스포츠 세단과 쿠페 디자인을 정의하다

  

  무엇보다 이번 G80 M3와 G82 M4는 확 달라진 외관이 눈길을 사로잡는다. 바로 화제의 중심인 세로형 타입의 키드니 그릴. 이 세로형 키드니 그릴은 지난 6월 2일 미국 뉴저지 우드 클리프 레이크에서 공개한 4시리즈 쿠페(G22)에서 처음 선보였던 바 있다. 그리고 신형 BMW M3 & M4는 M버전 그릴로 신규 적용된 것을 확인할 수 있다.

  

  BMW의 키드니 그릴은 호프마이스터 킨크(Hofmeister Kink)와 함께 BMW 브랜드를 규정짓는 대표적인 디자인 요소다. 이런 그릴이 이번에 6세대 만에 최초로 세로형 그릴로 바뀌었다는 점은 분명 충격적일 터. 4시리즈 쿠페와 다른 점은 그릴 프레임을 없앤 점. 이외에도 형상도 메쉬가 아닌 바(Bar)타입으로 공기유입량을 더 늘렸고, 없어진 프레임 만큼 그릴이 더 커 보이는 효과도 있다.

  신규 적용한 세로형 키드니 그릴은 사실 BMW가 1940년대 이탈리아 밀레 밀리아 경주에서 우승을 휩쓴 BMW 328 밀레 밀리아 베를리네타 쿠페와 1970년대 BMW의 대표적인 쿠페 BMW 3.0 CS의 레이싱 계보를 잇고자 선택한 것이다.

  

  BMW 신형 M3와 M4는 이외에도 고성능 모델 답게 눈길을 사로잡는 과감한 디자인을 채택했다. 보닛의 캐릭터 라인은 더 과감하면서도 공격적으로 잡아두었고, 파워돔의 부피를 늘려 고성능 모델 다운 출력에 대한 암시를 극대화한 것도 두드러진다. 범퍼 하단 좌우에 세로로 뚫린 에어 덕트는 고속에서 에어 커튼을 만들어 주행안정성 향상에 기여한다.

  반면 리어뷰에는 3시리즈 디자인 요소를 채용하면서도 고성능 모델 다운 대담함도 엿보인다. 글라스 커버를 제외한 3D 타입의 리어램프는 그대로지만 넓어진 스탠스를 바탕으로 더 화끈한 광폭타이어가 들어있다. 여기에 좌우로 널찍하게 뻗은 직경 100mm 쿼드타입 배기파이프가 역시 BMW M파워를 아낌없이 풀어낼 수 있는 토대를 제공한다. 여기에 눈길을 사로잡는 카본제 리어 디퓨져는 보는 것만으로 M3와 M4 배기사운드가 들리는 듯 하다.

  

  또한 BMW M3와 M4는 두개의 에어로 핀을 적용한 CFRP 루프가 상단에 기본 적용되었다. CFRP 루프는 단순히 고성능에 대한 시각적 표현을 넘어 차체 무게중심을 극적으로 낮춤으로서 회전구간에서 거동의 자유도를 크게 향상시키는 테크닉 파츠이기도 하다.

  고성능 인테리어의 교과서 BMW M3 & M4

  

  BMW M3 & M4의 실내 인테리어는 다양한 브랜드에서 고성능 인테리어의 교과서로 삼을 만 하다. 기존 모델과는 확실히 상반된 느낌이자, 고성능 모델로 이 부문은 핵심적인 역할을 한다.

  특히 BMW M Gmbh의 상징컬러를 활용해 마감한 스티치 커버나 알칸타라를 아끼지 않고 투입한 버킷 시트 그리고 세밀한 가공이 돋보이는 기어봉은 보는 것만으로도 호사스러움이 느껴진다. 여기에 붉은색 시동버튼과 스티어링 좌우측 안쪽에 숨겨둔 M버튼 그리고 도어 커버조차 밀착력을 강화한 점 등은 이차의 가치를 말해준다.

  

  스티어링 휠 안쪽의 M모드 버튼도 시선을 사로잡는다. 로드, 스포츠, 트랙 셋팅으로 주로 과감하고 공격적인 드라이브 모드만을 따로 분류해 선택할 수 있게 함으로서 운전자로 하여금 차원이 다른 주행감각을 느낄 수 있도록 해준다.

  고성능 모델만의 특권은 무엇보다 바로 꽉 찬 느낌의 엔진룸. 든든한 6기통 엔진과 이 엔진의 좌우를 가로지르는 스테빌라이저는 보는 이로 하여금 만족감을 선사해 준다. 또한 시트와 센터 콘솔 등에 브랜드 뱃지를 삽입해 고성능에 대한 시각적 갈증도 완벽하게 해소할 수 있다.

  

  궁극의 드라이빙 머신, BMW M3 & M4

   BMW M3와 M4 후드 아래 엔진은 앞서 데뷔한 X3 M 및 X4 M에서 먼저 선보였던 엔진을 기반으로 더 발전시킨 트윈 터보 3.0L 직렬 6기통 가솔린 엔진이 탑재되었다. 가장 먼저, BMW M3 세단은 최고출력 480마력을 발휘할 수 있다. 최대토크는 550Nm(56.1kg.m). 가속력은 정지상태에서 100km/h가지 4.2초가 소요된다.

   BMW M3를 기반으로 조금 더 공격적으로 다듬은 M3 컴페티션 세단은 510마력까지 출력을 손봐 가속력을 0.3초 앞당겨 총 3.9초가 소요된다. BMW M4는 쿠페형 바디타입으로 모든 출력정보는 동일하다. 따라서 고성능 M의 분류는 M과 M 컴페티션이라는 명료한 분류체계를 갖는다.

  

  지난 35년이라는 시간동안 BMW는 M부문의 다양한 성능개량을 시도해왔다. 덕분에 BMW M3와 M4는 후륜구동 퍼포먼스의 대명사로 여겨지며 시장의 사랑을 한 몸에 받아왔었다. 특히 ‘궁극의 운전기계(Ultimate Driving)’이라는 캐치프레이즈를 앞세웠던 만큼 출력의 숫자 외에 눈여겨 봐야할 부분이 더 많다.

   우선 드라이빙 퍼포먼스에 주요한 잠재력을 제공하는 전후 무게배분에 있어서 BMW M3와 M4는 정밀하게 배분한 코너웨이트를 가지고 있다. 덕분에 차체 무게중심 이동 및 주행 밸런스 부문에서 타의 추종을 불허하는 감각을 제공한다. 독일 프리미엄 그룹 중에서도 클래스 최강의 퍼포먼스 카로 인정받는 주요한 요소이자 자동차 마니아라면 반드시 거쳐야 할 모델이 된 이유다.

  

  특히 기어박스 무게가 22.7kg로 독일 경쟁자들보다 월등히 가볍고, 후륜구동 퍼포먼스에 대해 6단 수동변속기가 제공하는 정확한 가치를 이해하는 몇 안되는 브랜드이기도 하다. 뿐만 아니라 RPM 다운 시프트 기능과 스티어링 휠에 정착된 패들 시프터로 수동모드 전환이 가능해 자동일지라도 수동에 상응하는 주행 감각을 발휘할 수 있다.

   궁극의 운전기계(Ultimate Driving)를 자부할 수 있는 요소는 M 드리프트 컨트롤에서 그 꽃을 피운다. 무려 10단계까지 그립 컨트롤을 제어할 수 있으며, M 드리프트 분석기를 통해 운전자의 드리프트 시간과 라인 그리고 각도까지 기록해 제공한다.

  

  또 하나 주목할 점은 컴페티션 모델에 후륜구동은 물론 전륜에도 토크를 보내 M xDrive 시스템을 제공한다는 것. 주행안정성을 극도로 끌어올리는 방식인데 이로서 트랙 랩타임을 향상시킬 수 있다. 물론 경우에 따라선 온전히 토크를 모두 뒤로 보내는 Active M 리어 디퍼렌셜도 탑재하고 있다.

  이를 모두 종합해보면 4륜구동 시스템을 더해 설정방식은 크게 2가지. 서킷의 타임어택을 위한 4WD 스포츠, 시스템 개입 없는 순수한 후륜구동 드라이빙인 2WD가 그것이다.

  

  BMW M3와 M4의 차체 핸들링과 관련하여 어댑티브 M 서스펜션과 M전용 이중 조인트 스프링 스트럿 프론트 서스펜션이 기본으로 제공된다. 특히 M전용 이중 조인트 스프링 스트럿 프론트 서스펜션은 새로 개발한 알루미늄 위시 본과 신규 제작 마운트를 기반으로 한 알루미늄 토크 암, BMW M에서만 볼 수 있는 스프링 스트럿 클램프, 단조로 깎아낸 스위블 베어링 및 광폭의 캠버를 커버할 수 있는 경량 휠 베어링이 새로 적용되었다.

  또 인터쿨러 전면 대각선 스트럿 브레이스는 이제 인터쿨러 뒤에 배치된다. 이 기조는 향후 M 전용 섀시를 쓰는 다른 모델에서도 확대 적용될 요소다.

  

  리어는 기본적으로 위시 본 컨트롤 암 기반 5링크 서스펜션 시스템이며, 모두 이번에 새로 설계됐다. 특히 전륜 트랙은 38mm 넓어져 견인력과 핸들링 안정성이 향상되었다. 앞서 언급한 엔진룸의 알루미늄 서브 프레임과 크로스 바는 트렁크 공간에도 일부 적용되어 전체 내구성과 핸들링을 향상시키는데 일조한다.

  브레이크도 더욱 성능 향상됐다. 6피스톤 캘리퍼와 380mm 디스크 브레이크는 향후 고성능 제동 시스템의 표준이 될 자격이 충분하다. 물론 선택적으로 400mm까지 디스크 크기를 늘릴 수 있고, 캘리퍼의 색상도 골드 컬러를 고를 수 있다. 더욱 더 하드코어 한 튜닝 파츠로 카본 세라믹제 디스크 캘리퍼도 선택할 수 있다. 휠의 크기는 M3와 M4 모두 전륜 18인치 후면 19인치 단조 합금 휠이 장착된다.

  

   

  

  [New Car] BMW M3 & M4, 클래스 최강에 오른 이유

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  중고차 시장은 판매자와 구매자 간 정보의 양이 불일치하는 레몬 마켓이라는 점은 잘 알려져 있습니다. 그렇다면 여러분은 이런 정보 불일치를 어떻게 해결하시나요? 그래서 중고차 시장에선 이런 불일치를 해결하고자 다양한 개념이 도입되었습니다. 오늘은 인증 그리고 보증이라는 이름도 엇비슷한 두 가지 내용에 대해 살펴보겠습니다.

  인증중고차 그리고 중고차 보증

  

   

  인증중고차는 최근 정말 각광받고 있습니다. 매스미디어의 다큐 프로그램에서 다루어지기도 했었고, 최근에는 국내 굴지의 자동차 회사들도 이 시장을 노리고 있죠. 심지어 수입차 메이커들은 인증중고차 사업을 하지 않는 곳을 찾아보기 어려울 정도입니다.

  우선 인증 중고차란 영어로 ‘인증 Certification, Approval’이라고 표현합니다. 한마디로 이 차를 판 수입차 판매상이 중고차의 외관이나 성능 그리고 상품으로서 상태에 대해서 자사의 기준으로 바탕으로 소비자들에게 ‘믿을 만 하다’라고 소구점을 삼는 일이죠.

  여기에 연장 품질 보증(Extended Warranty)이나 기타 관련 서비스(After Service)를 여타의 중고차보다 더 풍부하게 제공해주는 중고차입니다.

  

   

  반면 ‘중고차 보증’은 일종의 판매 후 서비스라고 보면 됩니다. 판매하고 난 중고차에 대해 향후 일정 기간동안 어떤 문제가 발생한다면 책임지겠다는 겁니다. 원상 회복이나 수리책임을 모두 판매사가 지겠다는 생각이죠.

  몇 해 전 시행된 중고차 성능보험제도의 경우 이런 취지를 보험사를 통해 더 강화하여 소비자의 권익을 보호하겠다는 의도로 출발했습니다. 하지만 보장내용을 살펴보면 실망스럽습니다. 누유나 고장 등 일반적으로 소비자들이 사후 불만을 가질 수 있는 내용에 대해서 보장하기보다는 차가 완전히 폐차 수준으로 증명될 때야만 보험사의 보증을 시행할 수 있기 때문이죠. 그래서 업계에선 유명무실한 것으로 보는 시각이 지배적입니다.

  

   

  그럼에도 불구하고 중고차 보증 프로그램은 보험사 이외에도 여러 업체들이 시행중입니다. 차에 대한 내구성이 점차 높아지면서 보험상품으로서의 상품성이 높아진 것도 한 측면이라 볼 수 있죠. 무엇보다 보증내용이나 기간은 판매자가 임의로 설정하기 때문에 여전히 구매자와의 정보격차가 존재하지만 이런 연장보증 자체도 소비자로선 사후 어떤 방어기재를 설정한다는 측면에서는 필요합니다.

  인증 그리고 보증은 무슨 차이인가

  인증과 보증을 한마디로 정의하자면. 인증은 판매순간 직전까지 일정 수준 이상의 품질을 약속한다는 것입니다. 반면 보증은 판매 후 일정 수준 이상의 고장에 대해선 책임지겠다는  소비자와의 계약이죠.

  다만 이 인증과 보증의 주체에 대해서 우린 상당히 민감합니다. 메이커 수준의 규모있는 업체라면 믿을 수 있다고 하지만 일반 중고차 상사들이 진행하는 인증과 보증에 대해선 고개를 갸우뚱 합니다. 아마도 후광효과가 작용했을 터. 이런 문제점 때문에 보통 신차를 판매하는 메이커나 임포터 수준은 되어야 품질등급에 대해 정의하여도 공감을 얻을 수 있고, 또한 이에 대한 품질관리가 가능하기에 벌어지는 일입니다.

  

   

  특히 보증은 만일의 경우에 대비하는 일종의 보험과도 같은 성격입니다. 또한 안전장치죠. 레몬마켓이라는 오명을 씻는 순간이 온다면 아마도 가장 먼저 사라질 사업이지만 여전히 굳건히 뿌리를 내리고 있습니다.

  문제는 ‘인증’이나 ‘보증’등의 단어를 무분별하게 혹은 정의되지 않은 채 사용하는 것이 문제입니다. 이는 시장의 질서를 흐릴 뿐 아니라 소비자들이 세부 약관을 정확히 이해하지 않고 무조건 믿으라고 하는 일종의 강매형태로 발전할 수 있기 때문이죠.

  

  따라서 소비자들은 인증과 보증의 정확한 뜻과 효과를 이해해야 합니다. 아는 게 힘이란 말이 이럴 때 통할 겁니다. 그리고 무엇보다 보증프로그램을 가입할 때 약관을 정확히 파악해서 어느 범위까지 안전장치를 걸 수 있는지도 생각해야 합니다. 정말 꼼꼼한 사람이라면 구매하려는 모델에서 빈번하게 나타나는 고장상황에 대해서 보증을 받을 수 있는지 검토할 겁니다.

  인증 그리고 보증만 잘 이해하고 이용해도 중고차 시장에서 살아남을 수 있는 좋은 무기가 됩니다.

  

  [김경수의 차란차] 중고차 인증과 보증, 100% 활용방법

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  요즘엔 SUV나 세단까지 디젤엔진을 장착한 자동차들이 많습니다. 디젤엔진은 압축착화방식 특성상 매연 미립자(‘분진’이라고도 부르죠)를 후처리 하기 위해 DPF(Diesel Particulate Filter)를 장착하고 있습니다. 그리고 이런 시스템을 위해 DPF 전용 엔진오일 사용을 권하고 있습니다. ‘뭐 엔진오일 다 비슷하지 그런것까지 가려서 써야하는 이유있어?’ 하시는 분들. 그런 이유 있습니다.

  쉽게 말해서 DPF 전용 엔진오일은 ‘황 성분’을 더 줄인 오일입니다. 기존 엔진오일과 가장 큰 차이를 보이는 점은 ‘황 함유량’입니다. 엔진오일도 기본적으로 화석연료로부터 출발하기 때문에 일정량의 ‘황’을 함유하고 있는데 내연기관 작동 시 황 함유량이 높으면 연소 후 더 많은 배출가스를 토해냅니다.

  구체적으로 말하자면 엔진오일과 황산을 섞어 불에 태워서 남는 재의 양을 ‘황산회분’이라고 하는데 이게 적을수록 DPF에 부담도 적고 친환경적입니다. 이렇게 엔진오일에 포함된 황의 함유량을 더 낮춰 DPF의 부담을 줄인 것이 바로 DPF 전용 엔진오일입니다.

  

  자칫 DPF 전용오일을 사용하지 않고 일반 디젤엔진용 엔진오일을 사용하게 되면 황산회분이 DPF 필터에 쌓이고 맙니다. 그렇다면 DPF 정화 작용 횟수를 늘릴 수 밖에 없고, 이는 곧 고장의 원인이 됩니다. 물론 일정한 순간이 지나면 DPF 필터는 제 역할을 할 수 없을 테니 배기가스 정화 기능은 뚝뚝 떨어질 테고, 환경 오염을 일으킨다는 디젤의 오명은 더 짙어질 겁니다.

  뿐만 아니라 DPF 필터가 막혀버리니까 배기 압력도 높아지고 이렇게 높아진 배기압은 각종 고장을 일으키는 악순환의 원인이 되기도 합니다. 아시죠? DPF는 백금 같은 소재가 들어가 있어서 한번 교체하면 통장잔고가 쓸쓸해 집니다.

  그렇다고 황을 엔진오일에서 전부 제거할 수도 없습니다. 왜냐하면 황 성분은 엔진의 마모나 마찰을 방지하는 기능을 담고 있기 때문이죠. 결국 엔진오일 제조회사들은 엔진오일의 기능은 유지하면서도 DPF 기능도 제대로 발휘할 수 있는 최적의 배합비율을 찾아 고심하고 있습니다.

  그렇다면 우린 어떤 DPF 엔진오일을 써야 할까요?

  기준 만들기 좋아하는 서양 사람들이 잘 정리를 해놓았는데요. 1996년 프랑스에서 처음 나온 DPF 전용 엔진오일은 유로6 기준이 강화되면서 점차 수면위로 떠올랐습니다. DPF 전용 엔진오일의 기준은 디젤차가 많은 유럽 자동차 제조협회(ACEA, Association des Constructeurs Europeens d’Automoboles)’에서 만든 것을 통상적으로 사용합니다.

  ACEA는 A, B, C, E 규격까지 제시하고 있습니다. 이 가운데 A규격은 가솔린 엔진오일, B규격은 DPF 미장착 디젤연료 엔진오일, E규격은 상용 대형차나 중장비 차량 디젤연료 엔진오일인데, DPF가 장착된 전용 엔진오일은 바로 C규격을 따릅니다. 그래서 좀 아는체 하는 사람들 끼리 ‘C카테고리 오일’이라고도 부릅니다.

  ACEA C 규격은 다시 C1~C4까지 구분되는데, 고온점도 (HTHS : High Temperture High Shear)가 2.9CP 이하면 ACEA C1~2를 붙이고, 3.5CP 이상이면 ACEA C3~4를 부여받습니다. 섭씨 150도의 온도에서 점도가 낮다는 것은 연료소비율을 낮출 수 있다는 말인데 오일점도 15W/40에 비해 ACEA C1이 3%, C2가 2.5%, C3과 C4는 1% 연비개선효과를 나타낸다고 합니다.

  

  ‘겨우 그 정도?’라고 볼 만큼 적은 수치지만 엔진오일 하나만으로 연비 개선효과를 가져올 수 있단 점이 놀랍습니다. 자 그렇다면 우리는 어떤 엔진오일을 선택해야 할까요? 일반적인 세단이나 SUV 오너라면 ACEA C1~4의 범위에서 선택하는 것이 좋습니다.

  - ACEA C1 : 점도가 낮으며 황산회분(엔진오일과 황산을 섞어 불에 태워서 남는 재의 양)의 양이 0.5% 이하인 엔진오일, 가장 연비가 좋다.
  - ACEA C2 : 일반적인 공공도로 주행용. 황산회분 0.8% 이하. 배기가스 저감장치를 보호하고 연비주행에 탁월함
  - ACEA C3: 일반 공공도로 주행용. 황산회분 0.8% 이하, 연비는 C2보다 떨어지지만 배기가스 저감장치 보호 능력은 높음
  - ACEA C4 : 고성능 디젤엔진이나 높은 배기량 차량이나 스포츠성을 지향하는 레이싱 차량용 엔진오일
   

  이상의 내용은 유럽의 기준을 간단히 번역한 것인데, 매 항목마다 ‘반드시 매뉴얼을 참고하고 정비사와 상의하라’는 주의사항이 적혀있습니다. 다소 내용이 어렵다면 엔진오일 제품에 ‘DPF 전용 엔진오일’라는 문구만이라도 확인하는 습관을 갖도록 합시다.

  

  [자상한 차상식] 디젤차 전용 엔진오일은 따로 있다? DPF 엔진오일

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  중고차 생활을 더 편리하고 안전하게. 중고차에 대한 여러 영역을 꼼꼼히 되짚어보고 판매자와 소비자 모두 행복할 수 있는 이야기를 쓰고자 합니다 [편집자 주]

  국내 중고차 거래량은 연간 207만대에 이릅니다. 신차에 비하면 약 1.2~1.3배나 될 만큼 큰 규모입니다. 하지만 신차와는 달리 중고차는 판매과정이나 구매자의 심리가 전혀 다르게 작용합니다. 요컨대 신차는 구매하고자 하는 차의 가격, 용도와 스타일도 중요하지만, 전 세대 모델에 대한 평판과 개인적 경험 등이 구매에 절대적인 영향을 미칩니다.

  반면 중고차는 사고는 없는지 구매하고 나면 고장 나지 않을지 고민이 듭니다. 심지어 취등록비용이나 공채 등을 납입하고 낸 잔금은 제대로 받은 것인지도 의문이죠. 간혹 여성운전자들은 중고차 중개인에 대한 선입견도 작용해 상당한 부담을 느끼기도 합니다.

  판매자와 구매자의 정보격차가 크다는 ‘레몬마켓’ 특성 때문입니다. 그래서인지 구매자를 안심시키는 중고차 중개인이야 말로 가장 훌륭한 덕목을 가졌다고 볼 수 있죠. 그렇다면 구매자는 어떻게 해야 안심할 수 있는 걸까요? 대표적인 5가지 요소를 살펴보겠습니다.

  구매에 앞서, ‘사고는 없을까?’

  

  중고차를 판매하는 중개인이나 중고차 상사 그리고 광고 플랫폼은 필연적으로 ‘신뢰’를 강조합니다. 무언가 베일에 쌓여 있는 듯 보이면 분명 소비자를 속이기 위한 장치가 있을 것으로 예상할 수 있죠. 그리고 대부분 그렇기도 합니다. 그래서 반드시 ‘믿을 수 있는 것만 믿어야’ 합니다. 이 중 가장 소비자의 심리를 불안하게 만든 단연 구매대상에 오른 차의 ‘사고 여부’ 확인입니다.

  그래서 중고차 성능-상태점검 기록부를 작성해 매수자에게 고지하고 일정기간 보관하도록 되어 있습니다. 이 기록부에 사고의 유무와 각종 상태를 표기해서 구매자에게 고지하도록 되어 있으니까요. 여기에 표기된 사고기록은 ‘주요 골격부위의 판금-용접-수리 및 교환’에 해당되는 내용의 사고기록만 남습니다. 볼트로 골격부와 고정된 외판의 교환이나 수리 등은 사고로 보지 않는 이유입니다.

  이런 이유로 외판 교환을 했음에도 프레임은 손상되지 않았으니 사고차가 아니라고 하는 중개인의 주장은 납득이 갑니다. 하지만 구매자 입장은 조금 다르죠. 외판을 교환한 흔적이 뻔히 있는데 사고차가 아니라니 인식의 차이가 느껴지는 겁니다. 거의 대부분 중고차를 보러 온 사람들은 본넷을 볼트 풀린 자국이나 씰링의 강도와 균일함, 표면 페인팅 등을 살펴봅니다. 간단하게 사고차를 판별할 수 있는 방법으로 알려졌기 때문이죠. 여기에서 뭔가 미심쩍은 부위가 포착되면 그때부터는 상호간 어떤 이야기도 신뢰를 쌓기는 어려워집니다.

  

  따라서 이에 대한 정확한 설명과 함께 감가 요인으로 살펴서 구매자와 판매자 간 합의과정을 거쳐야 합니다. 약간의 팁을 더하자면 외판 교환이 된 프레임 무사고차를 구입하는 것도 합리적인 중고차 구매방식 중 하나입니다. 그리고 중고차를 구매하는 많은 사람들이 엔카나 KB 차차차 등의 중고차 거래 플랫폼을 통해 구입하는 만큼 제3자의 사고차 확인 서비스를 이용하시는 것도 좋은 방법입니다.

  차가 마음에 들면, ‘시세는?’

  시세는 중고차 시장에 매물로 나온 자동차들의 평균가격입니다. 평균값이니 불현듯 평균범위에서 벗어나는 고가의 차 혹은 저가의 차가 매물로 나오면 시세는 변하기 마련이죠. 하지만 시세란 것이 널을 뛰는 편은 아닙니다. 따라서 대체로 시세에 맞는 차라면 앞서 전한 사고 유무만 확인해 구매하는 것도 올바른 구매방법이라 할 수 있습니다.

  다만 간혹 단지별로 ‘시세위원회’ 등 암암리의 담합을 하는 행동도 있었습니다. 중고차 단지의 특별한 서비스를 앞세워서 타 단지에 비해 더 고가인 이유를 소비자들에게 강요하기도 했었죠. 최근엔 거의 사라졌습니다만 고가의 수입차가 많이 있는 단지에서는 자주 확인되곤 했습니다.

  

  그러므로 본인이 구매의사가 있다면 매물의 시세 정도는 연식별로 확인해 구매시 확인하는 것이 좋습니다. 최근엔 광고 플랫폼에서 시세를 제공하고 있지만 저 마다 시세폭이 차이가 심한 경우가 있어 절대 신뢰를 보내기엔 어렵습니다. 그럼에도 불구하고 특별히 희소한 차가 아니라면 구매 시 반드시 참고해야 할 필요는 있습니다.

  보태어 구매자가 판매자와 적절한 신뢰도를 형성하려면 시세에 부합하는 모델이라는 점을 상호간에 확인하는 것이 좋습니다.

  구매 시 ‘원활한 계약과 명의 이전’

  중고차는 차량 금액 이외에 이전등록비, 보험료, 기타 수수료가 발생합니다. 이전등록비란 차를 구매할 때 명의를 이전하면서 발생하는 세금과 기타비용을 말하지요. 계산법은 처음 보면 조금 복잡해 보입니다만 응당 거래시 발생하는 구매비용으로 볼 수 있습니다.

  하지만 간혹 ‘매도비’에 대해선 갸우뚱 하는 경우가 생깁니다. 결론부터 말씀드리자면 지불해야 하는게 맞습니다. 매도비란 중고차 상사와 개인간 거래에서 발생하는 비용인데, 중고차 상사가 해당 매물을 보유하면서 발생하는 부대비용에 대해서 법적으로 보장받도록 허가한 내용입니다.

  

  하지만 이 매도비란 것이 중고차 단지들마다 조금씩 다르다는 점 때문에 구매자와 판매자간 문제가 발생합니다. 심지어 같은 중고차 단지 내 상사들도 매도비가 차이가 나는 경우도 심심치 않게 나오죠. 매도비는 단지내 주차비용이나 상품화 후 관리비 등 제반요소를 담은 비용입니다. 평균적으로 20~40만원 선에서 결정되는데 자동차 관리법에 기재된 합법적인 수수료입니다. 일반적으로는 단지 내 조합에서 매도비를 정하는 편이죠.

  이처럼 중고차 구매 결정과정에서 원활하게 계약을 하고 명의를 이전 받을 수 있어야 합니다. 여기서 더해 무언가 사족이 붙는다면 반드시 의심해보고 이유를 살펴야 할 겁니다. 법적으로는 차량 계약일로부터 15일 이내에 완료해야 하는 사항이므로 등록이 완료되고 비용이 얼마나 들었는지 중개인으로부터 고지를 요구해야 합니다.

  마지막으로 취등록비용과 공채매입비용 등 구매 후 중개인이 진행하는 모든 과정의 납부 내역과 금액 이동과정은 영수증 등으로 빠짐없이 챙겨 놓아야 합니다. 함부로 카드를 건네거나 일정 비용을 수고비로 요구할 경우는 응대하지 않는 편이 좋습니다.

  구매 후 ‘이 차 보증은 되는 거죠?’

  구매자가 중고차 판매자로부터 구매한 이후 보증 기간도 꼼꼼히 살펴봐야 합니다. 신차만 보증기간을 갖고 있는 것은 아니죠. 중고차 역시 구매 후 일정 기간은 엔진과 변속기 등 주요부품에 대해서 보증을 받을 수 있는 제도가 마련되어 있습니다.

  

  중고차 중개인이 매입한 물건에 대해서 성능점검을 받을 때 해당 성능장은 보험사를 통해 자체 보증이 가능하도록 제도와 장치가 마련되어 있으니 말이죠. 별도로 판매자가 보증 프로그램을 가입해 구매자의 안심을 유도하는 배려를 한다면 금상첨화입니다. 하지만 역시 이런 별도의 보증 프로그램은 소비자의 자동차 판매가격 상승을 피할 수 없습니다.

  하지만 중고차라는 특성상 보증은 구매 후 소비자가 안심할 수 있는 가장 중요한 장치라고 하겠습니다. 그러므로 예산 범위에 반드시 보증비용을 지불할 수 있음을 염두에 둬야 하겠죠.

  간혹 연식이 꽤 지난 차 혹은 고장부위에 대해서 고지를 받은 차라고 하더라도 성능점검장에서 보험으로 보증수리가 가능한 부분은 꼭 확인하는 편이 좋습니다. 자동차는 여러 부품들이 조합을 이루어 달리며 돌고 섭니다. 따라서 고장 부위에 연결된 다른 부분도 당장은 멀쩡할지라도 주행거리가 조금만 지나도 곧 이상증상을 드러낼 수 있으니까요.

  

  중고차 구매 과정별로 본 안심법칙