시승기

Verdict

한국에 없던 장르, 주행감각 따윈 살필 겨를이 없을 만큼 ‘얼리어답터’ 위한 콘텐츠를 가득 품었다

GOOD

- 대접받는 느낌이 드는 인테리어 구성

- 시종일관 보드랍고 차분하며 냉정함을 잃지 않는 주행감각

BAD

- 한국인 기준에서 가속력, 문열리는 시간 등 기계의 작동이 너무 늦다

- 얼리어답터를 제외하면 브랜드와 외모는 여전히 넘어야 할 과제

Competitor

- 제네시스 G90 : 상식과 통념으로 자리잡은 ‘대한민국 쇼퍼드리븐의 대명사 자동차’

- 카니발 리무진 : 더 낮은 진입장벽과 더 높은 가격대비 가치

오모테나시 (お持もて成なし) 손님을 환대하는 일본 특유의 접객 문화를 일컫는 말이다. 토요타 알파드는 일본 특유의 오모테나시를 가장 적극적으로 실현한 자동차였다.

토요타 알파드와 처음 마주서면 악랄하게 보일 정도로 괴이한 전면부 디자인이 시선을 사로잡는다. 얇은 헤드램프와 거대한 그릴 그리고 곳곳에 크롬을 덧대어 존재감을 과시한다. 옆을 보니 펜더를 비롯해 도어의 면적이 어림잡아 일반 차의 두배는 될 법하다. B필러에서 번개 치듯 꺾이는 캐릭터 라인은 대체 무슨 의도인지 가늠하기조차 어렵다.

뒤 부분도 이색적이긴 마찬가지. 좌우측 위로 뻗어나가는 듯한 헤드램프는 바닥에 닿을 듯 쏟아져 내린 범퍼와 어색한 대조를 이룬다. 트렁크 문을 열려면 리어 램프 바로 위에 숨긴 버튼을 눌러야 하는 비밀스러운 조합도 놀라움에 한몫을 보탠다. 캐릭터 라인으로 삼은 차체 곳곳은 어느 한 곳도 애둘러 지나가기 어려운 정도로 파격적이다. 지금까지 경험한 수 많은 자동차 카테고리 그 어떤 지점도 토요타 알파드를 담기엔 개성이 너무 강하다.

토요타 알파드의 크기는 전장 – 전폭 – 전고가 5,005mm, 1,850mm, 1,955mm로 대형 MPV에 속한다. 여기에 MPV 특성을 엿볼 수 있는 휠 베이스는 3,000mm를 확보했다. 휠은 19인치로 꽤 큰 편에 속하지만 휠이 떠받치는 차체의 면이 상대적으로 너무 크다. 초라함만 약간 면했을 정도로 보인다. 여기에 공차 중량 2,330kg으로 결코 가벼운 차체라 판단할 순 없다.

토요타 알파드 디자인의 정수는 인테리어

토요타 알파드는 전형적인 MPV 타입의 차체 구조와 실내 구성 위에 일본식 고급감을 한껏 가미해 실내를 구성한 점이 특징이다. 특히 손에 닿는 나파가죽 시티의 감촉이 탁월하고 12.3인치로 키운 멀티 인포메이션 디스플레이는 뒷좌석에서도 쉽게 엿볼 수 있어 시인성이 뛰어나다. 무엇보다 토요타 알파드의 백미는 뒷좌석인데, 라운지 시트로 널찍함은 물론 요추 지지력과 어깨를 감싸는 시트 패턴 조화가 대단히 기능적으로도 뛰어나다. 여기에 암레스트 내장형 테이블과 스마트폰 형태의 터치 타입 컨트롤러까지 배치해 좌우 개별 공조 그리고 조명, 선셰이드 조정, 오디오 및 시트 기능제어까지 가능하다.

3열도 그저 그런 공간으로 남겨두지 않고 리클라이닝과 암레스트를 배치 공간의 사용성을 충분히 감안해 설정해 놓았다. 컵 홀더를 비롯한 수납공간도 충분하고 USB 충전포트도 각 좌석별로 놓여져 있다. 2열에 오를 때 잡고 오르도록 손잡이 역시 매우 길게 배치한 점도 탑승자를 배려하는 섬세함이 또한 돋보였다.

운전석과 조수석은 차 문 개폐를 모두 조절할 수 이는 버튼을 두었고, 랩 어라운트 타입으로 감싸는 대시보드는 좌우 2 콕핏 구성으로 안락함이 느껴질 정도다. 무엇보다 벨트라인이 낮고 운전석은 높은데다 A필러가 2개로 나뉘어져 시야 확보다 매우 탁월하다. 최근 국내외 자동차들에선 보기 힘든 전면 팝업식 컵홀더까지 갖춰 단순히 뒷좌석 공간만을 배려했다기 보기는 어려울 정도로 섬세한 공간 배치가 돋보인다. 센터 콘솔부 공간 구성도 얼핏 무심해 보이다가도 인체공학적 배치와 설계라는 점이 느껴질 정도로 손에 닿는 거리에 적절한 배치가 돋보였다.

펀치력보다는 차분한 주행감 돋보여

토요타 알파드는 2.5L 직병렬식 하이브리드 시스템을 탑재했다. 이 엔진은 롱 스트로크 방식의 2.5L 엣킨슨 사이클 엔진으로 전기모터를 조합해 최고출력 259마력을 낸다. 차의 덩치에 비하면 적지도 크지도 않은 출력이지만 출력을 풀어내는 방식은 느긋하다. 철저히 선형적인 가속감을 보여주는 토크의 배분 역시 전후 한 곳에 배치해 펀치력을 돋보이려는 의도보다는 부드러운 주행감과 편중되지 않은 출력 배분에 주력한 듯 하다. 좋게 말하면 꾸준하지만 일견 답답한 순간도 참아내야 한다.

변속기는 일본차 답게 CVT를 장착해 변속충격이 거의 없고 연비효율도 뛰어나다. AWD E-4 시스템 덕에 출력배분도 전후를 자유롭게 나눌 수 있다. 시종일관 부드럽고 하이브리드 특유의 전기모터 – 엔진 전환간 이질감도 느끼기 어려웠다.

회전 구간에서 격하게 코너로 밀어넣으면 타이어가 비명을 지르지만 차체조정을 스스로 해낸다. 엔진의 힘을 서둘러 빼고 제동력에 최대한 힘을 주는 모습이다. 차의 크기에 비해 브레이크가 큰 역할을 하지 못할 걸로 보였지만 대체로 수준급 이상이었고, 가속과 감속을 반복하는 터프한 시승시간 내내 범위를 벗어나는 오류상황은 발생하지 않았다.

차 면적이 크고 높아 풍절음이 거슬릴 법 했지만 의외로 차내로 들이치는 바람소리는 적었다. 토요타 자동차들은 특히 이 풍절음을 잘 다스리기로 유명한데, 주행거리가 꽤 지나더라도 인테리어 부품간 마찰로 생기는 잡소리는 있어도 풍절음은 변화가 적다.

운전대는 차를 주무르기에 대체로 가볍게 느껴진다. 무엇보다 손에 쥐는 감촉이 좋고 우드그레인을 넣어 고급감을 줬는데, 보기에도 산뜻해 운전의 즐거움을 높여준다. 또 운전대 넘어서 대시보드 앞공간이 커서 뭔가 무심히 던져 두기에도 공간활용도가 좋았다.

고속도로와 시내 도로를 번갈아 주행해보니 단점이 없을 뿐 장점으로 손꼽을 만한 것도 없었다. 물론 통상 일반적인 운전자의 기호를 미루어 보면 이런 주행감각을 선호하는 사람이 더 많겠다. 어느 정도 일부러 차를 격하게 채근해봐도 토요타 알파드는 앞서 설명한 범위를 벗어나는 일이 없었다. 심지어 이 차는 급격한 차체 거동변화(피칭)를 스스로 감지하고 억제하는 조정 기능까지 갖추고 있을 정도다.

1세대가 선보였던 2002년 이후 줄곧 변치 않고 간직했던 이 차의 방향성은 3세대에 걸친 하이브리드 시스템 개선과 치밀하고 정성스런 편의사양 변화를 통해 ‘쾌적한 이동’이라는 목표를 성취했다. 덕분에 일반적인 MPV의 이동보다는 한 차원 더 높은 배려심이 곳곳에서 드러난다. 

토요타 알파드를 경험한 2박 3일간 정작 시승을 했던 나보다 이 차를 같이 경험했던 다른 이들에게 생각지도 않은 찬사를 들었다. 대체로 ‘차가 이렇게 편할 수도 있는가’, ‘뭔가 대접받는 느낌이다’라고 하는 것들이다. 이 차에 대해 설명을 듣지 않았음에도 단번에 정확한 알파드의 개발 방향을 말한다는 것에 놀라웠다. 토요타가 제대로 일을 해낸 것이라고 말할 수 밖에.

Verdict

푸조 3008, 멋에 죽고 사는 트렌드 세터를 위한 차

GOOD

- 경쾌한 핸들링과 기본기가 탄탄한 샤시

- 일단 멋지고 잘생기고 예쁘고 보기 좋다

BAD

- 새차를 샀지만 과거로 돌아가는 기분

- 토션빔과 3기통이 빚어내는 ‘환장의 조합’

Competitor

- 미니 컨트리맨 : 같은 값으로 더 젊어 보인다

- 볼보 XC40 : 같은 값으로 더 안전해 보인다

자동차는 브랜드 간 연합과 제휴가 광범위해지면서 그 고유 특성이 희석되고 있다. 하지만 여전히 자동차 회사의 특징은 해당 국가의 지리적 특성과 문화적 취향이 반영된 결과물이다. 같은 의미에서 프랑스라는 걸출한 문화 대국에 기반을 두고 있는 푸조는 독특한 위치를 차지하고 있다. 이 가운데 이번에 시승한 3008은 중형 SUV로서 푸조의 핵심 모델이자 푸조가 지향하는 최신 디자인 언어를 품고 있다. 다만 문제는 ‘한국에서 푸조’라는 것.

우선 푸조는 지프와 함께 스텔란티스코리아의 주축 브랜드다. 지난 3월 말 만난 스텔란티스코리아 방실 신임대표 조차 “지프와 푸조로 2024년 브랜드를 재건할 것”이라고 할 정도. 지프가 아이코닉 오프로더라면 푸조는 프렌치 스타일리쉬 디자인 모델이라는 독특한 나름의 영역을 차지하고 있다. 특히나 3008은 실용적 가치까지 보태어 멋지면서 남들과 다른 차를 소유하길 희망하는 ‘트렌드 세터’들에게 적합한 차다.

이렇게 판단할 수 있는 근거는 우선 차 자체가 멋지다. 지금은 르노로 옮긴 스타 디자이너 질 비달(Gilles Vidal)이 완성한 푸조의 디자인은 현행 3008로 와서 그야말로 물이 올랐다. 닫혀 있던 팰린룩을 걷어내고 푸조만의 발톱 라인을 헤드램프에 형상화해 눈길을 사로잡았다. 전후 프론트 범퍼는 최근 디자인 가운데 가장 감각적이고 뛰어난 선과 면의 조화를 보여준다. 특히 이 선과 면의 조합을 감미롭고 센세이셔널하게 보여준 푸조 3008의 전후 범퍼는 육상운송을 위한 모든 모빌리티 모델 가운데 최고의 찬사를 보내주고 싶을 정도.

푸조 3008의 측면 디자인도 프렌치 디자인의 정수를 보여준다. 실용적인 중형 SUV를 지향하면서도 감각적인 캐릭터 라인과 무심하게 흐르는 듯 하지만 절제된 곡선의 조화는 동급 모델 가운데 가장 인상적일 정도다.

실내 디자인은 직전 모델과 전체적으로 다를 바가 없지만 기어봉을 토글 타입으로 바꾸고 시트 디자인과 패턴을 바꾸는 방식으로 다시한번 세련미를 부여했다. 여기에 헤드라이너 바로 위부터 시작하는 선루프 커버는 2열 운전석 끝까지 열 수 있어 햇빛에 열광하는 프랑스 사람들의 취향을 반영했음을 알 수 있다.

시트 디자인은 이 차의 백미 중의 하나로 손꼽을 만하다. 보기 드물게 안마시트 기능을 넣은 것은 약간 과하다는 생각이 들지만 좌우 어깨부터 갈비뼈까지 감싸주는 버킷 시트는 기능적으로도 보기에도 만족스러웠다. 스티어링 휠 너머로 계기판을 보는 푸조의 독특한 스타일도 개성이 있다. 또 기능적으로도 출중하다.

사자 발톱을 형상화한 전후 조명 디테일처럼 실내 버튼 역시 그러하지만 배치 자체가 프랑스식으로 둔 터라 국내 실정과 다소 맞지 않고 내비게이션 등은 사실 비교하기가 부끄러울 정도다. 도어 패널 역시 2세대 이전 아우디 A6가 생각날 정도로 구식의 태를 벗지 못했다.

시승차인 푸조 3008 GT 크기는 푸조안에서 중형차급이라고 하지만 전장 4,455mm로 아반떼보다도 작다. 이런 핸디캡은 트렁크 공간을 보면 여실히 드러나는데 골프백 하나도 넣기 힘들다. 하지만 2열을 여러 공간으로 포개어 극복했으며 여러 단을 두어 큰 짐보다는 소형짐을 여러 개 둘 수 있도록 배려한 부분은 다행스럽다.

탄탄한 샤시, 부족한 파워트레인

푸조 3008은 이 차급에선 보기 드물게 배기량이 낮다. 3기통 1,199cc 가솔린 퓨어 테크 가솔린 엔진과 8단 변속기로 앞바퀴를 굴리는데 최고출력 131마력을 낸다. 10년 전 푸조 308에 처음 얹었던 엔진(코드명 : EB2 DTS)이다. 단일 유닛으로는 푸조-시트로엥 모두 들어가 유럽과 중국에서 저변이 가장 넓은 엔진이다. 2017년에는 올해의 엔진상도 수상했을 정도.

이 엔진은 낮은 rpm에서 효율이 매우 뛰어난 편인데, 콤팩트한 3기통 저배기량 가솔린 엔진이라는 핸디캡을 200bar 직분사 방식으로 연료를 투입하고 대용량 터보 차저로 과급하는 방식으로 한계를 떨쳐낸다. 샤시는 전륜 맥퍼슨 스트럿과 토션빔을 썼다. 스텔란티스 코리아는 ‘트위스트 빔’이라는 표현을 쓰기도 하는데 토션빔이라는 국내 인식을 고려한 것으로 보인다.

시동음을 비롯해 배기음은 조용한 편이다. 특히 저속과 고속 어떤 영역에서도 흡기와 배기 영역에서 사운드의 존재감은 거의 없을 정도. 디젤엔진을 사용했다면 분명히 차별화되는 지점이다. 다만 진동영역에서는 아쉬움이 있다. 가솔린 엔진을 썼음에도 불구하고 여전히 정차 시 진동음 특히 유별나다. 특히 오르막 경사에서 정차할 경우 더욱 더 도드라지게 나타나는 편이다. 더불어 유럽식 특유의 단단한 샤시 튜닝은 구매 전 분명히 자신의 취향과 걸맞는지 살펴봐야 할 터.

배기량과 차체 크기를 감안하자면 60km/h 이전까지 가속은 꽤 호쾌한 편이다. 하지만 이후 추월 가속이나 대담하게 속도를 더 끌어올리려면 인내심이 필요하다. 이는 낮은 배기량을 터보차저로 과급하는 방식을 쓰는 거의 모든 대중차에서 특징적으로 나타나는 현상이다. 구불거리는 곡선도로에서 과감한 핸들링은 진동과 차체 안정성 측면에서 토션빔의 한계를 여지없이 드러낸다.

샤시가 튄다는 느낌이 들 정도로 상당히 탄탄한 편인데, 오히려 이런 한계를 미리 드러내 운전자로 하여금 어디까지 한계인지 분명히 인지할 수 있도록 해준다. 일례로 몇 번 핸들을 휘감아 코너를 들어가보면 그 다음에는 어떤 식으로 운전해야 할 지 곧바로 감이 온다. 반면 제동력은 탁탁 꽂히는데다 고속부터 저속까지 균일하게 감속효과를 보이는 등 만족스러웠다. 공차중량이 1,510kg인 탓인지 차체 거동 부문에서는 가장 좋은 점수를 줄만 했다.

계기판을 스티어링 휠 너머로 볼 수 있어 전방 시야를 크게 확보한 점은 푸조의 전매특허다. 다만 A필러가 약간 두꺼운 편이라 측면 시야는 주의가 필요했다. 측면 벨트라인이 대체로 높은 것 같지만 실내에서 외부를 주시할 때는 불편함이 없었고, 시트는 탄탄하게 조여져 있으면서도 보기도 좋아 만족스러웠다. 다만 도어트림과 대시보드 그리고 센터 콘솔부 등의 플라스틱 소재는 4천만원대 중반에 이르는 가격대 SUV라기엔 무심해 보였다.

트렁크 적재 용량은 520L로 너무 작다. 요즘 나오는 국산 소형 SUV의 것보다 조금 큰 정도.  스텔란티스코리아는 뒷좌석을 접은 공간으로 1,670L를 제시했지만 좁고 길어 실용성이 없다. 인포테인먼트도 발목을 잡는다. 옹졸한 화면은 그런대로 넘어가더라도 일단 UI가 단촐함을 너머 초라하다. 후방카메라 화질은 이 시대의 것이라고 믿어지지 않는데다 유선으로만 연결되는 스마트폰 연결은 정품 인터페이스를 엄격하게 요구했다. 감각적인 내외부 디자인으로 애써 젊은 소비자들에게 어필해도 UI로 확장성이 제한되는 상황을 어찌 감당할 수 있을까. 푸조 3008을 기획한 스텔란티스 코리아 상품 담당자는 고민이 컸을 터. 향후 반면교사로 삼을 차다.

전반적으로 자동차 제조 역사가 깊은 프랑스 대중차 브랜드 푸조 3008은 실용적이면서 감각적인 내외관 디자인에 대한 만족감과 차의 기본기를 충실하게 갖춘 점에선 좋은 인상을 남긴다. 하지만 국산차 대부분 모델들이 기본적으로 제공하는 편의장비와 뛰어난 UI는 기대하기 어렵다. 기대했던 만족감은 컸고 기대하지 못했던 실망감도 컸다.