시승기

Verdict

- 잠깐만 시승해도 장단점이 불거지지만 그래도 사고 싶게 만든다

GOOD

- 컨버터블 못지 않은 개방감

- 스웨이 바 분리로 유연한 하체 움직임

BAD

- 적응하기 쉽지 않은 사각지대

- 손이 많이 가는 온로드 직진성

Competitors

- 포드 브롱코 : 4기통, 6기통 다양한 선택지

- 이네오스 그레나디어 : BMW 6기통의 매력 

지프는 육군과 관련한 에디션 모델 종류가 다양하다. 그 뿌리는 1941년 제2차 세계대전을 누비던 ‘윌리스 MB’에 있기 때문이다. 이번에 시승한 지프 랭글러 루비콘 41 에디션은 그 시작점을 기념하는 에디션이다. 가장 지프다운 지프라고 불릴 만한데, 어떤 매력을 보여줄지 시승을 통해 확인했다.

Design

디자인은 전통적인 지프의 모습을 계승했다. 각진 차체, 거대한 펜더가 돋보인다. 특히 원형 헤드램프와 7-슬롯 그릴은 84년이 지났음에도 여전히 지프임을 한눈에 알 수 있는 요소다. 차체 색은 1941년 월리스 MB와 동일한 올리브 드랩(Olive Drab)으로 칠했다. 덕분에 잠시 군용차를 보는 듯한 착각을 부른다.

옆은 직선을 강조했다. 각진 모습이 도드라지며 도어의 경첩으로 단단한 느낌을 더했다. 여기에 높은 차체와 커다란 휠 하우스 공간은 오프로드 성능을 한 껏 뽐낸다. 뿐만 아니라 펜더의 장식과 모파(Mopar) 전동식 사이드 스텝으로 41 에디션만의 특별함까지 가미했다.

뒷모습은 역시 '지프스럽게' 반듯하다. 리어램프와 범퍼 모두 사각형으로 디자인했다. 중앙에 배치한 휠은 든든한 느낌을 강조한다.

실내는 구성요소의 기능들을 알아보기가 쉽고 작동 또한 직관적이다. 기능 대부분이 물리버튼으로 구성했기 때문이다. 또한 버튼의 크기도 커 장갑을 끼고 누르기에 부담 없다. 아울러 중앙 메인 디스플레이는 주행 정보 확인 외에 조작할 일이 거의 없다.

기어 레버 옆에는 구동 모드 변환 레버를 배치했다. 수동 변속기처럼 저항감이 있고 기계적으로 맞물리는 느낌이 강하다.

시트 포지션은 높다. 덕분에 작은 크기의 앞 유리에도 시야가 넓다. 아울러 개방감도 상당하다. 내부로 유입하는 바람의 양도 어지간한 컨버터블 차보다 많다.

다만, 실내 공간은 감수해야 할 사항들이 있다. 머리 위 공간은 여유롭지만 좌우 어깨내부 폭이 좁다. 2열도 시트 각도가 곧추선 채로 편리함과는 거리가 멀다. 이런 탓에 장거리 주행은 수월하지 않다. 하지만 트렁크는 반듯한 공간 덕분에 중간에 걸리는 것 없이 짐을 실을 수 있다.

Performance

파워트레인 2L 4기통 가솔린 엔진을 탑재했다. 최고출력 272마력, 최대토크 40.8kg.m를 발휘한다. 출력을 즉각적으로 뿜어내진 않지만 답답함을 느낄 새 없다. 가속 페달을 밟으면 2톤이 넘는 차체를 꾸준하게 밀고 나간다.

여기에 맞물린 8단 자동 변속기 또한 부드럽다. 변속 충격이 적어 변속이 잦은 시내 주행과 오프로드 모두 부담 없다. 반면, 브레이크는 초반 답력이 약하고 정차하는 순간 묘한 울컥거림이 생겼다.

하체 감각은 단단한 편이다. 잔진동도 이전 세대보다는 매만졌지만 여전히 공격적이다. 바디 온 프레임 플랫폼 자동차의 장점과 단점을 주고 받은 결과다. 하지만 방지턱과 같은 큰 충격은 서스펜션의 많은 움직임과 큰 타이어로 부드럽게 소화했다.

속도를 더욱 높여 나가면 차체 특징이 도드라진다. 전고가 높은 탓이다. 전방위로 움직이는 폭이 큰 탓에 고속에서 자신감 갖기 쉽지 않다. 출력 제어도 스티어링 휠 조작에 따라 자동제어가 즉각 이루어지고, 오프로드 대응 타이어의 소음도 거슬리는데 지붕천막과 트렁크 풍절음도 도드라지는 편이다. 

정통 오프로더 답게 스티어링 록투록이 길다. 직진성에 주안점을 두었다기 보다는 험로 주파시 필요한 셋팅에 무게를 실었다. 이 차를 타고 고속주행을 논하기엔 목적과 부합하지 않을 터. 혹자에겐 이런 특징은 지프 랭글러 단점으로 보이겠지만 이 차를 구매하는 소비자들에겐 즐거움으로 느껴지리라. 

오프로드에 들어서면 그야말로 '물 만난 고기'로 변한다. 조작량이 많은 스티어링 휠은 큰 돌을 넘어도 안정적이고 부드럽게 작동한다. 또한 높은 전고 덕분에 오프로드 성능은 접근각 44도, 이탈각 35.6도로 하부가 걸리거나 긁힐 걱정이 적다. 

또한 랭글러의 공장 출고 상태에서 도강 능력은 76cm에 달한다. 덕분에 그냥 물길을 지날때는 물론 경사로에서 물에 진입하는 상황도 거침 없이 달릴 수 있다. 뿐만 아니라 전륜과 후륜의 디퍼렌션을 모두 잠글 수 있고 속도 유지 기능도 있어 겁나는 길도 차가 알아서 나아간다.

연비는 온로드 주행에서 6~7km/L를 기록했다. 고속 항속 주행을 해도 11km/L 수준으로 두 자릿수를 겨우 볼 수 있다.

이번에 시승한 지프 랭글러 루비콘 41 에디션은 8,740만 원이다. 몇 년새 인상폭이 매우 커 높은 가격을 형성했다. 또한 온로드에서 불편함이나 낮은 연비 등 감수해야 할 것도 많다. 하지만 그 모든 걸 덮을 만큼의 개방감과 디자인 만족도가 크다. 이 차를 타는 순간, 단점은 사라지고 매력만 기억에 남는다. 

Verdict

- 캐즘 넘자고 가격 낮춘 전기차에 지친 그대에게 

GOOD

- 진짜 같은 변속감에 드리프트 모드까지 담았다

- 입맛 대로 바꿀 수 있는 다양한 주행 설정

BAD

- 부드러운 승차감 속 미세한 움직임

- 안전과 날렵함 사이 애매한 스포츠 모드

Competitors

- 현대차 아이오닉 5 N : 전기 퍼포먼스를 원해?

- BMW iX1 : 날렵한 코너링을 원해?

2021년, 제네시스 첫 전기 SUV ‘GV60’가 나왔다. 제네시스 전용 디자인에 전용 플랫폼, 첨단 기술은 뜨거운 주목을 받았다. 하지만 판매 결과는 차가웠다. 2022년 국내 5,639대를 판매했고 지난해에는 590대를 판매했다. 존재감이 희미해질 무렵 부분변경 모델이 나왔다. 이번엔 판매량까지 이끌어낼 수 있을까?

Design

디자인은 쿠페 스타일 차체를 유지하고 일부 요소를 다듬었다. 그럼에도 인상의 변화가 크다. 특히 앞은 변화가 더 또렷하다. 헤드램프에 MLA 기술을 활용해 LED를 촘촘하게 새긴 덕이다. 여기에 범퍼의 공기 통로를 날렵하게 꺾어 역동성을 더했다. 뿐만 아니라 중앙 카메라 주변에 장식을 배치한 점도 눈에 띈다.

C필러의 날카로운 장식과 검은색 지붕 라인은 여전히 날렵함을 강조한다. 여기에 클래딩은 바디 컬러와 동일한 색으로 칠해 세련미를 강화했다. 아울러 뒷 디퓨저도 차체 컬러로 칠해 통일감까지 더했다. 다만 스포일러에 디지털 룸미러, 빌트인 캠 카메라를 추가해 두꺼워진 점은 아쉽다.

반면 실내의 변화는 적다. 세부적으로 보면 각 부의 모서리는 대부분 둥글게 처리했다. 여기에 3-스포크 스티어링 휠과 27인치 통합형 디스플레이가 시선을 사로 잡는다. 특히 디스플레이는 운전자와 가까이 있고 별도의 조그셔틀을 배치해 조작하기 쉽다.

아울러 GV60 시그니처인 크리스털 기어노브도 감성품질을 끌어올린다. 다만 디지털 사이드 미러는 주차할 때와 합류 구간 등 사물과 가까울 때 이질감이 있다.

2열 머리와 발밑 공간 모두 여유롭다. 또한 리클라이닝 조절 범위도 넓다. 뿐만 아니라 시트 밑에 V2L도 있다. 다만, 쿼터 글라스와 비전 루프의 크기가 작아 개방감은 아쉽다.

트렁크 용량은 520L다. 반듯한 공간과 트렁크 입구부터 시트까지 걸리는 부분이 적어 짐을 편하게 실을 수 있다.

Performance

모터는 듀얼 모터다. 퍼포먼스 사양 기준 최고출력 360kW(약 489마력), 최대토크 71.4kg.m를 발휘한다. 담대한 출력은 초반에는 부드럽고 상승세가 꾸준하다. 스포츠 모드나 부스트 모드를 사용하면 출력을 즉각적으로 뿜어낸다. 이를 통해 0-100km/h까지 4초가 걸린다.

여기에 가상 변속 시스템(VGS)까지 활성화하면 업 시프트와 다운 시프트 모두 강한 직결감을 만든다. 덕분에 마치 스포츠카를 운전하는 느낌을 선사한다. 다만, 함께 작동하는 가상 엔진음은 전기 모터 소리와 함께 들려 이질감이 있다.

고속에서는 하체 감각이 도드라진다. 서스펜션 움직임 범위가 크지 않다. 이음새, 맨홀 등 큰 충격은 탄탄하게 처리한다. 덕분에 고속에서 안정성도 좋다. 

회생 제동은 0단계에서 4단계, i-페달 3.0까지 다양하게 조절할 수 있다. 특히 i-페달 3.0은 도로의 상황, 카메라 등을 인식해 이질감 없이 에너지 효율을 끌어올린다. 아울러 차량의 전반적인 주행 설정을 세세하게 바꿀 수 있다.

특히 E-LSD(전자식 차동 제한장치)를 스포츠에 바꾸면 ESC(차세 제어 장치)가 일부 해제된다. 이때 코너를 돌아 나가면 약간의 뒷바퀴 미끄러짐을 허용한다. 덕분에 코너를 더욱 공격적으로 파고들 수 있다.

몇 가지 조작을 거치면 히든 드리프트 모드까지 활성화 할 수 있다. 가속 페달의 세밀한 조작 없이도 손쉽게 오버스티어를 내고 유지할 수 있다.

배터리는 SK 온의 84kWh 용량의 리튬이온 배터리를 탑재했다. 20km 주행에 한시간이 걸리는 시내 주행 전비는 5.6km/kWh를 기록했다. 고속에서는 4km/kWh 초반을 기록했다.

제네시스 GV60 퍼포먼스의 가격은 7,670만 원부터 시작한다. 경쟁 수입 전기차는 물론 상위 모델에 견줄 정도로 높은 가격이다. 물론 준중형 전기에 고급감, 첨단 사양, 주행의 재미 등 많은 것을 담아 냈다. 특히 E-LSD와 드리프트 모드, 가상 변속 등으로 보여준 모습은 향후 선보일 제네시스 GV60 마그마에 대한 기대감을 증폭시킨다.