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2024년은 포르쉐 911에 ‘터보’라는 아이덴티티를 새긴 지 50주년이 되는 해입니다. 포르쉐 911 터보는 911 라인업에서 가장 큰 영향력을 가진 모델이 되었고, 오늘의 주인공인 포르쉐 930은 바로 그 시작점이 되는 모델입니다. 그래서 포르쉐 930은 포르쉐라는 브랜드에 있어 가장 뜻깊은 단어 ‘터보’를 이해하는데 반드시 짚어야 할 매우 중요한 차입니다.

포르쉐 930을 알기 위해선 먼저 되짚어야 하는 모델이 있죠. 바로 1969년 제네바 모터쇼에서 처음 선보인 레이싱카 포르쉐 917로부터 시작합니다. 당시 포르쉐로선 레이싱카에 투입하던 917의 터보차저 기술을 양산형 로드카로 반영할 생각이 처음엔 없었다고 합니다. 포르쉐 917은 레이싱카로 65대만 만들었으니까요. 그리고 포르쉐 917은 르망 24시를 비롯해 거의 모든 유럽의 레이스를 휩쓸어 버립니다.

너무 잘했던 탓일까요? 경쟁자들의 노력을 무색하게 만들 정도로 압도적인 레이스를 펼치던 포르쉐 917에 FIA는 애매한 레이스 규정 변경을 의결합니다. 포르쉐에겐 불리해진 상황. 유럽을 휩쓴 포르쉐는 미련 없이 유럽 무대를 떠나기로 합니다. 그리고 당시 가장 큰 자동차 시장인 미국을 주시하며 북미 최고의 레이스인 캔암(CanAm) 챌린지 컵에 초점을 맞췄습니다. 하지만 당시에 터줏대감 격인 쉐보레나 맥라렌 등이 보유한 빅블록 엔진에 경쟁할 정도의 출력은 아니었죠. 이들과 경쟁할 정도의 출력향상이 필요했던 터였습니다. 결국 당대의 엔진 설계자 발렌틴 셰펴와 한스 메츠거, 페르디난트 피에히 박사는 12기통 917엔진에 터보차저 버전을 사용하기로 결정했습니다.

그들은 포르쉐 917에 최대 1,400마력을 내는 터보 엔진을 장착하고 캔암 스파이더와 인터시리즈 스파이더에 보낼 19대의 레이싱카를 만듭니다. 그리고 이 레이싱카들은 다시 한번 북미 레이싱 포디움을 점령해버립니다. 포르쉐는 1972년 시즌에만 무려 9개 레이스에서 6개를 우승하고 이듬해에는 무려 8개 중 6번을 우승해 버렸습니다. 그야말로 압도적인 결과였죠. 훗날 포르쉐 917은 50명의 국제 모터스포츠 전문가가 선정한 ‘역사상 가장 위대한 레이싱카’로 선정될 정도였습니다.

당시 북미의 레이스 엔지니어들 생각엔 터보차저는 터보랙도 심한 데다 동력 전달 제어가 쉽지 않은 특성 때문에 꼬불꼬불한 트랙에서 불리하다고 생각했어요. 경쟁자들을 물리치기 적합하지 않은 기술로 여기게 된 이유였죠. 하지만 포르쉐는 언제나 이런 불가능해 보이는 기술력을 도전적으로 해결하면서 ‘외계인이 만드나?’라는 신비함을 그려냈던 브랜드였죠. 포르쉐 917의 터보차저 기술은 이제 포르쉐 930에 반영됩니다.

1973년 등장해 이듬해 판매를 시작한 포르쉐 930. 참고로 포르쉐 930 1호차는 페리 포르쉐가 사촌 여동생 루이스 피에히에게 1974년 8월 29일 생일 선물로 전달됐습니다. 처음 이 차를 시승한 사람들은 직전의 911(901)을 운전하며 느꼈던 출력의 갈증을 930은 터보차저로 단박에 해결한 점에 주목했습니다. 이전 포르쉐 911 S가 170마력을 내던 반면 새로운 포르쉐 930은 공랭식 2.7L 엔진과 3.0L 엔진으로 각각 250마력과 260마력까지 출력을 상승시켰으니까요. 그렇게 최초의 포르쉐 911 터보가 탄생했습니다. 오직 레이스에서 승리하기 위한 하나의 목표가 도로 위 양산형 스포츠카에도 고스란히 투영된 셈이죠.

이런 노력의 결과가 모였기 때문일까요? 포르쉐 930은 포르쉐가 만들었던 그 어떤 포르쉐보다 빠른 최고속 포르쉐가 됐습니다. 250마력이라는 출력은 지금이야 흔하지만 당시엔 슈퍼카 영역의 출력으로 독일 양산 차 가운데 가장 빠른 차 였습니다.

포르쉐 930은 1973년 선보인 이후 1974년 말 판매하기 시작합니다. ‘가장 빠른 포르쉐911’이라는 가치는 관심을 끌기에 좋았습니다. 덕분에 판매량도 상당한 수준이었습니다. 포르쉐 917이 레이싱 무대에서 보여준 성능 덕분에 포르쉐911(930)은 도로용 레이싱카로 여겨졌습니다. 또 발터 뢰를(Walter Röhrl)처럼 모터스포츠계 전설들 역시 칭찬을 아끼지 않았죠. 그러다 보니 사회 고위층까지 포르쉐 930을 사기 위해 매장을 방문했습니다. 어느새 포르쉐 930을 탄다는 건 사회적 지위를 나타내는 하나의 척도가 됩니다. 특히 트렁크 리드에 작게 달린 ‘turbo’라는 레터링은 소유자에게 엄청난 자부심이 됐죠.

포르쉐 930은 도로용 양산 차로서 엔지니어들이 여러 가지를 개선했지만 그래도 운전하기 만만치 않은 차였습니다.  도로 위 양산형 스포츠카들은 레이싱 무대에서 발견하지 못한 의견들이 나오기 시작했습니다. 레이서가 운전하는 차가 아니었으니까요. 포르쉐는 태생부터 엔진을 뒤로 배치하고 뒷바퀴를 굴리는 차인데, 여기에 터보차저까지 장착했으니 다루기가 더 어려운 차가 되어 버렸습니다. 특히 차의 앞이 운전자가 의도하는 회전 방향보다 더 돌아가는 오버스티어가 문제였습니다. 게다가 터보차저가 작동하기 전과 후가 너무 다른 차라는 볼멘소리도 나왔죠.

포르쉐 930은 뒤쪽에 엔진이 실려 있고 터보차저까지 출력을 울컥 쏟아내는 특징이 있었습니다. 어쩌면 포르쉐 930의 구조적 특성이자 탄생 업보였죠. 그런데 다른 한쪽에서 이런 점들이 아이러니하게도 남자들의 도전정신에 불을 지폈습니다. 돈만 갖고 있으면 누구나 탈 수 있는 차가 아니라 돈도 있어야 하고 배짱과 운전 실력도 있어야 포르쉐 930의 가치를 끌어낼 수 있는, 즉 ‘사나이의 차’로 여겨졌습니다. 이런 분위기는 지금도 남아 있어 큰 인기를 자랑하는 1인칭 액션 RPG 게임 ‘사이버펑크 2077’ 속 록스타 조니 실버 핸드의 차로 1977년식 포르쉐 930을 지정했을 정도였습니다.

세태가 그렇다고 해도 포르쉐에는 또 하나의 숙제가 생긴 셈이죠. 그래서 포르쉐는 다양한 해결책들을 대입했습니다. 우선 뒷바퀴 간격을 넓혔습니다. 초대 포르쉐 930 섀시 구조가 후기형으로 가면서 더 넓은 와이드 바디 타입으로 변한 계기가 됐죠. 뒷바퀴의 트랙션도 넓은 타이어를 장착하고 더 크게 만들어야 할 필요도 생겼습니다. 더불어 서스펜션은 더 단단하게 브레이크는 더 크게 키워야 전체적인 균형을 맞출 수 있었습니다. 그리고 포르쉐 전매특허인 웨일 테일(whale tail)이라는 커다란 리어 윙도 이 당시 설계가 발전하게 되었습니다. 심지어 변속기도 5단에서 4단으로 만들며 터보차저의 강력한 토크를 감당하도록 교체했습니다.

하지만 그럼에도 불구하고 포르쉐 930은 교통사고 뉴스 지면의 헤드라인을 여러 차례 장식했습니다. 대표적으로 1985년 캐나다 프로 아이스하키 선수 펠레 린드버그(Pelle Lindbergh)가 미국 뉴저지에서 사고로 목숨을 잃게 되었습니다. 스웨덴 출신으로 북미에서도 사랑받은 이 스포츠 선수의 죽음은 큰 반향을 일으키게 되었고 포르쉐 930에 대한 분위기는 이전과 달라졌죠. 포르쉐는 930 이후 각고의 노력으로 이 오버스티어 문제를 ‘어느 정도’ 풀어 냅니다. 우선 사륜구동을 도입하기로 결정했습니다. 뒷타이어를 키우는 등의 하체 개선은 더 신중하고 치밀하게 파고들었습니다. 4천 rpm 전후로 날뛰던 터보랙 역시 개선해 냈습니다. 포르쉐 930 이후 964에 이르러서 성능을 포기하지 않고서도 그 가치를 지켜낼 수 있었습니다.

포르쉐 930이 나오던 시대는 스포츠카에게는 극심한 역경의 시기였습니다. 1973년 10월부터 석유 생산 아랍 국가와 석유 수출국 기구(OPEC) 회원국은 욤 키푸르 전쟁 동안 이스라엘을 지원하는 국가에 대한 석유 수출을 제한하는 금수조치를 부과했습니다. 이 금수조치는 이듬해인 1974년 해제되었지만 이로 인해 연료비는 이전보다 4배나 올랐고 이후 안정화되기까지 무려 10년이나 걸렸습니다. 포르쉐 같은 스포츠카 메이커들에게는 그야말로 고난의 시기였던 것이죠. 포르쉐 930의 시대가 역대 포르쉐 911 모델 기간 중 가장 긴 16년이 된 이유입니다.

역경을 이기고 자신의 가치를 증명해 낸 포르쉐 930은 포르쉐 911 터보 50주년에 더욱더 깊은 의미를 더하는 모델이 됐습니다. 포르쉐 911 터보는 이런 역사적인 가치 위에 서 있는 모델이죠. 포르쉐 911 터보가 가진 역사적인 스토리는 하나의 아이덴티티로 자리 잡았습니다. 조금 더 다가선 포르쉐 911 터보와 포르쉐 930. 다음에 들려드릴 모터플렉스의 이야기도 기대해 주세요.

18세기 말 처음 등장한 자동차는 산업 발전의 역사와 함께하고 있는데요. 내연기관 자동차가 처음 등장한 1885년 이후 약 140년이 흐르는 동안 정말 다양한 종류의 모델이 등장하고 또 사라지기도 했으며 때론 시대적 요구에 따라 부활하기도 했습니다.

자동차 역사의 흐름 속에서 많은 메이커들은 자신들의 특별한 이야기를 담아 차를 꾸준히 선보였습니다. 그 결과 자동차를 만드는 여러 방식, 구조를 다양한 메이커들의 역사 속에서도 살펴볼 수 있는데요. 오늘 이 시간에는 자동차를 분류하는 다양한 방법 중, 엔진 레이아웃과 구동계에 따라 구분하고, 또 특징들을 살펴보도록 하겠습니다.

먼저 대중적인 FF(Front engine Front wheel drive) 차량에 대해 살펴볼까요. FF는 차체 앞쪽에 엔진을 배치하고 앞바퀴를 통해 구동하는 방식입니다. 파워트레인을 비롯한 구동계가 보닛 아래 전부 위치해 이외 공간을 여유롭게 활용할 수 있다는 장점이 있죠. 우리나라 최초의 전륜구동 승용차는 85년에 나온 현대 포니엑셀입니다.

전륜구동 차로 유명한 차는 시트로엥의 트락시옹 아방이 최초의 양산차로 등극하며 이름을 알렸죠. 지금 거리에 다니는 대부분의 자동차들이 이런 전류구동 방식을 쓰는 것은 실용적이면서도 가장 대중적인 형태인데다 경제성과 정비성 측면에서도 효율적이기 때문입니다.

이어 살펴볼 구조는 차체 앞쪽에 엔진을 배치하고 뒷바퀴를 구동하는 FR(Front engine Rear wheel drive) 방식입니다. 최근엔 고급차에서 주로 사용하는 레이아웃으로 차체 무게가 앞뒤에 이상적으로 나뉘면서 고속주행이나 코너링 시 안정적인 주행이 장점입니다. 구동계와 제동계를 독립적으로 두는 데다 냉각과 주행감각 측면에서 전륜구동보다 더 이점을 갖습니다. 독일제 고급차들을 필두로 대부분 고급세단은 매끄럽고 주행안정감이 높은 FR 방식을 채택하고 있습니다.

 또 뒤에서 밀어주는 동력 전달 방식으로 보다 자연스러운 주행으로 승차감이 우수하다는 특성을 가집니다. 후륜구동의 대표주자는 단연 메르세데스 벤츠와 BMW를 필두로 하는 독일계 자동차들을 손꼽을 수 있습니다. 아울러 국내에는 제네시스나 E-GMP 기반 전기차들이 이런 후륜구동 타입 자동차로 각광받고 있습니다.

특히 스포츠 주행을 좋아하는 젊은 세대들은 차를 미끄러트려 곡선주행 감각을 한층 더 짜릿하게 만드는 주행방법을 구사하기도 하죠. 일례로 BMW M3의 경우 아날로그 주행 감각을 위해 업시프트시 DCT 미션처럼 등을 쳐주는 효과를 넣거나 직선 풀 가속에서 후륜이 좌우로 조금씩 흔들리게 해서 긴장감을 주는 등 여러 가지 주행 재미를 위한 장치를 더해 후륜차의 재미를 극대화했습니다.

다음은 MR (Mid Engine Rear Wheel Drive) 방식입니다. 엔진을 앞바퀴와 뒷바퀴 사이에 배치하는 레이아웃인데요. 무거운 질량을 차축 안쪽에 배치함으로써 무게 배분에 이상적으로 대응할 수 있습니다. 더불어 이런 MR 레이아웃은 극한의 주행 성능을 추구할 수 있기에, 고성능 스포츠카에 주로 사용하는 방식입니다.

MR은 고성능 스포츠카 혹은 경량 스포츠카처럼 일단 극단의 주행감각을 표방하는 모델이 주로 채택했습니다. BMW M1이나 토요타 MR 그리고 콘셉트카에 그치긴 했지만 현대차도 RM 20e나 RM 19 등 미드십에 대한 꿈을 그렸습니다.

MR 레이아웃 자동차들은 독특한 엔진배치와 전방으로 배치한 캐빈 덕분에 다른 차들과 외관에서 큰 차이를 보입니다. 이 자체가 소유주들에게는 하나의 자랑거리이기도 할 정도에요. 역사적으로 보면 이탈디자인에서 멋스러운 차들을 많이 디자인했는데요. 파가니 존다나 BMW M1 등이 강력한 성능과 어우러죠 역사의 한 페이지를 장식했죠

이 밖에도 RR(Rear Engine Rear Wheel Drive) 구동 전달 방식도 있는데요. 파워트레인을 뒷바퀴 너머에 배치해 실내 공간 확보에 유리하고 구동 바퀴에 무게를 실어 가속 성능을 높게 가져갈 수 있는 장점을 가졌습니다. 하지만 코너링 상황에서 주행 안전성이 심각하게 흐트러질 수 있다는 단점도 있습니다.

RR 방식으로 알려진 차들을 살펴보죠. 포르쉐 911, 쉐보레 콜벳, 스마트 로드스터, 르노 알핀 A110, 페라리 458, 페라리 캘리포니아 등입니다. 어떤가요? 우선 고가인데다 우리나라에선 보기 드물고 스포츠카들이 대부분입니다. 맞아요. 스포츠성능을 극대화하기 위한 성능 중심의 모델들이 RR이라는 극단적 레이아웃을 채택합니다. 일반적인 구조라고 보기에는 힘든 이유입니다.

RR 레이아웃은 운전하기 상당히 까다로운 형태입니다. 지금에야 구동력 배분을 위한 시스템이나 4륜구동으로 극복을 어느정도 했지만 십수년전만해도 이런 차들은 그야말로 극악의 핸들링으로 고생하는 차였죠. 무거운 엔진을 뒤에 업고 달리는 형태다 보니 회전구간에서 오버스티어를 극복하기가 대단히 난해했습니다.

흔히 자동차의 MBTI를 결정하는 첫 관문은 엔진 레이아웃이라고 부를 정도로 성격을 나누는 척도로 불립니다. FF-FR-MR-RR까지 오늘 들려드린 엔진 레이아웃 이야기 어떠셨나요? 다음 이야기도 기대해 주세요.