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현대차그룹은 1일 현대차 강남 사옥에서 기자들을 대상으로 ‘UX 스튜디오 서울’ 미디어 투어를 진행했다. 이전에는 연구원들을 위해 비공개로 사용했지만, 이번 개관을 계기로 일반인 대상으로 일부 운영한다.

이곳은 말 그대로 자동차의 사용자 경험(User Experience, UX)을 연구하는 공간이다. 즉, 운전자가 차량을 얼마나 쉽고 편하게 다룰 수 있는지를 실험하고 개선하는 것이 목표다.

1층에 들어서면 가장 먼저 ‘UX 테스트존’이 눈에 띈다 이 구역은 UX 개념 이해를 돕는 곳이다. 구성은 인사이트, 콘셉트, 검증의 세 단계로 나눴다. 첫 번째 인사이트 구역은 도어 개폐 방식에 따른 차이, 시트 모드에 따른 편의성 등 다양한 UX 기술을 소형 모형으로 보여준다.

이어지는 콘셉트 구역은 이를 실물 크기에 가깝게 구현한 단계다. 실제 차량과 유사한 크기의 나무 모형에 기술을 반영하고, VR 장비를 통해 보다 현실감 있게 체험할 수 있다.

나아가 검증 구역에서는 차량 모형 앞에 대형 LED 스크린을 설치해 실제 주행과 유사한 환경을 조성했다. 이를 통해 탑승자가 주행 중 UX 기술에 대해 어떻게 반응하는지 측정한다. 특히 시선 추적 장비(아이트래커)를 통해 눈의 움직임, 반응 속도, 주행 집중도 수집하며 이를 수치로 표현한다.

UX 테스트존 옆에는 현대차그룹이 개발 중인 SDV(소프트웨어 정의 차량) 기술을 선보였다. 차세대 인포테인먼트 시스템 플레오스는 주행 정보, 내비게이션, 위젯 등 세 개의 정보 영역으로 나뉜 3분할 UI로 구성했다. 조작은 모바일 환경과 유사하다. 

특히 인공지능 음성 비서 ‘글레오’는 “창문 절반만 내려줘”와 같은 세밀한 명령도 수행한다. 단순한 명령어 인식에서 나아가 탑승자의 위치를 구분하고, 대화의 흐름을 파악하는 것도 볼 수 있었다.

또한 E&E 아키텍처의 이점도 시각적으로 표현했다. E&E 아키텍처는 단계별로 세분화한 제어기를 고성능 제어기로 통합한 것이다. 이를 통해 기존 대비 제어기를 66% 줄이고, 와이어 하네스도 최소화해 시스템 복잡도를 낮추고 경량화한 점이 특징이다. 

2층은 라운지와 차량 전시 공간으로 구성했다. 안쪽에는 일반인에게 공개하지 않는 개발 공간을 마련했다. 피처 개발 룸에서는 실제 연구원들이 UX를 설계하고 검토한 흔적을 엿볼 수 있었다.

독일 브랜드부터 중국 브랜드까지 다양한 자동차 인포테인먼트를 비교 분석했다.  또한 포스트잇에는 ‘앰비언트 라이트를 활용해 경고하는 방법’, ‘패들 시프트 조작 시 피드백을 강화하는 아이디어’ 등 개발자들의 실제 고민이 빼곡히 적혀 있다.

가장 눈에 띈 공간은 ‘시뮬레이션 룸’이다. 이곳엔 차량 내부를 자유롭게 조정할 수 있는 가변 테스트 벅(mock-up)이 있다. 설정에 따라 준중형 세단부터 대형 SUV에 이르기까지 차량의 차고, 대시보드 높이 등을 상황에 맞게 조정할 수 있다. 

벽에는 시야각 191도를 커버하는 커브드 스크린을 설치했다. 실제 주행하는 것 같은 환경을 조성한다. 야간, 주간, 날씨를 설정할 수 있고 맵은 서울 도심, 고속도로, 서킷, 미국 도심 등 다양하게 구성했다. 

이곳에서 개발 중인 ADAS(운전자 주행 보조 시스템) 기능도 시연했다. ADA S기능 사용 후 운전자가 반응하지 않으면 차량 스스로 갓길에 멈춰 세우며 경고음과 비상등을 작동하는 모습도 볼 수 있었다. 아울러 모든 시뮬레이션 상황에서 운전자 반응과 차량 시스템의 작동 결과를 수치로 나타냈다.

이번 투어를 통해 현대차그룹이 UX를 어떤 방식으로 개발하고 검증하는지 확인할 수 있었다. 단순히 버튼 위치나 그래픽 디자인을 정하는 수준이 아닌 시선의 흐름과 반응 속도, 차량 내 정보 전달 방식까지 실제 주행 환경에 맞춰 정교하게 조율하고 있었다.

부당한 이익을 위해 실제보다 과장하는 행위를 ‘위조’라 부른다. 그리고 최근 출시한 푸조 올 뉴 3008은 스마트 하이브리드라 부르며 차량 뒤편에 ‘하이브리드’배지를 달았다. ‘위조된 하이브리드’의 명칭을 활용하고 있다. 우리 법에선 ‘마일드 하이브리드 차’를 ‘하이브리드 자동차’로 규정하지 않는다. 기준에 부합하지 않기 때문이다.

푸조 3008은 하이브리드라는 레터링을 차에 붙이고 있으니 소비자로선 이 차를 하이브리드로 인식할 수 밖에 없다. 이는 소비자를 속이거나 잘못 알게 할 우려가 있는 표시다. 거짓이며 기만광고에 해당하는 위법 행위다. 표시광고법 위반이다. 참고로 표시광고법 위반은 2년 이하의 징역 또는 1억 5천만원 이하의 벌금에 처해질 수 있는 위중한 범죄다.

스탤란티스코리아가 스마트 하이브리드 아카데미 기술 소개 자료에 따르면 푸조 올 뉴 3008 스마트 하이브리드에 들어가는 주요 구성 요소를 밝히고 있다. 구성 요소는 크게 3가지. 전기모터 – 구동 배터리 – 가솔린 엔진이다. 각각 제원을 상세하게 밝히고 있는데, 하이브리드의 핵심 부품인 48v 리튬이온 구동용 배터리의 에너지는 0.89kWh다. 이 배터리를 기반으로 변속기 내부의 전기모터는 15.6Kw 힘을 보태는 것이다. 마일드 하이브리드의 원칙을 그대로 따르는 것이다.

마일드 하이브리드의 배터리 위치는 브랜드 마다 각기 다르다. 엔진룸 혹은 뒤편 트렁크에 있기도 하지만 스탤란티스의 스마트 하이브리드는 운전석 하단에 배치했다. 다방면의 실용성을 고려한 배치다.

하지만 문제는 이 마일드 하이브리드가 우리나라의 환경친화적 자동차의 요건 등에 관한 규정에 해당하지 않는 다는 것. 하이브리드 자동차는 구동 축전지의 공칭전압이 직류 60v를 초과해야 하는 기준에 해당하지 않는 ‘하이브리드가 아닌 차’다.

국내의 높은 기준으로 푸조 스마트 하이브리드가 아쉽게도 하이브리드 차로 인정받지 못하는 것도 아니다. 푸조 올 뉴 3008은 일본에서도 지난 3일 출시회를 가지며 본격적인 판매에 나섰는데, 일본에서는 스탤란티스의 전동화 파워트레인 개발자 리두안 하바니(Ridouane Habbani)가 무대에 올라 푸조 올 뉴 3008를 소개했다.

리두안 하바니는 푸조가 파워트레인의 다변화를 통해 내연기관부터 순수 전기차까지의 모든 전동화 계획을 수립했다며 전동화 계획을 밝혔다. 그는 발표 자료를 통해 푸조 기준에서도 마일드 하이브리드(P0/P1)는 하이브리드(P2/P3) 범주에 들지 않는다고 밝혔다. 이 계획 상에서 하이브리드 기준은 배터리 수치가 1kWh급 이상부터 국한하고 있다. 다시 말해 푸조 올 뉴 3008 스마트 하이브리드는 마일드 하이브리드 차종으로 0.89kWh 즉 푸조의 기준에서도 하이브리드에 해당하지 않는 수준인 셈이다.

참고로 수입차 업계에서 마일드 하이브리드 방식을 쓰는 자동차는 많이 있지만 이들은 모두 마일드 하이브리드를 ‘하이브리드’라고 표기하지 않는다. BMW는 숫자로, 볼보는 이니셜 ‘B’로, 메르세데스 벤츠는 ‘EQ 부스트’라는 자체 용어로서 기재할 뿐이다. 심지어 푸조 스스로도 3008에 앞서 출시한 308에서 ‘하이브리드’ 레터링을 쓰지 않았다. 어떤 이유에서 3008에만 ‘하이브리드’ 배지를 장착한 것인지 이해하기 어려운 대목이다.

스탤란티스코리아가 이를 알고도 묵인한 것인지 아니면 미처 확인하지 못한 사안인지는 알 수 없다. 다만 스탤란티스코리아 홍보팀에게 확인한 결과 “수입한 차량을 그대로 내보낸 것일 뿐, 다른 의도는 없었다”라고 말했다.

푸조 올 뉴 3008 스마트 하이브리드는 3일 성수동 문화예술공연장에서 이 차를 완전 공개했다. 이후 많은 매체에서 이 차를 ‘하이브리드’로 소개했고, 소비자들 역시 분명 하이브리드 차량으로 인식하게 됐을 터. 많은 매체들 역시도 ‘마일드’를 뺀 ‘하이브리드’로 3008을 소개했다.

마일드 하이브리드와 하이브리드는 친환경자동차 전용주차구역에는 주차가 불가능하다. 위법한 사항에 따른 과태료도 물어야 한다. 돈도 문제지만 하이브리드 자동차로 알고 산 소비자의 불쾌감은 돈으로 환산할 수 없다.

마일드 하이브리드가 하이브리드 자동차로 ‘퉁 쳐’진 계기는 일부 협회가 명확한 규정 대신 자의적인 통계상 편의로부터 시작했다. 편법이다. 하지만 실물 거래에선 달라야 한다. 정확한 명칭으로 소비자의 인식을 호도하는 일이 벌어져선 안된다. 표시광고법의 취지 역시 마찬가지. 양의 머리를 걸고 개고기를 파는 행위가 떳떳할 순 없는 법이다.