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스탤란티스코리아가 10일 푸조 올 뉴 3008 스마트 하이브리드 뒤에 부착되어 있던 ‘하이브리드’ 배지를 삭제하기로 최종 결정했다. 푸조 3008의 ’48V 마일드 하이브리드’는 구동 축전지의 공칭전압 60V를 초과해야 하는 국내 기준으로 ‘하이브리드가 아님에도 불구하고 하이브리드 배지를 붙여 표시광고법 위반소지가 있기 때문이다.

지난 3일 국내 첫 공개한 푸조의 중형급 SUV다. 차세대 전동화 플랫폼 스텔라 미디엄 플랫폼을 기반으로 1.2L 가솔린 엔진과 48V 배터리를 운전석 아래에 배치해 변속기 내부 전기모터를 돌린다. 합산 출력은 145마력으로 앞바퀴를 굴린다.

이 차의 국내 정식 명칭은 ‘올 뉴 3008 스마트 하이브리드’다. 문제는 ‘스마트 하이브리드’라는 이름에서 출발했는데, 푸조 올 뉴 3008은 스마트 하이브리드라 부르며 차량 뒤편에 ‘하이브리드’배지를 달았다. ‘위조된 하이브리드’의 명칭을 활용하고 있다. 우리 법에선 ‘마일드 하이브리드 차’를 ‘하이브리드 자동차’로 규정하지 않는다. 기준에 부합하지 않기 때문이다.

푸조 3008은 하이브리드라는 레터링을 차에 붙이고 있으니 소비자로선 이 차를 하이브리드로 인식할 수 밖에 없다. 이는 소비자를 속이거나 잘못 알게 할 우려가 있는 표시다. 거짓이며 기만광고에 해당하는 위법 행위다. 표시광고법 위반이다. 참고로 표시광고법 위반은 2년 이하의 징역 또는 1억 5천만원 이하의 벌금에 처해질 수 있는 위중한 범죄다.

이 문제는 지적한 이후 스탤란티스코리아 홍보팀은 10일 자체 내부 논의를 거친 후 ‘하이브리드’ 배지를 삭제하기로 최종 결정했다고 밝혔다. 48V 마일드 하이브리드 방식이 소비자들에게 자칫 스마트 하이브리드라는 용어로 인해 ‘하이브리드’로 오해를 일으킬 소지가 있다는 데에 동의했다는 것이다. 스탤란티스코리아 관계자는 본지와의 통화에서 “PDI 센터에서 해당 모델의 출고 직전 하이브리드 배지를 삭제하고 고객에게 인도할 것”이라며 덧붙였다.

​​​​아쉬운 대목은 앞서 많은 미디어들이 푸조의 스마트 하이브리드라는 마일드 하이브리드 방식을 여과 없이 ‘하이브리드’로 제목을 달아 소비자들의 혼선을 부추길 여지가 남았다는 것. 보태어 여전히 푸조 코리아 공식 홈페이지에서는 아직도 버젓이 마일드 하이브리드를 하이브리드로 내걸고 있다.

한편, 이미 올 뉴 3008 스마트 하이브리드는 미디어 행사와 더불어 11일부터 공식 출시와 더불어 전국 시승행사를 시작한다. 소비자들이 푸조의 스마트 하이브리드가 ‘하이브리드’ 기준을 모두 충족하지 않는다는 점을 스탤란티스코리아는 소비자들에게 적극적으로 알려야 하는 숙제가 남은 셈이다.

국내 최대 자동차 제조사인 현대차그룹이 최근 올 상반기 미국에서 판매한 전기차는 4만 4,555대로 나타났다. 이는 전년 동기 대비 28% 급감한 것 수치다. 전기차 케즘(Chasm, 일시적 수요 둔화) 버티기 힘들다는 목소리가 여기저기서 들리고 있다.

미국 내 전기차 총 판매량은 같은 기간 56만 198대에서 58만 9,328대로 5.2% 증가했다. 하지만 현대차의 판매량은 4.6% 감소한 3만 988대, 기아는 53.8% 감소한 1만 3,567대로 집계됐다. 이른바 케즘의 효과는 여전히 지속 중인 상황이다.

국내 상황은 더 심각하다. 최근 기아 광주 공장은 EV5 생산인력을 기존 예상인력대비 13% 줄였으며, 현대차도 지난달 25~27일 전기차를 생산하는 울산 1공장 12라인의 가동을 중단했다. 2월, 4월, 5월에 이어 4번째다. 각각 최대 일주일간 조업을 중단한 것. 초유의 상황이다. 원인은 간단하다. 생산해도 판매되지 않기 때문이다.

전기차 판매 부진은 현재 진행중인 터라 브랜드의 전기차 신차 출시 일정도 취소되거나 최대한 연기 중인 것으로 나타났다. 올 하반기 출시할 것으로 알려졌던 기아 EV5는 당초 7월 판매를 시작할 것으로 예상됐지만 9월 이후로 연기됐다. GM의 중형 전기 SUV 쉐보레 이쿼녹스 EV도 출시가 무기한 연기됐다. 캐딜락 리릭에 이은 두번째 전기차 옵틱 역시 출시 일정을 잡지 못하고 있다. 이외에도 포르쉐 718 EV, 현대차 아이오닉 7 등등도 마찬가지. 세계 최대 자동차 회사인 토요타도 비슷한 상황이다. 닛케이아시아는 6일 일본의 토요타 자동차가 2026년 순수 전기차의 중간 생산 목표를 당초 계획했던 150만 대에서 2026년 100만 대로 30% 축소한다고 밝혔다.

올초 인터배터리 2025에 참가했던 LG에너지솔루션, 삼성 SDI, SK온 등 국내 배터리 3사가 입을 모아 강조했던 2분기 캐즘 극복설은 공허한 메아리가 됐다. 이로 인해 나타나는 전략 변화는 크게 2가지 우선 전기차 대신 하이브리드 모델 전략으로 포트폴리오를 넓히고, 전기차 배터리 가격 재조정 및 축소가 이어지고 있다. 예를 들어 혼다는 전기차 투자 30%를 하이브리드 모델에 집중하기로 했고, 포드는 전기차 사업 손실을 빌미로 투자 계획을 축소했다. 전기차 배터리 기술 개발은 여전히 전고체 배터리 실증사업 등 추진 중이지만 시판중인 양산차들 대부분은 LFP를 비롯해 NCM 등 기존 개발 후 신뢰를 얻은 배터리 위주로 선택을 받고 있다. 이처럼 기업들은 생존을 위한 방향전환을 이미 마쳤다.

업계에 따르면 케즘을 ‘일시적’인 현상으로 치부하기엔 너무 오래 지속중인데다 앞으로도 케즘을 돌파할 뚜렷한 계기가 없어 상당기간 이어질 것으로 보인다. 특히 도널드 트럼프 행정부조차 전기차에 대한 보조금을 줄이거나 없애기 시작하면서 유럽 및 아시아 지역에서도 마찬가지 현상이 벌어지고 있다.